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5/14/2018 Mecanica-Automotriz-Basica - slidepdf.com

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EL AUTOMÓVIL

CONCEPTO BÁSICOS

Esquema del Motor

El motor de un automóvil requiere ser compacto y liviano de peso, que generegran potencia, sea fácil de manejar, que raramente se averíe y que seasilencioso cuando opere. Por estas razones, los motores de gasolina y dieselson utilizados muy a menudo en automóviles.

Por otro lado, la parte principal del automóvil es el motor, donde la potencia esgenerada para mover el vehículo. Un motor de automóvil incluye equipos delubricación para cada pieza, de enfriamiento para prevenir el sobre-calentamiento, de combustible para suministrarlo, de admisión y escape parahacer la mezcla de aire-combustible, de arranque para el motor, sistemas de

generación de electricidad para producir la que sea necesaria, elementos depurificación de gases de escape para prevenir la contaminación atmosférica yotros dispositivos.

Motor a Gasolina

En este motor una mezcla de gasolina y aire es quemada en el interior de loscilindros. La presión generada es convertida, vía los pistones, bielas y cigüeñal,en fuerza motriz.



Motor Diesel

En este motor, el aire que es admitido al interior de los cilindros es comprimidoal punto donde éste alcanza altas temperaturas. En este momento, elcombustible es inyectado en forma pulverizada al interior de los cilindros,donde es encendido espontáneamente y quemado. La presión generada poreste medio es convertida, vía los pistones, bielas y cigüeñal, en fuerza motriz.



MOTORES A GASOLINA DE 4 CICLOS

1. Teoría básica

En un motor de gasolina, las bujías encienden la mezcla de aire-combustibleconsistente de aire y gasolina, creando la combustión en el interior de los

cilindros. La presión generada allí empuja al pistón hacia abajo. Estemovimiento es convertido por el cigüeñal, al cual los pistones están conectadosmediante las bielas en movimiento rotatorio. A fin de obtener fuerza continuadesde el motor, es necesario extraer los gases innecesarios creados en losprocesos de combustión y suministrar nueva mezcla de aire combustible dentrode los cilindros en una forma cíclica.

A fin de que un motor de gasolina se mueva continuamente, el movimientorequerido por la combustión debe ser repetido en una secuencia constante.Primero, la mezcla aire-combustible es tomada dentro del cilindro, esto luegoes comprimido y quemado, y después los gases de combustión generados porel combustible quemado son extraídos desde el cilindro. De este modo, unmotor en el cual los pistones van a través de 4 carreras -admisión,comprensión, combustión y escape- es llamado un motor de 4 ciclos.

Carrera de Admisión

Esta es la carrera en la cual la mezcla aire-combustible es arrastrada dentro delcilindro, la válvula de admisión está abierta mientras la válvula de escape estácerrada. Como el pistón se mueve hacia abajo, un vacío parcial es creado enlos cilindros y la mezcla de aire-combustible es forzada dentro del cilindro porpresión atmosférica.



Carrera de Compresión

Esta es la carrera en la cual lamezcla de aire-combustible escomprimida. Ambas válvulas, deadmisión y escape, están cerradas.

Como el pistón se eleva desdeBDC (punto muerto inferior) a TDC(punto muerto superior), la mezclaaire-combustible es comprimida.Como resultado, ambas, la presióny la temperatura se incrementanpara facilitar la combustión. Elcigüeñal ha hecho una revolucióncompleta cuando se alcanza elTDC.

Carrera de Combustión (Potencia)

Esta es la carrera en la cual el motor genera fuerza motriz para el vehículo.Justo antes que el pistón alcance el TOC durante la carrera de compresión, lasbujías encienden la mezcla de aire-combustible comprimida. El quemado delgas a alta presión fuerza el pistón hacia abajo. Esta fuerza se convierte enpotencia del motor.

Carrera de Escape

Esta es la carrera en la cual el gas quemado es descargado desde el cilindro.La válvula de escape está abierta y el pistón se mueva hacia arriba desde el

BDC al TDC, forzando el gas quemado (gases de escape) desde el cilindro.

2. Construcción básica

Si se intentara categorizar al motor por su configuración, este puede serdividido en el cuerpo principal del motor, en el cual la presión generada dentrode la cámara de combustión es convertidaa movimiento rotatorio, y en elequipamiento de accesorios, los cualesasisten y controlan la operación del cuerpoprincipal del motor.

Cuerpo Principal del Motor

Las siguientes piezas trabajan en el cuerpoprincipal del motor:

- Bloque de Cilindros. Parte funda-mental del motor que forma suestructura.



- Culata de Cilindros. Esta proporciona la cámara de combustión y elmecanismo de válvulas.

- Pistones. Estos reciben la presión generada por la combustión del

combustible y se traslada de arriba hacia abajo en los cilindrosrepetidamente.

- Bielas. Estas transmiten la presión de la combustión recibida por lospistones al cigüeñal. Los engranajes de distribución y la correa dedistribución mueven al eje de levas.

- Cigüeñal. Este convierte el movimiento de arriba hacia debajo de lospistones en movimiento rotatorio.

- Mecanismo de Válvulas. Este abre y cierra las válvulas de admisión yescape.

- Volante del Motor. Este facilita las rotaciones del motor.

- Cárter de Aceite. Este recolecta y almacena el aceite de motor.



Equipamiento de Accesorios

El equipo de accesorios principales del motor tiene los siguientes nombres yfunciones:

- Equipo de Lubricación. Este lubrica las superficies de las piezas metálicasmovibles en el motor.

- Equipo de Enfriamiento. Este enfría el motor.

- Equipo de Combustible. Este suministra la cantidad necesaria decombustible para la combustión.

- Equipo de Admisión y Escape. Este suministra aire para la combustión yextrae los gases para la siguiente combustión.

- Equipo de Encendido. Este enciende la mezcla aire-combustible y laquema.

- Equipo de Carga. Este mantiene la carga óptima de la batería.

- Equipo de Arranque. Este gira el arrancador y arranca el motor.

- Equipo de Purificación de Gases de Escape. Este limpia los gases deescape.



3. Bloque de cilindros y culata de cilindros

El bloque de cilindros y la culata de cilindros son las partes principales delmotor. Los pistones, el cigüeñal y otros componentes importantes sonensamblados en el bloque de cilindros, y el sistema de admisión y escape,mecanismo de válvulas, cámara de combustión, bujías y otras partes las cuales

tienen un mayor impacto en el rendimiento, han sido ensambladas en la culatade cilindros.

Bloque de Cilindros

El bloque de cilindros forma el armazón del motor. Generalmente está hechode hierro fundido, pero a fin de reducir el peso, así como para mejorar laeficiencia de enfriamiento, muchos son hechos de aleación de aluminio.

Las partes principales del bloque de cilindros son las siguientes:

Cilindros: estos son los tubos cilíndricos en los cuales los pistones se muevenarriba y abajo.

Camisas de Agua: estas proveen conductos para el refrigerante usado paraenfriar los cilindros.

Galerías de Aceite: estas proveen conductos para la entrega del aceite demotor al bloque de cilindros y culata de cilindros.



Rodamientos del Cigüeñal: estas partes sostienen al cigüeñal víarodamientos.

Culata de Cilindros

La culata de cilindros es montada en la parte superior del bloque de cilindros,que en unión con los cilindros y pistones, forman la cámara de combustión.Como en el bloque de cilindros, la culata de cilindros, está hecha de hierro

fundido o aleación de aluminio. Las partes principales de la culata de cilindrostienen los siguientes nombres y funciones:

Cámara de Combustión: esta cámara es donde la mezcla de aire-combustiblees quemada y donde las bujías de encendido prenden la mezcla aire-combus-tible que es ingresada.

Orificios de Admisión y Escape: estos son conductos a través de los cualesla mezcla aire-combustible es entregada al cilindro y a través de los cuales los



gases de escape son expulsados desde los cilindros. Ellos son abiertos ycerrados por sus respectivas válvulas.



Camisa de Agua y Galería de Aceite: estas proveen conductos para elrefrigerante y aceite del motor alrededor de las cámaras de combustión paraenfriarlas.

4. Mecanismo de válvula

En un motor de 4 ciclos, cada uno de los cilindros es provisto con una o dosválvulas de admisión y válvulas de escape. El mecanismo de válvula es elequipo el cual abre y cierra éstas válvulas en el momento óptimo para que el



movimiento de las válvulas coincida con los pistones cuando ellos se muevenarriba y abajo. Los mecanismos de válvula principalmente consisten de losmecanismos OHV, OHC y DOHC.

OHV (Válvula Encima de la Cámara). Este es un mecanismo con un eje delevas el cual está ubicado en el costado de los cilindros. Los movimientos de

esta leva actúan vía varillas de empuje, brazos de balancín u otrosmecanismos que abren y cierran las válvulas ubicadas en la parte superior dela cámara de combustión.

OHC (Eje de Leva Encima de la Cámara). Este es un mecanismo con un ejede levas el cual está ubicado en la culata de cilindros. Los movimientos de estaleva actúan vía brazos de balancín para mover las válvulas.

DOHC (Doble Eje de Levas Encima de la Culata). Este es un mecanismo con2 ejes de levas, uno usado exclusivamente para las válvulas de admisión y elotro usado exclusivamente para las válvulas de escape, los cuales abren ycierran las válvulas directamente.

Eje de Levas

Este eje funciona para abrir y cerrar las válvulas. La cima en la leva empujapara abrir la válvula y la zona baja permite que la válvula esté cerrada por lafuerza de un resorte. Algunos ejes de levas también son adjuntados a unengranaje que transmite al distribuidor o son usados para operar la bomba decombustible (en el caso de OHV).



Válvulas

Consisten en válvulas de admisión instaladas en los orificios de admisión paraabrir y cerrar el conducto para entregar la mezcla de aire-combustible, y en lasválvulas de escape, instaladas en los orificios de escape para abrir y cerrar losconductos para el escape de los gases de combustión.

Debido a que las válvulas son siempre sometidas a altas temperaturas de losgases e impactos de la explosión de la combustión, ellas deben sersuficientemente fuertes para resistir el calor y los grandes impactos.



Resortes de Válvulas

Estos funcionan para cerrar las válvulas, asegurando la respuesta almovimiento de las levas.

Brazos de Balancines

Estos son instalados en la culata de cilindros y son apoyados en el centro porun eje. La mitad de los brazos de balancines siguen el movimiento de la leva, yson, de éste modo, movidos cerca al eje de oscilación formado por éste eje. Laotra mitad de los brazos de balancines actúan para empujar las válvulas yabrirlas.

Levanta Válvulas

Estas son piezas de forma cilíndrica las cuales entran en contacto con el eje delevas y cambian las rotaciones de la leva a movimiento para arriba y paraabajo.

Varillas de Empuje

Estas funcionan para transmitir los movimientos de los levanta válvulas a losbrazos de balancines.

5. Pistones y Cigüeñal

Un motor de gasolina quema gasolina y obtiene energía térmica. El medio porel cual esta energía térmica es convertida a potencia es a través de lospistones, bielas y cigüeñal. Los movimientos de los pistones para arriba y abajo

generados por la presión de la combustión son convertidos por el cigüeñal, víalas bielas, a movimientos rotatorios, de este modo llega la potencia que puedeser utilizada para mover el vehículo.

Pistones

El pistón recibe la presión de lacombustión y funciona para transmitir esaenergía al cigüeñal vía la biela, al igualque para empujar a los gases decombustión fuera del cilindro.

Los pistones son hechos de materialesque puedan resistir altas temperaturas yalta presión. Con la finalidad de reducir elpeso para igualar los más altosmovimientos para arriba y abajo, aleaciónde aluminio es usada.



Anillos de Pistón

Los anillos de pistón consisten en anillos de compresión, los cuales actúanpara prevenir que los gases escapen a través de la holgura entre el pistón y lasparedes del cilindro, y los anillos de aceite, los cuales actúan para raspar elexceso de aceite lubricante de las paredes del cilindro, que fluye, regresando al

carter de aceite.

Biela

Esta funciona para transmitir la fuerza recibida por el pistón al cigüeñal. Desdeque esta varilla está sometida a resistir fuerzas de compresión y fuerzas deextensión mientras el motor está funcionando, los materiales que son usadostienen suficiente resistencia siendo al mismo tiempo livianos de peso como lospistones.

Cigüeñal

Este eje funciona para convertir los movimientos para arriba y abajo generadospor la carrera de combustión de los pistones en cada uno de los cilindros enmovimientos rotatorios.



El cigüeñal también trabaja para generar movimientos continuos parasuministrar movimiento a los pistones en las otras carreras.

Cojinetes

Los cojinetes son montados en la parte de apoyo, la cual viene a ser el centro

de la rotación del cigüeñal, y donde las bielas conectan a los pistones ycigüeñal. Ellos funcionan para facilitar la rotación así como también paraprevenir el desgaste.

Volante del Motor

Esto es una placa redonda hecha de hierro fundido la cual es montada en laparte posterior del cigüeñal.

El cigüeñal recibe la fuerza rotacional desde la carrera de combustiónsolamente, mientras que en las otras carreras, éste pierde fuerza rotacional.Como resultado, falta la uniformidad en la fuerza rotacional es generada. Elvolante del motor funciona para apaciguar ésta falta de uniformidad por energíainercial.

6. Equipo de lubricación

Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor estáfuncionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que laspiezas de metal hacen cuando entran en contacto directo con otras piezas demetal. Como resultado del desgaste y el calor de todo este movimiento yfricción, es fácil para un motor agarrotarse o empezar a dañarse. El equipo delubricación crea una película de aceite en las piezas de metal en movimientodel motor, aliviando el desgaste y el calor, originando que las piezas rotenfácilmente.



Bomba de Aceite

Esta bomba circula el aceite del motor. Esta aspira hacia arriba el aceitealmacenado en el carter de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones, ejede levas, válvulas y otras partes.



Regulador de Presión de Aceite

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivoajusta el volumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceitenecesario sea entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva,una válvula de seguridad interior del regulador de presión de aceite se abre,

permitiendo que el exceso de aceite retorne al carter de aceite.

Filtro de Aceite

A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente conpartículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas delmotor que están en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellasse desgastarían rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse.Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remuevaesas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad delcamino del circuito de lubricación. Este remueve las partículas de metaldesgastadas de las piezas del motor por fricción, así como también lasuciedad, carbón y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite(papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una válvulade seguridad está colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no

será bloqueado cuando intente pasar a través del elemento obstruido.

Tipos de filtros de Aceite

En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todoel aceite que circula por el circuito de lubricación es filtrado por el elemento.



En los vehículos TOYOTA, el tipo de elemento que se usa más comúnmente esel de tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso, sin embargo, surendimiento es alto.

Válvula de Derivación

Cuando el elemento de filtro llega a obstruirse por las impurezas y la presióndiferencial entre los lados de admisión y descarga del filtro aumenta por encimade un nivel predeterminado (aprox. 1 kg/cm2, 14 psi o 98 kPa), la válvula dederivación se abre y permite que el aceite se desvíe del elemento de filtro. En



esta forma, el aceite es suministrado directamente a las partes en movimientopara proteger de que se agarrote el motor.

Carter de Aceite

El carter de aceite recolecta y almacena el aceite de motor. Muchos carter deaceite son hechos de láminas de acero prensado, con una zona huecaprofunda y una placa divisora construida en previsión al oleaje del aceite paraadelante y para atrás. Además, un tapón de drenaje está provisto en la parteinferior del carter de aceite para drenar el aceite cuando sea necesario.



7. Equipo de enfriamiento

Cuando el motor está funcionando, la temperatura de todas sus piezas se elevadebido al calor de la combustión en la cámara de combustión. Si dejamos estacondición, el motor podría rápidamente sobrecalentarse y dañarse. El equipode enfriamiento enfría las partes del motor a fin de prevenir elsobrecalentamiento, Dependiendo del método usado, un motor puede serenfriado por aire o por agua. Sin embargo, el sistema de enfriamientogeneralmente más utilizado es el sistema de enfriamiento por agua. Un sistemade enfriamiento por agua es complejo, pero no sólo entrega enfriamientoestable, además, actúa para controlar el ruido del motor y la transferencia delcalor del refrigerante puede ser usada en la calefacción del vehículo.

Camisa de Agua

Este es un conducto para el refrigerante en el bloque de cilindros y culata decilindros, el cual permite que el agua enfríe el calor generado por el motor.

Bomba de Agua

Esta bomba circula el refrigerante. Está montada en el frente del bloque decilindros y es conducida por una correa en V desde el cigüeñal.



Termostato

El termostato trabaja automáticamente para mantener la temperatura delrefrigerante constante. Este es instalado en el circuito del refrigerante, entre elradiador y el motor. Cuando la temperatura del refrigerante está baja, eltermostato cierra la válvula, permitiendo al refrigerante circular alrededor del

interior del motor. Cuando la temperatura del refrigerante viene a ser alta, eltermostato abre la válvula, permitiendo al refrigerante circular hacia el radiador.

Radiador

El radiador enfría al refrigerantecuando este alcanza unatemperatura elevada. Es hechode muchos conductos con aletassobre ellos, a través de loscuales el refrigerante fluye antes

de que retorne al motor. Elradiador es enfriado por el aireque es aspirado por el ventiladoro por el viento que golpea a esteen el frente mientras que elvehículo se está moviendo.



Ventilador

La velocidad del ventilador eleva el flujo de aire que pasa a través del radiadorpara la eficiencia de enfriamiento del mismo. El ventilador es montado justo enla parte posterior del radiador. Algunos ventiladores son conducidos por unacorrea en V que viene desde el cigüeñal y otros son conducidos por un motor

eléctrico.

Correas

Los ventiladores de enfriamiento son a menudo impulsados por correas(correas en V o correas Nervadas en V). Otras unidades tales como la bombade agua, alternador, bomba de la servodirección y compresor delacondicionador de aire son también impulsados por correas. Las correas son elmedio más sencillo de transmisión de fuerza que no requiere lubricación.

Correas en V

Las correas en V han sido utilizadas por muchos años. Son llamadas en “V”debido a que ellas tienen una sección transversal en forma de V, la cualincrementa la eficacia de transmisión de fuerza.

Una correa en V generalmente está compuesta de goma sintética, tetrón u otrorefuerzo y está cubierta de lona en ambos lados. Dentro de esta categoría estála correa en V del tipo dentado con dientes semielípticos.



Las correas en V transmiten la fuerza desde el cigüeñal a la bomba de agua,ventilador, alternador, etc. La sección en corto de este tipo de correa es en laforma de V, que da una gran eficiencia de transmisión de potencia.

Correas Nervada en V Las correas en V están siendo gradualmente reemplaza das por correasnervadas en V, cuya sección transversal se muestra a la derecha. El espesortotal es menor que el de las correas en V. Las correas nervadas en V tienenrebordes en forma de V en el lado que está en contacto con la polea. Además,tienen una mayor eficiencia en la transmisión de fuerza y mayor resistencia alcalor y desgaste que las correas en V. Son menos afectadas por elestiramiento causado por el calor.



IMPORTANTE

Las correas en V y las correas nervadas en V deben de tener la tensiónapropiada. Si la correa está demasiado floja, ocurrirán chillidos, golpes suavesy / o resbalamientos. Si está demasiado ajustada, puede dañar la polea y elrodamiento de eje.

Tanque de Reserva

Cuando el nivel del refrigerante en el radiador disminuye, el refrigeranteautomáticamente es rellenado desde este tanque.

8. Equipo de combustible

El equipo de combustible es usado para suministrar gasolina al motor. Dichoequipo consiste en un tanque de combustible, la bomba de combustible (queaspira la gasolina desde el tanque de combustible y la envía al motor), el filtrode combustible (que remueve la suciedad del combustible), el carburador (quemezcla el combustible con el aire para hacer la mezcla aire-combustible) y laslíneas de combustible que enlazan estos componentes.



Tanque de Combustible

El tanque de combustible es un contenedor para almacenar gasolina.Comúnmente, este es montado en la parte inferior del vehículo y tiene unacapacidad de 40 a 90 litros. Un sensor medidor de combustible o dispositivosimilar para indicar la cantidad de combustible remanente es instalado en el

tanque. Placas divisorias son también instaladas en el tanque de combustiblepara prevenir que el combustible produzca oleaje para atrás y para adelantecuando el vehículo para repentinamente o cuando acelera repentinamente.

Filtro de Combustible

La gasolina puede contener suciedad o humedad. Si esto es entregado almotor y debido a que el conducto es pequeño en el carburador, puede

obstruirse, originando que el motor se ponga fuera de punto. El filtro degasolina remueve esta suciedad y humedad de la gasolina. Partículas de arenao gotas de agua, etc. tienden a fijarse en el filtro de combustible y ligerasimpurezas son limpiadas por el elemento (filtro de papel).



Bomba de Combustible

La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque decombustible. Esta puede ser mecánica o eléctrica, pero comúnmente, losmotores equipados con un carburador usan una bomba de combustiblemecánica, mientras muchos motores con EFI usan una bomba de combustibleeléctrica.

Bomba de Combustible Mecánica

Este tipo de bomba es conducida por la rotación del eje de levas. Un diafragmainterior de la bomba mueve arriba y abajo, aspirando el combustible ybombeándolo a través de la línea de combustible.



Bomba de Combustible Eléctrica

Esta es una bomba tipo engranaje que opera usando un motor. Algunasbombas de combustible son instaladas en el tanque de combustible y algunasen la cañería de combustible.

9. El carburador

El carburador es un dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible. A finde que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia desalida, es importante que la gasolina esté en las mejores condiciones. A fin dehacer una mezcla óptima de aire-combustible, el carburador usará variastécnicas.

Construcción y Operación del Carburador

El carburador posee una porción donde la gasolina y el aire son mezclados yotra porción donde la gasolina es almacenada (cámara del flotador). Estasporciones están divididas pero están conectadas por la tobera principal.



En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y lapresión int6rior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador,carburador y múltiple de admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este airepasa a través de la porción angosta (venturi) del carburador, la velocidad se

eleva, luego aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspiradaes soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire.

Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro. La cantidadde aire es controlada por la válvula de aceleración conectada al pedal delacelerador, determinándose así la cantidad de gasolina aspirada.



Principio de Operación del Carburador

EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizado depintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora,la presión interior de la tubería cae. El líquido en el pulverizador es porconsiguiente jalado dentro de la tubería y atomizado cuando es rozado por el

aire. La rapidez del flujo de aire atraviesa la parte superior de la tubería, lamayor presión en la tubería cae y el mayor líquido es jalado dentro de latubería.

