material de estudio análisis de accidentes pag 1 de 22
TRANSCRIPT
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 1 de 22
Traducción libre para ser utilizada como material de estudio en el Centro Nacional de Vuelo a Vela
de Montaña, de la investigación del accidente del planeador ASW 24 G-CFNG, publicado en el
boletín 2/2018 realizada por la AAIB (Air Accidents Investigation Branch) del Reino Unido.
ACCIDENTE
Aeronave tipo y matrícula: Schleicher ASW 24, G-CFNG
No & Tipo de motor: Ninguno
Año de fabricación: 1988 (Serial no: 24015)
Día y hora (UTC): 4 Diciembre de 2016 a las 1235 hrs
Localidad: Brentor Airfield, Devon
Tipo de vuelo: Privado
Personas a bordo: Tripulación - 1 Pasajeros - Ninguno
Lesiones: Tripulaciones - 1 (Fatal) Pasajeros- N/A
Naturaleza del daño: Destruido
Licencia del piloto al mando: Piloto de planeador (PPl) y Licencia de Transporte de Línea Aérea
(TLA)
Edad del piloto: 47 años
Experiencia de vuelo del Piloto: 1,500 horas de planeador
130 horas en los últimos 6 meses. (Datos aproximados ya que no fue posible acceder al registro
electrónico del libro de vuelo del piloto)
Fuente de información: Investigación de campo de la AAIB
Synopsis
Durante un remolque de torno en condiciones de turbulencia, se rompió el fusible del cable de
remolque. El piloto intentó realizar un circuito para aterrizar cerca del punto de despegue, pero el
planeador se enfrentó a un descenso significativo y no tenía suficiente energía para completar el
circuito que intentaba. El piloto sufrió heridas mortales cuando el planeador impactó la superficie.
Historia del vuelo
Antecedentes
El piloto, acompañado por otros pilotos de su club, había trasladado su planeador G-CFNG a la
Darmoor Gliding Society en el aeródromo Brenton. Dos pilotos del grupo habían volado dos y cinco
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 2 de 22
veces respectivamente en el lugar anteriormente, pero el piloto accidentado parecería no haber
volado antes en el lugar. El grupo arribó temprano en la mañana, realizó un briefing conducido por
el instructor en funciones del club local y luego caminaron al área de despegue y aterrizaje. El
grupo realizó un auto briefing relativo a las condiciones meteorológicas que incluyó el viento
fuerte del Este y la nube rotor en la zona Este del aeródromo; indicativa de fuerte turbulencia.
La información sobre las condiciones imperantes también fue reforzada por el instructor local.
Durante la caminata el grupo de pilotos visitantes pudo escuchar como “bramaba” el viento en el
valle al Este del aeródromo, aún durante periodos en los que en el aeródromo mismo el viento
parecía calmar.
El instructor local había decidido que las condiciones no eran adecuadas para que los planeadores
de entrenamiento volasen, debido a eso no se realizarían vuelos con las aeronaves del club. No
obstante esta decisión no aplicaba para los planeadores privados y la infraestructura del club
podía ser utilizada para realizar los remolques por torno.
Para despegar en primer lugar se ubicó un Discus B operado por un piloto del club local y en
segundo lugar el ASW 24 G-CFNG con un tercer planeador detrás.
Más tarde los testigos estimaron que el viento del Este estaba alrededor de los 20 nudos con
ráfagas de 30 nudos durante el momento que los pilotos visitantes miraban como se remolcaba el
Discus B. Desde la perspectiva de un testigo local este remolque fue moderadamente pronunciado
pero dentro de lo normal. No obstante el piloto del Disucs excedió la velocidad de remolque para
esta aeronave y por lo tanto soltó el cable de remolque del torno al alcanzar un pico de velocidad
de 180 kph a una altura de 130 metros. El piloto consideró que tenía la energía suficiente para
completar un circuito e inmediatamente inició un viraje por izquierda para colocarse en el tramo
inicial con viento de cola. El piloto reportó más tarde que las condiciones eran muy turbulentas y
requerían deflexiones de tres cuartos de pleno recorrido de comandos para controlar el
planeador. En la pierna inicial la velocidad del planeador era aproximadamente 165 kph; lateral a
la manga de viento el piloto del Discus reportó haber encontrado una fuerte descendente, con
descensos de 8 m/s. El descenso en aire calmo para esta aeronave a 165 kph es de 2,4 m/s. El
piloto acortó el circuito y debido al fuerte descenso durante el viraje a final no necesitó utilizar los
frenos aerodinámicos. Utilizó una velocidad mucho más alta que la normal y recién cuando estuvo
a 30 metros AGL aplicó frenos aerodinámicos.
