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La urgente necesidad de otras prioridades en los Objetivos, Planes e Inversiones

DICIEMBRE DE 2009

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C A M B I OG L O B A LE S PA Ñ A2020Programa transporte

La urgente necesidad de otras prioridades en los Objetivos, Planes e Inversiones

DICIEMBRE DE 2009

ProgramTransport2colum.qxd:Maquetación 1 4/3/10 09:57 Página 1

Cambio Global España 2020. Programa transporte

Disponible en:- www.fundicot.org- www.ucm.es/info/fgu/pensamiento/cceim/index_cceim.php

Este informe forma parte del Programa Cambio Global España 2020 del Centro Complutensede Estudios e Información Medioambiental, CCEIM.

Se permite su reproducción, siempre que se cite la fuente.

Diseño y maquetación: zenImpresión: Iarriccio artes gráficasTraductora: Pauline MoranDepósito legal: M-11426-2010ISBN: 978-84-693-0388-7

El papel utilizado para la impresión de este informe es Renovaprinte 100% reciclado.Impreso con tintas de origen vegetal.

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ProgramaTransporte.qxd:Maquetación 1 8/3/10 10:26 Página 2

Índicey créditos


CAMBIO GLOBAL ESPAÑA 2020

PROGRAMA TRANSPORTE

4

1. Sistema de transportes y sostenibilidad del modelo de desarrollo 591.1. Transportes y sostenibilidad 591.2. Transportes y cambio climático 621.3. Consumo de energía y transporte 641.4. Efectos externos del transporte 71

2. La problemática de la demanda de transportes en españa 812.1. Consideraciones generales 812.2. La urgente necesidad de modificar la evolución y tendencias

de la demanda de mercancías 842.3. La preocupante evolución y tendencias de la demanda de pasajeros 882.4. Motorización e incremento de los recorridos en carretera 93

3. Territorio, urbanismo y transportes 993.1. Introducción 993.2. Las inversiones en infraestructuras de transporte. Dinámica,

previsiones y resultados 1013.3. La problemática del transporte urbano y periurbano 104

4. Escenarios previsibles en el horizonte del 2020. El papel del transporte 1094.1. Escenarios sobre sostenibilidad global y cambio climático 1094.2. Escenarios de consumo de energía a nivel global para el 2020 1124.3. Escenarios de política energética asociados al cambio climático

en el horizonte del 2020 1154.4. Escenarios de transportes y cambio climático en el horizonte del 2020 1184.5. Escenarios de reducción de gases de efecto invernadero en españa, en

el horizonte del 2020. El papel del transporte 1224.6. Escenarios de sostenibilidad ambiental. La huella ecológica en españa 2020 1324.7. Conclusiones 134

5. Qué hacer. Estrategias urgentes de intervención 137

6. Conclusión 149

1. PRESENTACIÓN 11

2. RESUMEN EJECUTIVO 17

3. PRÓLOGO 53

4. PROGRAMA TRANSPORTE 57


Índice

5

1. Aportaciones del comité de expertos: 159

Perspectiva de la investigación y el desarrollo tecnológico en transporte.

Expectativas frente al consumo energético y la sostenibilidad ambiental

Ángel Aparicio Mourelo 159

El acceso sostenible al trabajo: un reto colectivo irrenunciable, un

derecho social y ambiental de los trabajadores y trabajadoras

Manel Ferri Tomás 165

Mitos sobre las infraestructuras de transporte

Francisco Segura Castro 173

2. Tribunas de opinión: 181

Transporte y movilidad: ¿Es posible un modelo más sostenible?

Cristina Narbona Ruiz 181

La movilidad sostenible

Mª. Jesús Rodríguez de Sancho 185

Transporte: Problemática y oportunidades en el contexto energético

y medioambiental

Enrique Jiménez Larrea 187

Reconciliar clima y transporte

Juan López de Uralde Garmendia 193

El ferrocarril y la sostenibilidad

Juan Manuel Jimenez Aguilar 195

Una nueva movilidad para el decrecimiento

Pilar Vega Pindado 199

Consumo de energía y emisiones del tren

Alberto García Álvarez 203

6. TRIBUNAS DE OPINIÓN 157

5. BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES UTILIZADAS 153


El presente informe se inscribe en un amplio programa de trabajo que, bajo el epígrafe Cambio Glo-

bal España 2020/50, ha puesto en marcha la Fundación General de la Universidad Complutense deMadrid, con el patrocinio de la Fundación Caja Madrid. El objetivo del programa es impulsar un pro-ceso continuado de información, anticipación y propuestas de acción sobre el Cambio Global en Es-paña con una visión de medio plazo, con el fin de alimentar un debate integral que se estimule y for-talezca desde la sociedad civil. Para el desarrollo del programa, la Fundación General de la UniversidadComplutense de Madrid ha creado el Centro Complutense de Estudios e Información Medioambien-tal (CCEIM) entre cuyos objetivos figura la creación de un sistema de conocimiento/divulgación com-partido en red en torno al “Cambio Global en España con el horizonte 2020/50” para lo que se programa,entre otras actividades, un proceso de trabajo acumulativo con la realización cada dos o tres años deinformes1 y convenciones sobre los campos y temas clave.

Un tema central es el del Transporte. Para abordar el Programa TRANSPORTE se constituye un equipode trabajo entre el CCEIM, y la Asociación Interprofesional de Ordenación del Territorio (FUNDICOT),con la idea de plantear un salto cualitativo en las estrategias, especificando temas y objetivos clavepara que el modelo de Transporte se adapte a los retos que el Cambio Global plantea. Este objetivose instrumenta en torno a la realización de este Informe del Cambio Global, como elemento base ycentral del programa, complementado por una presentación dirigida a todos los agentes sociales im-plicados en el sector.


PROGRAMA TRANSPORTE

1 Además del Informe Transporte, en noviembre de 2009 se publicó el informe dedicado a Ciudades (en colaboración con la Fundación CONAMA y elObservatorio de la Sostenibilidad en España) y en 2010, está programada la edición de los correspondientes a Energía, Economía y Sociedad (en colaboracióncon la Fundación CONAMA), a Edificación (en colaboración con GBC España y ASA), Estadísticas Base de la Economía Española e Impacto de la Economía enel Cambio Climático (en colaboración el CIP-Ecosocial), Medios de Comunicación (en colaboración con el Instituto de Periodismo Preventivo), y Salud (junto conISTAS) y Consumo (en colaboración con el CRIC).

6

El contexto del informe


Créditos

Fernando Prats Palazuelo

Arquitecto Urbanista. Socio de AUIA y asesor del Centro Complutense de Estudios e InformaciónMedioambiental, CCEIM, de la Fundación General de la Universidad Complutense de Madrid para elPrograma Cambio Global España 2020.

Sagrario Herrero López

Antropóloga, Ingeniero Técnico Agrícola y Educadora Social. Coordinadora del Área de Conocimientoen Red del Centro Complutense de Estudios e Información Medioambiental, CCEIM, de la FundaciónGeneral de la Universidad Complutense de Madrid y socia de Garúa S. Coop. Mad.

Antonio Serrano Rodriguez

Catedrático de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Universidad Politécnica de Valencia. Dr. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. Presidente de FUNDICOT. Responsable Científico delPrograma Transporte.

Mónica García Clemente

Paisajista. Especialista Universitario en Ordenación del Territorio y Medio Ambiente. DirectoraAdministrativa de FUNDICOT.

Antonio Serrano Rodriguez

Catedrático de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Universidad Politécnica de Valencia. Dr. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. Presidente de FUNDICOT.

7

Comité de dirección

Autor


Angel Aparicio Mourelo

Centro de Investigación del Transporte Universidad Politécnica de Madrid.

Manel Ferri Tomás

Responsable del Departamento de Movilidad de la Confederación Sindical de CCOO.

Francisco Segura Castro

Coordinador de Ecologistas en Acción.

Alberto García Álvarez

Director Grupo de Estudios e Investigación de Energía. Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Juan Manuel Jimenez Aguilar

Director de Estudios y Programas. Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Enrique Jimenez Larrea

Director General. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, IDAE. Ministerio deIndustria, Turismo y Comercio.

Juan Lopez de Uralde Garmendia

Director Ejecutivo de Greenpeace España.


PROGRAMA TRANSPORTE

8

Comité de expertos

Colaboradores


Cristina Narbona Ruiz

Embajadora de España ante la OCDE.

María Marín San José

Abogada. Gestión y Secretaría técnica del Centro Complutense de Estudios de InformaciónMedioambiental, CCEIM, de la Fundación de la Unversidad Complutense de Madrid, FGUCM.

Pilar Vega Pindado

Consultora ambiental de la red gea21.

Mª Jesús Rodriguez de Sancho

Directora General de Calidad y Evaluación Ambiental, Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino.

Asimismo se recoge el agradecimiento por las observaciones realizadas a los asistentes a la jornadade presentación del Informe Base, celebrada el 25 de junio de 2009 en el Salón de Actos de laFundación de los Ferrocarriles Españoles, y de la jornada de presentación del Informe Provisional,celebrada el 14 de diciembre de 2009 en la Sede de FUNDICOT y a todas aquellas personas que hanenviado observaciones vía correo electrónico a FUNDICOT o al autor del trabajo.

Créditos

9


10


PROGRAMA TRANSPORTE


Presentación


ras uno de los períodos históricos de mayor trasformación del planeta Tierra, coincidente conuna etapa de crecimiento económico relativamente sostenido en una buena parte del mismo,la humanidad afronta una situación en la que el Cambio Global asociado a dichas transfor-maciones empieza a reflejar sus efectos más negativos (cambio climático, pérdida de biodi-

versidad, contaminación atmosférica, generación de residuos, o el consumo creciente de recursos norenovables) sobre el medio (biosfera), tanto a nivel global como local. El transporte ha tenido, y tiene, unaimportancia determinante, tanto directa – por su consumo energético y emisión de gases contaminan-tes y productores de efecto invernadero- como indirecta, al facilitar procesos de localización y desloca-lización de actividades productivas a nivel mundial, e incidir sobre el desarrollo de ciudades difusas que,a su vez, disminuyen la eficiencia energética y ambiental del funcionamiento del conjunto del planeta eincrementan los efectos negativos sobre el mismo. La huella ecológica de la actividad humana y de latransformación de su entorno supera significativamente la biocapacidad del planeta, generando tensio-nes en el plano económico, social y territorial que pueden tener serias repercusiones para la humanidadsi no se adoptan las medias necesarias lo más urgentemente posible.

El transporte de mercancías y de personas entre distintos puntos del planeta ha posibilitado la globali-zación productiva, facilitando la internacionalización de la producción y, al mismo tiempo, generando pro-cesos de deslocalización de actividades productivas, que han incrementado muy sensiblemente ladistancia media ponderada que recorre cada mercancía. También se ha incrementado el desplazamientode personas y el consumo turístico del planeta en su conjunto, pero, nuevamente, con un incrementosustancial de los recorridos medios por persona y de su consumo energético e impacto ambiental.

A nivel urbano, la generalización del uso del automóvil y el incremento de la motorización asociada a laconversión del “coche” en un elemento de prestigio social, han posibilitado la generalización de la ciu-dad dispersa, con desplazamientos obligados cada vez mayores para sus ciudadanos, con posibilidadesdecrecientes de utilización del transporte público de manera eficiente para la satisfacción de las nece-sidades de desplazamiento, y con el consiguiente incremento del consumo de energía, contaminación,emisión de gases de efecto invernadero, invasión de espacio público del ciudadano, ruido y, en una pa-labra, incremento de la huella ecológica asociada.

El horizonte de unas energías no renovables de precio creciente, las dificultades para encontrar so-luciones satisfactorias –desde la perspectiva de su incidencia sobre la huella ecológica o sobre laemisión de gases de efecto invernadero- en el campo de los biocombustibles a un nivel relevantepara el consumo, las dificultades para encontrar alternativas a la motorización individual con baseen energías renovables, o las limitadas mejoras viables en la eficiencia energética y ambiental enlos motores de combustión, dibujan un panorama que obliga a la búsqueda de alternativas com-plementarias a las políticas que hasta la fecha se han mostrado como insuficientes en el sector,tanto para reducir su incidencia en el cambio climático, como en el consumo energético global oen la degradación ambiental.

1. CAMBIO GLOBAL ESPAÑA 2020

PROGRAMA TRANSPORTE

12

T


PRESENTACIÓN

Estas alternativas han de contribuir a la definición de políticas concertadas, coordinadas y de colaboraciónentre administraciones, agentes sociales y ciudadanos, que modifiquen estructuras, servicios y compor-tamientos desde la perspectiva de asegurar una reducción significativa de los impactos sobre la biosfera.

Por ello, es necesario tener una visión clara de la situación del transporte que contemple en su conjuntotodas las interacciones que se producen en un sistema tan complejo y que incorporen simultáneamentelas dimensiones sociales, ambientales, económicas, institucionales y culturales.

Este informe, y las instituciones que lo promueven, pretenden realizar una aportación en este necesa-rio proceso de análisis con perspectiva temporal amplia de forma que se valore la inercia del sistema detransportes y sus dificultades para avanzar en la mejora de su eficiencia energética y ambiental global,se pondere el papel que pueden jugar las líneas de investigación, desarrollo e innovación en marcha enla actualidad, tanto en los sistemas infraestructurales como en los medios y servicios de transporte, yse propongan las líneas de actuación más perentorias, a corto y medio plazo, para evitar la llegada a si-tuaciones de imposible retorno en los sistemas de transporte de ámbitos urbanos, regionales, naciona-les e internacionales para el horizonte del 2020.

El Centro Complutense de Estudios e Información Medio Ambiental de la Fundación General Universi-dad Complutense de Madrid, articulado alrededor de los retos que surgen ante el Cambio Global, y Fun-dicot con su misión de fomentar y desarrollar actividades que conduzcan a extender la preocupación yel conocimiento por la Ordenación del Territorio y el Medio Ambiente y acciones encaminadas a lograren el territorio un desarrollo equilibrado y ajustado al concepto de sostenibilidad, se han unido en estainiciativa, para trasladar el objetivo general de articular propuestas sobre el cambio global al ámbito delmodelo de transporte de nuestro país.

Con ello, pretendemos cumplir con el objetivo del programa Cambio Global España 2020-2050, de im-pulsar un proceso continuado de información, anticipación y propuestas de acción sobre el Cambio Glo-bal en España con una visión de medio plazo, con el fin de alimentar un debate integral que se estimuley fortalezca desde la sociedad civil.

Por eso, animamos a las personas e instituciones que quieran participar en este proceso a difundir esteinforme para convertirlo en un verdadero instrumento que anime el debate sobre la sostenibilidad denuestro modelo de transporte que contribuya a provocar las reacciones necesarias ante el reto delCambio Global.

13

Ángel Martínez González-Tablas

Director General.Fundación General Universidad

Complutense de Madrid

Antonio Serrano Rodríguez

Presidente. Asociación Interprofesional de

Ordenación del Territorio. Fundicot


1. GLOBAL CHANGE SPAIN 2020

TRANSPORT PROGRAM

14

fter a historical period in which Planet Earth has undergone one of its greatest transfor-mations, coinciding with relatively widespread sustained economic growth, humanity isnow facing a situation where the global change linked to this transformation is startingto evidence its most negative effects on the biosphere - climate change, loss of biodi-

versity, atmospheric contamination, waste generation or the increasing consumption of non-renew-able resources – at both local and global levels. Transport continues to have a definitive influence, bothdirectly - because of the energy consumption and emission of contaminating and greenhouse effectgases it entails – and indirectly, as it facilitates production re-locating and off-shoring worldwide andimpacts on the development of urban sprawl. This in turn reduces the energy and environmental ef-ficiency of the planet as a whole and aggravates the negative effects. The ecological footprint ofhuman activity and its transformation of the environment significantly exceeds the biocapacity ofthe planet, generating tensions at economic, social and territorial levels which may have seriousrepercussions for humanity if the measures urgently required are not adopted as soon as possible.

The transport of goods and people between different points has enabled globalized productivity, fa-cilitating its internationalization, while at the same time generating off-shoring processes which haveconsiderably increased average transport mileage for individual goods. There has also been a signif-icant increase in total passenger mileage, including global tourism, with a higher average number oftrips per person and the consequent increase in energy consumption and environmental impact.

On a local level, the widespread use of private vehicles and the increase in motor traffic implied bythe transformation of ‘car’ ownership into a status symbol have led to the development of urbansprawl, with ever-longer daily journeys for commuters, with fewer possibilities of using public trans-port efficiently to satisfy mobility requirements and with the resulting increase in energy consump-tion, contamination, emission of greenhouse gases, invasion of the public space, noise and, in short,an increase in the associated ecological footprint.

The prospect of rising prices of non-renewable energies, the difficulties involved in finding satisfac-tory solutions for bio-fuels on a level relevant to consumption – in terms of their impact on the eco-logical footprint or the emission of greenhouse gases, the problem of finding alternatives to individualvehicle use based on renewable energies, or the limited viable improvements in the energy and en-vironmental efficiency of the combustion engine, all lead to a mandatory search for alternatives tothe policies which have evidently been unsuccessful in this sector to date, to reduce its detrimentalimpact on climate change, global energy consumption and the environment.

These alternatives must contribute to defining agreed and coordinated policies, leading to collab-oration between the relevant authorities, social agents and the general public, to modify struc-tures, services and behaviours with a view to ensuring a significant reduction of their impact onthe biosphere.

A


PRESENTATION

15

To achieve this, a clear picture must be obtained of the overall transport system, including all its com-plex interacting economic, institutional and cultural factors.

The aim of this report and of the institutions promoting it is to make a contribution to this essen-tial analytical process over a long time scale to evidence the inertia of the transport system andthe difficulties it faces in its advance towards improving its energy and global environmental effi-ciency; to consider the role which the research, development and innovation initiatives currentlyunderway may have in both infrastructure systems and in transport modes and services; and tooutline the actions which are most essential in the short and medium term to avoid reaching thetipping-point for transport systems in an urban, regional, national and international context in theHorizon 2020 scenario.

The Complutense Centre for Environmental Studies and Information (Centro Complutense de Estu-dios e Información Medio Ambiental de la Fundación General Universidad Complutense de Madrid),has the challenges arising from global change as its central theme. The mission of Fundicot is to en-courage and develop activities related to a wider understanding and concern for land use planningand the environment, leading to actions for balanced land use development based on sustainability.Both institutions have joined together in this initiative with the general aim of outlining proposals onglobal change in the context of the transport model in Spain.

This aim is to fulfil the goals of the Global Change Spain 2020-2050 program (Cambio Global España2020-2050), by encouraging an ongoing process of information, forecasts and proposals for action onglobal change in Spain in the medium term, to enourage a comprehensive debate, which is stimu-lated and reinforced by input from the society at large.

To this end, individuals and institutions who would like to take part in this process are encouragedto make this report more widely known, converting it into an effective tool to foster debate on thesustainability of our current transport model and help to provoke the reactions needed to meet thechallenge of global change.

Ángel Martínez González-Tablas

Director General.Fundación General Universidad

Complutense de Madrid

Antonio Serrano Rodríguez

Presidente. Asociación Interprofesional de

Ordenación del Territorio. Fundicot



TRANSPORT PROGRAM

16


Resumen ejecutivo


Transporte y sostenibilidad. los problemas se conocen pero lasacciones que se adoptan no avanzanen su resolución

De los análisis realizados en el presente In-forme se deduce que las administracionescompetentes tienen un conocimiento clarode la problemática en materia de transportey de su relación con los problemas estructu-rales de la energía, del cambio climático y delmodelo productivo, así como sobre las con-secuencias globales que la evolución se-guida, y la prevista a medio plazo, van a tenersobre la insostenibilidad del Planeta. Tam-bién queda claro que los documentos elabo-rados por las distintas administraciones (Pla-nes, Estrategias,...) contienen propuestasmúltiples (que tratan de afrontar distintosobjetivos simultáneos: competitividad, pro-ductividad, sostenibilidad ambiental,...), delas que algunas son claramente contradicto-rias entre sí, o incompatibles con la sosteni-bilidad en el marco de la actual situación glo-bal. E, igualmente queda claro en lasopiniones de los expertos participantes endistintos foros, que las actuaciones en desa-rrollo hasta la actualidad y las líneas “clave”

de investigación en marcha, en infraestruc-turas, medios de transporte y comporta-miento social, no permiten llegar a resultadossatisfactorios desde la perspectiva de la pro-blemática energética, de la sostenibilidad am-biental o de su incidencia sobre el CambioGlobal para el horizonte del 2020. Se handesarrollado procesos de liberalización delsistema de transporte sin el correspondienteproceso de internalización de costes exter-nos, se ha propiciado con inversiones públi-cas el auge del automóvil y su modelo de so-ciedad urbanísticamente difusa asociada, yse ha conducido a la sociedad hacia un mo-delo territorial incompatible con un petróleoy una energía escasa y cara, y mucho menoscompatible con la sostenibilidad ambiental yla lucha contra el cambio climático.

El riesgo de un agravamiento de losproblemas ambientales

Documentos provenientes de distintos cam-pos científicos recogidos por instituciones deindudable solvencia (IPCC, OCDE, Programapara el Desarrollo de Naciones Unidas,AEMA,...) realizan advertencias claras sobreel hecho de que las emisiones de gases deefecto invernadero están afectando al climamundial, incrementando la temperatura me-dia y consiguiendo cambios en los procesosde deshielo, elevación del nivel del mar ycambios en las pautas de lluvias y tempera-turas medias de distintas zonas del planeta,con resultados que se prevé que tendránuna magnitud negativamente creciente, lle-


PROGRAMA TRANSPORTE

18


RESUMEN EJECUTIVO

gando a situaciones catastróficas para mu-chas zonas del planeta, y en particular paralas zonas costeras, si no se adoptan las ac-ciones necesarias.

Los factores que en mayor medida están in-cidiendo en la negativa evolución señaladason el consumo de energías provenientes defuentes fósiles –y, en particular el consumode derivados del petróleo por el transporte-las políticas de transformación territorial (ur-banización y cambios en los usos del suelo,con particular referencia a la deforestación y

a los cambios en las pautas de uso agrícola)y la generación de residuos.

Las actuaciones en marcha en España en elcampo del transporte, el urbanismo y la or-denación del territorio son manifiestamenteinsuficientes para revertir una dinámica deconsumo de energía, emisión de gases deefecto invernadero, generación de costes ex-ternos y colaboración al bienestar de los ciu-dadanos, que sea acorde con los compromi-sos internacionales asumidos para elhorizonte del 2020.

19

1980 1990 2000 2010 20300

5

10

15

20

25

30

35

45

Internationalmarine bunkersand aviation

NON - OECD - gas

NON - OECD - coal

OECD - gas

NON - OECD - oil

OECD - oil

OECD - coal

2020

Gigatones

40

EVOLUCIÓN Y PREVISIÓN DE EMISIONES DE CO2 EQUIVALENTE ASOCIADAS AL CONSUMO ENERGÉTICOFuente: AIE(2008).- “World Energy Outlook. 2008” (www.AIE.com)



PROGRAMA TRANSPORTE

20

La consecución de cambiossignificativos exige políticas más enérgicas

Políticas adecuadas que se ejecuten real-mente, permitirían estabilizar las emisiones degases de efecto invernadero, con lo que el in-cremento de temperatura medio podría ser delorden de 2-3ºC. La Agencia Internacional deEnergía (AIE, 2008) muestra como escenariosposibles el llegar a alcanzar concentraciones deCO2 en la atmósfera de 450, 550 y 650 ppm, loque obliga a tomar medidas urgentes si se de-sean evitar las situaciones catastróficas, y de

costes desconocidos, que podrían acompañara incrementos de temperatura superiores a los2ºC del escenario 450 ppm (con entre 2 y 4ºC,para el 550, o más de 4ºC, para el de 650 ppm).

La Agencia Internacional de Energía (AIE, 2008)establece que, aunque es evidente que el des-arrollo tecnológico ayudará a acercarse al esce-nario de 450 ppm, considera que es imprescin-dible la sustitución de los combustibles fósilespor energías de mayor eficiencia en términos decarbono, y que el 54% del esfuerzo para redu-cir las emisiones debe venir del ahorro y de lamejora de la eficiencia energética.

2005 2010 2015 202520

25

2030

30

35

40

45Gigatonnes

2020

Reference scenario 550 Police scenario 450 Police scenario 2ºC incr. T

3ºC incr. T

4-6ºC incr. T

Nuclear

Renovables & biofuels

Energy efficiency

CCS

9%14%

23%

54%

EVOLUCIÓN Y PREVISIÓN DE EMISIONES DE CO2 EQUIVALENTE ASOCIADAS AL CONSUMO ENERGÉTICOFuente: AIE(2008).- “World Energy Outlook. 2008” (www.AIE.com)


RESUMEN EJECUTIVO

21

Las políticas de mejora de laeficiencia energética en el campo del transporte son insuficientes

El transporte es el segundo sector en inci-dencia en el cambio climático, y es tambiénel sector que crece, en segundo lugar, enmayor medida en dichas emisiones en elmundo. En él, las disminuciones asociadas alas mejoras técnicas en la eficiencia energé-tica y ambiental, no sólo no son compensa-das, sino que son fuertemente superadas porel alto incremento en los recorridos de perso-nas y mercancías.

Ni se actúa a tiempo ni con la intensidad suficiente

Las medidas propuestas a lo largo de los últi-mos treinta años, en particular en el campo deltransporte, no se han puesto en práctica ni conla magnitud ni con la intensidad necesarias, loque no colabora a evitar que las tendenciasmundiales actuales sigan conduciendo a si-tuaciones potencialmente catastróficas. Lademanda de transportes, tanto mundial comoen España, tiene una marcada tendencia a se-guir creciendo. Así, el Plan Estratégico de In-fraestructuras de Transporte (PEIT), dibuja,

1970 1980 1990 2000 20300

5

10

2010 2020 2040 2050

Road

Sea

Air

historical data(IEA)

estimated data(WBCSD)

EVOLUCIÓN Y PREVISIONES DEL IPCC SOBRE LAS EMISIONES LIGADAS A LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE AL NIVEL MUNDIAL.Fuente: Pachauri, R.K.(2008).- “Climate Change and its Implications for the Transport Sector”. Transport and Energy. The Challenge of Climate Change.2008 Forum Highlights. OCDE.2008. Págs 17, con datos del IPPC.


para España, un Escenario de moderación delos ritmos históricos de crecimiento de la de-manda de transporte para el 2020, pero con ta-sas medias anuales que siguen siendo positi-vas (cercanas al 3% en viajeros, y entre el 3%y el 4% en mercancías) lo que, aunque impli-ca un menor ritmo de crecimiento del consu-mo de energía final y de las emisiones co-rrespondientes, ni corrigen el rumbo ni es fia-ble que estas previsiones se alcancen, pese ala fuerte restricción en la demanda de transporteque está implicando la crisis actual. Así, el pro-pio Ministerio de Medio Ambiente y Medio Ru-

ral y Marino (MARM), que recoge, entre otras,estas previsiones, establece escenarios de muyalta variabilidad para el resultado final de las emi-siones en el año 2020; lo que muestra el po-sible incumplimiento del compromiso esta-blecido en la Propuesta de Decisión de la UniónEuropea para reducir las emisiones de gasesde efecto invernadero en los sectores difusos-entre los que se encuentra el transporte, sal-vo el modo aéreo- con un compromiso para Es-paña de reducir linealmente las emisiones na-cionales de estos sectores un 10% en 2020 conrespecto al valor de 2005.


PROGRAMA TRANSPORTE

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1990 1994 1998 2000 2012250.000

2004 2008 2016 2020

Ref. Protocolo Escenario con medidasIncertidumbre Inventario

1992 1996 2002 2006 2010 2014 2018

250.000

350.000

400.000

450.000

500.000Gg CO2 eq

EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES Y MARGEN DE INCERTIDUMBRE SOBRE LAS PREVISIONES DE EMISIÓN DE CO2 EQUIVALENTE EN ESPAÑA, ENEL PERÍODO 2006-2020 PARA EL ESCENARIO OBJETIVO.Fuente: Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (MARM).


RESUMEN EJECUTIVO

El previsible incremento de la insostenibilidad ambiental

La incidencia del transporte en el consumode energía y en la emisión de gases de efectoinvernadero asociada, llevan a que su partici-pación en indicadores de sostenibilidad inte-grados, como la huella ecológica, sea muysignificativa, e incidente en los crecientes ni-veles de insostenibilidad que este factormuestra para la sociedad de consumo globa-lizada actual. Aunque las previsiones han derecoger el tramo de descenso-estabilizaciónligado a las nuevas perspectivas económicas(fundamentalmente, variación del PIB, con-sumo, consumo de energía y emisiones degases de efecto invernadero) que permite de-finir como probable un Escenario en el que lahuella ecológica, en 2012, alcanzaría nivelessemejantes a los de 2008, lo cierto es que lasprevisiones posteriores a 2012 son que sevuelva a reiterar el ciclo de incremento de lahuella ecológica con una nueva participacióncreciente del transporte en su producción, lle-vando a Escenarios de la forma recogida en elcuadro siguiente.

Atendiendo a estos valores, el indicador desostenibilidad (relación huella ecológica/bio-capacidad), que en 2005 se situaba en 2,6, po-dría pasar, en 2020, a valores entre 3,1, en elescenario más pesimista, o mejorar hasta 2,1,si las pautas de crecimiento del consumo (so-bre todo energético) y el cambio de compor-tamiento de la población en sus desplaza-mientos (movilidad) sufren una reducciónsignificativa, bien por voluntad propia (opciónmás favorable) o como consecuencia de laestabilización de la crisis en niveles de creci-miento del PIB prácticamente nulos, reprodu-ciendo lo que ha sido la evolución de Japón enlos últimos años (opción más desfavorable).En todo caso, se registran valores muy supe-riores a la unidad que es el valor que muestrael límite de sostenibilidad.

En particular, una de las probables crisis aso-ciada al incremento de la insostenibilidad se-ñalada viene ligada al cambio climático deri-vado de la emisión de gases de efectoinvernadero. Y, en este sentido, Naciones Uni-das (2007) recoge las previsiones sobre las exi-gencias para la sostenibilidad, estableciendo

23

Escenarios previsibles para la huella ecológica en españa 2010-2020.

Fuente: Secretaría General del Territorio y la Biodiversidad (2007) Ministerio de Medio Ambiente.

ESCENARIOSEvolución Huella ecológica escala estudio SGTyB (2007) ESTIMACIONES

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

PROBABLE 5,1 5,4 6,0 6,4 6,0 6,1 6,6

TENDENCIAL 5,1 5,4 6,0 6,4 6,2 6,5 6,7

MÁXIMO 5,1 5,4 6,0 6,4 7,0 7,3 7,6

MÍNIMO 5,1 5,4 6,0 6,4 5,4 5,3 5,1


que la reducción de emisiones para el 2050 de-bería situarse en el 50% respecto a los nivelesde 1990. Y que esto implicaría que los paísesdesarrollados situaran su reducción de emisio-nes en niveles mucho más elevados (superio-res al 70%) si se quiere mantener, con unaprobabilidad mayor al 50%, el incremento detemperatura por debajo de los 2ºC, estabili-zando la concentración de CO2 en la atmósferaen unas 450 ppm y sin sobrepasar más quepuntualmente la concentración de 500 ppm.

El cambio de modelo va a ser inevitable ysólo existen dos alternativas. Una, de reac-

ción, con medidas prioritarias centradas en laintroducción progresiva de todos los costesexternos asociados a cada medio y modo detransporte, con una planificación territorial yurbana que tenga en su dimensión energé-tica, y de propiciar una movilidad obligada mí-nima, sus pautas básicas de acción. Y, otra,dependiente de la reacción brusca y especu-lativa de los mercados, con una fuerte volati-lidad en el precio de los productos energéti-cos, fuertes efectos sobre la economía y laproducción (y las correspondientes crisis so-cioeconómicas) con efectos socialmente difí-ciles de asumir.


PROGRAMA TRANSPORTE

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1990 2000 2010-100%

2020 2030 2040 2050 2060

Greenhouse gasemissions, CO2e(% al 1990 emissions)

-50%

1990 = 0%

50%

100% 1 2 3

4

5

6

IPCC scenarios

1 IPCC scenario A1F12 IPCC scenario A23 IPCC scenario A1B4 IPCC scenario B25 IPCC scenario A1T6 IPCC scenario B1

Sustainableemissionspathways

Developingcountries

World

Developingcountries

50% chance <2ºCPeaking 500ppm CO2e

Stabilization 450ppm CO2e

ESCENARIOS DE SOSTENIBILIDAD EN LAS EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO.Fuente: Naciones Unidas (2007).


RESUMEN EJECUTIVO

En este documento se ha optado por la primeravía y se han señalado, de la amplia batería demedidas y propuestas recogidas correctamenteen los documentos oficiales, las que deberíanconstituir la línea directriz, urgente y prioritaria,de intervención de las administraciones públi-cas; y las que, por incidir en líneas contradicto-rias con los objetivos básicos definidos, debe-rían ser pospuestas o eliminadas en suejecución. Dichas propuestas y medidas se re-sumen y sintetizan en los apartados siguientes.

A. la urgente necesidad de otrasprioridades en los objetivos, planese inversiones

La tremenda rigidez de las inversiones en el sis-tema de transporte y su largo plazo de madura-ción y ejecución, obligan ya a una dinámica deactuación radicalmente distinta. La movilidad vaa cambiar, tanto si se ha previsto y se han adop-tado las medidas necesarias para adaptarse auna situación en la que el transporte barato va aser historia en breve, como si éstas vienen obli-gadas por acontecimientos externos. Ya no esviable una política dirigida a disminuir los costesdel transporte privado por vía del incremento dela oferta, con una inversión pública en infraes-tructuras pagada por todos los ciudadanos, y deun transporte subsidiarizado. La esperanza deun petróleo barato, o de encontrar sustitutos efi-cientes del mismo antes del 2020, es nula enuna situación de reducción de reservas y de in-cremento de la demanda en los países en desa-rrollo. Y sustitutos eficientes del petróleo sóloexisten si éste se sitúa en precios elevados, (a

los que necesariamente llegará en cuanto se vis-lumbre que la crisis ha tocado fondo), si noexiste voluntad decidida de cambio de modelo.En este sentido, no hay que olvidar las dudassobre la efectividad de promocionar los bio-combustibles, tanto desde el punto de vista desus efectos potenciales sobre el hambre en elmundo, o sobre la biodiversidad, como desde laperspectiva de su verdadero efecto energético,a pesar de que la Unión Europea haya aprobadola Directiva Europea 2009/28/CE, de 23 de abrilde 2009, relativa al fomento de las energías re-novables, que hace obligatorios los objetivos deque, al menos, el 20% de la energía consumidaprovenga de fuentes renovables, y que el 10%del consumo de gasolinas y gasóleos sea susti-tuido por biocarburantes de segunda generaciónen el horizonte del 2020.

Las alternativas necesitan tiempo y, si no seactúa inmediatamente, incluso antes de quelos precios hagan competitivas las alternativas,el coste de adaptación puede ser tremenda-mente elevado. Por ello en el Informe se reco-gen medidas que deberían ser de prioritaria yurgente realización en los capítulos:

1. Medidas dirigidas a la reducción de la de-manda de transporte interurbano:

Por el desarrollo de una planificación territo-rial que minimice las necesidades de des-plazamiento, que evalúe los efectos e inter-nalice los costes de la demanda detransportes generada, incorporando activa-mente a los empresarios y a los generadoreso atractores de transporte de mercancías en

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el propio proceso de planificación y en la de-finición de objetivos y actuaciones.

Por el establecimiento de sistemas inteli-gentes para la gestión de flotas, logística yprocesos de transporte. El desarrollo y apli-cación de las nuevas tecnologías y de los sis-temas inteligentes de transporte (ITS) a losvehículos, así como a la gestión de las flotas,de las infraestructuras y de la demanda (mo-vilidad), se considera uno de los ejes priori-tarios de actuación en el sector transportepara avanzar, tanto hacia una reducción decostes, como, simultáneamente, a una ma-yor eficiencia energética y ambiental. En estesentido, el apoyo e incentivación a las em-presas para el desarrollo y aplicación de estetipo de innovaciones es fundamental, siendola estructura de las líneas de I+D+i vigentesen la actualidad, un mecanismo que sepuede considerar adecuado para este fin.

Por el desarrollo de la administración elec-trónica, del teletrabajo y del comercio elec-trónico.

2. Medidas dirigidas a racionalizar el funciona-miento del transporte de mercancías. La no in-corporación de la totalidad de los costes ex-ternos generados por el transporte de mer-cancías hace que éste no refleje adecuada-mente sus costes sobre la sociedad, dando lu-gar a dos procesos difícilmente aceptables: Enprimer lugar, la irracionalidad de los kilómetrosde transporte agregados a los productos de con-sumo en relación a los costes externos so-portados; y, en el caso de España, la pésima

situación en el reparto modal del transporte demercancías, con una participación mínima delferrocarril y del transporte marítimo, y des-proporcionada del transporte por carretera. Porello, son urgentes y prioritarias la adopción delas siguientes medidas:

Modificar la fiscalidad global por modo ymedio de transporte de mercancías (reper-cusión final por ton*km transportado) in-corporando todos los costes externosligados al ciclo de vida de cada modo ymedio de transporte.

Priorizar las inversiones para mejorar la redferroviaria de mercancías que presente de-mandas potenciales significativas, y para elestablecimiento de una red de “autovíasferroviarias de mercancías”.

En conexión con la medida anterior, priori-zar las inversiones en la consolidación yextensión de las “autovías del mar”, pro-moviendo el transporte marítimo de mer-cancías de cabotaje e internacional euro-peo, internalizando los beneficios externosasociados a su funcionamiento.

3. Medidas dirigidas a adecuar el coste de to-dos los tipos de transporte a los costes rea-les que tienen para la sociedad, internalizandosus costes externos, lo que exige promover,en el ámbito de la UE-27 y en España, una fis-calidad y nuevas regulaciones en el ámbitodel transporte, que favorezcan comporta-mientos racionales desde el punto de vistade los efectos globales asociados:


PROGRAMA TRANSPORTE

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RESUMEN EJECUTIVO

Suprimiendo las exenciones fiscales en eltransporte aéreo, en especial, las de loscarburantes.

Estableciendo medidas operacionales parael transporte aéreo dirigidas a la reduc-ción de consumos de combustibles y deemisiones.

Incrementando las tasas aeroportuarias,equiparándolas con las de la UE, salvo en loreferente a las comunicaciones con los ar-chipiélagos, para penalizar el uso del trans-porte aéreo, sobre todo en distancias re-ducidas.

Estableciendo regulaciones específicas yuna fiscalidad de los productos petrolíferos,de los impuestos de matriculación, circula-ción y uso de la red de carreteras o de losaeropuertos que favorezcan los medios ymodos más eficientes ambiental y energéti-camente, y el uso eficiente de los vehículos.

Estableciendo tasas de carácter finalistasobre el uso de las vías rápidas (autopis-tas y autovías) destinando los ingresos almantenimiento de las carreteras y a lamejora del transporte público colectivo enautobús o ferrocarril, urbano, metropoli-tano e interurbano.

4. Modificar las prioridades de inversión en in-fraestructuras de transporte, dirigiéndolas afavorecer al mayor número de usuarios ac-tuales y a potenciar una mayor racionaliza-ción en el uso de los recursos disponibles:

Priorizando las medidas dirigidas a au-mentar la seguridad en el transporte, con-tinuando el avance hacia una política de‘riesgo cero’.

Priorizando las inversiones, en primer lugar,hacia el transporte de mercancías en ferro-carril y en transporte marítimo; en segundolugar, hacia el transporte público urbano ymetropolitano; y, en tercer lugar, hacia eltransporte interurbano de viajeros por fe-rrocarril y autobús.

Dotando las entradas a las regiones fun-cionales urbanas, áreas metropolitanas yprincipales áreas urbanas, de carriles ex-clusivos para transporte público interur-bano, y de paradas previas en los inter-cambiadores con la red de transportepúblico urbano y metropolitano (cercanías,metro, tranvías, autobuses urbanos,...).

Incidiendo activamente en la distribuciónmodal de pasajeros interurbanos, dandoprioridad al ferrocarril y al transporte ma-rítimo, en su caso, frente al transportepor carretera o aéreo, cuando la demandahaga económicamente viables dichosmedios de transporte. En particular, sedeben priorizar las inversiones en recu-peración y mejora del ferrocarril conven-cional (con velocidades de hasta 220km/h) para servicios potencialmente via-bles económicamente, frente a la reali-zación de nuevas vías a velocidades su-periores a 250 km/h, reduciendo lasinversiones necesarias.

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Estableciendo una moratoria a la construc-ción y ampliación de autovías rápidas(sobre todo en itinerarios con IMD inferio-res a los 10.000 vehículos), trenes de altavelocidad y aeropuertos con niveles de de-manda esperable que no justifican la viabi-lidad económica de la operación.

B. La prioridad de una nuevaplanificación y gestión territorial,urbanística y del transporte en lasregiones funcionales urbanas, áreasmetropolitanas y áreas urbanas

Uno de los principios básicos de toda políticadirigida hacia el bienestar de los ciudadanos yhacia la sostenibilidad energética y ambientalen los ámbitos urbanizados está asociado a re-ducir la movilidad obligada (viajes cotidianos dela residencia al trabajo, o al estudio, compra,etc.) y, de ser posible, a limitar ésta a ámbitosque puedan recorrerse a pié o en medios nomotorizados. Para ello:

1. Las regiones funcionales urbanas, áreas me-tropolitanas o áreas urbanas supramunici-pales, deben disponer de un organismo uni-tario que aborde la planificación, gestión ydisciplina del funcionamiento urbanístico yterritorial de ese espacio y, en su seno, dela planificación del transporte; ya que la ab-soluta necesidad de que sobre los espaciosconsiderados incidan inversiones y compe-tencias de la Administración General del Es-tado, de la Administración Autonómica y dela Administración Local, hace imprescindible

que la planificación y la gestión se desarro-lle en un marco de cooperación y concerta-ción ínteradministrativa e interdepartamen-tal. Pero, al margen de quién realice elplaneamiento, las inversiones y el control, lagestión del territorio debería corresponder aun organismo autónomo supramunicipal degobierno local.

2. Deben impedirse planes y actuaciones sec-toriales (o, en su caso, exigir estudios seriosde los efectos externos derivados e inter-nalizar los mismos en esas actuaciones) pro-moviendo las sinergias entre actuacionesambientales, urbanísticas, territoriales, so-ciales, económicas, o en el campo del trans-porte, en el marco de una planificación te-rritorial integrada, que coadyuve a laobtención de los objetivos buscados deforma compatible con los objetivos de sos-tenibilidad ambiental.

3. Hay que promover soluciones de urbaniza-ción, usos del suelo y localización de activi-dades que minimicen las necesidades demovilidad obligada, integrando las funcio-nes básicas cotidianas (residencia, trabajo,enseñanza y dotaciones básicas) en áreasaccesibles a pié, en medios no motorizados(diseñando las correspondientes platafor-mas) o en áreas bien comunicadas entre sipor transporte público

4. La financiación de infraestructuras y siste-mas de transporte público necesarios paracada expansión del actual modelo urbanís-tico y territorial deben financiarse por los


PROGRAMA TRANSPORTE

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RESUMEN EJECUTIVO

beneficiarios de la nueva urbanización. Lasnuevas urbanizaciones deben prever y fi-nanciar las inversiones en equipamientos yservicios de transporte público necesariaspara garantizar la movilidad obligada de losfuturos residentes.

5. Es imprescindible un transporte público decalidad en cuanto a estándares de servicioal usuario, con una regularidad y frecuenciaasegurada, una información continua alusuario sobre destino, tiempo de llegadadel próximo servicio y tiempo previsiblehasta los destinos cubiertos, así como conniveles de ocupación en hora punta compa-tibles con la comodidad del usuario. La fun-cionalidad del transporte privado debe con-dicionarse al buen funcionamiento deltransporte público, consiguiendo que eltransporte público de superficie (autobús,tranvía,...) presente una velocidad media decirculación superior, o similar, a la del vehí-culo privado, para lo que debe contar con ca-rriles reservados prioritarios y encontrarsiempre el semáforo en verde, como formamás eficiente de optimizar la gestión eco-nómica del sistema y la calidad del trans-porte para el usuario.

6. En las áreas urbanas consolidadas, los re-cursos públicos disponibles deben dirigirsede forma creciente y prioritaria (dada la gra-vedad de procesos como el cambio climá-tico, la dependencia energética española, yla contaminación urbana y su incidencia en lasalud de los ciudadanos) hacia el transportepúblico. Tanto las inversiones como los gas-

tos asociados a proporcionar un servicio decalidad a los usuarios, a los que las conur-baciones creadas generan la necesidad co-tidiana de desplazarse, no pueden ni debenser cubiertos exclusivamente por el sistematarifario; ni es admisible que las tarifas deltransporte público puedan crecer en mayormedida que el coste de uso del vehículo pri-vado. La internalización de costes externosdel automóvil debe servir para internalizar losbeneficios externos relativos del transportepúblico. Para ello, deben establecerse políti-cas de cobro del coste de congestión y con-taminación por el acceso al centro en vehí-culo privado, e internalizarse los costesexternos de estos vehículos, gravando loscarburantes y la adquisición del propio vehí-culo, atendiendo a su peso y tamaño.

7. Debe canalizarse el tráfico privado por ejesque no afecten a zonas residenciales, evi-tando la formación de áreas de alta conta-minación. Los viajes de “tránsito” no de-ben atravesar áreas urbanizadas ni se debepermitir que las variantes de poblaciones,o sus circunvalaciones, se utilicen como in-centivos para nuevas urbanizaciones quereiteran el problema. Igualmente, los viajes“externos” deben canalizarse hacia eltransporte público con adecuados centrosvigilados de “park and ride” y primar en losaccesos al transporte público y a los vehí-culos privados con alta ocupación (carrilesde uso exclusivo).

8. Deben establecerse primas o bonos pormedidas que incrementen la sostenibilidad

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energética y ambiental de la movilidad paralas empresas o asociaciones de usuarios. Ylas administraciones públicas deben darejemplo con la introducción obligatoria deestas medidas.

9. Debe generalizarse la mejora del funciona-miento, integración y adecuada coordina-ción de todos los operadores de los con-sorcios de transporte público integradoresde los distintos modos y servicios de trans-porte público, asegurando la implantacióndel billete único y la máxima comodidad y fa-cilidad en los puntos de trasbordo o de cam-bio de modo.

10. Deben promoverse en las áreas urbanasactuales y futuras el establecimiento deáreas libres de coches aparcados o en cir-culación en radios superiores a 50 metrosde las mismas.

11. Deben establecerse restricciones a la uti-lización del vehículo privado por las áreasresidenciales, y asegurar su cumplimiento,primando la seguridad viaria y la funciona-lidad peatonal (limitaciones a 30 km/h, re-ducción de la sección del viario, etc.) y ade-cuar la intensidad del tráfico en toda el áreaurbanizada en función de la calidad del airede las distintas zonas, para evitar la supe-ración de los estándares de calidad del airey los niveles máximos de ruido admisibles,estableciendo en áreas cercanas a colegiosy hospitales zonas de baja emisión, con me-didas más radicales sobre la circulación detráfico y emisión de contaminantes.

12. Se debe restringir fuertemente el aparca-miento no destinado a residentes, elimi-nándolo de las zonas centrales y de todaslas áreas declaradas de interés histórico-artístico.

13. Deben potenciarse los carriles-bici, el al-quiler de bicicletas y el establecimiento deaparcamientos vigilados gratuitos para bi-cicletas, a través de convenios con losusuarios de concesiones públicas de trans-porte, y asegurar la posibilidad de desplazarlas bicis en los transportes públicos.

14. Desde la perspectiva de la gestión del trans-porte en áreas urbanizadas, deben prohi-birse las operaciones de aterrizaje ydespegue que afecten a áreas urbanizadasen los aeropuertos con niveles de ruido porencima de 55db, incluso una vez desarrolla-das las adecuadas medidas de aislamiento yadecuación, desde las 23h a las 7h.

15. Hay que incorporar las necesidades detransporte como elemento decisorio en laelección de la localización de actividades, in-ternalizando todos los costes generados porel transporte en la misma, a través de las co-rrespondientes tasas o impuestos.

16. Donde y en qué invierten primero las admi-nistraciones y cómo se distribuyen las in-versiones públicas no puede ni debe ser untema que competa, sólo, a los partidos po-líticos y a las discusiones presupuestariasen las cámaras o plenos correspondientes,al menos en la administración local.


PROGRAMA TRANSPORTE

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RESUMEN EJECUTIVO

17. Hay que promover “buenas prácticas” en elcumplimiento de los objetivos definidos,que puedan servir de guía para aprender porparte de otros planificadores y gestores,asegurando la divulgación adecuada de susresultados, para incentivar que sea la propiasociedad civil la que, tras su conocimiento,exija la generalización de su aplicación.

C. Propiciar la reducción de losefectos externos de los vehículos

El conjunto de medidas antes señaladas y el in-evitable incremento en el precio del petróleo sonun acicate para el establecimiento de mejoras tec-nológicas en los vehículos y en los combustibles,para aumentar el rendimiento energético de lostransportes de personas y de mercancías, asícomo para poner a punto vehículos (sobre todoautomóviles privados y furgonetas) con fuentesenergéticas duales (híbridos) o alternativas (eléc-tricos, gas, biocombustibles de segunda gene-ración, etc.). Todo ello debe ayudar a disminuir con-sumos, emisiones y dependencia energética, aun-que, previsiblemente, sólo de una manera mar-ginal para el horizonte aquí contemplado (año2020) salvo que el endurecimiento de la crisis ener-gética obligue a medidas globales radicales en loscambios de líneas de producción y de modelosen marcha en la industria de la automoción en laactualidad. En todo caso, se consideran urgenteslas siguientes medidas:

1. Las ayudas a la industria automovilística debenrestringirse a la sustitución de vehículos conmás de 15 años, o con más de 150,000 km de

recorrido, por otros nuevos con emisiones in-feriores a 130 gr de CO2/Km, para el primer se-mestre de 2010, y que cada año se exija unareducción en 5 gr CO2/Km hasta llegar a los 90grCO2/Km, para tener derecho a las ayudas.