10. Equipo de admisión y escape

Los equipos de admisión y escape están divididos en el sistema de admisión yel sistema de escape. El sistema de admisión consiste en un purificador de aireque remueve el polvo del aire del múltiple de admisión, que conduce la mezclaaire-combustible a cada uno de los cilindros. El sistema de escape consiste enun múltiple de escape, el cual recolecta los gases de escape cuando sonextraídos desde los cilindros, la tubería de escape, la cual extrae estos gasesde escape al aire exterior, el silenciador, el cual reduce el nivel de ruido delescape, etc.

Sistema de Admisión

Purificador de Aire. Naturalmente que el aire fresco contiene polvo. Si estepolvo ingresa a los cilindros con el aire de admisión, este desgastará loscilindros y contaminara el aceite lubricante. Como resultado se acortará la vidaútil del motor. Por lo tanto, el polvo debe removerse del aire de admisión antesde que ingrese a los cilindros.



En los automóviles, el aire de admisión es limpiado por un depurador de aire, elcual también reduce la velocidad del aire y minimiza el ruido producido pormismo.



Los depuradores de aire deben ser comprobados y limpiados regularmente,debido a que el elemento llegará gradualmente a obstruirse con el polvo y noproporcionará suficiente aire al motor, causando una caída en su potencia. Lostipos de purificadores de aire son:

1. Depurador de Aire Tipo de Baño en Aceite. Un depurador de este tipocontiene aceite en la parte inferior de la caja del depurador, como semuestra a la derecha El elemento está fabricado de lana metálicaimpregnada de aceite. El aire de admisión pasa a través del elementodel filtro, en donde es limpiado por la lana de metal aceitada antes de

ingresar al motor.

2. Depurador de Aire Tipo Ciclón. Un depurador de aire tipo ciclón utilizaun elemento de papel y tiene aletas que crean turbulencia de aire. Laspartículas grandes de polvo, arena, etc. son atrapadas dentro de la cajadel depurador mediante la fuerza centrifuga de la turbulencia del aire.Las partículas pequeñas son atrapadas por el elemento de papel. Este



diseño reduce la obstrucción del elemento del filtro y no necesitamantenimiento frecuente como en algunos otros tipos.

3. Depurador de Aire Tipo Elemento de Papel. Este tipo de depuradorcontiene un elemento que está fabricado de papel o tela. El elementoestá dentro de la caja del depurador de aire, Algunos depuradores deaire tipo de papel usan elementos que pueden lavarse con agua.

Casi todos los depuradores de aire usan elementos tipo de papel de flujoaxia. Los depuradores de aire que usan tales tipos de elementos puedenfabricarse más compactos y de peso ligero.

El tipo más común de depurador de aire es el depurador de aire tipo depapel.

4. Pre-depurador de aire. Es una clase de depurador de aire tipo ciclón.Es altamente eficiente y tiene aletas alternadas que separan el polvo delaire mediante la fuerza centrifuga. Este polvo es recolectado en una



trampa de polvo removible. Este depurador no necesita reemplazo delelemento con frecuencia, como los otros tipos de depuradores.

Sistema de Admisión de Aire Caliente

A fin de prevenir insuficiente ventilación y vaporización de la mezcla aire-combustible que ocurre cuando la temperatura esta baja, este sistema utiliza elcalor de los gases de escape para calentar el aire de admisión.

Múltiple de Admisión

Este múltiple posee un conducto para conducir la mezcla de aire-combustiblehecha por el carburador para cada uno de los cilindros. Es necesario que elmúltiple de admisión sea conformado para que la mezcla aire-combustible seadistribuida uniformemente y fácilmente.



Sistema de Escape

1. Múltiple de Escape. El múltiple de escape posee un conducto para quetodos los gases de escape salgan de los cilindros para ser conducidos ala tubería de escape. Es necesario que este múltiple sea conformadopara que el flujo de gases de escape de cada uno de los cilindros salgafácilmente.

2. Tubería de Escape y Silenciador. Desde que los gases salen de cadauno de los cilindros tienen una alta temperatura y están a alta presión.Si ellos son extraídos al aire exterior libremente, el vehículo haría ruidode sonido explosivo. A fin de prevenir esta condición, un silenciador esinstalado en el sistema de escape.



11. Equipo de encendido

El equipo de encendido enciende la mezcla deaire-combustible la cual es comprimida en elinterior del cilindro.

EI equipo de encendido es requerido para generarsuficiente chispa para encender la mezcla de aire-combustible y para generar estas chispas con ladistribución que corresponde a la condición defuncionamiento del motor, también que seaextremadamente durable.



Bobina de Encendido

Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido. La bobinasecundaria está envuelta alrededor del núcleo, que es hecho de placas dehierro delgado en capas unidas. Sobre esto, la bobina primaria está enrollada.La corriente es enviada intermitentemente a la bobina primaria de acuerdo con

la abertura y cierre de los puntos en el distribuidor, y la bobina secundariaenrollada alrededor del núcleo genera el alto voltaje entregado por la bobina.



Cable de Alta Tensión

Estos son cables que confiablemente transmiten el alto voltaje generado en labobina de encendido hacia las bujías de encendido. Los conductores (núcleode alambre) de estos cables son cubiertos con una capa gruesa de jebeaislante para prevenir la pérdida del alto voltaje. Estos cables conectan la

bobina de encendido al distribuidor y del distribuidor a las bujías de encendido.

Distribuidor

El distribuidor consiste en una sección distribuidora de energía la cualdistribuye la corriente para cada una de las bujías de acuerdo con la secuenciade descarga, un generador de señal de encendido el cual envía corrienteintermitentemente a la bobina de encendido y un avanzador que controla eltiempo de encendido de acuerdo con las condiciones del motor.

Bujías de Encendido

La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente del distribuidor genera unachispa de alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra) de labujía para encender la mezcla de aire- combustible comprimida. De este modose enciende la mezcla de aire-combustible en el cilindro. Las bujías deencendido son divididas dentro del tipo de valor térmico alto y bujías de tipo devalor térmico bajo, dependiendo del grado de dispersión (valor térmico) del

calor recibido cuando la mezcla de aire-combustible es quemada. Ese grado esexpresado con un número. Generalmente, las bujías de encendido que sonapropiadas para el motor y modelo de vehículo son seleccionadas, luego untipo específico de bujía debe ser usado.

Mayormente, las bujías especificadas son claramente descritas en laEspecificaciones de Servicio incluidas con los ítems del motor en el Manual deReparación.



Construcción de las Bujías

Las bujías están construidas como se muestra en lailustración. El aIto voltaje procedente del distribuidor esconducido al terminal y pasado a través del electrodo central yresistor, y luego genera chispas en la parte (A) en la

ilustración. El resistor se ha incluido para evitar el “ruido”captado por la radio, y es generado por las chispas de altovoltaje.



Rango Térmico de una Bujía

El rango térmico de una bujías se refiere a la temperatura de operación de lamisma bujía Una bujía que disipa más calor es denominada “ bujía fría” debido

a que permanece más fría, mientras que una bujía que disipa mucho menos elcalor es denominada bujías caliente” , debido a que esta mantiene su calor

La longitud de la punta del aislador (T) de las bujías frías y calientes varía comose muestra en la figura. La bujía fría tiene la longitud de la punta del aisladormás corta (ver a). Puesto que el área de la superficie expuesta a la llama espequeña y la ruta de radiación del calor es corta, la radiación de calor esexcelente y la temperatura del electrodo central no es muy alta. Por esta razón,se usa una bujía fría, ya que es más difícil que ocurra el pre-encendido.

Por otro lado, debido a que la bujía caliente tiene la punta del aislador máslarga (ver c), el área de la superficie expuesta a la llama es mayor, la ruta deradiación de calor es larga y la radiación es pequeña. Como resultado, latemperatura del electrodo central aumenta demasiado y la temperatura deautolimpieza puede lograrse más rápidamente en el rango de bajasvelocidades que en el caso de una bujía fría.



IMPORTANTE

Existen varios estándares para bujías incluyendo no solamente el rangotérmico, sino también el tamaño de la rosca, la proyección del electrodo central,etc. a fin de reunir las condiciones para cada modelo de vehículo. Por lo tanto,cuando se necesite reemplazar las bujías es necesario usar bujías que reúnan

los estándares requeridos para cada vehículo en particular.

12. Equipo de carga y equipo de arranque

En el equipo eléctrico de los motores, además del equipo de encendido, seincluye el equipo de carga que rellena la energía a la batería la cual es usadapor el equipo de arranque, que enciende el motor. El equipo de carga consisteen el alternador, que genera electricidad, y el regulador, que mantiene el voltajeconstante de la electricidad generada. El equipo de arranque consiste en el

arrancador. La batería adicionalmente esta siendo usada como un dispositivode almacenaje eléctrico que también es usado como creador del suministro deenergía.



Alternador

El alternador no funciona solamente para suministrar energía eléctrica a variosdispositivos durante el manejo, sino también para mantener la batería cargadapara que éste pueda suministrar energía El alternador tiene una bobina rotora(electromagneto rotor) que es conectado directamente a la polea, que es giradavía una correa en V por el motor. El alternador tiene también una bobina

reactora que genera energía de corriente alterna. Esta corriente alterna esconvertida a corriente DC por un rectificador.



Regulador

El regulador funciona para ajustar el voltaje generado por el alternador a unvoltaje constante (aproximadamente 14-15V). El regulador puede tenercualquier tipo de contacto regulador, el cual mantenga un voltaje constante porabertura y cierre de puntos, o un regulador IC, que controla la corriente usando

un circuito integrado.

Arrancador

Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñaldebe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible

sea tomada, para dar lugar a la compresión y para que el inicio de lacombustión ocurra. EI arrancador montado en el bloque de cilindros empujacontra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, unacremallera engancha con el volante y el cigüeñal es girado.



Batería

La batería funciona para suministrar electricidad al equipo de arranque delmotor, al equipo de encendido y luces, así como también a otros dispositivos

eléctricos que son usados en el vehículo. Además, ésta es recargada conelectricidad generada por el alternador. La batería es un contenedor (depositode batería) que está dividido interiormente en varios segmentos. Estecontenedor contiene fluido electrolítico y placas. Estos segmentos divididosinternamente son unidos por conectores en serie, para que juntos ocurra ladescarga y recarga a través de una reacción química entre el fluido electrolíticoy las placas.



13. Equipo de purificación de los gases de escape

El equipo de purificación de los gases de escape es un equipo que purifica losgases de escape de sustancias dañinas contenidas en ellos. Extraer los gasesconsiste en descargarlos desde la tubería de escape después de la combustiónen el motor, la mezcla de aire-combustible sin quemar que se fuga a través de

la holgura entre los anillos del pistón y las paredes del cilindro, y gas soplado,que es la mezcla de gases sin quemar y gases quemados, añadiéndose gasesde combustible evaporados que son vaporizados desde el tanque decombustible y otros componentes del sistema de combustible. El equipo depurificación de los gases de escape purifica estos gases.

Depósito de Carbón

El depósito de carbón almacena temporalmente gases de combustibleevaporados que son generados en el tanque de combustible y los conduce alsistema de admisión, mientras el motor está funcionando. El carbón activadoen el depósito de carbón separa los gases de combustible evaporados en aire yHC (hidrocarburos). El aire se escapa de la zona inferior del depósito delcarbón mientras que los HC son enviados al sistema de admisión cuando lapresión en el múltiple de admisión disminuye.

Separador de Evaporación de Combustible

Cuando el tanque de combustible está lleno, si el vehículo está estacionado enun camino bajo un sol fuerte, el combustible dentro del tanque se expande,incrementando su volumen. El separador de evaporación de combustible



previene esta expansión de combustible desde el flujo directo en el depósito decarbón.

Convertidor Catalítico

El convertidor catalítico está montado en la mitad del camino entre elmúltiple de escape y el silenciador. EI convertidor catalítico tiene interiormentealúmina granular activada, llamada píldoras catalíticas, con una estructurainterna cubierta con un cubrimiento delgado de platino la cual tiene un efectocatalítico. Cuando los gases de escape fluyen entre las píldoras catalíticas, elefecto catalítico purifica los gases de escape.

Sistema PCV (Ventilación Positiva de la Caja de Cigüeñal)

El equipo PCV fuerza al gas soplado, que incluye gases de combustión sinquemar y los fugados de los cilindros entre los anillos de pistón y las paredesdel cilindro, hacia el múltiple de admisión para que ellos puedan ser quemadosen los cilindros.



Este previene que los gases se escapen al aire exterior. La cantidad del gassoplado generado por el motor es baja cuando la carga del motor es baja,como cuando el motor está en marcha de ralenti. La cantidad de gas sopladoes alta cuando la carga del motor es grande, como cuando la aceleración enlarga.



CARACTERÍSTICAS GENERALES

1. Cilindrada total, calibre, carrera

La cilindrada total es el valor numérico fundamental utilizado para expresar eltamaño de un motor. Comúnmente, es expresado en c.c. o en litros.

Llamamos al diámetro interior del cilindro, calibre y llamamos distancia desde elpunto muerto superior (cuando el pistón esta en el punto más alto) al puntomuerto inferior (cuando el pistón esta en el punto mas bajo), a la carrera.

Relación de compresión

La relación de compresión es una relación que muestra cuantas veces secomprime la mezcla de aire-combustible que es tomada durante la carrera deadmisión, con respecto al volumen comprimido durante la carrera de

compresión del motor.

Si se aumenta la relación de compresión, la fuerza de combustión en el interiordel cilindro llega a ser mucho mayor. Luego, aumentando la relación decompresión, se puede generar una mayor fuerza de combustión alcanzando unmayor torque sin el incremento de la cilindrada del motor. Esto hace posibleobtener una alta potencia de salida y un aumento en la economía del



combustible. Sin embargo, si la relación de compresión se aumentademasiado, la temperatura de la mezcla aire-combustible llega a serextremadamente alta, causando una combustión espontánea, a parte de lacombustión causada por la bujía originando problemas en la combustión(golpeteo) y en la combustión espontánea de la mezcla aire-combustible antesde que la chispa de las bujías encienda la mezcla (pre-encendido) y otro

fenómeno anormal.

Precaución

Si ocurre tal combustión anormal la potencia de salida del motor caerádrásticamente y se emitirá un ruido semejante a un ruido metálico.

Referencia

Normalmente, una relación de compresión de 8–11 es apropiada para un motora gasolina y una relación de compresión de 15–22 es apropiada para un motordiesel.

2. Torque Máximo

Torque es la fuerza para girar un objeto. EI torque de un motor crea la fuerza(fuerza de impulsión de tracción) para girar las ruedas motrices cuando elvehículo es impulsado y empujado hacia adelante.

Por ejemplo, cuando deseamos girar un perno con una llave, la fuerzaconsiderada necesaria para girar el perno es el torque. En este caso, el torquees la fuerza aplicada multiplicada por la distancia desde el centro del perno alpunto donde se aplica la fuerza.

T: Torque (N – m)R: Radio del circulo sobre el cual se aplica la fuerza (m)N: Fuerza

Si queremos aumentar el torque, utilizamos una llave más grande, o aplicamosuna mayor fuerza a la llave En el caso de un motor, la fuerza aplicada a la llavecorresponde a la fuerza de combustión aplicada en los pistones. El radio de lallave corresponde a la longitud del brazo del cigüeñal (1/2 de la carrera delpistón).



El torque de un motor varia dependiendo de la velocidad del mismo, perodentro de este rango el torque máximo se genera cuando la válvula deobturación esta completamente abierta. Esta variación se muestra en la curvadel torque, la cual se representa mediante el siguiente tipo de gráfico.

Si un motor con gran potencia está diseñado para que trabaje en rangos deplena velocidad, la curva del torque podría ser parecida a la que se muestra enla figura superior con el torque en un nivel elevado. Si un motor con granpotencia está diseñado para que trabaje en rangos de plena velocidad, la curvadel torque podría ser parecida a la que se muestra en la figura superior con el

torque en un nivel elevado.

La curva ideal del torque para ese vehículo podría ser una curva plana, la cualno esta in-fluenciada por las fluctuaciones de la velocidad del vehículo.



Sin embargo, en realidad, las características de un vehículo son tales queexiste un torque máximo tanto en alta como en baja velocidad. El primero esllamado un motor de alta velocidad, mientras que el segundo es llamado motorde baja velocidad Generalmente, el motor de un camión es un motor de bajavelocidad, mientras que el motor para un carro deportivo es un motor de altavelocidad y el motor utilizado en un vehículo de pasajeros tiene un rango develocidad que está entre estos dos tipos de motores.

3. Potencia Máxima

Si un motor marcha con la válvula de obturación completamente abierta, lapotencia de salida fluctúa de acuerdo a la velocidad del motor La potenciamáxima en un instante es la máxima potencia de salida. La potencia puededeterminarse utilizando la siguiente fórmula.

Potencia de salida = Constante x Torque x Velocidad del motor

Constante =

1 / 716

REFERENCIA

Es bien conocido que el rendimiento de un motor fluctúa grandementedependiendo del clima, pero este también fluctúa dependiendo de la humedady la presión del aire.

Por ejemplo, cuando tomamos el tiempo de aceleración de un vehículo en uncambio alto con la válvula de obturación completamente abierta desde unavelocidad de 30 km/h a 60 km/h, se halló que este tomo 16 segundos cuando lahumedad fue del 80% y 13 segundos cuando la humedad fue del 30%. Luego,

al ser mayor la humedad, menor es la potencia de salida Una causa de esto esque a mayor humedad en el aire, el oxígeno disminuye.

La presión de aire también tiene una influencia considerable. En una altitud de3.000 m, donde la presión del aire es baja, la densidad del aire es bajahaciéndose imposible que el motor succione suficiente aire. Esto resulta en unacaída de la potencia del motor. Además, un carburador que trabajaeficientemente a nivel del mar, no puede responder cuando la presión del airees baja.



Si el carburador es reemplazado por un sistema EFI, es posible proveer uncontrol óptimo de la cantidad de aire de ingreso, aún bajo condicionesextremas.

3. Tipos de mecanismos de válvulas

OHV

El eje de levas está montado sobre el bloque de cilindros. Este abre y cierra lasválvulas mediante varillas de empuje y balancines. Una característica de estetipo de sistema es que tiene un buen rotado de servicio.

SOHC / OHC

Con este tipo de sistema, el eje de levas esta montado en la parte superior delos cilindros y las levas mueven directamente a las válvulas. Se utiliza un eje delevas simple para abrir y cerrar las válvulas. Una de las características del tipoSOHC es que tiene un buen comportamiento a altas velocidades.

DOHC

Con este tipo de sistema las válvulas de admisión y las válvulas de escape sonmovidas por ejes de levas separados (2 ejes de levas). Una de lascaracterísticas de este tipo de sistema es que se alcanzan mayoresvelocidades que con el sistema SOHC. El DOHC también es llamado motortwin cam (doble eje de levas gemelo) Este tipo de sistema se divide a su vez entipo "G" y Tipo "F".



Motor Twin Cam de 16 (24) Válvulas

Este es un motor de alto rendimiento capaz de marchar a altas velocidades afin de aumentar la potencia de salida del motor al máximo nivel, y que es capazde uniformizar suavemente la admisión y el escape.

Para aumentar la potencia máxima de salida de un motor, no solo debe deaumentarse la velocidad, sino que también debe de efectuarse una mayoralimentación de mezcla aire-combustible a los cilindros.

Mecanismo de Alta Tecnología en el Motor Twin Cam

A fin de mejorar el rendimiento y la economía del combustible en este rango develocidad, donde la mayoría de personas conducen, se ha adoptado unengranaje de tipo tijeras (motor tipo “F”). Este mecanismo de alta tecnologíahace posible que la cámara de combustión sea más compacta, aumentando laeficiencia de la combustión, mientras que el motor se hace más liviano.



RECALENTAMIENTO

Causas del recalentamiento

Si el motor se recalienta, esto indicará las siguientes condiciones:

La temperatura del refrigerante del motor será anormalmente alta, originandoque la aguja indicadora del medidor de la temperatura del agua ingrese a lazona roja.

Además, si la temperatura se eleva el vapor escapará por el tanque auxiliarusado para el refrigerante y será visto elevándose por los bordes del capo. Entales casos caerá la potencia de salida del motor.

El sistema de enfriamiento del motor está diseñado para mantener elrefrigerante del motor a una temperatura apropiada bajo todos los tipos decondiciones de operación y ambiente. Bajo condiciones normales deconducción, el motor no deberá recalentarse, pero bajo las siguientescondiciones, es posible que esto le suceda al motor.

Si la cantidad de aire que atraviesa el radiador es muy reducida.

Ejemplos

• Si una cantidad de suciedad se ha adherido al panal del radiador (lazona de radiación) se obstaculiza el enfriamiento. Si adicionalmente seinstalan grandes faros para niebla (rompenieblas) delante de la rejilla delradiador.

• Si se instala un equipo aéreo que tiene una pequeña abertura.

• Si se coloca una cubierta delante del radiador durante el invierno y esdejada allí sin recordarse de sacarla.

• Si la correa del ventilador de enfriamiento esta floja o el conector delventilador eléctrico está desconectado.

• La cantidad de refrigerante que circula en el sistema de enfriamiento esinsuficiente.

Ejemplos

• Si no hay suficiente refrigerante.

• Si la faja de transmisión de la bomba de agua está floja.• La temperatura del aire que pasa a través del radiador es alta.

Ejemplos

Si el equipo de turbo ha sido instalado y un gran intercambiador de calor talcomo un interenfriador es instalado delante del radiador.



Si el motor está marchando por un largo período de tiempo bajo severascondiciones de conducción.

Ejemplo

Si el vehículo está marchando continuamente bajo excesivas cargas pesadas,

a altas velocidades por un período de tiempo largo.

REFERENCIA

Teoría del Enfriamiento. El refrigerante es circulado en el interior del motor,luego el calor del refrigerante es transferido al exterior por el radiador.

Manipulación durante el recalentamiento

Si ocurre el recalentamiento, trate esto de la forma siguiente: Pare el vehículoen un lugar seguro Con el motor en marcha, abra el capó del motor paramejorar la ventilación.

Una vez que la aguja indicadora del medidor de temperatura ha descendidoapague el motor.

Cuando el motor se ha enfriado lo suficiente verifique si hay algo derefrigerante en el radiador, si el panal del radiador esta extremadamente sucio,si hay suciedad que esta pegada al radiador o si una correa está floja.

ADVERTENCIA

Mientras el refrigerante está caliente, si se saca la tapa del radiador en formarápida, vapor y refrigerante caliente se rociará hacia fuera. Esto podría serextremadamente peligroso.