El piloto sobrevoló el punto de inicio del despegue entre 20 a 30 metros y aterrizó más largo que
lo usual. Notó que la turbulencia declinaba mucho debajo de los 10 metros AGL. Luego del
aterrizaje el piloto decidió guardar su planeador y no volar por el resto del día debido a la
severidad de las condiciones.
Luego de este vuelo el grupo decidió suspender los remolques. El piloto del Discus proporcionó
información al operador del torno, quien comentó que solo había usado un tercio del acelerador
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 3 de 22
en el momento que el Discus superaba la máxima velocidad de remolque. Por lo que decidió
utilizar una potencia menor en el próximo remolque.
El vuelo del accidente
Durante el descanso que se tomó el grupo, notaron que las mangas de viento montadas en los
extremos del aeródromo apuntaban en direcciones opuestas. Un poco más tarde el viento parecía
haber disminuido y la manga de viento montada cerca del club house colgaba floja. El grupo
caminó el aeródromo nuevamente y al llegar al lugar del torno el equipo decidía si continuar
volando o cancelar la operación. Ya había transcurrido una hora desde el despegue del Discus y
las condiciones parecían haber mejorado con un viento “razonablemente constante” de alrededor
de 20 nudos a lo largo de la pista. Luego del intercambio el grupo decidió continuar con las
operaciones.
El G-CFNG fue ubicado para despegar; se utilizó el mismo cable y fusible que en el despegue del
Discus. El piloto completó sus actividades de pre vuelo que incluyeron el encendido de tres
cámaras de filmación colocadas en la cola, puntera de ala derecha y en la cabina. Fue asistido para
colocarse los cinturones por otro del grupo y su preparación aparentaba ser normal.
La cámara ubicada en la cabina no registró el briefing para una eventual contingencia, pero las
cámaras externas registraron el chequeo de comandos los que parecieron ser normal. Se tensó el
cable de remolque y se dio la señal de “redondo”, dando inicio al remolque.
El planeador aceleró rápidamente, despegó en alrededor de 4 segundos y rotó suavemente para
adoptar una actitud de ascenso.
El grupo observaba y cuando el planeador alcanzó entre 60 y 90 metros, el fusible del cable de
remolque se rompió. Vieron como el planeador bajaba la nariz suavemente mientras alcanzaba el
tope de la trayectoria de arco, para recién luego comenzar un viraje a la izquierda. A medida que
el viraje progresaba, cuando la proa pasaba por el Norte, el viraje se cerró más y el planeador
comenzó a hundirse hacia la izquierda y luego comenzó un muy rápido descenso antes de
desaparecer de la vista en una zona de arbustos al Norte del aeródromo.
El grupo corrió para asistir, llegando al lugar prontamente luego del accidente. El piloto había
recibido severas lesiones y los miembros del grupo intentaron maniobras de animación hasta que
25 minutos más tarde llegaron los paramédicos quienes confirmaron que el piloto había muerto.
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 4 de 22
Información del Piloto
El piloto poseía la licencia de Piloto de Planeador EASA y la habilitación médica Clase 1 vigente.
Adicionalmente poseía los siguientes certificados y laureados de la British Gliding Association
(BGA)
Certificado de Bronce completado en marzo de 2007 con endoso de vuelo a campo
traviesa.
Laureado de Plata completado en mayo de 2008.
Laureado de Oro completado en junio de 2010.
Laureado de tres diamantes completado en octubre de 2011.
El piloto tenía bastante experiencia en vuelo deportivo que incluía vuelo en ladera y de montaña
en el Reino Unido y en otros países.
Durante su chequeo anual había demostrado dos fallas de remolque con el instructor de North Hill
en abril de 2016.
El piloto era conocido por ser propenso a buscar condiciones desafiantes en el deporte de vuelo a
vela que había elegido. Adicionalmente al vuelo de planeadores el piloto poseía una Licencia de
Transporte de Línea Aérea (TLA) con experiencia al mando en Boeing 747-200, -400 y 800. El libro
de vuelo del piloto se mantenía en forma digital y no fue posible acceder al mismo.
Información del aeródromo
El aeródromo Brenton de la Dartmoor Gliding Society está ubicado en una colina a 4,6 km al Norte
de Tavistock en Devon, con una elevación de 250 metros. La pista de pasto está orientada
aproximadamente 110°/290° y es de aproximadamente 1.100 metros de larga. El aeródromo no
posee licencia.
En el terreno de esta área predomina la vegetación arbustiva; la misma comienza unos 5 km al
Este del aeródromo y se extiende por unos 18 km. La parte Sur de este terreno cubierto de
arbustos tiene una elevación de 450 metros mientras que la parte Norte unos 600 metros.