2. El resto de ayudas existentes en el sectorde la automoción deben modificarse, con-dicionándolas a modelos con fuertes res-tricciones en el consumo y en las emisio-nes (en todo caso por debajo de 120grCO2/km) sacrificando una potencia de losvehículos asociada a velocidades no per-mitidas en la mayor parte de las carreterasde Europa, y optando por vehículos de tipohíbrido o eléctrico.

3. Hay que potenciar el objetivo de reducir lasemisiones de los vehículos de transporte,incrementando los estándares exigidos a laindustria y extendiendo las medidas detopes máximos de emisión a todos los tiposde vehículos, incluyendo camiones, que cir-culen por la Unión Europea, aviones que ate-rricen o despeguen de sus aeropuertos, oque sobrevuelen su territorio, o barcos queatraquen en sus puertos o atraviesen susaguas jurisdiccionales. España debería pilo-tar su consideración y urgente aplicación enla Unión Europea, por los singulares efectosnegativos que para nuestras costas, recur-sos básicos y actividad productiva, puedetener el cambio climático.

4. Es necesario hacer obligatoria la informaciónal ciudadano sobre los efectos externos liga-dos a cada vehículo a la venta, como son el

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etiquetado energético y de emisiones, y losniveles de seguridad pasiva y el historial, encuanto a accidentalidad relativa en el conjuntode cada país y de la UE-27, de cada modelo.

5. Es preciso establecer la obligación de quelos vehículos incorporen limitadores de ve-locidad y tacómetros, que garanticen el cum-plimiento de los límites de velocidadexistentes, optimicen consumos y emisio-nes y faciliten, al mismo tiempo, la adopciónde las medidas sancionadoras que garanti-cen su estricto cumplimiento.

D. La opción por el vehículo eléctrico

El vehículo eléctrico se vislumbra por varias ad-ministraciones y por la industria automovilísticacomo la solución de futuro, pero se olvidan lasinversiones que se van a necesitar al respecto ysi ésta es la mejor opción a la que dirigir esas in-versiones públicas y privadas. Para dilucidar estacuestión previamente habría de evaluarse elciclo de vida1 conjunto del proceso, valorando lamejora de eficiencia que el mismo significa y laviabilidad de su aplicación generalizada. Y, entodo caso, no hay que olvidar que la solución dela mejora en las eficiencias de los vehículos noresuelve el problema más general de la insos-tenibilidad del modelo de desarrollo actual, alargo plazo, del que una de sus bases es la pri-macía del vehículo privado.

Así, aunque el vehículo eléctrico, junto a la ge-neralización del uso de energías renovables para

la producción de electricidad puedan llegar a seruna aportación a la solución desde la perspecti-va del consumo energético y del de las emisio-nes de gases de efecto invernadero, el uso del au-tomóvil seguiría incidiendo en la satisfacción dela movilidad por la vía individualizada del vehícu-lo privado, y en el mantenimiento del automóvilcomo uno de los motores productivos de la eco-nomía mundial; y, consecuentemente, seguiría in-cidiendo en el mantenimiento de una sociedad pro-piciadora del urbanismo disperso en regiones fun-cionales urbanas, con alta movilidad obligada, que,a todos los efectos, es uno de los elementos bá-sicos de la insostenibilidad ambiental actual.

E. La concertación, cooperación ycolaboración interadministrativa ycon la sociedad civíl como elementoimprescindible

Las medidas propuestas son competencia de dis-tintas administraciones públicas, algunas de for-ma íntegra y otras de forma parcial, lo que exigeque, para estas últimas, su desarrollo se produz-ca de forma concertada y utilizando fórmulas vo-luntarias como los convenios de colaboración, parala actuación conjunta. Además, en las materias deordenación del territorio, urbanismo, planificacióndel transporte, o incidencia sobre el uso del au-tomóvil privado, las competencias administrativasen España son múltiples. Y sin una colaboraciónentre la Administración General del Estado, las ad-ministraciones territoriales y la sociedad civil, elavanzar significativamente hacia la resolución delos complejos problemas considerados en este In-forme, es prácticamente inviable.


PROGRAMA TRANSPORTE

1 El transporte, en cuanto que actividad productiva, presenta un “ciclo de vida” propio ligado a la construcción de las infraestructuras necesarias, a la construcciónde los vehículos de transporte, a los consumos de energía y materiales asociados a su proceso de producción y a la propia generación, eliminación, recicladoo reutilización de residuos. Existe una metodología aplicable que es imprescindible desarrollar para obtener una visión más adecuada del verdadero significadodel transporte en términos de consumo de recursos y de efectos ambientales, cara a la adopción de las políticas de corrección correspondientes. La aplicaciónde esta metodología es así, otra tarea incorporar al QUÈ HACER propuesto por este documento.

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RESUMEN EJECUTIVO

F. La necesidad de un foro integradode información y participación guiadopor la transparencia en el comporta-miento de todas las administracionespúblicas

No son buenas prácticas la superposición y con-tinua creación de organismos, instituciones, gru-pos de trabajo, foros, colectivos, etc. sobre lamateria, ni su frecuente manipulación o instru-mentalización. En una sociedad en red, como laactual, la Administración General del Estado de-bería crear un Foro o Centro de Concertación, Par-ticipación, Colaboración (cualquiera que fuera sunombre) que aglutine los accesos a toda la infor-mación disponible sobre planes, estrategias, pro-gramas, proyectos o actuaciones, en previsión oen desarrollo en España; y donde recoja la evolu-ción de los principales indicadores definidos parael sector de forma consensuada, así como que es-tablezca los mecanismos para facilitar los proce-sos de concertación de objetivos, y de participa-ción pública en la imprescindible planificación yevaluación ambiental de planes, programas y pro-yectos. Con ello, se facilitará la corresponsabili-zación de las administraciones y de los agentessociales y, en última instancia, la coordinación enlas actuaciones de todos los implicados.

G. La necesidad de estabilidad enlas políticas y comportamientos enel sistema de transporte

Mejorar la sostenibilidad socioeconómica y am-biental del desarrollo presenta numerosos pro-blemas prácticos de índole cultural y de dis-ciplina de comportamientos, que no son fáci-les de corregir a medio plazo, por lo que es ur-gente actuar desde los medios disponibles porparte de las administraciones públicas, tantopara conseguir la corresponsabilización y co-laboración antes señalada, como para que losavances que se consigan se puedan consoli-dar. Ello exige asegurar estabilidad a las me-didas que se adopten, sobre todo en un cam-po como el de las infraestructuras de trans-porte, en el que la inercia y rigidez del siste-ma es tremendamente elevada; para ello ha deexistir un compromiso entre los partidos po-líticos con posibilidades de gobierno, y la so-ciedad civil, que asegure marcos estables y co-herentes normativos, de participación y de con-trol, que, como en el caso de las medidas adop-tadas para reducir los efectos del tabaco, o parareducir la accidentalidad en carretera, nos per-mitan avanzar correctamente hacia los obje-tivos perseguidos.

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PROGRAMA TRANSPORTE

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Existe una profunda correlación entre el transporte, la globalización y socioeconomía, así comoentre los anteriores problemas estructurales de la energía, del cambio climático, del modelo te-rritorial y de la insostenibilidad ambiental del Planeta.

Por ello, resulta urgente diseñar unas Estrategias de transporte y de planificación dirigidas a la evo-lución hacía un nuevo modelo territorial y un nuevo marco de interrelación socioeconómica quedisminuya las necesidades de transporte e incrementa la eficacia y eficiencia energética y am-biental del mismo.

Para ello, los asuntos imprescindibles son:

En el ámbito interurbano, establecer una planificación territorial y una logística y organizacióndel transporte que minimice las necesidades de desplazamiento y que evalúen los efectos e in-ternalice los costes de la demanda de transportes generada, incorporando activamente a losempresarios y a los generadores o atractores de transporte de mercancías en el propio procesode planificación y en la definición de objetivos y actuaciones.

Desde el punto de vista urbano, hay que promover soluciones de urbanización, usos del sueloy localización de actividades que minimicen las necesidades de movilidad obligada, integrandolas funciones básicas cotidianas (residencia, trabajo, enseñanza y dotaciones básicas) en áreasaccesibles a pié, en medios no motorizados (diseñando las correspondientes plataformas) oen áreas bien comunicadas entre si por transporte público.

Intervenir sobre los modos de transporte primando las opciones con mejores efectos externosnegativos y potenciando la I+D+i y los comportamientos adecuados que permitan mejorar laeficacia y eficiencia energética y ambiental.

Modificar la fiscalidad global por modo y medio de transporte (repercusión final por ton*km yviajero* km transportado) incorporando todos los costes externos ligados al ciclo de vida decada modo y medio de transporte.

La concertación, cooperación y colaboración interadministrativa y con la sociedad civil son ele-mentos imprescindibles. Las medidas propuestas son competencia de distintas administra-ciones públicas, algunas de forma íntegra y otras de forma parcial, lo que exige que, para estasúltimas, su desarrollo se produzca de forma concertada y utilizando fórmulas voluntarias comolos convenios de colaboración, para la actuación conjunta. Además, en las materias de orde-nación del territorio, urbanismo, planificación del transporte, o incidencia sobre el uso del au-tomóvil privado, las competencias administrativas en España son múltiples. Y sin unacolaboración entre la Administración General del Estado, las administraciones territoriales y lasociedad civil, el avanzar significativamente hacia la resolución de los complejos problemasconsiderados en este Informe es prácticamente inviable.


EXECUTIVE SUMMARY

Transport and sustainability: theproblems are well known but theactions taken are not leading to asolution

The analyses included in this Report lead tothe conclusion that the relevant governmentdepartments have a clear understanding oftransport problems and their relationship withstructural problems of energy, climate changeand the production model. The negative glo-bal consequences of how these problemshave evolved to date and how they are ex-pected to develop in the medium term is alsoenvisaged, with their impact on the sustaina-bility of planet Earth.

It is also evident that the planning and strategydocuments drawn up by the authorities containmany different proposals to deal with various si-multaneous objectives such as competitiveness,productivity or environmental sustainability andthat some of these are contradictory, or incom-patible with sustainability within the frameworkof the current global situation. The opinion of theexperts taking part in various forums is that de-velopment action taken so far and key current re-search in areas including infrastructure, means of

transport and social behaviour, will not lead to sa-tisfactory solutions to energy problems, envi-ronmental sustainability or their effect on globalchange by the 2020 horizon. Processes to libe-ralize the transport system have been imple-mented without the corresponding process to in-ternalize external costs; public investment hasencouraged increasing use of the private carand its related urban sprawl model, and has ledsociety to a land use planning concept which isincompatible with scarce and expensive oil andenergy, and increasingly less compatible with en-vironmental sustainability and the fight againstclimate change.

The risk of worsening environmentalproblems

Documents sourced from different scientificfields and cited by institutions of the highestcredibility, including the IPCC, OECD, UN De-velopment Program and EEA, include clearwarnings that emissions of greenhouse gasesare affecting the global climate, increasingaverage temperatures, provoking changes inthaw processes, raising sea levels and alte-ring rainfall and average temperature patternsin different areas of the world, with resultspredicted to have an increasingly negative ef-fect with catastrophic consequences formany areas worldwide, particularly in coastalareas, if the necessary measures are not im-plemented.

Factors most affecting this negative evolutionare the consumption of energy derived from fos-

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sil fuels, particularly petroleum derivatives forthe transport sector; land transformation poli-cies, with town planning and changes in landuse, particularly deforestation and changes inagricultural use; and waste generation.

The actions currently underway in Spain, inareas including transport, urban planning andland use, are clearly not enough to producean appropriate dynamic of energy consump-tion, emissions of greenhouse gases, gene-ration of external costs and collaboration forthe benefit and welfare of its inhabitants, in

line with the international commitments ofthe Horizon 2020 initiative.

Bringing about significant change re-quires more vigorous policies

If appropriate policies were really implemented,greenhouse gas emissions could be stabilized,so that the average temperature rise would bearound 2-3ºC. The IEA (2008) gives possible sce-narios with atmospheric concentrations of COas high as 450, 550 and 650 ppm, so that urgent


TRANSPORT PROGRAM

36

1980 1990 2000 2010 20300

5

10

15

20

25

30

35

45


NON - OECD - gas

NON - OECD - coal

OECD - gas

NON - OECD - oil

OECD - oil

OECD - coal

2020

Gigatones

40

EVOLUTION AND OUTLOOK: ENERGY-RELATED CO2 EMISSIONSSource: IEA(2008).- “World Energy Outlook. 2008” (www.iea.org)


EXECUTIVE SUMMARY

measures must be taken to avoid a catastrophicsituation and the unknown cost of a tempera-ture rise of more than 2ºC for a 450 ppm policyscenario, between 2 and 4ºC for 550ppm, oreven more than 4ºC, in the case of 650 ppm.

The IEA(2008) considers that although tech-nological developments will evidently help tomake the 450ppm scenario more feasible, re-placing fossil fuel with more carbon efficientenergies is essential and that 54% of effortsto reduce emissions should come from en-ergy saving and improved efficiency.

Energy efficiency improvement poli-cies in the transport sector are not sufficient

Transport is the second most important sec-tor, both in its effects on climate change andin the growth of emissions worldwide. Here,any reductions in emissions resulting fromimproved energy efficiency and environmen-tally aware techniques are not only cancelledout, but are actually considerably exceededby the sharp increase in passenger andfreight mileage.

37

2005 2010 2015 202520

25

2030

30

35

40

45Gigatonnes

2020


3ºC incr. T

4-6ºC incr. T

Nuclear


Energy efficiency

CCS

9%14%

23%

54%

EVOLUTION AND OUTLOOK: TEMPERATURE INCREASE IN THE CLIMATE POLICY SCENARIOSSource: IEA(2008).- “World Energy Outlook. 2008” (www.ies.org)


Timely and sufficient action is not being taken

The measures proposed over the last thirtyyears, particularly in transportation, have notbeen put into practice on the timescale orwith the intensity required, with the resultthat current global trends are still heading forpotentially catastrophic situations. Transportdemand, both globally and in Spain, shows amarked trend to increase. The StrategicTransport Infrastructure Plan (PEIT) for Spaindescribes a moderation scenario for the his-

toric growth rate of transport demand by2020 but still with positive average annualgrowth rates (around 3% for passengers andbetween 3% and 4% for freight). Althoughthis implies a slowing down of the growthrate for the end consumption of energy andof the corresponding emissions, it does notcorrect the trend and there is no guaranteethat these forecasts are reliable, in spite ofthe significant reduction in transport demandresulting from the current economic crisis.This means that the Ministry for the Envi-ronment (MARM), using these forecasts and


TRANSPORT PROGRAM

38

1970 1980 1990 2000 20300

5

10

2010 2020 2040 2050

Road

Sea

Air



EVOLUTION AND IPCC FORECASTS OF GLOBAL EMISSIONS FROM DIFFERENT TRANSPORT MODESSource: Pachauri, R.K.(2008).- “Climate Change and its Implications for the Transport Sector”. Transport and Energy. The Challenge of Climate Change.2008 Forum Highlights. OECD, 2008. p.17, with IPPC data.


EXECUTIVE SUMMARY

others, has established widely varying sce-narios for the final total emissions in the year2020; and non-compliance with the commit-ment established in the EU Decision propo-sal to reduce greenhouse gases in differentsectors – including transport, except aviation– with a commitment on the part of Spain toa linear reduction of national emissions inthese sectors of 10% by 2020 compared to2005 values:

The foreseeable increase in environ-mental non-sustainability

The impact of transport on energy consump-tion and greenhouse gas emissions is shownby integrated sustainability indicators such asthe ecological footprint and significantly af-fects the growing non-sustainability of thetransport sector in our present globalized con-sumer society. The forecasts have to reflect

39

1990 1994 1998 2000 2012250.000

2004 2008 2016 2020

Protocol ref. Scenario with measuresUncertainty Inventory

1992 1996 2002 2006 2010 2014 2018

250.000

350.000

400.000

450.000

500.000Gg CO2 eq

EVOLUTION OF EMISSIONS AND UNCERTAINTY MARGIN - FORECAST CO2 EMISSIONS, SPAIN 2006-2020 TARGET SCENARIOSource: MARM (2009).


the decrease-stabilization phase linked to thenew economic prospects (basically variation inGDP, consumption, energy consumption andgreenhouse gas emissions) to be able to ou-tline a probable scenario with the ecologicalfootprint in 2012 similar to the 2008 level, butwhat is certain is that forecasts beyond 2012predict a recurrence of the ecological foot-print growth cycle, again with the growing im-pact of the transport sector, leading to the fo-llowing scenarios.

Taking these values, the sustainability factor(ecological footprint/bio-capacity ratio), whichwas 2.6 in 2005, would be between 3.1(worst scenario) or improve to 2.1 in 2020 ifconsumption growth patterns, especially ofenergy, and changes in passenger journeybehaviour/mobility, show a significant reduc-tion. This could be either voluntarily (the pre-ferred option) or as the result of the crisis sta-bilizing at near nil GDP growth levels,reproducing Japan’s evolution pattern in re-cent years (the least preferred option). What-ever happens, the values shown are muchhigher than 1, the sustainability limit value.

More specifically, a probable crisis related toincreased non-sustainability is the effect on cli-mate change from the emission of greenhousegases. The UN (2007) presented forecast sus-tainability pathway requirements, setting a50% reduction of 1990 emission levels by2050. This would mean that the developedcountries would have to reduce their emissionlevels by far more (over 70%) to maintain atemperature increase of less than 2ºC with a50% or higher probability, stabilizing the at-mospheric concentration of CO2 at around 450ppm, peaking at 500ppm.

A change of model is inevitable and only twoalternatives exist: the reactive alternative,with priority measures centred on the gradualintroduction of all external costs linked to eachmeans and mode of transport with land useand urban planning including the energy di-mension, to encourage compulsory minimummobility, as its basic action guidelines. Theother alternative depends on sudden specu-lative market reaction, with an extreme volatil-ity in the price of fuels, affecting economyand production and leading to socio-economic


TRANSPORT PROGRAM

40

Scenarios envisaged for spain’s ecological footprint 2010-2020

Souerce: SGTyB (2007) and autor.

SCENARIOSEvolution of ecological footprint SGTyB study (2007) ESTIMATES

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

PROBABLE 5.1 5.4 6.0 6.4 6.0 6.1 6.6

TREND 5.1 5.4 6.0 6.4 6.2 6.5 6.7

MAXIMUM 5.1 5.4 6.0 6.4 7.0 7.3 7.6

MINIMUM 5.1 5.4 6.0 6.4 5.4 5.3 5.1


EXECUTIVE SUMMARY

crises, with end results which are difficult toaccept in social terms.

In this document the first alternative is chosen,showing a wide range of measures and pro-posals, correctly reflected in official documents,which should form the overall intervention guide-lines as an urgent government priority. Other pro-posals which contradict the basic goals shouldbe postponed or eliminated. These proposals andmeasures can be summed up as follows:

A. The urgent need for otherpriorities in objectives, plans and investment

The tremendous rigidity of investments in thetransport system and the long-term time-frame they need to mature and be completedmakes a radically different action approach es-sential. Mobility is going to change, whetherthis has been planned, with the necessarymeasures implemented to adapt to a situa-

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1990 2000 2010-100%

2020 2030 2040 2050 2060


-50%

1990 = 0%

50%

100% 1 2 3

4

5

6

IPCC scenarios



Developingcountries

World

Developingcountries



SUSTAINABILITY SCENARIOS FOR GREENHOUSE GAS EMISSIONS.Source: UN (2007).


tion where cheap transport will shortly be his-tory, or whether this is merely enforced by ex-ternal events. What is no longer viable is apolicy to reduce the costs of private transportby increasing the supply, with public invest-ment in infrastructure financed by the tax-payer, and subsidized transport. The prospectof cheap oil, or of efficient substitutes for it inplace before 2020, is nil in the current situa-tion of reduced reserves and increased de-mand from developing countries. Effectivereplacements for petroleum will only emergewhen the price of oil reaches prohibitive lev-els, which will inevitably happen when the cri-sis is perceived to have bottomed out, unlessthere is decisive commitment to changing themodel. The doubtful efficacy of the conse-quences of promoting bio-fuels has to be con-sidered too, including their potential effectson global hunger or on biodiversity, as well astheir real effect in energy terms. The EU has,however, approved the promotion of renew-able energies (EU Directive 2009/28/CE, 23April 2009). This endorses a mandatory targetof a 20% share of energy from renewablesources and a mandatory 10% minimum tar-get for the share of second generation bio-fuels in transport petrol and diesel fuels by2020.

These alternatives need time and if action isnot taken immediately, even before higherprices make the alternatives competitive, thecost of adapting may be extremely high. Withthis in mind, the Report includes measures tobe implemented as urgent priorities under thefollowing headings:

1. Measures designed to reduce the demandfor inter-city transport:

Develop land use planning which reducestravel needs, evaluates effects and inter-nalizes costs of the transport demand gen-erated, actively involving companies andgenerating agents of freight transportationin the planning process itself, in setting tar-gets and defining action plans.

Set up intelligent management systemsfor transport fleets, logistics and processes.Develop and apply new technologies and in-telligent transport systems (ITS) to vehi-cles, and to the management of fleets, in-frastructures and demand (mobility). This isconsidered a priority action theme forprogress in the transportation sector, mov-ing towards cost reduction and simultane-ously to greater efficiency in terms of en-ergy and the environment. Here, incentivesand support for transport companies to de-velop and apply innovations is fundamental,structured as appropriate through existingR&D+i areas.

Develop computerized administration sys-tems, tele-working and e-commerce.

2. Measures designed to rationalize freighttransport systems. If the total external costgenerated by freight transport is not fac-tored in, the costs to society are not accu-rately reflected, with two unacceptableoutcomes : the irrational inclusion of trans-port mileage added to consumer products


TRANSPORT PROGRAM

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EXECUTIVE SUMMARY

in the external costs incurred; and in Spain,the far from ideal modal distribution offreight transport, with a minimum rail andmaritime share, and a disproportionatelyhigh use of road transport. For these rea-sons, the following measures must beadopted as an urgent priority:

Modify the global taxation system permode and means of freight transportation(end repercussion per ton*km transported)factoring in all life-cycle related externalcosts for each transport mode and means.

Prioritize investment to improve the freightrail network where significant potential de-mand exists, and establish a network of‘rail freight highways’.

In relation to the above, prioritize invest-ments to consolidate and extend ‘maritimehighways’, promoting maritime freighttransport both in-country and within theEU, internalizing the associated externaloperational benefits.

3. Cost adjustment measures for all transporttypes to reflect their real cost to society byinternalizing their external costs, whichmeans promoting a new taxation and regu-latory framework for transport within theEU-27 area and more specifically withinSpain, to encourage more rational behaviourwith a view to the associated global effects:

Remove tax exemptions from air transport,especially from fuel.

Establish operational measures for air trans-port leading to reduced fuel consumptionand emissions.

Increase airport taxes to standard EU lev-els, except for Canaries and Balearic routes,to penalize the use of air transport, espe-cially for short-haul routes.

Establish specific regulations and taxationfor petroleum based products, vehicle reg-istration and road taxes, road and airportuser taxes, to encourage the use of themost efficient transport modes in terms ofthe environment and energy use and mostefficient use of vehicles.

Establish end road user charging for ex-press routes (motorways and highways)and use this income for road maintenanceand to improve road or rail based publictransport for urban, metropolitan and inter-city travel.

4. Modify investment priorities in transport in-frastructure, to benefit the greatest numberof current users and boost a more rationaluse of available resources.

Prioritize measures to increase transportsafety, continuing towards a zero risk policy.

Prioritize investments : first, in rail and mar-itime freight transport; second, in urbanand metropolitan public transport; andthird, in inter-city passenger transport byrail and coach.

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For inter-city coach transport, provide theentry routes to functional urban areas, met-ropolitan and inner city areas with dedi-cated lanes reserved for public transport,with bus stops in intermodal transporthubs, and with urban and metropolitan pub-lic transport interchange facilities (localcommuter trains, metro, trams, city buses).

Actively influence the modal distribution ofinter-city passengers giving priority to railand maritime transport, where relevant,rather than road or air transport, where de-mand makes this viable. Special priorityshould be given to investment in the recov-ery and improvement of conventional railservices (up to 220 km/h), for serviceswhich are potentially financially viable, ratherthan in new high speed lines (over 250km/h), so reducing the investment needed.

Establish a moratorium on the constructionand extension of express ways (above allon routes with AADT under 10,000 vehi-cles), high speed train lines and airportswith a forecasted demand which does notensure economic operational viability.

B. Prioritize rethinking of land use,town and transport planning andmanagement in functional urbanregions, metropolitan areas and city centres

One of the basic principles of any policy aimedat improving citizen welfare and the energetic

and environmental sustainability of urban areasis to reduce compulsory mobility (daily jour-neys for work, education, shopping) and as faras possible to limit movement to journeyswhich can be made on foot or by non-vehicularmeans. To do this:

1. The functional urban regions, metropolitanor supra-municipal areas should have asingle body for the planning, managementand discipline of their operational space, in-cluding transport planning, since thesespaces are necessarily affected by the in-vestment and competences of the differentnational, regional and local governments.This makes it essential that planning andmanagement is carried out within a frame-work of inter-governmental and inter-de-partmental cooperation and agreement.However, apart from who will actually be re-sponsible for planning, investment andcontrol, the land use management shouldcorrespond to a supra-municipal, au-tonomous local government body.

2. Sector-based plans and actions must be dis-couraged, (or at least in-depth studies mustbe done of the resulting external effects, in-ternalized in the actions planned), and in-stead synergies should be promoted be-tween environmental, urban and land useplanning, social and financial actions. In thetransportation area, this should be withinthe framework of an integrated territorialplan, which will contribute to achieving theproposed goals and at the same time will becompatible with environmental sustainability.


TRANSPORT PROGRAM

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EXECUTIVE SUMMARY

3. Solutions have to be found for town plan-ning, land use and activity sites to minimizemobility needs, integrating basic day-to-dayjourneys (from home to work, education andbasic services) in areas accessible on foot, orby non-vehicular transport (designing the cor-responding infrastructure platforms), or inareas well served by public transport.

4. The public transport infrastructures and sys-tems needed for each expansion of the cur-rent town and land use planning modelshould be financed by the beneficiaries ofthe new build areas. These new areas mustforesee and finance investment in the pub-lic transport facilities and services neededto guarantee the essential mobility of fu-ture residents.

5. It is essential to provide quality public trans-port by user service standards, with guar-anteed regularity and frequency, offeringinformation on destination, time of nextservice and forecast arrival time, and withoccupation levels at peak times compatiblewith user comfort. The use of private trans-port should be conditioned by the excel-lence of public transport, ensuring that theaverage speed of surface public transport(bus, tram) is higher or the same as privatevehicles, with priority dedicated ‘green light’lanes, as the most efficient way of optimiz-ing the financial management of the systemand transport quality for users.

6. In established built-up areas, public trans-port should have priority for available pub-

lic resources, given the importance of cli-mate change processes, Spain’s energydependency, and the air pollution level incities and how it affects the health of theirinhabitants. The investment and costs as-sociated with providing a quality transportservice for users in new conurbationswhere daily journeys are required cannotand should not be covered exclusively bythe fare system; it is not acceptable eitherthat public transport fares increase morethan the cost of using private vehicles.The internalization of the external costs ofthe private car should be used to inter-nalize the external benefits of public trans-port. To do this, policies must be estab-lished for congestion and contaminationcharging for city centre access in privatevehicles and the external costs of thesevehicles should be internalized, taxing fueland the acquisition of the vehicle itself,depending on weight and size.

7. Private traffic should be channelled alongroutes which do not affect residential ar-eas, avoiding the formation of high con-tamination areas. ‘Transit’ journeys shouldnot go through built-up areas and ringroads or by-passes must not be used as in-centives for new housing developmentswhich simply reiterate the problem. ‘Ex-ternal’ journeys should be channelled intopublic transport with adequate secure“park and ride” centres and priority ac-cess should be given to public transportand high occupation vehicles, with dedi-cated lanes for their exclusive use.

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8. Premiums or bonuses should be introducedfor measures which increase energy andenvironmental sustainability in mobility forcompanies and user associations. Govern-ment services should set an example herewith the compulsory introduction of thesemeasures.

9. There should be an overall improvement inthe operation, integration and adequate co-ordination of all public transport consortiumoperators, integrating the different publictransport modes and services, with singleticket implementation, ensuring maximumconvenience and ease of use at intermodalconnection points.

10. Already existing and future built-upareas should promote traffic and parkingfree areas within a surrounding 50metre radius.

11. Restrictions should be introduced on theuse of private vehicles in residential areasand compliance enforced, giving prece-dence to road safety and pedestrian use,with 30 km/h speed limit, reduced roadwidth, etc.). Traffic density in the built-uparea as a whole should be adjusted ac-cording to air quality and maximum permit-ted noise levels, with low emission zonesin areas near schools and hospitals, withmore radical control of traffic flow and con-taminating emissions.

12. Non-resident parking should be severelyrestricted, and eliminated from town cen-

tres and all areas declared of historic-artis-tic interest.

13. Cycle lanes should be promoted, alongwith rent-a-bike systems and the provisionof secure, free cycle parks through agree-ments with public transport concessionsusers to ensure that bikes are accepted onpublic transport.

14. From the viewpoint of transport manage-ment in built-up areas, take-off and landingoperations with noise levels above 55db atairports affecting these areas should be for-bidden 23.00 - 07.00, even where appro-priate soundproofing and protection havebeen installed.

15. Transport needs must be included as a de-cisive factor when choosing activity sites,internalizing all transport-generated coststhrough the corresponding fees or taxes.

16. Government investment priorities and howpublic investment is distributed cannot andmust not be only a matter for political par-ties and budget debates in the correspon-ding councils or assemblies, at least atlocal authority level.

17. ‘Best practices’ must be encouraged toreach the targets set, and to serve asguidelines for other planners and man-agers, ensuring that results are adequatelypublicized, so that the social stakeholdersthemselves will demand their wider useand application.


TRANSPORT PROGRAM

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EXECUTIVE SUMMARY

C. Promoting the reduction of the external effects of vehicles

The set of measures proposed above and theinevitable increase in the price of oil are astimulus for introducing vehicle and fuel tech-nologies to improve the energy performanceof passenger and freight transport and alsofor updating vehicles, especially private carsand vans, with dual energy sources (hybrids)or alternative fuels (electric, gas, second gen-eration bio-fuels etc.) This should all help toreduce consumption, emissions and energydependence, although probably only to a mar-ginal extent by the 2020 horizon contem-plated here, unless a worsening energy crisisforces the application of radical global meas-ures for changes in designs and models cur-rently in production in the automotive indus-try. Whichever is any case, the followingmeasures are urgent:

1. Automobile industry subsidies should be re-stricted to replacement of vehicles more than15 years old, or with more than 150,000 km.,by newer models with emissions lower than130g of CO2/km, for the first semester of2010, with a mandatory annual reduction of5g of CO2/km up to 90g of CO2/km , to be el-igible for subsidies.

2. Other existing automotive sector subsidiesshould be modified, conditioning them tomodels with strict limitations on consump-tion and emissions (in all cases under 120gof CO2/km) sacrificing the vehicle power as-sociated with speeds which are not permit-

ted on most European roads and opting forhybrid or electric vehicles.

3. The target of reduced transport vehicleemissions must be backed by increasingindustry standards and by extending meas-urements of maximum emission limits toall types of vehicles, including lorries, onEU roads; to aircraft taking off or landing atEU airports or using the airspace; and toships docking in EU ports or sailing in terri-torial waters. Spain should pilot this pro-posal and its urgent application in the EUbecause of the singularly negative effectson Spain’s coasts, basic resources and pro-ductive activities which may result from cli-mate change.

4. It is essential to provide mandatory informa-tion for consumers on the associated externaleffects of each vehicle on sale, with labellingdetailing energy consumption and emissions,passive security levels and accident rate datafor each model in-country and in the EU-27.

5. It is essential to introduce a compulsoryspeed limiter and tachometer for each vehi-cle, to guarantee compliance with speed lim-its currently in force, optimize consumptionand emissions and at the same time facilitatethe adoption of sanctions for non-compliance.

D. Opting for the electric vehicle

The electric vehicle is viewed by various gov-ernment departments and by the automobile in-

1 In terms of productive activity, transport has its own life cycle linked to the creation of the necessary infrastructures, to the production of transport vehicles,energy consumption and materials used in the production processes and the generation, elimination, recycling and reuse of waste. There is an existingapplicable methodology which can be used to obtain a more accurate view of the true significance of transport in terms of use of resources and environmentaleffects, to adopt appropriate correction policies. The application of this methodology is self-evident, but including the ‘TO-DO’ list proposed in this documentis still pending.

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dustry as the future solution, but they forget theinvestment needed and ignore the question ofwhether this is the best option for public andprivate investment. To answer this, the wholeprocess life cycle1 has to be considered, evalu-ating any improvement in efficiency and the vi-ability of its wider application. However, im-proving vehicle efficiency does not solve thewider problem of the long term non-sustain-ability of the current development model, basedon the predominance of the private vehicle.

This means that although the electric vehicle,along with the widespread use of renewable en-ergies for electricity generation, may contributeto the solution to energy consumption and green-house gas emission for automobiles, it still im-plies that mobility requirements will be satisfiedusing individual private vehicles and that the au-tomobile will continue to be a driving force of theglobal economy ; this continues to support theconcept of a society encouraging dispersed plan-ning solutions within urban areas, meaning highmobility, which ultimately is a basic feature of cur-rent environmental non- sustainability.

E. Agreement, cooperation andcollaboration between governmentbodies and with the general publicas an essential stakeholder

The proposed measures are either wholly orpartly within the competence of different gov-ernment bodies. Where different bodies or de-partments are involved, these measures will haveto be developed and implemented jointly, using

voluntary formulae such as joint action collabo-ration agreements. Additionally, multiple author-ities are responsible in Spain for land use and ur-ban planning, transport planning or their impacton private vehicle use. Without collaboration be-tween central and regional governments, and in-cluding the general public, any advance towardssolving the complex problems considered in thisReport is not viable in practical terms.

F. The need for an integrated informa-tion and participation forum led by be-havioral transparency, including allrelevant government bodies

The superposition and ongoing creation of bod-ies, institutions, working groups, forums, orcollectives in this area cannot be termed bestpractice, nor can their frequent manipulation oruse for other purposes. In our present day net-worked society, central government should cre-ate a Forum or Centre for agreement, partici-pation, collaboration or whatever other name ischosen which brings together access to allavailable information on plans, strategies, pro-grammes, projects or actions, planned or cur-rently underway in Spain. This is where theevolution of the main agreed indicators for thesector could be shown, and mechanisms im-plemented to facilitate agreement processes,with public participation in the essential plan-ning and environmental impact assessment ofplans, programmes and projects. This would fa-cilitate the co-responsibility of government andsocial agents and ultimately, the coordination ofall stakeholders involved.


TRANSPORT PROGRAM

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EXECUTIVE SUMMARY

G. The need for stability in policiesand behaviours in the transportsystem

Improving socio-economic and environmentaldevelopment sustainability presents many prac-tical cultural and behavioural problems, whichare not easy to solve in the medium term, sothat acting with all the official means availableis of the utmost urgency, to ensure the co-re-sponsibility and collaboration referred to aboveand also to guarantee that any advances made

will be consolidated. This means ensuring thestability of the measures adopted, especially fortransport infrastructures, where the inertia andrigidity of the system is extremely high; this re-quires commitment between potential govern-ing political parties and the wider public to guar-antee stable frameworks and coherent normsfor participation and control, which in the con-text of the measures adopted to reduce the ef-fects of tobacco, or road accident rates, has al-lowed significant progress to be made towardsthe desired objectives.

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There is a close relationship between transport, globalization and socioeconomics, as well as theother structural problems mentioned above of energy, climate change, land use models and theenvironmental sustainability of the planet.

This is why it is urgent to design transport and planning strategies leading to the evolution of anew land use model and a new framework of socioeconomic inter-relationships to reduce trans-port needs and increase their energy and environmental efficacy and efficiency.

To achieve this the following are essential:

In the inter-city context, ensure that land use planning and transport logistics and organizationminimize the need for displacement, evaluate the effects and internalize the costs of the trans-port demand generated, actively involving the transport companies and freight transport ge-nerating agents in the planning process itself and in setting targets and defining action plans.

In urban areas, find solutions for town planning, land use and activity sites which minimize mo-bility needs, integrating basic day-to-day functions including home, work, education and basicservices, in areas accessible on foot, or by non-vehicular traffic - designing the correspondinginfrastructure platforms – or in areas well served by public transport.

Influence transport modes by favouring the options with lowest negative external effects, bo-osting R&D+i and encouraging appropriate behaviour to improve energy and environmental ef-ficacy and efficiency.

Modify the global taxation system by modes and means of transport (end repercussion perton*km and passenger* km transported) factoring in all the life-cycle related external costs foreach transport mode and means.

Ensure agreement, cooperation and collaboration between the different government bodiesinvolved and with the general public. The proposed measures fall wholly or partly within theremit of different governing bodies, so that they will have to be developed and implementedjointly, using voluntary formulae such as joint action collaboration agreements. In addition,multiple authorities are responsible in Spain for land use, urban planning and transport plan-ning and the impact of these on the use of private vehicles. Without collaboration betweencentral and regional governments and between these and the general public, any significantadvance towards solving the complex problems considered in this Report is not viable inpractical terms.


TRANSPORT PROGRAM

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EXECUTIVE SUMMARY

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TRANSPORT PROGRAM

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Prólogo



PROGRAMA TRANSPORTE

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l presente documento es la versión revisada y simplificada del Documento del mismotítulo, pero denominado Informe Base, que fue presentado, en primer lugar, en mayode 2009, al grupo de trabajo integrado por tres expertos en sistemas de transportes(Ángel Aparicio Mourelo, Manuel Ferri Tomas y Francisco Segura Castro), y, adicional-

mente, al Comité de Dirección del Convenio firmado para su realización, integrado por Antonio Se-rrano Rodríguez y Mónica García Clemente, en representación de FUNDICOT, y por Fernando PratsPalazuelo y Sagrario Herrero, en representación de la Fundación General de la Universidad Com-plutense de Madrid (FGUCM), de la que depende el Centro Complutense de Estudios e Informa-ción Medioambiental (CCEIM), entre cuyos objetivos se encuentra el fortalecimiento de lacapacitación académica y de acción de la Universidad Complutense de Madrid, para lo que ha im-pulsado la creación de un sistema de conocimiento/divulgación compartido en red en torno al“Cambio Global, España 2020”.

El contenido del Programa de Transporte, del que el presente Documento forma parte, se centra enlos siguientes puntos:

Valorar la inercia del sistema de transportes y sus dificultades para avanzar en la mejora de su efi-ciencia energética y ambiental global.Valorar la incidencia que en dichas eficiencias para el 2020 pueden tener las líneas de investiga-ción, desarrollo e innovación en marcha en la actualidad, tanto en los sistemas infraestructuralescomo en los medios y servicios de transporte.Definir las líneas de actuación (EL QUÉ HACER) más perentorias, a corto y medio plazo, para evitarla llegada a situaciones de imposible retorno en los sistemas de transporte de ámbitos urbanos, re-gionales, nacionales e internacionales para el horizonte del 2020.

La consecución de los contenidos anteriores se persigue en un proceso de cinco etapas, que se ini-ciaron con la elaboración de un documento metodológico inicial, por parte de D. Antonio Serrano Ro-dríguez, que fue objeto de discusión y aprobación, por parte del Comité de Dirección.

Con base a dicho Documento, D. Antonio Serrano Rodríguez elaboró el Informe Base que se entregóal señalado Comité de Expertos y al Comité de Dirección, así como fue objeto de difusión general enla web (entre otras de la FGUCM, del CCEIM y de FUNDICOT) invitando a que se hicieran llegar ob-servaciones o alegaciones al Documento. Igualmente, el Documento se hizo llegar, entre otros, al Mi-nisterio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (MARM), al Ministerio de Fomento (MF), alInstituto de Desarrollo y Ahorro Energético (IDAE), a las Consejerías Autonómicas relacionadas con el

E


PRÓLOGO

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tema del transporte, a los representantes parlamentarios de las formaciones políticas, a los principa-les sindicatos nacionales, a las asociaciones ecologistas, a Fundaciones y Asociaciones ligadas al temade transporte y a los departamentos universitarios ligados a los temas de transporte. A todos ellos seles invitaba a realizar observaciones o alegaciones, y a asistir y participar en la Mesa Redonda de pre-sentación/discusión del señalado Documento Base.

La citada Mesa Redonda, cuya convocatoria se adjunta, se celebró el 25 de junio de 2009, en los lo-cales de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, con una asistencia de unas 80 personas.

Como consecuencia del proceso, se recibieron propuestas de modificación del esquema general delDocumento, por parte de: Fernando Prats Palazuelo, y observaciones detalladas y propuestas de mo-dificación y ampliación de contenidos por parte de Ángel Aparicio Mourelo y Francisco Segura Castro.Adicionalmente se recibieron observaciones y propuestas de mejora por parte de Carlos López, ennombre del IDAE, así como por parte de Jaime del Álamo García, del MARM, además de distintas ob-servaciones y sugerencias puntuales de distintas personas y técnicos, tanto a través de la web de FUN-DICOT, como a nivel de contacto personal.



TRANSPORT PROGRAM

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C A M B I OG L O B A LE S PA Ñ A2020Programa transporte



PROGRAMA TRANSPORTE

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Antonio Serrano Rodriguez. Director - Redactor del Programa Transporte

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Lcdo. en Ciencias Económicas.Catedrático de urbanística y ordenación del territorio de la UniversidadPolitécnica de Valencia.Presidente de la Asociación Interprofesional de Ordenación del Territorio.Fue Secretario General para el Territorio y la Biodiversidad en el Ministerio deMedio Ambiente en la legislatura 2004 - 2008.


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1. Sistema de Transportes y Sostenibilidad del modelo de desarrollo

1.1. Transportes y Sostenibilidad

Tras uno de los períodos históricos de mayortrasformación antrópica del planeta Tierra, coin-cidente con una etapa de crecimiento econó-mico relativamente sostenido en la mayoría delmismo, la humanidad afronta una situación enla que el Cambio Global asociado a dichastransformaciones, empieza a reflejar sus efec-tos más negativos sobre el medio (biosfera),tanto a nivel global como local; y ello, comoconsecuencia de la acumulación de impactossignificativos, en los que el transporte ha te-nido, y tiene, una importancia determinante,tanto directa - por su consumo energético yemisión de gases contaminantes y producto-res de efecto invernadero (GEI)- como indi-recta, al facilitar procesos de localización y

deslocalización de actividades productivas anivel mundial, e incidir sobre el desarrollo deciudades difusas que, a su vez, disminuyen laeficiencia energética y ambiental del funciona-miento del conjunto de la sociedad e incre-mentan los efectos negativos sobre el mismo.

La globalización del modelo urbano y de con-sumo occidental han implicado la extensión deunos procesos comerciales, económicos ysociales que están llevando a la sobreexplota-ción del capital natural del planeta y a unfuerte aumento de las necesidades de trans-porte de inputs y de mercancías, lo que, a suvez, supone un incremento del consumo ener-gético, con sus correspondientes efectosnegativos sobre la contaminación atmosférica,la emisión de gases de efecto invernadero y elcambio climático. Este proceso ha llevado aque la huella ecológica1 de la actividadhumana y de la transformación de su entornosupere significativamente la biocapacidad delplaneta, generando tensiones en el plano eco-nómico, social y territorial que pueden tenerserias repercusiones para la humanidad si nose adoptan las medidas necesarias lo másurgentemente posible.

1 La “huella ecológica” es un indicador sintético de sostenibilidad ambiental que puede definirse como “el área de territorio productivo o ecosistema acuático[entendida como superficie biológicamente productiva] necesaria para producir los recursos utilizados y para asimilar los residuos producidos por una poblacióndefinida con un nivel de vida específico, donde sea que se encuentre este área”. (William Rees y Mathis Wackernagel)

1

Cuadro 1. Evolución de la huella ecológica de la humanidad y de la biocapacidad del planeta. 1961-2005. (en miles de millones de ha globales)

Fuentes: Global Footprint Network, 2008, "Review and revision of the Netherlands' Ecologicial Footprint assessment-2008 edition: 2008 bis edition withtrade adjustments." Oakland, October 2008, www.footprintnetwork.org.

CONCEPTO 1961 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

HUELLA ECOLÓGICA GLOBAL 7,0 8,1 10,0 11,2 12,5 12,9 14,5 14,9 16,0 17,4

BIOCAPACIDAD DEL PLANETA 13,0 13,0 13,1 13,1 13,1 13,2 13,4 13,4 13,4 13,4

RELACIÓN HUELLAECOLÓGICA A BIOCAPACIDAD 0,54 0,63 0,76 0,85 0,95 0,98 1,09 1,11 1,19 1,31



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Dividiendo la huella ecológica global y la bioca-pacidad por la población del planeta, obtenemoslos respectivos valores per cápita que, para elaño 2005, son de 2,7 ha/persona, para la huellaecológica, mientras que la capacidad biológicade la Tierra es sólo de unas 2,1 ha/persona, loque indica que estamos incidiendo sobre el pla-neta con una presión del orden de un treinta porciento por encima de su biocapacidad media.

De hecho, los valores superiores a 1 en la rela-ción entre huella ecológica y biocapacidad, quese registran desde mediados de la segundamitad de los ochenta, nos señalan una inci-dencia del consumo y emisiones de la huma-nidad por encima de las capacidades delplaneta para soportarlas, aunque con claras di-ferencias territoriales; en particular, hay que se-ñalar que el valor unidad se superó en Europahacia finales de los sesenta, y en España unos

años después, ya en la década de los setenta.El trabajo de la Secretaría General para el Territo-rio y la Biodiversidad (SGTyB 2007) sobre “Análi-sis de la Huella Ecológica en España”, se muestraque la huella ecológica y la biocapacidad eran, en2005, de 6,4 y 2,4 hectáreas estandarizadas percápita, respectivamente, por lo que el índice deinsostenibilidad adoptaba el valor de 2,6, en2005, indicando niveles mucho menores de sos-tenibilidad que la media mundial.

Hay que destacar que los cambios relevantes enel indicador entre 1955 y 2005 se refieren, fun-damentalmente, a la huella derivada de la ener-gía, que se multiplica por diez en el período,aspecto directamente ligado al transporte, tantopor el consumo energético de su funcionamientocomo por los consumos asociados al “ciclo devida”2 de los productos consumidos por las in-fraestructuras y vehículos de transporte.

2 Las actuales políticas ambientales se basan cada vez más en el principio del ciclo de vida de un producto, actividad o servicio, que trata de considerar los efectosambientales asociados al uso de materiales y de energía a lo largo de toda la vida de un producto (desde que se inician las actividades que permiten suproducción o funcionamiento, hasta que se reciclan todos los residuos generados, denominado también enfoque “de la cuna a la tumba”). También exigeseñalar que la conexión entre estos niveles está ligada a la existencia de un transporte de información y de productos (materias primas, manufacturas, etc.,)pero también de residuos que, o bien son producto de reciclaje o bien son localizados en vertederos en los mismos o en distintos territorios a los producidos.La dimensión espacial y material de los distintos procesos hacen el fenómeno complejo, pero permiten tener una aproximación a los verdaderos efectos sobreel medio derivados de los distintos ciclos de producción y consumo.

Fuente: Secretaría General para el Territorio y la Biodiversidad (2007).- “El análisis de la huella ecológica en España”. Ministerio de Medio Ambiente.Madrid. 2007.

Cuadro 2. Evolución de la huella ecológica y de la biocapacidad en españa. 1955-2005.

Huella ecológica y biocapacidad estándar (hag/cap)

CONCEPTO1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Agricultura 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,0 1,0 1,2 1,1 1,1 1,0

Ganadería 0,1 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4

Pesca 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3

Energía 0,4 0,6 0,9 1,6 2,5 2,8 2,6 2,9 3,3 3,9 4,3

Forestal 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3

Artificializado 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1

TOTAL HE 2,2 2,3 2,6 3,3 4,4 4,6 4,3 5,1 5,4 6,0 6,4

BIOCAPACIDAD 2,5 2,6 2,7 2,4

HE/BIOCAPACIDAD 2,0 2,1 2,2 2,6


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Queda claro que el intensivo proceso de urba-nización-artificialización del territorio producidoen España en la última década ha tenido unafuerte incidencia en el empeoramiento de lasostenibilidad ambiental, tanto por la reducciónde la biocapacidad, al reducir el suelo productivode manera creciente por el predominio de la ciu-dad dispersa, como por el incremento de huellaecológica asociada al consumo energético delsector residencial y al incremento de la movili-dad, que está íntimamente ligado al citado mo-delo de ciudad dispersa. Los resultados corres-pondientes se recogen en el Cuadro 3.

