RÍO MAGDALENA DE ALTERNATIVA OLVIDADA A POTENCIA REAL EN LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE DEL PAÍS

Presentado a: Asesor Art uro Ardila Presentado por: Lukas Enciso Huayek Código: 200023393

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FAC ULTAD DE ECO NO MÍA

MEMORIA DE GRADO Bogotá, Julio 10 de 2006

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1. INTRO DUCC IO N

Yuma o río amigo. Era así como los nativos le llamaban al río Grande de la

Magdalena. Descubierto en 1501 por Rodrigo de Bastidas, el río tiene su nacimiento en

el Macizo Colombiano, más precisamente en la Laguna de La Magdalena, a 3.685

metros en el Páramo de Las Papas, y desemboca en el Caribe Colombiano, en un pequeño pueblo pesquero llamado Bocas de Ceniza. Desde el Huila hasta Barranquila,

recorre todo el territorio colombiano, posicionándolo como el río más importante del

país por su signif icativo desempeño en el desarrollo de la economía por vía f luvial.

Entre el siglo XIX y mediados del XX, el r ío de la Magdalena fue el medio de

transporte más importante de todo el país, por encima de carreteras y ferrovías. Sin

embargo, poco a poco su actividad fue disminuyendo. En la actualidad se encuentra bastante rezagado con respecto a los otros sistemas de transporte y su sit uación no se

compara a la de sus inicios. Teniendo en cuenta sus antecedentes, muchos desean hoy

en día empujar su reactivación para contribuir con el desarrollo de Colom bia. La entrada

del TLC exige ante todo competitividad, por esto el país debe estar preparado para el

transporte masivo de carga y pasajeros para suplir la demanda que puede aumentar con

este hecho. Ante este escenario nos podríamos preguntar ¿Bajo qué condiciones es

necesaria la reactivación del río Magdalena?

Para el desarrollo de este trabajo se examinará, en primer lugar, el contexto

histórico del río desde sus inicios hasta la actualidad. La segunda parte analizará la

visión internacional del transporte f luvial, cómo se maneja y la importancia que tiene en

las economías del mundo. Luego analizaremos la situación del transporte f luvial en

Colombia y las alternativas que existen. Para finalizar se entregarán las conclusiones y las mejores oport unidades.

2. CO NTEXTO HISTO RICO Antes de la llegada de los españoles la situación era más amigable en el río, pocos

barcos navegaban por sus aguas, y no desembocaban en él ríos contaminados. Por el

contrario, desem bocaban aguas limpias de otros ríos importantes, como el Opon que

contaba con las dos terminales más importantes para los pequeños nav íos chibchas, y

alrededor del cual se celebraban ferias en su honor, cerca al puerto central, Tora.

(Anuario Estadístico Transporte Fluvial 1999).

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Fue con la llegada de los españoles que el río empezó a escribir su verdadera

historia. Cerca de 1526, Jiménez de Quesada logra adentrarse mucho más en el territorio

colombiano por sus aguas, hasta llegar a los territorios de la cultura M uisca. Según el

Anuario Estadístico su descubrimiento de El Dorado condena abruptamente el futuro

promisorio del río Magdalena. Es aquí cuando el río de la Magdalena deja de ser Yuma para convertir se en el Magdalena, y Tora pasa a llamarse Barrancabermeja, aparecen los

caseríos en sus orillas y se incrementa el comercio de mercaderías y animales, lo que

representa un desarrollo económico.

En un pr incip io navegar por este río era algo bastante complicado ya que se tenía

que viajar en un champán por más de dos meses desde Honda hasta su desembocadura,

atravesando zonas plagadas de tigres, caimanes y muchas veces crudos inv iernos o

inagotables sequías. Los costos de esta travesía la hacían impensable: “El cap itán Char les Stewart Cochrane, quien alquiló una p iragua en Mompox por US$ 50, calculó

que un v iaje de Mompox a Honda en champán costaba US$ 1.200. Según una guía

viajera de 1825, un champán podía transportar hasta cien cargas de diez arrobas cada

una, al costo de nueve a diez dólares la carga. Además del alquiler diar io del champán

de US$ 4, había que pagar los servicios del timonel, o patrón, y de veinte a veinticuatro

bogas, a quienes se les pagaban US$ 20 por cabeza en 1825. "El negocio es bastante

lucrativo —observó Gosselman— y lo será en tanto no se intente otro transporte más

económico y barato Debido al alto costo de los fletes, Gosselman concluía en su

Informe sobre los estados sudamericanos: "esto demuestra la necesidad de no env iar a

este país otras mercader ías que las que puedan devolver con segur idad unos gastos de

transporte tan excesivos””1

IMAG EN DE UN CHAMPÁN

Imagen tomada de http://usuarios.ly cos.es/vioneto/champan.jpg

Después del champán llegaron los barcos a vapor, por los años de 1820, que con mayor

comodidad y velocidad se tomaron el trasporte por el r ío 1 http://www.lablaa.org/blaavirtual/publicacion esbanrep/boletin/boleti5/bol21/bongos.htm#g astos

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PROTOTIPO DEL BARCO A VAP OR QUE SE MOVILIZABA POR EL

MAGDALENA

Imagen tomada de http://es.geocities.com /minim apa/galerias/barcos/im ag/Vapor2.jpg

Según el Manual del Río Magdalena escr ito por José Alvear Sanín se cuenta que la

introducción de los barcos a vapor fue para el río un salto “cualitativo y cuantitativo” en

la navegación. Continúa diciendo que esta inclusión determinó un crecimiento en la economía colom biana así como una conso lidación como país viable. Es que las

diferencias entre chámpanes y barcos a vapor eran muy notorias. Si antes en un

chámpan se movían 27 toneladas de carga impulsadas por 18 hombres en 35 días desde

Cartagena hasta Honda, ahora con los barcos a vapor van a mover 240 toneladas con 40

caballos de fuerza y a navegar en una hora lo que un chámpan hacia en 12. En el manual

de José Alvear Sanín se concluye diciendo de manera muy particular que cambiaron 18

hombres sudoroso por 40 caballos de fuerza, “La maquina supera al sudor de las

bogas*”2.

Planteada así la situación, aparecen en Colombia una serie de comerciantes que con

empresas dedicadas a la navegación a vapor empiezan una lucha por el dominio del río.

EMPRES AS QUE NAVEGARON POR EL MAGDALENA

Según el libro de Joaquín Vitoria de la Hoz, Empresar ios de Santa Marta, dentro de los pr incipales responsables de la entrada de los barcos a vapor fue el alemán Juan

Bernardo Elbers, que gracias al Congreso de la República y el gobierno del

vicepresidente Francisco de Paula Santander le dieron el pr ivilegio de la navegación a

vapor por el Magdalena. El primer barco de Elbers se llamó Fidelidad y entró en las

aguas del Magdalena en 1824, al año siguiente Elbers trajo dos embarcaciones más,

Santander y el Gran Bolívar.

2 ALVEAR, José. Manual d el Río Magdalena. Bogotá. Cormagdalen a. 2005 pg 155 * Bog as = fuerza que moverá los champan es qu e v an a transportar los pas ajeros y la carg a de la Colonia.

5

Según Viloria de la Hoz (2000) la hegemonía de Elbers por el Magdalena no duró

demasiado, y para el año de 1829 el entonces presidente Simón Bolívar decidió acabar

con todas las pr ioridades que Santander le había otorgado a Elbers sobre el río.. Fue así

que para el año de 1838 nace La Com pañía de Navegación Anglo-Granad ina, de los

empresarios Francisco Montoya, el hacendero Joaquín Mier y los ingleses Julios Plock y Dungas Logan. Esta empresa encargó a una compañía escocesa la construcción de su

único barco: el barco Unión. Esta navegación so lo funcionó por el Magdalena desde

1839 hasta 1841 por problemas económicos y de garantías.