LUBRICACIÓN

Trabajo del aceite del motor

El aceite de motor trabaja para evitar la pérdida de energía debido a la friccióngenerada por las partes internas del motor durante su funcionamiento y para

proteger al motor de recalentamientos y desgastes de las superficies encontacto. Podemos decir que el aceite tiene 4 diferentes funciones que son lassiguientes:

Lubricación

El aceite de motor cubre las superficies que están en rozamiento con unapelícula para reducir la fricción y así evitar el desgaste, como también evitar laperdida de energía y agarrotamiento.

Enfriamiento

El aceite circula a cada parte del motor donde la temperatura tiende a aumentardebido al calor de la combustión y fricción, absorbiendo el calor y radiando esteal exterior.

Sellado

La película de aceite formada entre los pistones y las paredes de los cilindrosactúa para sellar los gases de compresión y los gases de combustión interiorde la cámara de combustión, evitando una pérdida de potencia de salida.

Limpieza

El aceite lava los sedimentos y carbonilla adheridos a la superficie interior delmotor, manteniendo el interior del motor limpio todo el tiempo.



Clasificación y estándar para el aceite del motor

Existen dos métodos para la clasificación de aceite de motor, cada uno de loscuales se muestra a continuación:

Clasificación API - (Instituto Americano del Petróleo)

Clasificación de Calidad

La clasificación API es un sistema de clasificación el cual juzga el grado por elcual un aceite puede resistir las condiciones de conducción.

Motores a Gasolina 7 Grados. El primer carácter es una letra S. El segundocarácter muestra un código de grados entre A y G.

SG - Apropiado para cualquier condición de conducciónSF - Apropiado para paradas y arranques frecuentes.SE - Apropiado para condiciones de conducción más severasque la clase SD.SD - Apropiado para condiciones de conducción poco severas.SC - Apropiado para condiciones de conducción considerable-mente ligeras.SA, SB - Casi nunca se utiliza.

Motores Diesel 5 Grados. El primer carácter es una C. El segundo caráctermuestra un código de grados entre A y E.

CE - Apropiado para modelos grandes de motores diesel.CD - Apropiado para motores equipados con turboalimentador,los cuales están sujetos a condiciones de conducciónextremadamente severas.CC - Apropiado para condiciones de conducción severas y paramotores equipados con turboalimentadores.CB - Apropiado para condiciones de conducción un pocoseveras.CA - Apropiado para condiciones de conducción ligeras.

PRECAUCIÓN

En el grado de los aceites, aquellos que tienen la mayor letra en ordenalfabético, son aquellos que pueden resistir el rango mas amplio decondiciones de conducción



REFERENCIA

El mayor de los grados de la clasificación API, es el que puede resistir lascondiciones extremadas de conducción.

El grado superior, el mayor grado de los aceites, es requerido para proveer

protección anticorrosiva, estabilidad contra la oxidación característica delimpieza y dispersión, resistencia al desgaste, etc., por eso se le agregan másaditivos.

Clasificación SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices)Clasificación de Viscosidad

La clasificación SAE, es un sistema utilizado para determinar bajo quecondiciones de temperatura se puede usar un aceite. Los grados son losmismos para los motores de gasolina y diesel.

Existen 10 grados, OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40 Y 50.

PRECAUCIÓN

El mayor número del grado SAE, el grado más pequeño de viscosidad, cambiadebido a la temperatura.

W significa que el aceite es para uso en el invierno. Aunque estos no se incluyeen la clasificación SAE, los aceites con un grado 7,5W que están entre 5W y10W, son usados ampliamente.

Grado Simple y Multigrado

Las siguientes dos clasificaciones de grado son utilizadas:

1. Aceite de Grado Simple

- El rango de temperatura útil es pequeño y diferentes aceites deben deusarse en las diferentes estaciones.

- Este aceite solamente muestra un (1) número de SAE (Ejemplo:SAE10W, SAE30).



2. Aceites Multigrados

- El rango de temperatura útil es más amplio haciendo posible el uso entodas las estaciones.

- Estos aceites dan una mejor economía de combustible.

- Este aceite muestra 2 números de SAE (Ejemplo: SAE 10W – 30).

Ejemplo de la Clasificación SAE y Rango de Temperatura Utilizable

Marca Toroidal

La marca toroidal es una marca que muestra que un aceite ha pasado cada

tipo de clasificación.

Los aceites en los cuales se visualiza la marca toroidal, son solo aquellos quetienen una clasificación de calidad API, una clasificación de viscosidad SAE yun rendimiento en la economía de combustible.



Necesidad para el cambio de aceite.

Debido a que el aceite de motor protege al motor de averías es necesariocambiarlo periódicamente.

Cuando se usa el aceite de motor, los siguientes factores están actuandoconstantemente para bajar el rendimiento del aceite.

- Partículas de polvo, partículas de metal provenientes del desgaste delmotor y otras impurezas que se introducen en el aceite.

- Cuando el combustible es quemado, la carbonilla y la humedadproducida consiguen mezclarse con el aceite.



- El combustible que no se quema llega a mezclarse con el aceite.

- Aditivos desodorantes.

El aceite deteriorado del motor causa sedimentos, etc., acumulándose dentrodel motor y origina un desgaste acelerado del mismo. Dependiendo del caso,esto puede causar que el motor se agarrote.

PRECAUCIÓN

Ningún material cuan elevada sea la clase de aceite usado, evitacompletamente el ingreso de impurezas y el deterioro de aditivos.

Refiérase al manual del propietario para el apropiado intervalo de cambio deaceite.

EL SISTEMA EFI - INYECCIÓN ELECTRÓNICA DECOMBUSTIBLE

1. Configuración básica

EFI se usa para Inyección de Combustible Electrónico. La tendencia areemplazar al carburador del pasado con el sistema EFI continúa en aumento.La característica principal del sistema EFI es que en lugar del carburador, seusan inyectores. Este es un equipo que usa el control preciso provisto por uncomputador para suministrar el combustible necesario por el motor.



EI volumen de admisión de aire del motor, temperatura del refrigerante,temperatura de admisión de aire, relación de aceleración o desaceleración yotras condiciones son detectadas por sensores y la computadora EFI utiliza losdatos almacenados para calcular y así ordenar un determinado control sobre lainyección del combustible, de tal forma que se logre un ajuste de la relaciónaire- combustible para las características de un determinado motor.

Por esta razón, la relación aire-combustible ideal para las condiciones deconducción normales, se puede obtener con el EFI. Esto significa que laeficiencia de combustión es buena y que etapas efectivas se pueden lograrpara purificar los gases de escape.

Inyección Central (Cl)

Así como en el EFI, este sistema usa sensores para detectar las condicionesde conducción y las condiciones del motor y una computadora controla la

relación aire-combustible y la distribución de encendido a los niveles óptimos.



La diferencia del EFI es que con él, el combustible es inyectado dentro de cadauno de los múltiples de admisión, mientras que con inyección central (CI), uninyector simple inyecta combustible dentro del cuerpo de la válvula deobturación. Por esta razón, la mezcla aire-combustible es suficientementevaporizada cuando es admitida en los cilindros y una cantidad uniforme demezcla aire-combustible ingresa a cada uno de los cilindros. Por lo tanto,

comparándolo con el sistema EFI, este sistema es un poco inferior cuandollega a la potencia de salida máxima, pero este ofrece mejor economía decombustible.

Carburador

En un motor, los mecanismos que realizan la mezcla de aire-combustible ysuministran esta mezcla al motor se llaman sistemas de combustible. EIsistema de combustible consta del tanque de combustible, la bomba decombustible, y el carburador, pero la operación del carburador es mucho másimportante.

El carburador utiliza el vacío creado en la carrera de admisión del motor paramezclar la gasolina enviada por la bomba de combustible con el aire,vaporizándose y enviándose a los cilindros como una mezcla aire-combustible.



EI sistema EFI consiste en 3 sistemas, el sistema de combustible, el sistema deadmisión y el sistema de control.

Sistema de Combustible

Este sistema envía el combustible necesario para la combustión al inyector.Computariza señales para el inyector, luego origina que este suministre lacantidad óptima de combustible dentro de cada múltiple de admisión.

Sistema de Admisión

Este sistema toma el aire requerido para la combustión desde el purificador deaire y lo suministra a cada múltiple de admisión.



Sistema de Control

El sistema de control percibe las condiciones de carga del motor, temperatura,del refrigerante, temperatura del aire de admisión, velocidad del motor, rangode aceleración o desaceleración y otras condiciones de manejo por medio devarios sensores, luego controla la cantidad de combustible suministrado, al

nivel apropiado basado en esas señales.

EFI – L (Luft) y EFI – D (Druck)

Hay dos tipos de EFI que se diferencian de acuerdo al método usado paradetectar el volumen del aire de admisión al motor. Uno es EFI – L y el otro esEFI – D.

EFI – L

Usa un medidor de flujo de aire para detectar el volumen de aire directamente.

EFI – D

Usa un sensor de vacío para detectar la presión en el múltiple de admisión,luego un computador calcula la cantidad de aire.



2. Sistema de combustible

Este sistema suministra combustible al motor. EI combustible bombeado desdeel tanque de combustible por la bomba de combustible pasa a través de la líneade presión tubería de alta presión) y es filtrado en el filtro de combustible. Este

es luego distribuido a los inyectores a través de la tubería de entrega. Losinyectores inyectan el combustible dentro del múltiple de admisión.

Bomba de Combustible

La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque y envía éstea los inyectores. Un motor es usado en la bomba de combustible para EFI.



Regulador de Presión

Si la presión en el múltiple de admisión en el lado de la inyección cambia, esteregulador cambia la cantidad de combustible inyectado para que la óptimacombustión sea mantenida. La presión en el múltiple de admisión esintroducida dentro del regulador de presión y la presión del combustible esmantenida constante para proporcionar la óptima combustión.

Inyectores

Los inyectores reciben señales de inyección desde el computador e inyectancombustible dentro del múltiple de admisión de cada uno de los cilindros. EI

combustible es inyectado por la operación de una bobina electromagnética enel inyector.

Inyector de Arranque en Frío

Cuando arranca un motor con la temperatura de un refrigerante debajo de latemperatura predeterminada, este inyector inyecta combustible dentro deltanque de compensación.



Amortiguador de Pulsación

Cambios momentáneos ocurren en la presión de combustible mantenida en unpredeterminado nivel por la presión del regulador, debido a la inyección del

combustible por los inyectores. Por lo tanto, anormalidades ocurren en el rangodel aire-combustible y ruido es generado. La amortiguación de pulsación tieneun diafragma interiormente que ajusta estos cambios momentáneos en lapresión, así como los amortigua.

3. Sistema de admisión de aire

Este sistema suministra el aire al motor. El aire que ha sido tomado dentro ylimpiado por el purificador de aire, fluye hacia el tanque de compensación deacuerdo con el ángulo de abertura de la válvula del acelerador, luego esdistribuido a los cilindros a través del múltiple de admisión. En motores con EFI,

la cantidad de aire de admisión es detectada por un medidor del flujo de aire(EFI – L) ó sensor de vacío (EFI – D) a fin de hacer la apropiada mezcla deaire- combustible. El computador luego envía señales de inyección decombustible para el sistema de combustible de acuerdo con el volumen de airede admisión.



Cuerpo del Acelerador

El cuerpo del acelerador es conectado al pedal de acelerador. Este consiste enla válvula acelerante, que controla el aire de admisión, el depósito impulsor,que cierra la válvula acelerante fácilmente cuando el pedal del acelerador esrepentinamente desenganchado y el sensor de posición acelerante, quedetecta la cantidad que la válvula acelerante es abierta o cerrada.

Válvula de Aire

Esta válvula funciona para cambiar el volumen del aire de admisión y eleva lavelocidad del motor. Esta válvula abre cuando la temperatura del refrigerantees baja, originando que el aire se desvíe de la válvula acelerante y sea tomadodentro del múltiple de admisión, incrementando la velocidad del motor. Lostipos de válvulas de aire son:

Tipo de Cera

Este tipo usa cera térmica para percibir la temperatura del refrigerante y ajustarel flujo de aire.

Tipo Bimetal

Este tipo usa un bimetal (elemento de metal) para percibir la temperatura yajustar el flujo de aire.

4. Sistema de control

Este sistema consiste en sensores los cuales perciben el estado del motor y uncomputador que calcula la cantidad de inyección de combustible (tiempo deinyección) basado en las señales de esos sensores.



Cada uno de los sensores convierte la carga del motor, temperatura delrefrigerante, temperatura de admisión del aire, velocidad del motor, aceleracióno rango de desaceleración, y otras condiciones de manejo por señaleseléctricas y envía ellas al computador basado en las señales desde estossensores, la computadora calcula el tiempo de inyección y operación de losinyectores e inyecta combustible en cada uno de los múltiples de admisión.

Medidor de Flujo de Aire (EFI – L)

Este medidor percibe el volumen de aire de admisión y envía señales alcomputador. Es montado en la salida del purificador de aire. El ángulo deabertura de una placa sensor es convertido a voltaje por un potenciómetro. Elsensor de temperatura de admisión del aire, que percibe la temperatura deadmisión de aire y un interruptor de la bomba de combustible son tambiénincorporados dentro del medidor de flujo de aire.

Sensor de Vacío (EFI – D)

Este sensor percibe la presión del aire de admisión en el múltiple de admisióndel motor y envía las señales al computador. Interiormente, en la unidad delsensor, en la cual el vacío es mantenido, el vacío (presión) en el múltiple deadmisión fluctúa. La presión es detectada por el sensor.



Sensor de Posición del Acelerador

Este sensor es montado en el acelerador y detecta el ángulo de abertura de laválvula acelerante. Las señales de este sensor son usadas por el computadorpara incrementar el suministro de combustible y cortar el combustible durantela desaceleración. El sensor de posición del acelerador incluye un contacto enmovimiento el cual se mueve a lo largo de una leva guía montada en el eje

mismo, como la válvula acelerante y dos contactos estacionarios. Lacombinación de estos contactos encendidos y apagados permite la abertura delángulo a ser detectado, y la cantidad de contacto entre 2 contactos variablesconectados con la válvula del acelerante y un resistor impreso en el tablero delcircuito, percibiendo el ángulo de abertura.



Otros

Además de los sensores descritos arriba, el sistema de control EFI, tambiénincluye el sensor de temperatura de agua, que detecta la temperatura delrefrigerante, el sensor de Oz, que detecta la concentración de oxígeno en elgas de escape y, el interruptor de tiempo del inyector de arranque, que seenciende cuado la temperatura del refrigerante es baja y opera el inyector dearranque en frío.



MOTORES DIESEL

Teoría básica

El motor diesel es aquel que quema combustible diesel. El aire en el interior de

los cilindros es comprimido. Cuando la temperatura del aire empieza aelevarse, el combustible es inyectado en forma pulverizada dentro del motor yla combustión espontánea del combustible ocurre.



Motor Diesel de 4 Ciclos

Como los motores a gasolina, los pistones en estos motores tienen 4 carreras,admisión, compresión, combustión y escape, pero estos difieren de los degasolina en que solamente el aire es tornado dentro del cilindro en la carrera deadmisión. Una vez que el aire es comprimido, el combustible diesel esinyectado dentro del cilindro y el combustible es quemado sin el uso de equipode encendido, de este modo genera la fuerza motriz el vehículo.

Carrera de Admisión

Cuando los pistones bajan en el cilindro, la válvula de admisión se abre y airees tomado dentro del cilindro.

Carrera de Compresión

Cuando el pistón se eleva en el cilindro, la válvula de admisión se cierra y elaire es comprimido en el cilindro cerrado. Como resultado de esta compresión,el aire altamente presurizado empieza a calentarse.



Carrera de Combustión

Justo antes que el pistón alcance la posición TDC (Punto Muerto Superior), elcombustible diesel es inyectado dentro del cilindro con el aire comprimido.Cuando el combustible empieza a mezclarse con el aire a alta temperatura,

este se enciende espontáneamente. La presión de combustión generadaempuja al pistón hacia abajo y genera potencia.

Carrera de Escape

Cuando el pistón es empujado hacia abajo cerca de la posición BDC (PuntoMuerto Inferior), la válvula de escape se abre y los gases de combustión sonempujados afuera por la elevación del pistón en el cilindro.



2. Equipo de combustible

El equipo de combustible suministra combustible diesel al motor. Elcombustible es bombeado hacia arriba desde el tanque de combustible poralimentación de la bomba, es filtrado por el filtro de combustible y enviado a labomba de inyección. La bomba de inyección es movida por el motor y da al

combustible una gran presión, enviando éste a través de la línea que entrega alas toberas de inyección, las cuales inyectan éste dentro de los cilindros deacuerdo a la secuencia de encendido.



Filtro de Combustible y Sedimentador

El filtro de combustible y el sedimentador eliminan la suciedad y el agua delcombustible diesel.

- El filtro de combustible limpia el combustible diesel usando un elemento defiltro (filtro de papel).

- El sedimentador separa el combustible y garúa que éste contiene porutilización de las diferencias en la gravedad especifica entre el combustiblediesel y el agua (el combustible diesel es más liviano que el agua). Cuandola cantidad de agua en el separador excede a un predeterminado nivel, lasluces de aviso se encienden. El agua puede ser drenada por aflojamientode una llave en el fondo del sedimentador y operando una bomba de cebarmanual para bombear el combustible interiormente y forzar la salida delagua.

Bomba de Inyección

La bomba de inyección bombea el combustible bajo alta presión para cada unode los cilindros de acuerdo con la secuencia de encendido. Esta bomba esmovida por la rotación del cigüeñal via engranaje de distribución. La bomba de

inyección consiste de un gobernador que controla la cantidad de inyección decombustible de acuerdo con la velocidad del motor y la cantidad que el pedaldel acelerador sea presionado, un sincronizador controla la distribución de lainyección de acuerdo con la velocidad del motor, y una bomba alimentadoraque toma el combustible y bombea ésta afuera bajo presión. Hay 2 tipos debomba de inyección: el tipo en serie y el tipo de distribución.



Tobera de Inyección

La tobera de inyección vaporiza a alta presión el bombeo del combustible por labomba de inyección y forzadamente inyecta dentro de la cámara decombustión a la presión apropiada. La tobera de inyección abre y cierra laaguja de la tobera automáticamente de acuerdo con la presión del combustible

REFERENCIA

Calentador de Combustible

En días fríos, el combustible diesel se coagula y toma la consistencia de cera.Luego éste puede obstruir al filtro de combustible, por lo que un calentador esinstalado en la línea de combustible para calentarlo y prevenir la obstrucción.

3. Equipo de Precalentamiento

Puesto que el combustible en un motor diesel enciende espontáneamente porel calentamiento del aire comprimido, un sistema de encendido como en elmotor a gasolina no es necesario. Sin embarga, es necesario, calentar el airede admisión para mejorar el arranque. El equipo que hace esto es el equipo deprecalentamiento. Este consiste de la bujía incandescente, que calienta el aireen la cámara de combustión y el relay de la bujía incandescente, que protege ala batería.



Equipo de Precalentamiento

- Bujía Incandescente. La bujía incandescente calienta el aire en la cámarade combustión. Es montada en la cámara de combustión de los cilindros oen la cámara de turbulencia. Cuando el interruptor del calentador esoperado, la corriente fluye desde la batería en la bobina del calentador en labujía incandescente, causando que esta se caliente al rojo. Este calienta elaire en la cámara de combustión y cámara de turbulencia, mejorando elarranque del motor.

- Relé de Bujía Incandescente. El relé de la bujía incandescente protege alinterruptor de arranque. Está incorporado dentro del circuito que hace que labujía incandescente caliente al rojo cuando el interruptor del arrancador esoperado, y un circuito mantiene la bujía incandescente al rojo por solamenteun tiempo predeterminado, mientras el arrancador está girando.

REFERENCIA

Cámara de Turbulencia

Esta es esférica o elíptica. Puesto que un fuerte remolino es creado en lacámara de turbulencia, el encendido y la combustión toman lugar en un cortotiempo. Como resultado, el nivel de ruido es reducido y la salida también, asícomo la emisión del humo negro durante el manejo a elevada velocidad



TREN DE IMPULSIÓN

El tren de impulsión

Un tren de propulsión es un mecanismo integrado que transmite la potenciadesarrollada en el motor al movimiento de las ruedas de un vehículo. Dos tiposde tren de propulsión son usados generalmente. Ellos son el motor delanterode transmisión posterior tipo (FR) y el motor delantero de transmisión delanteratipo (FF). Además de estos, hay un motor intermedio de transmisión posteriortipo (MR) y el de transmisión a las 4 ruedas tipo (4WD). El tipo 4WD esmayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y el tipo 4WD a tiempocompleto.

Configuración del Tren de Propulsión

- Embrague. EI embrague es usado para el arranque, o para los cambios deengranaje. Este transmite potencia desde el motor al tren de propulsión (víatransmisión / transeje).

- Transmisión / Transeje. La transmisión / Transeje cambia la combinaciónde engranajes que transmiten potencia desde el motor al movimiento de lasruedas, además, cambia la velocidad del vehículo obtenida desde el motor.El transeje es una unidad que integra la transmisión y el mecanismodiferencial en un caso simple. Es usado en FF y vehículos similares. En lastransmisiones automáticas y transejes automáticos cambia la combinaciónde engranaje automáticamente.

- Árbol de Transmisión. En los vehículos FR y 4WD, el árbol de transmisióntransmite potencia desde la transmisión delantera al diferencial posterior.

- Diferencial. El diferencial reduce la velocidad rotacional y después latransmisión, y dirige la potencia, luego es transmitida en ángulos rectos aleje propulsor o al eje motriz. Durante el giro de un vehículo, el diferencialabsorbe diferentes velocidades en los neumáticos izquierdos y derechos,facilitando el viaje.

- Eje Propulsor / Eje Motriz. Este eje transmite la potencia del diferencial alos neumáticos.

- Transferencia. La transferencia es usada en los vehículos 4WD. Estadistribuye la potencia desde la transmisión / transeje a las ruedas delanterasy posteriores.



Tipo FR

2. El Embrague

Esquema y mecanismo de operación

El embrague transmite la potencia del motor a la transmisión manual mediantesu acoplamiento o desacoplamiento. También, hace la salida más suave, haceposible detener el vehículo sin parar el motor y facilita las operaciones delmismo.



Tipos de Embrague

Los siguientes tipos de embragues de automóvil son frecuentemente utilizados:

- Embrague de Fricción. El disco de embrague (placa de fricción) presiona

contra el volante del motor, transmitiendo potencia desde el motor pormedio de la fuerza de fricción.