La construcción de infraestructuras ligadas al sec-tor transportes y el propio funcionamiento delmismo, han contribuido y siguen contribuyen-do de una forma muy significativa al incremen-to de la huella ecológica y de la insostenibilidadcorrespondiente, no apreciándose signos de que

la dinámica asociada a los mismos pueda re-vertirse de manera significativa con las políticasy medidas puestas efectivamente en marchahasta la actualidad.

A nivel urbano, la generalización del uso del au-tomóvil y el incremento de la motorización aso-ciada a la conversión del “coche” en unelemento de prestigio social, han posibilitadola generalización de la ciudad dispersa y latransformación de la ciudad tradicional, primeroen área metropolitana y, después, en regiónfuncional urbana. El resultado ha sido el de ge-nerar ámbitos urbanizados crecientes, con des-plazamientos obligados cada vez mayores parasus ciudadanos, con posibilidades decrecien-tes de utilización del transporte público de ma-nera eficiente para la satisfacción de lasnecesidades de desplazamiento, y con el con-siguiente incremento del consumo de energía,contaminación, emisión de gases de efecto in-vernadero, invasión de espacio público del ciu-dadano, ruido y, en una palabra, incremento dela huella ecológica asociada y de la incidencianegativa en la salud de los ciudadanos.

Como síntesis, el transporte ha sido y es unsector clave para facilitar el intercambio so-cial, el turismo, el comercio, la globalización yel crecimiento económico; pero también estásiendo un elemento clave en la creciente in-sostenibilidad ambiental del planeta, y en lageneración de los graves riesgos asociados adicha insostenibilidad para el bienestar de lahumanidad.


Cuadro 3. Aportación del transporte-movilidada la huella ecológica en españa por consumo

de energía-emisiones de co2, 1990-2005. (en hag/habitante)

Fuente: Secretaría General para el Territorio y la Biodiversidad(2007).- “El análisis de la huella ecológica en España”. Ministerio deMedio Ambiente. Madrid. 2007.

CONCEPTO 1990 1995 2000 2005

Sector Transporte y movilidad 0,6 0,7 0,9 1,0

Total huella ecológica por consumo energético 2,9 3,3 3,9 4,3

% de la huella ecológica total 58 61 65 68



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1.2. Transportes y cambio climático

Además de los citados procesos de consumode energía y materiales ligados a la construc-ción de infraestructuras y vehículos de trans-porte, con las correspondientes emisiones degases de efecto invernadero, el funciona-miento del sistema de transporte se encuen-tra íntimamente ligado al consumo decombustibles fósiles y a la emisión difusa degases de efecto invernadero. Según el in-forme del año 2007, del IPCC, el transporte,en los años 2004 y 2005, era responsable del13% de las emisiones antrópicas de gases deefecto invernadero (GEI) y del 23,4% de lasemisiones de CO2 mundiales. En concreto, laAgencia Internacional de la Energía (AIE) se-ñala que, en el año 2005, las emisiones deCO2 asociadas al consumo de combustiblesse distribuían por sectores atendiendo a la es-tructura del Cuadro 4.

Para la Unión Europea, los datos de la AgenciaEuropea de Medio Ambiente, de diciembre de2007, muestran cifras muy similares para laparticipación total de las emisiones de efectoinvernadero del sector transporte3, con la pe-culiaridad de registrar una tendencia cre-ciente, desde 1990 hasta la actualidad(incremento de un 41%). En esta tendenciahay que señalar, tal y como se cita en denBoer, E. et alt.(2009)4, la importancia del cre-cimiento relativo de las emisiones del trans-porte de mercancías, donde las emisionesunitarias de los vehículos pesados no han des-cendido al mismo ritmo que las correspon-dientes al turismo.

En España, la participación del sector trans-portes respecto al total de las emisiones enunidades equivalentes de CO2, era del 25%,en 2006, con una evolución que implica haberpasado del 20%, en 1990, a dicho 25% para el2006, con un crecimiento del 88% de las emi-siones totales del sector desde 1990. Y es eltransporte por carretera el que genera unamayor cantidad de emisiones y el que registraun incremento de participación más significa-tivo en el período (casi 5 puntos); le sigue enimportancia de incremento el tráfico aéreo na-cional (con sólo 0,23 puntos, pero que repre-sentan un 16% de incremento) y el tráficomarítimo nacional. El resto de modos, y en par-

3 No se contemplan las emisiones del transporte aéreo ni del transporte marítimo internacional, no tenidas en cuenta en el Protocolo de Kyoto ni en la regulaciónde la UE.4 den Boer, E. et alt. (2009) “Are trucks taking their toll? The environmental, safety and congestion impacts of lorries in the EU”. Delft, The Netherlands. January2009.

Cuadro 4. Participación en la emisión de co2equivalente de los distintos sectores en 2005.

Fuente; Agencia Internacional de la Energía: “World Energy Outlook 2008”.

ÁREA DE ACTIVIDAD2005

% parcial % TOTAL

1. PRODUCCIÓN DE ENERGÍA 45,40%

2. TRANSPORTE 23,40%

2.1. Transporte por carretera. 17,10%

2.2. Transporte marítimo internacional2 2,00%

2.3. Transporte aéreo internacional 1,50%

2.4. Transporte aéreo domestico 1,20%

2.5. Transporte por ferrocarril 0,50%

2.6. Navegación domestica 0,40%

2.7. Otros transportes 0,70%

3. INDUSTRIA MANUFACTURERA Y CONSTRUCCIÓN. 19,10%

4. OTROS SECTORES 12,10%

TOTAL 100%


63

ticular el ferrocarril, disminuyen sus aportacio-nes al conjunto de emisiones.

Dentro del conjunto del transporte por carre-tera, es importante señalar (Figura 1) cómo sonlos turismos los que registran una mayor parti-cipación en el conjunto de emisiones a lo largodel período, pasando de 28.308 Gg de emisio-nes de CO2 equivalente, en 1990, a 51.811 Gg,en 2006 (83% de incremento y 53% de lasemisiones totales en 2006). Le siguen los ve-hículos pesados (de 17.185 a 32.824 Gg, con el

91% de incremento y 34% de las emisionestotales en 2006) y los vehículos ligeros detransporte de mercancías (de 4.972 a 13.071Gg, con el 163% de incremento, y 13% de lasemisiones totales). Además, aunque la fiabili-dad de estas cifras se discuten desde ámbitosligados al propio sector, del orden del 50% delas emisiones del transporte por carretera seasocia a las vías de alta velocidad, preferente-mente en trayectos interurbanos, mientras queel 37% corresponde al ámbito urbano y el res-tante 14% a ámbitos mixtos.


100.000

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

CO2 (kt)

Vehículos pesados Motocicletas Vehículos ligeros Turismos

90.000

80.000

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.0000

Figura 1: Emisiones de CO2 equivalente por categoría de vehículo.Fuente: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España. Años 1990-2006. Comunicación a la Comisión Europea. Ministerio de MedioAmbiente. 2008.



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1.3. Consumo de energía y transporte

El consumo de energía es uno de los proble-mas estructurales más graves que se planteana la sociedad del siglo XXI. Tras un siglo dedesarrollo del motor de explosión y sus apli-caciones, con base a una energía barata deri-vada de recursos fósiles del planeta, lademanda generada empieza a plantear seriosproblemas, no sólo de tipo ambiental, a losque nos hemos referido en los epígrafes ante-riores en relación con la sostenibilidad y elcambio climático, sino de posibilidades demantenimiento a medio plazo.

Instituciones tales como el Fondo Monetario In-ternacional (FMI) o la Agencia Internacional dela Energía (AIE) en sus informes anuales “WorldEnergy Outlook”, vienen advirtiendo de que, sino se toman medidas de ahorro energético, o sino se encuentran fuentes de energía alternati-vas rápidamente, se producirá una grave crisisenergética, aun de mayor magnitud que la vi-vida en la década de los setenta del siglo XX,que perjudicará seriamente al actual modeloeconómico mundial. Obviamente, estas institu-ciones no se plantean el cambio de ese modeloque, a largo plazo, parece ser la única alternativaviable y la que presumiblemente será el resul-tado final; con lo que la cuestión es si este cam-bio se realizará de una forma planificada yordenada, o en base a sucesivas crisis de gra-ves consecuencias sociales.

Durante las tres últimas décadas, la demandamundial de energía primaria se ha incremen-

tado sensiblemente5, no siendo una excepciónel caso español, como se puede apreciar en laFigura 2 siguiente.

Como también se aprecia en esta Figura 2, elpetróleo es la principal fuente de energía pri-maria en España y en el planeta (del orden del35% del total) añadiendo una problemática adi-cional, tanto en la UE27 como en España, cuales la dependencia energética de los suminis-tros del exterior. Ello ha llevado a la aprobaciónde la Directiva 2009/28/CE, de 23 de abril de2009, relativa al fomento de las energías reno-vables, con el doble objetivo de disminuir la de-pendencia energética y de colaborar al cumpli-miento del protocolo de Kyoto6.

La Directiva hace obligatorios los objetivos deque al menos el 20% de la energía consumidaprovenga de fuentes renovables y que el 10%del consumo de gasolinas y gasóleos sea susti-tuido por biocarburantes de segunda generaciónpara el transporte en el horizonte del 2020. Aeste respecto regula lo que puede considerarsefuentes renovables y cómo deben medirse lasaportaciones de las distintas fuentes al con-sumo energético del país, y establece, de formaclara, y con una trascendencia muy elevada paralos objetivos de este Documento, la convenien-cia de que los precios de la energía reflejen loscostes externos de la producción y el consumoenergético, incluidos, cuando proceda, los cos-tes medioambientales, sociales y sanitarios.

En cuanto al petróleo, que como se ha vistojuega un papel fundamental en el consumo ener-gético, cada vez su disponibilidad y precio es

5 Según la Agencia Internacional de la Energía (“World Energy Outlook 2008”. IEA. 2008.), la demanda de energía primaria mundial, entre 2000 y 2007, hacrecido en un 4,8% para el carbón, en un 1,6% para el petróleo, en un 2,6% para el gas natural, en un 2,2% para las energías renovables y en un 0;8% para laenergía nuclear.6 La Directiva establece en su considerando primero que “El control de energía en Europa y la mayor utilización de la energía procedente de fuentes renovables,junto con el ahorro energético y una mayor eficiencia energética, constituyen una parte importante del paquete de medidas necesarias para reducir las emisionesde gases de efecto invernadero y para cumplir el Protocolo de Kioto de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático, y otros compromisoscomunitarios e internacionales, con vistas a la reducción de gases de efecto invernadero más allá de 2012.” Y, en el segundo, que “en particular, el aumentode las mejoras tecnológicas, los incentivos para el uso y la expansión del transporte público, el uso de tecnologías de eficiencia energética y el uso de energías


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más volátil, variando sustancialmente su precio acorto plazo y con alzas, tal y como se aprecia enla Figura 3 de fuerte incidencia en la sociedad.

En la actualidad el precio se sitúa alrededor delos 75 dólares el barril, pese al descenso de lademanda como consecuencia de la crisis fi-nanciera y económica global; y su tendenciaes hacia valores sensiblemente más elevados;si hay una recuperación del crecimiento eco-nómico y no se cambia el modelo, las previ-siones son que para el año 2010 los preciossean del orden de los 100 $/barril, y existenclaras incertidumbres sobre cuál puede ser lasenda de incremento de los precios del pe-tróleo en años sucesivos.

En este marco, la señalada Directiva 2009/28/CErecoge específicamente en sus considerandos

aspectos clave de la política europea en mate-ria de energía y transportes: apostando por elpapel de los biocarburantes como sustitutivosparciales del petróleo para el transporte, para loque promueve claramente la producción de bio-carburantes y biolíquidos a nivel mundial; y es-tableciendo un esquema integrado de incenti-vos y subvenciones, si bien todos los biolíqui-dos y no sólo los biocarburantes que las recibandeben cumplir criterios de sostenibilidad: no pue-den alentar la destrucción de suelos ricos en bio-diversidad, por lo que si afecta a estás áreas (bos-ques primarios, prados y pastizales de rica bio-diversidad, red natura 2000, etc.) directa o in-directamente no podrán tener ayudas. E, igual-mente, exige evaluar el efecto global sobre laemisión de GEI antes de la puesta en cultivo denuevas superficies para biolíquidos en ciertasáreas, confirmando que el balance es positivo7.

procedentes de fuentes renovables en el transporte, constituyen algunas de las herramientas más eficaces de que dispone la Comunidad para reducir sudependencia de las importaciones de petróleo en el sector del transporte, ámbito en el que el problema de la seguridad del abastecimiento de energía esespecialmente agudo, e influir en los mercados de combustibles para el transporte”.7 No obstante, hay que señalar que el Comité Científico de la AEMA ha advertido que aumentar la proporción de biocarburantes utilizados en el transporte hastael 10% para 2020 es un objetivo excesivamente ambicioso, con muchos riesgos y potenciales efectos externos, y que debería suprimirse, ya que, además,estudios realizados por la AEMA(2009) -“SEÑALES DE LA AEMA. 2009.” AEMA, Copenhague, 2009- sugieren que la forma más rentable de usar la biomasasería utilizarla para generar el 18% del calor de Europa, el 12,5% de su electricidad y sólo el 5,4% de su combustible para el transporte, para 2030; pero, entodo caso, teniendo en cuenta que mejorar la utilización de la bioenergía es, aproximadamente, un 20% más caro que un modelo similar de energía convencional.

Figura 2: Evolución del consumo de energía primaria en España en ktep. 1973-2007.Fuente: Secretaría General de la Energía (2008). Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.


1973 1975 1980 1985 1990 1995 2000 20050

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000



PROGRAMA TRANSPORTE

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Con respecto a los biocarburantes, el Gobiernoespañol aprobó, en agosto de 2005, el Plan deEnergías Renovables 2005- 2010 (PER), que in-corporaba el objetivo de lograr un consumo debiocarburantes del 5,83% sobre el consumo degasolina y gasóleo para el transporte en 2010(por encima del objetivo comunitario, estable-cido entonces de forma indicativa, en el 5,75%).Y la Ley12/2007 de 2 de julio, que modifica laLey 34/1998, de 7 de octubre, del Sector de Hi-drocarburos, en su punto 48 establecía los ob-jetivos anuales de biocarburantes y otroscombustibles renovables con fines de trans-porte, para los años 2008, 2009 y 2010 (objetivoindicativo para el primero y obligatorios para losdos últimos) del 1,9%, 3,4% y 5,83%, respecti-vamente. Además, el Plan para el período 2008-2016, de la SGE(2008), preveía la sustitución deproductos petrolíferos por biocarburantes, hasta

el 8,8% del consumo total de carburantes deltransporte terrestre, para el 2016.

Pero lo cierto es que, en España, el consumode biocombustibles fue en 2005 y 2006 infe-rior al 1% (0,44% y 0,53%, respectivamente),por lo que la consecución de los objetivos deconsumo de 2010 no parecen muy viables niaunque se impulse la demanda nacional o seestablezcan incentivos significativos para au-mentar la producción propia y las importacio-nes necesarias.

En todo caso, hay que señalar que, pese a lasmedidas que se van adoptando, todos los ex-pertos asumen que es inviable que los biocar-burantes contribuyan de forma decisiva a lasustitución de los combustibles fósiles, ni si-quiera en los Escenarios más optimistas de lo-

Además, no hay que olvidar que, como señala la AEMA (2009), la tendencia a producir biocarburantes a gran escala entraña riesgos ambientales considerables,debido sobre todo a que el hecho de convertir grandes extensiones boscosas, turberas o pastos en cultivos de biocombustibles liberaría más CO2 del que seahorraría; además de que la ampliación de las tierras de cultivo en Europa para satisfacer la demanda combinada de alimentos y combustible, tendría seriosimpactos en la biodiversidad europea y dañaría nuestros recursos hídricos y edáficos. Y tendría efectos indirectos en todo el mundo en desarrollo, por laexpansión de las tierras de cultivo a expensas de los pastizales naturales y las selvas tropicales, lo que puede hacer que, incluso, el balance de emisiones degases de efecto invernadero en el ciclo de vida del proceso respecto a la utilización de combustibles fósiles, sea negativo. Además, los efectos en el alza delos precios mundiales de los alimentos podrían ser significativos y muy negativos para combatir el hambre en el mundo.

Figura 3: Evolución del precio del petróleo brent SPOT (fob).Fuente: EIA (Energy Information Administration) http://tonto.eia.doe.gov/dnav/pet/hist/rbrtea.htm

0

20

40

60

80

100

120

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

18,53

14,91

18,23 23,76

20,0419,32

17,01 17,02

20,64

19,1112,76

17,90

28,66

24,4624,99

28,85

54,57

65,16 72,44

96,94

38,26

15,86

dólares por barril


67

gros de la I+D+i en los biocarburantes. Y, unacuestión adicional sería valorar si el balance glo-bal del uso de los biocarburantes, consideradodesde la perspectiva del ciclo de vida de su pro-ducción, uso y efectos, justifica las subvencio-nes y el tratamiento fiscal que se están dandoa los mismos.

Desde otra perspectiva, es conveniente con-siderar cómo ha evolucionado la eficiencia enel uso de la energía, para lo cual en la Figura4 se recoge la evolución de la Intensidad ener-gética (que mide el consumo de energía, entoneladas de petróleo equivalente, en relación

a la producción nacional, en millones deeuros), donde se aprecia una tendencia mun-dial a la mejora de dicha eficiencia (menorconsumo para mayor producción), aunqueésta se refleja en distinto grado y medida adistintos niveles.

España tiene una aceptable intensidad ener-gética relativa, aunque ésta ha empeorado enrelación a 1990, en el período 1995-2006, paravolver a alcanzar los valores de 1990 en 2006,en línea contraria a lo sucedido en el mundo,EEUU y la UE-27, que incluso ha mejorado losvalores de España desde el año 2000. Por otro

0

tep/PIB (mill €)

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1990 1995 2000 2005 2006

mundo 471 445 419 419 405

eeuu 357 342 308 280 269

ue 27 215 209 188 182 177

españa 187 198 195 194 187


Figura 4: Intensidad energética (toneladas equivalentes de petróleo por millón de euros de producción).Fuente: UE (2008).- “EU energy and transport in figures - Statistical pocketbook 2009”. Office for Official Publications of the European Communities.Luxembourg. 2009.



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lado, en España existe una tendencia a au-mentar la dependencia energética (del ordendel 80%), al haber disminuido la producción in-terior de energía en el periodo 1999-2007, enun 5%, al tiempo que el consumo energéticose incrementaba; de hecho, en 2007, el gradode autoabastecimiento energético disminuyó,situándose por debajo del 21%, con una de-pendencia energética exterior tremendamenteelevada, sobre todo en petróleo (99,8%), gas(100%), uranio (100%) y en menor medida enel carbón (71%).

En todo caso, España ha registrado un fuertecambio estructural en la producción energética,con un fuerte incremento de la participación delas energías renovables y con un incrementodel peso del gas respecto al petróleo8. Comosíntesis, el diagrama de Sankey, que se recogeen la Figura 5 siguiente, resume varios de losprincipales aspectos estructurales de la ener-gía en España y sus principales problemas, asícomo particulariza la importancia relativa deltransporte en el consumo final de energía, si-tuándolo en el 38% del total.

En 2006, el transporte representaba del ordendel 31,5% del consumo final de energía en los27 países de la Unión Europea y, como hemosapreciado, más de una quinta parte de las emi-siones de gases de efecto invernadero. En Es-paña, estos valores son más elevados y, para elmismo año 2006, y con el mismo esquema decálculo, tal y como se aprecia en el Cuadro 5, Eu-rostat (http://epp.eurostat.ec.europa.eu) definíadicho porcentaje en un 42,2% de la energía finalconsumida; es decir, un 30% más que la UE-27.

En cuanto a los diversos modos del trans-porte, en España, del Cuadro 5 anterior, sededuce que la carretera es responsable de,aproximadamente, el 80% del consumo ener-gético de todos los tipos y modos de trans-porte, el transporte aéreo del orden del 14%,el transporte marítimo poco más del 3% ypoco menos del 3% el transporte ferroviario,incluida la contabilización de los consumoseléctricos; y que las tasas de incremento delos consumos, entre 1990 y 2006, excedíancon mucho a las medias europeas, manifes-tando una preocupante tendencia, aunquerespondan a una mayor tasa de crecimientodel PIB.

Cuadro 5: Datos comparados 2006 españa-ue27

Fuente: Eurostat (Energía) (2009)

CONCEPTO EU-27 ES

Transporte ktep 370304 40822

%Transporte/total consumo 31,5 42,2

Consumo energía% carretera 25,8 33,6

final interior 2006 % ferrocarril 0,8 1,1

% cabotaje 0,5 1,7

% aéreo 4,4 5,8

CONCEPTO EU-27 ES

Transporte 1,8 3,8

Incremento medioCarretera 1,6 3,9

anual del consumo Ferrocarril -0,3 4,61990-2006 (%)

Cabotaje -1 0,1

Aéreo 3,7 5,2

8 En el período 1990-2006, la demanda primaria de gas ha aumentado en un 500%, mientras que la de petróleo ha aumentado solamente en un 48%,concentrándose progresivamente su uso en el transporte, al estar siendo sustituido el petróleo en otros sectores por el gas y la electricidad.


69

Además en España, atendiendo a las cifras deldiagrama de Sankey de la Figura 5, el petróleopara transporte, en 2007 (61.826 ktep) repre-sentaría el 87% del consumo de petróleo total(70.848 ktep), con una evolución para los con-sumos principales que se sintetiza en la Figura6 siguiente.

Las principales conclusiones que se derivanson:

El cambio estructural producido entre 1993,

en que el consumo de gasolina era del ordendel 60% del diesel, y 2008, donde el dieselcasi cuadruplica el consumo de gasolina.

El alto crecimiento relativo del consumo dequerosenos, que se produce en paralelo aun fuerte incremento del tráfico aéreo.

La fuerte caída registrada en los consumosa partir de 2007, acompañada, en el mes dejulio de 2009 con que los consumos de ga-solinas, gasoil de automoción y queroseno


Figura 5: Diagrama de Sankey de la Energía en España 2007.Fuente: Secretaría General de la Energía (2008). Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.

ABASTECIMIENTOSDE ENERGÍA YVARIACIÓN STOCKS

CONSUMO DE ENERGÍAPRIMARIA 146,779 ktep

Los % del diagrama están referidos al total de Energía Primaria

CONSUMO DE ENERGÍAFINAL 108,197 ktep (73,7%)

% sobreEnergía Final

TRANSPORTE

38,0 %

INDUSTRIA

34,0 %

RESIDENCIAL,

COMERCIO Y

SERVICIOS

28,0 %

Pérdidas y autoconsumo 3,1%

PETRÓLEOImportaciones

48,2%70.848 ktep

(48,3%)

GASNATURAL

Prod. nacional 0,1%

Importaciones21,5%

31.602 ktep(21,5%)

Prod. nacional 0,0%

CARBÓN

Importaciones9,8% 20.236 ktep

(13,8%)Prod. nacional 4,0% A generación eléctrica 11,7%

REFINERÍASDE PETRÓLEO

USO FINAL61.826 ktep

(42,1%)

ENERGÍAS RENOVABLES

NUCLEAR


(12,1%)

USO FINAL 2.498 ktep (1,7%)

USO FINAL 3.972 ktep (2,7%)


(15,1%)GENERACIÓNELÉCTRICA55.852 ktep

(38,1%)Pérdidas redes y com. ext. 2,5%

Consumo transformación 20,5%

A generación eléctrica 3,0%

10.228 ktep(7,0%)

14.360 ktep(9,8%)

A generación eléctrica 9,2%



PROGRAMA TRANSPORTE

70

de aviación caían, respectivamente, en un1,4 y 2,8% para las gasolinas y los gasó-leos, y se incrementaban en un 2,% paralos querosenos, con respecto al mes dejunio. Pero acumulaban una caída del 4,1,6,1 y 12,2%, respectivamente, en lo que selleva del año, y una caída interanual del 4,9,6,3 y 10,1% respectivamente.

Una última consideración a realizar es queexiste una diferencia significativa en la situa-ción de España con respecto a la UE27, en

los impuestos aplicados al consumo energé-tico (32 puntos de diferencia respecto a laUE27, en 2006), y en el precio del gasoil (enla UE27, en 2007, era de 1,030 €, mientrasque en España era de 0,891 €) y de la gaso-lina de 95 octanos (1,126€ en la UE27, mien-tras que en España era de 0,950€)9, lo quepese a las subidas posteriores que se hanproducido en los impuestos sobre los carbu-rantes en España, permite disponer de uncolchón para actuar desde la perspectiva deinternalización de costes.

9 EU Energy and Transports in figures. Statistical Pocketbook 2009

Figura 6: Consumo medio mensual de carburantes en España 1993 a 2009 (para este último año, media de enero a julio).Fuente: Ministerio de Fomento. SEDAL. 1 de noviembre de 2009.

* 1 a 7.

0

miles ton

500

1.000

1.500

2.000

2.500

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009*

GASOLINA 730 713 714 709 695 700 678 645 708 680 671 644 606 577 557 524 502

GASOIL 1.244 1.245 1.323 1.470 1.515 1.705 1.799 1.852 1.585 1.600 1.796 1.846 1.936 2.046 2.140 2.067 1.990

QUEROSENO 220 240 258 272 286 314 338 354 370 348 366 406 432 452 475 469 415


71

1.4. Efectos externos del transporte

Introducción

El sistema de transporte tiene un papel esen-cial en la sociedad actual, tanto porque los ba-jos costes del transporte (asociados a inver-siones públicas no repercutidas y a una ener-gía derivada de combustibles fósiles muy ba-rata) están en la base de la globalización pro-ductiva, como porque la accesibilidad que pro-porciona ha venido configurando una dinámi-ca de expansión urbana y de ocupación del te-rritorio, directamente ligada al desarrollo de laciudad dispersa. Estos procesos van acom-pañados de un importante peso económico dela propia actividad y de las actividades indus-triales afines; y, en particular, de todo el sec-tor industrial asociado a la producción del ma-terial móvil (automóviles, coches, locomotoras,barcos, aviones,...), del sector de construcciónde infraestructuras (carreteras, ferrocarriles,puertos, aeropuertos,...) así como de todas lasactividades ligadas a la extracción y producciónde combustibles para los motores de explo-sión, o de generación de la electricidad, utili-zados por el sector.

Pero, pese a su indudable importancia econó-mica para la sociedad, el sector transporte tam-bién ocasiona importantes efectos externosnegativos, algunos de los cuales afectan sen-siblemente al bienestar de la población. En par-ticular, la utilización del automóvil privado en lasciudades genera efectos externos adicionales a

los ya señalados, como son los efectos contrala seguridad (accidentes de tráfico urbanos), lasalud (superación de los umbrales aceptablesde contaminantes), la calidad ambiental y lapropia funcionalidad urbana.

Y los efectos externos asociados al avión tam-bién son significativos, tanto por su elevadaemisión de gases, como por sus altos nivelesde generación de ruidos en los despegues yaterrizajes, que afectan sensiblemente a los ve-cinos de los aeropuertos, que cada vez estánmás rodeados de urbanizaciones como conse-cuencia de la expansión urbana. Además, la es-tructura actual del sistema de transporte aéreo,lleva a una concentración de actividades engrandes aeropuertos, aumentando aún mássus efectos externos en su área de influencia,y complicando la gestión del tráfico aéreo, condemoras e incomodidades para los usuarios.Sin embargo, las compañías aéreas gozan deexenciones fiscales importantes, especial-mente en todos los impuestos sobre el quero-seno, en virtud de acuerdos internacionales,que se aplican tanto a vuelos internacionalescomo a los intracomunitarios.

Según el trabajo de den Boer, E. et alt. (2009)los vehículos pesados de transporte por carre-tera generan costes bastante significativos, yal igual que sucede con el tráfico aéreo y losautomóviles, los ingresos fiscales que generael sector en el conjunto de la UE-27 internalizansólo una parte de esos costes externos y de in-fraestructura (del orden del 38%), no llegando,en la práctica, ni a cubrir los costes imputablesdel uso de la infraestructura.




PROGRAMA TRANSPORTE

72

10 Es decir, en el año 2007 habría desaparecido una población equivalente a la de la ciudad de Huesca, con los correspondientes daños morales y materiales afamiliares y a la sociedad en su conjunto.

Aunque a lo largo de los últimos años, se hapodido constatar cómo las innovaciones téc-nicas y la presión de las regulaciones de laUnión Europea, han reducido las externalida-des negativas del vehículo privado, sobretodo en emisiones, también se ha constatadocómo el incremento del uso del automóvil(los vehículos*kilómetro recorridos han au-mentado en mayor medida que la reducciónde emisiones por vehículo*kilómetro) y el in-cremento de los flujos de transporte, han se-guido aumentando el volumen total de susefectos externos negativos.

Siniestralidad en el transporte

Desde la consideración de la seguridad de laspersonas y de su derecho a la vida, el transportees, año tras año, uno de los mayores peligrospotenciales; y ello, tanto por el elevado riesgode padecer un accidente de tráfico, como porlos esporádicos accidentes que afectan al ferro-carril, al avión o al transporte marítimo y que tie-nen, en general, un elevado impacto en losmedios de comunicación y en el público. Noobstante, es el continuo gotear de accidentesde tráfico el que genera un efecto más signifi-cativo en la mortalidad, en el número de heridosy en las consecuencias materiales y moralespara la población. Así, las cifras proporcionadaspor la Comisión Europea (EU Energy and Trans-port in figures 2009), tanto a nivel general comoa nivel de España son significativas al respecto:más de un millón doscientos setenta y seis milaccidentes de tráfico con heridos, y cuarenta ydos mil cuatrocientos cuarenta y ocho muertos

en accidentes de tráfico, en el año 2007 para elconjunto de la Unión Europea de los 2710. En Es-paña las cifras respectivas proporcionadas poresta misma fuente son: más de cien mil acci-dentes con víctimas y tres mil ochocientos vein-tiún muertos en accidentes de tráfico. Y, aunqueen el conjunto de la UE-27, y en España, hay undescenso sostenido en el número de accidentesde tráfico con víctimas (14% de descenso entre1990 y 2007 en la UE y 1% de descenso en Es-paña) y en el de muertos en estos accidentes(44% de descenso en el número de muertosentre 1990 y 2007, en la UE, y 58% en España),la importancia cuantitativa y cualitativa de estosaccidentes y víctimas sigue siendo muy elevada,ya que representan para la sociedad europea uncoste que alcanza decenas de miles de millonesde euros y un coste humano incalculable.

Además, la creación de polígonos industrialesaislados, el alejamiento de los centros de tra-bajo de los centros de residencia, derivadosde un tipo urbanismo propiciador de la ciudaddispersa con sistemas de transporte públicoque no pueden atender la multiplicidad de orí-genes y destinos necesarios, ha hecho a mu-chos trabajadores disponer y depender, peseal elevado coste relativo que eso significa parasu economía, de transportes individuales parasatisfacer su movilidad obligada diaria; y estáincidiendo gravemente en una siniestralidaden los viajes al trabajo que está empezando aalcanzar cifras preocupantes.

Los indicadores específicos de riesgo de acci-dentes de tráfico para los usuarios, muestranque, en España, la probabilidad de una muerte


73

en accidente de tráfico es un 23% mayor quela media de la UE-27, si bien las cifras de muer-tos en relación a la población y al número devehículos son sensiblemente similares a lamedia de la UE-27, lo cual manifiesta, clara-mente, que los riesgos de la circulación para elusuario son significativamente más elevadosen España que en la UE-27. Y ello, pese al in-dudable éxito y correcto funcionamiento de laspolíticas de mejora de la siniestralidad en la ca-rretera desarrolladas por el Gobierno.

En todo caso, es evidente que los accidentesde circulación en carretera y en vías urbanas-con todavía 3.823 muertos y 19.295 heridosgraves en el año 2007- constituyen un graveproblema, ya que, además, la muerte por acci-dente de tráfico es la primera causa de muerteen la población menor a los 30 años. Y ellopese a la clara evolución positiva en esta cifraa lo largo de los años, tal y como se observaen la Figura 7, que, como apreciábamos ante-riormente, es mejor que la media correspon-diente al conjunto de la UE-27, y manifiesta lacorrección de la política desarrollada.

Con respecto a la distribución entre accidentesen carretera y accidentes en zona urbana, espreciso señalar que, respecto al número de ac-cidentes de tráfico con víctimas, la zona urbanaregistra una evolución más negativa que la ca-rretera, con una tendencia al incremento delnúmero de accidentes totales y, por tanto, conun incremento de su representatividad en eltotal de la accidentalidad. La señalada inciden-cia de los viajes al trabajo, que han llegado arepresentar más del 11% de todos los acci-dentes laborales con baja, no es independientede esta evolución.

En lo que respecta a la mortalidad, también lazona urbana presenta una tendencia más ne-gativa (o menos positiva en su evolución) quela accidentalidad en carretera, ya que el nú-mero de fallecidos en accidentes de tráfico enzona urbana, en 2007, desciende un 19% enlos últimos cinco años, mientras que los fa-llecidos por accidentes en carretera lo hacenen un 31%. Y, adicionalmente, hay que desta-car la importancia y evolución de los atrope-

Cuadro 6: Indicadores unitarios de mortalidaden accidentes de tráfico.2007.

Fuente: EUROSTAT (2009).- “EU Energy and Transport in figures.Statistical pocketbook 2009”.

Por millón Por miles de mill. Por millón

de hab. de pasajeros*km de vehículos

UE-27 86 88 187

ESPAÑA 85 108 179

ESPAÑA/UE-27 0,99 1,23 0,96

Figura 7: Evolución en el número de muertos en accidentes de tráfico.Fuente: Dirección General de Tráfico (2008): “Siniestralidad vial. España.2007.”. (www.dgt.es)

3.0003.500

1995 2000 2005 2006 2007

4.0004.5005.0005.5006.000

5.751 5.776

4.4424.104

3.823




PROGRAMA TRANSPORTE

74

llos, ya que afectan a personas ajenas al pro-ceso de transporte en automóvil (el 38,6% delas víctimas mortales en zona urbana, en2007, eran peatones atropellados y el 8,5% encarretera) y muestra la gravedad de la inde-fensión del peatón en el diseño viario de nues-tras ciudades, pensado, en la mayoría deellas, para favorecer la fluidez del tráfico y nopara la seguridad del viandante.

El transporte aéreo es percibido por la poblacióncomo peligroso, cuando, por el contrario, las es-tadísticas nos lo muestran como uno de losmodos de transporte más seguros. Así, la mediade pérdidas de vidas en territorio de la UE por ac-cidentes aéreos en el período 1970-2008 se si-tuarían en unos 167 al año, muy lejos de los másde 40.000 asociados al automóvil, y con una evo-lución también descendente en media. En Es-paña, en transporte aéreo, normalmente y salvoexcepciones puntuales como la de Spanair, seproducen una decena escasa de accidentes, lamayor parte de avionetas y helicópteros.

El ferrocarril, en general, también tiene un riesgoy probabilidad de accidentes muy por debajo dela carretera, y unas cifras totales de siniestrali-dad que le sitúan al nivel del avión en cuanto anúmero de fallecidos al año. Así, en la UE-27, elnúmero de muertos en accidentes ferroviariosascendió a 76, en 2007, y a 14 en España. E,igual que sucede con el avión, el número demuertos varía muy sensiblemente de año a año,como consecuencia de la fuerte incidencia quetienen accidentes singulares de alta gravedad.Globalmente, en el transporte ferroviario se pro-ducen alrededor de un centenar de accidentes al

año, siendo los pasos a nivel un elemento sig-nificativo en la siniestralidad.

En el transporte marítimo se producen alrededorde medio millar de accidentes al año, dos terciosde los cuales se producen en embarcaciones derecreo, y el resto en pesqueros y mercantes. Anivel global, el número de barcos mercanteshundidos anualmente se sitúa alrededor de losnoventa en los últimos diez años, con una mor-talidad muy reducida, salvo caso singulares queelevan, puntualmente, las cifras correspondien-tes. En todo caso, también en este modo las ci-fras de siniestralidad se encuentran muy dis-tantes de las de la carretera.

En ésta el descenso de la mortalidad en losaccidentes ha de atribuirse a tres factores prin-cipalmente:

La mejora del comportamiento del conduc-tor, ante la correcta política desarrollada porel Gobierno, que ha ayudado a la toma deconciencia del conductor, tanto por las cam-pañas de publicidad, como por reacciónante las nuevas normas y la disciplina apli-cada al control del tráfico (limitación de lavelocidad controlada por rádares, mayor usode los cinturones de seguridad y del casco,no conducción bajo el efecto del alcohol yde las drogas, etc.).

Las mejoras en la seguridad pasiva de losvehículos.

Las mejoras en las infraestructuras (aun-que la ausencia de un adecuado manteni-


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miento en muchos tramos de la red, o lapervivencia de puntos de concentraciónde accidentes, sigan teniendo un pesodesproporcionado en la probable causade muchos accidentes).

No obstante, la probabilidad de tener un accidentemortal para un conductor en un viaje (tasa de mor-talidad por recorrido) en España es un 23% ma-yor que la de la UE-27, debido principalmente alcomportamiento del conductor (poco respetuo-so de las normas de circulación), a la falta de apli-cación sistematizada de medidas coercitivas y di-suasorias, ya vigentes en la legislación en mate-ria de seguridad vial (sobre la que existe un pro-yecto de endurecimiento de sanciones y restric-ciones ya aprobado por las Cortes Españolas), aaspectos ligados al tráfico (la alta proporción detransporte de mercancías por carretera en Espa-ña es un factor claro de incidencia en la acciden-talidad), y a la propia infraestructura (insuficientemantenimiento, sobre todo de carreteras regio-nales y locales, y pervivencia de puntos negros).

Afección a la salud por deterioro dela calidad del aire

La emisión de contaminantes como los pre-cursores del ozono, las sustancias acidificantes,partículas, aerosoles, etc. provienen de laquema de combustibles fósiles por activida-des como el transporte, y tienen importantesefectos sobre la calidad del aire, particular-mente en las regiones funcionales urbanas, enlas áreas metropolitanas y en las áreas urbanas,donde la congestión del tráfico y la propia es-

tructura de las ciudades agravan esos efectos.Y esta contaminación debida al transporte esresponsable de graves afecciones sobre la sa-lud humana (particularmente para los niños,las personas mayores y las personas con en-fermedades respiratorias o cardiovasculares)el patrimonio natural y cultural, o la propia pro-ducción agrícola o forestal.

Según “La Cuarta Evaluación del Medio Am-biente en Europa” elaborada por la AEMA(2009),“la contaminación atmosférica, originada fun-damentalmente por partículas finas y ozono tro-posférico, sigue suponiendo una importanteamenaza para la salud: reduce la esperanza me-dia de vida en Europa occidental y central en casiun año y afecta al desa-rrollo saludable de losniños.” En la UE-25 se estima que la contami-nación del aire incide en unas 330.000 a350.000 muertes prematuras de ciudadanos, alaño, como consecuencia, fundamentalmente,de la exposición a las micropartículas (PM2.5)y a los contaminantes resultantes de la com-bustión de combustibles fósiles, a las que eltransporte contribuye de forma prioritaria. Se cal-cula, igualmente, que el coste para la colectivi-dad de la contaminación del aire en España sepuede situar alrededor del 1,7 % del PIB.

En España, el transporte es responsable del20,5% de las emisiones de micropartículas,siendo mayor su peso (29,1%) en la emisión departículas de menor tamaño (PM2,5: partículasde diámetro inferior a 2,5 micras)11. Y, mientrasque en el conjunto de la UE las emisiones dePM10 debidas al transporte por carretera se re-dujeron en un 4% entre el año 2000 y el 2004,

11 Según la “Estrategia de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid. 2006-2010”, el tráfico es responsable del 77% del NO2, del 72,81% de las PM10 y del 78,14%de las PM2,5.




PROGRAMA TRANSPORTE

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en España supusieron, en 2005, un 5% másque en el año 2000, manifestando una tenden-cia nada positiva, dado el importante impactosobre la salud de estas micropartículas, espe-cialmente en el medio urbano, donde , en algu-nas ciudades, las concentraciones de NO2 yPM10 superan o están próximas a superar losvalores límites establecidos de concentraciónde contaminantes.

Según el Informe del OSE (2007) “Calidad delaire en las ciudades, clave de sostenibilidad ur-bana”, en el 2004, el 32% de la población es-pañola estaba expuesta a valores superiores a20 µg/m3 de PM10 como valor medio anual. Yel 75% de la población se vio sometido a valo-res superiores a 50 µg/m3 de PM10 como valormedio diario, en más de 7 días al año. Los ma-yores problemas se presentan en Madrid, Bar-celona y Valencia.

De continuar la tendencia actual, parece posibleque el conjunto de la Unión Europea pueda cum-plir con el techo de emisión para 2010 fijado paracada uno de los contaminantes responsables dela acidificación. No es el caso de España, dondelas cantidades emitidas en 2005 (1.254 kt deSO2, 1.525 kt de NOx y 401 kt de NH3) se en-contraban muy lejos de los techos nacionalespara cada contaminante (746, 847 y 353 kt parael SO2, NOx y NH3, respectivamente), especial-mente en el caso de los óxidos de nitrógeno.

Como consecuencia de las medidas adoptadaspor la UE, se ha logrado disociar el crecimientodel parque de vehículos de las emisiones at-mosféricas generadas por el transporte por ca-

rretera, pero, en España la reducción de lasemisiones de gases precursores del ozono tro-posférico debidos al transporte por carretera,aún se encuentra muy lejos del ritmo de re-ducción que presenta el conjunto de la UE, ydel ritmo necesario para alcanzar los límites deemisión a conseguir. Entre 1990 y 2005, lasemisiones de precursores del ozono troposfé-rico se han reducido un 39% en la UE-25 y sóloun 3% en España. En 2005, las emisiones deNOx, debidas al transporte han sido de 521 kt,lo que supuso el 64% del techo nacional parael año 2010, que está fijado en 810 kt.

Con respecto a las emisiones de precursores delozono derivadas del transporte por carretera(69,4% NOx, 18,3% COVNM, 9,6% CO, 0,01%CH4) éstas disminuyeron en España un 21,3%entre 1990 y 2006. A pesar de ello, España aúnse encuentra muy lejos del ritmo de reduccióndel conjunto de la Unión Europea, donde se handisminuido las emisiones en un 54% en elmismo periodo; y, además, las mejoras obteni-das desde 1997 no pueden considerarse signi-ficativas en las concentraciones de ozono que,junto a las micropartículas y el ozono troposfé-rico, se consideran una de las principales ame-nazas para la salud humana, y de cuya genera-ción, el transporte es uno de los factores másresponsable. De hecho, según el Informe delOSE (2007) “Calidad del aire en las ciudades,clave de sostenibilidad urbana”, en el 2004, la ma-yoría de la población española estaba sometidaa altas concentraciones de ozono. En el 2004, seestimaba que el 85 % de la población se vio so-metida a concentraciones preocupantes más de25 veces al año, siendo las áreas más densa-


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mente pobladas las más afectadas. El 99% de lapoblación estuvo expuesta a un nivel de Ozonosuperior al nivel en el que se fija el umbral para“informar obligatoriamente a la población” y,aproximadamente, el 72%, estuvo expuesta du-rante una hora, o más, a un nivel superior al quese sitúa el umbral de alerta.

En todo caso, queda claro que la introducciónde los estándares europeos de emisión má-xima en automóviles nuevos, y de calidad enlos combustibles (especialmente restringiendolas concentraciones de azufre), en distintas di-rectivas europeas, dirigidas a disminuir los ni-veles de contaminación atmosférica, y areforzar la protección del medio ambiente y dela salud humana, han tenido un impacto posi-tivo significativo, y muestran un camino im-prescindible en el que continuar, para mejorarla todavía negativa situación de la contamina-ción en las áreas urbanas y su fuerte incidencianegativa sobre la salud de sus ciudadanos.

Congestión de tráfico

En las ciudades tienen lugar la mayor parte delos desplazamientos cotidianos y la interrelaciónentre ellas origina la movilidad interurbana; a me-dida que crecen las áreas urbanas por la accesi-bilidad que le proporcionan las carreterasexistentes, o las nuevas carreteras que se des-arrollan en las regiones funcionales urbanas, cre-cen los desplazamientos, tanto en longitudcomo en frecuencia, gravitando normalmentesobre las principales vías de acceso a las ciuda-des, o sobre las distintas rondas que las circun-

valan, de forma coincidente en las denominadashora punta. Este hecho da lugar a que se so-brepase la capacidad de las principales arteriasy vías distribuidoras del tráfico, generando atas-cos, congestión y los correspondientes costesexternos asociados: incremento de los costesde acceso por mayor consumo de carburantes,pérdida de tiempo, con sus correspondientes re-percusiones económicas, estrés y afección a lasalud, etc.. E, igualmente aparecen costes ex-ternos para el usuario del transporte público desuperficie, que comparte con el del vehículo pri-vado el uso de la vía pública, por pérdida detiempo, incomodidad, ruido, etc.. El coste eco-nómico de esta congestión se ha estimado endel orden del 0,5% del PIB y, de hecho, la con-gestión es uno de los elementos asociados al«mal vivir» en las ciudades.

La utilización del automóvil es una de las prin-cipales causas de este proceso. Y, como se se-ñala en el estudio publicado por. den Boer, E. etalt. (2009), los camiones pesados, que en elconjunto de la UE-27 suponen un pequeño por-centaje del total de vehículos que circulan pornuestras calles y carreteras (del orden del 3%de los vehículos), sin embargo son responsa-bles del orden del 20% de la congestión quese registra en las mismas, lo que indica queafrontar los problemas asociados a esta relati-vamente pequeña parte de vehículos puedetener consecuencias importantes sobre un pro-blema grave y creciente, como es el de la con-gestión en las vías de circulación.

Evidentemente, también la ocupación del viariopor pasajero transportado y la consecuente co-




PROGRAMA TRANSPORTE

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laboración en la congestión, en el consumoenergético y en la contaminación y generaciónde efectos externos, es muy distinta de uno aotro modo de transporte, incrementándose muysensiblemente la ocupación para el automóvilprivado (tanto por la necesidad de espacio paracircular como por el espacio ocupado en el apar-camiento en superficie) respecto al resto de me-dios en cifras que se mueven entre 30 o 90veces (según el número de horas que el vehí-culo privado ocupe la vía pública aparcado) la co-rrespondiente al transporte público.

Ruido

El ruido en el entorno en que se desenvuelve lapersona, tanto derivado de actuaciones pro-pias como de efectos externos de actividadesen las que no participa directamente el indivi-duo (tráfico, actividades productivas, aviones,conversaciones ajenas, etc.) siempre que seasocia a sonidos no deseados, constituye mo-tivo de desagrado y puede llegar a constituiruna agresión a la salud humana si alcanza unaintensidad o persistencia determinada. El ruidopor encima de los niveles de 55 dB genera di-ficultades en la comunicación, irritación, mo-lestias en el sueño, incremento de comporta-mientos agresivos, daños fisiológicos auditivosy no auditivos, afecciones al corazón y, en algúncaso, puede ayudar a incrementar la mortalidadde las personas más frágiles.

Más de 210 millones de personas, según recogeel estudio de den Boer, E. et alt. (2009) estuvie-ron sometidos a ruido por encima de los niveles

de 55 dB, proveniente del tráfico de vehículosen la UE-25, en el año 2000; y más de 54 millo-nes a niveles superiores a los 65 dB, por el ruidodel tráfico por carretera y por ferrocarril.

Teniendo en cuenta que estas cifras se refierenal año 2000 y los incrementos registrados en eltráfico entre dicho año y la actualidad, aún con-siderando la disminución unitaria de ruido quese ha producido por mejoras en los vehículos yen las carreteras y calles, es evidente que lapoblación afectada por el ruido se habrá incre-mentado sensiblemente.

De hecho, el deterioro de la salud de la pobla-ción europea debido al ruido producido por eltráfico se estima que afecta, aproximada-mente, al 27% de los hogares, estimando laAgencia Europea del Medio Ambiente, queunos 3 millones de personas se ven afectadasgravemente por el ruido de los trenes, unos 24millones por el ruido de las carreteras y unos40 millones por el ruido del transporte aéreo.La Organización Mundial de la Salud estimaque cerca del 40 % de la población de la UEestá expuesta a unos niveles de ruido a causadel tráfico que superan los 55 dB(A), y que másdel 30% está expuesta a unos niveles que su-peran los 55 dB(A) por la noche.

De hecho, según recoge den Boer, E. et alt.(2009), un estudio de la Comisión Europea, pu-blicado en el 2007, que ha correlacionado losdatos de las personas expuestas a niveles deruido superiors a 60 dB y las probabilidades depadecer un ataque al corazón o una isquemia,elaborado para Alemania, Dinamarca y los Paí-


79

ses Bajos, muestra que, en la UE-25, 42.000ataques mortales anuales al corazón y 220.000casos de isquemias se asocian con el ruido delos vehículos y, aproximadamente, son debidosal tráfico ligero, en un 50%, y el otro 50% altráfico de vehículos pesados.

En este sentido hay que tener en cuenta que,aunque el ruido causado por cada vehículo estádisminuyendo, al igual que sucede con los con-sumos y con la contaminación, el incrementode la demanda de transporte (carretera, ferro-carril, urbano, aéreo) y el acercamiento de lapoblación a las fuentes de generación delmismo (a las carreteras por su utilización comoejes de acceso a la urbanización, y a los entor-nos de estaciones, puertos y aeropuertos, porpura especulación urbanística) da lugar a un in-cremento global de los niveles de ruido que so-portan los ciudadanos y, consecuentemente asus negativos efectos externos.