Vapor Unión (1839) Construido en Glasgow, Escocia. Po rte: 416 ton. Eslora: 41.6 Ma nga: 7.58 m.

Calado: 3.5 pi es Potencia: 120 hp. Cruzó el Atlántico a v ela Casco: en l ámin a de hierro Propulsor: dos ruedas de paletas a ambos l ados del casco Combustible: carbón o l eña Prestó servicio desde 1839 hasta 1841 . Fue volado durante un a b atalla cerca de El Ban co, en l a gu erra civil de los supremos, mientras estaba al servicio del gobierno. Imagen y datos toma dos de Manua l del Río G rande de la Magdalena.

Después de que este pequeño grupo de empresarios no lograra establecerse solidamente

con la navegación a vapor por el río Magdalena debido a que su barco fue volado

durante la guerra civil de los supremos, el río entra en otra década de estancamiento en

la que según nos cuenta el manual de José Alvear Sanín los chámpanes reaparecen

nuevamente y se toman la navegación por el río.

Así mismo Vilor ia de la Hoz (2000) comenta que al finalizar los años 40 el presidente

Tomás Cipr iano de Mosquera, decidió fortalecer las actividades por el río, y ofreció un

subsidio de $100.000 pesos para de esta forma lograr reactivar el trasporte a vapor por

el Magdalena. La primera empresa interesada recibir ía el subsidio y el derecho a

transportar todo el correo por las aguas del río. Incentivados por esto y por todas las

ventajas que la reactivación del Magdalena traería, un grupo de empresar ios samarios

conformado principalmente por Joaquín Mier, Manuel Abello, José Antonio Cataño,

Pedro Díaz Granados y Roberto Roy (este último se convertiría e un gran empresar io en

la navegación a vapor, y socio de Manuel Julián de Mier en la construcción del

Ferrocarril del Magdalena) crearían La Compañía de Vapores de San ta Marta. Para este

grupo de samarios su ún ica competencia sería el antioqueño Francisco Montoya

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propietario de una f lota de naves bastante significativa y encargada de transportar

tabaco. La competencia fue bastante dura y para acabar con las continuas disputas entre

los dos grupos, decidieron en 1846 fusionarse y construir un monopolio, dejando el

nombre de Compañía de Vapores de Santa Marta en donde Francisco Montoya aparecía

como uno de los socios mayoritarios. Esta empresa le compró a los Estados Unidos la embarcación a vapor más grande que jamás haya viajado por el Magdalena, que se

llamó Manzanares. Para Francisco Montoya, esta alianza le ayudaba en su negocio de la

exportación de tabaco, ya que el medio de transporte que necesitaba para este tipo de

envíos tenía que ser ráp ido y seguro, para poder trasportar desde Ambalema (Tolima)

hasta el Caribe colombiano la mayor cantidad de tabaco posible en el menor tiempo.

Como la navegación a vapor cumplía con estos requerimientos, Francisco Montoya no

dudó en su adherencia a la compañía El libro Empresarios de Santa Marta cuenta como la compañía prosperó bastante hasta

que en 1855 apareció la necesidad de liquidarla por varias razones dentro de las cuales

se encontraban: la cantidad de accidentes de barcos, la dramática caída en la demanda

del tabaco y la más importante de todas el fin de los subsidios por parte del gobierno a

la empresa, todo esto h izo que esa sociedad se volviera insostenible. Con la liquidación

de esta, la empresa más grande en Santa Marta, la mayoría de las compañías restantes

cambiaron su centro de operaciones a Barranquilla. Esta situación hizo que Santa Marta

y sus comerciantes empezaran a perder el dominio que tenían sobre la navegación a

vapor por el Magdalena.

En 1852 el gobierno de José Hilario López, desmonopolizo la navegación por los ríos

de Colombia que estaba en manos de los samarios y los antioqueños, lo que ayudó a

varios empresarios a poder invertir en la navegación, creando empresas que pudieran

recorrer el Magdalena con pasajeros y mercancías. Fue gracias a esto que empresar ios como Robert Joy decidieran montar sus propias compañías. Joy montó una compañía

llamada Com pañía Americana de Vapores, que más adelante se fusionar ía con empresas

más pequeñas para formar así la Com pañía Unida de Navegación a Vapor en el río

Magdalena. Esta fue probablemente la compañía que más operó por las aguas del

Magdalena, desde la fecha indicada hasta 1881, fecha en la que fue renombrada en

Nueva York como United Magdalena Steam Navigation Com pany. Después de algunos

años de funcionamiento, en 1890 la empresa sería vendida por Joy en 240.000 pesos, y

se llamaría posteriormente Com pañía Unida de Transporte. Esta compañía constó de

un capital de 25.000 pesos divididos en cien acciones de 250 pesos cada una.

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Es importante saber que para finales del siglo XIX la navegación a vapor por el río era

la encargada de mover los productos de exportación como el café, el oro y el tabaco

entre otros, además de los productos importados por el país. Esto se debía a que este

camino era el único canal que lograba comunicar el interior del país con la costa,

especialmente con Barranquilla que como se mencionó anteriormente se convertiría en el centro de operaciones del río y en el puerto más importante en la época.

Para resumir lo anterior se presenta a continuación una tabla que resume las empresas

que funcionaron por el río Magdalena durante el siglo XIX con las principales

características de la mayoría de ellas.

Juan Bernardo Elbers y los empresarios de Santa Marta vinculados a la navegación a vapor, 1823 – 1881

Nombre de la compañía Año

Nombre de los Va pores Socios Cara cte rística s

J. B. Elbers 1823/29Fidelidad, Santander y El Gran Bolivar

Juan Bernardo Elbers

200-300 ton, 35-40 H. P

Joaquín de Mier 1829/32 El LibertadorSilas Burrows y Joaquín de Mier 38 H. P

Compañía Navegación Anglo -Colombiana 1839/41 Unión

Franciso Montoya y Joaquín de Mier

416 ton. y 120 H.P

Cia. de Vapores de Santa Marta 1847/52

Magdalena, Nueva Granada, Manzanares y Sanata Marta

Franciso Montoya y Joaquín de Mier y otros 120-350 ton.

Compañía de Vapores de Cartagena 1851/52 Calamar

Franciso Montoya y Joaquín de Mier 90 ton.

Compañía Americana de Vapores 1852/57 Bogotá Robert RoyCompañía Unida de Navegación por Vapor en el Río Magdalena 1856/81

Cinco barcos y luego llego a siete barcos Robert Roy

Mayor capacidad de carga en 1880

United Magdalena Steam Navigation Co. 1881/90 Siete barcos Robert RoyCompañía de Navegación por Vapor de la Bopca del Río Magdalena 1876

Edo. Magdalena, M. J de Mier, Fergusson, Noguera & Co. Capital = $17.000

Compañía Colombiana de Vapores 1881

Edo. Magdalena, M. J de Mier, A, Echeverría, José Alzamora, Robert Joy Capital = $25.000

Tabla tomada de http://www.banrep.gov.co/docum entos/publicaciones/pdf/CHEE07-Demier.pdf Sin todas estas empresas y principalmente sin los barcos a vapor nunca hubiera sido

posible atender la demanda de exportaciones e importaciones que estaban moviendo la

economía del país como lo menciona José Alvear Sanín en su Manual sobre el Río

Magdalena. Él concluye con una cita de Poveda que fácilmente puede resumir la

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historia y la importancia de los barcos a vapor durante toda esta época. La cita dice que

el enorme crecimiento de las exportaciones colombianas, desde 1835 hasta 1895, fue

transportado en su gran mayoría por los barcos a vapor, y sin ellos las 15.063 toneladas

que se debían exportar por el Magdalena durante 1880 hubieran requerido de cerca de

200 chámpanes haciendo la vuelta al r ío en tres meses. Con esta frase se puede apreciar la importancia de estos barcos y de las personas que los administraban, muestra la

capacidad y la eficiencia de los vapores durante el siglo XIX.