- Liquido de Embrague. La potencia del motor es usada para cambiar elflujo de aceite que es transmitido a la transmisión. Este es usadoampliamente como un convertidor de torque en transmisión automática.

Operación del Embrague

Un embrague opera en una de las formas siguientes:

- Embrague Mecánico. Los movimientos del pedal del embrague sontransmitidos al embrague usando un cable.

- Embrague Hidráulico. Los movimientos del pedal del embregue sontransmitidos al embrague por presión hidráulica. Una varilla de empujeconectada al pedal de embrague genera presión hidráulica en el cilindromaestro cuando el pedal es presionado y esa presión hidráulica desconectael embrague.



Embrague mecánico Embrague hidráulico

REFERENCIA

Arrastre del Embrague

Si el embrague esta gastado, la presión de la placa del embrague se separa deldisco del embrague. Esto origina que el disco gire junto con el volanteigualmente cuando no hay presión del rodamiento sobre este, y así la rotación.



3. Funcionamiento del embrague

Configuración

El mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague propiamente,

la cual transmite la potencia del motor y desengancha éste desde la trasmisión.La unidad de embrague puede dividirse en el disco, que transmite la potenciapor medio de la fuerza de fricción y la cubierta de embrague, que es integradacon la placa de presión y el resorte. EI mecanismo de operación consiste enuna horquilla/rodamiento de desembrague que transmite el movimiento delpedal del embrague al resorte interior de la cubierta del embrague.

Disco de Embrague

Este es un disco redondo posicionado entre el volante en el lado del motor y laplaca de presión interior de la cubierta del embrague. El material de fricción esfijado al exterior de la circunferencia y a ambos lados y una muesca es provistaen el centro para fijar el eje de la transmisión. Además, resortes o jebes sonprovistos para absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida

al centro.

Cubierta de Embrague

La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el disco deembrague para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Untipo usa varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma simple(resorte de placas).



Resorte de Diafragma

Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embraguecontra el volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientescaracterísticas:

- Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague.- Empuja contra la placa de presión uniformemente.- Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad.- El número de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado en

minoría.

Placa Presionadora

Este es un anillo de hierro que presiona el disco de embrague contra el volanteusando el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que pega contra eldisco de embrague es plana. Esta placa es hecha de un material que tiene

excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste.

Cojinete de Desenganche del Embrague

El cojinete de desenganche del embrague es movido atrás y adelante, por lahorquilla de desembrague, que recibe el movimiento del pedal del embrague.

Este opera el resorte interior de la cubierta del embrague, luego causa eldesenganche del embrague.



4. La Transmisión

Configuración

La transmisión cambia la combinación de engranajes de acuerdo con lascondiciones de manejo del vehículo, también como cambia la velocidad y

potencia del motor, transmitiendo éstas al movimiento de las ruedas. Cuandoarranca el vehículo desde la condición de parada o cuando trepa una cuesta, latransmisión desarrolla una gran fuerza y transmite esta al movimiento de lasruedas. Cuando se maneja a grandes velocidades, la transmisión gira elmovimiento de las ruedas a grandes velocidades y cuando se maneja elvehículo en reversa, la transmisión origina el movimiento de ruedas para giraren reversa.

Configuración de la Transmisión

La apariencia externa y construcción de una transmisión puede diferenciarsedependiendo del modelo del vehículo, pero una transmisión consisteprincipalmente en las siguientes partes:



Eje Impulsor

Este eje transmite la potencia del motor a la transmisión vía el embrague. Laparte trasera de este eje tiene un engranaje motriz que gira en contra del eje.

Contraeje

Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2do. Engranaje,3er. Engranaje, 4to. Engranaje, 5to engranaje y engranaje de reversa). Cadauno de los engranajes sobre este eje, conecta con los engranajes en el eje desalida.

Eje de Salida

Este eje sostiene desde el 1ro hasta el 5to engranaje, así como a unmecanismo de conexión (mecanismo sincronizado) que sostiene cadaengranaje de transmisión. Cada engranaje gira libremente en el eje de salida,con potencia transmitida para solamente el engranaje que es enganchado.

Eje Intermedio

El engranaje intermedio de reversa gira libremente. Cuando el vehículo esconducido en reversa, este eje se mueve, conectando los engranajes dereversa en el eje de salida y el contraeje.



REFERENCIA

Transeje. El transeje es una unidad de transmisión y un diferencial combinadoen una simple caja, haciéndose posible reducir el tamaño y el peso del tren depropulsión.



5. Mecanismo de operación de la transmisión manual

El mecanismo usado para operar la transmisión consiste principalmente en elmecanismo de cambios, el cual seleccionan el engranaje de transmisión y elmecanismo sincronizado, lo que hace posible el enganche de los engranajes

fácilmente.

Mecanismo de Cambios

Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo mueve el resortedel cubo vía la horquilla interior de cambios de la transmisión y cambia lacombinación de engranajes que son conectados.

Los siguientes tipos de mecanismo de cambios son usados:

- Tipo de Control Remoto. Con este tipo, la palanca de cambios y latransmisión están separadas y conectadas por cable o conexión.

- Tipo de Control Directo. Con este tipo, la palanca de cambios esconectada directamente a la transmisión.



Mecanismo Sincronizado

Cuando los engranajes son cambiados la rotación de los mismos es igualadacon la rotación del eje de salida. Este mecanismo engancha a los engranajes juntándolos fácilmente y consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo,un embrague de cubo y otras partes.



Anillo Sincronizador

Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. Lafuerza de fricción resultante causa la rotación de los engranajes parejas.

Manguito del Cubo

Cuando la palanca de cambios es operada, este manguito se mueve en ladirección del eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje queestá siendo rotado por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Además eleje de salida y los engranajes son fijados.

Cubo del Embrague

Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite lapotencia transmitida vía resorte del cubo al eje de salida.

6. Mecanismo de operación de la transmisión automática

La transmisión automática es una transmisión en la cual la selección deengranaje (cambio) es acompañada automáticamente, haciendo la aceleracióny el arranque fácil. Una transmisión automática consiste principalmente en unconvertidor de torque y una unidad de engranaje planetario que lleva a cabo laoperación del cambio por presión hidráulica. El sistema ECT, en el cual loscambios de acuerdo con las condiciones de manejo están controlado por uncomputador, está también disponible.



Mecanismo de Cambio

Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo cambia el circuitohidráulico en el sistema de control hidráulico de acuerdo con la posición de lapalanca de cambios que sea movida, hacia un engranaje para adelante,reversa o estacionamiento.

Convertidor de Torque

Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina, que se encarauno a otro, y un estator que es posicionado entre ellos. Este es llenado conaceite. Cuando el impulsor de bomba que es conectado directamente alcigüeñal del motor gira, el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajopresión al rodete de turbina, causando la rotación y la transmisión de lapotencia.



Unidad de Engranaje Planetario

La unidad de engranaje planetario está configurada de tres tipos de engranaje:el Engranaje Anular, el Engranaje Piñón, y el Engranaje Planetario. El cambioes acompañado a través del cambio de la combinación de los engranajes queestá a la entrada, el engranaje que está a la salida y el engranaje fijado.

Equipo de Control Hidráulico (Sistema de Control Hidráulico)

EI sistema de control hidráulico envía la presión hidráulica necesaria para loscambios de engranajes a la unidad del engranaje planetario de acuerdo con elincremento o disminución en la velocidad del vehículo y en la cantidad que elpedal del acelerador esté presionado.



Sistema EGT (Sistema de Transmisión Automática ControladaElectrónicamente)

En este sistema, las funciones del sistema de control hidráulico son controladaspor un computador. Señales eléctricas salen por sensores que detectan el

grado al cual el pedal del acelerador está presionado, la velocidad del vehículo,la posición del cambio y otras condiciones son convertidas y enviadas alcomputador. El computador juzga estas señales eléctricas y controla lasválvulas interiores del sistema de control hidráulico acordado, interrumpiendo elpase hidráulico y así de este modo los cambios de engranajes.

Ventajas

Es innecesario realizar los cambios de engranajes y accionar el embrague.Debido a que es posible concentrarse en las condiciones de conducción ysobre todo en la operación del volante de dirección y frenos, la conducción esmás segura.

Desventajas

La economía del combustible sufre ligeramente. El precio del vehículo es máselevado que el de un vehículo con transmisión manual. La respuesta es inferiorque la de un vehículo con una transmisión manual.

7. Precauciones en la operación de transmisiones automáticas Las siguientes tres precauciones deben deobservarse cuando opera un vehículo con unatransmisión automática:

Cuando cambiamos primero al engranaje

deseado, el pedal del freno debe ser presionadopara evitar que el vehículo arranque súbitamente ose realice un cambio en retroceso por error.

Cuando la velocidad del motor llega a elevarsesúbitamente (inmediatamente después delarranque, cuando el aire acondicionado estáfuncionando, etc.), el pedal de freno deberá seraplicado cuando realice el cambio para evitar lamarcha intempestiva del vehículo.

Debido a que el vehículo tiende a moverse (fenómeno de arrastre) sinpresionar el pedal de aceleración cuando no está en las posiciones de P o N, el

pedal de freno deberá por todos los medios estar presionado. Particularprecaución debe ejercitarse inmediatamente después del arranque, o cuando elaire acondicionado está funcionando.

¡PRECAUCIÓN!

Las características de operación de la transmisión automática son únicas paracada modelo del vehículo. Asegúrese de leer el manual del propietario para elmodelo aplicado, a fin de lograr un completo entendimiento.



8. Árbol de transmisión EI árbol de propulsión es un dispositivo que conecta la transmisión aldiferencial posterior en vehículos FR (motor delantero, transmisión posterior) yen 4WD (transmisión a las 4 ruedas). Además, es diseñado para transmitirpotencia al diferencial a causa de los continuos cambios en ángulo y longitud

con respecto al diferencial, puesto que este es siempre movido hacia arriba yabajo o adelante y atrás en respuesta a los baches o rutas en la superficie delas pistas y cambios en la carga del vehículo. El eje es hecho de una tubería deacero hueca, que es liviana en peso y lo suficientemente fuerte para resistirtorsión y doblado. Una unión universal es montada en cada uno de losextremos del eje. Además, es construida para que la porción conectada a latransmisión pueda responder a cambios en longitud.

Eje de Impulsión

El eje de impulsión transmite la potencia desde el diferencial a las ruedasimpulsadoras.

Unión Universal

La unión universal responde a cambios en el ángulo de conexión del árbol depropulsión para que la potencia pueda ser transmitida fácilmente. Suconstrucción es simple y su operación es confiable, siendo usada ampliamente.Una unión universal es hecha por unión de yugos con un eje en forma decruceta enclavijada por cojinetes. La parte que conecta con la transmisión estambién ranurada (con sus dientes uno a otro son conectados a un eje o en unagujero), haciéndose posible para el eje deslizarse hacia delante o atrás paraamortiguar los cambios de longitud de conexión.



9. El DiferencialEl diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la transmisión eincrementa la fuerza de movimiento, así como también distribuye la fuerza demovimiento en la dirección izquierda y derecha transmitiendo este movimientoa las ruedas. También cuando el vehículo está girando, el diferencial absorbelas diferencias de rotación del movimiento de las ruedas izquierdas y derechas,haciendo esto posible que el vehículo gire fácilmente.

Engranaje Final

EI engranaje final está hecho de un piñón motriz y un engranaje anular. Esteengranaje reduce le velocidad de la rotación desde la transmisión,incrementando la fuerza del movimiento. En el engranaje final, muchos



engranajes hipoidales cónicos, que se conectan con el engranaje anular así elcentro del eje del piñón motriz esta debajo del centro del engranaje anular, queson usados. Además, la relación por la cual el engranaje final es reducido esllamada relación de reducción. Este valor indica el número de dientes en elengranaje anular dividido por el número de dientes en el engranaje piñónmotriz.

Engranaje Diferencial

Cuando un vehículo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por losneumáticos exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los dosneumáticos posteriores se diferencia. Por lo tanto, para que el neumáticoizquierdo y derecho no patinen, el engranaje diferencial es usado para ajustarla diferencia de velocidad de los neumáticos izquierdo y derecho, luego elneumático interior es retardado y el exterior es más rápido. El engranajediferencial consiste de una funda de diferencial, en la cual el engranaje final esmontado y dos engranajes laterales conectados a los neumáticos izquierdo yderecho, como también dos engranajes piñones conectan a los engranajeslaterales.



Si las ruedas de ambos lados giran a la mismavelocidad, el vehículo no se desplazaráalrededor de la curva.

Si hay una diferencia de velocidad entre las dosruedas, el vehículo puede desplazarsesuavemente alrededor de la curva.



CHASIS

1. La suspensión

Sistema de suspensión rígida

Con el sistema de suspensión rígida, las ruedas izquierda y derecha son unidaspor un simple eje y la carrocería es montada en el eje vía resortes. Laconstrucción de este sistema es simple y durable, pero los movimientos de losneumáticos izquierdo y derecho afectan a los otros. Si protuberancias o bachesen las pistas son grandes, es fácil para la carrocería balancearse para adelantey para atrás.

La suspensión del tipo axial puede ser un sistema de muelles, un sistema deconexiones o un sistema de barra tirante.

Sistema de Muelles

La carrocería y los muelles (placas), las cuales están cuidadosamentedistribuidas longitudinalmente de adelante hacia atrás con respecto al eje, sonmontadas en ambos lados del eje, con los muelles ajustados a la carrocería.Además, toda la fuerza actuando en el eje es transmitida vía los muelles a lacarrocería.



Sistema de Conexión

Los brazos son montados en la carrocería en dirección longitudinal y unidos porencima y por debajo del eje en ambos lados. Un brazo es también montado a laizquierda y derecha en la dirección de la carrocería de uno de los lados del eje.Estos brazos soportan la fuerza actuante en la dirección delantera y posterior,

asÍ como también en las direcciones izquierda y derecha y los soportes de losresortes solamente las fuerzas en las direcciones de arriba y abajo.

Sistema de Barra Tirante

Dos placas planas, llamadas brazos tirantes, son conectadas a la barra del ejecon una sección en cruz abierta. Los brazos son montados en las direccionesizquierda y derecha, para un lado del eje de barra y, como con el sistema de

conexión, las fuerzas de apoyo de los resortes solamente en las direcciones dearriba y abajo. Este tipo de suspensión es a menudo usado como la suspensiónposterior en carros de pasajeros compactos FF.



2. La suspensión rígida

Sistema de suspensión independiente

Con una suspensión independiente, los neumáticos izquierdo y derecho sonsoportados por brazos separados y la carrocería es montada en estos brazosvía resortes. Puesto que los neumáticos izquierdo y derecho se mueven haciaarriba y abajo separadamente, allí prácticamente no hay influencia de un ladoal otro lado. Esto reduce el balanceo de la carrocería y es posible lograr unexcelente y cómodo viaje.

Diferentes tipos de suspensión independiente incluyen el tipo de horquilla, eltipo tirante, el tipo de brazo tirante y el tipo de brazo semi-tirante.

Suspensión de Horquilla

Este tipo de suspensión consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el cualsoporta los neumáticos, y un muñón (en el caso de suspensión delantera) o uneje portador (en el caso de suspensión posterior) que une los brazos enconjunto. Las características de suspensión están determinadas por la longitudde los brazos superior e inferior y sus ángulos de instalación, permitiendo asíuna gran cantidad de libertad en el diseño de la suspensión.



Suspensión de Tirantes

Con este tipo de suspensión, los amortiguadores son hechos parte de losbrazos que soportan los neumáticos, haciendo que la holgura entre el punto deapoyo izquierdo y derecho sea más grande y los cambios en el ángulomontante de los neumáticos debido a sacudidas y baches en la pista, esminimizado. Este tipo de suspensión es utilizado principalmente para lasuspensión delantera de carros de pasajeros de tamaño mediano. Cuando esusado para la suspensión posterior, los brazos son de doble articulación fijadosy montados en paralelo en cada lado izquierdo y derecho de la dirección en lacarrocería. Este tipo de suspensión es usado a menudo en vehículos FF.



Suspensión de Brazo Tirante

Con este tipo de suspensión, los puntos de apoyo de los brazos que soportan alos neumáticos son montados en ángulos rectos en la dirección longitudinal dela carrocería.

Suspensión de Brazos Semi-Tirantes

Este tipo de suspensión se parece al tipo de brazos tirantes, pero los puntos deapoyo son montados, tanto como sea inclinado con respecto a la direcciónlongitudinal de la carrocería.

3. Sistema de suspensión independiente

Con una suspensión independiente, los neumáticos izquierdo y derecho sonsoportados por brazos separados y la carrocería es montada en estos brazosvía resortes. Puesto que los neumáticos izquierdo y derecho se mueven haciaarriba y abajo separadamente, allí prácticamente no hay influencia de un lado



al otro lado. Esto reduce el balanceo de la carrocería y es posible lograr unexcelente y cómodo viaje.

Diferentes tipos de suspensión independiente incluyen el tipo de horquilla, eltipo tirante, el tipo de brazo tirante y el tipo de brazo semi-tirante.

Suspensión de Horquilla

Este tipo de suspensión consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el cualsoporta los neumáticos, y un muñón (en el caso de suspensión delantera) o uneje portador (en el caso de suspensión posterior) que une los brazos enconjunto. Las características de suspensión están determinadas por la longitudde los brazos superior e inferior y sus ángulos de instalación, permitiendo asíuna gran cantidad de libertad en el diseño de la suspensión.

Suspensión de Tirantes

Con este tipo de suspensión, los amortiguadores son hechos parte de losbrazos que soportan los neumáticos, haciendo que la holgura entre el punto deapoyo izquierdo y derecho sea más grande y los cambios en el ángulomontante de los neumáticos debido a sacudidas y baches en la pista, esminimizado. Este tipo de suspensión es utilizado principalmente para la

suspensión delantera de carros de pasajeros de tamaño mediano. Cuando esusado para la suspensión posterior, los brazos son de doble articulación fijadosy montados en paralelo en cada lado izquierdo y derecho de la dirección en lacarrocería. Este tipo de suspensión es usado a menudo en vehículos FF.



Suspensión de Brazo Tirante

Con este tipo de suspensión, los puntos de apoyo de los brazos que soportan alos neumáticos son montados en ángulos rectos en la dirección longitudinal dela carrocería.

Suspensión de Brazos Semi-Tirantes Este tipo de suspensión se parece al tipo de brazos tirantes, pero los puntos deapoyo son montados, tanto como sea inclinado con respecto a la direcciónlongitudinal de la carrocería.



4. La dirección

Esquema

El sistema de dirección cambia la dirección del vehículo como su trayectoria. Elconductor por acción del volante de dirección, puede controlar el sentido de losneumáticos delanteros del vehículo. Un sistema de dirección se requiere paratener una apropiada fuerza de operación, características de agarre estable,suficiente esfuerzo y seguridad.



Condiciones de la Dirección

- Fuerza Apropiada de Dirección. La fuerza de dirección del volante dedirección debe tener paso estable cuando los vehículos están viajando enuna línea recta y debe ser suficientemente liviana para permitir a ladirección cuando el vehículo esta marchando alrededor de una curva.

- Dirección Estable. Cuando el vehículo ha acabado de doblar una esquina,es necesario para el sistema de dirección recobrar su postura de línea rectapara luego recobrar la fuerza delantera de los neumáticos, para lo cual elconductor sólo suelta ligeramente el agarre del volante de dirección.También, mientras maneje, el volante de dirección no tirará de las manosdel conductor cuando las ruedas golpeen algo en las pistas o transmitanvibraciones las manos del conductor.

- Seguridad. En el caso que una colisión ocurra, el sistema de direccióntendrá una construcción la cual aminore la seriedad del daño tanto comosea posible, absorbiendo el impacto y amortiguándolo.



REFERENCIA

Bolsas de Aire

El sistema de bolsas de aire es un dispositivo protector. Cuando el vehículoestá equipado con este sistema, una bolsa en el volante de dirección (en el

lado del conductor) o en el panel de instrumentos (en el lado de los pasajeros)se infla rápidamente cuando hay una colisión, previniendo a los pasajeros deser tirados hacia delante contra el parabrisas u otras piezas, y ademásdisminuyendo el peligro de los daños de la colisión.

5. Configuración de la dirección

El sistema de dirección consiste en el volante de dirección y la unidad de lacolumna de dirección, que transmite la fuerza de dirección del conductor al

engranaje de dirección; la unidad del engranaje de dirección, que lleva a cabola reducción de velocidad del giro del volante de dirección, transmitiendo unagran fuerza a la conexión de dirección; y la conexión de dirección que transmitelos movimientos del engranaje de dirección a las ruedas delanteras.

Columna de Dirección

La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotacióndel volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna, quemonta al eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo

por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor,en el caso de una.

Engranaje de Dirección

El engranaje de dirección no solamente convierte la rotación del volante dedirección a los movimientos los cuales cambian la dirección de rodamiento delos neumáticos. Este también reduce la velocidad del giro del volante dedirección a fin de aligerar la fuerza de operación de la dirección, incrementandola fuerza de operación y transmitiendo esta a las ruedas delanteras.

- Engranaje de Dirección de Piñón – Cremallera

Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principalenganchan con los dientes que son apoyados en una barra redonda(cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha.



- Engranaje de Dirección de Bola Re circulante

El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal yel engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas quereducen la fricción. La fuerza de giro del volante de dirección es transmitida alas ruedas vía estas bolas.

Articulación de Dirección

La articulación de dirección transmite la fuerza desde el engranaje articulado dedirección a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada conbrazos.



6. Dirección de Potencia

Combinado con el mecanismo de dirección, un sistema de potencia

(principalmente una fuente de poder hidráulico) hace posible lograr mayorcomodidad de las características operativas y características de manipuleopositivo. El mecanismo de aplicación representativo incluye la respuesta de lavelocidad del motor a la dirección de potencia y la respuesta de la velocidad delvehículo a la dirección de potencia.

Dirección de Potencia

Este sistema usa presión hidráulica para aligerar la fuerza de operaciónnecesaria para girar el volante de dirección y funcionar también para absorberlas vibraciones e impactos recogidos desde la superficie de la pista. El sistema

de dirección de potencia difiere dependiendo del tipo de engranaje de direccióny es dividido en tipo piñón – cremallera y el tipo de bola recirculante.

El sistema de dirección de potencia consiste en una bomba de paletas y válvulade control de flujo, que genera presión hidráulica y envía la cantidad necesariadel aceite hidráulico al sistema, una válvula de control que controla la cantidadpor la cual la fuerza de dirección es auxiliada durante la dirección y un cilindrode potencia que genera fuerza usada en el auxilio de dirección.

