ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO EL AHORCADO SAYN

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.

MEMORIA DESCRIPTIVA1.1. INTRODUCCION El presente documento corresponde al Informe Final del Estudio Definitivo de la Carretera Ro Seco - El Ahorcado - Sayan, en conformidad con los trminos de referencia, y los trminos contractuales del contrato de consultora, el contenido del presente informe incluye las siguientes especialidades. Trazo, Topografa y Diseo Geomtrico. Trfico, Sealizacin y Seguridad Vial. Suelos, Canteras y Pavimentos. Hidrologa, Hidrulica y Drenaje Geologa y Geotecnia Estructuras Metrados, Costos y Presupuestos

1.2. ASPECTOS GENERALES La Carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn, pertenece al Ramal PE-1N de la Red Vial Nacional, tiene como inicio el sector Ro Seco (Emp.PE-1N), permite la interconexin entre las provincias de Huaura, Huaral y Oyon del Departamento de Lima. A la fecha, la carretera Ro Seco El Ahorcado Sayn, se encuentra en servicio, tiene un pavimento asfaltado en buen estado de conservacin, en los primeros doce kilmetros, en el resto del tramo la va presenta una plataforma de afirmado en deterioro. El mejoramiento de la va, aumentara el desarrollo potencial de la regin haciendo que las necesidades de transporte se incrementen de manera notoria en algunas ocasiones, especialmente cuando la productividad, de cualquier tipo, de la regin se encuentra estancada. Geogrficamente la carretera une los pueblos de Sayn, Huacho, Huaral, Huaura, Chancay, y centros poblados de La Merced, y Villa Santa Rosa, Centro Poblado Rosina, Andahuasi.

1.3. ANTECEDENTES El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a travs del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional - PROVIAS NACIONAL, se ha propuesto desarrollar un Programa Masivo de Rehabilitacin, Mejoramiento y Construccin de Carreteras Longitudinales y Carreteras de Penetracin a Nivel Nacional, como un Plan Integral de Redes Viales llevando progreso y desarrollo a los pueblos mas alejados del Per, fomentando el intercambio cultural, social, y econmico entre los pueblos. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs de su Unidad Ejecutora, ha priorizado entre otros proyectos, la ejecucin del Estudio Definitivo de Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Ro Seco - El Ahorcado Sayn. En virtud al Contrato de Prestacin de Servicios Profesionales del 23.SET.2008, VERA & MORENO S.A, se obliga a realizar la elaboracin del Estudio Definitivo de Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Ro Seco El Ahorcado Sayn de 42.603.15 Km. de longitud, convocado por PROVAS NACIONAL MTC, como parte del Convenio Marco de Cooperacin Interinstitucional suscrito entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Gobierno Regional de Lima, la Compaa de Minas Buenaventura S.A. y la Compaa Minera los Queuales. Segn las condiciones generales y especficas de los trminos contractuales del Contrato de Prestacin de Servicios Profesionales, se establece como fecha de inicio del Estudio el 07/FEB/2009. 1.4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO El objetivo del presente estudio, es la elaboracin del Expediente Tcnico Definitivo, para la ejecucin de las obras de Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn, desde el Km. 0+000 al Km. 42+603.15, a nivel de construccin con carpeta asfltica en caliente de acuerdo a los trminos de referencia. 1.5. ALCANCES DEL PROYECTO Elaborar el Expediente Tcnico para la ejecucin de las obras de Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Ro Seco -El Ahorcado Sayn Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental de la va, planteando recomendaciones y medidas de mitigacin para los

impactos negativos que puedan originarse durante la ejecucin de las obras. Realizar los estudios de ingeniera bsica: Trfico y Seguridad Vial, Trazo y Topografa, Suelos, Canteras y Pavimentos, Hidrologa e Hidrulica, Geologa y Geotecnia y Estructuras. Realizar los estudios de Lnea de Base Socio Ambiental. Elaborar el Plan de Manejo Socio-Ambiental.

Elaborar el Plan de Consultas Pblicas y desarrollar las consultas publicas y especificas. Elaborar los diseos de ingeniera: geomtrico, de obras de arte y drenaje, de estructuras, de pavimentos, geotcnico, de sealizacin y seguridad vial. va. Identificar las afectaciones prediales dentro del derecho de certificado de inexistencia de restos

Obtener el arqueolgicos (CIRA).

Elaborar el anlisis de precios unitarios, presupuestos, especificaciones tcnicas y programacin de obras. 1.6. LOCALIZACIN El Proyecto est localizado en la zona Norte del departamento de Lima:

Carretera Tramo Kilometraje Departamento Provincia Distrito Altitud

: Ro Seco El Ahorcado - Sayn : Ro Seco El Ahorcado - Sayn : Km. 00+00 Km. 42+603.15 : Lima : Huaral : Huacho Sayn : 78 msnm 595 msnm

Geogrficamente est localizado segn los planos del rea entre las Coordenadas UTM PSAD56:

Rio Seco Progresiva km 0+000: 18 L 0241475 m E, 8737516 m N Sayn Progresiva km 42+603.15: 18 L 0255155 m E, 8768017 m

1.7. CARACTERSTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO

Dentro de las caractersticas geogrficas y climatolgicas que presenta la carretera en estudio, tenemos: Ubicacin del Proyecto. La Carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayan, se encuentra ubicado entre las provincias de Huaral, Huaura, y Oyon abarcando los distritos de Sayan, Huacho, Churin, y Chancay y los centros poblados de La Merced, y Villa Santa Rosa, y Andahuasi. El inicio del tramo km 0+000, se ubica en el Ovalo Ro Seco, a 120 m lado derecho del km 103+630 de la Carretera Panamericana Norte. Accesibilidad Los accesos a la zona de estudio, es a travs de la ruta terrestre va asfaltada: Lima Sayan, con longitud aproximada de 160 Km., y tiempo de viaje de 2.5 horas Lima Huacho Sayan, con longitud aproximada de 180 Km., y tiempo de viaje de 3.0 horas Altitud La altitud del trazo de la Carretera Ro seco El Ahorcado Sayn, se desarrolla a una altitud por debajo de los 600 m.s.n.m. el tramo se inicia en el ovalo Ri Seco, ubicado en la Carretera Panamericana Norte Km. 103+630, con una altitud de 54.00 m.s.n.m y continua en ascenso, hasta llegar al Puente Andahuasi a una altura de 580.00 m.s.n.m. Clima, Temperatura y Pluviosidad. La carretera en estudio presenta un clima tpico de la faja costanera varia de acuerdo a la altitud y la geomorfologa del lugar presentando una temperatura promedio anual de 21 C con presencia de humedad relativa en la noche presentando un suelo residual en las pendientes moderadas. La zona en estudio presenta un rgimen pluvial muy irregular por encontrarse en el comienzo de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos, generalmente las precipitaciones pluviales se registran entre los meses de Diciembre a Abril, siendo los de mayor precipitacin los meses entre Enero a Marzo. La cuenca del ro Huaura es la que tiene influencia directa en el rea donde se emplaza la carretera Ro Seco El Ahorcado Sayan.

2.

PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TPICAS

PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TPICAS

S 3.1 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEO GEOMETRICO3.1.1. ANLISIS DE ANTECEDENTES

Los anlisis tcnicos, efectuados a los antecedentes existentes tales como: El Proyecto de Pre-inversin a Nivel de Perfil, elaborado por el Ing. Sergio Eduardo Avils Crdova, inscrito en el Banco de Proyectos del Sistema Nacional de Inversin Pblica con el cdigo N 34473. El Informe N 17-2009-MTC/20.6.1/JMG, y el Oficio N 278-2009MTC/20.6, donde se confirman que el ancho total de la plataforma incluyendo bermas laterales es de 8.20m, ello con la finalidad de no afectar a los canales de riego existentes y que al modificarse el ancho de la va tendran que ser reubicados, lo que incrementara el costo de la obra. Los documentos indicados, han servido de base para la elaboracin de los trabajos de trazo y topografa del estudio en ejecucin.

3.1.2.

TRABAJOS REALIZADOS

Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento topogrfico de la franja de la va, a partir del cual se procedi a desarrollar el trazo de la va, la nivelacin de BMs y nivelacin y seccionamiento del eje de la carretera, y los levantamientos topogrficos complementarios. Para desarrollar los trabajos de campo, se ha contado con dos brigadas de topografa, cada brigada ha utilizado equipos de topografa de ltima generacin, tanto en estaciones totales como niveles. En el caso de estaciones totales, la informacin almacenada ha sido exportada a PCs para su procesamiento y desarrollo haciendo uso de software especializado. El control horizontal en tramos de 5 km. aproximadamente, se ha realizado mediante pares de puntos geodsicos de la poligonal geodsica, georeferenciados con apoyo del sistema GPS por el mtodo Esttico al inicio y final de cada tramo de la poligonal geodsica, lo que permitir hacer el clculo de error y cierre de esta. Para los trabajos de levantamiento de la franja de la va, as como para el replanteo del eje, se ha hecho uso de una Poligonal Bsica de Apoyo enlazados y referidos a los hitos geodsicos de la poligonal geodsica efectuada. De acuerdo a las condiciones del terreno se generaron poligonales topogrficas auxiliares, con la finalidad de realizar los levantamientos topogrficos en zonas donde no alcanza la visibilidad desde los vrtices de la Poligonal Bsica de Apoyo, en los trabajos del levantamiento de la franja de la carretera se incluyeron levantamientos de todas las estructuras existentes. A partir de los BMs oficiales establecidos por el IGN, y con la nivelacin geomtrica de precisin se determinaron las cotas de los puntos de nuestras Poligonales Bases de Apoyo, y de los BMs para el presente estudio, dejando BMs cada 500 metros, segn lo solicitado en los Trminos de Referencia, la precisin de cierre de la nivelacin cerrada ha sido menor a 0.012 m/km. Estos BMs se encuentran debidamente monumentados y rotulados, en lugares protegidos y fuera de los trabajos de explanaciones. La nivelacin de estacas del eje del trazado geomtrico, para la obtencin del perfil longitudinal del terreno, y secciones transversales se realizaron tomando como referencia los BMs establecidos para el presente estudio. El procesamiento de la data topogrfica recopilada se ha desarrollado con el uso de software de topografa AutoCad Land 2007, Civil 3D, y AIDC

3.1.3. A.-

EQUIPO, PERSONAL Y METODOLOGIA EMPLEADA EQUIPO

(01) Estacin Total TRIMBLE SERIES 3600 (3605R) (01) Estacin Total TRIMBLE SERIES 3600 (3603R) (01) Nivel de Ingeniero GEOMASTER AM-28 (01) Nivel de Ingeniero TOPCON (02) Eclmetros HOP de 7 (01) GPS Navegador GARMIN 76 (01) Wincha Metlica de 30 m. (01) Wincha de Lona de 50 m. (04) Radios de Onda Corta WALKE TAKE MOTOROLA (01) Larga vistas (02) Camionetas 4x4 de doble cabina Marca Toyota Las Estaciones Totales, se han empleado para trabajos de trazo y topografa, as como para trabajos de replanteo, los Niveles Automticos, se han empleado en la nivelacin geomtrica cerrada y traslado de cotas a los BMs internos desde los BMs oficiales del IGN, as como para determinar las cotas de la Poligonal de Base de Apoyo, y para efectuar la nivelacin de estacas del trazado geomtrico. Los trabajos de Seccionamiento se han realizado con niveles, y en el caso de zonas de difcil acceso, se han empleado eclmetros. B.PERSONAL DE CAMPO

(01) Ingeniero Especialista en Topografa, Trazo y Diseo Vial (01) Ingeniero Civil Jefe de Brigadas (02) Topgrafos (02) Niveladores (02) Seccionistas (12) Ayudantes de Topografa (01) Cadista C. METODOLOGIA EMPLEADA Trazo y Topografia