Con esto se concluye el cap itulo de las empresas y los barcos a vapor que se movieron

por el Magdalena y se demuestra lo importante que fue el movimiento de carga por el

río por esta época. Hasta acá es la historia de un país que crece en las orillas del río,

como dice finalmente José Alvear San ín.

A continuación veremos lo que termino de suceder con el río durante el siglo XX

después de los vapores y probablemente durante los años mas complicados para el r ío.

Para el principio de siglo XX los principales problemas económicos del país tenían que

ver con el pobre desarrollo de sus sistemas de transporte. Mientras el sistema fluvial

tenía un desarrollo acelerado, el resto de sistemas continuaba siendo muy primitivo, el

transporte terrestre seguía consistiendo de caminos de herradura, que simplemente

seguían las curvas y las características físicas de las montañas del país. Las grandes

temporadas invernales empeoraban la sit uación, los caminos se volvían inestables, y

bastante peligrosos, lo que claramente aumentaba los costos y el tiempo de recorrido.

Por esto era necesario desarrollar dos cosas: sistemas de transporte paralelos al r ío, y

buscar la forma de unificar todos los sistemas entre sí. Sin embargo dadas las

circunstancias de pr incip io de siglo en la que se terminaba la guerra de los mil días, y en

donde la inflación era gigantesca, según José Alvear Sanín mientras que “En 1889 se

necesitaban 2.29 pesos para comprar un dólar. Al terminar la guerra se necesitaban

22.000 pesos para la misma operación”3, era necesario buscar nuevas alternativas. El

Manual del Río Magdalena cuenta que para principio de siglo aparecería un gran

administrador que fue el Genral Rafael Reyes que con un lema poderoso “Menos

Política y más Administración” logró un gobierno que fue capaz de reorganizar la

situación del país durante sus 5 años de mandato. Para el río, este gobierno fue

3 ALVEAR, José. Manual d el Río Magdalena. Bogotá. Cormagdalen a. 2005 pg 173

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importante ya que en la búsqueda de alargar las distancias navegables decidió que en

aquellos sitio s donde los vapores no llegaban, era necesario construir barcos con menos

calado y que así llegaran a más lugares. En el manual también se aclara que durante este

gobierno ex istía una clara intención de hacer le mantenimiento al r ío así como estar

pendiente de su limpieza y para esto era necesario recaudar recursos económicos, por eso se decidió imponer un impuesto sobre la carga transportada por el río.

Para los años siguientes en Colombia se v iviría una sit uación económica bastante

positiva, el café empezó a f igurar como el producto líder de la economía colombiana

según lo explica el libro de Safford y Palacios Colombia País Fragmentado, Sociedad

Dividida (2004). “En 1918 las inversiones norteamericanas en Colombia representaban

alrededor del uno por ciento de las realizadas en América Latina, y para 1929 habían

llegado al seis por ciento.”4 De nuevo, esto se debió en su gran mayoría a la bonanza cafetera, junto con las grandes exportaciones de tabaco y las altas expectativas del

petróleo.

Safford y Palacios (2004) agregan que el Banco de la Republica también pasó a jugar un

papel importante en todo este desarrollo ya que desde 1923 empezó a “…operar como

un banco central moderno, permitiendo reactivar la economía y el empleo.”5 Esto le

permitía al gobierno obtener préstamos por parte del Banco. A todos estos eventos se

tiene que sumar la indemnización pagada por Estados Unidos por la perdida de Panamá,

en donde el país se obt uvo US$ 25 millones más. El dinero que se recibió durante este

tiempo permitió una mayor integración del mercado, creando y mejorando vías, así

como extendiendo el sistema ferroviar io. Por los lados del río, el dinero estaba dirigido

a estudiar las zonas dif íciles de navegar para así generar obras que pudieran mejorar esa

situación, y buscar que el río fuera navegable por distancias más largas.

Este progreso económico llegar ía su fin durante los años treinta por la famosa Gran Depresión M undial. Estos fueron años muy complicados para las economías de todo el

mundo. Sin embargo cuando la recesión pasó y la economía mundial buscaba las

mejores alternativas para recuperarse, el gobierno colombiano se vio en la necesidad de

salir adelante con sistemas de transporte nuevos y diferentes que le brindaran al país

nuevas alternativas. Es por esto que aparecen entonces con más fuerza carreteras y

aviones que a medida que fue pasando el tiempo fueron adquir iendo cada vez más y

4 Colo mbia País Frag mentado So cied ad Dividida pg 507 5 Colo mbia País Frag mentado So cied ad Dividida pg 509

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más importancia dentro de la economía nacional pues eran sistemas más económicos y a

la vez más eficientes que lo que se lograba en el Río de la Magdalena.

Según Saffor y Palacios (2004) ese liderato que mantenía el río durante tanto tiempo

con respecto al transporte de carga por encima de los otros métodos de transporte fue

perdiendo cada vez más y más terreno hasta que para principios de la década del 50 el transporte por el río llegó a su punto más bajo. El entorno global tampoco ayudaba y la

Segunda Guerra Mundial en 1945 profundizó aún más la crisis; si el país venía mal,

ahora estaba por ponerse mucho peor. Adicionalmente la inversión publica en el río

disminuyo considerablemente, aparecieron nuevas rutas terrestres, diferentes a las que

recorría el río, y que com unicaban más las ciudades del país, así como grandes

impulsadores que necesitaban promover el consumo masivo del sector automotor. La

gente necesitaba ahora más que nunca métodos de transporte masivos, económicos y mucho más ráp idos para poder superar de la mejor forma la recesión económica. Se

podría resumir que todo este declive del absoluto dominio del río comenzó con la

desaparición de los barcos a vapor por el alto Magdalena en los años 30 y después con

el incendio del Dav id Arango, uno de los buques más lujosos de la flota de la Nav iera

Colombiana el 17 de Febrero de 1961. “… llevó en honor a la memoria del doctor

David Arango Ur ibe, gran gerente de la Naviera. Este incendio fue el triste, epílogo de

la edad de oro de la navegación en barcos de vapor por el Magdalena, con nostalgia de

los puertos personas que la disfrutaron de Barranquilla a La Dorada y viceversa más que

todo de 1930 a 1961. El David Arango U. barco de tur ismo, era EL PALACIO

FLOTANTE del río Magdalena.”6

EL DAVID ARANGO

Imagen tomada de Http ://espanol.geocities.com/magangue2001/historia.h tm#EL%20DAVID%20ARANGO%20Y%20EL%20FIN%20DE%20LA%20NAVEGACIÓN%20A%20VAPOR.

6http://espanol.geocities.com/ mag angue2001/historia.ht m#EL %20 DAVID%20ARANGO%20Y %20EL%20FIN %20 DE %20LA%20NA VEGA CIÓN %20A%20VAPOR.

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El hecho fue catastrófico para las asp iraciones del río y éste empezó a perder toda su

magnificencia, mientras que el resto de sistemas de transporte se tomaban el mercado.

“El hecho se convirtió en uno de los principales acontecimientos ocurridos en la historia

reciente de Magangué y fue el pr incip io del final de la navegación a vapor por el río

Magdalena” 7 . El Manual del Río Magdalena agrega que después del incendio son retirados del río los demás barcos a vapor debido a que el gobierno no quiso aumentar la

cantidad de carga para que estos barcos fueran económicamente viables en su operación

por el río.

José Alvear Sanín af irma que el río fue perdiendo su hegemonía ya que la gente prefería

sistemas más rápidos y los barcos y lanchas que usaron diesel no pudieron recuperar lo

que se había perdido. Todo quedo los recuerdos de las personas y las palabras del

Libertador Simón Bolivar solo servirían para aquellos que les gusta vivir del pasado “Tanto el gobierno como los insurgentes lo único que habían aprendido del Libertador

era que quien controlara el río controlaría el país.” 8

Esta segunda parte de la historia se puede resumir de la siguiente forma. Este era un

sistema de transporte que para 1960 contaba con una flota capaz de movilizar 125.000

toneladas y que para esa década solo era utilizado el 47%. 9 La gente había que

cambiado su portafolio de posibilidades y como se ha comentado con anterior idad, se

enfocaban a sistemas de transportes más rápidos y eficientes.