Sistema de Respuesta de Velocidad de Motor

Dependiendo de la velocidad del motor, este tipo de sistema hace que la fuerzade dirección se alivie cuando se maneja a velocidades bajas y suministrafuerza de dirección que es dura en medias y altas velocidades.

Sistema de Respuesta a la Velocidad del Vehículo

A través del control computarizado, este sistema, hace que la fuerza dedirección se alivie cuando se maneja a bajas velocidades y proporciona fuerzade dirección que es dura en medias y altas velocidades.



7. Ruedas o rines

Las ruedas de disco o rines no son solamente requeridas para soportar el pesoíntegro de los vehículos en conjunto con los neumáticos, sino también pararesistir las fuerzas de manejo durante la aceleración, fuerzas de frenadodurante la desaceleración, fuerzas laterales durante el giro de las esquinas yotras fuerzas. Ellas deben también ser livianos en peso.

Rines hechos de Planchas de Acero (Ruedas de Acero)

Las ruedas de acero son hechas de planchas de acero estampado para formarlos arillos y discos y luego soldarlos. Ellas son durables y proporcionan calidadestable, pudiéndose producir en serie.

Rines hechos de Aleación Liviana (Ruedas de Aluminio)

Aluminio u otras aleaciones son moldeadas por forje. Ellas son diseñadas paraser livianas en peso y hay relativamente libertad en el diseño de su forma.

Sistema de Códigos de Especificación de Rines o ruedas

El tamaño de la rueda de disco o rin es indicado en la superficie de la misma.Es generalmente incluido el ancho, la forma de la pestaña y el diámetro del rin.

Símbolos de la Forma de la Pestaña en el Arillo “J” y “JJ”

Las ruedas de disco marcadas con código “J” y “JJ” son de idéntica forma, perola elevación del tamaño de la pestaña (distancia) del asiento de fijación del

neumático difiere ligeramente. La elevación de la pestaña es de 17,5 mm(0,689 pulg.) en las pestañas de rin “J” y 18 mm (0,709 pulg.) en las pestañasde rin "JJ".

Generalmente hablando, la forma de la pestaña del rin es “J” en aquellos quellegan hasta 5 pulgadas en diámetro, mientras que los rines que tienenmayores diámetros tienden a tener pestañas “JJ”, las cuales se dicen ser demayor preferencia para neumáticos anchos porque el borde de pestaña másgrande hace que sea más difícil que el neumático se salga de la rueda. Poresta razón el diseño “JJ” es usado comúnmente en rines para neumáticosanchos.



8. La alineación

La alineación de ruedas es el término usadopara describir al ángulo en el cual losneumáticos son montados en el vehículo. Si laalineación de ruedas está fallando, el manejo

viene a ser inestable, los neumáticos puedendesgastarse anormalmente y hay una graninfluencia sobre la operación de la dirección.

Elementos de Alineación de las RuedasDelanteras

Esta alineación se determina cuando el vehículoestá parado en posición de línea recta. Esto incluye el camber, el ángulokingpin, caster, convergencia y el radio de giro, el cual gira a la izquierda yderecha las ruedas delanteras en el giro.

- Camber (inclinación de la rueda). Cuando las ruedas delanteras sonvistas desde el frente, el ángulo camber es el formado por la línea centraldel neumático y una línea perpendicular a la superficie de la pista. Si elcamber es más amplio en la parte superior (positivo), no sólo es la cargasobre el eje aligerado por la fuerza de direccion requerida para que ladirección sea reducida. Además, los neumáticos son impedidos deextenderse en la parte inferior cuando hay carga en el vehículo.

- Ángulo Kingpin (inclinación del eje de dirección). Es el ángulo formadopor el eje del pivote de dirección y la línea perpendicular a la superficie de lapista cuando eje del pivote de dirección es visto desde el frente. Este ángulotiene una relación profunda con el camber previamente mencionado. La

distancia entre los puntos donde las líneas extendidas de ambos hacencontactos con la tierra es llamada desviación kingpin. Haciendo estadesviación kingpin lo más pequeña, se reduce la fuerza requerida dedirección. Además, debido al ángulo kingpin, las fuerzas que actúan en lasruedas delanteras (fuerzas de recuperación) tienden a jalar a ellas deregreso a la posición de línea recta.

- Caster (inclinación del soporte del muñón). Es el ángulo formado por eleje kingpin y una línea perpendicular al suelo cuando el eje kingpin esperpendicular al suelo. La distancia entre los puntos donde estas dos líneasse encuentran en la superficie de la pista es llamada arrastre. Cuando elcaster es hecho grande, las fuerzas de recuperación de las ruedas

delanteras llegan a ser grandes, pero si la fuerza es demasiado grande,mayor fuerza de dirección es requerida para dirigir el vehículo.

- Convergencia (toe-in). Cuando las ruedas delanteras son vistas desdearriba, la convergencia es el ancho de la distancia entre los neumáticos enel frente comparado al de la parte posterior. Puesto que los neumáticos concamber positivo son abiertos en la parte superior, tienden a abrirse hacia elexterior, como cuando un cono es rolado. La convergencia tiene la funciónde cancelar las fuerzas hacia fuera que actúan para originar la abertura delos neumáticos al el exterior.



- Radio de Giro. Es el ángulo de giro de los neumáticos de la izquierda yderecha, respectivamente, cuando el volante de dirección es girado.Cuando un automóvil es girado, si las ruedas delanteras izquierda yderecha giran el mismo ángulo, solamente, cada uno de los neumáticosdelanteros giraran en un circulo cerca de un punto centro separado, y el girono será suave. Por lo tanto, es necesario tener una diferencia en los

ángulos de giro de los dos neumáticos delanteros para que ambos puedangirar en un círculo en el mismo centro.



9. Los frenos

Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehículo mientrasestá siendo manejado, manteniéndolo sin movimiento mientras estáestacionado.

Tipos de Freno

- Frenos de Tambor. Este es un dispositivo de freno con un tambor girandoen el cual la rueda y neumático son montados. Interiormente, este tambores un mecanismo con material de fricción que genera fuerza de frenadocuando se empuja contra el tambor.

- Frenos de Disco. Este es un dispositivo de frenado con un plato redondode rotación (disco rotor) en el cual la rueda es montada. Los calipers conmateriales de fricción sobre ellos son presionados contra el disco en amboslados para generar fuerza de frenado.

- Freno de Estacionamiento. Este freno es usado para estacionamiento. Esun freno mecánico que traba solamente las ruedas posteriores. Este opera jalando la palanca de freno de estacionamiento o presionando el pedal defreno del mismo. El freno central es un freno de tambor que se monta entreel eje principal de transmisión y el árbol de propulsión, se lo usaexclusivamente para estacionamiento.

Mecanismo de Transmisión de Freno

Este mecanismo conecta la operación del aparado de freno del asiento delconductor con los frenos, en cada una de las ruedas. Los siguientes dos tiposson usados:

- Freno Hidráulico. Este tipo de sistema de frenos usa presión hidráulicapara operar los frenos en cada una de las ruedas. Casi todos los vehículosusan este tipo de sistema de frenos, por el freno de pedal.



- Freno Mecánico. Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedasusando cables. Puesto que es dificultoso para que la fuerza de frenadoactuante en cada una de las ruedas sea uniforme, este tipo de freno es casinunca usado en estos días, excepto como un freno de estacionamiento.

10. Configuración de los frenos

Fenómeno de Frenado en Curvas Cerradas

Cuando se conduce un vehículo con transmisión 4WD de tiempo parcial en elmodo de 4WD, particularmente cuando se conduce sobre una carreterapavimentada, este es un fenómeno que tiene el efecto como cuando se aplicanlos frenos cuando se gira bruscamente el volante de dirección. Esto es muynotorio cuando se giran las ruedas bruscamente al estacionarse en una

cochera. Cuando un vehículo gira, las trayectorias de las ruedas delanteras ytraseras giran en un círculo con un radio de giro más grande que las ruedastraseras. Por esta razón, las ruedas delanteras que están en el extremosuperior giran más que las ruedas traseras. Con una transmisión 4WD detiempo parcial, los movimientos de los giros de las ruedas delanteras y traserasestán conjuntamente unidos cuando se conduce en el modo 4WD, de modoque las diferencias en las revoluciones de los neumáticos no se muestranarriba. Esto resulta en fuerzas torsionales anormales que serán soportadas porel sistema de transmisión de fuerza. Con el resultado que es similar a cuandose aplican los frenos. Contrario a esto, con el 4WD del tiempo completo, se haincluido un diferencial central para absorber las diferencias de velocidad de lasruedas delanteras y traseras. Como resultado este fenómeno no aparece en

ninguna superficie de carretera.



Frenado con el Motor

El fenómeno de la disminución de la velocidad de un vehículo cuando el pedaldel acelerador es liberado y mientras el pedal de embrague no está presionadoes llamado frenado con el motor. La velocidad del motor disminuye cuando elpedal de aceleración es liberado, pero la fuerza de inercia de las ruedas del

vehículo causa que estas continúen girando. Puesto que la velocidad de lasruedas es mayor que la del motor en ese momento, el motor es impulsado porlas ruedas. La fuerza de resistencia de los pistones que se muevenalternativamente sobre su carrera es lo que causa el efecto de frenado con elmotor.

REFERENCIA

Si se presiona el pedal del embrague o se cambia la transmisión al rango “N”,el motor y las ruedas están desconectadas, luego el frenado con el motor no seefectuará.

El engranaje más pequeño, es el que produce el mayor efecto de frenado conel motor. Puesto que los engranajes más pequeños tienen la mayor fuerza deimpulsión, los engranajes de baja incrementan la fuerza de resistencia delmotor contra las ruedas que tratan de hacer lo posible por girar. El mejorengranaje para cada ocasión será seleccionado para utilizar este fenómeno yobtener mayores ventajas.

11. El freno de tambor

El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usandomaterial de fricción que es empujado contra la superficie interior de un tamborque gira conjuntamente con el neumático. Una gran fuerza de frenado puedeser obtenida comparativamente con una pequeña fuerza de presión en elpedal.



Cilindro de Rueda

Este cilindro convierte la presión hidráulica del cilindro maestro en una fuerzaque mueve la zapata de freno.

Zapata de Freno y Forro de Zapata de Freno

La zapata de freno tiene la misma forma circular como el tambor de freno ytiene un forro de zapata de freno (material de fricción) fijado a su circunferenciaexterior. El forro de la zapata de freno es un material de fricción que obtiene

fuerza de frenado de la fricción entre este y el tambor de freno cuando esterota. Materiales con excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste sonusados.



Tambor de Freno

El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequeña holguraestablecida entre el tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota juntamente con el neumático. Cuando los frenos son aplicados, el forro dezapata de freno es empujado contra el interior del tambor, estableciendo lafricción que genera la fuerza de frenado.

Palanca de Ajuste (Mecanismo de Auto Ajuste)

Este es un mecanismo que ajusta la luz entre el tambor de freno y el forro de lazapata de freno automáticamente, corrigiendo la holgura tanto como seanecesario cuando el freno de estacionamiento es operado.



12. El freno de disco

Los frenos de disco son un sistema que obtiene fuerza de frenado por el uso dealmohadillas de freno (material de fricción), empujando contra ambos lados deldisco rotor cuan este rota con el neumático. Estos frenos tienen un excelenteefecto de radiación de calor y una fuerza estable de frenado que es obtenida

uniformemente cuando los frenos son usados frecuentemente.

Configuración del Freno de Disco.

- Disco Rotor. Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rotacon el neumático. Hay dos tipos de disco rotor, el tipo sólido y el tipoventilado. El tipo sólido consiste en un simple disco rotor, mientras que eltipo ventilado tiene agujeros en la mitad del disco rotor, haciendo esto uninterior hueco. Estos agujeros amplían la vida de las almohadillas de frenopor la mejora de la radiación de calor.



- Calipers. Son dispositivos que reciben la presión hidráulica del cilindromaestro y obtienen fuerza de frenado por el empuje de los pistones de lasalmohadillas de disco contra el disco rotor. Comúnmente, los calipersflotantes son usados (con un pistón en uno de los lados del freno de discosolamente). Cuando los pistones empujan las almohadillas contra el discorotor, los calipers aplican fuerza a los lados opuestos del disco, agarrando y

ajustando al disco rotor y de este modo creando la fuerza de frenado.

- Almohadilla de Freno. Las almohadillas de freno son hechas de materialde fricción que genera fuerza de frenado por creación de la fricción con eldisco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistenciaal calor y al desgaste.

REFERENCIA

Almohadillas de Freno

Varios materiales son usados en la fabricación de las almohadillas de freno.Cuando estas empiezan a desgastarse, el fluido en el tanque reservoriodisminuye ligeramente, pero esto es normal. A fin de determinar la cantidad dedesgaste en las almohadillas, se usa un indicador de almohadilla de freno.



PRECAUCIÓN

Un indicador de desgaste es provisto para cada uno de los discos de freno.Cuando una almohadilla de freno llegó a desgastarse y debe ser reemplazada,el indicador de desgaste de la almohadilla llega aentrar en contacto con la almohadilla de freno ygenera un sonido muy agudo para alertar alconductor. Puesto que el indicador de desgaste de laalmohadilla está tocando sólo ligeramente al discorotor, el mismo no será dañado cuando el indicadorempiece a chillar. Sin embargo, si el uso escontinuado bajo estas condiciones y las almohadillas

se desgastan más, causando que la placa de apoyode la almohadilla llegue a contactar directamente con el disco rotor, luego estepuede dañar principalmente al rotor. Si el indicador de desgaste de laalmohadilla produce un ruido agudo, tiene que cambiar las almohadillasinmediatamente.

13. Los cauchos o neumáticos

Los neumáticos giran y ayudan a suavizar el desplazamiento de un vehículomientras el rodamiento soporta todo el peso del mismo y absorbe los impactosde hundimiento y sacudidas en la superficie de la carretera. Existen dos tiposde neumáticos, clasificados de un modo general por su construcción externa.

Estos dos tipos son los siguientes:

- Según su construcción externa

Sesgados. Ofrecen más suavidad en el manejo, pero el rendimiento en losvirajes y resistencia al desgaste es un poco inferior que los neumáticosradiables.



Radiales. El rendimiento durante los virajes de estos neumáticos es buenocomparado con los neumáticos sesgados y tiene mejor resistencia aldesgaste. Sin embargo, en carreteras difíciles (accidentadas) la comodidaden el manejo es un poco inferior que con un neumático sesgado.

- Según su Construcción Interna

Con Cámara. En el pasado, casi todos los vehículos usaban neumáticoscon cámara. Sin embargo, si se da el caso que un neumático se pincha conun clavo, etc., será más fácil que el aire salga rápidamente. Una desventajaadicional es que la cámara interior adiciona un peso al neumático.



Sin Cámara. Comúnmente, los neumáticos sin cámara son usados encasi todos los carros de pasajeros. Estos neumáticos pueden ser muylivianos y ya que no tiene cámara es más difícil para ellos cuando sonpunzados por un clavo, etc., soltar el aire. Otra ventaja es que ellospueden aguantar reparaciones de emergencia desde el lado exterior.

Neumáticos para uso de Emergencia

Son un tipo de neumático de repuesto usado solamente para una emergencia.Debido a que ellos son más pequeños, son más livianos y ocupan menorespacio en la maletera.

14. Indicador de estándares de los neumáticos

Los códigos indicados en los costados de los neumáticos muestran el tamaño

del mismo, su rendimiento y construcción.Neumáticos de Lona Sesgada

Ejemplo de leyenda: 6,45 S 14 4PR

Desglosando:

6,45 S 14 4PR

1 2 3 4

Neumáticos de Lona Radial

Ejemplo de leyenda: 195 / 70 R14 86 H



Desglosando:

195 70 H R 14

1 5 3 2 6

Organización de Estandarización Internacional (ISO)

Sistema de Codificación de Neumáticos

195 70 R 14 86 H

1 5 6 3 7 2

1. Ancho del neumático en pulgadas(neumáticos sesgados) o milímetros(neumáticos radiales)

2. Velocidad máxima permisible.

3. Diámetro del aro de la rueda enpulgadas.

4. Capacidad máxima de carga detransporte por la clasificación de capas (lonas) (un neumático A4PRtiene una resistencia equivalente a una llanta con 4 capas de cordones

de algodón).5. Relación de aspecto (altura del neumático / ancho del neumático) en

porcentaje.

6. Neumático Radial

7. Capacidad de transporte de carga (índice de carga)

VELOCIDADES Y CÓDIGOS DE VELOCIDADES MÁXIMAS PERMISIBLES

Código Velocidad (Km/h)

K 110L 120

M 130

N 140

P 150

Q 160



R 170

S 180

T 190

U 200

H 210

V 240

Z 240 ó más.

CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE CARGA

Código Capacidad (Kg. / Neumático)

78 425

80 450

82 475

84 500

86 530

15. Presión de inflado

La presión de inflado se especifica para cada tipo de neumático Si losneumáticos no se usan con la correcta presión de inflado, pueden ocurrir lossiguientes problemas:

- La vida útil del neumático se acortara.

- La estabilidad de marcha del vehículo empeorara.

- Si la presión de inflado es demasiado alta, probablemente ocurriránpunzonadas y patinadas.

- Si la presión del inflado es demasiado baja los

neumáticos se curvan y se generara calor yambos bordes llegarán a desgastarseanormalmente.

- Si la presión de inflamado en todos losneumáticos no esta equilibrada, el manejo serádificultoso y existe el peligro de que el vehículopatine durante una emergencia de frenado.



PRECAUCIÓN

La presión adecuada de inflado del neumático para cada modelo se muestra enel respectivo manual del propietario. Asegúrese de referirse al manual delvehículo respectivo

16. Rotación de neumáticosEl cambio de los neumáticos debe realizarse periódicamente para evitar eldesgaste de los neumáticos y extender la vida del mismo.

PRECAUCIÓN

Si un neumático radial es cambiado al lado opuesto del vehículo, se produciránruidos en los neumáticos y derrapes después de un cambio de vía, el cualtemporalmente empeorara porque el neumático esta rotado en la dirección

opuesta que la anterior. Por lo tanto, es recomendable que los neumáticosradiales sean mantenidos en el mismo lado del vehículo cuando se realice larotación como se muestra.



SISTEMA ELÉCTRICO

1. Aire Acondicionado El sistema de aire acondicionado en un automóvil combina un enfriador y uncalentador para ajustar la temperatura y la humedad del aire interior delvehículo y mantenerlo cómodo todo el tiempo.

Teoría del Enfriador

El principio del enfriamiento del aire compromete la utilización de laspropiedades de un refrigerante para perder calor cuando es vaporizado. Elefecto refrigerante en un enfriador es logrado por repetidos cambios de estadodel refrigerante de gas a líquido y viceversa.

Configuración del Enfriador y Secuencia del Enfriamiento

- Compresor. El motor es movido por la caja de cigüeñal vía una polea y

correa. Este comprime el refrigerante causando llegue a calentarse y tengauna gran presión.

- Condensador. El condensador es montado enfrente del radiador. La altatemperatura, la alta presión del refrigerante desde el compresor es pasadaa través del condensador donde es enfriado y licuado. Tanque Receptor Elrefrigerante licuado en el condensador es luego almacenado en este tanquepara suministrarlo al evaporador.



- Válvula de Expansión. El refrigerante licuado es enviado desde el tanquereceptor y es luego atomizado por esta válvula e inyectado dentro delevaporador.

- Evaporador. El refrigerante atomizado es vaporizado en el evaporador yeste es enfriado por el calor de vaporización. El aire que pasa a través delevaporador es además enfriado y es soplado hacia fuera como aire frío.

Construcción del Acondicionador de Aire

El aire que es tomado pasando a través del evaporador y es separado por unregulador, es mezclado con el aire que está pasando a través del núcleo delcalentador. Las dos corrientes de aire son luego combinadas y sopladas haciaafuera. Para ajustar la temperatura, la cantidad de aire que pasa a través delnúcleo del calentador es ajustada por el regulador mezclador de aire,cambiando las proporciones de aire frío y aire caliente.

2. Instrumentos

Los instrumentos de medición son dispositivos por los cuales el conductorpuede confirmar el estado de cada parte del automóvil todo el tiempo. Losmedidores incluyen el velocímetro, el tacómetro, medidor de combustible ymedidor de temperatura de agua, así como también otros instrumentos ylámparas de aviso las cuales indican cuando varios sistemas estánfuncionando mal. Estos son montados en el panel de instrumentos enfrente delasiento del conductor y son diseñados para ser fácilmente vistos y coniluminación o proveen una indicación de las condiciones de operación de cadauno de los sistemas.

Velocímetro

El velocímetro incluye un medidor de velocidad, el cual indica la velocidad demanejo en millas o kilómetros por hora, el odómetro, el cual muestra la



distancia recorrida acumulada, y un medidor de viaje, el cual puede ser puestoa cero mientras maneja para medir la distancia recorrida.

Medidor de Velocidad

El indicador de aguja es girado usando cambios en las líneas de fuerza

magnética operando entre el eje de magneto conectado al cable delvelocímetro y el rotor.

Odómetro

Seis o siete anillos de cálculo (contómetros) en la parte posterior de la placa deescala son movidos por la rotación de un eje vía un engranaje.

Medidor de Viaje

Básicamente es el mismo que el odómetro, pero el medidor de viaje incluye unmecanismo que remonta el contómetro a cero cuando el botón del medidor deviaje es presionado. Algunos modelos tienen un medidor de viaje, mientrasotros modelos tienen dos.

Tacómetro

Este medidor muestra las revoluciones por minuto del motor. El voltaje en labobina de encendido (señal de encendido del motor) es convertido apulsaciones de corriente DC (forma de ondas) por un circuito electrónico queincluye transistores. Estas pulsaciones fluyen a una bobina en el medidor y loscambios en las líneas de fuerza magnética que son además generadas, causanque el eje del indicador de aguja gire.

Medidor de Combustible y Medidor de Temperatura de Agua

El medidor de combustible indica la cantidad de combustible restante en eltanque y el medidor de temperatura de agua indica la temperatura delrefrigerante del motor. Un medidor transmisor (dispositivo sensor) que cambialos valores de resistencia de acuerdo con el combustible restante y latemperatura del refrigerante, convierte el flujo de corriente en el ramal térmicoen el indicador de aguja, cambiando el grado que los bimetales son doblados yademás cambian la posición de los indicadores de aguja adjunto a losbimetales (sistema de resistor bimetal).