Un valle Norte/Sur entre la parte alta de la zona de arbustos y la línea de la colina desciende hasta
unos 150 metros de elevación. El día del accidente el torno estaba ubicado en la parte más
oriental del campo.
El terreno detrás del lugar que estaba ubicado el torno cae profundamente, por lo que una ida
largo no es una propuesta muy atractiva. No obstante al sur del sitio hay una serie de campos que
ofrecen una razonable oportunidad para un aterrizaje fuera de campo.
La superficie al norte del campo también tiene vegetación arbustiva.
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 5 de 22
Información de la aeronave
El G-CFNG era un Schleicher ASW 24, planeador monoplaza de la clase estándar con 15 metros de
envergadura y con una performance similar a la del Discus que había despegado previamente. El
ASW 24 está construido de material compuesto con una combinación de fibra de vidrio y carbono.
Tiene tren de aterrizaje retractable, frenos aerodinámicos y punteras removibles, las que se
encontraban en uso en el momento del accidente. El planeador puede llevar lastre y no hay
evidencia que estuviera lastrado en este vuelo. El peso vacío del planeador era 254 kg; el piloto
pesaba 105 kg sumando un total de peso al despegue de 359 kg. El peso máximo de despegue es
500 kg. El manual de vuelo establece una velocidad de pérdida de 65 kph a 320 kg y 73 kph a 410
kg. Para la aproximación el manual de vuelo establece “mantener alrededor de 95 kph” y “en
turbulencia la velocidad de aproximación debe ser apropiadamente incrementada”. El manual
del instructor de la BGA recomienda las siguientes velocidades de aproximación:
Con bajo riesgo de disminución de velocidad 93 kph
Con pequeño riesgo de disminución de velocidad 102 kph
Con moderado riesgo de reducción de velocidad 111 kph
(NdT: hace referencia a una disminución de velocidad indicada por efecto de una cortante de
viento)
El manual además establece: “En condiciones extremas o cercanas a cerros puede ser necesario
velocidades de aproximación más altas”
Lugar del accidente
Los restos de la aeronave fueron encontrados 86 m al norte del borde de la pista en una zona de
vegetación arbustiva (Figura 1). Las marcas del impacto y la distribución de los restos de la
aeronave eran consistentes con una aeronave que impacta el suelo en un viraje a la izquierda de
90° con la nariz abajo. El ala izquierda se había separado en la raíz y el área de la cabina estaba
destruida. Ambos extremos del fusible “azul” del cable de remolque fueron encontrados. La
fractura no mostraba signos de corrosión o fatiga del material. La rotura del fusible ocurrió
conforme con su diseño, después de una aplicación de carga en exceso de su límite de elasticidad.
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 6 de 22
Supervivencia e información patológica
El accidente fue considerado sin posibilidades de supervivencia debido a la alta velocidad; la
extrema actitud de nariz abajo y la limitada absorción de energía de la estructura de la cabina. La
autopsia del piloto establece como causa de muerte a lesiones múltiples causadas por el impacto
contra la superficie. No se encontró evidencia de algún factor médico pre existente que pudiera
haber contribuido con el accidente. El resultado del análisis toxicológico no encontró drogas ni
alcohol.
Exámen de la aeronave
Los restos de la aeronave fueron llevados a Farnborough para un examen detallado. No se
encontraron desconexiones de comandos a excepción de los controles que se separaron por el
sobresfuerzo asociado al impacto. No se encontraron defectos que pudieran haber contribuido o
causado el accidente.
Información registrada
Fuentes de información
El piloto había montado tres video cámaras en su planeador: una en la cola; otra en la punta de ala
derecha y una interna en la cabina que aportaba una buena vista de los instrumentos de cabina y
una vista externa hacia adelante del planeador. Todas las cámaras fueron recuperadas del sitio del
accidente, descargadas y se encontró que contenían imágenes del accidente. Adicionalmente los
investigadores tuvieron acceso a dos videos grabados desde superficie con teléfonos móviles. El
planeador estaba equipado con un navegador Oudie Naviter que guarda el registro del vuelo en
una memoria no volátil y a su vez estaba conectado a un varíometro LXNAV V7. El LXNAV computa
velocidad verdadera TAS, velocidad terrestre GS, el track del vuelo y métricas de performance del
vuelo utilizando el sistema pitot estático del planeador e información GPS. Esta información es en
parte grabada por la Oudie pero al alcanzar el punto máximo del ascenso el registrador dejó de
grabar por razones desconocidas. La figura 1 muestra el perfil vertical, el track del vuelo y datos de
la velocidad verdadera del vuelo del accidente obtenidos de la Oudie. El Discus B estaba equipado
con un FLARM LXNAV con registrador y sus datos también se descargaron. El análisis del registro
GPS indicó un régimen de descenso de 8,8 m/s que tuvo lugar durante el viraje del piloto del
Discus de la pierna básica para final.