Con la aparición en el río los barcos y lanchas Diesel se buscó darle esa eficiencia a la

gente que tanto estaba buscando, pero sin muchos resultados positivos. Las razones

como las cuenta José Alvear Sanín eran que a pesar, que las carreteras estuv ieran en

muy malas condiciones, llevaban la carga desde el Caribe hasta el interior del país más

económica y rápidamente que lo que se podía lograr por el río. Adicionalmente Alvear Sanín continúa diciendo que la manipulación de la carga que se transportaba era muy

descuidada ya que los puertos que abundaban eran antiguos y con poco mantenimiento

y concluía en afirmar que el camión era más barato y rápido qué someterse a la espera

del transito entre puerto, ferrocarril y camión.

7Http://espanol.geocities.co m/ mag angue2001/historia.ht m#EL%20DAVID%20ARANGO%20Y %20EL%20FIN%20DE %20 LA %20NA VEGA CIÓN%20A %20 VAPOR. 8 ALVEAR, José. Manual d el Río Magdalena. Bogotá. Cormagdalen a. 2005 p 170 9 ALVEAR, José. Manual d el Río Magdalena. Bogotá. Cormagdalen a. 2005 p 185

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El Manual del Río Magdalena cuenta que durante este periodo el transporte de crudo

entre Barrancabermeja y Cartagena, mantuvo al río activo, de lo contrario posiblemente

el transporte de carga, habría desaparecido casi en su totalidad. En ese momento el río

sólo contaba adicionalmente con un pequeño tráfico de mercancías y con la pesca que

ha sido constante. El texto concluye, que las carreteras y los ferrocarr iles que en un principio aparecieron como medios de transporte complementarios al Magdalena,

terminaron tomándose el mercado como transportes independientes y más completos.

Inclusive en el manual se destaca el uso de la navegación aérea, como un sistema de

transporte más eficiente que la navegación por el río, esto causó que la mayoría de los

impacientes comerciantes decidieran cambiar de transporte.

Adicional a estos problemas aparece en 1950 el primer manual de planeación económica para Colombia que es distribuido por todo el país según José Alvear Sanín

(2005). El Manual Bases de un Programa de Fom ento para Colombia, conducido por

Lauchlin Currie (Consejero económico del gobierno de Franklin Roosevelt, y

posteriormente director del Banco Mundial para misiones en Colombia) y financiado

por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento, es un informe que buscaba

presentar los mejores planes de inversión que tendieran a mejorar el nivel de vida de los

colombianos. Una de sus pr imeras conclusiones es que "la falta de un sistema unif icado

de transportes en Colombia es uno de los factores pr incipales que contribuyen al

elevado costo de los artículos manufacturados"10. Por más esfuerzos que se h icieran

para generar ferrovias y rutas que conectaran al país con el r ío, no eran suf icientes para

llegar a todos las ciudades; este era uno de los grandes problemas pero indudablemente

no el único. Currie agrega en que el río Magdalena tiene otras fallas como las épocas de

sequía que hacen que el río sea innavegable en la mayoría del año. Se realizaron grandes esfuerzos para mantenerlo activo durante todo el año pero desafortunadamente los

resultados no se han visto. Concluye este informe diciendo que el río dejó de ser hace

mucho tiempo el sistema de transporte más importante del país, los constantes saqueos,

las fallas mecán icas de los barcos y los altos costos de transporte hacen que el sistema

fluvial por el Magdalena no sea el más viable.

Con este informe de Currie nace el decreto 3274 durante el gobierno de Rojas Pinilla en

1954 que se denominar ía el Ferrocarril del Atlántico. Este decreto generó un sistema

10 AL VEAR, José. Manual d el Río Magd alena. Bogotá. Cormagdalen a. 2005. p 198

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ferroviario por Diesel mucho más adelantado de los que ya existían en el país, lo que

ayudaba a que todo estuviera a tiempo. Los colombianos dejarían de ver a este sistema

de transporte como un complemento del río y de los barcos y empezarían a verlo como

el sucesor del Magdalena. El manual nos cuenta que los ferrocarriles incrementaron su

carga desde 1954 hasta 1957 pasando de 584 millones de toneladas por k ilómetro a 3.000 millones de toneladas por kilómetro. Sin embargo ese fue el punto más alto al que

llegó el transporte ferrov iario, de ah í en adelante el sistema también empezaría a decaer,

sus trayectos no eran lo suficientemente extensos como para transformarse en el sistema

de transporte más importante del país. Con la caída de los ferrocarriles, el sistema que

pasar ía a cubrir las demandas del mercado en cuanto a; agilidad, eficiencia, alcance,

economía era el transporte terrestre. Las tractomulas terminarían siendo las grandes

dominadoras de esta mitad de siglo en adelante, con trayectos mucho más largos llegando a zonas que antes nadie llegaba.

No obstante los esfuerzos para no perder las funciones del Gran río De la Magdalena

continuaron y para 1991 se llevó a cabo una asamblea constituyente en Colombia, para

el río fue un nuevo respiro. En esa constitución se creó mediante el artículo 331 de 1991

la Corporación Autónoma Regional del río Grande de la Magdalena. Esta corporación

conocida más como Cormagdalena es la responsable de la “…promoción y

consolidación del desarrollo regional sostenible, a partir de la recuperación integral del

río como medio de transporte y vida”11

De cualquier forma la evolución no ha sido la esperada y el río sigue con un

funcionamiento mediocre en comparación a lo que se espera de él. El manual de José

Alvear Sanín cuenta que para el 2002, 8 años después de la creación de Cormagdalena,

el presidente de la junta directiva de Cormagdalena, Juan Mayr, le informo a los medios

de comunicación que desde el año 1956 se viene registrando el mismo flujo de carga promedio por el Magdalena que es de tan solo 2’300.000 de toneladas anuales y en el

corto plazo no se ven mejoras.

El Capitán Giovanni Jiménez* de la Superintendencia de Puertos y Transporte explica

que mientras se mantenga un panorama en el cual lo s barcos salgan de un puerto con

mercancía y regresen absolutamente vacíos, nunca va a ser un escenar io interesante y

11 www.mintransporte.gov.co/Portal_Servicios/ proyecto_y um a/Ficha/ficha_Proy ecto_Yuma.doc * CON VE RSACIÓN con El capitán Giovanni Ji ménez, fun cionario d e la Superintendencia de Puertos y Transportes de Colo mbia. Bogotá, 15 d e Mayo de 2006

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rentable para que grandes compañías quieran invertir en el transporte fluvial por el río

Magdalena.

Si a esto se le suman casos como el que sucedió en el 2005 en donde la Flota Fluvial

Carbonera, que pertenecía al grupo Caribe, decidió cerrar sus puertas, y vender los

derechos de esta empresa que estaba encargada de movilizar carbón por el río para sacarlo al exterior por Cartagena, a una empresa que se llama Glencor. Esta nueva

propietaria de los derechos decidió que lo mejor era pasar todo ese cargamento que se

movía por el río a las tractomulas, causando así que se dejaran de mover 757 mil

toneladas anuales por el río y se sumaran a las carreteras. Lo anterior hace que las cosas

se pongan más difíciles.

Hasta acá se ha hecho una breve historia del Río Magdalena, desde sus inicios hasta la actividad de hoy en día. Durante esta historia se han visto muchos de sus altibajos, a

veces mostrándose cómo un sistema de transporte débil al que se le inv irtió mucho

tiempo y dinero durante muchos gobiernos pero que desafortunadamente nunca logró

convencer la economía colombiana y muchas otras veces como el único sistema de

transporte existente en el país, cómo el eje de funcionamiento de los otros sistemas, y

como una gran alternativa para el mercado colombiano.