3. El limpiaparabrisas

Los limpiadores de parabrisas están montados en la parte frontal del vehículo yson usados para limpiar la lluvia o la nieva asegurando al conductor un buencampo de visión. El sistema limpiador consiste de una unidad de motor quegenera potencia, una conexión que transmite la potencia, los brazoslimpiadores, que barren adelante y atrás cruzando el vidrio y las plumillaslimpiadoras, que se ponen en contacto con el propio vidrio. El sistema lavadorde ventanas mejora el cumplimiento de los limpiadores de parabrisas porpulverización del mismo con fluido lavador para quitar el polvo, insectos y otrosmateriales del vidrio cuando funciona el limpiador. Casi todos los sistemas



lavadores de ventanas son electrónicos, consisten en un motor lavador quebombea el fluido lavador y un tanque que sostiene el fluido lavador y toberasque pulverizan el fluido sobre los parabrisas.

Configuración del Limpiador

- Plumillas Limpiadoras. Las plumillas limpiadoras son hechas de unaconexión que amolda la forma de la plumilla a la curvatura del parabrisas yuna plumilla de jebe soportada por la conexión que hace la verdaderalimpieza de la superficie del vidrio. Las propiedades de la plumilla de jebe esque están diseñadas para lograr un balance entre las propiedades dedureza, forma y presión del jebe.

- Brazos Limpiadores. El brazo limpiador está anexo a la conexión dellimpiador y tiene la plumilla limpiadora anexa a este. Este mueve la plumillalimpiadora hacia atrás y adelante cuando el sistema limpiador opera. Unresorte es instalado entre el brazo y la cabeza del brazo que aplica presiónpara mantener la plumilla presionada contra la superficie del vidrio tan

uniformemente como sea posible.- Conexión del Limpiador. La conexión de limpiador convierte la rotación del

motor del limpiador en movimiento hacia atrás y hacia delante, moviendo lasplumillas limpiadoras a la izquierda y derecha de lado a lado.

- Motor Limpiador. Este es un motor DC que opera los limpiadores deparabrisa. El interruptor del limpiador es usado para interrumpir el motorentre dos velocidades haciéndose posible cambiar la velocidad de limpiezade los limpiadores. Además, un mecanismo que para las plumillaslimpiadoras en una posición fijada sin hacer caso de donde el limpiador estécuando el interruptor del limpiador sea apagado, está incluido.

- Limpiadores Intermitentes. Cuando hay una lluvia ligera o neblina, elsistema limpiador intermitente permite a los limpiadores ser operados sólouna vez cada unos cuantos segundos y permanece apagado el resto deltiempo. Un relé instalado en el circuito de suministro de energía controla laoperación del motor, cambiando este de encendido a apagado en el tiempoapropiado. En muchos modelos, un interruptor puede ser usado para ajustarel interruptor de tiempo que los limpiadores permanecen apagados.

Configuración del Lavador

- Motor Lavador. Este es un pequeño motor de tipo magnético. Es montado

en la parte inferior del tanque del lavador. Un impulsor interior gira el motor,succionando el fluido lavador hacia fuera del tanque.

- Tobera Lavadora. Esta es una tobera con muchos agujeros de 0,8 – 1,0mm. Una válvula retén es incluida en el interior de la tobera para mejorar larespuesta del pulverizado del lavador.

- Fluido Lavador. Este es un fluido con alcohol como su principal ingredientey con agua, un limpiador, con agentes anti-oxidantes y otras sustancias



añadidas. Este tiene propiedades que lo protegen de la penetración al jebeo a la película de pintura.

4. El Radio

Los sistemas de audio incluyen un radio (AM/FM), tocador de cinta cassette yel tocador de disco compacto. Las especificaciones y métodos de operacióndifieren para cada modelo. Para mayor seguridad referirse al Manual delPropietario.

AM Y FM

Las transmisiones AM y FM tienen las siguientes diferencias:

- La transmisión FM es un sistema estéreo, mientras que la transmisión AMes un sistema monoaural (AM estéreo es usado en USA), además, lacalidad del sonido es mejor que la de AM.

- Es más fácil para las transmisiones AM empezar a mezclarseconjuntamente que para las transmisiones FM.



Razones:

1. Hay un gran número de estaciones AM y las ondas de los radios sesobreponen.

2. Dependiendo del tipo de la onda del radio, la distancia de la onda viaja

diferente. Puesto que las ondas de radio viajan en líneas rectas, cuandouno está a gran distancia de la estación de radio alrededor de la tierra,las ondas no pueden alcanzarse. Sin embargo, la atmósfera superior dela tierra tiene una capa conocida como la ionosfera, que refleja tiposespecíficos de ondas de radio. De este modo, puesto que las ondasmedias y cortas usadas para las transmisiones AM son reflejadas en laionosfera, la distancia que estas ondas viaja es grande, por lo tanto. esfácil para las ondas de radio de estaciones de radio distantes serrecogidas, por lo que las transmisiones AM pueden fácilmente llegarmezcladas. Además, la reflexión de las ondas de radio de la ionosferaes más grande en la noche, resultando en mayor numero detransmisiones de ultramar que muchos han experimentado mientrasescuchan la radio en la noche.

Por otro lado, las ondas de radio en frecuencia usadas para transmisiones FM,ondas ultra cortas, o más largas, no son reflejadas por la ionosfera, pero pasana través de esta. Además, la distancia en la cual estas ondas de radio puedenser recogidas es corta.



REFERENCIA

Diferencias en Transportar Ondas y Modulación

Hay dos formas de diferenciación de transmisiones de radio; por la frecuenciadel transporte de ondas y por el método de modulación.

- Diferenciación de transporte de onda LW, MW, SW, UKW

- Diferenciación de modulación AM, FM

Teoría del Radio

Un radio consiste en una antena, sintonizador, amplificador y parlantes. Laantena recibe las ondas de radio desde la estación de radio y el sintonizador es

usado para seleccionar el tipo de transmisión deseada, sea esta música,noticias o cualquier otra cosa.

- Antena. Es el canal por el cual las ondas de radio enviadas desde laestación transmisora, ingresan a la radio. Es extremadamente importante afin de que la recepción sea buena.

- Antena y Sensitividad de Recepción. Las ondas de radio recibidas por laantena alcanzan una señal eléctrica con una corriente extremadamentedébil, la cual es dirigida a la radio a través de un alambre eléctrico conocidocomo un ramal alimentador. La fuerza de esta señal eléctrica, si son ondaslargas o medias, es proporcional a la longitud de la antena. Esto es, cuando

la antena es corta, la señal eléctrica transmitida a la radio será débil, perocuando la antena es hecha lo suficientemente grande, la señal eléctricarecibida será fuerte.

Transmisión AM

- Interferencia Externa. Es fácil para los transmisores AM ser influenciadospor ruidos externos. Un área donde las ondas de radio son débiles, esdonde hay iluminación o donde hay dispositivos de señales, líneas detransmisión eléctrica, pista de rieles y así sucesivamente, de este modo,esto genera interferencia.

- Debilitamiento. La reflexión de las transmisiones AM de la ionosfera en laatmósfera superior llega a ser fuerte en las noches como mencionamospreviamente. Muchas veces, las ondas de radio reflejadas por esta capa ylas ondas recibidas directamente de la estación de radio interfieren unascon otras, también la fuerza de las ondas cambiando el sonido de las voces,así como otros cambios. Este fenómeno es llamado debilitación.Igualmente, debido a la reflexión de las ondas de radio en la ionosfera, elárea de servicio de las estaciones de radio AM es expandida; sin embargo,



debido a estas señales de las estaciones locales pueden conseguirmezclarse con señales de estaciones distantes.

Transmisión FM

Estas difieren de las AM en que hay una pequeña interferencia externa con el

área de servicio. Además, debido a que no hay reflexión de la ionosfera, ladebilitación no ocurre. Sin embargo, las FM son susceptibles a los siguientestipos de interferencia:

- Salida Débil. Desde que las frecuencias de las ondas de radio usadas porla transmisión FM son altas, estas ondas tienen la propiedad de serreflejadas por obstrucciones tales como edificios o montañas. Por estarazón, si un carro pasa por Ia sombra de una de estas obstrucciones, lasondas de radio empiezan extremadamente a debilitarse y la salida delsonido se disminuirá quedando sólo como tono generado un ruido muerto Aesto se le es llamado salida débil.

- Multi-pase. Cuando la transmisión de FM es recibida, decimos que ambasondas de radio enviadas por la antena de transmisión a la estación de laradio y las ondas de la radio reflejadas a una obstrucción, son recibidas almismo tiempo. Puesto que el tiempo de las ondas directas y las ondasreflejadas se desvían, ellas se interfieren una con otra, generando ruido odistorsión. Esto es llamado multi- pase.

Cuando el receptor es movido, como en un vehículo, es fácil para estos que sedebiliten las salidas y así fenómenos de multi-pase ocurren.

Antena e Interferencia

Las señales eléctricas recogidas por la antena son transmitidas a través delramal alimentador a la radio. Si ondas de radio interfieren que no son de laestación, son mezcladas dentro del ramal alimentador y es natural que lainterferencia aparecerá sobre la radio, haciendo la transmisión dificultosa paraescuchar.

Varios tipos de interferencia son generados por sistema de encendido de unautomóvil, el sistema de generación, motores y otras piezas eléctricas. A fin deprevenir esta interferencia debe mezclarse con la transmisión un cable blindadocon una tela que enrolla al ramal eléctrico ligeramente alrededor de este. Estoscables blindados cortan la salida de interferencia, causando que estos fluyan atierra y previniendo que el ruido ingrese al ramal alimentador. Por tanto, si hay

algún problema con la tierra para el cable blindado, este es natural que causaráinterferencia.

- Sintonizador. El sintonizador es la unidad usada para seleccionar elprograma deseado entre los programas que están siendo transmitidos engran número de frecuencias.

- Amplificador. Señales de voz del sintonizador son extremadamentedébiles, lo que no le permite transmitir a los parlantes, pero luego elamplificador desarrolla estas señales y las envía por parlantes.



- Parlantes o cornetas. Los parlantes son dispositivos que convierten lasseñales amplificadas desde el sintonizador al sonido.

Construcción y Teoría de Parlantes

Fuerza magnética de magneto es transmitida a una placa y polo central y

recolecta en la abertura de la cama entre ellos. Por otro lado, una bobina devoz que es capaz de elevar y bajar el movimiento esta también es esta aberturay su bobina de voz es conectada a la placa de vibración (cono) Cuando señales(corriente) amplificadas en el amplificador fluyen en la bobina de voz, esta semueva hacia arriba y hacia debajo de acuerdo con esa corriente, vibrando elcono y generando sonido.

5. La batería

La Batería es un dispositivo electroquímico diseñado para suministrarelectricidad a los diferentes sistemas eléctricos como los sistemas de arranque,encendido, luces y otros equipos eléctricos.

Almacena electricidad en forma de energía química y se descargasuministrando energía a cada sistema eléctrico o dispositivo cuando esnecesario.

Dado que la batería pierde esta energía química durante el proceso dedescarga, esta es cargada por el alternador, suministrándole electricidad,almacenándola en forma de energía química.

El ciclo de carga y descarga se repite continuamente.

Construcción de la batería

La batería de un automóvil contiene un electrolito de ácido sulfúrico diluido y

electrodos positivos y negativos de las diferentes placas. Dado que las placasestán hechas de plomo o de materiales derivados del plomo, este tipo debaterías se denominan frecuentemente baterías de plomo. Internamente, labatería esta dividida en varias celdas (normalmente seis en el caso de lasbaterías de los automóviles) y en cada celda hay varios elementos de batería,todo ello inmerso en el electrolito.



Elementos de la Batería

Las placas positivas y las placas negativas están conectas por separadomediante barras. Estos grupos de barras positivas y negativas están colocadasalternamente por separado y láminas de fibra de vidrio. El conjunto de lasplacas, lo separadores y las láminas forman lo que se denomina elementos dela batería. La agrupación de las placas de esta manera sirve para aumentar elárea de contacto entre los materiales activos y el electrolito, pudiendo asísuministrar una mayor cantidad de electricidad, es decir, la capacidad de labatería aumenta.

La fuerza electromotriz (FEM) generada por una celda es aproximadamente2,1V, independientemente del tamaño o de la cantidad de placas.

Puesto que las baterías de los automóviles tienen seis celdas que estánconectadas en serie, su FEM nominal de salida es de unos 12V.

Desperfecto en la batería

Principio. La batería de un automóvil está constantemente cargándose ydescargándose.



Por ejemplo, si se esta conduciendo un carro en un tráfico pesado en unanoche súper lluviosa, la cantidad de electricidad usada, no solamente por losfaros sino también por los limpia parabrisas y acondicionador de aire puede sermayor que la cantidad generada por un alternador; esto causaría que la bateríase descargue.

Por el contrario, cuando el vehículo se está conduciendo durante el día en unacarretera sin tráfico en los suburbios, la batería se cargará.

A este ciclo repetido de carga y descarga se le denomina equilibrio de carga ydescarga. Si este equilibrio llega a ser malo (si existe mucha descarga), labatería puede fallar. También la capacidad de la batería puede caer debido alas propiedades químicas en la misma batería.

Capacidad de la Batería. La capacidad de la batería es referida a la cantidadde electricidad almacenada en una batería que puede descargarse como unafuente de electricidad. Se mide en amperios-hora (Ah) como se muestra acontinuación.

Ah = A (amperios) x h (horas)

La capacidad de la batería varía dependiendo de las condiciones de descarga.El JIS define que la cantidad de electricidad descargada hasta alcanzar elvoltaje final de descarga (10,5 V) en 5 horas es calculado según la fórmulaindicada arriba. EI resultado es referido a una razón de descarga de 5 horas.

Por ejemplo, supongamos que una batería completamente cargada sedescarga continuamente 5,6 A y que ha tomado 5 horas antes de alcanzar elvoltaje final de descarga. La batería por consiguiente tiene una capacidad de28 Ah (5,6 A x 5 h).

Comprobación y Mantenimiento de la Batería. El nivel de electrolito de labatería disminuye gradualmente con el tiempo debido a la evaporación natural.Además, se forma oxido blanco en los terminales de la batería, el cual puedeaflojar los cables de sus terminales.

Si la batería se utiliza en estas condiciones por un largo período de tiempo,disminuirá su capacidad eléctrica, por lo que no mantendrá una cargaadecuada y la intensidad de la luz de los faros disminuirá en todo momento. Laoperación del arrancador se debilitará o parará totalmente, haciéndoseimposible arrancar el motor.

Comprobación y Tratamiento de la Batería - Si el nivel del electrolito disminuye por debajo del límite inferior llénese

con agua destilada hasta el límite superior.

- Si los cables de la batería giran sobre los terminales de la batería,reapriételos.

- Si los terminales están cubiertos con óxido blanco, límpielos con unasolución débil de detergente y agua caliente, luego aplique grasa.



- Verifique la condición de carga por el agujero de servicio.

ADVERTENCIA

EI electrolito de la batería es una solución de ácido sulfúrico diluido. Este puedeser dañino al tocarlo. Tenga cuidado que no toque su piel. Si éste cayera sobrela piel, enjuague de inmediato con agua limpia.

Prevención de la Descarga de la Batería

- No dejar las luces encendidas por un largo período de tiempo despuésde apagar el motor.

- No dejar funcionando el motor al ralenti por mucho tiempo. Si el nivel delelectrolito de la batería disminuye por debajo del límite inferior, el niveleléctrico bajo facilitará la descarga de la batería, de tal forma que sedebe comprobar la batería de vez en cuando, reemplazando el electrolitosi es necesario.

- Una faja de ventilador floja puede causar que la batería tenga unainsuficiente carga. Verifique ésta de vez en cuando y reajústela paraevitar la descarga.

PRECAUCIÓN

La vida de la batería se acortará si se utiliza por un largo período en estascondiciones.

Conectando los cables de Puente

Si la batería está descargada, arranque el motor conectando los cables detensión a la batería de otro vehículo, siguiendo los siguientes pasos:

1. Arranque el motor del vehículo usado para el auxilio.

2. Conecte los cables.

a. Conecte el cable al terminal positivo “+” de su vehículo.

b. Conecte el otro extremo del mismo cable al terminal positivo “+”de la batería del vehículo de auxilio.



c. Conecte uno de los extremos del otro cable al terminal negativo“-” de la batería en el vehículo de auxilio.

d. Conecte el otro extremo del mismo cable al terminal negativo “-”de la batería de su vehículo (utilice ganchos, etc.)

3. Arranque el motor de su vehículo.4. Cuando el motor ha arrancado, asegúrese de desconectar los cables

de puente siguiendo el procedimiento anterior en el orden contrario.

PRECAUCIÓN

Siempre siga los procedimientos mencionados en el orden especificado cuandoconecta los cables de puente.

Asegúrese de cargar completamente la batería. Reemplace la batería.

Descripción de los Desperfectos

A continuación se explican las causas de los desperfectos de la batería paracada sistema:

Desperfecto de la Batería debido al uso excesivo. Si la velocidad del motorno es bastante alta, entonces el alternador no puede suministrar la suficientecorriente eléctrica. Si el vehículo es usado bajo tales condiciones puededeteriorarse. A continuación se dan algunos ejemplos del uso excesivo:

Sobreuso de Accesorios adicionales. Radio CB, CD, Reproductor, TeléfonoCelular, etc.



Uso del vehículo por muchos viajes cortos. La electricidad necesaria paraarrancar el motor no puede ser suficientemente restablecida.

Uso de una carga eléctrica pesada mientras se está conduciendo a bajasvelocidades. Uso de diferentes dispositivos que consumen una mayorcantidad energía, tales como el acondicionador de aire, faros para la neblina ydesempañador.

Uso de los accesorios eléctricos con el motor apagado. Radio CB, CD,Reproductor, Teléfono Celular, audio del automóvil, etc. mientras el motor estáparado o por el olvido de apagar las luces después de estacionar el vehículo.

Desperfecto en el Sistema de Generación

Si se desarrolla un problema en el sistema de generación, la cantidad deenergía generada será insuficiente y ocurrirá un desperfecto en la batería.También, si el regulador de voltaje falla y causa una sobrecarga, esto causaraque disminuya el nivel de electrolito de la batería y finalmente resulte en unabatería defectuosa.

Problemas en la Batería

Deterioros debidos a los cambios por exceso de horas de trabajo. En unabatería las placas electrolíticas se deterioran con el uso, causando una caídaen la capacidad de la batería. Dependiendo en la forma del uso de la batería,pueden ser mayores los cambios del régimen en el cual cae la capacidad. Elmayor volumen de carga y descarga ocurre con mayor frecuencia durante la



carga y descarga, es el mayor régimen en el cual cae la capacidad de labatería. Por lo tanto, no es posible decir con certeza cuanto tiempo es laduración de la vida de servicio de una betería, pero usualmente tiene unaduración de 1 a 4 años.

Caída de la capacidad debido a la descarga natural. Aún cuando no se use

una batería, esta tendrá una descarga mínima cada vez. Comúnmente, si elvehículo no se usa por varias semanas, será necesario usar un cargador debatería externo para recargarla.

Caída en la capacidad debido a la caída de la temperatura del electrolito.La batería es cargada por la generación de una reacción química interna. Estareacción química tiene la tendencia a llegar a debilitarse cuando cae latemperatura del electrolito. Por lo tanto, cuando las temperaturas son bajas,caerá la capacidad de la batería. Por ejemplo, aún si la capacidad de la bateríaes del 100% cuando la temperatura del electrolito es de 25 grados C, estasolamente será del 50% cuando la temperatura del electrolito es -20 grados C.

Descarga Debido a Cargas Eléctricas Pequeñas. Aún cuando un automóvilno se está conduciendo, existen cargas pequeñas que consumen electricidad(tales como el reloj, radio o suministro de energía de protección para las ECUs,etc.). Por lo tanto, si un vehículo no se conduce por largos períodos de tiempo(generalmente por mas de 2 o 3 semanas) con los cables de la bateríaconectados, es posible que la batería falle.



OTROS CONOCIMIENTOS DEL AUTOMÓVIL

1. Emisiones de gases de escape

Combustión y relación aire-combustible

Para obtener una economía de combustible favorable, capacidad deconducción y que los gases de escape que sean tan limpios como sea posible,la combustión de la mezcla aire-combustible debe ser satisfactoria.

Motor a Gasolina

Mezcla Aire-Combustible. La gasolina debe mezclarse con el aire si esta seva a quemar. Además, la atomización de la gasolina (mezclarse bien con elaire) asegura una combustión más satisfactoria. Sin embargo, para lograr aúnuna mejor combustión, es también necesaria una relación aire-combustibleapropiada.

Motores Diesel

Mezcla Aire-Combustible. Un motor diesel está construido de forma tal que elcombustible se enciende mediante una combustión espontánea debido al calorgenerado por la compresión del aire de admisión. Para lograr esta combustión“espontánea” es necesario atomizar el combustible (incrementando así el áreade la superficie del combustible que recibe el calor). En otras palabras, esnecesaria una buena mezcla.

Gases de escape

La Atmósfera. La atmósfera de la tierra, que es normalmente llamada “aire”está compuesta principalmente por dos gases, oxígeno (O2), que ocupa el 21%

(en volumen) de la atmósfera y nitrógeno (N2), que ocupa el 78% de laatmósfera. El 1% restante está ocupado por otros gases, incluyendo el argón(Ar), que ocupa el 0,94% del 1% restante y el dióxido de carbono (CO2).

Contaminantes del Aire. Además del argón y del dióxido de carbono, tambiénhay muchas sustancias indeseables creadas por el hombre, tales como elmonóxido de carbono (CO), gas de hidrocarburo (HC), óxidos de nitrógenos(NOx), dióxido de azufre (SO2), dióxido de carbono (CO2), etc. Estassustancias indeseables son denominadas “contaminantes del aire”. Como sepuede ver en la ilustración de abajo, la contaminación no es sólo causada porlos automóviles; otras causas principales incluyen fuentes estacionarias talescomo fábricas, plantas de fuerza termoeléctricas, calefactores de los edificios,

incineradores y fuentes móviles tales como aviones y barcos. Contaminación Producida por los Automóviles. La contaminación producidapor los automóviles es creada por el quemado o evaporación del combustiblede los mismos (gasolina o combustible diesel). Esta puede dividirse en tressustancias principales: CO, HC y NOx. Estos gases son desagradables pararespirar y en muchos casos son dañinos o aún peligrosos para los sereshumanos, animales o plantas.



Acción Dañina de los Contaminantes del Aire. La tabla siguiente es unresumen de los principales efectos dañinos de los contaminantes del aire.