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 7 de 22
Figura 1
Perfil vertical, track y velocidad verdadera del vuelo del accidente.
Evaluación del video tomado desde la cabina
Las velocidades referidas en esta sección son aproximadas debido que son derivadas de las
imágenes del velocímetro por lo que la interpretación es por determinación visual y no han sido
corregidas por instrumento o error de paralaje. De igual forma las altitudes son derivadas del
video y no son idénticas a las obtenidas de la Oudie recuperada. La manga de viento, cuando está
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 8 de 22
visible en el video durante el remolque, varía desde una posición plenamente erguida a ¼ de
posición erguida y de aproximadamente alineada con la pista a 30° de viento cruzado desde la
izquierda.
La parte inicial del remolque aparenta normal con el planeador en el aire a los 98 kph, 5 segundos
después del comienzo del remolque. Tres segundos después de que el planeador está en el aire
tenía 144 kph alrededor de los 30 m de altura cuando se rompió el fusible del cable de remolque.
(Figura 2). El piloto mira repetidamente hacia la izquierda a partir de este punto y en ningún
momento lo hace hacia la derecha
Figura 2 Planeador en el momento de la falla del fusible
En los próximos cuatro segundos el planeador fue cambiando su actitud de cabreo, bajando
suavemente la nariz hacia abajo, pero aun así continuó ganando altura mientras desaceleraba a
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 9 de 22
111 kph. Esta maniobra de cambio de actitud llevó la nariz del planeador a estar
aproximadamente nivelada con el horizonte. El piloto aplicó un input en los comandos
aproximadamente de un medio a dos tercios de recorrido con la palanca de control, mientras
mantenía el control de pitch casi neutro o levemente con la nariz hacia abajo. El planeador roló
hacia la izquierda, la nariz cayó por debajo del horizonte y comenzó un viraje hacia el Norte;
durante el mismo la velocidad bajó a 94 kph Figura 3).
Figura 3. Vista desde la cabina mientras se aplicaban los mandos para virar a la izquierda.
Nueve segundos después de la falla del remolque el planeador incrementó el rolido hasta alcanzar
una inclinación de alas de 40° a la izquierda con la nariz levemente por debajo del horizonte y
había virado 20° hacia el Norte desde el rumbo de despegue; la velocidad se había estabilizado en
94 kph indicados. La lanita estaba centrada dando cuenta de un viraje coordinado. El piloto
continuaba aplicando comando a la izquierda incrementando la inclinación de alas a 60° en el
próximo segundo. Once segundos más tarde de la falla del remolque el planeador mantenía un
viraje con 60° de inclinación de alas y 94 kph (Figura 4) y había virado aproximadamente 90° del
rumbo de despegue. Entonces la nariz del planeador cayó por debajo del horizonte; la velocidad y
el régimen de descenso se incrementaron. Mientras la inclinación a la izquierda de alas pasaba los
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 10 de 22
80° la velocidad alcanzaba 130 kph antes de impactar el suelo a los 14 segundos desde la falla de
remolque.
Figura 4. 11 segundos después de la falla del remolque, con el alerón izquierdo significativamente
aplicado.
Meteorologia
La información meteorologica se obtuvo del grupo de pilotos de planeador; de la policía; de la
tripulación de helicóptero ambulancia; de varias fuentes de video; de la descarga del FLARM; de
un sensor automático de la autopista y del reporte solicitado al UK Met Office.
Tripulación del helicóptero
La tripulación del helicóptero tiene mucha experiencia operando en el área del accidente,
particularmente en la zona del Este en el bajo del valle, en lo que es una ruta entre el Norte y Sur
de Devon y que regularmente presenta mal tiempo.
Ellos reportaron que alrededor del momento del accidente había una turbulencia significativa
tanto en la zona alta de Dartmoor como en el área del valle inmediata al lugar del accidente. Un
comandante de helicóptero describió que era la peor turbulencia que había experimentado en
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 11 de 22
siete años operando regularmente en el área del valle. Había viento del Este a 40 nudos a 120
metros de altura sobre el sitio del accidente.
Sensor de la autopista
El viento en superficie no fue registrado en el aeródromo pero en la estación meteorológica de la
autopista A386 en Shortacombe (8,5 km al noreste del lugar del accidente) el viento fue registrado
como firme a 27 nudos con ráfagas de 35 nudos a la hora del accidente.
UK Met Office
ElUK Met Office emitió un informe post accidente con las condiciones meteorológicas en el Sur
Oeste de Inglaterra.