A continuación se analizará la situación que v iven algunos de los países en el mundo

que manejan el sistema de transporte fluvial para así tener una idea clara de cuál es la

situación en la que se encuentra el país en la actualidad.

3. LA NAVEGACION FLUVIAL EN EL MUNDO

Primero analizaremos el caso en la Unión Europea. En ese gran conjunto de países (25 en total) se trasportaron según el reporte anual de la

Comisión Europea en el 2004 entre carreteras, ríos, ferrov ías y oleoductos cerca de

2.317 miles de millones de ton-km, repartidas de la siguiente manera: Carreteras 72.6%,

sistema ferrovial 16.4%, ríos 5.6% y por oleoductos el restante 5.4%. Esto quiere decir

en cifras que por los ríos europeos se transportaron cerca de 130 miles de millones ton-

km.

15

Toneladas Trasnportadas en Europa desde 1995 -2004.

(Billones de ton. por Kilometro)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

180019

95

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Carreteras

Ferrocarril

Fluvial

Oleoductos

Maritimo

TrasnporteAéreo

1000 Mio Ton-Km (Mio = 1 Millon) Datos tomados de Energy & Transport in Figures 2005 pg 122

En las tablas se puede apreciar que mientras en 1995 el transporte en Europa por

carretera tuvo un incremento del 34% hasta el 2004, el transporte por los ríos solo creció

8%, lo que indica un crecimiento estable, pero no importante. Este porcentaje puede ser

muy poco para muchos pero si vamos a los números más claros nos damos cuenta que

ese 8% está representado en 130 miles de millones ton-km para el 2004. Ahora bien,

según la Comisión Europea en las Estadísticas de Transporte para el 2004, cuenta que el

transporte de carga por los r íos en Europa se puede dividir de la siguiente forma: de los

25 países que conforman la Unión Europea, so lo trece de ellos usan los ríos como

medio de transporte de carga, lo que es más increíble es que entre Holanda y Alemania,

sumen el 82% del cargamento que se transporta por la Unión Europea, lo cual

representa aproximadamente 107 miles de millones de ton-km para el 2004 solo entre

los dos países (64 y 43 miles de millones de toneladas por kilómetro respectivamente), o

sea que 23 miles de millones de toneladas se reparten entre once países de la siguiente

manera:

Año Carreteras Tr anspor te

Fluvial

Total Movi miento

de Carga 1995 1.248 120 1.831 1996 1.268 116 1.855 1997 1.317 124 1.931 1998 1.386 127 2.000 1999 1.444 127 2.046 2000 1.491 132 2.116 2001 1.521 130 2.134 2002 1.563 129 2.171 2003 1.575 120 2.182 2004 1.684 130 2.317

16

PAÍSToneladas

Transportadas en Miles de Millones

de Ton-KmBelgica 8,5Franc ia 8,4Republica Checa 4Hungria 1,9Austria 1,7Polonia 1,1Eslovaquia 0,7Luxemburgo 0,4Reino Unido 0,2Italia 0,1Finlandia 0,1

Datos tomados de Energy & Transport in Figures 2005 pg 122

Por su parte el resto de los países que conforma la Unión Europea: Dinamarca, Estonia,

Grecia, España, Irlanda, Chipre, Letonia, Lit uania, Malta, Portugal, Eslovenia y Suecia

no aportaron movimientos en el transporte de carga fluvial.

Para el caso de Estados Unidos la situación es la siguiente: En el territorio

norteamericano se transportaron para el 2003, cerca de 7,013 miles de millones de

toneladas, entre carreteras que aportaron un 29%, ferrocarr iles con un 37%, por aguas

domesticas (costa, lagos, ríos) con el 14% aproximadamente, por tuberías con un 20% y

finalmente los aviones de carga que tienen un porcentaje de participación cercano a 0.

La siguiente gráfica modela lo que sucedió en Estados Unidos desde 1995 hasta el 2003 :

Tone ladas Transportadas por Estados Unidos desde 1995-2003

(Mil lo nes de tonelad as p or Ki lometro)

-

200.000,00

400.000,00

600.000,00

800.000,00

1.000.000,00

1.200.000,00

1995

1997

1999

2001

2003

Transport e Aéreo

Ca rret era s

Ferroca rriles

Fluvial

Oleoduc tos

Año Ferrocaril Transporte

Fluvial

Total Mov imiento de Carga

1995 812.267 188.929 2.504.710 1996 849.325 188.046 2.548.103 1997 857.955 181.339 2.550.892 1998 893.272 181.777 2.581.979 1999 927.387 187.939 2.626.958 2000 953.694 186.603 2.642.904 2001 986.390 181.866 2.662.342 2002 990.213 180.961 2.692.767 2003 989.000 171.674 2.686.999

Datos tomados de Nacional Transportation Statistics 2004

Según los datos suministrados en las tablas se puede concluir que para el año 2003 el

transporte por los ríos de Estados Unidos cubría aproximadamente el 6.4% del total

transportado, mientras que el transporte por ferrocarr il, que es el más grande, estaba

alrededor del 37% como se menciono anteriormente. De nuevo el porcentaje de los r íos

17

al ojo de cualquier persona puede parecer bastante insign ificante, sobretodo teniendo en

cuenta que desde 1995 hasta el 2003 el transporte por los ríos ha decrecido en un 10%

aproximadamente. Por ende se debe analizar lo que ese 6.4% representa en cantidad.

Para Estados Unidos sus ríos transportadores logran mover en promedio 182.692

millones de ton-km, esto representa 52.692 millones de ton-km más que lo que se transporta por toda la Unión Europea.

Es cierto que Estados Unidos probablemente no tiene comparación alguna con ningún

otro país del mundo en cuanto a sus sistemas de transporte, sin embargo es importante

traerlo al caso debido a su gran desarrollo en cada uno, es un ejemplo en la integración

de los sistemas de transporte y como estos pueden ser llevados al máximo.

4. LO S SISTEMAS DE TRANSPORTE EN CO LO MBIA

En Colombia según el Anuar io Estadístico del Ministerio de Transporte, se

transportaron 43.894 millones de ton-km por todo el país durante el 2004. Esta cantidad

estuvo dividida así: las carreteras representaron el 76% con 33.262 millones de ton-km,

el ferrocarril que movilizó 7.751 millones de ton-km, los ríos de Colombia movieron

2.716 millones de ton-km con el 6% finalmente el sistema aéreo transportó 165 mil ton-

km. Esto quiere decir que Colombia por todo el territorio nacional mueve la misma

cantidad que Holanda solo por sus ríos y el 68% del transporte fluvial de Alemania.

Ahora bien si tenemos en cuenta que Holanda, según la EWAP (Economic Analysis

Wortking Papers/Documentos de Trabajo en Análisis Económico), es el país que mayor

desarrollo tiene de vías navegables con 900 km, Colombia con sus 884 km navegables

(Libro del Río Magdalena) solo por el río Magdalena, esta desaprovechando una capacidad que tiene y que puede ser explotada al máximo.

El transporte fluvial en Co lombia, al igual que en los otros países del mundo ; es un

sistema de transporte retrasado en comparación a las carreteras y ferrocarriles. Nuestro

país maneja porcentajes de utilización de los sistemas de transporte parecidos a los

mundiales, en donde hay un claro dominador que es las carreteras y varios rezagados.

Esto quiere decir que la situación del país en cuanto al sistema de transporte fluv ial está

a la par del comportamiento mundial.

Para un mejor análisis de la sit uación del transporte en el país se presentan las siguientes

dos tablas.

18

Toneladas Transpor tadas por Colombia desde 1994-2004

( M i l lo ne s d e to ne la da s p or k i lo met r o- Añ o )

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1994

1996

1998

2000

2002

2004

CARRETERA

FERROCARRIL

FLUVIAL

AEREO

En la siguiente tabla se presenta las cantidades que cada uno de los sistemas de

transporte mueve en millones de toneladas por kilómetro.