La Reglamentación existente para combatir losefectos del ruido exigía que, antes de junio de2007, hubieran estado realizados los estudios paradeterminar la exposición al ruido ambiental paralas carreteras con un tráfico superior a seis millo-nes de vehículos anuales, para las líneas ferrovia-rias con un tráfico superior a 60.000 trenesanuales, para los aeropuertos con más de 50.000movimientos anuales y para las aglomeracionescon más de 250.000 habitantes. Sin embargo, enéste, como en otros muchos aspectos que afec-tan a los costes externos que gravitan sobre lasociedad en su conjunto, la situación real difieremucho de la situación exigida por unas normascuyo seguimiento no es precisamente ejemplar,

y en el que las medidas disciplinarias por su noaplicación son absolutamente inadecuadas.

Ocupación y fragmentación del territorio

Otro coste externo importante imputable al sis-tema de transporte tiene que ver con la ocu-pación y fragmentación del territorio, con afec-ción al patrimonio natural y cultural. Este efectoestá directamente asociado a la ocupación delespacio por calles, carreteras, aparcamientos,infraestructuras ferroviarias, portuarias y aero-portuarias, y a la incidencia de estas infraes-tructuras y vías de transporte en el territorio, ensus ecosistemas, su flora y su fauna y en la pro-pia ciudad y áreas urbanizadas.

Así, se estima que el espacio urbano ocupadopor el uso del coche y el transporte motorizado,en general, representa en los nuevos desarro-llos urbanos porcentajes superiores al 50%12. Y,según señala la Unión Internacional de Trans-portes Públicos, el consumo de espacio en undesplazamiento de 10 km, entre la ida y lavuelta, más estancia en la zona (aparcamiento),varía entre 1 m2*hora para los viajes a pié, ousuarios de metro, y los 30 a 90 m2*hora paraun viaje en automóvil según el tiempo que setenga aparcado el vehículo (es decir, de 30 a90 veces más).

Asimismo, la construcción de nuevas autovías,autopistas, puertos, aeropuertos y vías ferrovia-rias de alta velocidad conlleva un aumento del te-rritorio ocupado por las infraestructuras del

12 Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.




PROGRAMA TRANSPORTE

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13 Para garantizar la seguridad vial y la protección del medio ambiente, componentes como airbags, cinturones de seguridad, sistemas de bloqueo de direccióno de arranque, catalizadores, filtros, o elementos básicos de lucha contra la contaminación de los vehículos, no pueden ser reutilizados en la fabricación devehículos nuevos.

transporte, con tasas que se estima que supe-ran las 400 ha/año en España, casi tres veces elpromedio comunitario. Esta ocupación implicafragmentación del territorio y afección al patri-monio natural y cultural, así como a la biodiversi-dad y al paisaje. Y pese a que la evaluación deimpacto ambiental de los planes, programas yproyectos permiten introducir medidas correcto-ras para paliar los efectos negativos provocadosen el medio ambiente por la construcción de lasinfraestructuras necesarias para el transporte, locierto es que, en determinadas áreas, estas in-fraestructuras están generando modificacionesmuy graves sobre el patrimonio natural y cultural,y contribuyendo al deterioro del paisaje y del am-biente cotidiano de la vida de los ciudadanos.Además, tanto la Administración General del Es-tado como algunas Comunidades Autónomas,como por ejemplo, pero no únicamente, la deMadrid, no están procediendo a aprobar formal-mente los planes o programas sectoriales (ca-rreteras, ferrocarriles, etc.) correspondientes quepermitieran considerar estos efectos en la co-rrespondiente evaluación ambiental estratégicade una forma adecuada, sino que los están ela-borando y utilizando de forma directa, pero sinformalizar, aprobando y desarrollando sólo la eva-luación ambiental de los proyectos recogidos enlos mismos, lo que desvirtúa los objetivos y fun-ciones de las evaluaciones ambientales defini-das por la Unión Europea.

Generación de residuos en el sistema de transporte

Con respecto a la consideración de otros tipos

de efectos externos del transporte, hay que se-ñalar que éste genera una gran cantidad de re-siduos, destacando los relacionados con elproceso de construcción de las infraestructu-ras (desmontes, extracción de túneles, susti-tución de pavimentos, residuos de canteras) ycon el material móvil obsoleto (carrocerías, vi-drio, componentes metálicos o electrónicos,ruedas, derivados de hidrocarburos, gases re-frigerantes, baterías, ...).

El objetivo deseable es que, como en el casogeneral de todos los residuos producidos porlas actividades humanas, se proceda a la reu-tilización, el reciclado y la valorización de loscomponentes utilizables, tanto de las activi-dades ligadas a la construcción de infraes-tructuras, como al material móvil obsoleto,salvo excepciones13. No obstante, existencasos en que es complicado proceder a ac-tuaciones relevantes en el tiempo adecuado,como es el abandono de vehículos en sitiosinaccesibles o de muy difícil accesibilidad, oel abandono de buques.

Otros capítulos importantes en el campo delos efectos externos del transporte son el tra-tamiento de los desechos de aceites, lassueltas de combustibles en vuelo por avio-nes, o la contaminación marina asociada a losvertidos de los buques en el mar, aspectosimportantes pero sólo indirectamente rela-cionados con los objetivos de este docu-mento, para los que el establecimiento de lainternalización de los correspondientes cos-tes en los agentes que los generan es de par-ticular importancia.


81

2. La problemática de la demanda de transportes en españa

2.1. Consideraciones generales

A nivel mundial, el incremento del comercio in-ternacional y de la globalización económica y fi-nanciera, junto con una energía proveniente decombustibles fósiles barata, han significado unincremento paralelo de los flujos de transporteen el planeta, tanto en cuanto a número de via-jes como en cuanto a la distancia media reco-rrida por cada mercancía o persona. Igual-mente, el incremento en el nivel de renta y deaccesibilidad y seguridad relativa en las distin-tas partes del mundo, han propiciado un incre-mento del turismo internacional, con mayor nú-mero de turistas y mayor distancia media desus viajes, en términos globales. Y, por último,la conversión del automóvil, en la segunda mi-tad del siglo XX, en el icono del “desarrollo, in-dividualidad y estatus social”, ha generado for-tísimas tasas de motorización en los paísesdesarrollados que, en la actualidad, se expan-den a la globalidad del planeta, con fuertes in-crementos en los recorridos urbanos e interur-banos en dichos vehículos.

En la UE-27, el transporte de mercancías crecea mayores tasas (elasticidad de 1,17) que elcrecimiento de la producción, mientras que el

de pasajeros tiene un mayor desacoplamiento(elasticidad 0,71). En España, mientras que elPIB a precios de mercado crecía un 26%, entérminos reales, entre 2000 y 2007, las mer-cancías lo hacían en un 63% (elasticidad 2,42)y los viajeros en un 21% (elasticidad 0,81),según apreciamos en las cifras del Cuadro 7 si-guiente. En todo caso, las elasticidades en Es-paña son superiores a las de la UE27, al menosen lo que se refieren al alza, en parte porque laevolución de la demanda de transporte, en Es-paña, ha seguido pautas de crecimiento muchomás acelerado que en el conjunto de la UE,tanto en viajeros como en mercancías (se mul-tiplican por más de cuatro los volúmenes detransporte terrestre interior desde 1970 hasta2007, duplicando los crecimientos de la UE-26,OCDE o ITF, tal y como apreciamos en el Cua-dro 7 siguiente).

2Cuadro 7. Evolución de los flujos de

transporte terrestre interior 1970-2007.

Fuente: Estadísticas transporte de la OCDE (www. OECD.org).

Transporte de mercancías (miles de millones de ton*km

1970 1990 2000 2006 2007

ESPAÑA 63,1 106,4 168,4 256,6 273,8

UE (26) 1.095,2 1.711,0 1.961,4 2.323,3 2.425,7

OCDE 6.411,4 8.290,4 9.183,9

Total ITF 11.633,0 11.027,6 13.144,6

Transporte total pasajeros (miles de mill. de pasajeros*km)

1970 1990 2000 2006 2007

ESPAÑA 100,2 224,5 350,4 412,4 424,3

UE (26) 2.097,4 4.028,5 4.887,6 5.264,3 5.296,2

OCDE 5.744,8 9.793,7 11.536,7 12.111,0

Total ITF 10.748,1 12.079,7 12.654,2



PROGRAMA TRANSPORTE

82

El crecimiento de la demanda de transportehasta la crisis económica actual, se produce conun fuerte desequilibrio modal: grave declive delferrocarril que, aunque es general en la UE, enEspaña presenta cifras más preocupantes; granpredominio del transporte por carretera, tantoen viajeros como en mercancías; y fuerte pro-gresión del transporte aéreo. En este sentido, laFigura 8 siguiente muestra la distribución modalpara pasajeros y mercancías en la UE 27 consi-derando sólo el tráfico interior, incluso en eltransporte marítimo y aéreo, donde destaca la

enorme proporción que significa el tráfico demercancías por carretera en España.

Aunque en el último año, 2008, el transportepor carretera y avión, y los correspondientesconsumos energéticos, que son los que re-gistran los porcentajes más significativos deltotal de transporte interior de pasajeros y demercancías, está decreciendo en España (Fi-gura 9); y es de esperar mayor decrecimientocomo consecuencia de la actual recesióneconómica.

Figura 8. Distribución modal en el transporte interior de mercancías y pasajeros. UE 27 y España 2007Fuente UE(2009): “Energy and Transport in figures. 2009.”

72,7

17,1

5,3 4,9

CarreteraFerrocarrilFluvialTubería

DISTRIBUCIÓN MODALESPAÑA TTE TERRESTRE

DISTRIBUCIÓN MODALPASAJEROS*KM

DISTRIBUCIÓN MODALTRÁFICO INTERIOR MERCANCÍAS

DISTRIBUCIÓN MODAL

CarreteraFerrocarrilOtros

92,7

3,3 4,1

AutomóvilMotosAutobúsFerrocarrilTranvía y MetroAéreoMarítimo72,4

2,4

8,3

6,11,3 8,8 0,6

79,7

13,7

5,1 1,5

TurismosAutobúsFerrocarrilTranvía y Metro


83


Figura 9. Índices de evolución de indicadores básicos del transporte por carretera en España 1993-2008Fuente: Boletín Estadísitico Ministerio de Fomento (www.fomento.es)

0

ÍNDI

CE 1

993=

100

50

100

150

200

250

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

100 98 98 97 95 96 93 88 97 93 92 88 83 79 76 72

100 100 106 118 122 137 145 149 127 129 144 148 156 164 172 166

100 109 117 124 130 143 154 161 168 158 166 185 196 205 216 213

100 103 103 100 106 118 133 141 153 163 173 187 193 207 218 209

100 107 114 114 128 142 159 173 181 188 193 204 208 220 233 213

100 106 111 111 119 136 146 161 175 195 203 233 247 256 275 259

300

CONSUMO GASOLINA

CONSUMO GASOIL

CONSUMO QUEROSENO

TOTAL VEH*KM

VEH*KM PESADOS

TON*KM PRODUCIDAS



PROGRAMA TRANSPORTE

84

2.2. La urgente necesidad de modificar la evolución y tendenciasde la demanda de mercancías

El transporte de mercancías es un elementofundamental para la subsistencia de la socie-dad de consumo, urbanizada y globalizada,que caracteriza la situación actual. Sin un sis-tema eficiente de transporte que haga que elcoste total del mismo sea muy reducidosobre el precio final de los productos, el sis-tema no se podría sostener. De hecho, losprecios medios del transporte de mercancíasen España han evolucionado en paralelo alcoste de los productos petrolíferos, con unincremento medio anual acumulativo, en loque se refiere al transporte de mercancíaspor carretera, del 3,6% anual, entre 2000 y2008, lo que implica un estancamiento prác-tico en términos reales.

Por ahora, se puede señalar que la intercone-xión de mercados y centros productivos se habasado en una logística que se sustenta enuna oferta de transporte a coste reducido,porque se ha podido disponer de una energíabarata. Ello ha posibilitado que los distintoscomponentes de los productos (informática,automóviles, muebles, etc.) recorran miles dekilómetros en su proceso productivo hastaque la mercancía llega al lugar de consumo. Yque siga siendo económicamente más renta-ble que los productos realicen estos recorridosde miles de kilómetros, con sus elevados con-sumos energéticos, emisiones de gases deefecto invernadero a la atmósfera, y genera-ción del resto de costes externos que acom-pañan a este proceso, que la producción localen los países desarrollados como la Unión Eu-ropea o España. Evidentemente, en este pro-ceso coexisten fenómenos de “dumping so-

Cuadro 8. Evolución del transporte de mercancías en la ue-27 (miles de millones de ton*km)

Fuente: EUROSTAT (2008).- “EU Energy and Transport in figures. Statistical pocketbook 2007/2008.

carretera ferrocarril navegación tubería marítimo aéreo total

interior

1995 1289 386 121 115 1150 2,0 3062

2005 1800 413 138 136 1530 2,9 4020

2006 1888 435 138 135 1545 3,0 4143

incr 1995-2006 46,50% 12,60% 14,50% 17,20% 34,30% 50,00% 35,30%

Tasa anual incr 3,50% 1,10% 1,20% 1,50% 2,70% 3,80% 2,80%

Incr 2005-06 4,90% 5,20% 0,00% -0,70% 1,00% 3,40% 3,10%

DISTRIBUCIÓN MODAL (%)

carretera ferrocarril navegación tubería marítimo Aéreo total

interior

1995 42 13 4 4 38 0 100

2006 46 10 3 3 37 0 100


85

cial y ambiental” y situaciones de intercambiomuy lejanas a los postulados de un comerciojusto, que es el que debería presidir las ac-tuaciones de países desarrollados, que, su-puestamente, intentan ayudar al desarrollodel resto del mundo.

El incremento de la globalización y de losbajos costes de transporte, llevan a que, a lolargo del período 1970-2007 se produzca unfuerte incremento de los volúmenes de trans-porte interior terrestre de mercancías, que seconcreta en el 121% para la UE-26, y en el334% (casi tres veces superior) para España,con una creciente preponderancia del trans-porte por carretera.

En España, entre 1995 y 2007, el transportede mercancías crece en un 162%, cifra quese muestra paralela a la evolución de las im-portaciones (incremento del 219%, entre

1995 y 2007) y exportaciones (incrementodel 159%), pero bastante alejada del incre-mento de Producción industrial, que, para elcitado período, crece a una tasa sensible-mente menor (incremento del 30% en 1995-2007). Globalmente, como apreciamos en laFigura 10, a partir del año 2005 sufre una re-lativa estabilización que, como hemos apre-ciado en la Figura 9 anterior, se estátransformando en fuerte caída para el año2008 y lo que llevamos del 2009, en paraleloa la caída del producto interior y del comerciointernacional.

El principal problema de este crecimiento deltransporte de mercancías viene asociado alos modos y medios de transporte con que serealiza el mismo, tal y como apreciamos en laFigura 11, que incrementa el “sinsentido” dela no internalización de los costes externos ge-nerados por este transporte.


Figura 10. Evolución del transporte de mercancías en España.Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del Ministerio de Fomento (www.fomento.es).

100

120

140

160

180

200

220

240

1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

100

133 136 141

162 165176

190 191198 198

216 215



PROGRAMA TRANSPORTE

86

14 Rallo Guinot, V.(“Costes del transporte de mercancías por ferrocarril”. Observatorio del Ferrocarril. FFE. Madrid. 2008.) llega a la conclusión de que los costesdel transporte de mercancías por ferrocarril se mueven en el entorno de 11,65 €/km-tren, capaz de transportar hasta 800 toneladas, para un tren con locomotoraeléctrica, y de 13,97 €/ km-tren para uno de locomotora diesel. Pero es importante señalar que, en el mismo artículo, señala que un incremento de la velocidadde los actuales 60 a los 80 km/h, para un recorrido de unos 600 km, supondría una reducción de los costes de entre un 10 a un 12%. Estas cifras nos dan unaidea de la importancia de una mejora en la infraestructura ligada a las mercancías, tantas veces relegada en las prioridades de inversión.

En 2007, según apreciamos en la Figura 12, eltransporte de mercancías por ferrocarril se en-cuentra al mismo nivel que antes de la demo-cracia en cuanto a toneladas*km transportadas,y se transporta menos carga (de 46,8 millonesde toneladas en 1975, a 30,9 millones en 2007).Al margen de la fuerte caída de este transporteen 2008 como consecuencia de la crisis eco-nómica, que también ha afectado a la carretera,lo cierto es que la participación del ferrocarril enel total del transporte interior de mercancías hasufrido un fortísimo deterioro desde cerca del12% de 1970, al 4% de 2007. Comparativa-mente, para este mismo año, en la UE-15, eltransporte de mercancías tenía cerca de un15% de cuota en el total.

En paralelo, en el período 2000 a 2007, el re-corrido medio por tonelada transportada en

ferrocarril se reduce desde 396 km a 360 km,lo que es otra muestra evidente de la pro-gresiva inadecuación del ferrocarril al trans-porte de mercancías a larga distancia, en elque su ventaja comparativa en todos los as-pectos es indiscutible. Las carencias estruc-turales de la red, la subordinación de las in-versiones para cubrir las necesidades de estetransporte a las inversiones en alta velocidadferroviaria14, y la escasez de oferta de servi-cios ferroviarios adecuados, explican en granparte esta situación, en la que tampoco lagestión de los operadores se puede conside-rar ejemplar, ya que es evidente que la evo-lución del ferrocarril en España ha sido muchopeor que en la Unión Europea, sin que existanfactores diferenciadores significativos distin-tos a esta gestión, que expliquen la evoluciónseguida.

Figura 11. Evolución del transporte de mercancías en España.Fuente: Anuarios del Ministerio de Fomento. 2006 y 2007. (www.fomento.es)

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

100 98 98 97 95 96 93 88 97 93 92 88 83

100 100 106 118 122 137 145 149 127 129 144 148 156

100 109 117 124 130 143 154 161 168 158 166 185 196

100 103 103 100 106 118 133 141 153 163 173 187 193

Marítimo

Tubería

Ferrocarril

Carretera

150

200

250

300

350

400

450


87


Figura 12. Evolución de los índices de transporte de mercancías por ferrocarril en España 1965-2007.Fuente: OFE (2008).

20

01965 1970 1975 1980 1985 1990 1993 1996 2000 2005 2006 2007

Toneladas totales Toneladas km totales. Total Recorrido medio por tonelada (km)

40

60

80

100

120

140

160

180

200

100 99

113112

107

112120

107

114123

94

131

139147

126

85

143

88

62

110

68

162

188

132

70 71

126

177 176

126

171

121

72 71



PROGRAMA TRANSPORTE

88

2.3. La preocupante evolución y tendencias de la demanda de pasajeros

A diferencia de la demanda de mercancías,donde la dimensión de los flujos de transporteasociados al comercio, es el elemento funda-mental de su dinámica, en la demanda de trans-porte de viajeros, el elemento fundamental esel modelo territorial; por supuesto, el incre-mento de la globalización económica, junto conuna energía proveniente de combustibles fósi-les barata, también han influido en la dinámicade los flujos de transporte interurbano (que ve-nían creciendo de forma muy significativa, sobretodo el aéreo, con la expansión económica) aligual que lo hacen el mayor nivel de renta –y sutasa de motorización asociada- y el turismo;pero, como apreciaremos en las páginas que si-guen, la expansión de la ciudad dispersa está

muy directamente ligada con una parte muysustancial de los recorridos de los pasajeros.

En efecto, el transporte permite, además deactividades como el turismo, el acceso de lapoblación a los trabajos, a los centros de con-sumo y a los servicios. Además, la incorpora-ción de los dos miembros de las parejas altrabajo, la deslocalización, frecuentemente es-peculativa, hacia la periferia de muchos servi-cios básicos (educación, comercio,...) y elpropio desequilibrio estructural del mercado dela vivienda hacia la propiedad de la mismafrente al alquiler, así como la promoción de unurbanismo residencial sin equipamientos y ser-vicios básicos adecuados, lleva a que la movili-dad obligada sea creciente.

El resultado es que, en la UE-27, el incrementoanual acumulativo del transporte de viajeros

Fuente: EUROSTAT (2008).- “EU Energy and Transport in figures. Statistical pocketbook 2007/2008.

Cuadro 9. Evolución del transporte de pasajeros en la ue-27.(miles de millones de pasajeros*km)

AÑO AUTOMOVIL MOTOS AUTOBÚS FERROCARRIL TRANVÍA Y METRO AÉREO MARÍTIMO TOTAL

1995 3855 123 501 348 71 335 44 5277

2005 4524 150 523 374 82 526 40 6220

2006 4602 154 523 384 84 547 40 6333

incr 95/06 % 19,40% 24,60% 4,30% 10,40% 17,90% 63,30% -10,10% 20,10%

incr anual % 1,60% 2,00% 0,40% 0,90% 1,50% 4,60% -1,00% 1,70%

incr 05/06 % 1,70% 2,50% -0,10% 2,70% 1,80% 4,00% -0,30% 1,80%

DISTRIBUCIÓN MODAL (%)

AÑO AUTOMOVIL MOTOS AUTOBÚS FERROCARRIL TRANVÍA Y METRO AÉREO MARÍTIMO TOTAL

1995 73,1 2,3 9,5 6,6 1,2 6,4 0,8 100

2006 72,7 2,4 8,3 6,1 1,3 8,6 0,6 100


89

(pasajeros*km), entre 1995 y 2006, fue del1,7%, pero, en España, la evolución de la de-manda de transporte ha seguido pautas de cre-cimiento mucho más acelerado, como veíamosen el Cuadro 7, multiplicando por más de cua-tro los volúmenes de transporte terrestre inte-rior de pasajeros, desde 1970 hasta 2007, loque duplica los crecimientos de la UE-26,OCDE o ITF. Para la UE-27, EUROSTAT propor-ciona las cifras que se recogen en el Cuadro 9anterior, donde se aprecia la preponderanciadel transporte privado por carretera, ya seña-lada también para España.

Como se aprecia, en la Unión Europea, el fe-nómeno de movilidad (y también la distanciamedia de los desplazamientos) está en pro-ceso de cambio, tanto como consecuencia dela creciente globalización de la economía y de

los mercados (y en particular por las mayoresdistancias asociadas al viaje turístico) como porel proceso de ampliación hacia el Este en laUnión Europea.

En España, en el período 1995 a 2006, eltransporte de pasajeros crece a una tasa delorden del 4%, más que duplicando la cifra re-gistrada en la UE27, pero en el período 2006-2008, sufre un quiebro en los indicadores detransporte de pasajeros, a partir del año 2007,que se está transformando en fuerte caídapara el año 2008 y lo que llevamos del 2009,en paralelo a la caída del empleo y de la rentapercibida por la población. Para el período1990-2006, en que hay datos comparables, laevolución se refleja en la Figura 13 siguiente,que nos muestra el fuerte crecimiento relativodel transporte aéreo y de la carretera.


Figura 13. Evolución del transporte de viajeros en España.Fuente: Anuarios del Ministerio de Fomento. 2006 y 2007. (www.fomento.es)

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

100 98 98 97 95 96 93 88 97 93 92 88 83

100 100 106 118 122 137 145 149 127 129 144 148 156

100 109 117 124 130 143 154 161 168 158 166 185 196

100 103 103 100 106 118 133 141 153 163 173 187 193

Marítimo

Tubería

Ferrocarril

Carretera

150

200

250

300

350

400

450



PROGRAMA TRANSPORTE

90

La consecuencia evidente es una fuerte trans-formación de la distribución modal de los des-plazamientos realizados por la población, conun fuerte incremento de la participación modaldel transporte aéreo, (del orden del 3% en1990 a cerca del 6% en 2006) un manteni-miento de la carretera (alrededor del 89% deltotal) y una caída significativa del ferrocarril y,en menor medida, del transporte marítimo decabotaje, tal y como refleja la Figura 14.

El hecho de que la aviación sea el sector conmayor crecimiento, es consecuencia: del in-cremento en el nivel de renta, que ha fomen-tado un fuerte aumento de los viajes turísticosa mayor distancia, con el uso del modo aéreo;de la globalización, que incrementa la fre-cuencia y longitud de los viajes aéreos de lasempresas; de unos precios más bajos de laaviación, por la competencia de “las compa-ñías de bajo coste”; y de las ventajas compa-rativas de este modo de transporte desde laperspectiva fiscal, con hechos como el que laaviación esté exenta del pago del impuestosobre carburantes.

En este marco, el objetivo del PEIT de trans-ferir tráfico de la carretera y el avión al ferro-carril se está cumpliendo en España, en lamedida en que los datos disponibles a princi-pios de 2009 muestran que en la relación Ma-drid-Barcelona, durante el año 2008, el AVEha pasado a incrementar su participación,respecto al avión, de un 12 a un 34%, y lasprevisiones para el 2009 son las de quepueda llegar a canalizar el 52% del total deambos modos. En cifras provisionales, desde2007 a 2008, el AVE hizo pasar los viajes Ma-drid-Barcelona por ferrocarril, de 763 a 2.338miles, con un incremento de 1.575 miles depasajeros, mientras el avión pasaba de 5.290a 4.026 miles de pasajeros, perdiendo 1.264miles de viajeros (el 24% del total). La crisispermite explicar parte de estas pérdidas,pero, en general, es de esperar que la mayo-ría sea tráfico transferido al AVE que, en todocaso, presentaría un tráfico inducido15 delorden de unos trescientos mil pasajeros; esdecir, del orden del 20% de las ganancias to-tales, cifra coherente con lo sucedido enotros casos en el primer año de funciona-

15 Tráfico que antes no se producía y aparece como consecuencia de la nueva oferta de transporte.

Figura 14. Distribución modal del transporte de viajeros en España.Fuente: Elaboración propia a partir de los Anuarios del Ministerio de Fomento. 2006 y 2007. (www.fomento.es)

PASAJEROS*KM ESPAÑA 1990

CarreteraFerrocarrilAéreoMarítimo

89,3

7,2 3,1 0,5

88,8

5,05,9 0,4


CarreteraFerrocarrilAéreoMarítimo


91

miento de esta oferta, que se suele incre-mentar en el orden de otro 10% del total enaños sucesivos16.

En todo caso, el AVE sólo mejora relativamenteuna parte reducida de la problemática del trans-porte, a unos costes de inversión tremenda-mente elevados y, como toda inversión entransportes, incrementando la movilidad finalpor el tráfico inducido producido.

Pero, como apreciamos en la Figura 15 si-guiente, pese a las fuertísimas inversiones em-pleadas en la puesta en funcionamiento delAVE Madrid-Sevilla y Madrid-Lleida, con su am-pliación al final del período a Barcelona, el trá-fico de viajeros a larga distancia en ferrocarril

a duras penas consigue mantener la deman-da satisfecha, no ya de 1985, cuando alcanzósu record histórico de 9.816 millones de pa-sajeros*km, sino de los 8.763 millones de co-mienzo del siglo XXI. Los nuevos tráficos in-ducidos, transferidos o desviados por la altavelocidad ferroviaria, no consiguen incre-mentar la demanda total en el ferrocarril,aunque es evidente que, gracias al tráfico in-ducido (que se estima puede alcanzar del or-den de un 30% de la demanda consolidada, esdecir, del orden del 8% de los pasajeros*kmtotales de 2007) se ha incrementado la mo-vilidad producida y, consecuentemente, tam-bién sus efectos externos, aunque estossean significativamente menores en el ferro-carril que en otros modos.

16 Los más de un millón de viajeros ganados respectivamente en la relación Madrid-Málaga (del orden de un millón al de dos millones de viajeros en tren) o enla de Madrid-Valladolid (del orden de 720 a 1.816 miles de viajeros), presentan otros ejemplos de transferencia e inducción de tráfico, el segundofundamentalmente de la carretera al ferrocarril, que permiten valorar la incidencia del AVE en las nuevas relaciones de transporte de viajeros, sobre todo en loque se refiere a su transferencia de viajeros desde el transporte aéreo que, en este año 2008, puede haber perdido del orden de un 7,5% de su demanda interior,con pérdidas en el entorno del 25% en sus relaciones Madrid-Barcelona (24%) y Madrid-Málaga (28%).


Figura 15. Evolución del transporte de viajeros de larga distancia en ferrocarril en España 1970-2007.Fuente: OFE (2008)

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

100 98 98 97 95 96 93 88 97 93

100 100 106 118 122 137 145 149 127 129

100 109 117 124 130 143 154 161 168 158

AVE Mad-Bcn

AVE Mad-Sev

Resto

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

viajeros km(millones)



PROGRAMA TRANSPORTE

92

Con respecto al autobús, que es el modo detransporte más económico y más utilizadopor la población de menores niveles de renta,hay que señalar que, aunque la sustitucióndel ferrocarril convencional por la alta veloci-dad ferroviaria también produce un ciertotrasvase de viajeros del ferrocarril al autobúspor motivos de precio, lo cierto es que tantoen España como en la UE-26, los datos de laOCDE (2008) recogen una evolución negativaen la participación modal del autobús, entre1970 y el 2007, pero manteniendo todavíatasas mucho más significativas de participa-ción en nuestro país.

Como se aprecia, el papel del autobús esmuy significativo en España y presenta, en2007, una cuota de participación que multi-plica por 2,7 veces la del ferrocarril, cubriendoademás relaciones de transporte de una granimportancia social en áreas rurales, donde elferrocarril ni da ni puede dar un servicio ade-cuado. El modelo territorial español, con gran-des espacios despoblados y una poblaciónenvejecida y sin acceso al automóvil privado(no disposición de automóvil, de carné deconducir o por otras circunstancias) junto aunas cabeceras comarcales para proporcionarservicios públicos a las áreas rurales relativa-mente distanciadas, hacen imprescindible unadecuado servicio de autobuses públicos,sólo viable a través de subvenciones cruzadas(hijuelas de concesiones). Además, el autobúscubre de manera creciente servicios de fe-rrocarril de dimensión regional, donde la de-manda tiene una evolución negativa y el fe-rrocarril tiende a reducir su oferta.

Cuadro 10. Porcentajes por modos depasajeros*km en tte terrestre

Fuente: Estadísticas transporte de la OCDE (www. OECD.org).

TOTAL TERRESTRE 1970 1990 2000 2007

ESPAÑA 100 100 100 100

FERROCARRIL 15,0 7,5 5,7 5,2

AUTOMÓVIL 64,2 77,7 79,9 80,9

AUTOBÚS 20,9 14,9 14,3 13,9

TOTAL TERRESTRE 1970 1990 2000 2007

UE (26) 100 100 100 100

FERROCARRIL 14,4 9,5 7,4 7,4

AUTOMÓVIL 69,5 77,4 82,9 83,1

AUTOBÚS 16,1 13,1 9,7 9,4


93

2.4. Motorización e incremento de los recorridos en carretera

El aumento de la renta per cápita y el valorque la sociedad ha dado a la posesión y al usodel automóvil, han incrementado tanto el nú-mero de vehículos de las familias, como ladistancia que recorren de forma habitual, o lautilización del vehículo privado adquirido. Elloes coherente en el marco de una sociedad deconsumo, donde el libre mercado, la fuerte re-lación entre las ventas y usos de estos vehí-culos y la actividad productiva de la sociedadoccidental, junto al alto volumen de inversio-nes en publicidad del automóvil y en infraes-tructuras y servicios ligados a su uso, pro-mueven tanto una motorización como unosusos crecientes del automóvil.

En los años setenta se pensaba que la satura-ción del parque se produciría hacia los 500 co-

ches por mil habitantes. Sin embargo, treintaaños después, en 2005, la motorización (nú-mero de coches por 1000 habitantes) era de776 en EEUU; y de 464 coches por mil habi-tantes en la UE-27, en 2007; y algo mayor enEspaña, con una evolución que se aprecia grá-ficamente en la Figura 16.

Atendiendo a la globalidad del parque regis-trado de vehículos de carretera, hemos de se-ñalar que, en su conjunto, ha experimentadoun crecimiento notable, prácticamente dupli-cándose, como se aprecia en la Figura 17, entrelos años 1990 y 2006, y con un crecimientodesigual para los vehículos de carga ligeros(126%), los turismos (72%), las motocicletas yciclomotores (52%), o los vehículos pesados(41%). El incremento de los vehículos de cargaligeros está directamente ligado, entre otrosfactores, al predominio de la ciudad dispersa ya nuevas formas de consumo y nuevos estilos


Figura 16.- Evolución del número de turismos por cien habitantes, en España, 1989-2007.Fuentes: Elaboración propia a partir de datos del INE y EUROSTAT

25

30

turismos por 100 hab

35

40

45

50

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

30 31

35

41

44 4445

47 48



PROGRAMA TRANSPORTE

94

de vida (internet, centros comerciales con des-plazamiento de la compra a casa,...).

También hay que señalar que la industria delautomóvil es una de las principales industriasen cuanto a generación de empleo y renta endistintos países de la Unión Europea y, de Es-paña17. De hecho, la industria del automóvil,la construcción y el turismo, tres actividadesdirectamente ligadas al transporte, han sidolas bases de la economía española en las últi-mas décadas.

El resultado del proceso anterior es que casidos de cada tres hogares disponen de un au-

tomóvil, aunque pese a la elevada tasa demotorización, del orden de la mitad de la po-blación es cautiva del transporte público, bienpor renta insuficiente, por no tener acceso alcarné de conducir, o por otros motivos per-sonales (racionalidad económica, rechazo alautomóvil, etc.). Y que la política económicainternacional sigue primando la localización,mantenimiento y expansión de la industriadel automóvil, desarrollando distintos tiposde ayudas para evitar la deslocalización deempresas del sector, o la merma de la pro-ducción, asegurando para ello, por los mediosexistentes, los beneficios privados de las mul-tinacionales asociadas. Y, en paralelo, propor-

17 En la antigua Europa geográfica (Unión Europea más países del este de Europa, Rusia y Turquía) existen 159 plantas de montaje de automóviles de lasmultinacionales del sector. De ellas, 11 están en España, dependientes de Ford, Opel, PSA, Volkswagen, Renault, Nissan, Mercedes y Santana. Sumantenimiento, o ampliación, es uno de los objetivos prioritarios de las autoridades autonómicas o estatales por su capacidad de generar empleo, renta, I+D+iy, sobre todo, por que a su lado generan una amplia expansión de actividades auxiliares que multiplican el empleo y la renta.

Figura 17: Evolución del parque de vehículos en España, en el período 1990-2006.Fuente: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España. Años 1990-2006. Comunicación a la Comisión Europea. Ministerio de MedioAmbiente. 2008.

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

11.996 12.537 13.102 13.441 13.734 14.212 14.754 15.298 16.050 16.848 17.449 18.151 18.733 18.688 19.542 20.251 20.632

511 532 543 540 541 551 563 581 610 644 672 702 724 728 755 778 719

1.934 2.082 2.230 2.318 2.411 2.519 2.637 2.778 2.950 3.144 3.305 3.459 3.591 3.690 3.905 4.129 4.371

2.393 2.617 2.783 2.846 2.866 2.893 2.909 2.947 3.021 3.110 3.206 3.288 3.559 3.655 3.852 4.115 3.638

Turismos

Pesados y autobuses

Ligeros

Motocicletas yciclomotores

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000miles de vehículos


95

cionando ayudas al consumo de vehículos pri-vados en base a sus efectos globales sobre laeconomía.

Pero si la posesión de automóviles ha crecidocontinuamente, directamente correlacionadacon la renta, lo mismo ha sucedido con el nú-mero de kilómetros recorridos por esos vehí-culos, tanto en la Unión Europea como enEspaña, donde dicho crecimiento ha signifi-cado más que duplicar los vehículos*km reco-rridos por carreteras interurbanas entre 1995y 2007, incrementar en cerca de un 90% losrecorridos de los vehículos pesados (véase laFigura 18) y en más de un 133% las tonela-das/km transportadas.

Aunque hay cierta incertidumbre en las esti-maciones correspondientes, si ahora consi-deramos tanto los recorridos por carretera deíndole interurbana como los urbanos o los es-pecíficos del medio rural (carreteras locales oregionales no incluidos en interurbanos esta-tales), las estimaciones oficiales nos señalanque se ha pasado de un total de 192.078 mi-llones de kilómetros recorridos por los distin-tos tipos de vehículos, en el año 1990, a371.140 millones en el año 2006, es decir,con un incremento global de, aproximada-mente, el 93% (tasa interanual superior al4%). Por categorías de vehículos, el mayor in-cremento corresponde a los vehículos ligerospara transporte de mercancías, un 167%, se-


Figura 18. Recorridos por carretera en España totales y de los vehículos pesados, entre 1990 y 2008.Fuente: Boletín Estadístico Ministerio de Fomento (www.fomento.es)

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

9.016 9.508 9.670 9.509 9.783 9.782 9.544 10.123 11.235 12.682 13.426 14.573 15.536 16.481 17.768 18.396 19.652 20.734 19.835

1.416 1.447 1.440 1.357 1.452 1.541 1.549 1.734 1.922 2.154 2.348 2.457 2.557 2.615 2.764 2.816 2.991 3.156 2.884

Total

Pesados

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000millones de vehículos*km

OLATL



PROGRAMA TRANSPORTE

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guidos de los turismos, con un 98%, y de losvehículos pesados para transporte de mer-cancías, con un 68% como puede verse enla Figura 19.

Con la incertidumbre antes señalada, sepuede decir que la distribución de estos re-corridos entre el medio urbano, interurbano orural, presenta una gran estabilidad temporal,representando los recorridos interurbanos delorden del 50% de los recorridos totales, losrurales del orden del 20% y los urbanos el30% restante.

Otro aspecto importante a considerar es la dis-tribución por clase de combustible de los vehí-culos, destacando en este sentido el cambio ra-dical producido en España en la preferencia por

los vehículos diesel. Así, estos han crecido mul-tiplicándose por más de seis veces, mientrasque los vehículos de gasolina prácticamente sehan estabilizado, lo que ha llevado a que en elparque de vehículos que antes considerába-mos, destaca la juventud relativa del parquediesel (la mediana de la distribución muestral dela edad de los turismos de gasóleo se sitúa en-tre los 3 y 4 años, mientras que en los de ga-solina supera los 9 años).

En todo caso, y a modo de conclusión general,podemos señalar que, tanto en la Unión Euro-pea como en España, pero con una mayor in-tensidad y consecuencias negativas para Es-paña, los volúmenes de transporte van enaumento, sobrepasando en su incremento lasmejoras en la eficiencia energética y ambien-

Figura 19: Evolución de los recorridos en España por tipo de vehículos. 1990 y 2006.Fuente: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España. Años 1990-2006. Comunicación a la Comisión Europea. Ministerio de MedioAmbiente. 2008.

Autocares Ciclomotores Ligeros Motocicletas Pesados Turismos

2.039 4.182 17.416 4.596 21.288 142.197

3.751 1.853 46.439 2.139 35.810 281.149

Recorridos 1990

Recorridos 2006

0

50.000

100.000

150.000

200.000

300.000millones de km

250.000


97


tal de los diversos modos de transporte, con loque el consumo de energía y las emisiones degases de efecto invernadero del transportevan también en aumento. Esta tendencia seagrava aún más por la regresión del transportepor ferrocarril y autobús, más eficientes desdeel punto de vista ambiental, en favor del cochey del avión. Además, si bien es aceptable asu-mir que el automóvil privado puede presentarventajas cuando su ocupación es de tres omás personas, o para las zonas rurales, en lasque el transporte público presenta graves difi-cultades de viabilidad económica y es escaso,

en las zonas urbanas los recorridos en auto-móvil siguen aumentando, pese a que repre-sentan el método de transporte con mayor ge-neración de efectos externos, máscontaminante, y menos eficiente energética-mente por cada pasajero transportado. En estemarco, además, hay que situar uno de los ma-yores contrasentidos de la Unión Europea y deEspaña, donde se promueve simultáneamenteel consumo de automóviles y las infraestruc-turas que favorecen su uso, y, al menos teóri-camente, la restricción de su utilización a favordel transporte público.



PROGRAMA TRANSPORTE

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guidos de los turismos, con un 98%, y de losvehículos pesados para transporte de mer-cancías, con un 68% como puede verse enla Figura 19.

Con la incertidumbre antes señalada, sepuede decir que la distribución de estos re-corridos entre el medio urbano, interurbano orural, presenta una gran estabilidad temporal,representando los recorridos interurbanos delorden del 50% de los recorridos totales, losrurales del orden del 20% y los urbanos el30% restante.

Otro aspecto importante a considerar es la dis-tribución por clase de combustible de los vehí-culos, destacando en este sentido el cambio ra-dical producido en España en la preferencia porlos vehículos diesel. Así, estos han crecido mul-tiplicándose por más de seis veces, mientrasque los vehículos de gasolina prácticamente sehan estabilizado, lo que ha llevado a que en elparque de vehículos que antes considerába-mos, destaca la juventud relativa del parquediesel (la mediana de la distribución muestral dela edad de los turismos de gasóleo se sitúa en-tre los 3 y 4 años, mientras que en los de ga-solina supera los 9 años).

En todo caso, y a modo de conclusión general,podemos señalar que, tanto en la Unión Euro-pea como en España, pero con una mayor in-tensidad y consecuencias negativas para Es-paña, los volúmenes de transporte van enaumento, sobrepasando en su incremento lasmejoras en la eficiencia energética y ambientalde los diversos modos de transporte, con lo queel consumo de energía y las emisiones de gasesde efecto invernadero del transporte van tam-bién en aumento. Esta tendencia se agrava aúnmás por la regresión del transporte por ferroca-rril y autobús, más eficientes desde el punto devista ambiental, en favor del coche y del avión.

Además, si bien es aceptable asumir que el au-tomóvil privado puede presentar ventajascuando su ocupación es de tres o más perso-nas, o para las zonas rurales, en las que el trans-porte público presenta graves dificultades deviabilidad económica y es escaso, en las zonasurbanas los recorridos en automóvil siguen au-mentando, pese a que representan el métodode transporte con mayor generación de efectosexternos, más contaminante, y menos eficienteenergéticamente por cada pasajero transpor-tado. En este marco, además, hay que situaruno de los mayores contrasentidos de la UniónEuropea y de España, donde se promueve si-multáneamente el consumo de automóviles ylas infraestructuras que favorecen su uso, y, almenos teóricamente, la restricción de su utili-zación a favor del transporte público.

,---nsl

es-n-e.-s--es-ose-rn


99

18 La urbanización difusa (viviendas unifamiliares en barrios periféricos en los entornos metropolitanos) no ha venido sólo ligada a la movilidad proporcionadapor el automóvil, sino que también ha venido potenciada por el enfoque urbanístico y territorial derivado de la legislación vigente en el período; y, en muchamayor medida, por la falta de una planificación territorial y metropolitana adecuada, y por los fuertes procesos especulativos asociados al mercado del suelo yde la vivienda en la década de los setenta, y, más actualmente, en los períodos 1986-1992 y 1998-2007, en éste último con una peligrosa intensidad, cuyas gravesconsecuencias estamos apreciando en la crisis actual, debido, entre otros aspectos, a los incentivos establecidos para la especulación en las regulacionessobre suelo realizadas en el período 1996-2003.19 En el 1er Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid 2006-2008. de la Fundación Movilidad (2009), en el municipio de Madrid se constata unadistribución de los viajes internos de los residentes que se corresponde con un 29% de viajes a pie-bici, un 46% en transporte público motorizado y un 25%en transporte privado motorizado. Es significativo el incremento en la utilización del transporte público dentro de la Almendra Central, pasando de representarun 74% del total de los motorizados, en 2004, a un valor del 78%, en 2008, aspecto al que no es ajeno la consolidación del Servicio de EstacionamientoRegulado en todo el área interior a la M-30. En los desplazamientos que se realizan íntegramente fuera de la M-30 (periferia-periferia) la utilización del transportepúblico ha mejorado ligeramente, desde el 49%, en 2004, al 51% en 2008, pero en las relaciones Almendra-Periferia, continua el descenso del uso del transportepúblico, tanto por la continua expansión de la ciudad difusa como por el desplazamiento de actividades fuera de la M-30, o porque la oferta de transportepúblico entre estos espacios es menor y la oferta de aparcamiento mucho más abundante. De hecho, es importante constatar que se mantienen percepcionesde los usuarios, presentes a lo largo de los treinta últimos años, sobre que la comodidad y el ahorro del tiempo de viaje son los principales motivos de utilizacióndel vehículo privado y que, los que podrían utilizar éste y no lo utilizan es por las dificultades (control y coste) en el aparcamiento en destino.

3.1. Introducción

En el siglo XX y lo que llevamos del XXI, losproblemas espaciales ligados al transporte sehan generalizado y multiplicado; fundamen-talmente porque las carreteras y un trans-porte de mercancías barato, que no interna-lizan todos los costes que generan, hancolaborado en una globalización y deslocali-zación de actividades, con efectos territoria-les no siempre positivos; y porque el auto-móvil ha interactuado con el desarrollo delas relaciones productivas y sociales, sobretodo en las formas de organizar el territorio,posibilitando la dispersión en la ocupacióndel espacio en torno a los grandes centros ur-banos18, con el consiguiente crecimiento delárea de influencia de las ciudades tradicio-nales, de la movilidad obligada y de los efec-

tos externos de las nuevas relaciones detransporte generadas.

El paso de área urbana al área metropolitanay de ésta, a la región funcional urbana, no hu-biera sido posible sin el desarrollo del auto-móvil (camión, autobús y vehículo privado) ysin una progresiva ampliación de las redes detransporte por carretera, con actuaciones delas administraciones que han configurado unterritorio, normalmente de tipo radioconcén-trico, en el que la urbanización encontrabagrandes ventajas para su expansión, peroque ha necesitado la actuación en transportepúblico (autobús y ferrocarril) para resolverproblemas de movilidad obligada que el au-tomóvil privado no podía resolver, distribu-yéndose, aproximadamente a partes igua-les, la demanda total entre viajes a pié, envehículo privado y en transporte público enlas áreas metropolitanas-regiones funciona-les urbanas19.

Por otro lado, la planificación espacial, terri-torial y urbana, no sólo no ha ayudado a dis-minuir la movilidad urbana, sino que, centradaen la mayoría de los casos principalmente enel negocio urbanístico, ha olvidado, o consi-derado marginalmente, salvo excepciones,

3. Territorio, urbanismo y transportes

3



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los temas del transporte, de los consumos deenergía y generación de emisiones, o losefectos externos asociados al transporte obli-gado que se generaba20. Normalmente, ni lasinfraestructuras viarias que se definían en elplaneamiento, ni los procesos de gestión ur-banística y territorial, en aquellos casos enque existe planificación territorial metropoli-tana vigente, han evaluado satisfactoriamente

las necesidades de movilidad obligada queestablecían, ni han considerado los efectosexternos de la misma, ni sus requerimientossobre las necesidades de transporte público,sobre la forma de proceder a su dotación, osobre las repercusiones económicas que estehecho tenía para los municipios implicados. Elresultado no ha sido precisamente positivopara el ciudadano.

20 De hecho hay que tener en cuenta que la localización de polígonos industriales o de actividades productivas en el exterior de las ciudades y con sistemas detransporte público que normalmente no pueden abarcar de forma adecuada la dispersión urbana, ha llevado a que muchos trabajadores deban agenciarsemedios de transporte individual a un coste que muchas veces no está en proporción a los salarios recibidos. Y a que en ocasiones la falta de vehículo propiose haya convertido en una forma de discriminación laboral real.


101

3.2. Las inversiones eninfraestructuras de transporte.Dinámica, previsiones y resultados

En los últimos decenios, y particularmente desdela entrada de España en la Comisión EconómicaEuropea, en 1986, en España se han realizadograndes inversiones en infraestructuras y servi-cios de transporte, siendo uno de los países dela Unión Europea con mayor porcentaje del pro-ducto interior bruto dedicado a la inversión en in-fraestructuras de transporte, en gran parte comoconsecuencia del gran volumen de cofinancia-ción europea dedicado a esta actividad.

Estas inversiones se han centrado en promo-ver la movilidad por carretera, reduciendo (fun-damentalmente en 1984) la longitud de líneasferroviarias, y, en los último años, en promoverla alta velocidad ferroviaria, la movilidad entransporte aéreo (con fuertes inversiones tam-bién en este sector) y, en menor medida, la su-perficie de atraque y abrigada de los puertos.Sin embargo, pese a las fuertísimas inversio-nes en infraestructura de transporte realizadas,aún persisten importantes necesidades, espe-cialmente de adecuación del ferrocarril en eltransporte de mercancías, y en el transportemetropolitano, que no han tenido la prioridadexigible en las políticas de inversión.

Esta política de inversiones ha llevado a superarlos niveles medios de dotación de la Unión Eu-ropea en autopistas y autovías, siendo el se-gundo país, tras Alemania, en kilómetros ydensidad de este tipo de red (12.531 Km, en2006, Alemania, y 12.073 Km, España) mientras

que, en ferrocarril, nos situamos, en 2006, en lasexta posición tras Alemania, Francia, Italia, Po-lonia y Reino Unido, con menos de la mitad dekilómetros de línea de la primera. No obstante,en líneas de alta velocidad ferroviaria se esté te-niendo una posición de absoluta vanguardia.

Efectivamente, desde el punto de vista de lasinversiones públicas en España, es importanteseñalar que, atendiendo a los datos publicadospor la Fundación BBVA sobre el capital produc-tivo asociado a las inversiones en infraestruc-turas de transporte, obtenemos los datos delCuadro 11 siguiente.

Como se aprecia, desde la recuperación de lademocracia hasta el año 2006, el capital realdisponible en infraestructuras de transportese ha multiplicado por 3,6, en España, desta-cando las inversiones relativas en infraestruc-turas aeroportuarias y viarias, que han llevadoa una reducción del peso del capital produc-


Cuadro 11: Capital productivo real eninfraestructuras de transporte en españa

1978 y 2007.

Fuente: Elaboración propia a partir de Mas, M. Et alt. (2009). Fundación BBVA.Madrid. 2009.