En cuanto a los trabajos de trazo, estos se han desarrollado en base a una combinacin de los mtodos Directo e Indirecto, debido a las variaciones que presentan las caractersticas topogrficas, el tipo de vegetacin y la visibilidad a lo largo de la carretera. La metodologa del Trazo Directo Verificada en Gabinete, consisti en realizar un trazo en campo mediante alineamientos de tangentes enlazadas por curvas circulares estacando los PIs en campo diariamente;

luego con el empleo de una Estacin Total se realiz el levantamiento de los PIs y en gabinete durante la noche la verificacin del trazo y su geometra de acuerdo a lo especificado en la DG-2001; para que, al da siguiente realizar el replanteo de las estacas PC, PT Y PIs. Realizado el replanteo, se procedi a realizar la nivelacin del eje y seccionamiento mediante nivel y / Estacin Total. En el caso del mtodo indirecto, con la ayuda de la Poligonal Bsica de Apoyo, consisti en realizar un levantamiento topogrfico de la franja por donde se ubicara el eje de la carretera del borde de la plataforma existente complementada con el levantamiento de detalles que ayudara a disear el eje. Con esta informacin procesada, haciendo uso de un software de topografa y diseo geomtrico, se determin el diseo en gabinete, en planta, perfil y secciones transversales; este eje propuesto una vez aprobado, se procedi a estacar en campo mediante el mtodo de coordenadas, haciendo uso de la Estacin Total. El replanteo se realiz cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en curvas. Nivelacin

Los trabajos de nivelacin geomtrica incluyeron nivelaciones geomtricas cerradas (ida y vuelta) partiendo del BM N P375 establecido por el IGN, con una cota de 544.1632 msnm, ubicado a 13.4 m lado izquierdo del km 28+372 de la va en estudio. A partir de este BM oficial del IGN, con la nivelacin geomtrica de precisin se determinaron las cotas de los puntos de Control Topogrfico y de nuestras Poligonales Bases de Apoyo, y de los BMs internos para el presente estudio, dejando BMs cada 500 metros, segn lo solicitado en los Trminos de Referencia, la precisin de cierre de la nivelacin cerrada ha sido menor a 0.012 m/km. Los vrtices de las poligonales de apoyo poseen cotas partida y de llegada con que cuentan sus bases. Control Horizontal Geodsico absolutas de

El punto geodsico de enlace considerado para el presente estudio fue la seal SIRGAS de orden A de la Estacin IGN, enlazada con placa de orden C de la Estacin Andahuasi, trasladada por el Instituto Geogrfico Nacional, que mediante el modo esttico y en post proceso se colocaron los puntos de la poligonal geodsica, monumentados considerando tramos de 5 km, identificados como:

(GEO-01, GEO-01A), (GEO-02, GEO-02A), (GEO-03, GEO-03A), (GEO04, GEO-04A), (GEO-05, GEO-05A), (GEO-06, GEO-06A), (GEO-07, GEO-07A), (GEO-08, GEO-08A), (GEO-09, GEO-09A). Levantamientos Topogrficos El levantamiento topogrfico se realiz desde la Poligonal Bsica de Apoyo, y con la ayuda de Poligonales Auxiliares en los casos necesarios, tomando puntos con perfiles en sentido longitudinal y transversal en la cantidad necesaria para poder representar la topografa del terreno. En este proceso se incluyeron todas las caractersticas e inflexiones de la faja de levantamiento topogrfico, rboles, terrenos de cultivo, postes, cercos, canales, cruces, buzones, detalles urbanos, viviendas, etc. El levantamiento de la franja topogrfica, ha considerado los siguientes puntos: Eje de la calzada actual. Bordes del camino Bordes de veredas calles en zonas urbanas. Borde superior e inferior de cortes y terraplenes. Puntos representativos del terreno en el rea comprometida con obras de saneamiento y expropiaciones.

La faja de levantamiento topogrfico abarca un ancho suficiente que permite proyectar las obras complementarias tales como cunetas de coronacin, zanjas de drenaje, obras de arte, aliviaderos.

Levantamiento de Zonas UrbanasEl levantamiento topogrfico de las zonas urbanas se ha realizado con el apoyo de poligonales auxiliares, que permitieron alcanzar puntos ocultos de accesos y bocacalles.

Levantamiento de Estructuras ExistentesComo parte de los trabajos de levantamiento topogrfico, se han realizado los inventarios y levantamiento de las estructuras existentes, tales como alcantarillas, muros, canales etc, con la finalidad de evaluar y cuantificar los volmenes de demolicin.

Levantamiento de CanterasSe ha realizado el levantamiento de las siguientes canteras: Cantera Loma 1, ubicada a 1600 m. lado derecho de la progresiva km 2+650 Cantera Manzanita, ubicada a 800 m. lado derecho de la progresiva km 29+930

Cantera Ro Huaura, ubicada a 580 m. lado izquierdo de la progresiva 39+680 Cantera El Ovalo, ubicada a 500m en el km 103+500 de la Carretera Panamericana Sur. 3.1.4. DISEO GEOMETRICO

El diseo geomtrico de la carretera ha sido desarrollado segn los trminos de referencia, as como las recomendaciones de los especialistas de Trfico, Geologa y Geotecnia, Hidrolgica e Hidrulica, y de Suelos y Pavimentos. El estudio incluye la determinacin de la velocidad directriz, la seccin transversal, ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y relleno, peraltes, y parmetros de diseo del alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio mnimo para el peralte mximo, el sobreancho, la longitud de transicin y la pendiente mxima. DESCRIPCION DEL TRAZO El tramo en estudio presenta una topografa que vara de plana a semiondulada y ondulada, predominando los sectores semi-ondulados y en menor proporcin los sectores planos.

Sub-Tramo Asfaltado: (km. 0+000 al km. 12+000)

Este tramo se inicia en el km. 0+000 zona del Ovalo Ro Seco, ubicado a 120 m lado derecho del km 103+630 de la Carretera Panamericana Norte, el pavimento de carpeta asfltica existente y en servicio, se encuentra en buen estado, por lo que se rehabilitar este pavimento, colocndose una capa de sello asfltico, previo tratamiento correspondiente, con parchados superficiales y tratamiento de fisuras, mantenindose el trazo actual, con sus mismas caractersticas tcnicas existentes. Desde el km 0+000, el trazo contina en forma ascendente por una topografa plana, con curvas suaves de radios grandes, y tangentes largas, con ancho de plataforma de 8.20 incluidos las bermas, con pendientes promedios del 2% hasta llegar al km 12+000, donde termina la carpeta asfltica en buen estado. En el km 7+660 se produce el desvo a la derecha hacia la Provincia de Huaral.

Sub-Tramo No Asfaltado: (km. 12+000 al km. 19+800)

Desde el km 12+000, el trazo contina en forma ascendente por una topografa plana a semi-ondulada aprovechando al mximo la plataforma existente, con curvas suaves de radios grandes, y tangentes largas, con

ancho de plataforma que vara de 4 m a 5 m de carpeta asfltica en deterioro con bordes laterales destruidos, con pendientes promedios de 3% hasta llegar al km 19+800, zona del SENASA. Para homogenizar y mejorar el trazo geomtrico, en este tramo se efectuaron ligeras modificaciones de trazado geomtrico, aprovechando en lo posible la plataforma existente entre la progresiva: km 12+225 km 13+680 km 16+174 - km 16+326

Sub-Tramo No Asfaltado: (km. 19+800 al km. 42+603.15)

Desde el km 19+800, el trazo contina en forma ascendente por una topografa semi-ondulada a ondulada y plana, aprovechando al mximo la plataforma existente, con curvas suaves de radios grandes, y tangentes largas, con ancho de plataforma de 5 m de base granular en deterioro, con pendientes promedios de 5% hasta llegar al km 32+000, donde termina el tramo ascendente. Entre el km 20+220 al km 20+460, sector de El Ahorcado, se ha proyectado la ampliacin de la curva horizontal en corte cerrado y en roca dura, para mejorar la visibilidad y ampliar el radio de la curva existente, actualmente muy cerrada y sin visibilidad. En el km 21+300 se produce el desvo a la izquierda hacia la Villa Santa Rosa. Desde el km 26+400 hasta el km 27+600, lado izquierdo de la va, se encuentra ubicado el poblado de La Merced, en una topografa semi plana, en este sector existen 05 buzones de desage que comprometen el borde izquierdo del pavimento. Entre el km 31+700 al km 32+300, se ha proyectado el corte de gran altura de la plataforma en corte cerrado, para bajar la pendiente a 8%, actualmente la plataforma tiene una pendiente del 12%. Desde el km 32+000, el trazo contina en forma descendente por una topografa semi-ondulada a ondulada, aprovechando al mximo la plataforma existente, con curvas suaves de radios grandes, y tangentes largas, con pendientes promedios de 5% hasta llegar al km 36+600. Desde el km 36+600, el trazo contina con ligera ascendencia por una topografa plana, aprovechando al mximo la plataforma existente, con curvas suaves de radios grandes, y tangentes largas, con pendientes promedios de 2% hasta llegar al km 41+980. Entre las progresivasl km 41+980 hasta el km 42+200, lado derecho de la va, se encuentra ubicado el poblado de Andahuasi (Coop. Agraria), en una topografa plana.

En el km 42+381 se produce el ingreso al Puente Andahuasi de 50 m de luz, que cruza al Rio Huaura. A partir del km 42+451 el trazo contina con ligero ascenso del 1% hasta el km 42+603.15 punto de empalme con la Carretera Huaura Sayan, y donde termina el presente estudio. Para homogenizar y mejorar el trazo geomtrico, en este tramo se han efectuado ligeras modificaciones del trazo, aprovechando en lo posible la plataforma existente, entre las siguientes progresivas: Km. 19+840.03 km. 24+218.87 Km. 31+730.65 km. 34+136.52 Km. 35+588.85 km. 37+083.37 Km. 41+636.13 km. 42+602.65 Desde el km 41+980 hasta el km 42+603.15 (sin incluir el Puente Andahuasi), la plataforma es de carpeta asfltica de regular estado de conservacin, con ancho variable de 7m y 10 m de ancho, que se proceder segn el resultado de la evaluacin que efecte el especialista de Suelos y Pavimentos. Clasificacin de la Va segn su Funcin

La Carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn, de 42,60 kilmetros de longitud aproximadamente, pertenece al Ramal PE-1N de la Red Vial Nacional, tiene como inicio el sector Ro Seco (Emp.PE-1N) km 0+000 y final, el desvo a Sayn (Emp.PE-18) km 42+603.15.

Clasificacin de la Va de Acuerdo a la Demanda

De acuerdo a la demanda, el IMD obtenido en el estudio de trfico, el tramo est comprendido entre 856 veh/da, y 1,371 veh/da, demostrndose que el IMD es mayor a 400 veh/da, por lo que para el desarrollo del presente estudio, se considera que la va clasifica como una Carretera de 2da Clase. Clasificacin de la Va Segn Condiciones Orogrficas

Segn las condiciones orogrficas, el tramo objeto del estudio, atraviesa dos sectores de orografa, que varan entre Plana (Tipo 1), y Ondulada (Tipo 2). A continuacin, mostramos la sectorizacin de la carretera segn condiciones orogrficas:

SUB TRAMO

CATEGORI A

PROGRESIVA (Km)

LONGITUD (Km)

OROGRAFIA TIPO

1 2 3

2da. clase 2da. clase 2da. clase

0+000 2+000 12+000 19+800 19+800 42+603.15

12.00 7.80 22.80

1 2 2

VELOCIDAD DIRECTRIZ Teniendo en cuenta la economa que debe buscarse en todo proyecto y las limitaciones presupuestales existentes para la viabilidad del proyecto, se ha optado por usar la menor velocidad de diseo determinada para cada tipo de orografa establecida a partir de la tabla. Por lo que las velocidades directrices de diseo normadas y propuestas son las siguientes:VELOCIDA D DE DISEO (PROPUES TA)

SUB TRAM O

PROGRESIVA (Km)

CATEGOR IA

OROGRAF IA TIPO

VELOCIDA D DE DISEO (DG-2001)

1 2 3

0+000 12+000 12+000 19+800 19+800 42+603

2da. clase 2da. clase 2da. clase

1 2 2

60 KPH 60 KPH 60 KPH

60 KPH 50 KPH 50 KPH

Se puede observar que las zonas de topografa plana se alternan con las zonas de topografa ondulada, por tanto las velocidades de diseo propuesta tambin se alternan. SECCIN TRANSVERSAL Al igual que en el caso de la velocidad directriz, la seccin transversal de la va, se basa en la clasificacin de la va, a la orografa que atraviesa la misma, y a la velocidad directriz. Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: ancho de zona o derecho de va, calzada superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios.