AÑO CARRETERA FERROCARRIL FLUVIAL AEREO TOTAL1994 32,871 2,216 1,864 0,000 36,9511995 28,061 2,423 1,699 0,285 32,4681996 22,987 2,795 1,975 0,289 28,0461997 33,167 2,866 1,777 0,000 37,8101998 31,294 3,791 1,967 0,162 37,2141999 28,817 4,208 2,409 0,161 35,5952000 27,096 5,146 2,452 0,120 34,8142001 37,205 5,520 1,980 0,125 44,8302002 31,171 5,120 2,245 0,147 38,6832003 32,199 7,053 2,403 0,158 41,8132004 33,262 7,751 2,716 0,165 43,894

Millones de ton-km

Tablas toma das de Anuario Estadistico 2004, Ministerio de Tans porte.

Con estas tablas se puede apreciar mejor la situación de los sistemas de transporte en el

país. Se observa la gran diferencia que existe en el movimiento nacional de toneladas

entre las carreteras y los otros sistemas de transporte. Una de las grandes razones para

esta situación es que las carreteras en Colombia son el único sistema de transporte que

puede llegar a más lugares que cualquier otro, adicional a esto es en el sistema de

transporte en el que más dinero se invierte como nos lo explica el trabajo realizado por

Cárdenas, Gaviria y Meléndez (2005) “El promedio anual de $18,700 millones

invertidos en el transporte f luvial es m uy reducido comparado con la inversión

promedio de $1,29 billones en Carreteras, $138,000 millones en Ferrocarriles, $143,000

millones en Aeropuertos y $64,000 millones en Puertos”12 A continuación vamos a ver

12 CÁRDE NAS, Mauricio; GAVIRIA, Alejand ro; MEL ÉNDEZ, Marcela. La Infraestru ctura de Transporte en Colo mbia. Fed esarrollo. 2005. 20 p.

19

una tabla tomada del Anuario Estadístico del Min isterio de Transporte para el 2004 en

donde se puede apreciar las diferencias en las inversiones en los sistemas de transporte

en el país.

Millones de pesos

Año Carreteras Trans. Férreo Trans. Fluvial Trans. Aéreo91 159.773 21.079 10.386 20.38592 ND 22.424 9.969 32.47193 ND 20.537 13.567 45.44494 638.047 19.030 29.988 65.17495 758.175 125.869 18.894 81.91796 959.427 107.255 20.873 85.13897 914.479 110.544 10.566 84.95698 917.623 48.554 6.614 88.39599 895.384 162.234 9.837 104.44600 545.125 136.046 12.016 95.88401 1.064.460 160.489 28.315 106.58302 1.031.289 88.711 18.268 97.39103 756.449 73.562 1.459 81.43904 877.016 87.200 14.552 135.109

TOTAL 9.517.247 1.183.534 205.304 1.124.732% 79% 10% 2% 9%

Datos tomados de Anuario Estadístico 2004 Ministerio de Transporte

Se puede apreciar la gran diferencia que existe en la inversión en cada uno de los

sistemas de transporte, y, así mismo, percibir cómo las carreteras son el sistema de

transporte más utilizado y en el que más dinero se invierte. Por su parte el sistema de

transporte fluvial es el menos utilizado y só lo representa el 2% del total de la inversión. Sin embargo es posible apreciar que en el 2004 aumentó la cantidad de dinero invertida

después de un mal 2003. Cabe anotar que el dinero invertido en el transporte f luvial, es

dinero exclusivamente del gobierno, mientras que en los otros sistemas sí existe la

inversión de entidades privadas es considerable, lo cual puede ser un factor que

contribuye a su mayor desarrollo.

5. NAVEGACIÓN FLUVIAL EN CO LO MBIA

Para el año 2005 el transporte fluv ial en Colombia se desarrolló principalmente en los

siguientes ríos: El Magdalena, el Atrato, el León y el Amazonas. El León aparece este

en los últimos 5 años como uno de los r íos más importantes en el país remplazando al

20

Orinoco que como explica el Ministerio de Transporte por problemas de seguridad y

orden ha perdido importancia dentro del transporte fluv ial en Colombia.

Transporte Fluvial Colombia 2005

- 500.000

1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 3.500.000 4.000.000 4.500.000

C ARGA M

OVIL IZADA ( to

ns)

H IDROCARBUROS ( tons

)

CARGA GENERAL (

t ons)

PASAJE

ROS (per s

.)

GANADO

(ca be

z as)

Tipo de Carga

Can

tida

des

Magdalena Atrato Leon Amazonas

º

Datos tomados de Anuario Estadistico de Transporte Fluvial 2005 Ministerio de Transporte. La tabla nos muestra el amplio dominio del río Magdalena en cuestión de carga y

pasajeros, sobrepasando en casi la totalidad de los casos el movimiento de los otros tres

ríos. Esto se debe principalmente a que el Magdalena es el río en Co lombia que más

distancia atraviesa del territorio nacional. Adicional a esto, este río es el que más cerca

está de las ciudades más grandes e importantes del país: Bogotá con puertos cercanos en

Girardot y Puerto Salgar, Medellín con el puerto más cercano en Puerto Berrío, y

finalmente los puertos de Cartagena y Barranquilla: lo s puertos más grandes de todo el

país. Todas estas razones hacen del río el más importante para el transporte de carga y

pasajeros en Colombia.

Estos resultados arro jan las siguientes conclusiones. De las 7.089.963 de toneladas que

reportó el Ministerio de Transporte y que se transportaron por los ríos de Colombia

durante el 2005, el transporte por el río Magdalena (el río que mayor carga moviliza)

representa el 57%. Este quiere decir que el resto esta dividido entre 15 ríos que

conforman el transporte fluvial por Colombia. Ahora bien, si se tiene en cuenta que el

río León fue el segundo río en Colombia que más carga movilizó con el 38% del total

de la carga transportada, quiere decir que los 14 ríos restantes están moviendo el 5% lo

que en cantidades representa 354.498 toneladas. Esto clarifica aún más la importancia

que tiene el r ío Magdalena en este tipo de transporte.

21

A continuación se analizará la situación actual del río y se clarificará aún más la

importancia que puede este llegar a tener en los sistemas de transporte en Co lombia.

6. TRANSPORTE POR EL RÍO MAGDALENA

Después de conocer sobre el transporte fluv ial en el país, veremos cuál es la realidad del

transporte por el río Magdalena en la actualidad.

Con Cormagdalena el río en la actualidad es navegable desde su desembocadura en

Bocas de Cen iza hasta Barrancabermeja, lo que hacen cerca de 728 kilómetros y desde

Puerto Berrio hasta Puerto Salgar, haciendo unos 156 kilómetros más de distancia

navegable. Esta es la misma distancia que recorre todos los ríos por Holanda y mientras

allá se transportan 43.000 millones de ton-km nosotros so lo movemos 1.548 millones de ton-km por el Magdalena que tiene la misma distancia navegable que todos los ríos en

Holanda. Estos resultados dan mucho de que hablar sobre lo que se puede alcanzar con

el río.

Desde el año 2002 hasta el 2005 se han venido transportando por el río Magdalena un

promedio de 4.263.533 millones de toneladas de carga, 29.207 cabezas de ganado y

cerca de 3.426.146 pasajeros según lo informa el Anuario Estadístico presentado por el

Ministerio de Transporte. Cormagdalena sigue siendo la principal encargada del

funcionamiento del río y para su mejor funcionamiento ha venido creando una serie de

proyectos dentro de los cuales se encuentran grandes proyectos de turismo que

pretenden atraer nuevamente a la gente, inclusive a las nuevas generaciones para que

viajen por el río de la misma manera en que se hacia varios años atrás.