CONTAMINANTE PRINCIPALES ACCIONES DAÑINAS OBSERVACIONES

CO

Impide el intercambio de oxigeno en la sangrey causa envenenamiento por monóxido decarbono. El CO atmosférico en unaconcentración de 30-40 PPM* entorpece oparaliza el sistema nervioso autónomo. A 500PPM; o con una concentración mayor, causadificultad en la respiración y dolores decabeza cuando se intenta mover el cuerpo. Enconcentraciones muy altas, puede causar lamuerte.

HC

Irrita los revestimientos de los órganosrespiratorios.

Es un componente delsmog foto-químico

Nox

Irrita los ojos, nariz y garganta, si la irritaciónes fuerte, causa tos, dolores de cabeza y dañoen los pulmones. EI NO2, emite un olorirritante a 3 – 5 PPM, irrita los ojos y nariz a 10 – 30 PPM y provoca tos, dolores de cabeza yvértigo a 30 – 50 PPM.

Es el componenteprincipal del smogfotoquímico.

CO2

No es directamente dañino para los sereshumanos, pero crea una capa aislante en laatmósfera de la tierra. Esta es una causaprincipal del efecto invernáculo ocalentamiento global

* PPM: Abreviación de “partes por un millón”. Utilizada como una unidad para indicar la concentración o

contenido

2. Sistemas de control de emisiones

Los sistemas de control de emisiones son instalados para controlar loscontaminantes contenidos en los gases de escape. Aquí solamente seráexplicado el principal sistema de control de emisiones.

Convertidores Catalíticos.

- Principio. Un catalizador es una sustancia que produce una reacciónquímica sin que ésta sufra algún tipo de cambio en forma o masa. Por



ejemplo, cuando el HC, CO y NOx son calentados en oxígeno a 500 º C(932 ºF), no hay prácticamente ninguna reacción química entre estosgases. Sin embargo, cuando ellos pasan por un catalizador, ocurre unareacción química y estos gases son convertidos en compuestosinofensivos de CO2, H2O y N2.

-Los catalizadores usados en convertidores catalíticos de automóviles sediferencian dependiendo del tipo de gas, pero generalmente se usa el platino,paladio, iridio, radio, etc. El catalizador es aplicado a la superficie de muchos“portadores” para aumentar la superficie del área que es expuesta al gas deescape.

IMPORTANTE

Si se utiliza gasolina con plomo, la superficie del catalizador se revestirá conplomo y perderá su efectividad. Por esta razón, los vehículos equipados conconvertidores catalíticos siempre deben usar gasolina sin plomo.

Sistema Catalizador de Tres Vías

El convertidor catalítico de tres vías (CCRO. Convertidor Catalitico para laReducción y Oxidación) es el tipo de convertidor catalítico ideal, debido a queeste puede convertir no solamente el CO y HC, sino también el NOx ensustancias no contaminantes. Sin embargo, el problema con este tipo deconvertidor es que, para que se produzca esta reacción, la relación aire-combustible debe de mantenerse muy cerca de la relación teórica. Si esto secumple, se obtiene una proporción de purificación muy alta para los trescontaminantes, como se muestra en el gráfico de la derecha.



Sensor de O2. El sensor de O2 se encuentra instalado en el múltiple deescape. Detecta la concentración de oxigeno en los gases de escape, calculala relación aire-combustible basándose en esto y envía los resultados a la ECU.

Ejemplos:

• Alto contenido de 02 en los Gases de Escape. Cuando hay unporcentaje alto de oxigeno en los gases de escape, la ECU juzga pormedio de esto que la relación aire-combustible es alta. Esto es, lamezcla es pobre.

• Bajo Contenido de 02 en los Gases de Escape. Cuando hay unporcentaje bajo de oxigeno en los gases de escape, la ECU juzga pormedio de esto que la relación aire-combustible es baja. Esto es, la

mezcla es más rica.

Sistema de Recirculación de los Gases de Escape (EGR)

El sistema ERG es usado para reducir la cantidad de NOx en el escape. Laproducción de NOx aumenta a medida que la temperatura dentro de la cámarade combustión aumenta debido a la aceleración o cargas pesadas en el motor,ya que las altas temperaturas propician la combinación del oxigeno y nitrógenoen el aire.



Por lo tanto, la mejor manera de disminuir la producción de NOx esmanteniendo baja la temperatura en la cámara de combustión.

Los gases de escape consisten principalmente en dióxido de carbono (CO2) yvapor de agua (H2O), que son gases inertes y no reaccionan con el oxígeno; elsistema EGR los recircula a través del múltiple de admisión para reducir la

temperatura a la que ocurre la combustión.Cuando la mezcla aire-combustible y los gases de escape se mezclan,

la proporción de combustible en la mezcla aire-combustible disminuye (lamezcla se vuelve pobre) y además parte del calor producido por la combustiónde ésta mezcla es desalojado por los gases de escape. La máxima temperaturaobtenida en la cámara de combustión, por lo tanto, cae, reduciendo la cantidadde NOx producido.

Sistema (PCV) de Ventilación Positiva del Carter)

El sistema PCV causa la recombustión de los gases que escapan del cilindro

generados por el motor, evitando así que escape el HC a la atmósfera.También, manteniendo la presión interior del carter a un nivel constante, estesistema ayuda a estabilizar la combustión y evitar las fugas de aceite.



Sistema (EVAP) de Control de Emisiones del Combustible Evaporado

El sistema EVAP conduce la gasolina evaporada (gas de HC) desde el tanquede combustible a través del depósito de carbón, luego lo envía al motor dondees quemada. Esto evita que los gases de HC escapen a la atmósfera.



3. Conocimiento de los combustibles

Gasolina

Requisitos de la Gasolina. Se requieren las siguientes cualidades en lagasolina para proporcionar una suave operación motor:

- Combustibilidad. Combustión uniforme dentro de la cámara decombustión, con un mínimo de golpeteos (detonación).

- Volatilidad. La gasolina debe ser capaz de vaporizarse fácilmente paraproporcionar la apropiada mezcla aire-combustible aún cuando se arrancaun motor frío.

- Rendimiento estable de oxidación y detergencia. Un pequeño cambio enla calidad y un mínimo de formación de goma durante el almacenamiento;

también la gasolina no ha de formar depósitos en el sistema de admisión.- Número de Octano. El número o clasificación de octano de un combustible

es la medida de las características de antigolpeteo del combustible. Lasgasolinas con mayores clasificaciones de octano son menos propensas acausar golpeteos en el motor que las gasolinas con clasificaciones deoctano bajas.

REFERENCIA

La gasolina con un número de octanos de unos 90 es generalmente llamada“gasolina regular”; una con un número de octanos sobre 95 es llamada de “ altooctanaje” , “ super” o gasolina “ extra”.

Combustible Diesel

Requisitos del Combustible Diesel. Se requieren las siguientes cualidadesdel combustible diesel:

- Inflamabilidad. El tiempo de retardo de encendido debe ser losuficientemente corto para permitir el arranque fácil del motor. Elcombustible diesel debe permitir la marcha suave del motor con pocogolpeteo.

- Fluidez en baja temperatura. El combustible debe permanecer líquido abajas temperaturas, de tal modo que el motor arrancará fácilmente ymarchará suavemente.

- Lubricidad. El combustible diesel sirve como lubricante para la bomba deinyección e inyectores, por lo tanto, este debe tener adecuadas propiedadesde lubricación.



- Viscosidad. Debe de tener una apropiada viscosidad (espesor), de talmodo que sea asegurada una apropiada atomización por los inyectores.

- Bajo contenido de azufre. El contenido de azufre causa corrosión ydesgaste en las piezas del motor, de manera que su contenido debe sermínimo.

- Estabilidad. No pueden ocurrir cambios en la calidad y no debe de producirgoma, etc. durante su almacenaje.

- Número de Cetano. El número de cetano o clasificación de un combustiblediesel es un método de indicación de la habilidad de un combustible dieselpara evitar el golpeteo. Cuando es mayor la clasificación de cetano, mejores la habilidad del combustible para hacer esto. Existen dos escalas deíndice para indicar la capacidad del combustible diesel para evitar elgolpeteo y para indicar su inflamabilidad: el índice de cetano y el índicediesel. Nótese que la clasificación mínima de cetano aceptable para uncombustible es generalmente de 40 a 45 para motores automotrices diesel

de altas velocidades.

IMPORTANTE

El combustible diesel sirve también como lubricante, mientras que la gasolinano. Si se usa gasolina en un motor diesel por error, esta de chamuscará ydañará la bomba de inyección.

4. Aire acondicionado Gas Freón

Nuestra explicación de los problemas con el uso del gas Freón y comoresponder a ellos se centra en su uso en la industria automotriz.

Descripción

En la actualidad, los problemas que resultan debido al uso del gas Freón yotros CFCs (clorofluorocarbonos) son debidos al cloro contenido en ellos.

El Freón tiene un mayor calor de evaporación, es generalmente estable, selicua fácilmente, no es combustible y no es directamente dañino al cuerpohumano. Por esta razón, es usado ampliamente en la fabricación decomponentes químicos y electrónicos, así como también en refrigeradores,acondicionadores de aire, latas de spray, etc.

En los automóviles, el Freón del tipo CFC-12 (llamado generalmente R-12) esutilizado como refrigerante en los acondicionadores de aire.



Problemas causados por el Gas Freón (CFCs)

En 1985, sea abrió un enorme "agujero" en la capa de ozono en el Polo Sur, loque resulto en el foco de gran atención mundial. Desde entonces, los científicosse han dado cuenta que cada vez la capa de ozono esta disminuyendogradualmente. La capa de ozono actúa como filtro, absorbiendo los rayosultravioletas del sol. Estos rayos ultravioletas dañinos pueden aumentar lasposibilidades de contraer cáncer en la piel y causar cambios en el biosistema.

De acuerdo a los últimos descubrimientos científicos, la causa principal de ladestrucción de la capa de ozono es la liberación de los CFCs(clorofluorocarbonos) en la atmósfera por medio de los refrigerantesautomotrices, solvente, espuma plástica y productos en aerosoles.

Una vez que el CFC se ha liberado en el aire, permanece en la atmósfera pormás de 10 años. Los daños que causan en la capa de ozono son irreversibles.Si continuamos liberando CFCs en la atmósfera crearemos una condicióncrítica del medio ambiente.

Medidas para eliminar el Freón tipo CFC en TOYOTA

Toyota está haciendo avances positivos en el uso de un nuevo tipo de Freón, elcual no contiene cloro y por lo tanto no destruye la capa de ozono. Este Freónes llamado HFC-134a o R-134a. Actualmente, todos los vehículos vendidos porla marca cuentan con refrigerante HFC-134a o R134a.

Además, se han desarrollado e introducido sistemas de recuperación de Freónpara manipular el CFC-12 usado en los vehículos que ya han sido vendidos.



5. Lubricantes

Aceite de engranajes

Requisitos del aceite de engranajes. La fricción es cosa inherente a lainteracción física entre objetos y la fricción siempre produce desgaste. Las

superficies de los dientes de los engranajes están sujetas a la fricción debida aldeslizamiento y rodaduras. Mayores cargas en las superficies de los dientes delos engranajes, y mayores velocidades de deslizamiento, producirán másfricción y más calor.

Por estas razones, los aceites de engranajes necesitan satisfacer las siguientescondiciones:

- Viscosidad apropiada

- Habilidad para soportar la carga

- Resistencia al calor y a la oxidación

Tipos de Aceite de Engranajes. La clasificación del aceite de engranajes estacentrada principalmente en la viscosidad y resistencia a la carga. Así como conel aceite de motor, el aceite de engranajes también es clasificado de acuerdo ala aplicación de la viscosidad SAE y calidad API.

- Clasificación de acuerdo a su Viscosidad. Los aceites de engranajestienen números SAE como los aceites de motor. Se han establecido 6índices de viscosidad SAE (75W, 80W, 85W, 90, 140, 250).

- Clasificación de acuerdo a su calidad y aplicación. La API (Instituto

Americano del Petróleo) ha establecido clasificaciones de aceite deengranajes que los dividen según su aplicación. Sin embargo, el criterioprincipal para la clasificación del aceite de engranaje es por el tipo deengranajes en el que se usara. Por ejemplo, engranaje hipoide, engranajecónico, etc. También, es de especial importancia las características depresión extrema que se requieren del aceite de engranajes.



CLASIFICACIÓN API

CLASIFICACIÓNAPI

DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO Y DEL ACEITE

GL-1 Aceite mineral puro para engranajes. Raramente util izado en automóviles

GL-2 Usado para la lubricación de engranajes sin fin. Contiene aceite animal o vegetal.

GL-3 Usado en las transmisiones manuales y engranajes de dirección. Contiene aditivosresistentes a presiones extremas.

GL-4De uso para los engranajes hipoidales bajo condiciones mas severa que en las declase GL-3. Contiene una mayor cantidad de aditivos resistentes a las presionesextremas que los aceites de la clasificación GL-3.

GL-5

Usado en engranajes hipoidales bajo las mas severas condiciones Contiene unamayor cantidad de aditivos resistentes a las presiones extremas que los aceites dela clasificación GL-4. Se ha añadido mas aditivo para permitir que los engranajestoleren mas choque de carga y velocidades de deslizamiento mas rápidas.

GL: Lubricante para engranajes

VISIÓN GENERAL DE LA FAMILIA DE LUBRICANTES SINTÉTICOS RANGO DETEMPERATURAS EN GRADOS CELSIUS (ºC)

IMPORTANTE

Guía de Selección de Aceites de Engranajes. Los aceites de engranajes deuna particular clasificación API e índice de viscosidad son recomendados en elManual de Procedimientos de Mantenimiento, Hojas de Datos de Servicio(SDS), Manual de Reparaciones y Manual del Propietario. Seleccione losaceites para engranajes (así como lo hace con los aceites para el motor) quetengan una apropiada clasificación API e índice de viscosidad para engranajes

de dirección, transmisión manual, diferenciales, etc.Normalmente, los aceites para engranajes hipoidales tiene una clasificaciónAPI de GL-4 o GL-5. Si se usa cualquier otro tipo de aceite para engranajescon diferenciales que tienen engranajes hipoidales, causaran ruidos anormaleso agarrotamiento.

Un tipo especial de engranaje hipoidal debe usarse con diferenciales deresbalamiento limitado (LSD) tipo de embrague de discos múltiples húmedos.Cualquier otro tipo de aceite para engranajes causara ruidos anormales. Este



tipo de aceite LSD tiene una placa de precaución (mostrada abajo) ubicadacerca al tapón de llenado del diferencial.

El aceite de engranajes se usa en la mayoría de transmisiones manuales de losvehículos Toyota, pero note que un nuevo tipo especial de aceite deengranajes (Fluido para Transmisiones Automáticas DEXRON II) es usado enalgunos modelos (CE, ST, CT y SV).

Fluido de la servodirección

La servodirección esta diseñada para reducir la fatiga de conducción y mejorarla respuesta de la dirección. El fluido de la servodireccion debe servir como unaceite hidráulico, asi como también como un lubricante para el cilindro y labomba de la servodirección. Estos tipos de fluido de la servodirecciónDEXRON, o DEXRON II son usados para satisfacer estos requerimientos.

Fluido de frenos

Requisitos del Fluido de Freno. A fin de que el fluido de freno lleve a caboestas operaciones suavemente, es necesario que tenga las propiedadessiguientes:

- Alto punto de ebullición para evitar la obstrucción del vapor.

- No debe de corroer el caucho o metal

- Debe tener la viscosidad apropiada.

Tipos de Fluido de Freno. El fluido de freno tiene cuatro clasificacionesFMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Estandar=Estandar Federal de

Seguridad para Vehículos de Motor). A pesar de que todos ellos se basanprincipalmente en el punto de ebullición, también existen otros factores quetiene en cuenta. Abajo, se encuentran listadas solamente las clasificacionesque se basan en el punto de ebullición.

El tipo de fluido que debe de usarse varia dependiendo del vehículo; siempredebe de usarse el correcto (especificado) tipo de fluido de freno. El tipo defluido de freno requerido para cada modelo se especifica en el Manual delPropietario.



Precauciones durante el manejo de fluidos de la servodirección:

- No mezclarlos con fluidos de frenos que tienen diferentes rendimientos. Elpunto de ebullición disminuirá.

- No contaminarlos con agua. El punto de ebullición disminuirá.

- No mezclarlos con fluidos de petróleo. Esto causa la corrosión de lasmangueras de caucho, etc., de tal modo que causan problemas en laoperación del freno.

Anticongelante del motor

Descripción. Cuando un vehículo esta parado con el motor inactivo por muchotiempo, en un clima frío, el refrigerante del radiador y el refrigerante del bloquede cilindros pueden congelarse. Si ocurre esto, el refrigerante aumentara suvolumen alrededor del 9% y puede rajar el radiador, bloque de cilindros y culata

de cilindros, causando serios daños al motor. Para evitar esto, normalmente setiene que añadir anticongelante al refrigerante del motor en tiempos fríos.Cuando las temperaturas son muy bajas es necesario añadir una mayorcantidad de anticongelante.

Concentración del Anticongelante. La concentración crítica decongelamiento del anticongelante cambia de acuerdo a su concentración (1%por volumen). Por esta razón, es necesario ajustar la concentración deanticongelante de acuerdo con el ambiente (la temperatura del aire exterior) enel cual se va a usar.



Fluido de transmisión automática (ATF)

Tipos de ATF

- Tipo F y DEXRON II o Tipo T. El fluido de transmisión automática ha sidoestandarizado por los fabricantes de automóviles, entre ellos Ford Motors y

General Motors Corporation. Por ejemplo, Ford especifica el uso del tipo Fdel estándar. Ford y GM especifica el uso del fluido de transmisiónautomática tipo DEXRON II de su estándar GM. Los tipos F y DEXRON Vson también utilizados en los vehículos TOYOTA, pero la transmisiónautomática. A241 H del TOYOTA Corolla 4WD (AE95) ha utilizado ATF delestándar propio TOYOTA (ATF Tipo T) a partir de febrero de 1988.

IMPORTANTE

Si el ATF tipo F es usado en las transmisiones automáticas para las cuales seespecifica el uso del DEXRON II, puede causar un acoplamiento repentino enlos frenos y embragues (en la transmisión automática) produciendo sacudidasdurante los cambios. Inversamente, usando DEXRON II en las transmisiones

automáticas para las cuales se especifica el uso del ATF tipo F causara que seincremente el tiempo de acoplamiento para los frenos y embragues. Estocausara resbalamiento. Por lo tanto, siempre es necesario usar el ATFdesignado.

5. Arranque en frío

Arranque del motor en tiempo frío. Cuando el tiempo esta frío, el motor noesta caliente, de modo que al arrancar, su marcha es inestable y el vehículo seacelerara pobremente.



En tales tiempos, los métodos de arranque de los motores en tiempos fríosdeben de utilizarse para estabilizar el funcionamiento del motor y lograrcompletamente el rendimiento del mismo.

En otros países como Alemania, con el vehículo detenido, se deja el motor envelocidad de ralenti por varios minutos.

Comúnmente, el vehículo estará bien si se estabiliza el funcionamiento delmotor, o si la aguja del medidor de temperatura empieza a moverse.

PRECAUCION

- Los métodos de arranque en tiempos fríos varían un poco entre cadamodelo.

- Asegúrese de referirse al manual del propietario para el modelo respectivo.

- Debido a que es peligroso dejar un vehículo solo mientras el motor esta enmarcha, asegúrese de permanecer en el vehículo mientras este estacalentándose.

7. NHV (Noise, Hardness, Vibration)¿Qué es NHV (Ruido, Vibración, Dureza)?

Ruido. Un motor en marcha o un vehículo en movimiento producen unavariedad de sonidos. Si estos sonidos son "ruidos" o no, depende más de comolos percibimos y de cuan ruidosos realmente son. Generalmente, podemosdecir que un ruido es un sonido inapropiado, desagradable o excesivamenteruidoso.

Vibración. Aquí están algunas formas típicas en las cuales usted siente la

vibración: el volante de dirección se sacude de arriba hacia abajo causandovibraciones en las manos del conductor; la sacudida del asiento, hace vibrar ala persona y la palanca de cambios o el pedal del acelerador vibranincómodamente.

Dureza. La dureza es una vibración simple y momentánea creada por unimpacto fuerte aplicado a los neumáticos. Se siente como un golpe de alguienque pega el neumático con un martillo, y su impacto es transmitido al volantede dirección y al piso.

Sonido y vibración

¿Qué es el Sonido y la Vibración?

Vibración es algo que nosotros sentimos con nuestro cuerpo. Por ejemplo, lasuperficie de un tambor vibra cuando tocamos este instrumento. Si nosotrostocáramos la superficie del tambor en este momento, podríamos sentir quevibra. Al mismo tiempo, las vibraciones procedentes del tambor sontransmitidas a través del aire circundante y alcanzan nuestros tímpanos comosonido. Nosotros experimentamos estas vibraciones y sonidos a través dediferentes sentidos; aunque nuestros sentidos no o distingan uno del otro,realmente ellos son la misma cosa.



8. Placa del fabricanteUbicación de la placa del fabricante El modelo del vehículo, la fecha de producción, color de la carrocería y otrainformación se encuentra en la placa del fabricante.

La placa del fabricante es comúnmente fijada sobre el panel del capo, sinembargo, su ubicación de la placa del fabricante dependiendo del modelo y anodel vehículo. Asegúrese de verificar su ubicación mediante el manual dereparaciones.

Tipos de placas del fabricante

Existen 3 tipos de placas del fabricante dependiendo del destino del vehículo.

1. Código del Modelo

2. Tipo de Motor y Cilindrada

3. Número de Identificación del vehículo (en vehículos para USA, Canadá,Europa y Australia) ó Número de bastidor (en vehículos para otros

países y regiones).4. Código del color de la carrocería

5. Código de acabado interior

6. Código de la terminación

7. Código del eje

8. Código del nombre de la Planta

Lectura de la placa del fabricante

La siguiente información se encuentra en la placa del fabricante:

- Código del Modelo. El código del modelo hace posible conocer lasespecificaciones básicas del vehículo, incluyendo el motor y tipo decarrocería. El código del modelo, es expresado en letras alfabéticas ynúmeros como se muestra a continuación:



REFERENCIA

Las letras alfabéticas y números pueden variar dependiendo del modelodel vehículo. Referirse a las características de los nuevos vehículos paracada modelo.

- Tipo de Motor y Cilindrada. Aunque el vehículo tenga el mismo nombre,

no siempre tiene el mismo modelo de motor o cilindrada.REFERENCIA

Los códigos del modelo para todos los modelos, modelos de motor y loscódigos de transmisión se pueden encontrar en la lista SST.