De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG 2001 y en funcin a la clasificacin de la carretera, tipo de orografa, IMDA y la velocidad de diseo, se determina de acuerdo a la tabla siguiente:

ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILESCLASIFICACIN VEH/DIA (1) CARACTERSTICAS OROGRAFA TIPO VELOCIDAD DE DISEO: 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH SUPERIO00R >4000 1 AP(2) 2 3 MC 4 1 2 3 4 PRIMERA CLASE 400 - 2001 0 DC 1 2 3 4 SEGUNDA CLASE 200 00 0-4 DC 1 2 3 4 TERCERA CLASE 4 0 00 1 AP(2) 2 3 M C 4 1 2 3 4 PRIM ERA CLASE 4 0 -2 0 00 01 D C 1 2 3 4 SEGUND CLASE A 2 0-4 0 00 0 D C 1 2 3 4 TERCERA CLASE 500 Precipitacin: < 500 mm/ao mm/ao Pavimento Superior 2,0 2,5 Tratamiento Superficial 2,5 (*) 2,5 3,0 Afirmado 3,0 3,5 (*) 3,0 4,0FUENTE: Tabla 304.03 de las Normas de Diseo Geomtrico DG - 2001 del MTC

En nuestro caso y segn el clima imperante en la zona, el valor adoptado para todo el tramo es de 2.0 % por el tipo de superficie superior (carpeta asfltica) y los valores de precipitacin de la zona menores a 500 mm/ao, segn informacin proporcionada por el Estudio de Hidrolgica.

PERALTEEl peralte de la calzada est en funcin del radio y la velocidad directriz y es proyectado con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga,

las curvas horizontales deben ser peraltadas; salvo en los lmites fijados en la siguiente tabla:

VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES INDISPENSABLE PERALTEV(Km ) /h R (m ) 30 1000 40 1400 50 1800 60 2300 70 2800 80 3400 90 4100 >100 5000

Fuente: Tabla 304.08 de las Normas DG - 2001 del MTC

Los valores mximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones climticas, orografa, zona (rural urbana) y frecuencia de vehculos pesados de bajo movimiento, en general se utilizar, los valores recomendados por Manual de Diseo Geomtrico DG 2001, mostrados en la Tabla 304.04. Para el presente proyecto, el peralte mximo absoluto en zona urbana ser limitado a 6.0 %, mientras que en zona rural, ser de 8.0 % considerando que la orografa predominante en el tramo en estudio vara entre 1 y 2. VALORES DE PERALTE MXIMO Peralte Mximo (p) Absoluto NormalCruce de reas Urbanas Zona rural (Tipo 1, 2 3) Zona rural (Tipo 3 4) Zona rural con peligro de hielo 6,0 % 8,0 % 12,0 % 8,0 % 4,0 % 6,0 % 8,0 % 6,0 %

Fuente: Tabla 304.04 de las Normas DG - 2001 del MTC

TALUDESLa inclinacin y altura de los taludes tanto en corte como en terraplenes, variar a lo largo del proyecto segn sea su calidad y segn lo indicado por el especialista de geologa y geotecnia, los mismos obedecen a criterios de estabilidad y a la necesidad de contar con taludes revegetables naturalmente. En el caso de los taludes de terraplenes, teniendo en cuenta la naturaleza de los suelos para conformar rellenos (material comn) y las alturas mximas no superan los 5m, el talud empleado en el diseo ha sido 1:1.5 (V:H), de acuerdo a la tabla 304.11 de las Normas DG-2001.

3.1.5.

DISEO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

Alineamiento horizontal El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas enlazadas por arcos horizontales circulares, a los cuales dichas rectas son tangentes, para lo cual se establecer un alineamiento horizontal que permita la operacin ininterrumpida de los vehculos, conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. Perfil longitudinal El perfil longitudinal viene a ser la Sub-rasante, la que se encuentra constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicas, a los cuales dichas rectas son tangentes, el perfil longitudinal est controlado principalmente por:

Categora del Camino Velocidad de Diseo Topografa Alineamiento Horizontal Distancias de Visibilidad Seguridad Drenaje Costos de Construccin Valores Estticos

Para definir el perfil longitudinal se consider prioritario las caractersticas funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible y de una variacin continua y gradual de los parmetros de diseo. Pendientes Mnimas En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0,5%. Se usar rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes han sido dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%. Pendientes Mximas Se consider los lmites mximos de pendiente indicados en la siguiente, sugeridos en las Normas DG 2001. tabla

PENDIENTES MXIMAS (%)CLASIFICACIN TRAFICO VEH/DIA (1) CARACTERSTICAS OROGRAFA TIPO VELOCIDADDE DISEO: 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH 1 SUPERIOR >4000 AP (2) 2 3 4 1 2 MC 3 4 PRIMERA CLASE 4000 - 2001 DC 1 2 3 4 SEGUNDA CLASE 2000-400 DC 1 2 3 4 1 TERCERA CLASE 3: Se trata de un depsito de origen Aluvial en Banco, En el Km. 29+930 de la Carretera Rio Seco Sayn A 500 m. de la Carretera Rio Seco - Sayn. (Mantenimiento Peridico). 34,860 m2 112,815 m3. 2% - 3%. Rendimiento 91% 100% Todo el ao. Equipo convencional. (Privada) Tratamiento Zaranda Natural

Uso Sub Base Granular Relleno Periodo de Utilizacin: Explotacin: Propiedad:

Nota: Est cantera no se podr utilizar ya que el acceso se encuentra con un riego tecnificado y no se cuenta con la autorizacin del propietario. CANTERA RIO HUAURA Descripcin: Ubicacin: Acceso: rea: Potencia: Piedra >3: Se trata de un depsito de material de ro, predominio de canto rodado En el Km. 39+680 de la Carretera Ro Seco El Ahorcado - Saya. A 580 m. Lado Izquierdo de la Carretera Ro Seco El Ahorcado Sayn. (Mantenimiento Peridico) 50,759 m2. 109,398 m3. 2% - 4%.Rendimiento 97 85 100 97 97 Tratamiento Zarandeado, Triturado y Mezclado. Zarandeado Natural Zarandeado, Triturado para concreto F c. > 210 Kg/cm, y Mezclado. Zarandeado, Triturado y Mezclado.

Uso Base Granular Triturada Sub Base Granular Relleno Concreto de Cemento Portland Mezcla Asfltica en Caliente

Periodo de Utilizacin: Explotacin: Propiedad:

Abril - Noviembre Equipo convencional. Municipalidad Provincial del Sayn

Los ensayos de laboratorio de las canteras se muestran en los anexos con

su respectivo resumen. FUENTE DE AGUA Km. 21+300 La siguiente fuente de agua ha sido ubicada en la zona del estudio: Ubicacin: Sayn Acesso: Fuente: km 21+300 de la Carretera Rio Seco El Ahorcado Acceso a 20 m. gua de Sub-suelo.

Ensayos y anlisis de Agua ver Anexos FUENTE DE AGUA Km. 31+382 La siguiente fuente de agua ha sido ubicada en la zona del estudio: Ubicacin: Sayan Acceso: Fuente: km 31+000 de la Carretera Rio Seco El Ahorcado Acceso a 20 m. Agua de Sub-suelo.

Ensayos y anlisis de Agua ver Anexos FUENTE DE AGUA RIO HUAURA La siguiente fuente de agua ha sido ubicada en la zona del estudio: Ubicacin: Acceso: Rio: Km.39+680 de la Carretera Rio Seco El Ahorcado - Sayn. Acceso a 580mt. de la Carretera Rio Seco - El Ahorcado - Sayn Rio Huaura.

Clculo de Rendimientos Se realizo el clculo de los rendimientos de cada uno de los USOS (Base, Sub Base, Relleno, Concreto Etc.) y de cada cantera como se observa en el cuadro siguiente:

CALCULO DE RENDIMIENTOS

CANTERA

OVALO

LOMA

MANZANA

RIO HUAURA

AREA "A" m2 PROFUNDIDAD APROVECHABLE EN m "PA" TIPO DE CORTE EN CANTERA DESPERDICIO ESPONJAMIENTO "E" en % POTENCIA BRUTA EN BANCO PB= AxPA POTENCIA NETA EN BANCO PN=Ax(PA-D) RENDIMIENTO DE CANTERA RC= (PN/PB)100 PERDIDA POR ZARANDEO Base Granular Triturada BGT POTENCIA = PN-Z RENDIMIENTO BGT Sub Base Granular SBG POTENCIA = PN-Z RENDIMIENTO SBG RC= ((PN-Z)/PB)100 Concreto Hidrulico MCCP Potencia (inc. Zaranda)=PN-Z Rendimiento MCCP RC=((PN-Z) / PB)100 Mezcla Asfltica MACS Potencia (inc. Zaranda)= PN-Z Rendimiento MACS RC = ((PN-Z) / PB)100 Relleno R Potencia PB = AxPA Rendimiento R RC = PB / PBx100 Relleno Sub Base Granular Base Granular Triturada Mezcla Asfltica en Caliente de Superficie Mezcla de Concreto con Cemento Portland

A PA

29,974. 27,960. 19 15 3.0 4.0BANQUETA BANQUETA 0 0

34,860.35 3.0BANQUETA 0

50,759.08 1.5EXCAVACION

D "E" PB PN RC Z PN RC PN RC

15 15 170619 123861 170619 123861 100% 2.00% 100% 2.00%

15 112815 112815 100% 9.00% 109431 97% 102661.7 91.0% 109431 97% 109431 97%

3% 15 109398 109365 100% 15.00% 106084 97% 92960.4 85.0% 106084 97% 106084 97% 12000 100%