“El objetivo de CORMAGDALENA con el “Florentino Ariza” es recuperar y fomentar la navegación tur ística en el sector del Alto Magdalena. La embarcación reinició operaciones el pasado sábado 8 de abril (2006), luego de que CORMAGDALENA se concentrara durante un mes en realizarle trabajos de mejoramiento en la segur idad, pruebas de motores, protocolos de operación y mantenimiento…Los 726 pasajeros movilizados en Semana Santa se

suman a los 1.001 pasajeros que se transportaron entre diciem bre del año pasado y

22

enero del presente año, tiempo en el que la embarcación fue administrada por ASOMAGDALENA.”13 Programas como este son los que esperan atraer a los inversionistas para que v iajen por

el río, para que vuelvan a creer en él, en su seguridad, en su desempeño y en la

capacidad que tiene para el transporte de mercancías. Para Cormagdalena el río cuenta con una larga lista de problemas a so lucionar, dentro

de esta lista los que mas dificultades aportan son: la inseguridad, la falta de señalización,

la no continua navegabilidad del río debido a las limitaciones en los calados, la baja

profundidad del r ío que ha venido disminuyendo anualmente, los caudales débiles y los

tramos angostos en los que el río no permite que cualquier barco navegue por sus aguas.

Teniendo en cuenta este tipo de problema y dadas las responsabilidades de

Cormagdalena se ha desarrollado un proyecto llamado el P ROYECTO YUMA. Este proyecto presentado por Cormagdalena cuenta con la colaboración del Ministerio

de Transporte y el Ministerio del Medio Ambiente y lo que busca es trabajar en el río

para presentarlo como una excelente alternativa dentro de los sistemas de transporte, y

de esta forma mejorar su funcionamiento y aumentar el promedio de carga que se v iene

movilizando por el r ío. El proyecto requiere de una serie de estudios para solucionar los

problemas que están enfocados de la siguiente forma:

“Para recuperar la navegación permanente en el río Grande de la Magdalena y su complem entariedad con el Sistema de Transporte Nacional, se han desarrollado estud ios físicos (hidrológ icos, hidráulicos, topográficos, morfológicos, hidrogeo lógicos y medioambientales), de acondicionam ientos diversos (hidroeléctricos con o sin navegación, de puertos, puntuales como el m eandros de pinillos y el puente Plato- Zam brano), de demande de transporte y de estructuración permiten pasar a la fase de realización de las prim eras obras para el desarrollo de la navegación y la actividad portuaria.”14

Cormagdalena ha adelantado algunos de estos estudios generando así la posibilidad de

hacer una proyección de la capacidad del río y de la realidad de lo que puede producir el

país. Dentro este Proyecto se estima que el río tiene una capacidad para transportar

cerca de 550 millones de toneladas esto representa 6 veces más de lo que se transporta

por carretera y casi 4 veces lo que se transporta en todo el territorio nacional. Adicional 13http://quasarmap .cormagdalen a.com.co/nuevaweb/boletines/2006/BOLE TIN%20 DE %20PRE NSA%20No.%2011 %20d e%202006%20-%20 FLO REN TINO %20ARIZA.ht m 14 Fich a Técnica Recuperación del río Grande d e la Magdalena.

23

a esto el río tiene la capacidad en este momento de transportar más carga que los

ferrocarriles y que las tractomulas en un so lo viaje. “La capacidad máxima de un

convoy fluvial en el río Magdalena ( remolcador y 6 botes) puede llegar a 7 mil 200

toneladas, mientras que un tren transporta una décima parte y una tracto mula 40

toneladas en un viaje.”15 Con esto se va demostrando lo importante que pude ser un río plenamente recuperado y con la capacidad para ser utilizado en cualquier momento. El

río en esas condiciones implica: planes de dragado, obras de encauzamiento, ayudas de

navegación, modernización y adecuación de los puertos, así como una estrategia de

promoción para el río y una inversión en maquinar ia y equipo. Dentro del mismo

estudio de Cormagdalena hay unas proyecciones de la demanda actual del mercado y de

lo que se espera se pueda cumplir el futuro. En Cormagdalena se estima una demanda

anual de 10.000.000 de toneladas y con una oferta actual promedio de 4.263.533 toneladas, significa que en la actualidad hay un déficit anual de 5.736.467 toneladas. En

el proyecto se espera que esta diferencia se empiece a cerrar año tras año por los

próximos 12 años y de esta forma esperar un movimiento por el río Magdalena de

10.000.000 de toneladas anuales para el 2018.

Para lograr estos objetivos se dictaminó por parte de las directivas de Cormagdalena que

era necesaria una gran inversión por parte del Estado y por parte del sector privado. El

Estado quedó encargado de la adecuación del río y de los puertos mientras que el sector

privado mediante concesión, y en algunos casos asociaciones con el estado va a ser el

encargado en la ampliación y modernización de la flota como nos lo cuenta el trabajo

realizado por Cormagdalena. Esta inversión consta de US$293 millones para el Estado

durante los primeros años mientras que el sector privado tiene estimado invertir en el

proyecto US$177 millones durante los primeros años.

Estas inversiones de las que el Estado es responsable están especificadas de la siguiente manera en el cuadro que se presenta a continuación.

En ese cuadro se puede ver como es en los primeros años del proyecto del 2003 al 2006

es donde esta el centro de toda la inversión después es simplemente tener en cuenta un

mantenimiento, y promocionar el río.

15 Fich a Técnica Recuperación del río Grande d e la Magdalena. 4 p

24

AÑOS CALENDARIO 2003 2004 2005 2006 TOTAL1. Mantenimiento Canal Navegable1.1. P lan de Dragados 19.260.000 20.680.000 17.885.000 12.740.000 70.565.000

1.2. Obras de encauzamiento 12.350.000 41.267.500 31.410.000 30.827.500 115.855.000

1.3. Obras de protección 0 11.550.000 24.775.092 0 36.325.092

1.4. Ayudas de Navegación 5.000.000 2.500.000 2.500.000 2.500.000 12.500.000

TOTAL 1. 36.610.000 75.997.500 76.570.092 46.067.500 235.245.092

2. Adecuación, modernizac ión y Construcc ión de Instalaciones y fac ilidades portuarias

2.1. Puerto de Magangue 800.000 800.0002.2. Puerto de Gamarra C apulco 2.500.000 2.500.000

2.3. Puerto de Barrancabermeja 4.900.000 4.900.000

2.4. Puerto de Puerto Berrío 500.000 500.000

2.5. Puerto de Puerto Wilches 1.150.000 1.150.000

2.6. Puerto Salgar La Dorada 8.500.000 2.500.000 11.000.000

2.7. Puerto de El Banco 600.000 600.0002.8.Puerto de Aguas Profundas 10.000.000 10.000.000

2.9. Equipos Portuarios 360.000 375.000 735.000

TOTAL 2. 18.710.000 13.475.000 32.185.0003.Desarrollo Operac ión Logística del Sistema de TransporteIntermodal 15.500.000 4.500.000 3.500.000 2.800.000 26.300.000

TOTAL INVERSIÓN EN CADA AÑO 293.730.092

NOMBRE DEL PROYECTO: RECUPERACIÓN DEL RÍO GRANDE DE LA MAGDALENAFORMATO PE-03: RESUMEN DE LOS COSTOS DE INVERSION DE LA ALTERNATIVA.

70.820.000 93.972.500 80.070.092 48.867.500Datos tomados de PROYECTO DE RECUPERACIÓN DEL RIO G RANDE DE LA MAGDALENA

Con todo esto se espera recuperar el río Magdalena y de esta forma teniendo en cuenta

el retraso en los otros sistemas de transporte volverse en una excelente alternativa para

el movimiento de carga en el país dadas las situaciones actuales y las que se aprox iman

en cuanto a temas como el TLC. El mundo esta viviendo un proceso de globalización y

no da espera, por eso hay que estar a la par del movimiento de mercancías en el mundo

entero. Es por esto que se puede considerar el río como una gran oportunidad, real y

económica viable para la sociedad.