“Las observaciones al Este de Dartmoorm eran de vientos del noreste relativamente firmes entre 5
y 10 nudos, generalmente buena visibilidad, sin condiciones significativas y nubes escasas con
bases entre los 600 y 750 metros. La presión atmosférica de 1020 hPa, era relativamente alta para
la época de año. Mientras que las observaciones de Newquay, al Este de Dartmoor, mostraban
viento más fuerte del Sur Este. A pesar que la dirección se mantenía constante entre los 100° y
120°, la velocidad fluctuaba en el rango de los 20 a 27 nudos al medio día para aflojar en las
observaciones posteriores a 13:50 UTC. Además se reportó una ráfaga de 29 nudos a las 13:20
UTC. También la visibilidad era buena sin condiciones significativas con pocas nubes entre los 550 y
1.000 metros. La presión relativamente estable en el orden de los 1016 o 1017 hPa.
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 12 de 22
El pronóstico Metfor 215 para la hora del accidente (Figura 5) resaltaba el riesgo de onda de
montaña en el área D y turbulencia moderada ocasional en niveles bajos en el área del accidente.
En particular indicaba onda de montaña de 2,5 m/s esperables alrededor de los 1.200 metros.
Figura 5. Pronóstico meteorológico para niveles bajos del 4 de diciembre de 2016
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 13 de 22
Las imágenes satelitales del área a la hora del accidente confirmaban la presencia de onda de
montaña en Dartmoor y por lo tanto altas probabilidades de turbulencia significativa en niveles
bajos (Figura 6).
Figura 6. Imagen Satelital
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 14 de 22
Actividad de onda de montaña generada en terrenos altos
En áreas de actividad de onda de montaña la zona de turbulencia en bajos niveles se puede
extender por varios kilómetros viento abajo del terreno alto que produce el fenómeno. El
aeródromo de Brenton se hubiese encontrado en esta zona el día del accidente (Figura 7).
Figura 7 Diagrama de onda de montaña
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 15 de 22
Performance de la aeronave
La investigación analizó tanto las condiciones meteorológicas como así también la performance
del planeador a continuación de la falla del remolque por si hubiera sido posible aterrizar el
planeador recto al frente.
Durante los vuelos de testeo del ASW 24 en 1993 se midió una relación máxima de planeo de 1:44
a 91 kph y la velocidad de caída mínima de 83 kph con una velocidad vertical de 0,55 m/s. No se
publicaron datos de performance de aterrizaje pero la AAIB accedió a información de
registradores de vuelo con una aproximación volada en un ASW 24. Los frenos aerodinámicos
estaban extendidos en un medio, el tren de aterrizaje abajo y la velocidad de aproximación
variando entre 130 a 139 kph. Los datos reflejan una relación de planeo de 1:8.9 (aire calmo) con
una carrera de aterrizaje de 154 m. Esta carrera podría haber sido menor con una frenada más
agresiva. El piloto, del cual se obtuvo el registro, manifestó que se podría lograr fácilmente una
carrera de aterrizaje de 120 m.
El fabricante provee información de velocidad aérea y velocidad vertical con frenos aerodinámicos
totalmente extendidos. A 100 kph la relación de planeo es de 1:6.9; a 105 kph es de 1:5.9. A
velocidad mayor ésta relación de planeo debe ser inferior pero esta información no está
disponible.
Cálculo de la performance de aterrizaje
El G-CFNG logró una altura máxima de 85 m luego de la falla del fusible del cable de remolque. Si
se hubiese iniciado un aterrizaje en ese punto, utilizando la mitad del freno aerodinámico, la
distancia de planeo hubiera sido de alrededor de 760 m (considerando una relación de planeo de
1:8.9 en aire calmo). Con un viento de frente de 20 nudos la distancia se reduce a 540 m, con una
carrera de aterrizaje de 120 m esto resultaría en una distancia de aterrizaje de 660 m. Con frenos
aerodinámicos totalmente extendidos, logrando una relación de planeo de 1:5.9 y 20 nudos de
viento de frente, la distancia de aterrizaje hubiera sido de 478 m. En la figura 1, en el momento
que el planeador estaba en el punto máximo del remolque, se observa que la distancia disponible
al frente era de aproximadamente 800 m.
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 16 de 22
Remolque por Torno
Antecedentes
Para el remolque por Torno se utiliza un cable conectado a un torno, el cual tracciona el
planeador hasta que éste logra velocidad para estar en vuelo. Cuando el planeador alcanza una
velocidad apropiada, el piloto rota el planeador para colocarlo en actitud de ascenso. El ascenso
continúa hasta alcanzar la máxima altura posible o la altura deseada, donde el piloto desprende el
cable, el cual cae a tierra abriendo un paracaídas mientras que el planeador continúa su vuelo.