170619 123861 100%R SB G BG T MACS MCCP

12000 100%

100%

RECOMENDACIONES GENERALES PARA LA CANTERA RIO HUAURA Con la finalidad de obtener un diseo de mezcla asfltica en caliente de mejor calidad, se ha considerado la adicin de fillers en la cantera Ri Huaura en nuestro caso se utilizara la Cal hidratada en una proporcin de 2.0% (ASTM C-207, Tipo N) en peso del total de la mezcla. El empleo de este filler garantiza una buena cohesin, resistencia al rpido envejecimiento y por consiguiente, una menor fragilidad de la mezcla. Se recomienda que el acopio de los materiales se efecte con la debida anticipacin ya que la cantera est ubicada a la margen del ro. En el caso de Mezclas de Concreto con Cemento Portland, se recomienda fabricar probetas o testigos con diferentes relaciones agua-cemento, a fin de elegir la dosificacin adecuada de esta relacin. Para incrementar el rendimiento de la cantera y para que el agregado resultante cuente con las caractersticas idneas, deber triturarse el agregado grueso, previamente zarandeado, separado de la arena, para cada uno de los usos y tratamientos recomendados. Adicionar un Aditivo mejorador de adherencia tipo amina en una proporcin de 0.50% +/- 0.25% del peso del cemento asfltico, con la finalidad de mejorar la afinidad del agregado fino con el asfalto de la Mezcla Asfltica en caliente de superficie. Se est recomendando el uso de Aditivo mejorador de adherencia Tipo Amina en la preparacin de la Mezcla Asfltica en Caliente debido a que la arena de la cantera recomendada para el uso en este tipo de obras no cumple con el control de calidad realizado mediante el ensayo Riedel y Weber, dando valores menores que el grado 4. Dicha recomendacin se realiza con la finalidad de obtener una apropiada adhesividad del agregado con el asfalto. Las mezclas destinadas a carpetas Asflticas en Caliente y concreto con cemento Portland, se realizaron de acuerdo con las granulometras solicitadas en las Especificaciones Tcnicas y al resultado de la trituracin del agregado grueso. La cantidad de polvo del material en la planta de asfalto ser controlada por medio de un recuperador de polvo de los agregados en caso que sea necesario. A fin de obtener la apropiada estabilidad y durabilidad de la mezcla para el pavimento, la grava ser producida de partculas trituradas, recomendndose que sus partculas gruesas sean obtenidas de la trituracin del material mayor de 1 y que los tamaos del agregado grueso estn de acuerdo con el diseo de mezcla. El agregado fino (arena) se obtendr del zarandeado del hormign natural. Con los criterios sealados se ubicaron las fuentes de materiales que cumplan con los requerimientos de calidad para la actividad principal (conforme a los Trminos de Referencia, a los menores costos de produccin posibles. El ro Huaura se encuentra ubicado casi al Final del proyecto, alberga una gran cantidad de materiales, que

alimentan el depsito con agregados entre 4 y 20, los que se sometern a tratamiento como el chancado para el empleo en base granular, y mezclas asflticas. As tambin se encuentran sectores donde los agregados en su gran mayora son de tamaos menores a 4. Que mejorara el rendimiento de la cantera durante sus usos correspondientes. En la cantera, las calicatas de estudio se han efectuado con la finalidad de determinar o verificar el mantenimiento de su potencia. En conformidad a los Trminos de Referencia en las reas reportadas se han efectuado 3 calicatas por cada Hectrea. De la totalidad de las calicatas efectuadas se han seleccionado las representativas en funcin a la homogeneidad presentada por los agregados, de las cuales se han tomado muestras de cada estrato y han sido analizadas en funcin a los usos propuestos. Se ubicara una zarandeadora, chancadora y planta de de Fabricacin de la Mezcla Asfltica en el rea aledaa a la cantera del ro Huaura. sta servira para la fabricacin de la Base, Carpeta Asfltica y material para el concreto de cemento Portland. La cual estar ubicada en el Km 39+680 lado Izquierdo de la carretera con acceso de 400 mts. CONCLUSIONES Los estudios de suelos y canteras se han realizado en concordancia con los Trminos de Referencia del Proyecto. Estos estudios tienen por finalidad establecer la mejor estrategia para definir la estructura del pavimento cuya superficie de rodadura sea a nivel de Carpeta Asfltica el cual debe ser capaz de soportar las cargas del trnsito previstas para el periodo de vida, mejorando su serviciabilidad, de tal forma se reduzcan los costos de operatividad. Se ha observado que la superficie de rodadura en el tramo no asfaltado se encuentra en regular estado de serviciabilidad. Se caracteriza por la presencia de pequeos baches, Ahuellamientos y deformaciones, por causa de las aguas de escorrenta (de las precipitaciones pluviales), falta la construccin de cunetas y en muchos casos encontramos alcantarillas colmatadas, por la falta de mantenimiento. La calidad del asfalto colocado entre la progresiva Km 0+000 al Km 12+000 se encuentra en buenas condiciones por las siguientes resultados: En muestras representativas se obtenido una recuperacin promedio de asfalto de 5.1% siendo el optimo contenido en el diseo marshall de 5.8%. Su grado de compactacin de la mezcla asfltica se encuentra cercano al 100% Se ha obtenido una penetracin de 44 del asfalto recuperado siendo 55 como mnimo en un asfalto nuevo para colocar la mezcla asfltica. Los estudios de suelos indican que mayoritariamente contienen presencia de suelos de caractersticas granulares como gravas arena limosa, en algunos casos con arcilla y en otras con limo. En la zona donde se encontr la Napa Fretica superficial que es del Km 20+750 al Km 25+250 se presenta la solucin que es de levantar la rasante en 0.50 m. y poner Drenes. As mismo el Estudio de Hidrologa e Hidrulica recomienda levantar en todo el tramo del Km 12+000 al Km 41+700 en una altura de 0.50 m.

De acuerdo a la evaluacin realizada de las canteras que se encuentran al rededor de la carretera Rio Seco El Ahorcado Sayn, se concluyo lo siguiente: Cantera El Ovalo Cantera La Loma Cantera Manzana Cantera Rio Huaura (Km. 103+500 Panamericana Norte) (Km. 2+650) (Km. 29+930) (Km. 39+680)

Las Canteras el Ovalo y la Cantera Manzana no podrn ser consideradas en el presupuesto de obra debido a la falta de disponibilidad de los permisos para su extraccin y por contar con un riego tecnificado respectivamente. Debiendo ser consideradas la Cantera La Loma y la Cantera Ro Huaura. La cantera La Loma ser considerada hasta sub Base y rellenos. La cantera Ro Huaura ser considerada para materiales (Base, Sub Base Granular Mezcla Asfltica en Caliente, Concreto de Cemento Portland, rellenos, filtros y arena fina). Los rendimientos estimados del material extrado de los cortes de la va corresponden a 95% en roca fija y 90% de material comn. Ambos podrn ser empleados para los rellenos en terrapln y ser utilizados en su estado natural para dicho fin. Asimismo el material para pedraplenes ser proveniente de los cortes en roca fija de la va requiriendo zarandeo esttico para su uso. La arena fina para el tratamiento de fisuras ser extrada de la cantera Ro Huaura, la misma que rene las condiciones de calidad. Pudiendo esta ser obtenida del zarandeo mecnico y estimndose un 70% de rendimiento. Para el caso del material de filtro en muros, ste presentar un rendimiento de 70% siendo zarandeado mecnicamente. El material empleado para los accesos deber tener un proceso similar al material de relleno para terraplenes. Los trabajos de parchado superficial se efectuaran durante la obra, siempre que se verifique la degradacin de los puntos indicados en el informe, es decir deben estar condicionados a la evaluacin de evolucin del deterioro al inicio de la obra.

3.3.3 A.

EVALUACION Y DISEO DEL PAVIMENTO

EVALUACION PAVIMENTO EXISTENTE (Km. 0+000 al Km. 12+000)Evaluacion de la condicion superficial del pavimento existente (Km. 0+000 al Km. 12+000)

Definicin.- El ndice de la Condicin de Pavimentos (PCI), viene a representar la condicin del pavimento en forma numrica, cuyo rango flucta entre 0 y 100. Se calificar con cero (0) a la peor condicin posible, y 100 ser la mejor condicin posible. Evaluacin de la Condicin del pavimento.- Es una descripcin verbal de la condicin del Pavimento como una funcin del valor del PCI que vara de Fallado a Excelente tal como se muestra en el siguiente cuadro:ndice de la Condicin del Pavimento y escala de la evaluacin

Valor del PCI De a 10 85 0 70 85 55 70 40 55 25 40 10 25 0 10

Evaluaci n Excelente Muy Bueno Bueno Aceptable Pobre Muy Pobre Fallado

Deterioros del Pavimento.- Es un indicador externo del proceso del deterioro causado por la carga, factores ambientales, o deficiencias en el proceso constructivo, o una combinacin de estos. Los deterioros tpicos son grietas o fisuras, ahuellamientos, y envejecimiento (oxidacin) de la superficie del Pavimento. Seccin del Pavimento.- Es un rea continua de Pavimento que con caractersticas uniformes de construccin, mantenimiento, historial, y condiciones. Una seccin deber tener el mismo volumen de trfico e intensidad de cargas. Unidad de muestra del Pavimento.- Es una divisin de una seccin del Pavimento que tenga un tamao Standard; ejemplo:

Tamao de la Muestra Tamao de la Muestra ideal Mnimo mximo 20 losas 12 losas 28 losas 232.3 m (2500 pies) 139.4 m (1500 pies) 325.2 m (3500 pies)

Tipo de Pavimento Rgidos Flexible Mixto (Rgido, cubierto con carpeta asfltica)

Procedimiento de Evaluacin: El objetivo de este estudio fue desarrollar un ndice de Condicin de Pavimento (PCI) para carreteras para proveer al ingeniero de: 1. Un mtodo Standard para evaluacin de la condicin estructural y de la superficie (operacional) de una seccin de pavimento. 2. Un mtodo para determinar necesidades de mantenimiento y reparacin en funcin de la condicin del pavimento. 3. Un mtodo para determinar determinacin contina del PCI. comportamiento mediante

La aplicacin de uno de estos mtodos conlleva a determinar; El tipo de falla. La severidad de la falla (ancho de las grietas, etc.). La densidad de la falla (% del rea afectada). Ecuacin PCI

PCI = 100 [Donde: PCI VD() I J P = = = = =

VD ( T , Si= j i

P

J

, DIJ

) ]*F

ndice de Condicin de Pavimento Valor de deduccin, en funcin del tipo de falla (Ti), severidad (Sj),y Densidad de las fallas (Dij) observables en el pavimento. Tipos de falla. Grados de severidad Nmeros de fallas en el pavimento analizado.

Mi F

= =

Grados de severidad para la falla i. Factor de ajuste, en funcin de la sumatoria total y el nmero de Valores de deduccin mayores que 5.

Tipos de Falla: Cada falla en el pavimento evaluado debe ser clasificada dentro de los distintos tipos de falla. FALLAS CONSIDERADAS EN PCI PAVIMENTOS FLEXIBLES Deterioro N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 * 15 16 17 18 19 Reemplazar Descripcin Unidad de Medicin

*

Grieta Piel de Cocodrilo m Exudacin de Asfalto m Grietas de Contraccin (Bloque) m Elevaciones Hundimiento ml Corrugaciones m Depresiones m Grietas de Borde ml Grietas de Reflexin de Juntas ml Desnivel Calzada Hombrillo ml Grietas Longitudinal y/ ml Baches y Zanjas Reparadas m Agregado Pulidos m Huecos N Cruce de Rieles m Ahuellamientos m Deformacin por Empuje m Grietas de Deslizamiento m Hinchamiento m Disgregacin y Desintegracin m por acceso a Puentes, Pontones y Rejillas de Drenaje En vista de las variaciones de severidad que presentan los tipos de fallas, se han descrito los diferentes niveles contemplados en el mtodo para cada falla.

Severidad de Falla:

Valor de Deduccin: Estos valores (VD) son determinados en funcin del tipo de falla, su severidad y su densidad en el pavimento. Factor de Ajuste: Este factor permite ajustar el valor total de deduccin cuando ms de un tipo de falla afecta sustancialmente la condicin del pavimento.

El siguiente grfico indica los diferentes niveles de clasificacin del pavimento en funcin del valor PCI. Condicin PCI 100 85 70 55 40 25 10 0 Escala del PCI (ASTM D 6433) Excelente Muy bueno Bueno Regular Pobre Muy Pobre Fall ado

Deterioros en Pavimentos Flexibles Los tipos de deterioro ms comunes en el pavimento asfltico son: grietas tipo piel de cocodrilo, de contraccin, de reflexin de juntas longitudinales y transversales, baches, huecos, ahuellamientos y desintegracin superficial. Es importante aclarar algunos puntos que generalmente presentan duda con respecto a la forma de medicin de distintas fallas: a. Si estn presentes las grietas piel de cocodrilo y ahuellamientos en la misma rea, ambas fallas se miden separadamente. b. Si el pavimento presenta exudacin, el agregado pulido no se cuenta en la misma rea. c. Si existen grietas en los bordes de una falla de elevacin hundimiento, (Falla4), stas se miden separadamente. d. La falla 4 (elevaciones hundimientos) se miden longitudinalmente y no por rea. e. Fallas en un bache no se cuentan, ellas slo afectan la severidad del bache. f. Los huecos se miden por nmero de huecos con una determinada rea y no como rea total.