INFRAESTRUCTURAS 1978 2006RELACIÓN PORCENTAJES

2006/1978 1978 2006

VIARIAS 40.758,30 163390,46 4,0 56,5 62,3

FERROVIARIAS 20.751,8 64.372,9 3,1 28,8 24,5

PORTUARIAS 7.024,9 17.824,5 2,5 9,7 6,8

AEROPORTUARIAS 3.549,5 16.809,6 4,7 4,9 6,4

TOTAL 72.084,5 262.397,5 3,6 100,0 100,0



PROGRAMA TRANSPORTE

102

tivo relativo en infraestructuras ferroviarias yportuarias. Con más detalle, la evolución delstock de capital productivo real en las infraes-tructuras de transporte españolas se recogeen la Figura 20 siguiente.

Evidentemente, el stock de capital se nutre delas inversiones que se realizan en cada sectory son éstas las que explican la evolución delmismo. Y ha sido durante el período 1987-1998cuando en mayor medida se ha beneficiado ala carretera frente al ferrocarril y a los puertos.Ya en el siglo XXI, la Administración Generaldel Estado, en España, promueve un aumentode la inversión en infraestructuras de trans-porte, y material móvil, de todos los modos,que se hace más intenso durante los últimosaños. En ellos, por primera vez, las inversionesen carreteras dejan de ser predominantes, altender a crecer a ritmos inferiores a la mediaconjunta, mientras que se producen impor-tantes inversiones en el ferrocarril (fundamen-

talmente alta velocidad ferroviaria, con cuyasinversiones en infraestructura y material móvilsupera a la carretera) y en el modo aéreo,mientras que las inversiones en el modo ma-rítimo se mantienen ligeramente por debajode la tasa media de crecimiento. Incluso si seconsideran las inversiones de las administra-ciones territoriales, los resultados sobre elstock de capital son los que apreciamos en lacitada Figura 20, que sigue mostrando que elferrocarril crece el último año al 18,6%, los ae-ropuertos al 14,3%, los puertos al 9,3% y lacarretera al 7,1%. En todo caso, hay que se-ñalar que el porcentaje de PIB español dedi-cado a inversiones en transporte vuelve a serfuertemente creciente a partir de 2004, tal ycomo se aprecia en la Figura 21, llegando a ci-fras cercanas al 1,8% del PIB.

Por otro lado, hay que señalar que pese a larelativamente reducida inversión, en muchospuertos el exceso de capacidad es una reali-

Figura 20: Capital productivo real relativo en infraestructuras de transportes en España. 2006.Fuente: Elaboración propia a partir de Mas, M. Et alt. (2009). Fundación BBVA. Madrid. 2009.

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2007

100 143 218 277 335 461 669 835 1.027 1.100

100 117 149 167 185 219 261 314 458 543

100 128 169 190 220 266 314 387 601 687

100 126 148 172 196 233 285 328 396 433

Viarias

Ferroviarias

Aeroportuarias

Portuarias

0

500

1.000

1.500


103

dad desde hace tiempo, como consecuenciade la sobreinversión en relación al desarrollodel transporte marítimo. Además, muchas delas inversiones efectuadas han tenido másrelación con actuaciones urbanísticas o dedotación turístico-deportiva que con actua-ciones de transporte marítimo. No obstante,la promoción de las autopistas del mar y deltráfico de cabotaje es un objetivo deseable entérminos de eficiencia energética y ambientaldel transporte, que puede venir apoyado poresta disponibilidad de infraestructura.

Con respecto a algunos aeropuertos la situaciónera similar a la de los puertos, si bien hay que se-ñalar que el crecimiento de las compañías de“bajo coste” han cambiado, al menos provisio-nalmente, la situación, y parte de esas sobreca-pacidades están siendo utilizadas. Es importante

destacar que, en términos generales, los aero-puertos españoles son mucho más baratos quela media europea, con una tarifa media por pa-sajero del orden del 25% de la media europea,una tarifa también del mismo orden para la se-guridad, o un 7% más barata para los cánonesde aterrizaje.

También hay que destacar que del conjunto deinversiones anteriores, las asociadas a favore-cer el tráfico de mercancías por ferrocarril (quecon más de un 80% de la red ferroviaria parael transporte de mercancías no lograr absor-ber ni el 4% de la demanda de dicho trans-porte) son una pequeña magnitud, habiendosido la gran beneficiaria de las inversiones laalta velocidad ferroviaria, pese a lo cuál siguerepresentando un porcentaje reducido (11%)del total de la red ferroviaria.


Figura 21: Inversiones de la Administración General del Estado y sus Organismos en Infraestructuras y Material Móvil del Transporte, en España, comoporcentaje del PIB.Fuente: Anuarios del Ministerio de Fomento (www.fomento.es).

Carreteras

00,2

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

%PIB

0,40,60,8

11,21,41,61,8

2

Ferrocarriles Puertos Aeropuertos TOTAL



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3.3. La problemática del transporteurbano y periurbano

La economía y sociedad de la globalización delconsumo y de la producción precisa un sistemacrecientemente urbanizado para viabilizar sudesarrollo (más del ochenta por ciento de la po-blación española reside en regiones funcionalesurbanas, áreas metropolitanas o áreas urbanas);pero, en paralelo, las principales concentracionesurbanas se convierten en el espacio concreto enel que con mayor virulencia se reflejan las con-tradicciones de la sociedad actual, tambiéndesde la perspectiva del transporte. Se reduceel tiempo de trabajo, pero al mismo tiempo tam-bién se reduce el tiempo de ocio como conse-cuencia de la congestión del tráfico y delincremento del tiempo de acceso al trabajo (aeste respecto puede ser muy gráfico el citar quelas autopistas de muchas ciudades mantienenvelocidades medias de circulación de unos 10 ki-lómetros por hora, en hora punta); o se incre-menta la esperanza de vida, pero se generannuevos y progresivos riesgos de enfermedad porlas condiciones ambientales, el ruido, o el riesgode accidentes generados por el transporte.

A esta situación se ha llegado como conse-cuencia de la progresiva extensión del área ur-banizada, con la generación de la “ciudaddispersa” en la que se ha producido un creci-miento progresivo de la movilidad resuelta por eltransporte en automóvil privado, a la vez que seiba dificultando la viabilidad del funcionamientoeficiente del transporte público para resolver lascrecientes necesidades de movilidad obligadagenerada. La población de las grandes regiones

funcionales urbanas, cada vez residen en ámbi-tos de mayor superficie (de áreas metropolita-nas con un radio de influencia cotidiana de unos50 km, en los setenta, se pasa a regiones fun-cionales urbanas de más de 100 km de radio afinales del siglo XX) sostenidas por una red decarreteras cada vez más amplia. Y no hay que ol-vidar la problemática al respecto de las áreas li-torales turísticas españolas, donde, en elperiodo estival, se concentra una elevadísimademanda de viario y aparcamiento, que obliga aun sobredimensionado de infraestructuras, quegenera fuertes presiones en el territorio, y un re-querimiento de transporte público temporal difí-cil de viabilizar económicamente.

En todos estos ámbitos, la oferta de transportepúblico se ha tenido que ir desarrollando a pos-teriori de la urbanización y de la demanda, paraintentar, por un lado, paliar la magnitud de unimportante problema, como era el aparca-miento y congestión urbana producida por elautomóvil en las ciudades; y por otro, para darsolución a las necesidades de transporte deamplias capas de la población que no tenían ac-ceso al vehículo privado, pero que tenían quesituar su residencia a kilómetros de su puestode trabajo; y ello, como resultado de una orga-nización espacial asociada al transporte privado,y de una falta de ordenación territorial previsorade un crecimiento no sostenible ni razonable,por la magnitud de la movilidad obligada quegeneraba, por el coste desproporcionado paradar la solución al problema con el transporte pú-blico, y, en todo caso, por la magnitud de losefectos externos asociados a este modo decrecimiento territorial.


105

Las inversiones en transporte público, aún conhaber sido elevadas y crecientes, han sido uncapítulo secundario en relación a las inversio-nes en nueva urbanización (con sus corres-pondientes redes viarias) o en grandesinfraestructuras de carreteras, todas ellas pro-motoras de la expansión urbanística, del incre-mento de los kilómetros de movilidad obligada,y de la solución en transporte individual comomedio para resolverla. De hecho, las inversio-nes históricas en transporte público urbano ra-ramente han llegado a significar porcentajesdel orden del 10% de las totales, si bien hayque señalar que, en 2005, dichas inversionesen ferrocarriles urbanos (cercanías), metros,tranvías, y autobuses, significaron el 11,7% del

total de 13.512 millones de euros invertidos enEspaña en infraestructuras y material móvil detransporte. Lo que no quiere decir que siem-pre estas inversiones hayan sido las adecua-das, ya que existen algunas que no respondena criterios de eficiencia (bajo coste por usuario)ni eficacia (absorción de demanda).

En todo caso, el transporte en vehículo privadosigue representando un importante porcentajede las relaciones urbanas y periurbanas; y aun-que el crecimiento de los viajeros en transportepúblico es significativo, tal y como se apreciaen la Figura 22, la situación desde la perspec-tiva del bienestar y de la salud ciudadana, distamucho de ser óptima.


Figura 22: Evolución viajeros en metro y autobús.Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento (www.fomento.es)

1970 1975 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

708 727 634 575 696 682 686 640 630 645 694 818 871 905 932 1006 1089 1131 1158 1210

1696 1782 1618 1550 1512 1710 1667 1694 1701 1766 1703 1722 1738 1732 1686 1697 1718 1825 1852 1856

2404 2509 2252 2125 2208 2392 2353 2334 2331 2411 2397 2540 2609 2637 2618 2703 2807 2956 3010 3066

Metro

Autobus

Total viajeros

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500millones pasajeros



PROGRAMA TRANSPORTE

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Con respecto al transporte público en autobús,hay que señalar que en las principales ciuda-des españolas -Madrid, Barcelona, Valencia,Sevilla y Zaragoza- muestra un crecimientoconstante en las variables relacionadas con laoferta, con un aumento anual acumulativocomo promedio de las cinco ciudades, del2,5% en la longitud de las redes y del 1,4% enel parque de vehículos; aunque con crecimien-tos menos intensos en el número de viajes(0,7%) y en el recorrido útil (1,0%) o númerode pasajeros transportados, debido al trasvaseal metro, tranvía o ferrocarril en ciudades comoValencia, Sevilla y Madrid.

Aunque no se puede negar que la situación delos transportes públicos ha mejorado sensible-mente en un importante número de ciudades, yque los viajes en las áreas centrales tienen unaaceptable cobertura para el transporte público,los problemas con los viajes desde el cada vezmás amplio ámbito periurbano hacia el centro yentre zonas de dicho ámbito periurbano, son cre-cientes con el tamaño del área metropolitana yde la región funcional urbana. Las nuevas inver-siones en el campo ferroviario, sobre todo encercanías, la lenta recuperación del tranvía (enalgunos casos con establecimiento de trazadosinútiles para la demanda) o la expansión delmetro, han sido claramente insuficientes parasolucionar adecuadamente el problema que ibacreciendo año a año con las nuevas urbaniza-ciones; que, además, han generado un nuevoconflicto, como consecuencia de que las nue-vas necesidades de servicio público han idoacompañadas de déficit crecientes en su finan-ciación, que, a veces, se hace recaer en medida

desproporcionada sobre el usuario, en vez desobre los que generan la necesidad de este tipode nuevas inversiones.

Y es que el principal problema en las áreas ur-banas aparece como consecuencia de la pro-pia estructura de usos y actividades que se re-gula (o desregula), a veces favoreciendo laespeculación inmobiliaria, deslocalizando ac-tividades productivas o equipamientos de laszonas centrales y generando necesidades dedesplazamientos de longitud creciente21. Ellohace cada vez más inoperante la posibilidadde los desplazamientos a pié y obliga a la uti-lización de vehículos motorizados, públicos oprivados, registrándose una creciente ocupa-ción del espacio urbano por infraestructuraspara la circulación y el aparcamiento de vehí-culos, con la correspondiente pérdida de lafunción de relación social y de encuentro y co-municación del espacio-paisaje público, y dela pérdida de autonomía y comodidad para losdesplazamientos de determinados grupos so-ciales (niños, personas de la tercera y cuartaedad, cada vez más mayoritarios en nuestrasciudades, o personas con movilidad reducida).

La extensión de la urbanización es evidenteque genera cambios en el comportamientomodal (uso de distintos modos de transportepor los usuarios) potenciando diferencial-mente el uso del automóvil a medida que ladistancia aumenta; y, por el contrario, y comoes lógico, los viajes a pié sufren un fuerte des-censo en las relaciones a medida que las dis-tancias a recorrer son mayores. Así, el Ob-servatorio de la Movilidad Metropolitana , de

21 Aunque es deducible del propio proceso de estructuración “difusa” de nuestras ciudades el hecho de que la longitud y número de desplazamientos derivadosde la movilidad obligada han de estar aumentando en el tiempo, indicadores sencillos de este proceso, como el número cotidiano de viajes, su longitud, el modode transporte y el tiempo de desplazamiento, son variables sobre las que no existen datos homologables ni frecuentes. Como recoge el OSE (2007), los datosmedios para España, derivados del Movilia 2000, nos señalan un tiempo medio de recorrido de 25 minutos y una distancia de 7,1 kilómetros para losdesplazamientos de menos de 100 km (que se asocian a urbanos) en día laborable. Igualmente, se recogen los datos para Madrid derivados de la EncuestaDomiciliaria de Movilidad de la Comunidad de Madrid (que se realiza cada 8 años), que nos muestran que, desde 1996 a 2004 la distancia media dedesplazamiento pasa de 5,6 kilómetros a 6,0 kilómetros; que el número de viajes se incrementa de 2,2 a 2,7 por día y persona; y que el recorrido por personay año aumenta, consecuentemente, en cerca de un 44%.


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junio de 2008, señala que el vehículo privadoabsorbe del orden del 32 al 53% de los viajes,según ciudades, mientras que los viajes a piérepresentan entre el 27 y el 47%, y el trans-porte público entre el 5 y el 32%, con me-dianas respectivas en el 37% (coche), 38% (apié) y 13% (transporte público).

Pero, la mediana de las cifras anteriores, cuandoconsideramos los viajes con origen y destino enel exterior de la ciudad, y destino y origen, res-pectivamente, en el centro de la misma, cam-bian radicalmente, convirtiéndose en 74% (co-che), 18% (transporte público) y, como esnatural, una cantidad insignificante a pie.


Figura 23: Reparto modal en las principales áreas supramunicipales españolas.Fuente: Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino (2008): “Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Junio 2008”. Madrid.2008.

Otros

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Madrid2004

Barcelona2004

Moto A pie Tte. público Vehículo privado

Sevilla2007

Bizcaia2005

Asturias2001

Zaragoza2000

Bahía deCádiz2005

Camp deTarragona

2001

Alicante2001

34,1

31,6

31,1

0,62,6

32,3

18,6

45,5

0,03,4

50,4

13,4

30,5

3,62,1

32,0

23,0

45,0

0,00,0

37,0

12,0

45,0

0,05,0

36,4

31,9

26,7

0,05,0

47,9

5,2

37,1

0,0

9,9

52,8

6,4

37,8

2,70,3

42,5

11,6

38,2

0,0

7,7



PROGRAMA TRANSPORTE

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109

4.1. Escenarios sobresostenibilidad global y cambioclimático

El Panel Intergubernamental de Cambio Climá-tico (IPCC) ha demostrado, sin dejar lugar adudas científicas, que: existe un proceso de ca-lentamiento global, tanto de la atmósfera comode las aguas marinas22; que existen procesos dedeshielo cada vez más amplios de glaciares yzonas que hasta ahora han sido de nieves per-petuas, y que se está produciendo un incre-mento del nivel de nuestros mares que, en cadainforme alcanza magnitudes más preocupantes.Para el IPCC, todo ello previsiblemente nos lle-vará a mayores riesgos de inundaciones y de-sastres por temporales en nuestras costas, y aun riesgo creciente de erosión y desertificación,además de a graves cambios y perturbacionesen los niveles hídricos, en la biodiversidad y enlas productividades agrícolas y forestales de losdiversos territorios del planeta.

Ante esta situación, planes realistas y viablesde adaptación al cambio climático son funda-mentales para evitar los efectos más gravesque se pueden presentar a corto-medio plazo;y, además, deben implantarse de una forma ur-

gente, ya que, previsiblemente, se irá incre-mentando el coste de las medidas necesariasa medida que el incremento de temperatura ysus efectos negativos vayan aumentando.Pero, junto con los planes de adaptación, haquedado claro que también son esenciales pro-cesos de cambio estructural que permitan mo-dificar las causas que están detrás del cambioclimático y, en general, detrás de los procesosde cambio global.

En este epígrafe se sintetizan los Escenariosesperables de las distintas líneas de actuacióndefinidas, que son los que justifican los conte-nidos que se propondrán para el QUÉ HACERsi queremos evitar la llegada a situaciones deimposible retorno en la sostenibilidad ambien-tal para el horizonte del 2020.

En ese sentido, el primer aspecto a considerares que Naciones Unidas (2008) estima que lapoblación puede pasar de los, aproximada-mente 6.800 millones de habitantes, de 2009,a los, aproximadamente, 7.700 millones, para el2020, con el incremento de unos novecientosmillones de seres humanos en estos 11 años.Este incremento de población, si no cambia-mos los patrones de consumo occidental yéste se sigue generalizando al resto del planeta,nos llevará a una huella ecológica generadorade grandes tensiones sobre la sostenibilidad delplaneta. Suponiendo que se fuera capaz deque el incremento de huella ecológica per cá-pita en 2005-2020 (15 años) fuera similar al de2000-2005 (cinco años) como consecuenciade los efectos de la crisis global, y que la me-jora de la biocapacidad per cápita permane-

4. Escenarios previsibles en el horizonte del 2002.El papel del transporte

22 Entre 1973 y 2003, la temperatura de la Tierra ya ha ascendido una media de 0,6 ºC como consecuencia de las emisiones de gases de efecto invernadero.

4



PROGRAMA TRANSPORTE

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ciera constante en el período 2005-2020 (loque implicaría mejoras en la producción delplaneta de la misma magnitud que el incre-mento de población previsto -18%- lo quepuede considerarse como altamente optimista)obtendríamos una huella ecológica global de 21millones de ha globales que, con una biocapa-cidad de 13,4 millones de ha globales, nos llevaa una sobrepresión del 57% para dicho año2020, incrementando significativamente el31% del 2005.

Obviamente, este incremento de la sobrepre-sión necesariamente ha de tener consecuen-

cias sobre el equilibrio del planeta y sobre losprocesos globales que se desarrollan sobre elmismo, siendo poco probable que se puedamantener de forma sostenida esta sobrepre-sión durante mucho tiempo sin la aparición desucesivas crisis globales. Y la probabilidad deque existan Escenarios posibles mejores seconsidera tremendamente pequeña, cosa queno sucede con la probabilidad de que se pro-duzcan Escenarios menos sostenibles.

En particular, una de las probables crisis aso-ciadas al incremento de la insostenibilidad se-ñalada viene asociada al cambio climático

Figura 24: Escenarios de sostenibilidad en las emisiones de gases de efecto invernadero.Fuente: Naciones Unidas (2007).

1990 2000 2010-100%

2020 2030 2040 2050 2060


-50%

1990 = 0%

50%

100% 1 2 3

4

5

6

IPCC scenarios



Developingcountries

World

Developingcountries




111

derivado de la emisión de gases de efecto in-vernadero. Y, en este sentido, Naciones Unidas(2007) recoge las previsiones sobre las exi-gencias para la sostenibilidad, estableciendo,como apreciamos en la Figura 24, que la re-ducción de emisiones para el 2050 debería si-tuarse en el 50% respecto a los niveles de1990. Y que esto implicaría que los países des-

arrollados situaran su reducción de emisionesen niveles mucho más elevados (superiores al70%) si se quiere mantener, con una probabi-lidad mayor al 50% el incremento de tempera-tura por debajo de los 2ºC, estabilizando laconcentración de CO2 en la atmósfera en unas450 ppm y sin sobrepasar más que puntual-mente la concentración de 500 ppm..




PROGRAMA TRANSPORTE

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4.2. Escenarios de consumo deenergía a nivel global para el 2020

Tendencias básicas

Las previsiones tendenciales para el consumode energía mundial definen un crecimiento dela demanda de un 1,6% anual, con una partici-pación muy significativa del carbón en el total,y con unos resultados que la propia Agencia In-ternacional de la Energía considera insosteni-bles. Estas previsiones, para el horizonte del2030, se aprecian en la Figura 25, de la Agen-cia Internacional de la Energía (2008), donde se

prevé que el petróleo seguirá siendo la energíafundamental del sistema.

En este marco, el objetivo de una economía glo-bal con una menor base en el carbono es difí-cilmente alcanzable a nivel mundial. Y, en todocaso, no hay que olvidar que la viabilidad de losobjetivos mundiales en consumo energético yen emisión de gases de efecto invernaderoviene muy condicionada por la situación de par-tida (nivel económico de cada país) y por los ob-jetivos y compromisos que estén dispuestos aasumir no sólo los países desarrollados sinotambién, fundamentalmente, los países BRIC(Brasil, Rusia, India y China). Por ello, los dis-

Figura 25: Escenario tendencial de consumo de energía primaria.Fuente: “World Energy Outlook 2008”. International Energy Agency.

1980 1990 2000 2010 20300

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

Other renewables

Hydro

Biomass

Gas

Nuclear

Coal

Oil

2020

Mtoe18.000

16.000


113

tintos países desarrollados y los organismos einstituciones internacionales coinciden en se-ñalar que uno de los problemas fundamentalesen los próximos decenios (si no se cambia elmodelo de crecimiento) va a ser garantizar elsuministro energético necesario para cubrir lacreciente demanda prevista, a la vez que setrata de reducir la dependencia en dicha satis-facción de la demanda con el exterior, mediantela diversificación de las fuentes de suministro.

La problemática de lasdisponibilidades y precio delpetróleo en el horizonte del 2020

Dada su importancia en la problemática quepuede afectar al uso de la energía, es precisoreferirse a que con respecto a la posible evolu-ción de la oferta de petróleo, existen distintashipótesis. Autores como Hubert (2004) seña-lan que nos encontramos en el punto máximode producción mundial de petróleo, y ante unainevitable declinación posterior (comienzo dela caída de reservas) ya en la presente década;mientras que autores como M.C. Lynch sos-tienen que la información acerca de las reser-vas mundiales de petróleo y las previsionessobre recursos disponibles, son inciertas y di-fíciles de precisar técnicamente, pero estimanque no existirá una caída en las reservas dis-ponibles por lo menos en tres o cuatro déca-das, tiempo suficiente para tener disponiblesformas alternativas suficientes de energía.

Los expertos partidarios de esta última inter-pretación estiman que la crisis del petróleo del

año 2008 vino dada por los problemas de laoferta para adecuarse al tirón de la demandaen los especulativos mercados de futuros, perono porque existan crecientes restricciones enlas posibilidades de aumentar la oferta a losprecios superiores a 100 dólares el barril. Sinembargo, el acuerdo mayoritario es que nos di-rigimos rápidamente hacia una restricción obli-gada de los consumos energéticos petrolíferoso hacia un fuerte incremento en sus precios.

Las previsiones de extracción de petróleo pa-san de poco más de 75 millones de barriles aldía, en el año 2000, a 84, en el año 2007, y a104 millones de barriles por día en el año 2030.Pero teniendo en cuenta las disponibilidadesdecrecientes de los pozos en funcionamientoen la actualidad, la propia AIE (2008), tal ycomo se aprecia en la Figura 26, señala queserá necesario que se instale una capacidadneta de extracción de 64 millones de barrilesal día, fundamentalmente por puesta en ex-plotación de yacimientos no desarrollados to-davía, o de nuevos yacimientos; o por puestaen explotación del petróleo marginal (no con-vencional), de mayores costes de explotación;o por licuación de gas natural.

El claro declinar de las extracciones petrolífe-ras convencionales (de más barata extracción yen explotación) marcará la evolución futura delprecio del petróleo, exigiendo fuertes inversio-nes para atender a la demanda e inevitablesencarecimientos en el precio de la energía.

Evidentemente, si el precio del petróleo se in-crementa, el incremento del coste de trans-




PROGRAMA TRANSPORTE

114

porte es inevitable, aunque su magnitud de-penderá de las mejoras en las eficiencias ener-géticas que se consigan en el sector y de losproductos que parcialmente (electricidad, bio-carburantes, gas, etc.) puedan sustituir al usodel petróleo. En todo caso, el petróleo es in-sustituible en un porcentaje significativo en elhorizonte del 2020, al que nos referimos eneste documento, tanto para el transporte comopara la agricultura industrial (pesticidas, fertili-zantes, tractores, bombas de riego,...) o la pe-troquímica, lo que inevitablemente implicaráalzas en los precios de estas actividades. Lasprevisiones, si hay una recuperación del creci-miento económico y no se cambia el modelo,llevarían para el año 2010 a precios del orden delos 100 $/barril, y existen claras incertidumbressobre cuál puede ser la senda de incremento

de los precios del petróleo en años sucesivos.

La AIE (2008) estima que la demanda mun-dial de petróleo crecerá más de un terciosobre la actual hacia el 2030, lo que suponepara la UE27 un incremento en las importa-ciones desde del orden del 50% de su con-sumo, en la actualidad, a casi dos tercios delmismo, en 2030, con la necesidad de que delorden del 94% del petróleo y del 83% delgas natural tengan que importarse. La de-manda crecerá mucho en los países asiáti-cos, con China a la cabeza; y, aunque sereducirá en los países de la OCDE, la AIEteme que con el repunte económico espera-ble para 2010 se produzca una verdadera cri-sis en el suministro y fuertísimas tensionesen el mercado del crudo.

Figura 26: Tendencias y necesidades de producción de energía primaria.Fuente: “World Energy Outlook 2008”. International Energy Agency.

1990 2000 2010 20300

20

40

60

80

100

120

Natural gas liquids

Non-conventional oil

Crude oil - yet to bedeveloped (inc. EOR)or found

Crude oil - currentlyproducing fields

2020

mb/d


115

4.3. Escenarios de políticasenergéticas asociadas al cambioclimático en el horizonte del 2020

La AIE (2008) ha realizado las previsiones deemisiones de CO2 asociadas al escenario ten-dencial de consumo energético, recogido en laFigura 25 de páginas anteriores, llegando a unosresultados preocupantes tanto en la cuantíacomo en la distribución regional de su produc-ción, tal y como se aprecia en la Figura 27.

Las emisiones más significativas previstas parael 2030 corresponderán a los países no inclui-dos en la OCDE (estos previsiblemente man-

tendrán sus emisiones respecto a la situaciónactual) y, en particular, al incremento del uso pre-visto para el carbón en estos países (y, en parti-cular, en China) siendo fundamentales en estasprevisiones la incidencia de los países BRIC(Brasil, Rusia, India y China) en el consumo decombustibles, con un fuerte incremento de lasemisiones asociadas a la prevista motorizacióny consumos de transporte en estos territorios.

En este marco, era evidente la importancia quehabía de jugar la Conferencia de las Partes dela Convención de Cambio Climático que se hadesarrollado en Copenhague a finales del 2009,donde era fundamental avanzar en el compro-


Figura 27: Evolución y previsión de emisiones de CO2 equivalente asociadas al consumo energéticoFuente: AIE(2008).- “World Energy Outlook. 2008” (www.AIE.com)

1980 1990 2000 2010 20300

5

10

15

20

25

30

35

45


NON - OECD - gas

NON - OECD - coal

OECD - gas

NON - OECD - oil

OECD - oil

OECD - coal

2020

Gigatones

40



PROGRAMA TRANSPORTE

116

23 Realmente, el IPCC (2007) establece que la probabilidad de que el incremento de temperatura sea superior a 2ºC con una concentración de 450 ppm de CO2en la atmósfera es de entre el 26 y el 78%. Para reducir esta probabilidad al 8%, la concentración se debería situar por debajo de 350 ppm, tal y como pidenlos ecologistas y los pequeños países insulares.

miso de lograr un modelo de desarrollo menosdependiente del carbono, con reducción de lasemisiones en todo el planeta que aseguren lapermanencia de la concentración de CO2 en laatmósfera por debajo de 450 ppm. Y, conse-cuentemente, un incremento de la temperaturamedia de éste inferior a los 2ºC23. Porque, tal ycomo prevé la AIE (2008), los escenarios posi-bles son los que se recogen en la Figura 28. Ylas consecuencias sobre las distintas concen-traciones de CO2 en la atmósfera (escenariosde 450, 550 y 650 ppm del escenario de refe-rencia, respectivamente) obligan a tomar me-didas urgentes si se desean evitar las situacio-nes catastróficas y de costes desconocidosque podrían acompañar a incrementos de tem-peratura superiores a los 2ºC del escenario 450ppm (con entre 2 y 4ºC, para el 550, o más de4ºC, para el de 650 ppm).

Y como también se sintetiza en la Figura 28, laAIE(2008) establece que, aunque es evidenteque el desarrollo tecnológico ayudará a acer-carse al escenario de 450 ppm, considera quees imprescindible la sustitución de los com-bustibles fósiles por energías de mayor efi-ciencia en términos de carbono, y que el 54%del esfuerzo para reducir las emisiones debevenir del ahorro y de la mejora de la eficienciaenergética. De hecho, para mantener el cambioclimático a unos niveles en que el incrementode la temperatura se limite a 2ºC para el año2030, establece que es necesario que:

la demanda de energía mundial crezca auna tasa del 50% de la prevista en el esce-nario tendencial (concentración de CO2 de650 ppm), recogido en la Figura 25 de pá-ginas anteriores,

Figura 28: Evolución y previsión de emisiones de CO2 equivalente asociadas al consumo energéticoFuente: AIE(2008).- “World Energy Outlook. 2008” (www.AIE.com)

2005 2010 2015 202520

25

2030

30

35

40

45Gigatonnes

2020


3ºC incr. T

4-6ºC incr. T

Nuclear


Energy efficiency

CCS

9%14%

23%

54%


117

que haya un rápido desarrollo de las tecno-logías de bajo nivel de emisión,

que se establezca un alto precio para la ad-quisición de emisiones de CO2 (del ordende 180 dólares la tonelada),

que se produzcan unas inversiones en nue-vas fuentes energéticas del orden del 0,6%del PIB mundial y

que los países en desarrollo, no incluidosen la OCDE, que son los que en mayor me-dida están incrementando sus consumosenergéticos y emisiones de gases deefecto invernadero, colaboren con las po-líticas adecuadas y registren una fuertecaída en sus emisiones de gases de efectoinvernadero.

En coherencia con estos Objetivos, la Comi-sión Europea ha señalado la necesidad de unanueva política energética que permita un desa-rrollo de la economía con baja intensidad en elconsumo y emisión de carbono, y que con-vierta a la UE en ejemplo de buenas prácticasa nivel mundial. Los objetivos propuestos secentrarían en:

Mejorar la eficiencia energética en un 20%hacia el 2020, teniendo en cuenta que lademanda de electricidad crece alrededorde 1,5% anual, lo que supone el aumentotambién de la capacidad de generación deenergía eléctrica y de su transporte.

Aumento de la participación de las ener-

gías renovables del 7% actual al 20% parael 2020.

Aumento del uso de biocarburantes para eltransporte hasta representar un 10% delconsumo de gasolinas y gasóleos.

En diciembre de 2008 la Unión Europea (Con-sejo y parlamento Europeo) aprobó el paquetede normas sobre energía y cambio climático di-rigido a dar cumplimiento a estos objetivos,cuyos componentes básicos son:

Directiva de comercio de derechos deemisión.

Decisión sobre el reparto de la carga en lossectores difusos.

Directiva sobre captura y almacenamientogeológico de carbono y

Directiva sobre energías renovables.

La Comisión debe evaluar, antes de 2012, elprogreso de la Comunidad y los Estados miem-bros en el objetivo de reducir el consumo ener-gético en un 20% en 2020. A la vista de la eva-luación realizada, la Comisión podrá proponermedidas para acelerar las mejoras en eficienciaenergética y ambiental. Adicionalmente, se se-ñala que si el 31 de diciembre de 2011 no se hanadoptado medidas en el ámbito del transportemarítimo internacional, la Comisión hará unapropuesta para incluir estas emisiones en el es-fuerzo de la Comunidad de reducción de lasemisiones con efecto invernadero.




PROGRAMA TRANSPORTE

118

4.4. Escenarios de transportes ycambio climático en el horizonte del2020

Las previsiones existentes a nivel mundial nosremiten a un fuerte incremento en las emisio-nes correspondientes al total del transporte, taly como se aprecia en la Figura 29, destacandonuevamente las previsiones de incremento deltransporte por carretera y del tráfico aéreo.

Aunque dichas previsiones hayan de ser corre-gidas por ser anteriores a la crisis mundial ini-ciada en el verano de 2007, lo cierto es que yaen la actualidad, dos años después, los paísesBRIC continúan en la senda que justificaba laprevisión anterior. Y aunque los países de la

OCDE mantienen todavía problemas en el cre-cimiento de su PIB y tasas negativas en suconsumo y en su transporte, las previsionesson que este mismo año 2009, o el 2010, lamayoría de ellos vuelvan a las pautas de incre-mento del transporte y de emisiones de gasesde efecto invernadero previas a la crisis.

En la Unión Europea, la movilidad (y tambiénla distancia media de los desplazamientos)está en proceso de cambio, tanto como con-secuencia de la creciente globalización de laeconomía y de los mercados (y en particularpor las mayores distancias asociadas al viajeturístico) como por el proceso de ampliaciónhacia el Este en la Unión Europea, lo que noslleva a que las previsiones de futuro sean las

Figura 29: Evolución y previsiones del IPCC sobre las emisiones ligadas a los distintos modos de transporte a nivel mundial.Fuente: Pachauri, R.K.(2008).- “Climate Change and its Implications for the Transport Sector”. Transport and Energy. The Challenge of Climate Change.2008 Forum Highlights. OCDE.2008. Págs 17, con datos del IPPC.

1970 1980 1990 2000 20300

5

10

2010 2020 2040 2050

Road

Sea

Air




119

de un incremento del orden del 35% en el trá-fico de pasajeros para el período 2005 a 2020(tasa acumulativa del orden del 2% anual) conun incremento relativo del peso del avión, queprobablemente superará el 10% del total y unmantenimiento relativo del peso del automó-vil, aunque en la dinámica esperable influirámucho la política de internalización de costesque se siga.

En este marco, el Escenario tendencial puedevenir definido por las previsiones recogidas enel Informe preparado para el Parlamento Eu-ropeo por Delf (2009), que presupone que eltotal de emisiones de CO2 en la UE-27, aso-ciadas al transporte por carretera, tenderán aincrementarse, correspondiendo un incre-mento del orden del 55%, entre 2005 y 2030,a los vehículos pesados para transporte demercancías, que aumentarían en mayor me-dida relativa sus emisiones en el total (del21%, en 1995, al 29%, en 2030), tal y comose aprecia en el Cuadro 12 siguiente.

El consumo de energía del transporte de mer-cancías en vehículos pesados, que tiene un pesofundamental para el actual modelo de globaliza-ción productiva, es de esperar que se incre-mente en la UE-27, según el citado estudio ela-borado por den Boer, E. et alt. (2009), en un 95%entre 1995 y 2030. Este mismo estudio mues-tra que la eficiencia energética del transporte demercancías por carretera no ha aumentado sig-nificativamente desde 1990 hasta la actualidad.Y, para el conjunto de la UE-27, asume las previ-siones de consumo de combustibles para eltransporte por carretera que se recogen en la Fi-gura 30, con un incremento global del 42% paradicho consumo entre 1995 y 2030.

Como reconocían los 51 ministros de trans-portes de 51 países de la OCDE, incluido elespañol, en el Foro Internacional de Trans-portes celebrado en Leipzig en el 2008, lasacciones actuales en el campo del sectortransportes son insuficientes, y en algunoscasos inadecuadas para avanzar hacia la sos-


Fuente: TREMOVE, citado por den Boer, E. et alt. (2009) “Are trucks taking their toll? The environmental, safety and congestion impacts of lorries in theEU”. Delft, The Netherlands. January 2009

Cuadro 12. Evolución y previsión de emisiones de co2 en el transporte por carretera para la ue27.

1995 2000 2010 2020 2030

CONCEPTO VALOR % VALOR % VALOR % VALOR % VALOR %

EMISIONES DE CO2(Mton)

TTES VIAJEROS 565 72 610 71 614 68 656 65 714 64

FURGONETAS 55 7 67 8 69 8 73 7 81 7

CAMIONES PESADOS 167 21 186 22 224 25 272 27 318 29

TOTAL CARRETERA 787 100 863 100 908 100 1002 100 1113 100

EVOLUCIÓN

(índice 100: 1995) 100 110 115 127 141



PROGRAMA TRANSPORTE

120

tenibilidad en el sector. Los retos urgentesque los ministros planteaban se ligan, en pri-mer lugar, a frenar las tasas actuales de in-cremento del consumo energético y de lasemisiones en el sector, para, en una segundaetapa, introducir los cambios estructuralesque inicien el retroceso de esos consumos yemisiones a medio plazo.

La Unión Europea trata de realizar el difícil en-cuadre de estos objetivos con los de su apoyoal mercado único, impulso del comercio intra-comunitario (dirigido a incrementar la oferta deproductos a precios más bajos) y fomento dela cooperación transfronteriza, asegurando lalibre circulación de bienes y servicios. Pero,son precisamente estos últimos objetivos losque han causado un importante aumento delos flujos de personas y mercancías entre los

Estados miembros, y entre la UE y el exterior;y los que previsiblemente incrementarán la in-sostenibilidad del proceso en el campo deltransporte, salvo que se adopten medidas ra-dicales al respecto.

Teóricamente, la Unión Europea promueve la efi-ciencia energética y ambiental en las infraes-tructuras y servicios de transporte, buscandouna distribución modal y una internalización decostes externos que, en buena lógica, deberíabeneficiar de forma muy destacada al trans-porte marítimo y al ferroviario (y, muy en parti-cular, al transporte marítimo y ferroviario demercancías, y al transporte de cercanías, me-tropolitano y urbano por vías férreas). En la prác-tica, sin embargo, el desarrollo de las autopistasy autovías sigue siendo uno de los principalesámbitos de actuación de las administracionespúblicas (en la Unión Europea la red de auto-pistas y autovías se ha triplicado en los últimos30 años) atendiendo, teóricamente, al creci-miento de la motorización y congestión en la redexistente, pero consiguiendo también, en lapráctica, un incremento relativo del transportepor carretera y un aumento de la accesibilidada nuevos espacios en el área de influencia de lasgrandes áreas urbanas, lo que potencia su ur-banización difusa. El resultado final es una pér-dida de eficiencia energética y ambiental en elconjunto del proceso muy significativa.

La Directiva 2009/28/CE, de 23/04/09, reiterala necesidad de que los Estados miembros re-duzcan el consumo de energía e incrementenla eficiencia energética en el transporte, des-tacando la necesidad de la planificación del

Figura 30: Previsiones de evolución del consumo de combustibles en la UE-27.Fuente: den Boer, E. et alt. (2009) “Are trucks taking their toll? Theenvironmental, safety and congestion impacts of lorries in the EU”. Delft,The Netherlands. January 2009

1995 2000 2010 2020 2030

2385 2720 3211 3938 4653

744 903 938 992 1103

7792 8398 8425 8981 9763

Camiones pesados

Furgonetas

Ttes. viajeros

0

5.000

10.000

15.000

20.000Consumo combustibles (PJ)


121

sector, el fomento del transporte público, el au-mento de la producción de vehículos eléctricosy la fabricación de vehículos más eficientesdesde el punto de vista energético y más pe-queños, tanto por su tamaño como por su po-tencia. Igualmente se recoge la consideraciónde que las restricciones tecnológicas y regula-torias internacionales en la aviación obligan aun tratamiento particularizado del transporteaéreo, y se introducen los mecanismos deapoyo a los biocombustibles, como sustitutosdel petróleo en el transporte.

Como síntesis, hay que valorar el esfuerzo dela Comisión por avanzar en el camino de ra-cionalizar la situación contradictoria que afectaal transporte, en cuanto a su doble incidenciasobre, por un lado, la globalización de merca-dos y mejora de la productividad y competiti-vidad europea, y, por otro, sobre su crecienteinsostenibilidad ambiental, energética y climá-tica. Pero también hay que destacar la tre-menda lentitud en la consecución de resulta-dos respecto al segundo epígrafe, y laprevalencia real que para la mayoría de los paí-ses miembros presenta el primer grupo de ob-jetivos sobre el segundo.

En este marco, la pregunta es ¿cómo compa-ginar los crecimientos en los consumos y lasemisiones previstas, tanto a nivel nacionalcomo global, con la necesidad de reducir entreel 60 y el 80% de las emisiones actuales parael año 2050, si se prevé que sectores como eltransporte tengan un incremento de más del92% para el 2050 sobre las emisiones de CO2del año 2005, a nivel mundial?. O, refiriéndo-

nos al horizonte del 2020 en el que se centraeste informe, ¿cómo revertir que las emisionesprevistas superen en más de un 77% a las re-gistradas en 1990 y en más de un 23% a lasdel 2005 a nivel mundial?. Porque aceptandolas previsiones disponibles para el 2030, ela-boradas por la Agencia Internacional de la Ener-gía (AlE- 2008), el consumo energético, en elEscenario tendencial, se incrementaría a nivelglobal en más de un 50% para el período 2006-2030; y la emisión de gases de efecto inverna-dero (GEI) asociados a dicho consumo incidiríaen un cambio climático con una subida de tem-peraturas que puede superar los 2ºC.

En todo caso, como se ha señalado anterior-mente, cómo se modifique el Escenario ten-dencial definido, y si son posibles Escenariosalternativos que reduzcan las emisiones hastaniveles que nos permitan mantener concentra-ciones de CO2 en la atmósfera por debajo de450 ppm, dependerá de los acuerdos interna-cionales y de su cumplimiento por parte de losdistintos países. Y, en ese sentido, la definicióndel horizonte temporal posterior a 2012 (quedebía haberse establecido en la fracasada reu-nión de diciembre de este año en Copenhague)y la viabilidad de las políticas sobre cambio cli-mático y energías renovables de la Unión Euro-pea, así como la aceptabilidad de la propuestade Decisión relativa al esfuerzo que habrán dedesplegar los Estados miembros para reducirsus emisiones de gases de efecto invernadero,que la propia UE propuso a la COP de CambioClimático de Copenhague, son elementos fun-damentales para definir lo que puede ser el fu-turo de la sostenibilidad en este planeta.




PROGRAMA TRANSPORTE

122

4.5. Escenarios de reducción degases de efecto invernadero enespaña, en el horizonte del 2020.el papel del transporte

Escenarios asociados a las políticasy planes con incidencia en el cambioclimático

Los Escenarios vigentes son el resultado de su-cesivos y complementarios documentos quevan fijando políticas y líneas de actuación. La“Estrategia Española de Cambio Climático y

Energía Limpia. Horizonte 2007- 2012 –2020”(EECCEL), que forma parte de la Estrategia Es-pañola de Desarrollo Sostenible (EEDS), apro-bada en 2007, asume el que sería el objetivo delPlan Nacional de Asignación 2008-2012 (PNA 08-12), cuya aprobación sería parte de los objetivosde la propia EECCEL, de fijar las emisiones deGEI, en el período 2008-2012, en el +37%, ale-jado del 15% del compromiso de Kioto, y asu-miendo que unos 2 puntos de la diferencia hastael 15% deba obtenerse mediante sumideros decarbono y el resto (20%) mediante mecanismosde flexibilidad (adquisición de créditos de car-bono). Este Plan, que realiza la asignación de de-

Figura 31: Evolución de las emisiones y previsiones de emisión de CO2 equivalente en España, en el período 1990-2020 según distintos momentos deltiempo y Escenarios previstos.Fuente: Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino (2009).

1990

1994

1998

2000

2012

250.000

2004

2008

2016

2020

Sin med. (90-06)Sin med. (90-03)Con med. (90-05)Inventario 1990-2006Inventario 1990-2003

1992

1996

2002

2006

2010

2014

2018

350.000

400.000

550.000

600.000

650.000Gg CO2 eq

500.000

450.000

300.000

Sin med. (90-05)Con med. (90-06) FEB 09Con med. (90-04)Inventario 1990-2005Ref. P.K.

Sin med. (90-04)Con med. adic. (90-06) FEB 09Con med. (90-03)Inventario 1990-2004


123

rechos de emisión a las empresas, es el que de-fine la línea de comportamientos para el cum-plimiento de los compromisos de Kioto.

De forma cuantitativa, los Escenarios (Ten-dencial, Base y Objetivo24) que se resumen enla Figura 31 y en el Cuadro 13, han sido defi-

24 El Escenario Tendencial muestra el crecimiento de emisiones que se producirían en caso de no aplicarse ninguna medida desde el 2000. En ese supuestose alcanzaría un incremento del +70%, respecto al año base del Protocolo de Kioto, para el quinquenio 2008-2012. En el Escenario Base, se parte de lasemisiones del Inventario hasta 2006, que son un 50% superiores a las del año base del mencionado Protocolo y se consideran los efectos del conjunto demedidas incluidas en la EECCEL, de manera que, en el periodo 2008-2012, las emisiones sólo superarían en un 39,8% las del año base. El Escenario Objetivoincorpora medidas adicionales al Base reduciendo las emisiones hasta el +37% sobre la base del Protocolo de Kioto.


Cuadro 13. Escenarios de la política de lucha contra el cambio climático para el cumplimiento delprotocolo de kioto

CO2equivalente (kt)

Índice emisiones producidas Emisiones Escenario Escenario Base Escenario Objetivo Año

y E. Tendencial respecto producidas Tendencial o o con medidas o con medidas

a las emisiones de control de Kioto sin medidas. adicionales

1990 99 287.687

2006 150 433.339 442062 433.339 433.339

2007 157 454.457 441.979 442.514

2008 161 466.956 419.427 419.907

2009 165 479.561 404.954 394.150

2010 170 492.184 398.695 387.411

2011 174 505.496 400.636 388.780

2012 179 518.859 401.377 388.675

2013 184 532.142 405.171 392.041

2014 188 545.541 408.433 395.087

2015 193 559.067 412.378 398.876

2016 198 572.793 414.526 400.327

2017 202 586.635 418.676 404.404

2018 207 600.641 422.717 408.345

2019 212 614.824 426.358 411.892

2020 217 629.203 425.155 410.638

Resultados de proyección en el quinquenio 2008-2012

Media 08-12 492.611 405.018 395.785

% media frente al año base del Protocolo de Kioto 170,00% 139,80% 136,60%

2 puntos de nuevos sumideros -5.795

20 puntos de Compra de derechos de carbono -57.955

RESULTADO EMISIONES 332.035

% media frente al año base del Protocolo de Kioto 115

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de MMAMRMM (2009).



PROGRAMA TRANSPORTE

124

nidos por la Secretaría de Estado de CambioClimático –MMAMRMM (2009)– y enmarcanel conjunto de políticas puestas en marcha, ysus efectos.

En la definición de estos Escenarios de emi-siones juega un papel fundamental el sectorenergético, dentro del que se considera elsector transporte en su conjunto. Para estesector energético se considera un EscenarioTendencial con unas emisiones de 479 MtCO2eq para el año 2020, lo que representa-ría cerca del 75% del total de emisiones pre-vistas. En el Escenario Base la previsiónsería de 331 Mt CO2eq para el sector ener-

gético (más del 77% del total de emisionesprevistas para ese Escenario). Y para el Es-cenario Objetivo, con las medidas adiciona-les para el transporte, recogidas de manerabastante “difusa” dentro de la línea Estraté-gica de Movilidad Sostenible, las previsionesserían, para el año 2020, de 316 Mt CO2eq,lo que representaría nuevamente del ordendel 77% de las emisiones totales.

Para alcanzar el objetivo de llegar al +37% sobrelas emisiones de control de 1990, el PNA 08-12incorpora medidas del Plan de Acción de Ahorroy Eficiencia Energética 2008-2012 (PA-E4+) conunos objetivos en materia de ahorros energéti-

RESULTADOS SECTORIALI ADOS

SECTORES USOSFINALES

AHORROS ENERGÉTICOS 2008-2012 EMISIONES EVITADAS 2008-2012

INDUSTRIA

TRANSPORTE

EQUIPAMIENTO DOM.Y OFIMÁTICA

AGRICULTURA

TRANSFORMACIÓNDE LA ENERGÍA

SECTORTRANSFORMACIÓN

SERVICIOS PÚBLICOS

TOTALES PAE4+ ADICIONALES A LA E4

FINAL(ktep)

PRIMARIA(ktep)

FINAL(ktep)

PRIMARIAA (ktep)

TOTALES PAE4+ ADICIONALES A LA E4

TOTALES

KICO2 KICO2

EDIFICIOS

% ESFUERZO ADICIONAL/TOTAL PAE4 2008-2012

17.364 24.750 – – 59.165 –

30.332 33.471 4.373 4.826 107.479 15.495

7.936 15.283 1.631 3.141 35.540 7.304

1.729 4.350 314 790 9.288 1.687

1.402 1.634 45 52 5.112 164

691 1.739 69 174 3.712 371

6.707 1.011 17.834 2.688

59.454 87.933 6.432 9.993 238.130 27.709

10,8% 11,4% 11,6%

Cuadro 14. Objetivos de ahorro energético y reducción de emisiones de la estrategía de ahorro yeficiencia energética en españa 2004-2012 (e4) tras la aprobación del plan de acción 2008-2012 (pa e4+)-

Fuente: Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (2007).