La altura lograda por el planeador bajo esta modalidad de remolque depende de varios factores,
pero primariamente está dada por la longitud del cable. La aceleración durante el remolque es
muy rápida y típicamente el planeador se pone en el aire en una carrera de despegue muy corta
que es entre dos a tres veces la longitud del planeador. El cable está conectado al gancho de corte
en la panza del planeador mediante un fusible de cable. Este fusible está diseñado para proteger el
planeador, rompiéndose ante la eventualidad que se aplique una carga demasiada alta durante el
remolque. Alternativamente si el piloto detecta que se encuentra por sobre la velocidad máxima
de remolque por torno, debe desprender el cable anticipadamente. Las roturas de fusible suelen
ocurrir, particularmente en condiciones turbulentas.
Fallas durante remolques
Las falas durante el remolque pueden ocurrir por una variedad de razones, desde fallas mecánicas
del torno a mal manejo del torno o la aeronave. Sin importar lo que da inicio a la interrupción del
remolque, el piloto debe poder manejar la situación para recobrarse y lograr un aterrizaje seguro.
El manejo de la emergencia depende de fases de acuerdo a cuando ocurre la falla.
En el caso de una falla en la etapa inicial del remolque al planeador le será posible aterrizar al
frente del sitio de despegue (Figura 8). Luego de un corto período el planeador alcanzará una
altura en la que le será posible retornar a la pista realizando un circuito abreviado. El aeródromo y
las condiciones deben ser tales que el aseguren que esto se pueda realizar en incluso habrá un
momento que ambas opciones son posibles. Esta condición en que son posibles las dos opciones
se da normalmente en el orden de los 65 a 95 m. Y en la medida que la longitud de pista o el
viento de frente sea mayor, esta superposición de opciones se incrementa.
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 17 de 22
Figura 8 Opciones ante la falla del remolque
En el caso de un corte de cable o rotura de fusible, la primera acción que recomienda la BGA es:
Inmediatamente bajar la nariz para recobrar la actitud. Esto es poner mayor actitud de nariz abajo
que lo normal en una aproximación con el fin de lo lograr dos objetivos distintos pero muy
importantes. Una pronunciada actitud de nariz abajo le permite al planeador recobrar la velocidad
a una condición segura más rápidamente que con una actitud de nariz normal de aproximación. El
segundo objetivo es darle al piloto una clara visión si la pista remanente adelante es suficiente
para permitirle un aterrizaje recto al frente. Esto dependerá de: la altura de la falla; longitud de la
pista; componente y/o gradiente de viento y del tipo de planeador. Si se debe hacer un viraje, los
instructores de la BGA recomiendan realizar el viraje inicial quedando viento de cola.
(NdT: para que el próximo viraje estando más bajo sea viento de frente)
Iniciativa para lograr remolques por torno seguros
En el año 2005 la BGA comenzó una campaña para mejorar la seguridad en los remoques de
planeadores por torno. Se continuó desarrollando en los años siguientes con la difusión del folleto
“Safe Winch Launching” que en el año 2015 incluía la siguiente información:
Línea negra punteada: trayectoria normal de remolque Caja azul: puede aterrizar al frente Caja amarilla: puede realizar un circuito para aterrizar Caja roja: cualquiera de las dos opciones
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 18 de 22
‘Un accidente de remolque por torno está definido como un accidente resultante de un remolque
por torno que… no alcanzó la altitud usual... Esto podría haber ocurrido por cualquier causa
incluyendo falla del torno; rotura del cable; enredo del cable o corte del remolque por parte del
piloto.
Los registros de la BGA indican que entre 1974 y 2005 hay 36 casos fatales y 72 casos con lesiones
graves ocurridos en accidentes asociados a remolques incompletos. En el mismo período hay 278
planeadores (unos 8 por año) destruidos o dañados substancialmente en accidentes de remolque
por torno.
Las fuentes mayores de lesiones fatales son las pérdidas de sustentación durante la rotación y
tirabuzones luego de la pérdida de potencia del torno durante la mitad el remolque. Además de
estos dos grupos, hay lesiones fatales en pérdidas de sustentación ocurridas en fallas de potencia
del torno antes de los 30 m de altura.
La iniciativa de la BGA para remolques por torno más seguros se inició en octubre del año 2015,
durante los primeros 9 años ocurrieron 5 accidentes fatales o lesiones graves en remolques por
torno. Esto contrasta con las 27 fatalidades ocurridas en el promedio de los 9 años anteriores al
programa.