Esta evaluacin debe hacerse en vehculos Standard y a la velocidad mxima permitida en la va. El mtodo de PCI puede resumirse en los siguientes pasos: En una red vial, se identifican los tramos y las secciones que son levantados en un inventario de fallas por muestreo. Cada tipo de pavimento tiene un nmero definido de fallas posibles, segn el tipo de pavimento. Para cada falla se define: el tipo de falla, el nivel de severidad, y sus medidas de la falla, para luego calcular su densidad. Se define el ndice de Condicin de Pavimento (PCI) con las curvas desarrolladas por el Cuerpo de Ingenieros de los EE.UU. Por medio de un muestreo estadstico de las secciones de pavimento que forman los tramos de la red vial, el levantamiento de campo y los conceptos anteriores, se establece el valor del PCI para cada una de las secciones encuestadas. Se proyecta la variacin del PCI de un pavimento muestreado con trfico y el tiempo si no se efecta ninguna accin correctiva. Cada tipo de falla tiene una actividad de mantenimiento asociada que la elimina totalmente o reduce su efecto negativo a la condicin del pavimento en forma significativa. Para la determinacin de las muestras especficas a inspeccionar el mtodo recomienda seleccionar muestras que estn igualmente espaciadas entre s, pero la primera muestra debe ser seleccionada al azar, esta tcnica se conoce como Muestreo Sistemtico. Trabajo de Campo. Procedimiento El relevamiento de fallas se efectu cada 50 metros de longitud de calzada, en forma continua. El rea evaluada por cada unidad de muestra fue de 330.0 m. El formato que se utiliz para evaluar la condicin del pavimento est basado en el manual descrito, anteriormente, el formato utilizado para los fines que perseguimos se indica en el Cuadro Fallas consideradas en PCI en pavimetos flexibles, donde se indican los tipos de fallas descritos.

La toma de datos est precedida por las siguientes pautas que a continuacin detallan:

Km. 2 + 000

Km. 5 + 600

Km. 7 + 000

Km. 7 + 550

Km. 11 + 000

Km. 12 + 000

Vistas representativas de la Evaluacin de la Condicin Superficial del Pavimento, empleando la Metodologa del PCI. Trabajo de Gabinete Una vez hecho el inventario, de acuerdo a las condiciones descritas, se procedi caracterizar la condicin el pavimento. Se realizaron los clculos de los ndices por tipo de dao y se realizaron grficos, el mismo que muestra el estado superficial de la va evaluada. El tramo evaluado, muestra el PCI grficamente los valores obtenidos: Valores del PCI obtenidos Indice de la Condicin del Pavimento (PCI)ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO EL AHORCADO - SAYAN

(Km. 0+000 - Km. 12+000) ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO EL AHORCADO - SAYAN ( Km. 0 + 000 - Km. 12 + 000)110 100EXCELENTE

ndice de la Condicin del Pavimento (PCI)

90

80MUY BUENO

70BUENO

60

I C P R O L A V

50REGULAR

40POBRE

30

20MUY POBRE

10FALLADO

0

+ 0

+ 1 0

+ 2 0

+ 3 0

+ 4 0

+ 5 0

+ 6 0

+ 7 0

+ 8 0

+ 9 0

+ 1 0

+ 1 0

PROGRESIVA (KM)

Tal como se observa en el grafico, se tiene 2 sectores: El primero (Km 0 + 000 al Km. 3 + 300), se encuentran en el nivel que vara entre Bueno y Excelente, predominando el nivel Excelente. Los deterioros presenciados corresponden a fisuras longitudinales y transversales, en el segundo sector (Km. 3 + 300 al Km. 12 + 000); se encuentran entre el nivel Regular a Excelente, predominando el Nivel Bueno, predominando las fisuras (longitudinales, transversales), y piel de cocodrilo.

+ 2 1 0

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO EL AHORCADO - SAYAN (Km. 0+000 - Km. 12+000) DEFLECTOGRAMA

Ahuellamientos

B.

Evaluacion de la condicion funcional del pavimento

Trabajos de campo La medicin de rugosidad, realizada en Noviembre del ao 2008, se efectu con un rugosmetro tipo respuesta Bump Integrator de marca RTRRM-FARNELL montado sobre una camioneta Rural de eje posterior rgido marca Toyota de traccin simple, especialmente acondicionada y un navegador satelital GPS marca Garmin. La rugosidad superficial es un dato empleado en el inventario vial que permite calificar el estado de la condicin vial y permite el clculo de los costos de operacin del usuario. El ndice de Rugosidad Internacional (IRI) es el parmetro mas recomendado por el Banco Mundial y es el ms difundido actualmente para la medicin de la rugosidad en pavimentos. El concepto de serviciabilidad ha sido desarrollado en la A.A.S.H.O. Road Test y se define en relacin con el propsito para el que fue construido el pavimento: asegurar una circulacin suave, confortable y segura. El equipo de rugosmetro utilizado es fabricado por L. FARNELL & Co. Ltd. En el Reino Unido y proviene de un diseo del Transport and Road Research Laboratory (TRRL), con sede en Gran Bretaa. El instrumento consiste en un medidor de la rugosidad vial, del tipo respuesta, que al estar instalado en el vehculo, durante su funcionamiento acumula el desplazamiento vertical del eje del cuerpo del vehculo, al ser inducido por las deformaciones de la va. Cada 2.5 cm acumulados de rugosidad, transmite un impulso a un contmetro, que a su vez acumula el nmero de impulsos recibidos. Se calibr el Rugosmetro para obtener los datos de rugosidad en secciones de 400 m. La calibracin fue efectuada para obtener una ecuacin de calibracin que relacione las lecturas del instrumento con el ndice de Rugosidad Internacional. La ejecucin de los trabajos comprendieron cuatro etapas: la primera fue la instalacin y operatibilidad del instrumento, la segunda fue las mediciones de rugosidad en la va mediante lecturas directas cada 100m de forma continua del BUMP INTEGRATOR y posteriormente, en base a las lecturas, la ubicacin de las pistas de calibracin, para luego proceder a la medicin con un rugosmetro clase 2 de estas pistas en longitudes de 400 m y de esta manera proceder a calibrar las lecturas del instrumento con valores IRI reales. Trabajos de Gabinete Se efectu la calibracin de este equipo siguiendo la metodologa del Banco Mundial, efectundose mediciones sobre tramos de distinta condicin de rugosidad.

CALIBRACION DEL BUMP INTEGRATORPista N Carril Huella Ens ayo N Tipo de Del Km Superficie Al Km D Por Huella IRI Promedio Datos BI : L1 LECTURA RUGOSIMETRO (B.I) L2 L3 L4 promedios Condicin de Transitabilidad de la Va PSI

I 2 3 4 5 6 7

Externa Interna Externa Derecho Interna Externa Izquierdo Interna Externa Izquierdo Interna Externa Izquierdo Interna Externa Derecho Interna Externa Derecho Interna Izquierdo

A A1 B B1 C C1 D D1 E E1 F F1 G G1 MACS

1 + 200 1 + 200 4 + 600 6 + 000 11 + 600 6 + 000 11 + 600

1 + 600 1 + 600 5 + 000 6 + 400 12 + 000 6 + 400 12 + 000

39.50 35.80 38.20 38.80 62.20 56.80 40.80 50.70 52.30 60.20 45.80 47.00 55.30 53.30

2.315 2.154 2.258 2.284 3.304 3.069 2.372 2.803 2.873 3.217 2.590 2.642 3.004 2.916

2.234 2.271 3.187 2.587 3.045 2.616 2.960

Lecturas Counts Lecturas Counts Lecturas Counts Lecturas Counts Lecturas Counts Lecturas Counts Lecturas Counts

18 450 12 300 40 1000 24 600 39 975 19 475 28 700 800 625 850 575 900 350 425

17 400 14 375 36 925 23 600 34 900 25 550 32 750

16 450 15 400 37 975 24 650 36 925 22 600 30 800

18 431 16 356 39 942 26 592 37 908 24 550 32 750

17 14 38 24 37 23 31

Buena Buena Regular Buena Regular Buena Regular

3.28 3.38 3.32 3.30 2.74 2.86 3.25 3.00 2.97 2.79 3.12 3.09 2.90 2.94

Calibracin del Bump Integrator

Las siete pistas de calibracin, fueron designadas con el criterio de lograr una variacin del ndice de rugosidad segn el estado de la superficie asfltica, y que a su vez permitieran establecer una correlacin entre las lecturas del Bump Integrator y los valores de IRI. Estas pistas de calibracin fueron medidas con el rugosmetro Merlin; Obtenindose la ecuacin de calibracin para todo el tramo estudiado. La formula de calibracin empleada para los clculos de rugosidad fue:

IRI = 0.0016( BI ) + 1.6542

Donde: IRI : ndice de Rugosidad Internacional BI : lecturas promedio obtenidas con el Rugosimetro Bump. Integrator

ndice de Rugosidad del Tramo Evaluado

La transitabilidad segn los valores IRI, se ha clasificado de acuerdo a la siguiente Tabla: IRI 5 - 10% fisuras transversales de mediana a alta severidad > 10% fisuras en piel de cocodrilo de mediana severidad y/o < 10% fisuras en piel de cocodrilo de alta severidad y/o > 10% fisuras transversales de mediana a alta severidad > 10% fisuras en piel de cocodrilo de alta severidad y/o > 10% fisuras transversales de alta severidad Coeficiente 0.14 0.16 0.10 0.14

Superficie de Concreto Asfltico

0.08 0.12

0.055 0.08 0.03 0.06

Base o Ninguna evidencia de degradacin o contaminacin Sub base con finos. Granular Alguna evidencia de degradacin o contaminacin de finos

0.00 0.04

Para efectos de determinar el Nmero Estructural para el trfico previsto para 20 aos, se recurri al empleo de los nomogramas establecidos por el mtodo. Realizando el clculo del valor promedio de los valores de CBR, se obtiene 81.8%, el cual corresponde a un coeficiente de 0.13 (0.05 / cm) tal como se muestra en el baco, correspondiente a materiales de base granular. Para el caso de la sub base granular se adopta el valor de 0.10 (0.04 / cm.), basados en el cuadro VALORES DE COEFICIENTE ESTRUCTURAL PARA REFUERZOS. Aplicando la metodologa AASHTO-93, para 10 y 20 aos; se obtienen los siguientes resultados: Refuerzo Asflticos para 10 aos (cm.)Del Km Al Km Refuerzo Asfaltico requerido -1.8 -1.8 -1.6 -1.7 -1.8 -0.8 -1.7 -1.8 -0.8 -1.7 -1.9 -0.9 -1.3 Refuerzo Asfaltico Adoptado

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3

0 1 1 2 2 3 4 5 6

+ + + + + + + + +

000 000 400 000 600 400 200 000 100

1 1 2 2 3 4 5 6 7

+ + + + + + + + +

000 400 000 600 400 200 000 100 700

N.R.

7 + 700 8 + 500 9 + 600 10 + 800

8 + 500 9 + 600 10 + 800 12 + 000

Refuerzo Asflticos de 10 a 20 aos (cm.)Del Km Al Km Refuerzo Asfaltico requerido -0.8 -0.8 Refuerzo Asfaltico Adoptado N.R. N.R.

1 2

0 + 000 1 + 000

1 + 000 1 + 400

3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3

1 2 2 3 4 5 6

+ + + + + + +

400 000 600 400 200 000 100

2 2 3 4 5 6 7

+ + + + + + +

000 600 400 200 000 100 700

-0.7 -0.7 -0.9 0.2 -0.7 -0.8 0.2 -0.8 -0.9 0.1 -0.3

N.R. N.R. N.R. 2.5 N.R. N.R. 2.5 N.R. N.R. 2.5 N.R.

7 + 700 8 + 500 9 + 600 10 + 800 N.R.