125

cos, cuyo corolario sería una fuerte reducción enemisiones, para cuya consecución estima quelas medidas complementarias necesarias seránpuestas en marcha por Comunidades Autóno-mas y Administraciones Locales.

Como se aprecia, el mayor ahorro en emi-siones se corresponde con el sector trans-porte, ya que del total de 238,130 Mt CO2eqque se tratan de ahorrar en el período 2008-2012, 107,479 (el 45%) corresponden a dichosector transporte. El ahorro se ligaba a másde ochenta medidas, de las que finalmentequince incidían directamente sobre el trans-porte, pero de todas ellas sólo una tenía es-timación de la reducción de emisiones aso-ciada, y ésta era mínima (0,92 Mt CO2eq/añopor la reducción de emisiones en las flotasde vehículos de la AGE).

En agosto de 2008 se aprueba el Plan de Acti-vación del Ahorro y la Eficiencia Energética2008-2011, con 31 medidas adicionales para elahorro y la mejora de la eficiencia energética,donde el transporte vuelve a tener un papeldestacado. Más tarde, en el Plan Integral deAutomoción, aprobado a principios de 2009, eintegrado dentro del Plan Español para el Estí-mulo de la Economía y el Empleo (Plan E),tanto el sector de transporte como el urba-nismo ligado a la movilidad son objeto de par-ticular consideración. Y, posteriormente, la Es-trategia de Movilidad Sostenible25, también de

reciente aprobación supone que va a poneren marcha medidas trascendentales para avan-zar hacia el Escenario Objetivo consideradoen el Cuadro anterior. Además, se supone quehan de cumplirse las previsiones del Plan Es-tratégico de Infraestructuras de Transporte parael 2020 (actualmente en revisión).

Escenarios y medidas en el campo dela planificación del transporte

Han sido muchos los documentos y planes rea-lizados sobre infraestructuras y modos detransporte hasta el vigente Plan Estratégico deInfraestructuras de Transporte 2005-2020 (PEIT),aprobado por el Gobierno en julio de 2005 (y aho-ra en revisión) que establece las directrices ge-nerales a seguir en la política de transportes, ydefine las grandes actuaciones a desarrollar paraalcanzar los objetivos de: impulsar la competi-tividad y el desarrollo económico, fortalecer lacohesión social y territorial, y contribuir al desa-rrollo sostenible reduciendo los impactos am-bientales del transporte.

Además, sobre todo a partir del año 2003, hayque señalar la realización y aprobación de nu-merosos documentos26 ligados al transporte, lacalidad del aire, la salud y el medio ambienteurbano, a algunos de los cuales nos hemos re-ferido en el epígrafe anterior. También hay quecitar que a principios de 2009 el Gobierno ac-


25 La línea estratégica sobre Movilidad Sostenible incluye la promulgación de una norma con rango de ley (no existente, todavía) y de una estrategia nacional demovilidad sostenible, ya aprobada, que deben permitir avanzar hacia una modificación de las actuaciones en las políticas sobre la ordenación del territorio y elurbanismo, las infraestructuras de transporte, el cambio modal, la política industrial y de innovación en vehículos y combustibles, los efectos externos del transporte(calidad del aire, ruido, seguridad, etc.) en línea con las necesidades derivadas de la sostenibilidad ambiental y de la lucha contra el cambio climático.26 Estrategia de Medio Ambiente Urbano (EMAU), elaborada por la Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible, con base en la Estrategia Temática Europeade Medio Ambiente Urbano, y aprobada en Albacete el 15 de junio de 2006; la Estrategia Española de Calidad del Aire, aprobada por acuerdo del Consejo deMinistros de 16 de febrero de 2007, que reconoce que la contaminación atmosférica continua siendo un riesgo para la salud de los ciudadanos; las “Medidasurgentes de la estrategia española de cambio climático y energía limpia” (EECCEL), de junio de 2007,que tratan de complementar las iniciativas puestas enmarcha, para el período 2008-2012, dirigidas a conseguir un ahorro de energía, el incremento de la eficiencia energética y el fomento de las energías renovables,que permitan disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero; los Planes de Acción de Ahorro y Eficiencia Energética, el Plan de Energías Renovables2005-2010; el Código Técnico de la Edificación; la Ley de Comercio de Derechos de Emisión y los Planes Nacionales de Asignación, como instrumentosfundamentales al respecto; la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera; la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible,donde se contemplan diversos objetivos, medidas e indicadores para promover un sistema de transporte más eficiente y que preserve el medio ambiente ylos recursos no renovables, desde una óptica en la que se parte de la opción de un escenario intermedio: “donde se alcance el objetivo de cambiarsustancialmente la relación transporte-medio ambiente a un ritmo que no ponga en riesgo el funcionamiento del sistema de transporte y de la economía ensu conjunto, mediante una aproximación progresiva y realista hacia el escenario ambiental”.



PROGRAMA TRANSPORTE

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tual, en base a los trabajos desarrollados por elMinisterio de Medio Ambiente y por el Minis-terio de Fomento, ha sacado a discusión y apro-bado la Estrategia Española de Movilidad Sos-tenible, definiéndola como “marco estratégicoque recoge líneas directrices y un conjunto demedidas en las áreas prioritarias de actuaciónpara una movilidad sostenible en los diversosprocesos planificadores sectoriales, principal-mente en el sector del transporte, pero tambiénen otros sectores que, como el energético y ur-banístico, tienen efectos directos sobre la mo-vilidad y sus impactos (gases de efecto inver-nadero, ruido, contaminación atmosférica, se-guridad energética, seguridad, salud, etc)”; o losProgramas piloto de movilidad sostenible quese están desarrollando en distintos ámbitos ur-banos y metropolitanos.

Y hay que destacar que el propio MARM (2009)señala que el principal ahorro en el Escenario Ob-jetivo respecto al Escenario Base se basa en losahorros que se deben derivar de las medidas in-troducidas en el sector transporte, que se aso-cian, fundamentalmente, a la línea Estratégicade Movilidad Sostenible antes señalada27; y re-coge la especial relevancia del transporte por ca-rretera en lo relativo a las emisiones de CO2, deNOx y de partículas sólidas de reducido tama-ño (PM2,5), con unas contribuciones del 26,5%,31,7% y 24,6 %, respectivamente, respecto altotal nacional de emisión en 2006; así como laimportancia de modificar los parámetros clavede este sector (recorridos de viajeros y mer-cancías por carretera, y mejoras tecnológicas enlos vehículos).

Con todos estos instrumentos, el listado de ob-jetivos y líneas de actuación cubre práctica-mente toda la batería de medidas que se hanvenido históricamente defendiendo como ra-cionalizadoras del sistema de transporte, tan-to para mejorar el funcionamiento urbano, comopara minimizar sus efectos externos. Se in-cluyen actuaciones de clara incidencia en la me-jora de la sostenibilidad ambiental del trans-porte, en su eficiencia y eficacia energética, jun-to a otras, introducidas por la vía de la accesi-bilidad territorial28 que inciden en la línea de po-tenciar el uso del automóvil privado y el trans-porte por carretera.

Obviamente, en un marco en el que tienen ca-bida propuestas de distinto signo, lo funda-mental es valorar las acciones que se ejecu-tan prioritariamente y con mayor intensidad(dedicación de recursos) y evaluar los resul-tados de la dinámica real de aplicación de laslíneas de acción propuestas. Y los resultadosde lo realmente hecho y conseguido (inver-siones materializadas, incremento del tráficopor carretera y aéreo, y del consumo ener-gético, contaminación y efectos externos de-rivados) no pueden considerarse totalmentepositivos29. Como tampoco lo son las previ-siones realizadas por el propio Gobierno res-pecto a las consecuencias derivadas de loesperable en lo que se refiere a disminuciónde consumos, emisiones y, consecuente-mente, efectos externos.

Así, el Plan Estratégico de Infraestructuras deTransporte para el 2020 dibuja un Escenario de

27 El MMAMRMM (2009) describe a la Comisión Europea de los contenidos de dicha Estrategia de Movilidad Sostenible como: “Por un lado, recoge medidasdestinadas a la mejora de la circulación de turismos en el interior de ciudades con alta densidad de tráfico, que permitan disminuir la demanda de transporte.Así, afecta principalmente a la circulación en pauta urbana en el interior de dichas urbes, aunque también, al trayecto en pautas rural e interurbana asociado. Laconsideración de las medidas de ámbito urbano dará lugar a aumentos de la velocidad en las ciudades, por disminución del flujo de vehículos y mejora de lasinfraestructuras viales. Adicionalmente, esta Estrategia incorpora medidas de cambio modal y ligeras mejoras en términos de menor movilidad respecto a laPlanificación Estratégica de Infraestructuras y Transporte (PEIT) como el trasvase de movilidad de viajeros y mercancías a otros modos más eficientes (autobúsy ferrocarril), la potenciación y mejora de los servicios de transporte público de viajeros, el fomento del teletrabajo o la disminución de la distancia vivienda-trabajo.28 Por ejemplo, el desarrollo de una red mallada de autopistas y autovías que corrija la radialidad existente y permita que en el horizonte del PEIT (2020), el 94%de la población se sitúe a menos de 30 km de una vía de alta capacidad.29 Por ejemplo, pese a la reiteración de propuestas de internalización de los costes externos en los distintos modos y medios de transporte, lo cierto es que sutraslación a la política fiscal real ha sido mínima y que España ha sido requerida formalmente por la UE por su no aplicación de la Directiva Euroviñeta II que exigía


127

moderación de los ritmos de crecimiento de lademanda de transporte experimentados en losúltimos años, con tasas medias anuales infe-riores al 3% en viajeros, y entre el 3% y el 4%en mercancías, lo que debe implicar un menorcrecimiento del consumo de energía final y,entre otras, de las emisiones de gases deefecto invernadero respecto al Escenario Ten-dencial30. Y supone que las emisiones resul-tantes, teniendo en cuenta también las mejo-ras tecnológicas en los vehículos y el usoprevisto de biocarburantes, se reducirán conrespecto a dicho Escenario tendencial. En con-creto, para las emisiones de CO2eq suponeuna reducción entre un 15% y un 19% en 2020(unos 30 Mt CO2eq) como consecuencia de lareducción del transporte de pasajeros por ca-rretera (con una reducción de 12,2 Mt CO2eq),del transporte de mercancías por carretera (7,6Mt CO2eq) y del transporte aéreo (9,3 MtCO2eq). Pero, aunque se reducen las emisio-nes respecto al Escenario tendencial, la evolu-ción prevista de las emisiones de CO2eq du-rante el período 2006-2020 en el sectortransportes se considera que será creciente,con un aumento del 13,6% con respecto a losvalores de 2006.

La alta velocidad ferroviaria se supone que con-tribuye a estos objetivos por la transferencia de1,5 millones de viajeros desde avión, y del 1%de la cuota de la carretera (4,5 millones de via-jeros-km ) ya a partir de 2008 (líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Málaga). A lo largo de ladécada 2010-2020, la entrada de nuevas líneasen servicio se supone que incrementarían

estas trasferencias en volúmenes que se hanasociado a distintas hipótesis y Escenarios. Enel Cuadro 15 se recoge el ahorro de emisionesque se estiman en los supuestos señaladossobre el Escenario base, para 2010, lo que lle-varía a evitar 379 ktCO2/año si se mantienenlos supuestos; es decir, el 0,6 por ciento de lasemisiones del transporte de viajeros en 2006,y una cantidad muy alejada de los 30 Mt CO2eqa ahorrar.

La insuficiencia de los ahorros de este Esce-nario lleva a plantear un segundo, más ambi-cioso, en línea con lo establecido en el Plande Acción de la Estrategia Española de Efi-ciencia Energética y en el PEIT, donde se su-pone que ferrocarril y autobús llegan a captaruna cuota del 6,6% del tráfico total de viaje-ros en detrimento del vehículo privado y mo-tocicletas y del transporte aéreo, cambiandola dinámica seguida en el transporte terrestre


Cuadro 15. Ahorro emisiones por el incrementode participación del ferrocarril en el

transporte de pasajeros en españa. (kt co2eq)

Fuente: Informe económico de la Presidencia de Gobierno. 2008(www.la-moncloa.es).

ESCENARIOS 2010

TENDENCIAL / BASE Cuota 5,10%Emisiones 57715

MEJORA, POR TRANSFERENCIACuota 6,10%

VIAJES A AVEAhorro 379

% Ahorro 0,66%

MEJORA DE LA PARTICIPACIÓN Cuota 6,70%DEL AUTOBÚS Y Ahorro 3285

DEL FERROCARRIL % Ahorro 6,04%

la repercusión de los costes de financiación de las infraestructuras y las emisiones de gases de efectos invernadero, al menos en los vehículos pesados, por lacirculación por la red de carreteras transeuropeas. Y parece que el Real Decreto de trasposición de la Directiva, en preparación como respuesta al requerimiento,sigue dejando las cosas tal y como están bajo el argumento, difícilmente asumible, de que ya se cobra peaje en el 25% de la red de autovías-autopistas españolas.30 Para el conjunto de España, las previsiones oficiales hablan de una estructura en el consumo de energía para el 2011, en la que el transporte representará el37% del total de consumo final de energía, con un incremento anual, respecto a 2005, del 3,1% hasta dicho año 2011, que será del 1,12% anual acumulativoen el 2010-2015, para disminuir hasta el 0,76% en el período 2015-2020. El objetivo sería que, en el período, el crecimiento fuera del 0,94%, con la carreteracreciendo al 0,68%, el ferrocarril sólo carburantes al 8,33%, la aviación nacional al 3,95%, y la navegación de cabotaje (que es la única que desciende) al -0,89%.De este modo, las previsiones para España, hasta el 2020, serían que el aumento del consumo de carburantes sea, aproximadamente, un 2,5% inferior a latasa de variación del transporte medido en viajeros-km y ton-km, lo que supone una mejora equivalente de la eficiencia energética del transporte, si sólo secontemplan los carburantes.



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de viajeros hasta ahora. Ello implicaría un aho-rro de 3285 kt CO2eq, es decir, poco menosdel 11% del ahorro buscado.

Con respecto a las mercancías los Escenarios sontodavía más voluntaristas que en pasajeros. El de-nominado Base (en teoría, el tendencial) supo-ne que se cambia la tendencia histórica y que elferrocarril tendrá una Cuota del 4% del transportede mercancías, sólo como consecuencia de losefectos de la Ley del Sector Ferroviario, que en-tró en vigor el 1 de enero de 2005, con la gradualapertura de la competencia nacional e interna-cional del transporte de mercancías y viajeros.Para ello se considera con optimismo la entradade nuevos operadores ferroviarios (fundamen-talmente constructoras) en el segmento del trans-porte de mercancías, que han llevado a duplicaren el período 2006-2007 el escaso tráfico que sa-lía en ferrocarril de los puertos españoles y a sig-nificar una esperanza de cambio en el tráfico decontenedores. Se supone que mejoras en la ges-tión de los “surcos” y en la logística, así comola mejora de las conexiones y homogeneizaciónferroviaria internacional (para la que falta todavíamucho tiempo) y las nuevas infraestructuras y ac-tuaciones previstas en las conexiones intermo-dales (fundamentalmente ferrocarril-puertos) y enlas infraestructuras ferroviarias, a las que nos re-ferimos en otro apartado, podrán inclinar la ba-lanza de la competencia hacia el ferrocarril, lle-vándole a aumentar hasta en 5,5 puntos por-centuales su participación en el transporte de mer-cancías, en el 2020, en detrimento de la carre-tera, y a conseguir una pequeña mejora de la par-ticipación en este transporte del modo marítimo(0,5 puntos porcentuales).

Con estos supuestos se evalúan el EscenarioMedio, que supone ya una cuota del 5% en2010 y el Escenario Alto, con una Cuota del10% y los Ahorros respectivos que se recogenen el Cuadro 16 siguiente.

Como apreciamos, pasar de una cuota del fe-rrocarril del 4% actual al 10%, implicaría una me-jora del 3,7% en las crecientes emisiones pre-vistas para el año 2010 en el transporte demercancías. Evidentemente, mucho mayor se-ría esa reducción si la participación del ferroca-rril llegara hasta cotas del orden del 20% deltransporte total de mercancías, cifra que algu-nos expertos, en el citado Informe, estiman via-ble para el año 2020 en España, y que podría iracompañada de un incremento del transportemarítimo hasta el 40%, correspondiendo un 35-25% a la carretera. Sin embargo, la viabilidad delascenso de participación señalado no parecemuy realista en un país como España, donde laestructura territorial hace que los principales

Cuadro 16. Ahorro emisiones por el incrementode participación del ferrocarril en eltransporte de mercancías en españa.

Fuente: Informe económico de la Presidencia de Gobierno. 2008(www.la-moncloa.es).

ESCENARIOS 2010

TENDENCIALCuota 4,04%

Emisiones 60262

Cuota 5,00%MEJORA MEDIA Ahorro 364

% Ahorro 0,61%

Cuota 10,00%MEJORA ALTA Ahorro 2162

% Ahorro 3,72%


129

flujos de mercancías se muevan con orígenes-destinos a distancias relativamente reducidascon respecto a las que dotan al ferrocarril deventajas comparativas indiscutibles.

Los resultados obtenidos son claramente insa-tisfactorios e insuficientes para los Escenariosposibles, lo que ha llevado a que el propio Go-bierno entienda que son necesarias medidascomplementarias más relevantes, exigiendo eldesarrollo pleno de las actuaciones incluidas enlos distintos planes vigentes, entre las que seencuentran los Planes de Movilidad y los pla-nes de transporte para empresas.

Tendencias y potencialidades en elcampo de la tecnología aplicada a losvehículos de transporte

En el primer seminario entre Ministros deTransporte, expertos e industria organizado porel International Transport Forum, en Leipzig, enmayo de 2008, una de las conclusiones másesperanzadoras era que la unión de medidasrelativas a mejoras en el vehículo (regulaciónde emisiones, diseño, neumáticos, incorpora-ción de accesorios ahorradores de energía y deemisiones), junto a medidas ligadas a la edu-cación en pautas adecuadas de conducción, ala adquisición de vehículos de bajo consumo,a la promoción del transporte público, gestióndel tráfico y del acceso o circulación por ciuda-des, política de aparcamientos, políticas fisca-les sobre la posesión o uso de los vehículos, ypolíticas sobre los usos del suelo (urbanismo yordenación del territorio) permitirían llegar a

ahorros de hasta el 50% en el consumo ener-gético de los automóviles.

Un primer aspecto a destacar es el importantepapel que ha desempeñado, y puede desem-peñar hacia el futuro la regulación en materiade emisiones de vehículos dentro de los avan-ces en materia ambiental, que han llevado aun rápido decrecimiento en las emisiones to-tales de NOx, y partículas sólidas. La regla-mentación de emisiones de los turismosnuevos, con el objetivo de alcanzar los 90g/kmde CO2 y el establecimiento de una regulaciónsimilar en el campo del transporte de mercan-cías, permitiría reducir sensiblemente consu-mos energéticos y, consecuentemente, lasemisiones. La incorporación de neumáticos demenor resistencia, las mejoras en los moto-res, medidas aerodinámicas y de reducción delpeso del vehículo, así como el establecimientode estándares de eficiencia en los combusti-bles permitiría ahorros superiores al 20% enlos consumos globales. Y es viable conseguirconsumos por debajo de los 4 litros a los cienkilómetros en los turismos y emisiones por de-bajo de los 90 grCO2/Km.

En la actualidad, los híbridos permiten emisio-nes por debajo de 90 grCO2/km, y la línea de in-vestigación seguida en los mismos pretendeque, para el 2020, sean capaces de generar supropia energía, mejorando muy significativa-mente la eficiencia en cuanto a consumo yemisiones. Y, aunque todavía existen proble-mas en las baterías de ión-lítio, los coches eléc-tricos siguen su avance y, seguramente, seránuna solución eficiente a largo plazo para la mo-




PROGRAMA TRANSPORTE

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vilidad urbana, aunque, evidentemente, no enel horizonte del 2020; y, en todo caso, tienencondicionado su desarrollo a una energía eléc-trica accesible a precios adecuados. En Españael objetivo del Gobierno es que existan un mi-llón de vehículos eléctricos circulando en elaño 2014, objetivo que aparece como difícil-mente realizable31.

En todo caso, la eficiencia ambiental y energé-tica de esta solución dependerá siempre decómo se obtenga la energía eléctrica necesariay de cuál sea la eficiencia final global del pro-ceso respecto al uso directo de los combusti-bles fósiles. En teoría, el motor eléctrico llegaa eficiencias energéticas que cuadruplican lasdel motor de explosión, y su coste de funcio-namiento puede ser de cuatro a cinco veces in-ferior al del motor de explosión; sin embargo, laevaluación deberá considerar el ciclo de vidadel proceso integrado (desde la construccióndel vehículo y las nuevas infraestructuras ne-cesarias hasta la producción y trasmisión de laenergía eléctrica necesaria) para valorar las res-pectivas eficiencias ambientales y energéticas,incorporando, específicamente, la internaliza-ción de los costes externos que sean asigna-bles a cada alternativa que, evidentemente,juegan muy a favor del vehículo eléctrico (ruido,contaminación,...).

En todo caso, la idea generalizada en el sectores que para la década de los veinte, los vehí-culos híbridos y los vehículos eléctricos en-chufables a la red eléctrica para la recarga de subatería, permitirán el abandono significativo delos vehículos usuarios de combustibles de ori-

gen fósil por el transporte; y que este procesose irá produciendo de forma significativa a lolargo de la década próxima. El impulso obligadoal sector industrial en el desarrollo de nuevastecnologías relacionadas con el vehículo: co-ches híbridos, pilas de combustibles, etc., abreun nuevo horizonte de incidencia clara hacia el2030, pero inviable como solución significativapara el horizonte del 2020.

La sustitución del petróleo

La aplicación de biocombustibles y la investi-gación en el uso del hidrógeno son otros tantoscampos de evolución con posibles resultadossignificativos en la década de los veinte, peroque difícilmente presentarán resultados signi-ficativos, en emisión neta de CO2, para el hori-zonte del 2020.

Además, no hay que olvidar que las dudas so-bre los efectos de promocionar los biocom-bustibles persisten a pesar de que la UniónEuropea haya aprobado la Directiva Europea2009/28/CE, de 23 de abril de 2009, relativaal fomento de las energías renovables, quehace obligatorios los objetivos de que al me-nos el 20% de la energía consumida provengade fuentes renovables, y que el 10% del con-sumo de gasolinas y gasóleos sea sustituidopor biocarburantes de segunda generaciónen el horizonte del 2020.

No obstante, y pese a las medidas que se vanadoptando, todos los expertos asumen quees inviable que los biocarburantes contribuyan

31 En España, el IDAE ha puesto en marcha el proyecto MOVELE, con el que tiene previsto poner en circulación 2000 coches eléctricos antes del 2011,instalando en Madrid, Sevilla y Barcelona puntos eléctricos de recarga, aunque la base fundamental para la misma deberá ser, fundamentalmente, lospropios garajes de los ciudadanos. Las cuestiones a resolver son: la de diseñar toda una estructura que permita la recarga de las baterías, o su sustitucióncómoda y funcional; aumentar significativamente la autonomía del vehículo; asegurar el potencial eléctrico suficiente; y establecer sistemas de tarificaciónviables y económicos para el usuario. Uno de los principales problemas es el de la disponibilidad de la potencia suficiente en la red si la demanda essignificativa. Las soluciones consideradas (que se carguen las baterías por la noche, aprovechando los períodos valle de la demanda actual; utilizar la redde cabinas telefónicas para la carga; establecer puntos de carga o de cambio de batería similares a las gasolineras, públicas o en los lugares de trabajo;o que se establezcan redes de distribución inteligentes que permitan la aportación bidireccional, desde los vehículos parados y conectados al sistema deenergía, si éste lo necesita, o viceversa) no son satisfactorias, por ahora, desde la perspectiva de una implantación masiva del sistema.


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de forma decisiva a la sustitución de los com-bustibles fósiles. Y ello, pese a que la inves-tigación en nuevos procesos y plantas per-mitirán un mayor rendimiento del terreno yuna reducción de los costes de producción(utilizando materias primas no alimentarias,tales como los residuos agrícolas y los recur-sos lignocelulósicos supuestos para los bio-carburantes de segunda generación) lo que

permitiría ser optimistas respecto a su viabi-lidad como sustitutos apreciables de los com-bustibles fósiles, ya que se estima que podrállegar a obtenerse hasta cinco veces másenergía que la utilizada en la producción delos biocombustibles, consiguiendo una re-ducción global del 90% de las emisiones aso-ciadas respecto a las derivadas del uso de loscombustibles fósiles.




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4.6. Escenarios de sostenibilidadambiental. la huella ecológica enespaña en 2020

En España, la recesión económica actual estáteniendo un efecto significativo sobre el con-sumo (entre otros, en particular, sobre elconsumo de energía) sobre los precios ysobre los desmesurados ritmos de la cons-trucción registrados desde 1998 hasta 2007.Ello está permitiendo la reducción de la hue-lla ecológica y la reducción de las emisiones(los avances del 2009 que realizan los cola-boradores del MMAMRMM estiman que a 1de julio de 2009 pueden estar en un nivel delorden de 120 con respecto al índice 100 de1990 asociado al compromiso de Kyoto, loque nos acercaría muy significativamente alcumplimiento de ese objetivo) pero al preciode llegar a cuatro millones de parados, querepresentan del orden del 20% de la pobla-ción activa de este país, y de desequilibrar lascondiciones macroeconómicas que habíanposibilitado nuestro ingreso en el euro.

Aunque uno de los principales elementos liga-dos al crecimiento de la insostenibilidad y a laproducción de la crisis mundial (especulacióndel suelo-alza en el coste de la vivienda-espe-culación financiera) va a tener que pasar porun periodo de retracción por la magnitud delstock de oferta de viviendas existente, en re-lación con la demanda de alojamiento para pri-mera y segunda residencia esperable, lo ciertoes que la situación actual se produjo, en tér-minos más o menos similares en este mer-cado, en el período 1979-1986, reactivándose

después de estos siete años los procesos es-peculativos hasta 1992, en que se registró unanueva minicrisis.

La incapacidad para aprender de la historia y elmantenimiento (al menos hasta la actualidad)de las expectativas interesadas de que la bo-nanza en el sector de la edificación volverá,hacen prever que, aunque es de esperar quela ampliación de la dispersión de la edificaciónsobre el territorio, tanto por problemas ligadosa la crisis y al paro como por la existencia delstock de viviendas señalado, permanezca enestos primeros años con tasas muy reducidas;también seguramente a partir de 2013 se ini-cie un nuevo proceso expansivo que, porahora, no hay motivos para pensar que ni polí-ticamente, ni social ni económicamente hayauna predisposición a impedir, o a regular de unaforma más razonable.

En cuanto al campo del transporte y su inci-dencia en el consumo energético y emisio-nes de gases de efecto invernadero, lasprevisiones han de recoger el tramo de des-censo-estabilización ligado a las nuevas pers-pectivas económicas (fundamentalmente,variación del PIB, consumo, consumo deenergía y emisiones de gases de efecto in-vernadero) que permite definir el Escenariomás probable de que, en 2012, la huella eco-lógica debería reproducir niveles semejantesa los de 2008. Y, si la senda de crecimientode la economía es la prevista por los organis-mos internacionales, es de esperar que sevuelva a reiterar el ciclo de incremento de lahuella ecológica con una nueva participación


133

creciente del transporte en su producción, apartir de este año 2012.

Como síntesis, y atendiendo a las modificacio-nes que implican los supuestos anteriores altrabajo de la Secretaría General para el Territo-rio y la Biodiversidad (2007), podemos esta-blecer que la tendencia y escenarios previsiblespara la huella ecológica en España vendrían da-dos por los datos del Cuadro 17 siguiente.

Atendiendo a estos valores, el indicador desostenibilidad (relación huella ecológica/bioca-

pacidad), que en 2005 se situaba en 2,6, podríapasar, en 2020, a valores entre 3,1, en el es-cenario más pesimista, o mejorar hasta 2,1, silas pautas de crecimiento del consumo (sobretodo energético) y el cambio de comporta-miento de la población en sus desplazamientos(movilidad) sufren una reducción significativa,bien por voluntad propia (opción más favorable)o como consecuencia de la estabilización de lacrisis en niveles de crecimiento del PIB prácti-camente nulos, reproduciendo lo que ha sidola evolución de Japón en los últimos años (op-ción más desfavorable).


Cuadro 17. Escenarios previsibles para la huella ecológica en españa 2010-2020.

Fuente: SGTyB (2007) y elaboración propia.

ESCENARIOSEvolución Huella ecológica escala estudio SGTyB (2007) ESTIMACIONES

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

PROBABLE 5,1 5,4 6,0 6,4 6,0 6,1 6,6

TENDENCIAL 5,1 5,4 6,0 6,4 6,2 6,5 6,7

MÁXIMO 5,1 5,4 6,0 6,4 7,0 7,3 7,6

MÍNIMO 5,1 5,4 6,0 6,4 5,4 5,3 5,1



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4.7. Conclusiones

La dinámica seguida en España en materia detransportes es evidente que no sólo no ha re-suelto el problema de su colaboración a la in-sostenibilidad, sino que ha incrementadofuertemente los flujos de transporte en losmodos más ineficientes energética y am-bientalmente; y, además, el hecho de que lademanda de transporte se canalice principal-mente hacia la carretera y hacia el transporteaéreo, provoca situaciones de congestión enambos modos, y genera fuertes crecimientosdiferenciales de los costes externos del trans-porte en España respecto a la UE.

Cambiar esta situación, exigiría medidasmucho más radicales que las que están pro-gramadas y dispuestos a asumir los gobier-nos, fundamentalmente en lo que afecta amedidas que penalicen, incorporando todossus costes externos, al transporte por carre-tera y aéreo.

En el horizonte temporal posterior a 2012(Copenhague, 2009), en el paquete sobrecambio climático y energías renovables, laUnión Europea incluye una propuesta de De-cisión relativa al esfuerzo que habrán de des-plegar los Estados miembros para reducirsus emisiones de gases de efecto inverna-dero, que afecta a los sectores difusos -entrelos que se encuentra el transporte, salvo elmodo aéreo- con un compromiso para Es-paña de reducir linealmente las emisionesnacionales de estos sectores un 10% en2020 con respecto al valor de 2005, tomando

como punto de partida en 2013, para lasenda de cumplimiento, el promedio de lasemisiones de estos sectores difusos en eltrienio 2008-2010.

En principio este compromiso no se cumpliríacon la senda Objetivo, pero, además, es im-portante señalar el margen de incertidumbreen los efectos de las medidas contempladaspara el Escenario Objetivo, que el propioMMAMRMM (2009) refleja, tal y como se re-coge en la Figura 32 siguiente.

Esta incertidumbre es coherente con que,efectivamente, por ejemplo, todos estos Pla-nes y Estrategias, así como otros documen-tos sobre actuaciones en el campo del trans-porte, o directamente ligados con el mismo,vuelven a recoger acciones muy recomenda-bles, pero que en muchos casos han venidosiendo previstas reiteradamente a lo largo delos últimos treinta años, sin que hayan sidodesarrolladas o lo hayan sido de forma muyparcial hasta la actualidad.

El porqué estas medidas se reiteran en dis-tintos documentos sin analizar las razones desu anterior no puesta en funcionamiento enlos términos previstos, es una cuestión quenos obliga a reflexionar –e incluso a dudar-sobre la viabilidad real de su futura puesta enmarcha y, consecuentemente, sobre la viabi-lidad de lograr los ahorros en emisiones degases de efecto invernadero asociados al Es-cenario Objetivo, tal y como se recoge, dehecho, en el ámbito de incertidumbre definidoen la Figura 32 siguiente.


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Y ello pese a que la crisis financiera y econó-mica en que se encuentra situado el conjuntodel planeta ha implicado una fuerte reducciónen la demanda, en la producción, en los flujosde transporte, en los consumos energéticos y,

consecuentemente, en las emisiones de gasesde efecto invernadero, lo que acerca a Españaal cumplimiento de los objetivos previstos, aun-que no precisamente ni por los motivos ni porla senda deseada.


Figura 32: Evolución de las emisiones y margen de incertidumbre sobre las previsiones de emisión de CO2 equivalente en España, en el período 2006-2020 para el Escenario Objetivo.Fuente: MMAMRMM (2009).

1990 1994 1998 2000 2012250.000

2004 2008 2016 2020

Ref. Protocolo Escenario con medidasIncertidumbre Inventario

1992 1996 2002 2006 2010 2014 2018

250.000

350.000

400.000

450.000

500.000Gg CO2 eq



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Qué hacer. Estrategias urgentes deintervención

Desde los documentos provenientes de distin-tos campos científicos, recogidos por distintasinstituciones de seriedad difícilmente refutable(IPCC, OCDE, Programa para el Desarrollo deNaciones Unidas, AEMA,...), cuyos plantea-mientos hemos ido viendo particularizadospara el sector del transporte, las advertenciasson claras:

1. Las emisiones de gases de efecto inver-nadero están afectando al clima mundial,incrementando la temperatura media yconsiguiendo cambios en los procesos dedeshielo, elevación del nivel del mar ycambios en las pautas de lluvias y tempe-raturas medias de distintas zonas del pla-neta, con resultados que tendrán unamagnitud negativamente creciente, lle-gando a situaciones catastróficas32 paramuchas zonas del planeta, y en particularpara las zonas costeras, si no se adoptanlas acciones necesarias.

2. Las medidas propuestas a lo largo de los úl-timos treinta años, y en particular en el

campo del transporte, no se han puesto enpráctica ni con la magnitud ni con la intensi-dad necesarias, lo que lleva a que las ten-dencias actuales a nivel global sigan condu-ciendo a situaciones catastróficas en losescenarios tendenciales definidos por cien-tíficos e instituciones.

3. Los factores que en mayor medida estánincidiendo en la negativa evolución seña-lada son el consumo de energías prove-nientes de fuentes fósiles –y, en particularel consumo de derivados del petróleo porel transporte- las políticas de transforma-ción territorial (urbanización y cambios enlos usos del suelo, con particular referen-cia a la deforestación y a los cambios enlas pautas de uso agrícola) y la generaciónde residuos.

4. En particular, el transporte es el segundosector en incidencia en el cambio climático,y es también el sector que crece, en se-gundo lugar, en mayor medida en dichasemisiones a nivel mundial. En él, las dismi-nuciones asociadas a las mejoras técnicasen la eficiencia energética y ambiental, nosólo no son compensadas, sino que sonfuertemente superadas por el alto incre-mento en los recorridos.

5. Políticas adecuadas que se ejecuten real-mente, permitirían estabilizar las emisio-nes de emisiones de gases de efectoinvernadero, con lo que el incremento detemperatura medio podría ser del orden de2-3ºC.

32 Como se ha visto, las proyecciones tendenciales llevan a que, si no se toman medidas radicales, el incremento medio de temperaturas puede llegar al nivelde 4 a 6º centígrados.

5. Qué hacer.Estrategias urgentes de intervención

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La esperanza de un petróleo barato o deencontrar sustitutos eficientes del mismoantes del 2020, es nula. Un petróleo baratoes impensable en una situación de reducciónde reservas y de incremento de la demandaen los países en desarrollo. Y sustitutos efi-cientes del petróleo sólo existen si éste sesitúa en precios elevados, a los que necesa-riamente llegará en cuanto se vislumbre quela crisis ha tocado fondo, si no existe volun-tad decidida de cambio de modelo. Pero lasalternativas necesitan tiempo y, si no seactúa inmediatamente, incluso antes de quelos precios hagan competitivas las alternati-vas, el coste de adaptación puede sertremendamente elevado.

Por otro lado, la tremenda rigidez de las inver-siones en el campo del transporte y su largoplazo de maduración y ejecución, obliga ya apensar en una dinámica de actuación radical-mente distinta en cuanto a las prioridades deplanificación y ejecución. La movilidad va acambiar, tanto si se ha previsto y se han adop-tado las medidas necesarias, como si éstasvienen obligadas desde el exterior. Una ade-cuada planificación, en la actualidad, obliga aconsiderar que ya no es viable una políticadirigida a disminuir los costes del transporteprivado por vía del incremento de la oferta,con una inversión pública en infraestructuraspagada por todos los ciudadanos y de untransporte subsidiarizado. La época del trans-porte barato va a ser historia en breve, y lasnuevas decisiones se han de basar en una efi-ciencia energética, compatible con unaseficiencias y eficacias en la consecución de

los objetivos socioeconómicos, ambientalesy territoriales, que aseguren la sostenibilidaddel modelo a largo plazo.

En este marco, no se trata de volver a enume-rar políticas que, como se ha constatado, sereiteran continuamente en sucesivos planes oprogramas, sino de priorizar líneas de actuaciónconsistentes con la sostenibilidad ambiental,con la cohesión territorial y social, con el bien-estar de los ciudadanos, y con los retos que lainevitable crisis de las energías fósiles y el cam-bio climático asociado a sus usos, nos obligana afrontar urgentemente. En ese sentido, seconsidera prioritario y urgente:

La necesidad de otras prioridadesen los objetivos, planes einversiones

Del conjunto de medidas recogidas en los Pla-nes y Estrategias en vigor en España se consi-deran urgentes y prioritarias o, en su caso, sedeberían relegar o ser objeto de moratoria tem-poral, las siguientes:

1. Medidas dirigidas a la reducción de la gene-ración de nueva demanda de transporte in-terurbano mediante:

• Apoyo desde las administraciones a las lí-neas de I+D+i dirigidas a la minimización delas demandas de transporte por el estable-cimiento de sistemas inteligentes para lagestión de flotas, logística y procesos detransporte, así como para el desarrollo de


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la administración electrónica, del teletrabajoy del comercio electrónico. Establecimientode préstamos preferentes para estas acti-vidades, subvencionados por el valor de loscostes externos que cada una de ellaspueda demostrar que ahorra.

• Desarrollo de una planificación territorialque incorpore, obligatoriamente: una eva-luación de la demanda de transporte demercancías y personas que se deriva de lalocalización de actividades propuesta; es-tablezca la oferta pública para el transportede mercancías en transporte marítimo, ensu caso, y en transporte ferroviario nece-saria para satisfacer la demanda potencial,asegurando la viabilidad económica de sufuncionamiento y el compromiso y la asun-ción del coste de inversión necesario; con-sidere el transporte de mercancías por ca-rretera que se genera, la afección delmismo a las infraestructuras existentes, elcoste de incrementar, en su caso, la ofertade dichas infraestructuras, y la manera derepercutir el coste de dichas infraestruc-turas en la nueva urbanización. En el trans-porte de pasajeros se asegurará la exis-tencia de acceso al transporte público(autobús, metro, tranvía, ferrocarril,...) amenos de 200 metros de la residencia decualquier ciudadano, y la conexión desdeeste acceso hasta las estaciones interur-banas de ferrocarril, autobús, puertos yaeropuertos, mediante carriles reservadosal transporte público en todo el itinerariodel mismo por las nuevas urbanizacioneso las zonas no urbanizadas intermedias.

• Considerar los problemas de la logística deltransporte en el territorio, tanto en los pro-cesos de planificación como en la gestión,para lo que es necesario incorporar activa-mente a los empresarios y a los generado-res o atractores de transporte de mercan-cías en el propio proceso de planificación yen la definición de objetivos y actuaciones.No se puede olvidar que las mercancías tie-nen un peso creciente en el transporte y enel tráfico, urbano e interurbano; o, por ejem-plo, que la venta por internet está gene-rando nuevas necesidades y creando nue-vos problemas en la distribución de losproductos a la población.

2. Medidas dirigidas a racionalizar el funciona-miento del transporte de mercancías. La noincorporación de la totalidad de los costesexternos generados por el transporte demercancías hace que éste no refleje ade-cuadamente sus costes sobre la sociedad,dando lugar a dos procesos difícilmenteaceptables. En primer lugar, la irracionalidadde los kilómetros de transporte agregados alos productos de consumo en relación a loscostes externos soportados; y, en el caso deEspaña, la pésima situación en el repartomodal del transporte de mercancías, conuna participación mínima del ferrocarril y deltransporte marítimo, y desproporcionada deltransporte por carretera. Por ello, son ur-gentes y prioritarias la adopción de las si-guientes medidas:

• Modificar la fiscalidad global por modo ymedio de transporte de mercancías (reper-




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cusión final por ton*km transportado) in-corporando todos los costes externos liga-dos al ciclo de vida de cada modo y mediode transporte. En el caso del transporte demercancías por carretera, en España debeproducirse la inmediata asunción de la filo-sofía y criterios de la Directiva Euroviñeta IIy la anticipación de la aplicación de la filo-sofía de la futura Euroviñeta III. Para paliar elincremento de costes en el fragmentado yamplísimo campo de los transportistas es-pañoles se podrían establecer ayudas per-sonales, temporales, descendentes e inde-pendientes de los recorridos realizados.

• Priorizar en el seno del ADIF, anteponién-dolas al resto de inversiones, ya para el año2009, y para los presupuestos de los añossucesivos, las inversiones para la electrifi-cación de los tramos de la red de mercan-cías que presentan demandas potencialessignificativas y que poseen tramos resi-duales en estaciones o apartaderos que nodisponen de tal electrificación y obligan ala utilización de locomotoras diesel en todoel recorrido; establecimiento de una red de“autovías ferroviarias de mercancías”, des-arrollando corredores ferroviarios que per-mitan trenes de mayor longitud (mayores a700 m), velocidades medias de circulaciónde 80 km/h, y que conecten los puertos,puertos secos y principales ciudades ycentros de intercambio-plataformas logís-ticas especializadas con potencialidad dedemanda y ventajas comparativas para eltransporte ferroviario; además, en aque-llos territorios con demanda de transporte

de mercancías actual que no dispongande plataformas ferroviarias o de conexio-nes puerto-ferrocarril adecuadas, y sea po-tencialmente rentable por tráfico y efectosligados al ciclo de vida de las inversiones aefectuar, se procederá igualmente a surealización urgente en colaboración conlas Comunidades Autónomas afectadas ycon las Autoridades Portuarias.

• En conexión con las medidas anteriores,priorizar las inversiones en la consolidacióny extensión de las “autovías del mar”, pro-moviendo el transporte marítimo de mer-cancías de cabotaje e internacional euro-peo, internalizando los beneficios externosasociados a su funcionamiento.

3. Adicionalmente a lo señalado para el trans-porte de mercancías, de manera genérica espreciso adecuar el coste de todos los tiposde transporte a los costes reales que tienenpara la sociedad, internalizando sus costesexternos, lo que exige promover, en el ám-bito de la UE-27 y en España, una fiscalidady nuevas regulaciones en el ámbito deltransporte, que favorezcan comportamien-tos racionales desde el punto de vista de losefectos globales asociados, en línea con loya establecido en el apartado 1. Para ellosería prioritario, complementariamente:

• Suprimir las exenciones fiscales en el trans-porte aéreo, en especial, las de los carbu-rantes y establecer medidas operaciona-les para el transporte aéreo dirigidas a lareducción de consumos de combustibles y


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de emisiones. Las tasas aeroportuarias enEspaña deberían incrementarse y equipa-rarse con las de la UE, salvo en lo referentea las comunicaciones con los archipiéla-gos, para penalizar el uso del transporteaéreo, sobre todo en distancias reducidas.

• Establecer regulaciones específicas y unafiscalidad de los productos petrolíferos(aprovechando la diferencia existente en-tre los precios en España y la media de laUE-27), de los impuestos de matricula-ción, circulación y uso de la red de carre-teras o de los aeropuertos que favorezcanlos medios y modos más eficientes am-biental y energéticamente, así como unuso eficiente de los vehículos. En particu-lar es recomendable establecer tasas decarácter finalista sobre el uso de las víasrápidas (autopistas y autovías) con carác-ter progresivo, de forma que los ingresosse destinen al mantenimiento de las ca-rreteras y a la mejora del transporte pú-blico colectivo en autobús o ferrocarril, ur-bano, metropolitano e interurbano.

4. Modificar las prioridades de inversión en in-fraestructuras de transporte, dirigiéndolas afavorecer al mayor número de usuarios posi-bles y a potenciar una mayor racionalizaciónen el uso de los recursos disponibles. Ello im-plica, en primer lugar, como se ha señalado,priorizar las inversiones hacia el transporte demercancías en ferrocarril y en transporte ma-rítimo; en segundo lugar, hacia el transportepúblico urbano y metropolitano, ya que es eltipo de transporte que afecta cotidianamente

a un porcentaje más elevado de población,con sus correspondientes costes sociales,energéticos y ambientales; y, en tercer lugar,hacia el transporte interurbano de viajerospor ferrocarril y autobús, por su mayor efica-cia energética, ambiental y social. En con-creto, debe actuarse prioritariamente en:

• Favorecer el funcionamiento del transporteinterurbano en autobús dotando las entra-das a las regiones funcionales urbanas,áreas metropolitanas y principales áreasurbanas, de carriles exclusivos para trans-porte público y de paradas previas, diseña-das para el confort y adecuada informacióna los usuarios, en los intercambiadores conla red de transporte público urbano y me-tropolitano (cercanías, metro, tranvías, au-tobuses urbanos,...).

• Incidir activamente en la distribución modalde pasajeros interurbanos dando prioridadal ferrocarril y al transporte marítimo, en sucaso, frente al transporte por carretera o aé-reo, cuando la demanda haga económica-mente viable dichos medios de transporte.En particular se deben priorizar las inver-siones en recuperación y mejora del ferro-carril convencional (con velocidades dehasta 220 km/h), para servicios potencial-mente viables económicamente, frente a larealización de nuevas vías a velocidadessuperiores a 250 km/h, reduciendo las in-versiones necesarias.

• Estas prioridades implican establecer unamoratoria a la construcción y ampliación




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de autovías rápidas (sobre todo en itinera-rios con IMD inferiores a los 10.000 vehí-culos), trenes de alta velocidad y aero-puertos con niveles de demanda esperableque no justifican la viabilidad económicade la operación, cuyos concursos no hayansido adjudicados hasta la actualidad, salvoen aquellos casos necesarios para culminaritinerarios operativos en estado avanzadode la alta velocidad ferroviaria.

5. Priorizar las medidas dirigidas a aumentar laseguridad en el transporte, en la línea esta-blecida en los planes y estrategias aproba-dos, reforzando las actuaciones, tanto en elámbito de la seguridad operativa como en eldel desarrollo de una política de ‘riesgo cero’,avanzando en este sentido en la reducciónde la siniestralidad en la carretera. Para ellodeben priorizarse: la corrección de los tra-mos con alta siniestralidad o accidentalidad,el mantenimiento de las carreteras y el con-trol del cumplimiento de la legalidad por losconductores, sobre todo en las carreteras dedoble sentido, que son las que presentanuna mayor accidentalidad potencial.

La prioridad de una nuevaplanificación y gestión territorial,urbanística y del transporte en lasregiones funcionales urbanas, áreasmetropolitanas y áreas urbanas

Uno de los principios básicos de toda políticadirigida hacia el bienestar de los ciudadanosy hacia la sostenibilidad energética y ambien-

tal en los ámbitos urbanizados esta asociadoa reducir la movilidad obligada (viajes cotidia-nos de la residencia al trabajo, o al estudio,compra, etc.) y, de ser posible, a limitar éstaa ámbitos que puedan recorrerse a pié o enmedios no motorizados. Para ello, uno de losprimeros condicionantes a considerar es quelas regiones funcionales urbanas, áreas me-tropolitanas o áreas urbanas supramunicipa-les, deben disponer de un organismo unitarioque aborde la planificación, gestión y disci-plina del funcionamiento urbanístico y territo-rial de ese espacio y, en su seno, de laplanificación del transporte, porque una mo-vilidad urbana sostenible es imposible si noes en el marco de unos planes y políticas te-rritoriales y urbanísticas que coordinen la lo-calización de los distintos usos del suelo y lasnecesidades de transporte, desde una pers-pectiva que, en lo que afecta a los objetivosde este documento, sea eficiente desde elpunto de vista del consumo de recursos, mi-nimice las necesidades de movilidad obligadade los ciudadanos, contribuya a la cohesiónsocial y al desarrollo local, y evite, entre otros,los negativos efectos externos del transportesobre el medio ambiente y sobre la salud delos ciudadanos. Para ello, es preciso:

1. Una planificación integrada del territorio y desu área de influencia desde la perspectivaque exigen los cambios globales que carac-terizan al presente siglo XXI (cambio climá-tico, problemas energéticos, problemaseconómico-financieros, deslocalización deactividades, etc), que considere e integre losefectos sobre la movilidad obligada en las po-


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líticas y actuaciones territoriales y urbanísti-cas contempladas.

2. Incorporar las necesidades de transportecomo elemento decisorio en la elección dela localización de actividades, internalizandotodos los costes generados por el automóvil,el camión y el resto de modos de transporteen la misma, a través de las correspondien-tes tasas o impuestos.

3. Dar solución a la financiación de infraes-tructuras y sistemas de transporte públicoexigibles para cada modelo urbanístico yterritorial, asegurando su financiación acargo de los beneficiarios de la nueva ur-banización. El transporte público debe con-siderarse como una exigencia para la nuevaurbanización, tanto a nivel de las inversio-nes necesarias (infraestructuras y vehículos)como a nivel de los gastos de funciona-miento corrientes a cubrir. Las nuevas ur-banizaciones deben prever y financiar las in-versiones en equipamientos y servicios detransporte público necesarias para garanti-zar la movilidad obligada de los futuros re-sidentes.