La información actualizada de esta iniciativa se puede encontrar en las páginas de seguridad del
sitio web de la BGA
https://members.gliding.co.uk/bga-safety-management/safe-winching
La misma incluye una versión actualizada del folleto en formato digital para descargar, con una
guía práctica de seguridad para aplicar en las distintas fases del remolque por torno. Una de los
tres elementos críticos para mantenerse seguro de la edición 2015 es:
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 19 de 22
“ Después de la pérdida de potencia en medio de un remolque por torno adopte una actitud de
recuperación, espere hasta que el planeador haya ganado una velocidad segura de aproximación y
aterrice al frente, si le es seguro hacerlo”
Un inspector de la AAIB realizó un vuelo que incluía un ejercicio de falla de remolque por torno
con un instructor de la BGA para comprender la dinámica del vuelo ante esta falla. Durante la
salida el instructor enfatizó que con baja altura la opción preferida es resolver siempre aterrizando
recto al frente.
El entrenamiento a continuación de una rotura de cable se focaliza en la importancia de adoptar
“actitud de recuperación” que garantice tanto obtener suficiente velocidad como una vista amplia
del área de aterrizaje, antes de tomar la decisión de virar.
Analisis
Factores en el accidente
La rotura del fusible del cable de remolque ocurrió conforme con su diseño, después de una
aplicación de carga en exceso de su límite de elasticidad.
Estas roturas no son infrecuentes durante remolques en condiciones turbulentas y es altamente
probable que el fusible se haya roto debido a las condiciones turbulentas.
La rotura del fusible se produjo alrededor de los 37 metros de altura, pero debido a la
relativamente alta velocidad y la alta energía en el momento de la separación la aeronave alcanzó
un pico de altura aproximado de 85 m. En este punto el piloto comenzó prontamente un viraje a la
izquierda. Rápidamente luego que comenzara el viraje a la izquierda la aeronave fue afectada por
una descendente significativa y probablemente una importante disminución de la velocidad aérea
debido a una cortante de viento. Como resultado la aeronave no ganó velocidad aérea por varios
segundos, a pesar de la actitud de nariz abajo. Esto incrementó el régimen de descenso a un valor
muy alto y en este punto la situación fue irrecuperable.
De los cálculos de performance del planeador desde el punto en que el piloto viró a la izquierda se
desprende que hubiese tenido suficiente pista remanente para realizar un seguro aterrizaje recto
al frente, aun cuando extendiera solo la mitad de los frenos aerodinámicos.
No obstante, dado la altura alcanzada; la performance del planeador y la experiencia del piloto
está claro que él creyera que era viable un circuito abreviado para aterrizar cerca del punto de
despegue.
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 20 de 22
No es posible determinar cuáles de los factores contribuyeron a la decisión del piloto a virar. Una
posibilidad en su toma de decisión pudo haber sido influenciada por el hecho que un aterrizaje
recto al frente hubiera detenido la operación de los siguientes remolques y además resultaría en
un largo ejercicio de recuperación del planeador desde el fondo de la pista. Otros dos posibles
factores pudieron haber sido que al no estar familiarizado con el aeródromo lo preocupara el
inhóspito terreno al final de la pista en el caso de una ida largo y que el piloto local del Discus se
las había arreglado para realizar un circuito abreviado más temprano en condiciones
aparentemente peores.
Como sea, el piloto del G-CFNG no aplicó la actitud de recuperación recomendada por la BGA,
probablemente porque estaba prácticamente con la velocidad normal de aproximación.
No obstante parte de la filosofía de la maniobra de recuperación es ofrecer al piloto una vista para
determinar si puede aterrizar al frente.
En este caso la aeronave tenía suficiente velocidad para maniobrar aunque la actitud de nariz
arriba mayor que la recomendada, pudo haber restringido la vista de la pista remanente al frente.
Pudo haber tenido una falsa impresión del área de aterrizaje al frente y esto pudo haber
contribuido a que tomara la decisión de realizar un viraje inmediato. El piloto eligió hacer un viraje
a la izquierda colocándose inicialmente con viento de frente, contrariamente a la enseñanza
general de la BGA.
La enseñanza de la BGA es realizar el viraje inicial quedando viento de cola, esto permite a la
aeronave volver a enfrentar el viento con una cantidad de viraje menor; permite un aterrizaje
cruzado a la pista y además se tiene una velocidad terrestre menor durante el tramo de básica. No
obstante, en este caso, haber virado hacia la derecha viento de cola hubiera sido más limitado que
en los casos generales.