8 + 500 9 + 600 10 + 800 12 + 000

No requiere refuerzo asfaltico. Refuerzo Asfaltico requerido 1.0 1.0 1.2 1.1 1.0 2.1 1.1 1.0 2.1 1.1 0.9 2.0 1.5 Refuerzo Asfaltico Adoptado

Refuerzo Asflticos para 20 aos (cm.) Del Km1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 0 1 1 2 2 3 4 5 6 + + + + + + + + + 000 000 400 000 600 400 200 000 100

Al Km1 1 2 2 3 4 5 6 7 + + + + + + + + + 000 400 000 600 400 200 000 100 700

2.5

7 + 700 8 + 500 9 + 600 10 + 800

8 + 500 9 + 600 10 + 800 12 + 000

B).- TRAMO NO ASFALTADO DEL KM 12+000 AL KM 42+603.15 Las metodologas utilizadas para el diseo de los pavimentos fueron de acuerdo a lo indicado en los trminos de referencia y son las que se indican a continuacin:

METODOS DE DISEO AASHTO 93

El mtodo de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), versin 1993, establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado Nmero Estructural, el cual se calcula en funcin de:

a) El trfico que transcurrir por la va, durante un determinado nmero de aos (perodo de diseo) b) La resistencia del suelo que soportar al pavimento; y, c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la va, tanto al inicio como al final de su vida de servicio. Adicionalmente, deben considerarse determinados parmetros estadsticos, que funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solucin obtenida cumple con un determinado nivel de confianza. Una vez determinado el Nmero Estructural requerido, la estructuracin del pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas consideradas, y, calculando en funcin a estas dimensiones y a la calidad de los materiales empleados expresada mediante un coeficiente estructural y de drenaje los nmeros estructurales parciales, los que sumados deben satisfacer el valor total requerido. Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados valores mnimos, por razones constructivas. CLCULO DEL NMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO Para el clculo del Nmero Estructural Total (SN), que debe satisfacer la estructura del pavimento, el mtodo proporciona la siguiente expresin: PSI log 4,2 1,5 + 2,32 log M 8,07 Log N = Z R SO + 9,36 log( SN + 1) 0,20 + R 1094 0,40 + 5 ,19 ( SN + 1)

Donde: N: ZR: SO: SN: PSI: MR:

Nmero acumulado de repeticiones de eje de 8,2 t Desviacin Standard Normal, para el Nivel de Confiabilidad, R, seleccionado Varianza Nmero Estructural correspondiente al pavimento analizado Cada admitida del ndice de Servicio Mdulo resiliente de la capa verificada

ESTRUCTURACIN DEL PAVIMENTO PARALA ESTRUCTURACIN DE UN PAVIMENTO, EL MTODO PROPORCIONA LA SIGUIENTE

EXPRESIN:

SN

=

a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 + a4 D4 m4

SN = Nmero Estructural indicador de la capacidad estructural requerida: materiales y espesores. Donde, SNT a1, a2, a3 m2, m3 D1, D2, D3

: : : :

Nmero Estructural Total requerido coeficientes estructurales de los materiales coeficiente de drenaje de materiales granulares espesores asumidos de las capas Anlisis de Comprobacin

D1 >= D*1 = SN1/a1 SN*1 = a1xD1 >= SN1 D2 >= D*2 = (SN2-SN*1)/a2xm2 SN*1+SN*2 = a1xD1+a2xm2xD2 >= SN2 D3 >= D*3 = {SN3-(SN*1+SN*2)}/(a3xm3) SN*1+SN*2+SN*3 =DEL NMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO DEL CALCULO a1xD1+a2xm2xD2+a3xm3xD3 >= SN3 PAVIMENTO EXISTENTE. De acuerdo a la metodologa AASHTO-1993, se ha determinado los valores de los coeficientes de aporte estructural del pavimento existente; los mismos que estn en funcin de la condicin de la superficie. CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO DEL PAVIMENTO De acuerdo a la metodologa, para determinar el Nmero Estructural Efectivo del pavimento, se ha determinado, estimando la vida remanente del pavimento, utilizando anlisis por componentes. ANLISIS POR COMPONENTES PARA LOS PERIODOS DE DISEOS POR ETAPAS; 10-20 AOS. El nmero estructural efectivo del pavimento se determina analizando la condicin de cada una de las capas y materiales que componen la estructura del pavimento, asumiendo de acuerdo a su estado de deterioro sus respectivos coeficientes estructurales, para los cules el mtodo da un determinado rango de variacin. La sumatoria de los productos parciales de los espesores de cada capa por su respectivo coeficiente estructural, resulta ser el Nmero Estructural Efectivo del pavimento. Luego se calcula el nmero estructural requerido (SNr) para soportar el trfico del ao; 10-20 y la diferencia con el nmero estructural efectivo (SNeff) se obtiene el nmero estructural de refuerzo (SNref) y el correspondiente espesor de la capa de refuerzo.

CALCULO DEL REFUERZO Para disear el refuerzo, se debe determinar el Numero Estructural Total requerido (SNr) y el Nmero estructural Efectivo; la diferencia corresponder al Nmero Estructural del refuerzo (SN ref).

PARAMETROS DE DISEO

TRAFICO DE DISEO

De acuerdo al estudio de trfico efectuado por el Ingeniero Especialista, el total de Ejes Equivalentes a 18 kips, considerando promedio de ambos carriles por sentido con volumen de trfico y trnsito sin control de cargas es el que se indica en el cuadro N01 Resumen de Trfico. Resumen de trfico (ESAL) Estaci n: Ubicaci n: E1 - Desvo a Huaral KM. 7+700 Sentido Ambos Ao 2020 2030 N Ao s 10 20 1.912 2.198 1.750 E+06 E+06 E+06 4.513 5.191 4.127 E+06 E+06 E+06 Ver Estudio de Trafico

E2 - Andahuasi KM. 42+500 Sentido

E-O

O-E

Adoptad o

Ambos

E-O

O-E

Adoptad o

2.198 E+06 5.191 E+06

8.331 E+05 1.959 E+06

1.152 E+06 2.716 E+06

6.622 E+05 1.551 E+06

1.152 E+06 2.716 E+06

MODULO RESILIENTE

De acuerdo al mtodo AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo se emplea el Mdulo Elstico o Mdulo Resiliente (MR).

Se ha calculado los valores de Mdulo Resiliente utilizando los resultados de los ensayos de CBR de laboratorio, de acuerdo a lo indicado en la norma ASTM D 1883-94 (ASSTHO T163), al 95% de la MDS, grficamente los valores de CBR son los mostrados seguidamente:

CBR de Diseo.

Resumen de valores CBR Sub Tram o (Pavimentado)I Progresiva (Km.) 02+500 04+000 06+000 08+000 10+000 12+000 CBR Promedio Sub Tramo I Km 0 + 000 - Km 12 CBR al 95% de MDS 17.0 12.0 20.0 22.8 15.0 13.7 16.8

+ 000 14+000 16+000 18+000 20+000 CBR Promedio Sub Tramo II Km 12+000-Km 23+100 26+000 (No Pavimentado)II 28+000 30+000 32+000 34+000 36+000 38+000 40+000 CBR Promedio Sub Tramo III Km 23+100-Km 41+600 42+800 CBR Promedio Sub Tramo IV Km 41+600-Km 42+800 18.5 14.0 18.5 12.4 15.9 35.0 15.0 19.3 20.0 24.7 8.0 12.0 11.0 18.1 22.5 22.5

Para el presente proyecto se emplear las correlaciones establecidas por la Transport and Road Research Laboratory (TRRL) que se indica a continuacin, las mismas que se emplean segn su valor obtenido: Para suelos cuyos CBR sean menores a 12% MR (Kg/cm)= 180 CBR0.64 MR (psi)= 2555 CBR0.64 Para suelos cuyos CBR se encuentren entre 12 y 80% MR (Kg/cm)= 225 CBR0.55 MR (psi)= 3205.33 CBR0.55

FACTORES HIDROMETEREOLOGICOS

La Carretera Rio Seco Sayn Km. 0+000 Km. 42+603 Proyectada, se encuentra comprendido en los 52 msnm. Su clima es de 21.8 temperatura media, con temperaturas que oscilan entre 24C y 31C, por lo que la probabilidad de congelamiento de los suelos es nula. Las precipitaciones pluviales fluctan entre 0.3 y 3.2 mm precipitaciones total mensual. (Datos de SENAMHI) CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE

Para el diseo del pavimento, se ha considerado el uso de los siguientes materiales:

(a) (b) (c) (d)

Concreto asfltico, con coeficiente estructural igual a 0.42/pulgada. Base granular, con coeficiente estructural igual a 0.14/pulgada, con coeficiente de drenaje de 1.10 y un Mdulo Resiliente igual a 30 Ksi. Sub-base granular, con coeficiente estructural igual a 0.11/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.10 y un Mdulo Resiliente de 15 ksi. Excepcionalmente para el sector que se est proponiendo elevar el nivel de la rasante, se est considerando la colocacin de material de relleno, con coeficiente estructural igual a 0.05/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.10 y un Mdulo Resiliente de 14 ksi.

APLICACIN DEL METODO DE DISEO AASHTO

DEFINICION DE LOS PARAMETROS DE DISEO

De acuerdo a las caractersticas e importancia de la va, por tratarse de una carretera Nacional, se recomienda los siguientes valores de

parmetros de diseo segn se indica en el siguiente cuadro de acuerdo a las alternativas constructivas. Parmetros de diseo Parmetros de diseo Nivel de Confiabilidad (FR) Standard Normal Deviate (ZR) Standard Deviation (So) Serviciabilidad inicial (pi) Serviciabilidad final (pt) Concreto Asfltico 90% -1.282 0.45 4.2 2.0

El nivel de confiabilidad recomendable de acuerdo al manual de la gua AASHTO, resulta ser el correspondiente para una va principal que se encuentra entre el parmetro comprendido entre 80 a 99%; por otro lado el valor del ndice de serviciabilidad inicial propuesto, es el recomendado tambin para pavimentos flexibles con tratamiento superficial bicapa y con concreto asfltico. CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO (SNreq) Y ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

Los resultados del Nmero Estructural Total requerido (SNreq) se presentan en los formatos de salida de la hoja electrnica Excel empleada para el clculo, adjuntas en el anexo del presente captulo, para las siguientes alternativas propuestas: ALTERNATIVAS DE DISEO PARA EL TRAMO II KM 12+000-KM 42+603.15 ALTERNATIVA 1.- PAVIMENTO CON CONCRETO ASFLTICO Se ha evaluado, la alternativa con concreto asfltico, para los tramos no asfaltados, para las siguientes etapas: 1.- En dos Etapas Primera etapa Segunda etapa 2.- En una sola Etapa Una sola Etapa : 10 aos (Pavimento nuevo) : 10-20 aos (Refuerzo asfltico) : 20 aos (Pavimento nuevo)

ALTERNATIVAS DE DISEO PARA LOS DIFERENTES TRAMOS DEL KM 12+000-KM 42+600 ALTERNATIVA 1.- PAVIMENTO CON CONCRETO ASFLTICO Se ha evaluado, la alternativa con concreto asfltico, para los tramos no asfaltados, para las siguientes etapas: 1.- En dos Etapas Primera etapa Segunda etapa 2.- En una sola Etapa Una sola Etapa : 10 aos (Pavimento nuevo) : 10-20 aos (Refuerzo asfltico) : 20 aos (Pavimento nuevo)

DISEO DE PAVIMENTO TRAMO II Km 12+000 AL Km 23+100 PARA 10 Y 20 AOS POR ETAPAS PARA LOS PRIMEROS 10 AOS Mtodo AASHTO Primera Etapa Para el Diseo Estructural de la primera Etapa de 10 y 20 aos se ha considerado los siguientes parmetros: Perodo de Diseo Subtramo Nmero de ejes equivalentes Mdulo Resiliente Factor de confiabilidad Desviacin estndar ndice de serviciabilidad Nmero estructural Requerido Concreto a1 0.42 Asfltico Base m1 1.10 a2 0.14 Granular Sub-base m2 1.10 a3 0.11 Granular Material de Relleno m3 1.10 a4 0.05 (*) Espesor total del pavimento (sin relleno) Nmero estructural Obtenido 10 aos II 2.00 E+06 14652 -1.282 0.45 2.2 2.92 3 6 6 20 15 3.93 20 aos II 4.70 E+06 14652 -1.282 0.45 2.2 3.32 4 6 6 20 16 4.34

(SNR) s1 (pulg.) s2 (pulg.) s3 (pulg.) s4 (pulg.) (pulg.) SN

(*) Se estima que el Material de Relleno el cual es colocado con fines de elevar la rasante, tenga un aporte estructural mnimo, toda vez que el CBR mnimo exigido sea igual o mayor al CBR de diseo.