4. Promover soluciones de urbanización, usosdel suelo y localización de actividades queminimicen las necesidades de movilidadobligada, integrando las funciones básicascotidianas (residencia, trabajo, enseñanza ydotaciones básicas) en áreas accesibles apie, en medios no motorizados (diseñandolas correspondientes plataformas) o en áreasbien comunicadas entre si por transporte pú-

blico, a cuyos efectos se diseñarán las co-rrespondientes plataformas reservadas paratransporte público, de manera que ningunaactividad ni residencia diste más de 200 me-tros de la parada correspondiente.

5. Promover el establecimiento de áreas libresde coches aparcados o en circulación en ra-dios superiores a 50 metros de las mismas.

6. Evitar actuaciones sectoriales (o, en su caso,exigir estudios serios de los efectos exter-nos derivados e internalizar los mismos enesas actuaciones) promoviendo las sinergiasentre actuaciones ambientales, urbanísticas,territoriales, sociales, económicas, o en elcampo del transporte, en el marco de unaplanificación territorial integrada, que coad-yuve a la obtención de los objetivos busca-dos de forma compatible con los objetivosde sostenibilidad ambiental.

Un segundo condicionante al logro del objetivogeneral establecido deriva de la absoluta ne-cesidad de que sobre los espacios considera-dos incidan inversiones y competencias de laAdministración General del Estado, de la Ad-ministración Autonómica y de la AdministraciónLocal, lo que hace preciso que la planificacióny la gestión se desarrolle en un marco de coo-peración y concertación interadministrativa.Los problemas para esta cooperación-concer-tación surgen al definir quién y cómo toma ladecisión en el caso de que se presenten con-tradicciones entre intereses u objetivos políti-cos espacialmente diferenciados. Específica-mente, en lo que atañe a las áreas prioritarias




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de actuación a destacar del conjunto de lasconsideradas, este problema se manifiesta,entre otros aspectos, al tener en cuenta quecualquier política de movilidad sostenible enmedios urbanizados exige que, para su éxito yviabilidad política, previamente a posibles me-didas que reduzcan los costes externos deluso del automóvil privado, restringiendo suuso o internalizando sus costes, es precisoque se garantice:

1. Un transporte público de calidad en cuantoa estándares de servicio al usuario, con unaregularidad y frecuencia asegurada, una in-formación continua al usuario sobre destino,tiempo de llegada del próximo servicio ytiempo previsible hasta los destinos cubier-tos, así como con niveles de ocupación enhora punta compatibles con la comodidaddel usuario.

2. Pero este transporte público presenta unasnecesidades de financiación crecientes, enun marco en el que tanto las inversionescomo los gastos asociados a proporcionarun servicio de calidad a los usuarios, a losque se genera la necesidad de desplazarse,no pueden ni deben ser cubiertos exclusi-vamente por el sistema tarifario, ni es ad-misible que las tarifas del transporte pú-blico pueden crecer en mayor medida queel coste de uso del vehículo privado. Elloexige que los recursos públicos disponiblesdeban dirigirse de forma creciente y priori-taria (dada la gravedad de procesos como elcambio climático, la dependencia energé-tica española, y la contaminación urbana y

su incidencia en la salud de los ciudada-nos) hacia este tipo de transporte, lo queplantea frecuentes problemas y desacuer-dos33. Donde y en qué se invierte primero ycómo se distribuyen las inversiones públi-cas no puede ni debe ser un tema que com-peta, sólo, a los partidos políticos y a las dis-cusiones presupuestarias en las cámaras oplenos correspondientes34.

3. La incorporación de las nuevas tecnologías alos sistemas de información y control de lossistemas de transporte urbano e interur-bano, debe coordinarse y adecuarse a laconsecución de los objetivos de dar un ser-vicio de calidad al usuario. La funcionalidaddel transporte privado debe condicionarse albuen funcionamiento del transporte públicoprogresivamente.

4. En paralelo, también la concertación y ac-tuación convenida debe manifestarse en lamejora del funcionamiento, con la integra-ción y adecuada coordinación de todos losoperadores, o, en su caso, con la promociónde los consorcios de transporte público, in-tegrados e integradores de los distintosmodos y servicios, asegurando la implanta-ción del billete único y la máxima comodidady facilidad en los puntos de trasbordo o decambio de modo.

5. Por último, y desde la perspectiva de la ges-tión del transporte en áreas urbanizadas,deben prohibirse las operaciones de aterri-zaje y despegue que afecten a áreas urbani-zadas en los aeropuertos con niveles de ruido

33 La Comunidad de Madrid ha sido uno de los marcos en que se ha producido un claro desacuerdo político en cuanto a la inversión en el Plan de Cercanías,afortunadamente resuelto y con una propuesta concreta para el desarrollo prioritario de las inversiones establecidas. 34 Hasta mediados de los años noventa, el transporte público se financiaba con recursos presupuestarios, con un enfoque plurianual, lo que permitía una ciertaestabilidad para la financiación del transporte metropolitano. Esta situación se modifica en el último decenio por la vía del recurso al endeudamiento, lo que permiteacelerar inversiones con respecto a la etapa anterior, y por la vía del contrato-programa y de los usos de convenios (antes limitados a Madrid y Barcelona). Con elPlan Director de Infraestructuras 1993-2007, y sucesivos planes y programas similares que se van realizando por el Gobierno respectivo, se amplía el ámbito definanciación de la administración general del estado, pero las crecientes necesidades de inversión y de cobertura de los déficit de explotación exigen nuevosesfuerzos presupuestarios para las administraciones, en un marco en el que se encuentra legalmente limitada la capacidad de incrementar el déficit presupuestario.


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por encima de 55db, incluso una vez des-arrolladas las adecuadas medidas de aisla-miento y adecuación, desde las 23h a las 7h.

El tercer condicionante para la consecuciónde los objetivos buscados surge al considerarque es muy difícil una buena gestión si no escon el concurso y apoyo directo de la admi-nistración local, lo que lleva a que, al margende quién realice el planeamiento, las inversio-nes y el control, sea recomendable que lagestión corresponda a un organismo autó-nomo supramunicipal de gobierno local, sobretodo en lo que afecta a las siguientes medi-das prioritarias:

1. Debe conseguirse que el transporte públicode superficie (autobús, tranvía,...) presenteuna velocidad media de circulación superior,o similar, a la del vehículo privado, para lo quedebe contar con carriles reservados priorita-rios y encontrar siempre el semáforo enverde, como forma más eficiente de optimi-zar la gestión económica del sistema y la ca-lidad del transporte para el usuario.

2. Deben establecerse políticas tarifarias decobro del coste de congestión y contamina-ción por el acceso al centro en vehículo pri-vado, e internalizarse los costes externos deestos vehículos, gravando (según se ha se-ñalado en epígrafes anteriores) los carbu-rantes y la adquisición del propio vehículo,atendiendo a su peso y tamaño.

3. Complementariamente, deben establecerseprimas o bonos por comportamientos sos-

tenibles en la movilidad a nivel de adminis-tración, empresas o asociaciones de usua-rios, estableciendo los correspondientesincentivos por parte de las administracionespúblicas.

4. Debe canalizarse el tráfico privado por ejesque no afecten a zonas residenciales, evi-tando la formación de áreas de alta conta-minación. Los viajes de “tránsito” no debenatravesar áreas urbanizadas ni se debe per-mitir que las variantes de poblaciones, osus circunvalaciones, se utilicen como in-centivos para nuevas urbanizaciones quereiteran el problema. Igualmente, los viajes“externos” deben canalizarse hacia eltransporte público con adecuados centrosvigilados de “park and ride” y primar en losaccesos al transporte público y a los vehí-culos privados con alta ocupación (carrilesde uso exclusivo).

5. Deben establecerse restricciones a la utili-zación del vehículo privado por las áreas re-sidenciales, y asegurar su cumplimiento,primando la seguridad viaria y la funcionali-dad peatonal (limitaciones a 30 km/h, reduc-ción de la sección del viario, etc.) y adecuarla intensidad del tráfico en toda el área ur-banizada en función de la calidad del aire delas distintas zonas, para evitar la superaciónde los estándares de calidad del aire y los ni-veles máximos de ruido admisibles, esta-bleciendo en áreas cercanas a colegios yhospitales zonas de baja emisión, con medi-das más radicales sobre la circulación de trá-fico y emisión de contaminantes.




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6. Se debe restringir fuertemente el aparca-miento no destinado a residentes, eliminán-dolo de las zonas centrales y de todas lasáreas declaradas de interés histórico-artís-tico.

7. Deben potenciarse los carriles-bici, el alqui-ler de bicicletas y el establecimiento de apar-camientos vigilados gratuitos para bicicletas,a través de convenios con los usuarios deconcesiones públicas de transporte, y ase-gurar la posibilidad de desplazar las bicis enlos transportes públicos.

La última consideración a realizar sobre me-didas prioritarias del conjunto de las estable-cidas hace referencia a la conveniencia depromover “buenas prácticas” en el cumpli-miento de los objetivos definidos, que puedanservir de guía para aprender por parte de otrosplanificadores y gestores, así como con la di-vulgación adecuada de sus resultados, incen-tivar que sea la propia sociedad civil la que,tras su conocimiento, exija la generalizaciónde su aplicación.

Propiciar la reducción de losefectos externos de los vehículos.la opción por el vehículo eléctrico

En el marco global considerado, queda claroque el conjunto de medidas dirigido al esta-blecimiento de mejoras tecnológicas en vehí-culos y combustibles para aumentar el rendi-miento energético de los transportes depersonas y de mercancías, así como las medi-

das dirigidas a la puesta a punto de vehículos(sobre todo automóviles privados y furgonetas)con fuentes energéticas duales (híbridos) o al-ternativas (eléctricos, gas, biocombustibles desegunda generación, etc.) son medidas queayudan a disminuir consumos, emisiones ydependencia energética, aunque, previsible-mente, sólo de una manera marginal para elhorizonte aquí contemplado (año 2020) salvoque el endurecimiento de la crisis energéticaobligue a medidas globales radicales en loscambios de líneas de producción y de modelosen marcha en la industria de la automoción enla actualidad35. El vehículo eléctrico se vislum-bra como solución de futuro, pero previamenteha de evaluarse el ciclo de vida36 conjunto delproceso, para valorar la mejora de eficienciaque el mismo significa y la viabilidad de suaplicación generalizada.

Las ayudas a la industria automovilística deberestringirse a la sustitución de vehículos conmás de 15 años, o con más de 150.000 km derecorrido, por otros nuevos con emisiones in-feriores a 130 gr de CO2/Km, para el primer se-mestre de 2010, y que cada año se exija unareducción en 5 gr CO2/Km hasta llegar a los 90grCO2/Km, para tener derecho a las ayudas.Igualmente, el resto de ayudas existentes enel sector deben modificarse, condicionándolasa modelos con fuertes restricciones en el con-sumo y en las emisiones (en todo caso por de-bajo de 120 grCO2/km) sacrificando unapotencia de los vehículos asociada a velocida-des no permitidas en la mayor parte de las ca-rreteras de Europa, y optando por vehículos detipo híbrido o eléctrico.

35 No hay que olvidar que desde que se inicia el proceso de la consideración de un nuevo modelo hasta su producción industrial transcurre, normalmente, másde un lustro.36 El transporte, en cuanto que actividad productiva, presenta un “ciclo de vida” propio ligado a la construcción de las infraestructuras necesarias, a la construcciónde los vehículos de transporte, a los consumos de energía y materiales asociados a su proceso de producción y a la propia generación, eliminación, recicladoo reutilización de residuos. Existe una metodología aplicable que es imprescindible desarrollar para obtener una visión más adecuada del verdadero significadodel transporte en términos de consumo de recursos y de efectos ambientales, cara a la adopción de las políticas de corrección correspondientes. La aplicaciónde esta metodología es así, otra tarea incorporar al QUÈ HACER propuesto por este documento.


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Hay que potenciar el objetivo de reducir las emi-siones de los vehículos de transporte incre-mentando los estándares exigidos a la industriay extendiendo las medidas de topes máximosde emisión a todos los tipos de vehículos, inclu-yendo camiones, que circulen por la Unión Eu-ropea, para los aviones que aterricen odespeguen de sus aeropuertos, o que sobre-vuelen su territorio, o para los barcos que atra-quen en sus puertos o atraviesen sus aguasjurisdiccionales. España debería pilotar su con-sideración y urgente aplicación en la Unión Eu-ropea, por los singulares efectos negativos quepara nuestras costas, recursos básicos y activi-dad productiva, puede tener el cambio climático.

Por otro lado, es necesario establecer medidasque hagan obligatoria la información al ciuda-dano sobre aspectos capitales para los efectosexternos ligados a cada vehículo a la venta,como son el etiquetado energético y de emi-siones, y los niveles de seguridad pasiva y elhistorial, en cuanto a accidentalidad relativa enel conjunto de cada país y de la UE-27, de cadamodelo, respecto al número de vehículos delmismo existente en el parque de vehículos encirculación. Igualmente es preciso establecerla obligación de que los vehículos incorporen li-mitadores de velocidad y tacómetros, que ga-ranticen el cumplimiento de los límites develocidad existentes, optimicen consumos yemisiones y faciliten, al mismo tiempo, la adop-ción de las medidas sancionadoras que garan-ticen su estricto cumplimiento.

Complementariamente, el desarrollo y aplicaciónde las nuevas tecnologías y de los sistemas in-

teligentes de transporte (ITS) a los vehículos, asícomo a la gestión de las flotas, de las infraes-tructuras y de la demanda (movilidad), se consi-dera uno de los ejes prioritarios de actuación enel sector transporte para avanzar, tanto hacia unareducción de costes, como, simultáneamente, auna mayor eficiencia energética y ambiental. Eneste sentido, el apoyo e incentivación a las em-presas para el desarrollo y aplicación de este tipode innovaciones es fundamental, siendo la es-tructura de las líneas de I+D+i vigentes en la ac-tualidad, un mecanismo que se puede consideraradecuado para este fin.

En todo caso, no hay que olvidar que la solu-ción de la mejora en las eficiencias de los ve-hículos no resuelve el problema más generalde la insostenibilidad del modelo de desarro-llo actual a largo plazo. Y que, en concreto,aunque el vehículo eléctrico pueda llegar a seruna solución desde la perspectiva del con-sumo energético y del de las emisiones degases de efecto invernadero en el campo delautomóvil, sigue incidiendo en la satisfacciónde la movilidad por la vía individualizada delvehículo privado, y en el mantenimiento delautomóvil como uno de los motores producti-vos de la economía mundial; y, consecuente-mente, sigue incidiendo en el mantenimientode una sociedad propiciadora del urbanismodisperso en regiones funcionales urbanas,con alta movilidad obligada, que, a todos losefectos, es uno de los elementos básicos dela insostenibilidad ambiental, según se apre-cia de la aplicación de indicadores globales,como la huella ecológica, a la que nos hemosreferido en este documento.




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6. Conclusión

6. Conclusión

Como conclusión global hay que señalar que pa-rece evidente, del análisis de los documentos ofi-ciales, que existe un conocimiento claro de laproblemática en materia de transporte y su rela-ción con los problemas estructurales de la ener-gía, del cambio climático y del modelo produc-tivo, así como sobre las consecuencias globalesque la evolución seguida, y la prevista a medioplazo, van a tener sobre la insostenibilidad del Pla-neta. También queda claro que los documentoselaborados (Planes, Estrategias,...) contienenpropuestas múltiples, que tratan de afrontar dis-tintos objetivos (competitividad, productividad,sostenibilidad ambiental,...) algunos claramentecontradictorios o incompatibles con la sostenibi-lidad en el marco de la actual situación global. E,igualmente queda claro en las opiniones de losexpertos participantes en distintos foros, quelas actuaciones en desarrollo hasta la actualidady las líneas “clave” de investigación en marcha eninfraestructuras, medios de transporte y com-portamiento social, no permiten llegar a resulta-dos suficientes desde la perspectiva de la situa-ción del Planeta, la problemática energética, lasostenibilidad ambiental y su incidencia sobre elCambio Global para el horizonte del 2020.

Complementariamente, ante la crisis global la-tente, en los documentos señalados es ciertoque aparecen las políticas más urgentes y prio-ritarias (en términos de desarrollo y de aporta-ción de fondos) a ejecutar (muchas de las cua-les ya venían siendo recogidas en documentossimilares elaborados a lo largo de los últimostreinta años), pero las actuaciones correspon-dientes a esas políticas urgentes y prioritarias,desde la perspectiva de la sostenibilidad, no sehan desarrollado de forma significativa. Por elcontrario, si se han desarrollado procesos de li-beralización del sistema de transporte sin el co-rrespondiente proceso de internalización decostes externos, se ha propiciado con inver-siones públicas el auge del automóvil y su mo-delo de sociedad difusa asociada, y se ha con-ducido a la sociedad hacia un modelo territorialincompatible con un petróleo y una energía es-casa y cara, y mucho menos compatible con lasostenibilidad ambiental y la lucha contra elcambio climático.

Es evidente que las actuaciones recogidas y enmarcha en España son manifiestamente insu-ficientes para revertir una dinámica de emisiónde gases de efecto invernadero, generación decostes externos y colaboración al bienestar delos ciudadanos desde el campo de transporte,acorde con los compromisos internacionalesasumidos para el horizonte del 2020.

El cambio de modelo va a ser inevitable y sóloexisten dos alternativas. Una, de reacción, conmedidas prioritarias centradas en la introduc-ción progresiva de todos los costes externosasociados a cada medio y modo de transporte,

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con una planificación territorial y urbana quetenga en su dimensión energética, y de propi-ciar una movilidad obligada mínima, sus pautasbásicas de acción. Y, otra, dependiente de lareacción brusca y especulativa de los merca-dos, con una fuerte volatilidad en el precio delos productos energéticos, fuertes efectossobre la economía y la producción (y las co-rrespondientes crisis socioeconómicas) conefectos socialmente difíciles de asumir.

En este documento se ha optado por la pri-mera vía y se han señalado, de la amplia ba-tería de medidas y propuestas recogidas co-rrectamente en los documentos oficiales, lasque deberían constituir la línea directriz, ur-gente y prioritaria, de intervención de las ad-ministraciones públicas, y las que, por incidiren líneas contradictorias con los objetivos bá-sicos definidos, deberían ser pospuestas oeliminadas en su ejecución.

Para terminar estas Conclusiones, es necesa-rio reiterar que las medidas que se han reco-gido en el “Qué hacer” son competencia dedistintas administraciones públicas, algunasde forma íntegra y otras de forma parcial, loque exige que, para estas últimas, su desarro-llo se produzca de forma concertada y utili-zando fórmulas voluntarias como los conve-nios de colaboración, para la actuaciónconjunta. Además, en las materias de orde-nación del territorio, urbanismo, planificacióndel transporte, o incidencia sobre el uso delautomóvil privado, las competencias adminis-trativas en España son múltiples. Y sin una co-laboración entre la Administración General del

Estado, las administraciones territoriales y lasociedad civil, el avanzar significativamentehacia la resolución de los complejos proble-mas considerados en este documento esprácticamente inviable. En este sentido, noson buenas prácticas la superposición y con-tinua creación de organismos, instituciones,grupos de trabajo, foros, colectivos, etc. sobrela materia, ni su frecuente manipulación o ins-trumentalización. En una sociedad en red,como la actual, la Administración General delEstado debería crear un Foro o Centro de Con-certación, Participación, Colaboración (cual-quiera que fuera su nombre) que aglutine losaccesos a toda la información disponible sobreplanes, estrategias, programas, proyectos oactuaciones, en previsión o en desarrollo enEspaña y recoja la evolución de los principalesindicadores37 definidos para el sector de formaconsensuada, así como que establezca losmecanismos para facilitar los procesos deconcertación de objetivos, y de participaciónpública en la planificación y evaluación am-biental de planes, programas y proyectos. Conello, se facilitará la corresponsabilización de lasadministraciones y de los agentes sociales y,en última instancia, la coordinación en las ac-tuaciones de todos los implicados.

Mejorar la sostenibilidad del desarrollo, pre-senta numerosos problemas prácticos de ín-dole cultural y de disciplina de comporta-mientos, que no son fáciles de corregir amedio plazo, por lo que es urgente actuardesde los medios disponibles por parte de lasadministraciones públicas, tanto para conse-guir la corresponsabilización y colaboración

37 La medida de la consecución de los objetivos de mejorar la sostenibilidad y de la consecución del resto de objetivos específicos concertados, debe asociarsea un conjunto de indicadores (que sean fácilmente comprensibles por la población, y que sean objetivos y globalmente aceptados) que permitan reflejar lasituación de partida y la evolución en los niveles de sostenibilidad ambiental, y en el grado de consecución del resto de objetivos asumidos.


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6. Conclusión

antes señalada, como para que los avancesque se consigan se puedan consolidar. Elloexige asegurar estabilidad a las medidas quese adopten, sobre todo en un campo como elde las infraestructuras de transporte, en elque la inercia y rigidez del sistema es tre-mendamente elevada; para ello ha de existirun compromiso entre los partidos políticos

con posibilidades de gobierno, y la sociedad ci-vil, que asegure marcos estables y coherentesnormativos, de participación y de control, que,como en el caso de las medidas adoptadaspara reducir los efectos del tabaco, o para re-ducir la accidentalidad en carretera, nos per-mitan avanzar correctamente hacia los objeti-vos perseguidos.



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Bibliografíay fuentesutilizadas



PROGRAMA TRANSPORTE

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William Rees y Mathis Wackernagel.

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C A M B I OG L O B A LE S PA Ñ A2 0 2 0Tribunas de opinión

1. Aportaciones del comité deexpertos

2. Tribunas de opinión



TRIBUNAS DE OPINIÓN

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1. APORTACIONES DEL COMITÉ DE EXPERTOSPerspectiva de la investigación y

el desarrollo tecnológico en transporte

Sostenibilidad e innovacióntecnológica

Junto a las dimensiones sociales, económicasy ambientales tradicionalmente asociadas alconcepto de sostenibilidad, podría añadirse unacuarta: la tecnológica. Esta cuarta dimensiónes, sin embargo, sumamente polémica, ya quesus críticos señalan- probablemente con razón-

que las promesas tecnológicas- muchas vecessumamente vagas- se agitan con frivolidad pos-poner cualquier debate sobre la adopción demedidas que, desde el lado de la demanda, per-mitan realmente progresar en los indicadoresde sostenibilidad.

En el transporte, esa “esperanza en la tecnolo-gía” ha sido particularmente vigorosa. Y es cier-

Perspectiva de la investigación y eldesarrollo tecnológicoen transporte

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Funcionario del Cuerpode Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos desde enero de 1988 yProfesor Titular de Transporte en la Universidad Politécnica de Madrid desde2003. Entre 1998 y 2000 ha trabajado como funcionario en la ComisiónEconómica para Europa de Naciones Unidas, responsabilizándose de lasáreas de planificación y economía del transporte y de ferrocarriles. FueDirector General del Centro de Estudios y Experimentación de ObrasPúblicas (CEDEX) del Ministerio de Fomento entre 2004 y 2009.



Ángel Aparicio Mourelo. Profesor titular de la Universidad Politécnicade Madrid.




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to que desde hace años, esas mejoras han per-mitido importantes ahorros energéticos y unasignificativa reducción de las emisiones conta-minantes en todos los modos de transporte, porkilómetro recorrido. El hecho de que los vehículosy las infraestructuras no hayan sufrido modifi-caciones radicales en su aspecto externo, pue-de ocultar al ciudadano medio el hecho de queunos y otros incluyen hoy multitud de compo-nentes sumamente sofisticados: nuevos ma-teriales, sistemas informáticos de control, com-posición del combustible… que en conjunto con-tribuyen a esa mayor eficiencia energética.

Un debate sobre el papel de la tecnología en lasostenibilidad del transporte no debería plan-tearse en términos excluyentes respecto deotras estrategias de intervención en el sector.En primer lugar, porque la propia experienciamuestra que en el pasado el aumento de la de-manda de movilidad ha más que compensadolas mejoras tecnológicas. En segundo lugar,porque esa demanda de movilidad continuarácreciendo de manera importante, al menos enlos países en desarrollo. Y, lo que es más rele-vante, porque es preciso aprovechar todas lasoportunidades de reducción de los impactosdel sector transporte- y en cualquier otro sec-tor dentro de una lógica de eficiencia.

Es de esperar que se produzcan en los próxi-mos años aportaciones muy relevantes no sóloen cada uno de los modos de transporte,donde en definitiva no se haría sino continuaresa tendencia de mejora que ha acompañadoal transporte en toda su historia. Con todo, laaportación tecnológica más relevante sería lapuesta a punto de herramientas que permitie-ran la consolidación de verdaderos sistemas in-

tegrales de transporte “puerta a puerta”, quepermitirían tener en cuenta la eficiencia ener-gética como un componente fundamental desu operación y que facilitarían a los operadoresy a los responsables políticos dirigir el sistemade transporte con más eficiencia hacia los ob-jetivos del desarrollo sostenible.

El marco de la investigación en eltransporte

La investigación en el sector del transporte,como ocurre en muchos otros sectores, com-bina iniciativas “desde abajo hacia arriba” y“desde arriba hacia abajo”. En las primeras, ladefinición de los objetivos y contenido de la in-vestigación se realiza desde los agentes (em-presas fabricantes de vehículos, administra-ciones responsables de la infraestructura,constructoras, operadoras, empresas de man-tenimiento…) que identifican alguna necesidadnueva o alguna oportunidad de mejora en undeterminado elemento. Esta investigaciónproduce pequeñas mejoras que, agregadas,pueden llevar a variaciones significativas en elsistema de transporte al cabo del tiempo. Sinembargo, su capacidad de introducir varia-ciones radicales en el sistema de transportees prácticamente nula, y más bien tienden aconsolidar el modelo de transporte existente.

Este ha sido y continúa siendo el modelo deinvestigación dominante en nuestro país, yen los países de nuestro entorno. Las mejo-ras conseguidas en algún país o por algúnagente se trasladan con rapidez al conjuntodel sistema, estableciéndose un paradigmadominante en cuanto al diseño de automóvi-


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les, las características de los camiones, lossistemas de circulación en los aeropuertos olas vías ferroviarias. Los agentes de la inves-tigación identifican esas pequeñas oportuni-dades de mejora y presentan a los agentesfinanciadores (la industria, los operadores, losgestores públicos de planes de I+D) sus pro-puestas. En caso de llevarse a cabo y obte-ner resultados satisfactorios, el sector estáen posición de llevar rápidamente a la prác-tica sus conclusiones.

Sin la existencia de iniciativas “desde arribahacia abajo”, sería difícil que los elementos quehan revolucionado recientemente el sector deltransporte hubieran podido materializarse: esel caso por ejemplo de la alta velocidad ferro-viaria, de la utilización de sistemas de localiza-ción (GPS y Galileo) o de los avances en elcontrol de emisiones de los motores. Estas ini-ciativas “desde arriba hacia abajo” pueden co-rresponder a la iniciativa de alguna empresa,pero la experiencia muestra que, en el sectordel transporte, han surgido generalmente conun fuerte respaldo o incluso protagonismo porparte de los poderes públicos competentes eninvestigación en transporte.

Precisamente por esto, no hay que olvidar quealgunas de esas iniciativas “desde arriba haciaabajo” han fracasado a la hora de pasar de lafase de desarrollo a la de demostración o a laintroducción generalizada en el sistema detransporte: soluciones para el intercambiomodal en el transporte de mercancías, para lapuesta en marcha de vehículos de transportede personas en medio urbano de bajo impactoo para la gestión del tráfico en una red viaria,eficientes en la fase de investigación, no han

encontrado los operadores o los usuarios inte-resados en su empleo en la práctica.

La investigación sobre transporte en Españaha sido tradicionalmente del tipo “desde abajohacia arriba”. La incorporación a la Unión Eu-ropea supuso un cambio significativo, al per-mitir también la participación en los ProgramasEuropeos de I+D, donde el transporte prácti-camente siempre ha sido un tema prioritario.Dos elementos de cambio han sido particu-larmente significativos para nuestro colectivode investigadores:

• Por posibilitar a los investigadores el partici-par en esos programas europeos, que entransporte siempre han tenido una dinámicaclaramente “desde arriba hacia abajo”: deesta manera se posibilitaba el hacer investi-gación de carácter más estratégico, o demedio y largo plazo.

• El enmarcar esa investigación dentro deunos objetivos de “movilidad sostenible” ex-plícitamente definidos en el propio programa.

Este tipo de investigación “desde arriba haciaabajo” también ha mostrado sus límites. La in-capacidad ya señalada de pasar en algunoscasos de la etapa experimental a la aplicacióngeneralizada, ha llevado en el contexto euro-peo a intentar asociar con mayor protagonismoal conjunto del sector industrial ligado al trans-porte. Durante el final del Sexto ProgramaMarco (2000-2004) se van creando, con elapoyo de la Comisión Europea las llamadas“plataformas tecnológicas”. En ellas, la indus-tria reflexiona sobre las necesidades de inves-tigación con el horizonte puesto en una visión




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del transporte europeo en 2020. Esta reflexión,actualizada después periódicamente, ha ser-vido en gran medida para definir los conteni-dos del 7º Programa Marco, actualmente enmarcha, y nos ofrece una perspectiva únicasobre las expectativas tecnológicas.

A partir de mayo de 2007, el 7º Programa Marcointroduce un instrumento nuevo: las iniciativastecnológicas conjuntas (Joint Technology Initia-tives, JTIs). Se trata de cooperaciones público-privadas con horizonte de largo plazo, sobrecuestiones de particular relevancia desde elpunto de vista de la competitividad industrial deEuropa en el mundo. Cada JTI cuenta con un ór-gano específico de gestión y con fondos tantoprocedentes del Programa Marco como delsector. De las seis iniciativas hasta ahora enmarcha, dos tienen una relación muy directacon el transporte:

• “Clean Sky” un proyecto dirigido al desarro-llo de tecnologías que disminuyan los im-pactos del sector de la aviación sobre elmedio ambiente.

• La JTI sobre el hidrógeno y las pilas de com-bustible.

Es similar, si bien no es formalmente una JTI,el concepto detrás de la “Iniciativa cocheverde” (Green Car initiative), lanzada por la Co-misión Europea dentro del Paquete de Reacti-vación Económica aprobado a finales de 2008.Aquí se incluye hasta 1.000 millones de eurosprocedentes en un 50% del 7º ProgramaMarco y el resto del sector privado o de los pre-supuestos de investigación de los EstadosMiembros para financiar la investigación (no

sólo sobre coches, sino también para camio-nes) en la mejora de la eficiencia de los moto-res convencionales, el uso del bio-metano, lalogística y optimización del sistema, y la inves-tigación sobre vehículos híbridos y eléctricos,especialmente en lo referente a las baterías dealta densidad, los motores de alimentacióneléctrica y el desarrollo de redes eléctricas in-teligentes y de su conexión con los vehículos.Las primeras convocatorias están previstaspara julio de 2009.

También similar al concepto de JTI es el pro-yecto SESAR (Single European Sky ATM Re-search), gestionado por Eurocontrol, paramejorar la gestión del tráfico aéreo en Europa,con un presupuesto de 2.100 millones deeuros. En ese caso, Eurocontrol y la ComisiónEuropea establecen en febrero de 2007 unaentidad, SESAR Joint Undertaking, que ges-tiona el programa, de acuerdo con el artículo171 del tratado. Dicha entidad está abierta a laentrada de entidades públicas y privadas. Estasentidades aportan un tercio del presupuestototal, y no pueden participar en las convocato-rias del programa.

La integración del sistema

La integración de los modos de transporteen un sistema intermodal ha sido una ambi-ción presente desde hace décadas en la po-lítica europea de transporte, a la que se handedicado recursos importantes desde la in-vestigación.

La integración del sistema de transporte seestá desarrollando en tres líneas diferenciadas:


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1. APORTACIONES DEL COMITÉ DE EXPERTOSEl acceso sostenible al trabajo

• El transporte personas en áreas metropolita-nas, donde de hecho se ha alcanzado unmayor desarrollo.

• El transporte de mercancías, con el desarro-llo del transporte combinado.

• El transporte interurbano de viajeros, apli-cando en buena parte la experiencia alcan-zada en el transporte metropolitano.

La investigación se está desarrollando en va-rias direcciones:

• Tecnológica: principalmente, la aplicación delas TIC al sistema en múltiples facetas, diri-gidas toda ellas a facilitar el intercambioentre modos, a planificar la combinación deetapas más adecuada para el usuario, a faci-litar el pago de los servicios y a operar cadaparte del sistema de manera eficiente.

• De apoyo a la toma de decisiones: dirigido aestablecer instrumentos de planificación ygestión eficiente del sistema, a reformar elmarco legal y de gestión y, en definitiva, aconsolidar un marco de gobernanza apro-piado para el nuevo sistema.

• De consolidación de los avances, a través de“clusters” de proyectos”, foros y otros espa-cios de creación de un consenso entre los di-versos agentes: poderes públicos, empresastecnológicas, operadores…

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Resumen

El modo como los trabajadores y trabajadorasespañoles se desplazan diariamente a suscentros laborales y de actividad productiva haexperimentado una profunda transformacióndurante las últimas décadas, cambio que haestado íntimamente relacionado con el mo-delo de planificación territorial y urbanísticaimplantado.

Contrariar tendencias no siempre es fácil. Enespecial cuando la inercia del sistema tiendea poner freno a ciertas ideas emergentes

que pretenden introducir cambios que ga-ranticen la viabilidad de un desarrollo so-cioeconómico basado en la lógica de lamovilidad sostenible.

Algo, sin embargo, está cambiando. Los agen-tes sociales y económicos del país están in-corporando la movilidad de los trabajadores ensus agendas de trabajo y la necesidad de ac-tuar en este sentido con el fin de mejorar la efi-ciencia y la productividad de un modelo demovilidad a todas luces insostenible, estoquiere decir con un importante impacto en tér-minos de salud pública.

El acceso sostenible al trabajo

Manel Ferri Tomás. Responsable del Departamento de Movilidad de la

Confederación Sindical de CCOO

Prevencionista de Riesgos Laborales.Responsable del Centro de Referencia en Movilidad de ISTAS –CCOO.Con anterioridad fue el responsable del Departamento de movilidad deCCOO de Catalunya.Cofundador de la Asociación para la Promoción del transporte Públicoen el año 1993.




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Cambia el paisaje urbano, cambia lamovilidad

Incrementar la movilidad no significa ni ser máseficaz ni más eficiente. Un buen ejemplo queilustra esta afirmación es la movilidad de loscentenares de miles de personas que diaria-mente se desplazan a sus lugares de trabajoen España (la movilidad in itinere).

Dedicar cada año más tiempo a los desplaza-mientos cotidianos, a recorrer distancias cadavez mayores o a utilizar de forma creciente elvehículo privado a motor en detrimento deotros medios más eficientes y saludables con-lleva un conjunto de disfunciones que me-noscaban la calidad de vida de los trabajadoresy afectan el rendimiento de las empresas.

Las encuestas de movilidad que institucionesy autoridades del transporte realizan periódi-

camente para conocer los hábitos de los ciu-dadanos -tanto en lo que se refiere a su vidaprivada como laboral- ponen de manifiestoque la movilidad actual se basa en una inyec-ción constante de energía, tiempo y esfuerzohumano sin que ello aporte un beneficio evi-dente al conjunto del sistema socioeconó-mico. Más aún, esta dinámica es el origen deimpactos de índole diversa que erosionan elbienestar de los ciudadanos y la competitivi-dad del país. Y es que la movilidad insosteni-ble es, ante todo, improductiva.

Durante las últimas décadas, la dispersión deltejido urbano e industrial sobre el territorio -araíz de una política urbanística basada en la es-peculación del suelo y no en la creación deredes de relación eficientes- ha ido alejando loscentros de trabajo de los espacios de residen-cia y dejando en manos de cada ciudadano laresolución de sus necesidades de movilidad.

En este escenario, el uso del automóvil re-sulta en muchos casos imprescindible, yaque es la única alternativa a la que tienen ac-ceso un gran número de trabajadores y tra-bajadoras para acceder a su puesto. El trans-

Tabla 1. Número de desplazamientos en díalaborable en España, según motivo

(Encuesta Movilia 2006)

Fuente: Ministerio de Fomento

Motivo Número % sobre el total

Por trabajo 109.615 43.043

Por estudios 56.336 34.114

Por compras 63.012 55.212

Acompañar personas 45.272 357.187

Actividades de ocio 38.905 13,7

Paseos 5,4 7,0

Visitas 4,2 7,9

Volver a la vivienda 6,9 5,6

Otros 44,5 4,8

Total 802.696 100

Figura 33: Medio de transporte utilizado para ir al trabajo o al centrode estudios (Encuesta Movilia 2006)


A pie o bicicletaCoche o moto

51,9%

30,1%4,1%2,1%

2,9%8,9%


167


porte público colectivo, además, suele serinsuficiente o inexistente, y las distancias nopermiten moverse de forma cómoda y se-gura a pie o en bicicleta.

Unos límites superados, unosimpactos evidentes

El mundo actual no puede entenderse sin inte-grar la movilidad; sobre todo en las ciudades yáreas metropolitanas, donde se concentran mi-llones de personas y de actividades de todo tipo.

La movilidad es, ciertamente, un derecho quecada individuo puede ejercer dentro de unosdeterminados límites. Ahora bien, ¿cuáles sonestos límites? Haciendo un paralelismo con elfuncionamiento de los sistemas naturales, loslímites los impone la llamada capacidad decarga, es decir, el número de individuos de unadeterminada especie pueden habitar en unecosistema y mantener su viabilidad en eltiempo sin desaparecer. Un exceso de indivi-duos puede generar, por ejemplo, un excesode residuos, o carecer de alimentos o energíasuficientes para sobrevivir.

El gran ecosistema urbano ha conseguido so-brevivir, en muchos casos, superando estos lí-mites, a costa de externalizar ciertos impactosambientales, como la contaminación, por ejem-plo. Sin embargo, tarde o temprano estos im-pactos adquieren una magnitud que haceimposible eludir el coste social o económicoque conllevan.

Los problemas asociados al modelo de movili-dad actual evidencian este hecho -en especial,

en lo relacionado con los desplazamientos co-tidianos de los trabajadores y trabajadores-, yaque las congestiones y los accidentes de trá-fico, los crecientes niveles de emisiones o elincremento imparable de la demanda de ener-gía de origen fósil, ejemplifican la superaciónde la capacidad de carga del territorio en lo re-lativo a la movilidad.

Un análisis más detallado de los principales im-pactos permite comprender la dimensión y latransversalidad del tema, así como valorar el po-tencial de actuación de los distintos agentes re-lacionados de una u otra forma con la cuestión.

Impacto 1: La accidentalidad in itinere

Según datos del Ministerio de Trabajo e Inmi-gración, en el año 2008 se produjeron 828.941accidentes de trabajo con baja. Un 11,2%(93.312) se produjeron in itinere, es decir, en eldesplazamiento entre el lugar de residencia y elcentro laboral en vehículo privado. Un 1,8% deeste porcentaje fueron graves y sólo un 0,3%mortales. De forma aproximada, dos terceraspartes de los accidentes in itinere se producendurante el viaje de ida al trabajo, y una terceraparte durante el de vuelta.

En este tipo de accidentes juega un papel im-portante la tensión a la que se ven sometidoslos conductores a causa de, por ejemplo, lascongestiones habituales de tráfico o la pérdidade horas de descanso. La movilidad es, por lotanto, un factor de riesgo laboral -que se añadeal del propio puesto de trabajo- que tiene con-secuencias tanto sobre la salud de los trabaja-




168

dores afectados como sobre la competitividadde las empresas a consecuencia de los días debaja y del tiempo no productivo.

La accidentalidad in itinere ha ido en aumentodurante los últimos años, tanto por el hecho deque el número y la distancia de los desplaza-mientos se ha incrementado como porque lasestadísticas de los organismos oficiales con-templan con más detalle esta variable.

Actualmente, el empresario debe declarar tantolos accidentes que se producen durante la jor-nada laboral como los accidentes in itinere, loscuales deben quedar incluidos en un registro. Elanálisis de este registro permite estimar cuál esel peso de los accidentes de trabajo relaciona-dos con la movilidad. El tiempo de desplaza-miento es, al fin y al cabo, tiempo de trabajo.

Hay que tener en cuenta que España, en ge-neral, es el país de la Unión Europea con peo-res datos en materia de siniestralidad, ya quecada año se pierden unos 100 millones de jor-nadas de trabajo, con un coste económico su-

perior a los 100.000 millones de euros. Asípues, cualquier actuación que contribuya a re-ducir el número de accidentes in itinere tendráun efecto positivo sobre dicho coste.

Impacto 3: Las emisiones y laineficiencia energética

La evolución del sector del transporte y de lamovilidad no puede entenderse sin los deriva-dos del petróleo como fuente de energía y sinel motor de combustión como tecnología de

Tabla 2. Número de accidentes in itinerecon baja (2002-2008)

Año Acc. in itinere Acc. totales % sobre el total

2002 74.482 1.016.670 7.3

2003 80.123 954.847 8,4

2004 84.020 955.744 8,8

2005 90.923 981.795 9,3

2006 91.879 1.003.440 9,1

2007 98.984 1.032.435 9,6

2008 93.312 833.143 11,2

Figura 34: Porcentaje de accidentes in itinere con baja sobre el total(2002-2008)

20020

2

6

8

10

12

2003 2004 2005 2006 2007 2008

4

7,38,4 8,8 9,3 9,1 9,6

11,2

Figura 35: Medio de transporte utilizado para ir al trabajo o al centrode estudios (Encuesta Movilia 2006)

Fuente: Encuesta Movilia 2006.

Motivo Número % sobre el total

Por trabajo 109.615 13,7

Por estudios 43.043 5,4

Por compras 56.336 7,0

Acompañar personas 34.114 4,2

Actividades de ocio 63.012 7,9

Paseos 55.212 6,9

Visitas 45.272 5,6

Volver a la vivienda 357.187 44,5

Otros 38.905 4,8

TOTAL 802.696 100


169


impulsión de los vehículos. El desarrollo eco-nómico del último siglo se ha basado, en buenaparte, en el uso intensivo de este recurso na-tural escaso.

Es, en este sentido, un sector escasamente di-versificado en términos energéticos, hechoéste que ha tenido y continua teniendo conse-cuencias negativas para el medio ambiente y lasalud de las personas. La ineficiencia del motor(el ciclo termodinámico aprovecha menos deuna cuarta parte de la energía contenida en elcombustible) y las emisiones asociadas a lacombustión deficiente de los carburantes deorigen fósil genera un gran volumen de emi-siones y gases contaminantes con efectostanto locales como globales.

Las mejoras introducidas en el motor de ex-plosión no han conseguido reducir dichas emi-siones, puesto que el aumento exponencial delnúmero de vehículos en el mundo -y su con-centración en las áreas urbanas y metropolita-nas- ha compensado de forma negativa dichosavances tecnológicos.

En España, un 80% del consumo energéticodel sector del transporte, según el Institutopara la Diversificación y el Ahorro de Energía(IDAE) corresponde a la movilidad por carre-tera, y más de la mitad de este consumo seproduce en el ámbito urbano en recorridos in-feriores a los seis kilómetros. Este uso a granescala del vehículo privado a motor conllevaque el consumo de energía y las emisiones porpersona convierte a dicho medio de transporteen el más ineficiente y contaminante, muy pordelante del transporte público colectivo o de lamovilidad en bicicleta.

Dichas emisiones son, a grandes rasgos, dedos tipos: las de gases de efecto invernaderoque contribuyen al calentamiento global y elcambio climático (CO2, fundamentalmente), ylas de compuestos contaminantes a escala lo-cal que afectan la calidad de vida de los entor-nos urbanos y la salud de las personas (óxidosde nitrógeno, partículas sólidas, hidrocarburosvolátiles, monóxido de carbono y dióxido deazufre, principalmente).

El transporte por carretera en España fue el res-ponsable el año 2008 de casi una cuarta partede las emisiones de CO2 (23,4%), por encimaincluso de la generación de electricidad, mien-tras que en el año 1990 estas emisiones re-presentaban el 17,8%. Si tenemos en cuentaque por cada litro de carburante consumido, unautomóvil emite unos 2,5 Kg. de CO2 (en unaño consume, de promedio, el equivalente auna tonelada de petróleo al año), podemoscomprender el impacto que está produciendoel transporte sobre el cambio climático. Es-paña, además, es el país industrializado dondemás han aumentado las emisiones, por lo queestá muy lejos de cumplir el Protocolo de Kioto.

Figura 36: Distribución del consumo de energía final del transporte(2004)Fuente: IDAE

CarreteraMarítimoFerrocarrilAéreo

80,6%

13,3%3,7%

2,4%




170

En los últimos dos años, sin embargo, se hadetectado en el conjunto de la Unión Europea(y también en el Estado español), un descensode las emisiones de estos gases, que se atri-buye a la crisis económica actual. En el caso dela UE, la reducción ha sido de unos 60 millonesde toneladas de CO2, mientras que en el deEspaña la disminución se ha aproximado a los30 millones.

Por lo que se refiere a las emisiones de com-puestos contaminantes con efectos locales, losvehículos a motor se han convertido en la prin-cipal fuente de contaminación del aire de lasciudades, ya que la industria ha sido progresi-vamente desplazada al entorno periurbano.Según la Agencia Europea del Medio Ambiente,mientas que los niveles de dióxido de azufre sehan ido reduciendo de modo significativo, elresto de emisiones continúan aumentando: par-tículas, NOx (NO y NO2), CO y HC.

En la Europa de los 27 los niveles de contami-nación del aire en las ciudades y areas metro-politanas, es el responsable de las casi 300.0000

muertes prematuras, a España se le asignan16.000 muertes prematuras por mala calidad delaire, estas muerteses superan a las derivadasde los acidentes de tràfico.

Un estudio realizado por el Centro de Investi-gación en Epidemiología Ambiental de Barce-lona- CREAL, a medida que aumentan losniveles de contaminación, también lo hace elnúmero de consultas médicas, consultas deurgencias y admisiones hospitalarias. Entrelos efectos de la contaminación atmosféricaexiste una gran diversidad de síntomas rela-cionados con los sistemas cardiovascular yrespiratorio. Las tasas de mortalidad tambiénaumentan gradualmente a medida que la ca-lidad del aire se deteriora. En este sentido, lareducción de los niveles de contaminación at-mosférica anuales hasta los estándares de laUE tendría como resultado.

La movilidad sostenible: eficiente,competitiva, saludable, segura

Identificar el problema contribuye a progresaren su solución. Reconocer e internalizar en lalógica económica actual los impactos derivadosde una movilidad ineficiente e insegura es elprimer paso para invertir tendencias e implan-tar un modelo más eficaz, competitivo y salu-dable. El progreso, como en otros ámbitos dela economía, no puede basarse en el creci-miento per se, sino en el uso eficiente de losrecursos y servicios.

Este cambio de escenario, en lo que a la movi-lidad de los trabajadores se refiere, ha de venirde la mano de actuaciones que integren las po-

Figura 37: Distribución de las emisiones de gases de efectoinvernadero, por sectores (2008)Fuente Informe emisiones de CCOO

ResiduosCementoRefino de petróleoAviaciónAgricultura y ganaderíaIndustriaTransporte marítimoTransporte por carretera

23,4%

1,8%0,7%3,1%

17,9%

3,3%11,1%3,1%

13,9%

21,7%


171

líticas de transporte con la planificación territo-rial y urbanística; impulsen cambios normativosy fiscales en favor de la ecomovilidad; favorez-can los medios y sistemas de transporte alter-nativos al automóvil; creen sinergias y meca-nismos de cooperación entre todos los agentesy sectores sociales y económicos implicados.Un primer paso ejecutivo debería de ser la apro-bación de un marco normativo especifico a es-cala estatal y comunitaria. Esto se traduce en

la aprobación de una ley de movilidad sosteni-ble española y de una directiva comunitaria so-bre movilidad sostenible.

Mientras tanto sólo cabe seguir demandandomás transporte público, más desplazamientosa pie, en bicicleta, creando zonas de bajas emi-siones, pacificando el tráfico en la ciudades ysobre todo poniendo límites al uso del vehículoprivado en el espacio público.






172


173

En nuestra sociedad las infraestructuras detransporte disfrutan de un enorme grado deaceptación. Sin embargo, esta valoración sebasa en un buen número de tópicos y mitosque asignan a las infraestructuras un papelclave en el desarrollo económico, en la creaciónde empleo y en el reequilibrio territorial, algoque, a menudo, no tiene correspondencia conla realidad. En este texto repasaremos algunosde estos lugares comunes, destacando, ade-más, que la situación es más bien la contraria:los impactos negativos generados por el incre-mento de transporte posibilitado y favorecido

por estas infraestructuras, tanto en la economíacomo en el medio ambiente, son enormes1.Además, se argumenta cómo el papel que jue-gan las Administraciones autonómicas en laconstrucción de infraestructuras es cada vezmás relevante.

Déficit de infraestructuras

Uno de los mitos más extendidos desde hacedécadas es el que reza que “España sufre ungrave déficit histórico de infraestructuras de

1 Una parte de la argumentación de este texto está tomada de Bárcena, J. y Segura, F, 2002, “El mito de las infraestructuras”. En Ecologista nº 30,primavera 2002.

1. APORTACIONES DEL COMITÉ DE EXPERTOSMitos sobre las infraestructuras de transporte

Mitos sobre lasinfraestructuras detransporte

Francisco Segura Castro. Coordinador de Transporte de Ecologistas en

Acción

Biólogo Ambiental.Director y editor de la revista Ecologista.Autor de numerosos artículos y trabajos sobre transporte ysostenibilidad.




174

transporte en relación a los países de nuestroentorno”. La población parece haber interiori-zado este mensaje, que se da por bueno sin uncuestionamiento crítico. No es de extrañar quesea así. Se trata de una idea que se nos ha re-petido machaconamente, incluso cuando estasituación dejó de ser cierta desde la mitad delos años noventa.