Contexto donde se tomó la decisión de volar
Luego del accidente miembros del grupo de pilotos que conocían bien al piloto accidentado,
conversaron con los investigadores de la AAIB acerca del contexto en que se basó la decisión de
volar. La decisión de salir a volar fue favorecida por el día soleado y la probabilidad de una onda
“épica”. Las condiciones meteorológicas cerca del suelo probablemente serían “desafiantes”, pero
el grupo había volado previamente enfrentado tales condiciones. El grupo había estado volando
en condiciones similares previamente ese mes en Wales y habían volado con viento fuerte en
otros lugares.
El aspecto negativo era que las condiciones eran impredecibles y que había significativas
probabilidades de turbulencia en niveles bajos sobe el lugar del remolque. Esto estaba reforzado
por el vuelo del Discus B.
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 21 de 22
El piloto accidentado era experimentado, estaba entrenado y era conocido por su interés en
buscar condiciones desafiantes de vuelo. Él y su grupo habían viajado al lugar debido a las
condiciones y creían que les ofrecería la oportunidad de un vuelo de alta performance. El piloto
había volado en condiciones muy demandantes previamente. En este nivel deportivo el piloto
acepta y conoce el grado de riesgo para realizar un vuelo de alta performance. Dada la experiencia
del piloto, la decisión de salir a volar aparenta una decisión razonable.
Conclusión
Cuando falló el remolque había suficiente distancia disponible para aterrizar recto al frente. Virar
alejándose del área de aterrizaje comprometió al piloto a intentar un circuito en condiciones
impredecibles.
La evaluación de los datos del vuelo del Discus B muestra que había regiones de descensos
significativos. Si bien es difícil establecer las condiciones exactas imperantes en el momento del
vuelo del accidente, la situación meteorológica se mantenía por lo que es altamente probable que
hubiera habido áreas de fuerte turbulencia y descensos a la hora del accidente. Una descendente
de la magnitud que encontró el Discus B hubiese quitado toda posibilidad de completar el circuito,
iniciado desde la altura que había logrado la aeronave accidentada. Independientemente de la
significativa experiencia del piloto accidentado al encontrar un área de descenso de esas
características el planeador no posee la performance para completar un circuito de forma segura.
La campaña de seguridad de la BGA ha reducido significativamente los índices de fatalidad en
accidentes típicos de remolque por torno. Mientras que éste accidente en particular es de alguna
manera inusual debido a las condiciones de fuerte turbulencia, las recomendaciones y guías de la
Iniciativa para Remolques Seguros aún se mantienen vigente.
Material de Estudio
Análisis de accidentes
PAG 22 de 22
Acciones de Seguridad
Acciones de seguridad tomadas
Luego de este accidente la BGA ha emitido guías adicionales relativas a fallas en remolque y los
riesgos asociados a descendentes en circuito de tránsito. En febrero de 2017 la BGA publicó el
folleto “Remolque por torno seguro –Aterrice al frente si le es seguro realizarlo-“ que ha sido
colocado en el sitio web de la BGA. Este material contiene el siguiente texto:
”El Manual del Instructor y el folleto de Remolque por Torno Seguro enseña: Luego de pérdida de
potencia en medio de un remolque por torno adopte la actitud de recuperación; espere hasta que
el planeador gane velocidad segura de aproximación y aterrice recto al frente si le es seguro
realizarlo. ¿Por qué no virar? La BGA ha estado enseñando a “no virar” porque al dejar de estar
traccionado por el cable la velocidad podría ser menor de lo que sugiere la actitud del planeador.
Virar antes que el planeador alcance una velocidad segura de aproximación puede producir una
entrada en tirabuzón. Después de comenzar el viraje, si bien el planeador pudiera tener suficiente
velocidad, podría suceder que no tenga suficiente espacio para completar la aproximación y
aterrizaje. Esto expone al planeador a otros riesgos que impedirían un aterrizaje seguro. Una
descendente asociada a viento fuerte u onda de montaña, podría ser uno de esos riesgos. Un
planeador en aire calmo realizando un viraje de 360° con un ángulo de banqueo de 35° y una
velocidad de 92 kph solo pierde 21 m. Pero si lo realiza en una descendente de 3 m/s la altura que
perdería en un viraje de 360°es de 120 m. Si la falla del remolque ocurre a 90 m, el planeador
colisionará con el terreno antes de completar el viraje de 360°.
La existencia de riesgos adicionales en el viraje refuerzan la advertencia de ATERRICE RECTO AL
FRENTE SI LE ES SEGURO REALIZARLO.
Si usted es un piloto experimentado muchas veces podría encontrarse en un remolque por torno en
condiciones desafiantes. Si tiene una falla en el remolque lo alentamos a aterrizar recto al frente si
le es seguro realizarlo.
En octubre de 2017 la BGA actualizó y publico el folleto Remolques Seguros por Torno 6ta edición.