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 10 AOSSN3 SN2 SN1

Capa Asfltica Base Granular Sub- Base Granular

D1 7.5 cm D2 15

cm D3 15 cm

Subrasante

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 20 AOS

Capa Asfltica D1 D2 D3

10 cm 15 cm 15 cm

DISEO DE PAVIMENTO PARA 10 Y 20 AOS POR ETAPAS Mtodo AASHTO Segunda Etapa La Segunda Etapa contempla la ejecucin inmediata de un refuerzo mayor del espesor de la carpeta asfltica en caliente de la calzada ya existente. Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo. Empleando el mtodo de Vida Remanente, en la que participan los siguientes factores: Vida Remanente:EAL Inicial RL = 100 x 1- (-------------) EAL Final (ndice de serviciavilidad de 1.5) RL= 100 x 1- (2.00 E+06 / 3.15 E+06) Aplicando la frmula tenemos: RL = 36.10 % Determinacin del Factor de Condicin: Es el Coeficiente (CF), valor que se determina con el Grfico adjunto.

Relacin de Prdida de Factor de Condicin y Prdida de Vida"; se ingresa al grfico que se adjunta en el anexo correspondiente con el valor RL y obtenemos el FC de la va en el ao 10, el que es igual a 0.87.

Calcular SNefl: Es el parmetro que considera la reparacin de la capa que recibir la nueva capa de refuerzo. SNeff = CF x SN SNeff = 0.87 x 3.40 SNeff = 2.96 Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfltico de 85 - 100 (0.01 mm) de penetracin, de acuerdo a la recomendacin del Instituto del Asfalto. El coeficiente Estructural de la nueva capa de Concreto Asfltico es de 0.42. Determinacin de espesores de Sobre capas: D01 = SN01 / a01 = SNF - SN eff / a01 Donde: SN01 = a01 = D01 = SNF = SN eff = Nmero estructural requerido del recapeo Coeficiente estructural para recapeo de concreto asfltico Espesor requerido de recapeo Nmero estructural requerido para el trnsito futuro de 20 aos Nmero Estructural efectivo al ao 10

Aplicando la Frmula tenemos: D01 = (3.40 2.96) / 0.42 = 1.05 pulgadas) El Espesor Requerido de Recapeo ser: D01 = 2 (pulgadas)

DISEO DE PAVIMENTO TRAMO III Km 23+100 AL Km 41+600 PARA 10 Y 20 AOS POR ETAPAS PARA LOS PRIMEROS 10 AOS Mtodo AASHTO Primera Etapa Para el Diseo Estructural de la primera Etapa de 10 y 20 aos se ha considerado los siguientes parmetros:Perodo de Diseo Subtramo Nmero de ejes equivalentes Mdulo Resiliente Factor de confiabilidad Desviacin estndar ndice de serviciabilidad 10 aos III 1.72 E+06 17773 20 aos III 4.06 E+06 17773

-1.282 (SNR)s1 (pulg.) s2 (pulg.) s3 (pulg.) (pulg.) 0.45 2.2 2.78 3 6 6 15 2.83

-1.2820.45 2.2 3.16 4 6 6 15 3.25

Nmero estructural RequeridoConcreto Asfltico Base Granular Sub-base Granular a1 m1 m2 1.10 1.10 a2 a3 0.42 0.14 0.11

Espesor total del pavimento

Nmero estructural Obtenido

SN

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 10 AOSD1

7.5 cm 15 cm cm

D2

D3 15

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 20 AOS

D1 D2

10 cm 15 cm cm

D3 15

DISEO DE PAVIMENTO PARA 10 Y 20 AOS POR ETAPAS Mtodo AASHTO Segunda Etapa La Segunda Etapa contempla la ejecucin inmediata de un refuerzo mayor del espesor de la carpeta asfltica en caliente de la calzada ya existente. Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo. Empleando el mtodo de Vida Remanente, en la que participan los siguientes factores: Vida Remanente:EAL Inicial RL = 100 x 1- (-------------) EAL Final (ndice de serviciavilidad de 1.5) RL= 100 x 1- (1.72 E+06 / 2.70 E+06) Aplicando la frmula tenemos: RL = 36.30 % Determinacin del Factor de Condicin:

Es el Coeficiente (CF), valor que se determina con el Grfico adjunto.Relacin de Prdida de Factor de Condicin y Prdida de Vida"; se ingresa al grfico que se adjunta en el anexo correspondiente con el valor RL y obtenemos el FC de la va en el ao 10, el que es igual a 0.86.

Calcular SNefl:

Es el parmetro que considera la reparacin de la capa que recibir la nueva capa de refuerzo. SNeff = CF x SN SNeff = 0.86 x 3.185 SNeff = 2.74 Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfltico de 85 - 100 (0.01 mm) de penetracin, de acuerdo a la recomendacin del Instituto del Asfalto. El coeficiente Estructural de la nueva capa de Concreto Asfltico es de 0.42.

Determinacin de espesores de Sobre capas: D01 = SN01 / a01 = SNF - SN eff / a01 Donde: SN01 = a01 = D01 = SNF = SN eff = Nmero estructural requerido del recapeo Coeficiente estructural para recapeo de concreto asfltico Espesor requerido de recapeo Nmero estructural requerido para el trnsito futuro de 20 aos Nmero Estructural efectivo al ao 10

Aplicando la Frmula tenemos: D01 = (3.185 2.74) / 0.42 = 1.06 pulgadas) El Espesor Requerido de Recapeo ser: D01 = 2 (pulgadas)

Por lo tanto la alternativa propuesta plantea lo siguiente: Una primera etapa donde se coloque las capas granulares del pavimento nuevo definitivo para los 10 aos. En la segunda etapa al final del ao diez se procede a efectuar las verificaciones de serviciabilidad (rugosidad) y de suficiencia estructural del pavimento existente antes de colocarle la carpeta asfltica indicada. La colocacin de esta carpeta asfltica est sujeta a las condiciones de los resultados de las evaluaciones sealadas, es decir, si la carpeta asfltica requiere de reparacin de refuerzo, se tendr que efectuarse antes de la colocacin de la carpeta definitiva.

Para los subsiguientes 10 aos se deber colocar un espesor de 5.0 cm de carpeta asfltica en caliente. Por lo tanto la alternativa propuesta plantea lo siguiente:

Una primera etapa donde se coloque las capas granulares del pavimento nuevo definitivo para los 10 aos. En la segunda etapa al final del ao diez se procede a efectuar las verificaciones de serviciabilidad (rugosidad) y de suficiencia estructural del pavimento existente antes de colocarle la carpeta asfltica indicada. La colocacin de esta carpeta asfltica est sujeta a las condiciones de los resultados de las evaluaciones sealadas, es decir, si la carpeta asfltica requiere de reparacin de refuerzo, se tendr que efectuarse antes de la colocacin de la carpeta definitiva.

Para los subsiguientes 10 aos se deber colocar un espesor de 5.0 cm de carpeta asfltica en caliente. DISEO DE PAVIMENTO TRAMO IV Km 41+600 AL Km 42+600 PARA 10 Y 20 AOS POR ETAPAS PARA LOS PRIMEROS 10 AOS Mtodo AASHTO Primera Etapa Para el Diseo Estructural de la primera Etapa de 10 y 20 aos se ha considerado los siguientes parmetros: Perodo de Diseo Subtramo Nmero de ejes equivalentes Mdulo Resiliente Factor de confiabilidad Desviacin estndar ndice de serviciabilidad Nmero estructural Requerido Concreto a1 0.42 Asfltico Base m1 1.10 a2 0.14 Granular Sub-base m2 1.10 a3 0.11 Granular Espesor total del pavimento Nmero estructural Obtenido 10 aos 20 aos

(SNR) s1 (pulg.) s2 (pulg.) s3 (pulg.) (pulg.) SN

IV IV 8.52 E+05 2.00 E+06 17765 17765 -1.282 -1.282 0.45 0.45 2.2 2.2 2.38 2.72 3 6 6 15 2.83 4 6 6 15 3.25

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 10 AOSD1

7.5 cm 15 cm

D2

D3

15 cm

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 20 AOS

D1 D2 D3

10 cm 15 cm 15 cm

DISEO DE PAVIMENTO PARA 10 Y 20 AOS POR ETAPAS Mtodo AASHTO Segunda Etapa La Segunda Etapa contempla la ejecucin inmediata de un refuerzo mayor del espesor de la carpeta asfltica en caliente de la calzada ya existente. Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo. Empleando el mtodo de Vida Remanente, en la que participan los siguientes factores: Vida Remanente:EAL Inicial RL = 100 x 1- (-------------) EAL Final (ndice de serviciavilidad de 1.5) RL= 100 x 1- (8.52 E+05 / 1.33 E+06) Aplicando la frmula tenemos: RL = 35.94 % Determinacin del Factor de Condicin:

Es el Coeficiente (CF), valor que se determina con el Grfico adjunto. Relacin de Prdida de Factor de Condicin y Prdida de Vida"; se ingresa al grfico que se adjunta en el anexo correspondiente con el valor RL y obtenemos el FC de la va en el ao 10, el que es igual a 0.85.

Calcular SNefl: Es el parmetro que considera la reparacin de la capa que recibir la nueva capa de refuerzo. SNeff = CF x SN SNeff = 0.85 x 3.185 SNeff = 2.71 Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfltico de 85 - 100 (0.01 mm) de penetracin, de acuerdo a la recomendacin del Instituto del

Asfalto. El coeficiente Estructural de la nueva capa de Concreto Asfltico es de 0.42. Determinacin de espesores de Sobre capas: D01 = SN01 / a01 = SNF - SN eff / a01 Donde: SN01 = a01 = D01 = SNF = SN eff = Nmero estructural requerido del recapeo Coeficiente estructural para recapeo de concreto asfltico Espesor requerido de recapeo Nmero estructural requerido para el trnsito futuro de 20 aos Nmero Estructural efectivo al ao 10

Aplicando la Frmula tenemos: D01 = (3.185 2.71) / 0.42 = 1.13 pulgadas) El Espesor Requerido de Recapeo ser: D01 = 2 (pulgadas)

Por lo tanto la alternativa propuesta plantea lo siguiente: Una primera etapa donde se coloque las capas granulares del pavimento nuevo definitivo para los 10 aos. En la segunda etapa al final del ao diez se procede a efectuar las verificaciones de serviciabilidad (rugosidad) y de suficiencia estructural del pavimento existente antes de colocarle la carpeta asfltica indicada. La colocacin de esta carpeta asfltica est sujeta a las condiciones de los resultados de las evaluaciones sealadas, es decir, si la carpeta asfltica requiere de reparacin de refuerzo, tendr que efectuarse antes de la colocacin de la carpeta definitiva.