Todo este proceso implica una gran inversión en infraestruct ura del río ( infraestructura

de transporte) y en Colombia y en el m undo se han hecho estudios que comprueban que

las inversiones en infraestruct ura de este tipo siempre traen consigo consecuencias

positivas para las economías de los países. Así estos est udios no sean para casos

específicamente relacionados con el transporte fluvial, sí son casos en los que nos

demuestran como la inversión en la infraestructura y sobretodo de transporte aumenta la

productividad interna de un país. Easterly y Rebelo (1993), después de descomponer la

inversión publica en: agricultura, educación, transporte etc. encuentran que mientras

toda esta infraestructura en conjunto no tiene ningún efecto significativo en el

crecimiento económico, las inversiones en transporte y las comunicaciones tiene un

25

efecto positivo y significativo en el producto, con elasticidades de 0.59 y 0.66

respectivamente. Esto quiere decir que un aumento del 1% en las inversiones en

transporte y en las comunicaciones aumentaría en un 0.59% y en un 0.66% el

crecimiento económico. Inclusive un trabajo realizado por Fabio Sanchez en 1993

titulado El Papel del Capital Público en la Producción, Inversión y Crecimiento en Colombia asegura que la inversión en la infraestructura del transporte tiene un impacto

positivo sobre la productividad, la tasa de inversión y dado esto sobre el crecimiento

económico. De nuevo, vale la pena recordar que la mayoría de estos estudios fueron

enfocados principalmente a inversiones en carreteras e inclusive a ferrovias. Sin

embargo, cómo lo aclaró el profesor de la Universidad de los Andes, Andrés Escobar*

(Coautor de La Contribución de la Infraestruct ura a la Actividad Económica en

Colombia 1950 – 1994) es muy dif ícil encontrar bibliografía que hable sobre el transporte fluvial ya que en el país este sistema no es muy utilizado y por eso la

inversión en esto no debe tener grandes impactos en la economía, claro está que sí debe

influir, y de manera importante en las regiones que dependen económicamente del

funcionamiento de los ríos.

Para saber entonces cual sería la sit uación con el transporte fluvial en Colombia se

planteo la siguiente situación.

C argat = c +b0 PIBt + b1C arga t-2+εt

En donde carga es igual al total de toneladas que se transportaron por el Magdalena

desde 1990 hasta el 2005. La c es igual a la constante. El PIB esta dado a precios

constantes de 1994 hasta el 2005 (para los valores del 90 hasta el 93 se hizo el enganche

de la serie).

Para sacar las elasticidades de la ecuación es necesario usar logar itmos.

Así resulta la ecuación.

ln(Cargat) = c+ b0ln(PIBt) + b1lnC arga t-2+ ν t

La regresión arro jo una elasticidad de 0.3 lo que quiere decir que un aumento en el PIB

de 1% aumentaría las toneladas en un 0.3%. En otras palabras una mayor actividad

económica en el país generaría un aumento en la demanda de servicios de navegación

en el río a través de toneladas. Teniendo en cuenta el R^2 y su resultado, que es muy

bajo (0.6265) entendemos que existen otros factores que influyen en un incremento en

* CORREO ELE CTRÓNICO de Andrés Es cobar, p rofesor d e la Universidad d e los And es d e Colombia, Bogotá, 29 de Junio de 2006

26

las toneladas. Este resulta siendo otra razón más para creer que el río es una alternativa

bastante viable para el comercio de mercancías en el país.

Resultados:

Dependent Variable: LOG(TONS) Method: Least Squares Sample (adjusted): 1992 2005 Included observations: 14 af ter adjust ments Convergence achieved af ter 5 iterations

Variable Coef f icient Std. Error t-Statistic Prob.

C 8.700683 1.903327 4.571303 0.0008 LOG(PI B) 0.371563 0.109077 3.406422 0.0059

AR(2) -0.755236 0.227278 -3.322953 0.0068

R-squared 0.626537 Mean dependent var 15.19122 Adjusted R-squared 0.558634 S.D. dependent var 0.119899 S.E. of regression 0.079655 Akaike inf o criterion -2.034812 Sum squared resid 0.069794 Schwarz c riter ion -1.897871 Log likelihood 17.24368 F-statistic 9.227011 Durbin-Watson stat 2.640737 Prob(F-statistic ) 0.004440

Pairwise Granger Causality Tests Date: 07/03/06 Time: 16:54 Sample: 1990 2005 Lags: 2

Null Hypothesis: Obs F-Statistic

PIB does not Granger Cause TONS 14 3.72938 TONS does not Granger Cause PIB 0.71828

Esta prueba indica que el PIB causa las toneladas pero las toneladas no causan el PIB

7. CO NC LUSIO NES

Con todos estos resultados expuestos en este trabajo se puede llegar a las siguientes

conclusiones.

Es verdad que en el mundo manejamos porcentajes muy parecidos en cuanto al

transporte fluvial, pero cantidades muy por debajo de las capacidades del río, es por

esto que es muy fácil creer que la inversión en el r ío Magdalena puede ser

absolutamente inoficiosa debido a la falta de interés o de mercancías que exista para

transportar por el río. Sin embargo después de que se haya expuesto en detalle cuales

27

son las condiciones en las que el r ío va a funcionar de ahora en adelante, y teniendo en

cuenta las capacidades que este tiene y puede llegar a ofrecer frente a los otros sistemas

de transporte, toda esta inversión en la infraestructura del río se hace bastante

importante dadas las proyecciones que se tiene esperadas para el río en donde en menos

de 12 años se espera transportar 10 millones de toneladas. Adicional a esto el mundo esta viviendo una época de globalización y Colombia no es

ajena a este tema, el TLC es una realidad y basándonos en todos los hechos

mencionados anteriormente el río es una oferta bastante atractiva para el mercado

colombiano. Es muy importante no olvidar lo que mencionan un libro desarrollado por

la CAF (Corporación Andina de Fomento) en donde se explica que “En el marco del

proceso de globalización y de la actual etapa de desarrollo socio-económico de la región,

Suramérica debe remediar lo más rápido posible el retraso que tiene en el campo del transporte de las comunicaciones.”16. Colombia cuenta con sistemas de transporte poco

desarrollados, y el río es una alternativa real que puede ayudar a hacer posible la

competencia de los productos colombianos en los mercados internacionales, como lo

explica la Ficha Técnica del Proyecto Yuma propuesto por Cormagdalena.

Ahora bien, con los resultados de la regresión en donde se plantea que un crecimiento

en la economía implicaría una necesidad de un río más eficiente disponible durante la

totalidad del año es necesario contar con este proyecto, es la necesaria la inversión y es

necesario que “Para garantizar la navegabilidad del río los 365 días del año y las 24

horas del día, es necesario estabilizar el canal navegable mediante obras de ingenier ía y

procurar un sistema complementario de información en tiempo real de las condiciones

de navegación (niveles, calados y posición del canal navegable), que permitan su

señalización y balizaje.”17

El río Magdalena es una alternativa que tiene Colombia, una alternativa real con la que pocos países en el mundo pueden contar. Tiene capacidades muy grandes, sin embargo

es necesaria la intervención por parte del Estado y el sector privado para poder sacarle

el mayor provecho a este recurso. Si bien es muy difícil decir que este es un sistema de

transporte que va a dominar el mercado, no es difícil pensar que puede llegar a ser un

sistema de transporte alternativo que tiene todo para cumplir en el momento en que sea

necesitado. Es un Proyecto que se debe llevar a cabo.

16 CO RPO RACIÓN ANDINA DE FO MEN TO. Los Ríos Nos Unen Integ ración Fluvial Su ramerican a. 1era edición . Bogotá Editora Guad alupe, 1998. 33p 17 Fich a Técnica Recuperación del río Grande d e la Magdalena. 8 p

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