- Números de Bastidor y Números de Identificación del Vehículo. Elnúmero del bastidor es estampado sobre el bastidor y la carrocería. Elnúmero del bastidor consta del código del modelo y numero de serie delvehículo.



- El número del bastidor puede utilizarse para determinar la fecha defabricación de un vehículo. En tal caso, por favor verifique el listadoreferente al Número de Producción del Bastidor en la Lista del Catalogo deRepuestos.

9. Cinturones de seguridad

Construcción de los cinturones de seguridad

Los cinturones de seguridad son instalados para proteger a los pasajeros delcarro en caso de una emergencia.

Los cinturones de seguridad comprenden los siguientes tipos:

- Tipo ALR (Retractor de Bloqueo Automático)

- Tipo ELR (Retractor con Bloqueo de Emergencia)

- Tipo NLR (Sin Retractor de Bloqueo)

- Tipo NR (Sin Retractor)

Los cinturones de seguridad con 2 puntos de apoyo son usados principalmenteen los asientos traseros. Muchos de estos son cinturones de seguridad del tipo

NR. Los cinturones con 3 puntos de apoyo son usados principalmente en losasientos delanteros.

REFERENCIA

Los cinturones de seguridad ELR son fabricados de tal forma que ellos sebloquean en un choque o en una emergencia, se extienden o retornanlibremente durante el use normal.



Operación del ELR

Si los frenos son aplicados repentinamente a fin de mantener la seguridad, etc.,la desaceleración del vehículo actúa, y el péndulo en el mecanismo ELR seinclina debido a la inercia. Este empuja hacia arribe el seguro, el cual se acopla

con el trinquete.Debido a que el cinturón esta enrollado alrededor del eje del trinquete, elmismo es bloqueado y no puede jalarse en ese momento.

Así, el mecanismo ELR no funciona a menos que la inercia del péndulo causeque este se mueva en respuesta a la desaceleración repentina.

Algunos mecanismos ELR usan un sensor de bola en lugar del péndulo.Cuando hay una desaceleración repentina, el sensor de bola empieza a rodaren su plato cóncavo como si saliera hacia fuera. Como resultado, este empujahacia arriba el seguro, el cual causa que el trinquete se acople con el engranaje

y bloquee el cinturón.



Conocimientos técnicos y del producto

Bolsa de Aire. La bolsa de aire es usada como un complemento a loscinturones de seguridad. Cuando hay un choque delantero, una bolsa esllenada con gas inflándose entre el conductor y el volante de dirección (o entreel asiento delantero del pasajero y el panel de instrumentos) para absorber suenergía cinética y reducir la probabilidad de danos debido al choquesecundario.

Es diferente a los cinturones de seguridad. Las bolsas de aire tienen lascaracterísticas de no requerir la acción voluntaria por parte del conductor opasajeras.

11. Vidrios

Tipos de vidrios

El vidrio usado en los automóviles debe ser más resistente a los impactos quelos vidrios comunes de las ventanas usados en las casas. Además, no debeestrellarse rompiéndose en fragmentos cortantes cuando se agrietaligeramente y debe ser altamente resistente al calor.

- Vidrio Reforzado. Los vidrios comunes son expuestos a tratamientotérmico. Se les aplica tensión dándole a su superficie gran resistencia a lacompresión. Este tipo de vidrio se usa en otras ventanas del vehículo,además del parabrisas delantero.

Características:

- Es de 3 a 5 veces mas fuerte contra los impactos que un vidrionormal



- Aun cuando este se rompe, se agrieta en pequeños gránulosminimizando los daños.

- Este puede resistir cambios bruscos de temperatura.

- Vidrio Laminado. Una lamina transparente de polivinilo de buratil que tieneuna gran fuerza adhesiva, esta colocada entre dos laminas de vidrio que

son luego presionadas para adherirse en conjunto. Este tipo de vidrio esusado principalmente en el parabrisas delantero.

Características

- Si este vidrio se rompe, las partes no se dispersaran a sualrededor. Aun cuando esta roto este conserva su transparencia.

- Es difícil que los objetos que golpean este tipo de vidrio lorompan y pasen a través de el.

12. Pintura

Tipos de pinturaLa finalidad del pintado de la carrocería de un vehículo es para evitar que seoxiden los paneles de acero de la carrocería y para mejorar el acabado de suapariencia. Los métodos de pintado usados para mejorar la apariencia incluyencolores sólidos, colores metálicos y colores mica.

- Colores Sólidos. Esta pintura usa pigmentos de color para lacoloración. La apariencia del vehículo se determina por la luzreflejada desde la superficie de la película de pintura.

- Colores Metálicos. De los métodos dados, los colores de pinturas

incluyen pinturas que contienen pigmentos y partículas de aluminioy/o pinturas que incluyen solamente polvo de aluminio. Todas laspinturas semejantes son llamadas pinturas metálicas. Puesto queestas pinturas contienen polvo de aluminio, la pintura de acabado daun brillo adicional al color del pigmento que es único para coloresmetálicos. Generalmente, una capa transparente es aplicada a lacapa superior.



- Colores Mica. En estas pinturas, en lugar de añadir polvo de aluminio

a las pinturas metálicas, se añaden finas escamas de mica coloreadacomo pigmento superficial.

ESCAMA DE MICA

Este tipo de pintura es llamado pintura mica y retiene las

características translucientes de la mica y da una sensación declaridad turbia y lustrosa no obtenible con las pinturas metálicas, asícomo también se asemejan a un color sólido cuando el nivel de luz esbajo. Con la fabricación de este tipo de pinturas, se obtienen pinturasde características múltiples.



- Color Mica Perla. En este tipo de pinturas, en lugar de añadir polvode aluminio a las pinturas metálicas, se añaden diminutas escamasde mica cubiertas con oxido de titanio y adicionalmente no se añadeningún pigmento.

Debido a que esta pintura no tiene otro pigmento excepto la mica, tieneun poder de cubrimiento que hace necesario adicionar una capa depintura pigmentada debajo de esta, la cual es llamada capa de colorbase para dar el color deseado. La pintura mica perla se caracteriza porsu lustre y claridad sin suciedad con la apariencia de una perla, de locual deriva su nombre.

Referencia. Si la película que cubre las escamas de mica es demasiadogruesa, cambia la luz reflejada y la luz transmitida, creándose unapintura mica perla diferente, con la apariencia de dos colores diferentes.

MANTENIMIENTO DE LA PINTURA

Mantenimiento de la Pintura de Acabado. El propósito original de la pinturade acabado del vehículo es darle a este una apariencia bella como tambiénconservarla del polvo, lluvia u otros materiales extraños que puedan adherirsea la carrocería del vehículo el cual puede oxidarse fácilmente sino es protegido.

Sin embargo, aunque una película de pintura puede mirarse sin duda a primeravista, debido a que esta constantemente expuesta a los rayos solares si elmantenimiento es descuidado o si este es dejado de lado, gradualmenteperderá su brillo, seguido finalmente por agrietamientos, decoloración y otrosproblemas. El propósito final del mantenimiento es evitar los deterioros quepuedan ocurrir y preservar la belleza del vehículo así como también alargar la



vida de la película de pintura. Además, puesto que la composición de lapelícula de pintura varía para los colores sólidos y colores metálicos, losmétodos de mantenimiento y materiales también son diferentes.

Rayaduras en la Película de Pintura. Cuando un vehículo es lavado o

encerado, la escobilla o trapo usado en el lavado hacen un gran numero derayas finas en la superficie de la película de pintura. Este es el resultado delrozamiento con la superficie mientras las pequeñas partículas de arena o polvopermanecen adheridas a la superficie del vehículo o del uso de una escobilladura o trapo demasiado áspero.

Durante el transcurso del uso de un vehículo, hay machas causas por las quese pueden producir rayaduras en la pintura de acabado, y es necesario tenerun correcto conocimiento de que debemos hacer a fin de conservar el belloacabado de la pintura por mucho tiempo.

Debido a que esta pintura no tiene otro pigmento excepto la mica, tiene unpoder de cubrimiento que hace necesario adicionar una capa de pintura

pigmentada debajo de esta, la cual es llamada capa de color base para dar elcolor deseado. La pintura mica perla se caracteriza por su lustre y claridad sinsuciedad con la apariencia de una perla, de lo cual deriva su nombre.

Referencia. Si la película que cubre las escamas de mica es demasiadogruesa, cambia la luz reflejada y la luz transmitida, creándose una pintura micaperla diferente, con la apariencia de dos colores diferentes.

13. Sistemas de Alta Tecnología

ABS – Sistema Antibloqueo de Frenos

Descripción. El ABS evita el bloqueo de las ruedas durante el frenado. En losvehículos que no están equipados con ABS, puede ocurrir el bloqueo delneumático durante una frenada de emergencia sobre una carreterapavimentada y sobre carreteras resbalosas. Ello puede ocurrir algunas vecesdurante una frenada.

Cuando ocurre el bloqueo de un neumático, la dirección del recorrido delvehículo no puede controlarse por medio del volante de dirección, de tal modoque es difícil librarse de una situación peligrosa (esto es debido a que cuandolos neumáticos se bloquean, la fuerza de agarre lateral de los neumáticos,denominada "fuerza angular" se pierde).

El ABS es un sistema que evita el bloqueo del neumático y trabaja paramantener la habilidad del vehículo para librarse de situaciones peligrosas ymantener así la estabilidad.

Operación. En una situación de frenado con pánico, los sensores de velocidadde las ruedas detectan cualquier cambio repentino que ocurre en la velocidadde las ruedas. La ECU del ABS calcula la velocidad rotacional de las ruedas yel cambio en su velocidad, luego calcula la velocidad del vehículo a partir deestos datos. La ECU luego juzga las condiciones de los neumáticos y de la



carretera, y da instrucciones a los actuadores para proporcionar la presiónhidráulica optima a cada rueda. Las unidades de control hidráulico operanrecibiendo Ordenes de la ECU, aumentando o reduciendo la presión hidráulicao reteniendo la presión constante, si es necesario, a fin de evitar el bloqueo delas ruedas.

Sistema de Control Remoto Inalámbrico de Cierre de Puerta

Descripción. El control remoto inalámbrico de cierre de la puerta es un sistemaconveniente para bloquear y desbloquear todas las puertas a distancia. Setransmite una onda de radio débil desde el transmisor contenido en la llavemaestra de encendido. Esta onda de radio (codificada diferentemente paracada (lave) se envía al receptor a través de las conexiones del desempañadode la ventanilla trasera desde el cual se envía una serial a la ECU de Controlde Bloqueo de la Puerta.



Construcción

- Transmisor. El transmisor esta contenido en la empuñadura de unade las dos llaves maestras de encendido. Cuando se presiona elinterruptor del transmisor, este transmite una onda de radio débil conun código de identificación especial desde la placa de la (lave (el cual

es usado como antena).

Operación

- Onda de Radio Codificada. La onda de radio para la operación delsistema de control remoto inalámbrico de cierre de la puerta es unaserial digital que consiste en una cierta combinación de ceros (0) yunos (1). Un código especifico, escogido entre más de un millón decombinaciones de ceros y unos, está programado en el circuito delcomparador de códigos del receptor de cada vehículo. El mismocódigo se utiliza para bloquear y desbloquear las puertas.

- Interruptor Principal. Este es un interruptor tipo vaivén y estaanormalmente activado. Sin embargo, debe de desactivarse cuandoel vehículo no se utilice durante largos periodos de tiempo o cuandose pierda la llave maestra de encendido (transmisor).

- Margen de Operación. El sistema de control remoto inalámbrico del

cierre de la puerta se puede operar dentro de una distancia de 1 m(3,3 pies) desde la puerta del conductor Sin embargo, el margen deoperación puede variar con las condiciones ambientales.

- Función de Bloqueo Automático. Si ninguna de las puertas se abredentro de 30 segundos después de desbloquearlas mediante elcontrol remoto inalámbrico de cierre de la puerta, todas las puertas sebloquean otra vez automáticamente.



- Función de Prevención de Operación Incorrecta del Interruptordel Transmisor. Cuando la llave de encendido está en el cilindro, elcontrol remoto inalámbrico de cierre de la puerta se cancelatemporalmente para evitar una operación incorrecta.

- Función de Seguridad. Si el receptor recibe diez o más códigos

incorrectos dentro de diez minutos, los juzga como intento de robo yla recepción se suspende inmediatamente. Cuando ocurre esto, elreceptor rechaza todos los códigos incluyendo el correcto.

- Función de Detención de la Recepción cuando la Puerta estáAbierta. La recepción es rechazada cuando una puerta se abre,porque si operara el sistema cuando cualquiera de las puertas no estácerrada por completo, el operador puede creer que todas las puertasfueron bloqueadas.

Sistema AntirroboDescripción. El sistema antirrobo utiliza componentes y algunas otras partesdel sistema de control de cierre de la puerta. Cuando alguien intenta entrarforzadamente en el vehículo o abrir el capó) del motor o el portaequipajes sinutilizar la llave o si los cables de la batería son removidos y luego vueltos aconectar, el sistema antirrobo hace sonar las bocinas y hace que los faros yluces parpadeen alrededor de un minuto. En este momento se bloquean todaslas puertas y se desconecta eléctricamente el arrancador.

Operación

-

Fijando el Modo Antirrobo. Cuando el sistema esta en el modo decontrol de cierre de la puerta y si se realiza cualquiera de lasoperaciones listadas abajo en las condiciones siguientes, el sistemaesta automáticamente fijado al modo antirrobo después de 30segundos de que el tiempo de preparación de fijación se termine.

- Condiciones de Fijación. Todas las puertas son cerradas ybloqueadas. El capó del motor y la puerta del portaequipajes estáncerrados. La llave de encendido no esta insertada en el cilindro.

- Operación Antirrobo. Cuando el sistema es fijado al momentoantirrobo y si son satisfechas cualquiera de las siguientes

condiciones, el sistema hace sonar las bocinas y hace parpadear losfaros y luces posteriores alrededor de un minuto. Al mismo tiempo, elsistema desconecta el circuito del motor de arranque y bloquea todaslas puertas (si todas las puertas no se bloquean a la vez, el sistemarepite la operación de bloqueo de las puertas cada dos segundosdurante el tiempo de alarma de un minuto).



- Operación. - Cualquiera de las puertas (incluyendo el capó) del motory la puerta del portaequipajes) están bloqueadas o es abierta sin lallave. El interruptor de encendido es girado a la posición ACC o ONsin la llave de encendido. El cable de la batería es desconectado yluego reconectado (el modo antirrobo se activa si la batería esreconectada dentro de una hora después de que es desconectada).

Sistema de Control de Crucero (CCS)

El sistema de control de crucero mantiene el movimiento del vehículo auna velocidad fijada por el conductor, regulando automáticamente la



apertura de la válvula de obturación, siendo innecesario que el conductormantenga su pie sobre el pedal del acelerador.

Descripción. El CCS consta de un sensor, interruptores, un actuador yuna ECU de Control de Crucero. Basándose en estas señales, la ECU decontrol de crucero calcula la apropiada apertura de la válvula de

obturación y envía señales al actuador basándose en estos cálculos. Elactuador a su vez regula de acuerdo a esto el ángulo de apertura de laválvula de obturación.

Cancelando la función de Control de Crucero. Se han incluido dos tipos defunciones de cancelación en el CCS para aumentar su seguridad. Uno de lostipos es la función de cancelación manual activada por el conductor. El otro tipoes la función de cancelación automática activada por el ECU de Control deCrucero.

Función de Cancelación Manual. La operación del CCS puede cancelarse

mediante cualquiera de las operaciones mostradas en la tabla inferior:



14. Causas de algunas averías representativas

Combustible

- MALA ECONOMIA DE COMBUSTIBLE. Las quejas de los clientespor la mala economía de combustible pueden dividirse en lassiguientes categorías:

1. Actualmente es un problema.

2. No existe ningún problema, pero el recorrido no es el queesperaba el cliente.

Los síntomas para las dos categorías anteriores son completamentediferentes y es necesario considerarlas separadamente.

Mala economía de combustible cuando actualmente es unproblema. Existe un mayor número de factores que influyen en laeconomía del combustible. Nosotros explicaremos algunos ejemplosrepresentativos de las principales causas de las averías en cadasistema.

Motor

1. Baja eficiencia en la Combustión. La distribución del encendidoesta incorrectamente regulada, la holgura de válvulas estaincorrectamente regulada, la compresión del motor es baja.

2. Baja relación de Aire-Combustible. El carburador estaincorrectamente regulado, los sensores del sistema EFI estándefectuosos.



3. La resistencia rotacional del motor es Alta. El aceite del motoresta deteriorado o su viscosidad es incorrecta. La batería estaagotada, es decir, la carga en el alternador es muy grande.

Tren de propulsión

1. Caída en la eficiencia de la transmisión. El embrague o la

transmisión automática esta resbalando.2. Incremento en la resistencia a la marcha. La presión del

neumático es insuficiente, los frenos están arrastrando, elalineamiento de ruedas esta defectuoso.

3. Incremento en la carga del motor. Los puntos de cambio en latransmisión automática son incorrectos.

Mala economía de combustible cuando las condiciones son normales

La economía de combustible lograda por un vehículo puede variarampliamente, aun cuando el vehículo esta en condiciones normales,

dependiendo de las condiciones bajo las cuales se conduce. Algunas de estascondiciones que tienen influencia sobre la economía de combustible son lassiguientes:



Patrón de Conducción en el Modo 10

Un patrón de conducción en este caso significa un patrón (tal como

“aceleración durante el inicio de la marcha, aceleración con reducción develocidad y paradas continuas”) el cual se repite varias veces en diferentescombinaciones para medir las emisiones del escape del vehículo.

El patrón de conducción en el modo 10 se usa en Japón para medir lasemisiones durante la conducción en la ciudad.



Referencia

¿Que es la Resistencia a la marcha?

La resistencia a la marcha (o resistencia total de conducción) puede dividirseen dos categorías: resistencia al rodamiento y resistencia al aire. La resistenciaal rodamiento es regularmente constante sin tener en cuenta la velocidad delvehículo, pero la resistencia al aire se incrementa al cuadrado con la velocidaddel vehículo.

Ra = Sv2 x Cw; donde:

Ra: resistencia al aire

Sv: velocidad del vehículo

Cw: coeficiente de arrastre



Consumo de aceite de motor

Es difícil juzgar si el consumo de aceite del motor es debido a una avería o no.Eso es posible porque existe siempre el consumo de aceite cuando el motoresta funcionando normalmente y el consumo de aceite puede variargrandemente dependiendo de las condiciones de conducción.

Causas Normales del Consumo de Aceite. Aun cuando el motor estafuncionando normalmente, el aceite se consume por las tres razonessiguientes:

- Consumo de Aceite por la Lubricación del Pistón. El aceite esusado para la lubricación entre los pistones y las paredes de loscilindros. Parte de este aceite ingresa en la cámara de combustión,donde se quema (consume). Cuando el motor esta marchando a altasvelocidades, la cantidad de aceite lubricante (la frecuencia delubricación) aumenta, de tal forma que la cantidad de aceiteconsumido se incrementa.

- Consumo de Aceite por la Lubricación de las Válvulas. El aceitees usado para la lubricación, entre las válvulas y guías de válvulas.Parte de este aceite ingresa en la cámara de combustión, donde sequema. Comúnmente, hay mucho consumo de aceite desde el ladode la válvula de admisión (el aceite es succionado a través del orificiode admisión) debido al vacío existente en el orificio.

Esto significa que hay un mayor consumo de aceite en el momentocuando el vacío es mayor en este orificio, como cuando el motor estamarchando al ralenti o cuando esta desacelerando.

-

Consumo de Aceite debido a los Gases que escapan del Cilindro.El aceite consigue mezclarse con los gases que escapan del cilindro.Estos gases luego son captados por el sistema PCV y son enviados alas cámaras de combustión donde son quemados. La cantidad degases que escapan del cilindro se incrementan cuando un motor estafuncionando bajo cargas altas, de tal forma que el consumo seincrementa.

Causas Anormales del Consumo de Aceite

- El consumo anormal de aceite (excesivo) ocurre cuando loscomponentes involucrados en el consumo anteriormente mencionado

“mecanismos de consumo normal de aceite” llegan a desgastarse odañarse.

- Algunas causas representativas y síntomas, así como también losmétodos para la determinación de estas se dan en la tabla siguiente:



Neumáticos

Desgaste anormal del neumático

El desgaste anormal del neumático (desgaste prematuro o desgaste

excéntrico) puede ser causado por aceleraciones rápidas y por el frenado, girosrápidos y otros por malos hábitos de conducción, puede ser causado por laincorrecta presión de aire en los neumáticos, equilibrado y lineamientoincorrecto de ruedas y por regulaciones incorrectas o danos en la suspensión osistema de dirección. El desgaste anormal puede ser causado también pordefectos en el mismo neumático.

Lo siguiente es una explicación de las causas probables de cada tipo dedesgaste del neumático:



- Desgaste en los Costados. En la mayoría de los casos, esto sedebe a la insuficiente presión de aire en el neumático. La presiónexterior (la presión es ejercida sobre el neumático por lacarretera) sobre los costados del neumático es alta de tal formaque los costados se desgastaran rápidamente.

Esto sucede a menudo cuando el vehículo esta frecuentementesujeto a frenados repentinos, los cuales causan que la presiónsobre los costados aumente.

- Desgaste en el Centro de la Banda. En la mayoría de loscasos, esto se debe a la excesiva presión de aire en elneumático. Puesto que la presión exterior es mucho mayor en labanda de rodadura, la banda se desgastara más rápidamente.

Esto también le suceda a los neumáticos que están sometidos aaceleraciones repentinas. Si el conductor permite que las ruedasresbalen a menudo durante las aceleraciones repentinas, elcentro de los neumáticos se hinchara debido a la fuerzacentrifugue generada por el giro rápido (en otras palabras, lapresión exterior llegara a ser alta) y el neumático se desgastararápidamente.

- Desgaste Interior Vs. Desgaste Exterior. El desgaste delcostado interior es a menudo causado por un excesivo cambernegativo, mientras el desgaste en el costado exterior esusualmente causado por un excesivo camber positivo. El ángulodel camber excesivo causa que la presión del rodamiento sobreuno de los costados del neumático llegue a ser mayor.



- Desgaste por Convergencia Vs. Desgaste por Divergencia.

Si el ángulo de convergencia llega a ser excesivo, el neumáticose arrastrara en una posición donde este esta inclinado,causando el desgaste sobre la superficie de la banda derodadura, el cual se asemeja a los dientes de una sierra.

El mismo fenómeno de desgaste por divergencia puede ocurrirsi el vehículo esta sujeto frecuentemente a giros repentinos.

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