Para los subsiguientes 10 aos se deber colocar un espesor de 5.0 cm de carpeta asfltica en caliente. Se ha respetado, los espesores mnimos de carpeta asfltica sobre base granular, de acuerdo a la siguiente tabla recomendada por la AASHTO: Espesores Mnimos Recomendados (AASHTO-93) Concreto Trfico Base granular asfltico ESAL (pulg.) (pulg.) Menor a 50,000 50,001 150,000 150,001 500,000 1.0 (o TSB) 2.0 2.5 4 4 4

500,001 2,000,000 2,000,001 7,000,000

3.0 3.5

6 6

METODO DEL ASPHALT INSTITUTE de los EEUU - 1991. Este captulo presenta procedimientos para determinar el espesor de la estructura pavimento consistente en concreto asfltico de superficie, superficie de asfalto emulsionado (el tratamiento superficial), base de concreto asfltico, base emulsionada de asfalto, y base no tratada de agregado o subbase. Principios de diseo: los espesores resultantes satisfacen dos criterios diferentes de tensin, la tensin por compresin vertical en la superficie de la subrasante, y la tensin horizontal en la parte inferior de la capa de asfalto. Los espesores mostrados en las grficas de la A-1 a la A-36, representan los dos mayores espesores asociados con los criterios. El programa HWY del Instituto de Asfalto tambin provee una solucin computarizada para los procedimientos del diseo de espesor mostrados en el manual. Los niveles de trfico de ESAL, = 5 X 10^3 hasta los que exceden 10^7 son incluidos en las grficas de diseo. Los pavimentos diseados para ESAL mayores representan casos especiales y deberan estar hechos (o verificados) con el programa de computadora DAMA. Los diseos para ESAL mayores que 3 x 10^6 debern considerarse candidatos para futuros recapados de nivelacin o construccin por etapas. Procedimiento de Diseo: Los pasos en el procedimiento del diseo son: Se selecciona o determina datos de entrada. (a) (b) (c) Valor de trfico, EAL Mdulo elstico de la Sub rasante, Mr. Tipo de Superficie y base.

Luego se determina los espesores del diseo para las condiciones especficas descritas por los datos de entrada. De ser el caso se puede preparar un diseo de construccin por etapas. Luego se realiza los anlisis econmicos de las diversas soluciones y como ltimo paso se selecciona el diseo final. Los resultados son mostrados a continuacin, tanto para 10 como para 20 aos. Para la obtencin de los espesores de las capas conformantes del pavimento se debe contar con los siguientes parmetros: Mdulo de Resilencia de la Sub rasante (MR en Mpa)TRAMO RIO SECO SAYAN PERIODO 10 AOS PERIODO 20 AOS Mr (Mpa) Km 12+000-23+1000 101 101 Mr (Mpa) Km 22+100-41+6000 109 109 Mr (Mpa) Km 41+600-42+8000 122 122

Temperatura Media Anual del Aire (MAAT): Nmero de Ejes equivalentes StandardTRAMO Km12+000 al Km 23+100 Km23+100 al Km 41+600 Km41+600 al Km 42+800

7.5 C (ESAL)

EAL (8.2 tn) 10 AOS 20 AOS 2000,000 4730,000 1760,000 852,000 4060,000 2000,000

Espesor de Base Granular no tratada Factor Carril

(sin agente estabilizador) (Va de 2 carriles)

Empleando las Temperaturas medias anuales del aire, y el espesor de base Granular probable se determina los espesores mnimos de Mezcla Asfltica en Caliente. (Ver Nomograma as como los espesores finales de Base y subbase). Es de indicar que el Mtodo del Instituto del Asfalto para Diseo de Pavimentos contempla espesores grandes de Concreto Asfltico como se indica en la tabla siguiente: Espesores Mnimos N8.2 < 104 104 105 > 106 Condiciones del Trnsito Trnsito liviano en reas de Parqueo, calles y caminos Rurales. Trnsito de Camiones Medianos Trnsito de Camiones pesados Espesor mnimo de Concreto Asfltico 75 mm 100 mm > 125 mm

Aplicando los nomogramas el pavimento queda definido en: Tramo del km 12+000 al km 23+100 Diseo para 10 aos Carpeta Asfltica Base Granular Sub Base Granular Diseo para 20 aos Carpeta Asfltica Base Granular Sub Base Granular Tramo del km 23+100 al km 41+600 Centmetros 12.5 22.5 0.0 Centmetros 12.5 15.0 20.0 Pulgadas 5 9 0 Pulgadas 5 6 8

Diseo para 10 aos Carpeta Asfltica Base Granular Sub Base Granular Diseo para 20 aos Carpeta Asfltica Base Granular Sub Base Granular

Centmetros 12.5 20.0 20.0 Centmetros 12.5 20.0 35.0

Pulgadas 5 8 8 Pulgadas 5 8 14

Tramo del km 41+600 al km 42+600 Diseo para 10 aos Carpeta Asfltica Base Granular Sub Base Granular Diseo para 20 aos Carpeta Asfltica Base Granular Sub Base Granular Centmetros 10.0 15.0 20.0 Centmetros 12.5 15.0 20.0 Pulgadas 4 6 8 Pulgadas 5 6 8

3.4 GEOLOGA Y GEOTECNIAEl presente estudio es el resultado del mapeo geolgico geotcnico que se ha realizado en la carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn comprendida entre la ciudad de Huaura y la localidad de Andahuasi -Lima, con la finalidad de completar el Expediente Tcnico del Estudio Geolgico Geotcnico de Factibilidad del Proyecto de Rehabilitacin y Mejoramiento de la carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn km. 0+000- km. 42+603.15.

3.4.1

OBJETIVO

El objetivo principal del presente estudio, es el de identificar las caractersticas litolgicas y los tramos inestables, en el rea de la carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn km. 000+000- km. 42+603.15, que incidan en el tramo de la carretera, en la misma que se ha determinado el tipo de litologa presente, evaluando la magnitud y las causas probables que originan dichos eventos, con el fin de establecer las medidas preventivas para su correspondiente estabilidad y control, determinar el tipo de litologa y calidad de los materiales sobre el cual se desarrolla el trazo de la carretera y de acuerdo a esto se determinar las explanaciones y cortes que se ejecutara en el trazo al cortar los diferentes tipos de rocas.

3.4.2

METODO DE TRABAJO

El presente estudio ha sido realizado en las siguientes etapas; Para tener una idea general del rea de estudio y de la regin se procedi a recopilar informacin existente, sobre estudios anteriores, estudios geolgicos realizados por el INGEMMET, cartografa del IGN, teniendo esta informacin previa, se procedi con la siguiente etapa. La segunda etapa se ha realizado mtodos convencionales en el campo, para efectuar el mapeo geolgico y reconocimiento directo de las estructuras y tipos de afloramientos litolgicos presente a lo largo del tramo materia en estudio con el fin de identificar las reas crticas, determinando sus caractersticas lito estructurales y sus rasgos geomorfolgicos determinando su influencia en la estabilidad y transitabilidad de la va, teniendo en cuenta los taludes presentes, toma de muestras. Posteriormente se procedi al trabajo de gabinete, procesando la informacin obtenida en el campo y los resultados obtenidos del laboratorio para proceder a la elaboracin del presente informe. Las muestras obtenidas en el campo, han sido envi adas al laboratorio para efectuar los siguientes ensayos: Anlisis petrogrfico de roca Compresin en roca fija.

3.4.3

RECURSOS y SUMINISTROS.

En la zona donde se emplaza el proyecto de la carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn km. 000+000- km. 42+603.15, existen los recursos y suministros suficientes que se requieren para la ejecucin de las obras de construccin de de la carretera, los mismos que lo constituyen; Energa.-El suministro de energa elctrica, es continua por la presencia de la lnea interconectada de la Central Hidroelctrica del Can del Pato y la Central Hidroelctrica local de la sociedad productora de Andahuasi.. Agua.- Es un recurso muy importante para el desarrollo del proyecto, el mismo que est presente a lo largo del trazo, siendo este recurso constante en el ro Huacho. Recursos Humanos.- A lo largo del tramo de la carretera, existen presencia de ciertos Centro Poblados Menores y distritos tales como Huaral y Sayn de donde se puede proveer la mano de obra no calificada, as mismo se puede obtener mano de obra no calificada a disposicin en la localidad de Huacho y Lima, que son las localidades de mayor concentracin de pobladores. Suministros.- Los suministros que tengan que necesitarse para la obra, como son equipos mecnicos, repuestos, materiales de construccin (cemento, fierro, estructuras de metal. etc.) el abastecimiento de materiales e insumos para el uso en la ejecucin de la rehabilitacin, mejoramiento y mantenimiento de la carretera Ro Seco El Ahorcado Sayn del proyecto, podrn ser adquiridos en la ciudad de Huacho y Huaral, que son las localidades mas cercana al proyecto, donde existe un mercado donde se puede adquirir dichos materiales en el ltimo de los casos seria en la Ciudad de Lima que se encuentra a 103 Km. del proyecto.

3.4.4

UNIDADES GEOGRAFICAS.

El rea de estudio de la carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn km. 000+000- km. 42+603.15 de la localidad de Huaral y Sayan, se halla emplazada en la vertiente del Ocano Pacfico de los Andes Peruanos y en el comienzo de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos. La principal unidad geogrfica que se tiene en la zona donde se emplaza la carretera est constituida por la zona de Chala o Costa:

3.4.5

CLIMA Y VEGETACIN

El trazo de la carretera, presenta un clima tpico de la faja costanera vara de acuerdo a la altitud y la geomorfologa del lugar presentando una temperatura promedio anual de 21 C con presencia de humedad relativa en la noche presentando un suelo residual en las pendientes moderadas. La vegetacin presente en la zona por donde se emplaza el trazo de la carretera esta determinada por la presencia de variedad de cactus y entre los meses de Junio y Diciembre hay la presencia de una capa de nubes bajas dando la sensacin de una llovizna fina, lo cual permite la presencia de una humedad que da lugar al crecimiento de pastos, tal como se observa en las Lomas de Machay. Precipitacin Pluvial. Presenta un rgimen pluvial muy irregular por encontrarse en el comienzo de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos, generalmente las precipitaciones pluviales se registran entre los meses de Diciembre a Abril, siendo los de mayor precipitacin los meses entre Enero a Marzo..

3.4.6

HIDROGRAFA

El drenaje principal en la zona de estudio est regulado por la presencia del ro Huaura y su cuenca respectiva, la misma que es alimentada por las constantes precipitaciones pluviales que ocurren en las partes altas del flanco occidental de la Cordillera Negra de los Andes Peruanos principalmente en los meses de Diciembre a Marzo. La cuenca del ro Huaura es la que tiene influencia directa en el rea donde se emplaza el tramo de la carretera Ro Seco El Ahorcado Sayn, de la localidad de Huaral y Sayan, se halla emplazada en la vertiente del Ocano Pacfico de los Andes Peruanos y estar en el comienzo de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos. Cuenta con un rea considerable de drenaje hasta su desembocadura en el Ocano Pacfico, en la misma que se observa una pendiente promedio de 5%.

3.4.7

GEOMORFOLOGIA

Las unidades geomorfologicas mayores son la faja costanera los valles de la vertiente del Pacfico y en el comienzo de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos, dentro de las cuales se puede identificar las siguientes unidades geomorfologicas:

(a) Cerros Costeros (zonas de lomada).- Son aquellas geoformasaisladas que se encuentran prximas al litoral y los afloramientos de promontorios rocosos que forman colinas bajas y presentan seales de haber sido atacadas por la erosin marina, muchas de ellos muestran cierta cobertura elica.

(b) Pampa Costera.- Esta unidad geomorfolgicas estn constituidas porarenales de muy poca pendiente que incluyen playas y pampas que en su totalidad estn en cubiertas por arenas elicas o marinas, las mismas que pueden llegar a tener una amplia extensin en la costa. (c) Valles.- Estas geoformas presentan una orientacin E-W, siendo su caracterstica principal la de presentar actividad pluvial durante las pocas de precipitacin pluvial, que son de Diciembre a Marzo los afluentes son las quebradas secas que se reactivan en pocas de precipitacin pluvial, presentando indicios de terrazas terrazas fluviales de diferentes niveles, los mismos que son aprovechados como terrenos para desarrollar la actividad agrcola. (d) Ros y Quebradas.- El tramo de estudio se halla emplazado en la vertiente del Ocano Pacfico de los Andes Peruanos y estar en el comienzo de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos, es bisectada por los cursos del ro Huaura, cuyos cursos de agua presenta cauces abiertos, los mi