Sin embargo, la situación real es más de hi-pertrofia que de carencia de infraestructuras, enespecial en lo referido a las carreteras y a la altavelocidad ferroviaria. Efectivamente, ya somosel país europeo con más kilómetros de autovíasy autopistas2, y en 2010 seremos el que cuentecon la mayor red de líneas de alta velocidad fe-rroviaria3. Es más, si se desarrolla todo el PlanEstratégico de Infraestructuras y Transporte,PEIT, en 2020 multiplicaremos por cinco la lon-gitud actual de líneas de alta velocidad de lacampeona del mundo, Japón. También tene-mos una muy importante capacidad aeropor-tuaria, y los últimos aeropuertos construidos(muchos de ellos declarados de interés gene-ral), como los de León, Logroño, Albacete o Ciu-dad Real (este último de iniciativa privada) tie-nen un uso muy marginal, que no justifica lasinversiones realizadas.

Infraestructuras, economía y empleo

También existe un consenso generalizado enque las infraestructuras de transporte generanriqueza, puestos de trabajo y grandes benefi-cios a la sociedad. Según este acuerdo políticoy social imperante, mejores y más rápidos me-

dios de transporte implican mejor acceso a losmercados y, por lo tanto, más oportunidades denegocio. El tiempo ahorrado en los desplaza-mientos se traduce en dinero ahorrado paraactividades económicas, mejores condicionespara las empresas y más empleo.

En esta misma línea, entre los objetivos de lasRedes Trans-europeas de transporte (TEN-t,según sus siglas en inglés) se señala que con-seguirán “no sólo asegurar la movilidad soste-nible, sino estimular el crecimiento y lacompetitividad, reforzar la cohesión y, por en-cima de todo, proteger el medio ambiente” (lacursiva es nuestra).

La construcción de infraestructuras se pre-senta, pues, como el motor de la economía quetodo el mundo reclama para no quedarse atrásen el proceso de modernización y desarrolloeconómico. Esta asociación es tan incuestio-nable que los estudios informativos de las dis-tintas infraestructuras a menudo ni se molestanen justificar su necesidad, o lo hacen sin elmás mínimo rigor, ni tampoco en estudiar po-sibles alternativas diferentes a la ampliación oconstrucción de nuevas infraestructuras.

La demagogia política, la rentabilidad que ob-tienen nuestros políticos (en forma de votos) ylos grupos económicos más fuertes (en formade suculentos contratos) con la construcción deinfraestructuras, junto con la interiorización so-cial de sus supuestas ventajas, ha llevado a queautovías, líneas de alta velocidad ferroviaria yaeropuertos se consideren como un derechoirrenunciable de cualquier ciudad que se precie

2 Aunque no ha podido conseguirse la cifra exacta actualizada al momento de escribir estas líneas (noviembre de 2009), los kilómetros actuales de autovías yautopistas en el Estado español deben estar muy próximos a los 13.500, además de otros 1.724 km de carreteras de doble calzada.3 En 2010 (o 2012 según otras estimaciones) tendremos 2.230 km de líneas AVE en servicio (unos 1.700 km en la actualidad), por delante de Japón (2.090 km),y Francia (1.893 km), 1º y 2º mundiales, respectivamente.


175

para no desaparecer hundida en el ostracismoy el subdesarrollo. Ahí están las campañas“Cuenca: Autovía o Muerte”, “AVE por Cuenca,por derecho” o la de “Teruel existe”, en la queparece que la misma existencia de estas ciu-dades depende de tener varias autovías y untren de alta velocidad.

Sin embargo, los hechos son tercos en otrosentido: a poco que se tengan en cuenta todoslos impactos, no hay evidencia de la existenciade un vínculo automático entre el crecimientodel transporte y el desarrollo económico o lacreación de empleo. Hay un importante cúmulode trabajos y estudios que llegan a estas con-clusiones. Uno muy citado ha sido el InformeTransport 2000, promovido por la Comisión Eu-ropea en 1990, donde se afirmaba que “Desdehace algunos años, Europa parece haber so-brepasado el punto más allá del que cualquier in-cremento del tráfico es contraproducente. Lasuma de efectos negativos cancela los incre-mentos de riqueza, eficiencia, confort y facilidadque deberían resultar del crecimiento del volu-men de tráfico”4. Es decir, se insiste en la ideade que una vez alcanzado un cierto umbral en ladotación de infraestructuras de transporte –queen España hemos superado de largo hacetiempo– su incremento no siempre genera ri-queza, sino que con frecuencia aumenta mucholas externalidades debidas al transporte.

Muchos otros trabajos e investigaciones hanllegado a conclusiones similares5. Pero quizáuno de los más relevantes en este sentido seael último informe de SACTRA6, un prestigiosopanel de expertos creado para asesorar al Go-

bierno británico en su plan de carreteras, elcual ha proporcionado uno de los estudiosmás completos sobre las relaciones entretransporte y economía realizados hasta la fe-cha. Los expertos de SACTRA, tras analizar laevolución del transporte y la economía en paí-ses de Europa Occidental, EE UU, Japón yAustralia, concluyeron que, en contra de lacreencia general, los beneficios de las in-fraestructuras pueden ser limitados, puedenfavorecer sólo a los más desarrollados, o pue-den no provocar ningún tipo de beneficio. En-tre sus conclusiones, destacan7:

• No hay beneficio automático en la economíao en el empleo por las nuevas infraestructu-ras de transporte, y algunos proyectos resul-tan económicamente perjudiciales.

• Incluso cuando se producen beneficios eco-nómicos o creación neta de empleo, el ex-tremo más deprimido de los unidos por lainfraestructura puede registrar pérdidas netas.

• Es imprescindible romper el vínculo entrecrecimiento del transporte y crecimientoeconómico, y algunos de los instrumentospara conseguirlo –como la internalización delos costes externos para corregir las distor-siones del mercado– pueden tener un efectopositivo en la economía.

• Los análisis de coste-beneficio no están te-niendo en cuenta los verdaderos impactoseconómicos de las infraestructuras. Un en-foque económico que incluya en su análisisuna evaluación mejorada de los costes-be-

4 Groupe Transport 2000 Plus: Transport in a fast Changing Europe, Bruselas 1990.5 Muchos de los más relevantes son citados en el informe realizado por Gijs Kuneman para la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, T&E,

1997, titulado Toward More Sensible Decision Making on Infrastructure Building:- Hey, Christian et al. The Economic Impact of Motorways in the Peripheral Regiones of the EU. Institute for Regional Studies in Europe, 1996.- McKinnon, A. The Contribution of Roads Construction to Economic Development. T&E, Bruselas 1996.- Rietveld, P. y Bruinsma, F. Road Infrastructure, Productivity, Emploiment an Social Cohesion in Europe. T&E, Bruselas 1996.

6 El primer informe de SACTRA (Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment), publicado a finales de 1994, analizó el modo en que las nuevascarreteras generaban más tráfico, confirmando la visión que se ha defendido durante muchos años desde posiciones ecologistas. El informe al que nos referimosaquí, fue publicado en 1999 con el título de Transport and the Economy.7 Señaladas en: Transport, Infrastructure and the Economy. T&E, 2000. Se puede encontrar un resumen de este documento en http://www.t-e.nu/publications.htm





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neficios es un requisito previo para desesti-mar aquellos proyectos que no generen be-neficios netos a la sociedad.

Otras de las conclusiones que se desprendende este trabajo y de otros citados en la biblio-grafía ya mencionada sobre los efectos de lasinfraestructuras de transporte, en especial delas carreteras, son:

• Destrucción de economías locales y crea-ción de mayor dependencia y sensibilidad alas crisis.

• Favorecen la penetración económica de lasgrandes transnacionales. La mejora del ac-ceso a los mercados locales proporciona ven-tajas a las grandes empresas de zonasalejadas (por ejemplo, hace rentable la insta-lación de grandes superficies comerciales)en detrimento del tejido económico local.

• Facilitan a las empresas de regiones másdesarrolladas el suministro directo de bienesy servicios a otras más pobres, que ven en-torpecidas sus perspectivas de desarrolloeconómico endógeno.

• Centralización de industrias, comercios y ser-vicios en lugares próximos a las mayores ciu-dades, en detrimento de las localidadespequeñas.

También se relatan casos particulares como losde pequeñas poblaciones que viven del turismo:al disminuir los tiempos de viaje, muchos turis-tas ya no se quedan a comer o a pernoctar, conlo que disminuyen las fuentes de ingresos.

En esta misma línea, hablando de los efectos delas TEN-t, Sanz afirma “Las ayudas económicasy financieras para desarrollar las redes de trans-porte de conexión con los llamados países peri-féricos europeos como España, forman parteasí de la estrategia de la competitividad de laUnión Europea, que favorece la expansión delmercado de los centros económicos más fuer-tes y desarticula los restos de las economías lo-cales y de la producción de ámbito local o re-gional que habían sobrevivido a anterioresataques en el mismo frente. Las redes transeu-ropeas son desde ese punto de vista una con-tribución al cambio de escala en los mercados yen la producción, pero no tienen que ver con losequilibrios en el reparto de la riqueza, sea cualsea el concepto que de ésta se tenga”8.

En general, los administradores ni siquiera con-sideran las posibles alternativas a la inversiónen infraestructuras de transporte. Además, es-tas obras apenas se confrontan con las conse-cuencias negativas de su construcción. Entrelos defectos más frecuentes en la evaluaciónde los efectos de las infraestructuras está la su-bestimación de los costes, la sobreestimaciónde los beneficios y la exclusión de los costesambientales.

Lejos de los tópicos que sustentan la granaceptación que tienen las infraestructuras detransporte, un análisis de los problemas queocasionan, además de sus fuertes costes ex-ternos, permite relativizar muchas de sus su-puestas ventajas. Como el informe base delPrograma Transporte 2020, donde se incluyeeste texto, ya aborda los impactos más signifi-cativos, éstos no se reflejarán aquí.

8 Alfonso Sanz: “El mito de las redes transeuropeas: transporte y sostenibilidad en la Unión Europea”. Ponencia presentada en el Seminario sobre “Las RedesTranseuropeas y el modelo federal de la UE. Una visión desde Euskadi”, 2000.


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AVE y autovía para todos

En julio de 2005 se aprobó el Plan Estratégicode Infraestructuras y Transporte 2005-2020,PEIT, cuyos objetivos se podrían resumircomo “autovía y AVE para todos”9. Efectiva-mente, a pesar de nuestra sobredotación encarreteras de alta capacidad, el PEIT pre-tende construir 6.000 nuevos kilómetros deautovías y autopistas (a día de hoy cerca dela mitad ya ejecutados o en fase avanzada deconstrucción).

Es curioso que se adopte esta medida cuandoel propio PEIT afirma que “España cuenta conuna red madura, con la práctica convergenciacon Europa en términos de equipamiento delpaís en grandes infraestructuras de transporte,y muy en particular en autovías y autopis-tas”10. Y resulta más contradictorio e incon-gruente aún si tenemos en cuenta que el In-forme de Sostenibilidad Ambiental queacompañaba al PEIT afirma que “las principa-les dinámicas que permiten entender este re-sultado tan abrumadoramente negativo paralos valores ambientales del sistema [de trans-porte en España] son: 1. Un intenso procesoinversor en infraestructuras viales que han fo-mentado un uso indiscriminado del vehículoprivado con todas sus consecuencias am-bientales negativas”11.

El PEIT también plantea construir 9.000 kmmás de líneas de alta velocidad ferroviaria, o du-plicar la capacidad de los aeropuertos. De estamanera, se pretende que todas las capitales deprovincia estén unidas por autovía y alta velo-cidad ferroviaria, entre otros objetivos. Para

todo ello dedica un presupuesto muy abultado:248.892 millones de euros hasta 2020.

Pero, además, el PEIT se está aplicando deuna forma muy negativa e insostenible, en elsentido de que apenas se ponen en marcha lasescasas medidas razonables que incluye paramejorar la sostenibilidad del transporte. Por elcontrario, la prioridad está siendo la construc-ción pura y dura de infraestructuras. De hecho,se le ha dedicado más presupuesto del pre-visto, que ya era mucho, y se vienen acome-tiendo obras o proyectos que no estaban con-templados inicialmente, muchos de ellosincumpliendo los propios criterios del PEIT,como el de no desdoblar calzadas con una IMDinferior a 10.000 vehículos/día12.

Conviene recordar que el PEIT fue objeto deuna queja de los principales grupos ecologis-tas13 por no tener en cuenta la Red Natura2000, algo inaudito en un plan que pretendíaconstruir 15.000 km de infraestructuras linealesde alta capacidad, con la fuerte afección sobreel territorio –y sobre los espacios de la Red Na-tura– que ello supone.

Tras la admisión de la queja por la Comisión Eu-ropea, el Ministerio de Fomento se compro-metió a hacer un estudio de la afección delPEIT sobre la Red Natura 2000, pero nunca seconcluyó. También existía el compromiso devalorar esta afección dentro de la EvaluaciónAmbiental Estratégica a la que necesariamentedebían someterse todos los Planes Sectorialesdel PEIT, los de carreteras y ferrocarriles entreotros. Estos Planes se deberían haber evaluadoy aprobado en 2006 –según las previsiones del

9 Ver Paco Segura: ‘El PEIT: echando gasolina al fuego’. Ecologista 43, primavera 2005.10 Ministerio de Fomento, 2005, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020, pág 20. Consultable enhttp://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARRETERAS/PEIT/11 Informe de Sostenibilidad Ambiental del PEIT, pág 66. Consultable en http://peit.cedex.es/documentos/sostenibilidad.htm12 En el balance del PEIT que presentó la Ministra Magdalena Álvarez en 2007 afirmó que desde su inicio en 2005 se han invertido 16.500 millones de eurospor año, 1.000 millones anuales más de lo previsto. Este presupuesto ha ido creciendo año a año desde entonces, para rebasar los 19.000 millones en 2009y 2010.13 WWF/Adena, SEO/BirdLife, Greenpeace, Ecologistas en Acción y Amigos de la Tierra. La queja se interpuso en junio de 2006.





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PEIT–, pero tampoco esto se ha hecho hasta elmomento. Sin embargo ninguno de estos in-cumplimientos ha parado la construcción deinfraestructuras, todo lo contrario.

Como hemos señalado, las obras van más rá-pido de lo inicialmente previsto, pese a lo cualse les está dando un nuevo empujón, ahora conel argumento de compensar la desaceleracióndel negocio de la construcción en España conmás inversiones públicas en infraestructuras,sobre todo de transporte.

Así, un año más la estrella de los PresupuestosGenerales del Estado de 2010 serán la construc-ción de líneas de AVE y de nuevas autovías, a lasque en conjunto se dedicarán más de la mitad delos 19.300 millones € totales que Fomento dedi-cará a infraestructuras. Y si a esto le añadimos elrecién anunciado Plan de Inversión Extra por va-

lor de 15.000 millones € a repartir durante 2010y 2011 en autovías y AVE, nos encontraremos conun despropósito de dimensiones descomunalesdesde el punto de vista del avance hacia una ma-yor sostenibilidad del transporte.

Es claro que necesitamos inversiones en trans-porte, pero ni mucho menos las que se estánplanteando. Necesitamos mejores servicios detransporte, no más autovías. Nos hace falta unmejor ferrocarril, no un tren elitista que sólotenga parada en grandes poblaciones. Son ne-cesarios buenos servicios de cercanías ferro-viarias, no más y más anillos de circunvalación.Es imprescindible otra política de transportede mercancías, con mucho más peso del fe-rrocarril, no seguir dando facilidades para eltránsito de camiones. Urge poner en prácticaplanes de movilidad sostenible, no más listasde infraestructuras.

Figura 38: Evolución de la Red viaria, excluidas autovías y autopistas (1993-2007).Fuente: Observatorio de la Sostenibilidad de España, 2009: Sostenibilidad en España 2008. A partir de los datos del Anuario Estadístico de 2007 delMinisterio de Fomento.

1993 1995 1997 1998 20040

2000 2002 2006

Red a cargo del Estado

Red a cargo de las Comunidades Autónomas

Red a cargo de las Diputaciones y Cabildos

1994 1996 1999 2001 2003 2005 2007

10.000

50.000

60.000

70.000

80.000km

20.000

30.000

40.000


179

El papel de las administracionesautonómicas

Aunque, y no sin razón, al analizar la política deinfraestructuras muchas veces se focaliza laatención en el Ministerio de Fomento, con-viene recordar que dos tercios de la obrapública proceden de Ayuntamientos y Comu-nidades Autónomas. Por ello, además de losdesmesurados planes del Gobierno central enmateria de infraestructuras de transporte hayque atender a lo que planea cada ComunidadAutónoma, incluso muchos Ayuntamientos, enespecial en carreteras.

Así, a modo de ejemplo, los dos gráficos si-guientes permiten darse cuenta hasta quépunto es relevante el papel de las Administra-ciones autonómicas y locales en carreteras (fi-

gura 38 anterior) y cómo está aumentando conrapidez su contribución a la construcción deautovías y autopistas (figura 39).

Un repaso a los planes autonómicos de in-fraestructuras viarias deja poco espacio para eloptimismo sobre la sostenibilidad del modelode transporte que se está diseñando. Así, sinos fijamos exclusivamente en los planes deautovías y autopistas, encontramos: el Plan deInfraestructuras para la Sostenibilidad delTransporte en Andalucía (PISTA) 2007-2013,prevé construir 1.614 km nuevos de autovías,si bien estas cifras engloban también algu-nas de las obras previstas en el PEIT. O el Plande Infraestructuras de Transporte de Cataluña,con 1.500 km de nuevas autovías, que ahoraparece que se reducen a 1.000; Castilla-LaMancha, que está a punto de culminar su Pro-


Figura 39: Evolución de la Red viaria de alta capacidad (1993-2007).Fuente: Observatorio de la Sostenibilidad de España, 2009: Sostenibilidad en España 2008. A partir de los datos del Anuario Estadístico de 2007 delMinisterio de Fomento.

1993 1995 1997 1998 20040

2000 2002 2006

Red a cargo del Estado

Red a cargo de las Comunidades AutónomasRed a cargo de las Diputaciones y Cabildos

1994 1996 1999 2001 2003 2005 2007

2.000

6.000

8.000

10.000

12.000km

4.000




180

grama Regional de Autovías de la Junta de Co-munidades de Castilla-La Mancha, con la adi-ción de nada menos que 1.700 km más (casitodos construidos por la AGE); Castilla y León,con 562 km más de autovías en su Plan Re-gional de Carreteras 2008-2020; Extremadura,con proyectos para 199 km más de autovías,que se sumarían a los 76 km recientementeconstruidos por la Junta y a los que está rea-lizando el Ministerio de Fomento; Galicia,donde el anterior Gobierno gallego tenía unplan para construir 1.258 km nuevos de auto-vías; más de 900 km de autovías recogidas enel Plan de Infraestructuras Estratégicas 2004-2010 de la Generalitat Valenciana… y así hastacompletar la lista de las 17 Comunidades Au-tónomas, en una relación que no hace sinoconfirmar que la política que siguen nuestrasAdministraciones en la práctica es la del cultoa las infraestructuras, no una que pretenda al-canzar un transporte menos insostenible.

Un cambio de rumbo

Como se señala claramente en el informe basedel Programa Transporte 2020, al que va anejoel presente texto, las estrategias para disminuirla insostenibilidad del transporte se conocendesde hace tiempo y no dejan de ser repetidasen todo tipo de libros verdes, libros blancos, es-trategias de movilidad sostenible y demás do-cumentos que se prodigan en el ámbito euro-peo, español, autonómico y local.

Pero a poco que se observen las tendencias y laspolíticas reales, resulta claro que todavía los cam-bios hacia el abandono de la política de infraes-tructuras y hacia una mayor sostenibilidad son enbuena medida retóricos. El principal escollo paraque se abra paso una nueva concepción de la po-lítica de transporte es la feroz resistencia que opo-nen los grupos de presión que obtienen fabulo-sos beneficios económicos de la actual situación(grupos financieros, constructoras, los lobbiesdel petróleo, del automóvil y de la aviación, etc.).Éstos tratan de convencernos, hasta ahora apa-rentemente con éxito, de que lo que es buenopara ellos es bueno para toda la sociedad. Y lomalo es que tanto tiempo de mitificación de lasinfraestructuras y de las bondades del transportehan dejado en la sociedad y en nuestros políticosun poso cultural difícil de contrarrestar.

Pero cada día es más incuestionable que en lostiempos que corren, con la actual crisis financieray económica, con el cambio climático manifes-tándose cada día con más crudeza, con las cre-cientes dudas sobre el suministro de petróleo enun futuro cercano, con problemas muy serios decontaminación del aire, de habitabilidad urbana,de fragmentación del territorio, de pérdida debiodiversidad… nuestra política de transporteno podrá seguir siendo mucho tiempo una polí-tica de infraestructuras. Más pronto que tardedeberá reconvertirse a una política de transportesostenible. Y cuanto antes nos demos cuenta ymodifiquemos drásticamente la dirección delrumbo, tanto mejor para todos.


181

El transporte supone el mayor desafío para la

sostenibilidad de la economía global a largoplazo. Como sucede también en el ámbito de laenergía o del agua, el acceso a un transporte

asequible y seguro sigue siendo un privilegioreservado a la mayoría de los ciudadanos de lospaíses más ricos; garantizar la satisfacción deesa necesidad, para más personas, con menorcontaminación y menor destrucción de nuestropatrimonio natural, supone un reto formidable.

La globalización económica ha propiciado undesarrollo extraordinario del transporte, en par-

ticular del transporte de mercancías, que hacrecido al ritmo del comercio internacional, porencima del incremento del PIB mundial. La cri-sis económica ha comportado una brusca re-ducción en la actividad a escala internacional delsector de transporte; sin embargo, es previsibleuna lenta recuperación de sus cifras globales,con una muy probable redistribución geográficade los flujos del transporte hacia un mayor pesode los países emergentes. Por lo que se refiereal transporte de viajeros, en los países endesarrollo existe una elevada demanda insatis-fecha, tanto en términos de cantidad como de

2. TRIBUNAS DE OPINIÓNTransporte y movilidad

Transporte y movilidad:¿es posible un modelomás sostenible?

Cristina Narbona Ruiz. Embajadora de España ante OCDE

Doctora en Ciencias Económicas.Fue secretaria de Estado de Medio Ambiente y Vivienda y Ministra de MedioAmbiente en la legislatura 2004 – 2008.




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calidad del transporte, que deberá ser aten-dida en los próximos años.

El avance hacia un modelo más sostenible detransporte debe por lo tanto tener en cuenta ele-mentos de equidad - garantizar la adecuada mo-vilidad de todos los ciudadanos del planeta -; deeficiencia, en el consumo de energía y de los re-

cursos naturales – incluido el suelo – necesariospara la construcción y el uso de las infraestruc-turas de transporte y de los propios medios detransporte; de preservación de la biodiversi-

dad, cada vez más amenazada por el impacto deltransporte; y de reducción de la contaminación

(atmosférica, acústica…) asociada al transporte.Todo ello requiere cambios en las tecnologías,en particular en cuanto a la substitución de loscombustibles fósiles por energías limpias y al di-seño de los medios de transporte; pero tambiénobliga a un replanteamiento de la movilidad so-bre todo en los países más desarrollados, tantode la movilidad de las personas como de la mo-vilidad de las mercancías.

En cuanto de la movilidad de las personas,todos los datos indican que el uso excesivodel coche y, en general, de los medios moto-rizados, suponen una creciente amenaza parala salud y la calidad de vida a causa de losefectos del sedentarismo así como de la con-taminación y de la congestión de los espaciospúblicos. En muchos países, el uso de la bi-

cicleta se ha convertido en una medida prio-ritaria en los programas de salud pública:es el caso, por ejemplo, de Suecia, donde, -a pesar de las condiciones climáticas -, un10%de la población se mueve diariamenteen bicicleta, como resultado de una políticade mejora de la seguridad de los carriles-bici

y de una campaña continuada a favor de estemedio de transporte por parte de las autori-dades sanitarias. En Corea – donde la bicihabía constituido hasta hace pocos años unmedio de transporte muy generalizado – suutilización masiva se ha convertido en unode los objetivos del ambicioso “New Green

Deal” lanzado por el Gobierno.

En todo caso, los cambios en la movilidad ur-bana suponen un peso creciente de los mediosde transporte individuales - coche y bicicleta -bajo fórmulas compartidas, en programas pro-movidos por las administraciones. Se avanza asíen el ámbito de la movilidad hacia la denomi-nada “economía de la funcionalidad”, con eldiseño de respuestas a las necesidades socia-les asociadas a los servicios prestados por undeterminado bien, que no implican la propiedaddel bien. Ello supone un cambio cultural, - loimportante es la satisfacción de una necesidady no la posesión del bien en sí mismo -, abso-lutamente necesaria en todos los ámbitos, - nosólo en el transporte -, para avanzar hacia unaeconomía más sostenible. Por supuesto, lasmejoras tecnológicas son también de granutilidad a la hora de convencer a los ciudadanosde las ventajas de las nuevas formas de movi-lidad: el mejor ejemplo es el del éxito de los tre-

nes de alta velocidad como alternativa, enmuchos casos, a medios de transporte máscontaminantes; o la respuesta positiva de losciudadanos a las opciones de intermodalidad

basadas en la combinación tren de cercanías-

transporte público. O, obviamente, las cre-cientes posibilidades del tele trabajo.

Sin embargo, el gran debate sobre el im-

pacto ambiental del transporte sigue cen-


183

trándose en la urgencia de sustituir los com-

bustibles fósiles por combustibles menoscontaminantes. Esta sustitución sería nece-saria incluso en ausencia del cambio climáticoprovocado por el uso de los combustibles fó-siles, ya que todos ellos tienen fecha de ca-

ducidad, y en particular el petróleo. Deacuerdo con la Agencia Internacional de la

Energía, la era del petróleo barato ha con-cluido definitivamente, a causa de su progre-sivo agotamiento, y se requiere una auténtica“revolución energética” para hacer frente, atiempo, a las consecuencias de dicho agota-miento. De hecho, las mejoras en la efi-

ciencia de los medios de transporte y la cre-ciente inversión privada en I+D+i parafavorecer el uso de los biocombustibles, delcoche eléctrico o de los vehículos híbridosresponden más a estrategias empresaria-

les de medio y largo plazo, que a la preocu-pación por el calentamiento del planeta.

La preservación de la biodiversidad siguesiendo, con gran diferencia, la gran olvidada enlos debates sobre la sostenibilidad del trans-porte. Y es que no son en absoluto suficienteslas “medidas compensatorias” cada vez másexigidas en la construcción de infraestructu-ras, ya que las mismas no pueden evitar lasegmentación y ocupación del territorio, conla consiguiente destrucción de ecosistemas yla alteración en las condiciones de vida de nu-merosas especies. Será necesario un mayoravance en el análisis económico del valor dela biodiversidad, que justifique decisiones de in-

ternalización de costes análogas a las que yase aplican como resultado de la evaluación eco-nómica del impacto del cambio climático.

2. TRIBUNAS DE OPINIÓNTransporte y movilidad




184


185

Uno de los retos más importantes que tiene lasociedad actual es evolucionar hacia un modeloeconómico de menor consumo energético ytambién de menor dependencia de los com-bustibles fósiles, haciéndolo con criterios deequidad y de respeto a las necesidades de lasfuturas generaciones. Tampoco debemos per-der de vista que la calidad del aire que respira-mos también es un tema de sumo interés paranuestros ciudadanos. Durante los últimosaños, ha aumentado la preocupación en tornoa los peligrosos efectos de las emisiones deri-

vadas de las actividades humanas, especial-mente en el sector del transporte. De hecho,aunque el transporte es imprescindible para elfuncionamiento de nuestra sociedad, tampocolo es menos que ha acarreado una serie de pro-blemas entre los que se encuentra la contami-nación atmosférica.

A pesar de todas las medidas que las distin-tas administraciones han ido implementandopara reducir las emisiones perjudiciales quetienen su origen en el sector del transporte y

2. TRIBUNAS DE OPINIÓNLa Movilidad Sostenible

La Movilidad Sostenible

Mª Jesús Rodríguez de Sancho. Directora General de Calidad yEvaluación Ambiental. Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino.

Ingeniera de Montes. Diplomada en Ordenación del Territorio y Medio Ambiente.Diplomada en Negociaciones Europeas. Pertenece al Cuerpo de Ingenieros deMontes del Estado.Ha desempeñado diversos puestos en los Ministerios de Agricultura, de ObrasPúblicas y Transportes, y de Medio Ambiente. Fue Consejera Técnica y Coordinadorade Área de Medio Ambiente Industrial en la Dirección General de Calidad y EvaluaciónAmbiental de 1989 a 2001, y posteriormente Coordinadora de Área de Protección delMedio Marino en la Dirección General de Costas. De 2004 a 2008 fue SubdirectoraGeneral de Política Forestal y Desertificación de la Dirección General para laBiodiversidaddel Ministerio de Medio Ambiente.En Noviembre de 2008 fue elegida Vicepresidenta del Consejo de Administración de la Agencia Europea de Medio Ambiente.




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de que la evolución de la técnica ha conse-guido que los vehículos sean ahora menoscontaminantes que antes, los efectos positi-vos de estos avances tecnológicos se hanvisto contrarrestados por un mayor uso delvehículo privado. Una preocupación claveahora es la elaboración de políticas y progra-mas encaminados a reducir el uso del vehí-culo privado a favor del transporte público y adesarrollar tecnologías alternativas, como losvehículos ecológicos, los biocarburantes o elcoche eléctrico.

Aunque ya se están realizando acciones con-cretas para reducir las emisiones contaminan-tes, tenemos la responsabilidad de enfrentar-nos a este problema cambiando nuestroshábitos cotidianos para realizar pequeñas peroeficientes acciones a favor del medio ambiente.Las autoridades locales juegan un papel fun-damental en la aplicación de la legislación na-cional y europea y deben proteger la salud desus ciudadanos, pero necesitan la ayuda de to-das las partes interesadas para cumplir con elreto de reducir las emisiones nocivas.

Desde el Ministerio de Medio Ambiente, y Me-dio Rural y Marino, relacionado con el medioambiente y la movilidad se está trabajando in-tensamente en una serie de medidas y actua-ciones que podemos resumir a continuación, yque están contribuyendo a que la idea de la sos-tenibilidad vaya calando en nuestra sociedad.

Estrategia Española de Movilidad Sosteni-

ble (EEMS). Marco estratégico que recoge laslíneas directrices y un conjunto de medidas enlas áreas prioritarias de actuación cuya aplica-

ción permita avanzar hacia la consecución deun modelo de movilidad sostenible.

Futura Ley de Movilidad Sostenible. En elborrador de esta ley, en la que actualmente seestá trabajando, se contempla, de acuerdo alas directrices marcadas por la EEMS, la trans-formación de nuestros hábitos de movilidad,muy ligados al vehículo privado, en otros mássostenibles como son un mayor uso del trans-porte público y de los modos no motorizadoscomo la bicicleta o el desplazamiento a pie.

La Semana Europea de la Movilidad Soste-

nible, en la que cada mes de septiembre se in-tenta concienciar a los ciudadanos y adminis-traciones públicas sobre la influencia de hábitosde movilidad en la calidad del aire y el clima desus ciudades. Así, se ponen en marcha nuevasmedidas permanentes para favorecer la movi-lidad sostenible de sus habitantes.

El Observatorio de la Movilidad Metropoli-

tana, a través del cual y en colaboración conotras instituciones públicas se trata de estu-diar y difundir la contribución del transportepúblico a la mejora de la calidad de vida de losciudadanos.

Red de Redes de Desarrollo Local Sosteni-

ble. Con el objetivo de ser un foro de debate eintercambio de experiencias entre las distintasredes que a nivel autonómico y provincial pro-mueven un concepto de ciudad sostenible. Através de esta Red se está desarrollando la Es-trategia Española de Sostenibilidad Urbana yLocal, que sirve de referencia para promoverun desarrollo más sostenible de las ciudades.


187

Durante las últimas décadas distintos fenóme-nos como la expansión urbanística, agravadapor un modelo ineficiente e insostenible deplanificación territorial, y la globalización e in-ternacionalización de los mercados, han propi-ciado un incremento notable de la demanda detransporte a nivel mundial, lo que a su vez hallevado asociado un desarrollo de la industria au-tomovilística y de equipamientos en infraes-tructuras. Esta situación hace del transporte

un sector clave para el desarrollo económico ysocial de la mayoría de los países, si bien con-lleva una serie de impactos que afectan a lasostenibilidad energético-económica y me-dioambiental. Esto último se evidencia de la es-tructura de abastecimiento energético de estesector, basada mayoritariamente en la impor-tación de productos fósiles, lo que además delas consabidas emisiones asociadas, implicauna elevada dependencia energética, con ries-

2. TRIBUNAS DE OPINIÓNTransporte: Problemática y Oportunidades

en el Contexto Energético y Medioambiental

Transporte:Problemática yoportunidades

Enrique Jiménez Larrea. Director General. Instituto para la Diversificación

y Ahorro de la Energía, IDAE. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.

Licenciado en Derecho. Diplomado en Filosofía y Letras.Con 32 años de experiencia, su actividad en el ejercicio de la abogacía secentra en las áreas de Derecho Administrativo, Urbanismo y MedioAmbiente. Cuenta, además, con una amplia experiencia como responsabley gestor en las Administraciones Públicas, de carácter local y autonómico,en áreas de desarrollo regional, política territorial y urbanismo.Desde 1995 hasta su incorporación al IDAE ha desarrollado una intensaactividad como asesor jurídico y consultor de ayuntamientos y otrosorganismos, públicos y privados, en proyectos de desarrollo, ordenaciónterritorial y urbanismo.




188

gos vinculados a la seguridad de suministro.Este problema resulta agravado en un paíscomo España con una dependencia energéticadel orden del 80%, superior a la media europea,siendo el transporte uno de los principales res-ponsables de dicha dependencia.

En el año 2008, el consumo de energía final delsector transporte en España ascendió a 39.617ktep, cifra equivalente al 40,2% del consumoenergético total, lo que convierte a este sectoren el principal consumidor. La totalidad de esteconsumo (97,3%) tiene su origen en los deri-vados del petróleo.

Dentro del sector del transporte, la carretera si-gue siendo el modo más intensivo en energía,absorbiendo cerca del 80% del consumo, quese reparte de manera equilibrada entre el trans-porte de mercancías y de pasajeros.

En general, la razón del elevado peso de estesector en el consumo energético total nacionalse encuentra ligado al aumento de movilidad asícomo a los niveles de motorización. Estos fac-tores contribuyen a explicar la evolución de la in-tensidad energética de este sector, del ordendel 40%-50% por encima de la media europea.La causa principal de la divergencia entre los in-dicadores nacional y europeo se encuentra en elelevado consumo energético que este sectorpresenta a nivel nacional, debido a factorescomo los ya mencionados junto a otros como laposición geográfica española, desplazada delcentro de la actividad económica, más localizadahacia el norte de Europa. Ello convierte a nues-tro país en zona de paso para el tráfico de mer-cancías y pasajeros, preferentemente por ca-rretera, que constituye un modo ineficiente, en

relación al consumo energético por pasajero(viajero -km) o mercancía (ton-km). Además sesuman otros factores que, igualmente, contri-buyen al elevado consumo energético de estesector como son la antigüedad del parque na-cional de vehículos y el uso del vehículo privado.

Se deduce así una problemática multidimen-sional (energética, medioambiental y econó-mica) asociada al sector transporte en un con-texto marcado por la necesidad acuciante dedar respuesta a las directrices internacionalesvigentes en materia de energía y cambio cli-mático. De ello se deriva la importancia de laprotección del medioambiente y de la sosteni-bilidad de los recursos como ejes claves detoda política futura de desarrollo económico yenergético sostenible. En el marco de estas po-líticas, el transporte, por sus mayores impac-tos, ha de ocupar un lugar preferente, aunquelos retos sean grandes dada la complejidad in-herente a este sector por su alta dependenciade los recursos fósiles y por la gran diversidady dispersión de los focos de emisión, así comopor la vinculación de su actividad con la de-manda de otros sectores.

Políticas actuales en eficienciaenergética en transporte y nuevasnecesidades

Resulta evidente la necesidad de reorientar elmodelo actual de transporte hacia una mayorsostenibilidad, y diversificación en los modosde transporte, y uso de combustibles, inci-diendo en aspectos ligados a la movilidad, asícomo en la planificación urbanística y en su in-tegración con las políticas de transporte.


189

A nivel de la Unión Europea, la importancia detodo lo anterior se constata a partir de distintasiniciativas y políticas, tales como el Libro Blancosobre el Transporte (2001), el Libro Verde “Ha-cia una nueva cultura sobre movilidad urbana”(2007), y la nueva propuesta de la Comisión Eu-ropea, relativa a un Plan de Acción Europeo deMovilidad Urbana que, entre otros, priorizan lamovilidad sostenible como directriz en las po-líticas de transporte. Todo ello se completa conlas medidas recogidas dentro del paquete le-gislativo en materia de energía y cambio cli-mático, aprobado a finales de 2008, y que es-tablece para 2020 un triple objetivo 20/20/20sobre porcentajes de reducción de emisiones,mejora de la eficiencia energética y coberturacon recursos renovables, un 10% de estos úl-timos aplicados al transporte, entre ellos laelectricidad de origen renovable.

Un transporte mas sostenible y seguro debe lo-grar desconectarse de los efectos perversosasociados a la movilidad promoviendo la inno-vación tecnológica, el uso de vehículos máslimpios y eficientes energéticamente, la inter-modalidad, el uso responsable de los medios yla calidad en los servicios minimizando los ries-gos para el usuario.

Las principales líneas de acción a seguir para re-orientar las pautas de movilidad hacia criteriossostenibles deben pasar por el desarrollo denuevos conceptos para los futuros espacios ur-banísticos y la gestión adecuada de movilidad enlos ya existentes. Así, los nuevos espacios ur-banísticos deberán organizarse mediante el acer-camiento de los núcleos residenciales al empleoy los servicios, planificando previamente eltransporte público, que debe pasar a ser el cen-

tro de toda política de planificación territorial ypromoción urbanística. Adicionalmente, serápreciso gestionar la demanda y racionalizar eluso del coche particular potenciando y adop-tando soluciones alternativas que permitan cu-brir los desplazamientos urbanos.

En España, el marco de las políticas de eficien-cia energética es la Estrategia de Ahorro y Efi-ciencia Energética 2004-2012 y su último Plande Acción 2008-2012, el cual haciéndose eco delo anterior, recoge un conjunto de 15 medidas di-rigidas a mejoras tecnológicas, al cambio modal,y al uso eficiente de los medios de transporte.Estas medidas suponen un ahorro de energíaprimaria cercano a los 34 Mtep y unas emisio-nes evitadas de 107 MtCO2. Para ello se esperamovilizar un conjunto de inversiones equiva-lente a 1.900 millones de euros, contando conun apoyo público de 426 millones de euros. Lainversión en ahorro y eficiencia del transporte esmás rentable que hacerlo en otros sectores:con un 8,5% de las inversiones se estiman aho-rros equivalentes al 51% de la energía final aho-rrada por el conjunto del Plan de Acción.

Un elemento clave de este Plan son los Planesde Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), cuyaejecución debe contar con la participación tantopública como del conjunto de agentes y admi-nistraciones con competencias en materias vin-culadas a la movilidad y la sostenibilidad delsector. Igualmente importantes son los Planesde Transporte a los Polígonos y Centros de Tra-bajo (PTT), mediante los cuales se pretende darrespuesta a la movilidad por motivos laborales,minimizando el uso del vehículo privado y evi-tando problemas asociados de congestión deltráfico y emisiones derivadas.






190

Con relación a estos planes dirigidos al cambiomodal y mejora del uso de los modos de trans-porte más eficientes, cabe destacar la impor-tante contribución que se espera del Plan Es-pañol de Infraestructuras de Transporte,2005-2020 (PEIT), el cual prevé un aumento no-table de inversiones en infraestructuras asocia-das al ferrocarril, con el objetivo de incrementarla participación de este medio de transportetanto en el transporte de pasajeros interurbanocomo en el transporte de mercancías.

Otro conjunto adicional de actuaciones dirigi-das a la reducción de los negativos impactosdel transporte, pasa por la mejora tecnológicay de la eficiencia energética. Este aspecto co-bra relevancia considerando la volatilidad e in-certidumbre ligada a los precios de los pro-ductos petrolíferos y a la actual crisis financierade carácter internacional, que vienen afectandoa los operadores de transporte y a los fabri-cantes de vehículos. Conscientes de la di-mensión económico-social del sector automo-vilístico, algunos países de gran actividadproductiva como España han puesto en mar-cha programas de ayuda que promueven la re-novación de las flotas de transporte en carre-tera. Estos programas representan unaoportunidad para inducir cambios en los planesde producción de los fabricantes de automó-viles donde se prioricen criterios medioam-bientales y de eficiencia. Esto último se veráreforzado a nivel nacional por la Ley 34/2007 dela calidad de aire, por la cual se reestructura elimpuesto sobre determinados medios detransporte, con base a las emisiones de CO2.

Una prueba de la importancia de continuar enla línea de la mejora tecnológica y de la efi-

ciencia en transporte es la aprobación de dis-tintas medidas como la Directiva 2009/33/CErelativa a la promoción de vehículos de trans-porte por carretera limpios y energéticamenteeficientes, el Reglamento N º 443/2009 por elque se establecen normas de comportamientoen materia de emisiones de los nuevos turis-mos, así como la iniciativa Green Cars Initiative,aprobada recientemente en el marco del PlanEuropeo de Recuperación Económica y desti-nada a apoyar la financiación de proyectos diri-gidos al diseño y fabricación de vehículos lim-pios y energéticamente eficientes, con especialénfasis en la propulsión eléctrica.

Igualmente, la eficiencia energética estará tam-bién presente en el desarrollo de otros modoscomo el ferroviario, que gana cuota de mer-cado en entornos urbanos y cercanías de lasgrandes ciudades y en alta velocidad.

El Plan de Acción 2008-2012 se ha visto re-forzado por el Plan de Activación del Ahorro yla Eficiencia 2008-2011, aprobado el 25 de ju-lio de 2008, que constituye una ambiciosa ini-ciativa que acelera como medidas urgentes lasya contempladas en el mencionado Plan deAcción al tiempo que incorpora otras nuevas.Dentro de estas nuevas medidas, cabe des-tacar el Proyecto MOVELE, de promoción delvehículo eléctrico, por su contribución a lostres ejes básicos de toda política energéticasostenible: garantía de suministro, competiti-vidad económica y reducción de los impactosmedioambientales, constituyendo una exce-lente oportunidad de futuro para la política in-dustrial de automoción. El objetivo de MO-VELE es la incorporación de 2.000 cocheseléctricos en entornos urbanos entre 2009 y


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2010. A más largo plazo, en 2014, se aspira aalcanzar la cifra de un millón de vehículos eléc-tricos e híbridos.

El escenario nacional de políticas en trans-porte se completa con la aprobación en abrilde 2009 de la Estrategia Española de Movili-dad Sostenible, la cual integra los principios yherramientas de coordinación para orientar ydar coherencia a las políticas sectoriales quefacilitan una movilidad sostenible y baja encarbono.

Conclusión

Los problemas energéticos y ambientales deltransporte son una prioridad de todas las polí-ticas energéticas. Al ser un sector que dependede la actividad de otros, exige medidas coordi-nadas y multisectoriales.

En nuestro país se están tomando medidas enla senda correcta para contribuir a un transpor-te más sostenible, como ponen de manifiestoel apoyo al ferrocarril, al vehículo eléctrico, a losvehículos más eficientes y a los planes de mo-vilidad sostenible. La consecución de los obje-tivos establecidos en 2020, hace absoluta-mente imprescindible el mantenimiento y re-fuerzo de las políticas vigentes de ahorro y efi-ciencia energética en el transporte.

Sin duda los modelos futuros deberán ser mu-cho más diversificados que los actuales, apa-reciendo nuevos combustibles y tecnologíasde movilidad. En este sentido, la movilidadeléctrica de personas y mercancías está lla-mada a tener un gran protagonismo.

La tecnología está destinada a jugar un papelclave tanto en la mejora de la eficiencia, comoen lo que respecta a tecnologías de informacióny la comunicación TIC que pueden contribuir aevitar desplazamientos innecesarios, si bien latecnología ha de acompañarse de un conjuntode medidas organizativas de la movilidad y delcomportamiento de los ciudadanos.

Referencias

• Estrategia Española de Ahorro y EficienciaEnergética, 2004-2012, E4. Ministerio deEconomía. (Noviembre 2003)

• Plan Acción 2008-2012. Ministerio de In-dustria, Turismo y Comercio- IDAE. (Julio,2007)

• Plan Acción 2005-2007. Ministerio de In-dustria, Turismo y Comercio- IDAE. (Julio,2005)

• Plan de Activación del Ahorro y la Eficiencia,2008-2011. Ministerio de Industria, Turismo yComercio. (Julio, 2008)

• Plan Español de Infraestructuras de Trans-porte, 2005-2020, PEIT. Ministerio de Fo-mento. (Diciembre, 2004)

• Estrategia Española de Movilidad Sosteni-ble. Ministerio de Fomento y Ministerio deMedio Ambiente, y Medio Rural y Marino.(Abril, 2009)

• Libro Blanco: La Política Europea de Trans-porte cara al 2010: la hora de la verdad. (2001)






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• Libro Verde: Hacia una nueva cultura sobremovilidad urbana. (2007)

• Comunicación de la Comisión al ParlamentoEuropeo, al Consejo, al Comité Económico ySocial Europeo y al comité de las regiones:Dos veces 20 para el 2020, El cambio climá-tico, una oportunidad para Europa. (2008)

• Comunicación de la Comisión al ParlamentoEuropeo, al Consejo, al Comité Económicoy Social Europeo y al comité de las regio-nes: Plan de Acción Europeo de MovilidadUrbana (2009)

• Directiva 2009/33/CE del Parlamento Euro-peo y del Consejo, de 23 de abril de 2009,

relativa a la promoción de vehículos detransporte por carretera limpios y energéti-camente eficientes

• Reglamento (CE) Nº 443/2009 del Parla-mento Europeo y del Consejo, de 23 deabril de 2009, por el que se establecen nor-mas de comportamiento en materia de emi-siones de los turismos nuevos como partedel enfoque integrado de la Comunidad parareducir las emisiones de CO2 de los vehí-culos ligeros. (2009)

• European Green Cars Initiative. (2009)

• www.idae.es


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Tras el clamoroso fracaso de la cumbre delclima en Copenhague ha quedado muy claroque en los escaños de los gobiernos más po-derosos del planeta se sientan políticos, no lí-deres. Su respuesta ante la crisis del clima si-gue el ritmo lento del caracol, posiblementeporque consideran que las consecuencias másgraves del calentamiento global no les tocarágestionarlas a ellos mismos.

Ya han pasado más de 18 años desde que se ce-lebró la Cumbre de Río de Janeiro, en la que losgobiernos de todo el mundo reconocieron lagravedad del cambio climático y acordaron iniciarun proceso global que hiciera frente a este pro-

blema. Durante todo este tiempo, el ritmo de au-mento de las emisiones de CO2 ha pasado del1% anual en la última década del siglo XX, al ac-tual 3% anual. Por ello, queda en evidencia quela lentitud en la respuesta tiene consecuenciasdirectas y reales: cada año que pasa las emisio-nes van en aumento y más difícil será conseguirque la concentración atmosférica de CO2 se es-tabilice o incluso se reduzca.

Para evitar los efectos más devastadores delclima, de aquí al año 2050, cada uno de los ha-bitantes del planeta deberá bajar a 1,3 tonela-das anuales sus emisiones de CO2. Esta can-tidad es muy inferior a la media actual española,

2. TRIBUNAS DE OPINIÓNReconciliar clima y transporte

Reconciliar clima y transporte

Juan López de Uralde Garmendia. Director Ejecutivo de Greenpeace España

Desde mayo de 2001 es Director Ejecutivo de Greenpeace en España.Anteriormente trabajó desde la sede de Amsterdam de Greenpeace Internationalcomo Coordinador de las Campañas contra la Contaminación Tóxica.Comenzó su vida profesional en 1986 en el Consejo de la Juventud de España.En los más de 25 años que lleva dedicado a la protección y estudio del entornonatural terrestre y marino ha elaborado numerosos trabajos y proyectos cuyoobjetivo siempre ha sido la defensa de la naturaleza, tanto en España como en elextranjero.




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que es de unas 10 toneladas. En términos demovilidad, para entender en qué nos gastamoshoy en día esta cuota de dióxido de carbono,basta decir que un todo terreno emite 1,3 to-neladas de CO2 para recorrer un trayecto demenos de 3.000 kilómetros. Si nos vamos devacaciones y realizamos un vuelo de ida yvuelta a 2.500 kilómetros de distancia provo-caremos la emisión de gases de efecto inver-nadero equivalente a todas las reservas perso-nales de CO2 por año.

Seguir moviéndonos de la forma en que lo ha-cemos, simplemente ya no es una opción. Ymás si se quiere que el derecho a la movilidadse pueda extender de forma igualitaria a toda laHumanidad. Que los casi siete mil millones dehabitantes del planeta se desplacen en cocheo en avión, no es posible. De entre todas las ra-zones, la fundamental es que el transporte esuno de los sectores que se presenta de maneramás vehemente como motor del cambio cli-mático. Ejemplifican este hecho datos tan de-moledores como que en 2009, más de seis-cientos millones de coches circularon por todoel planeta y, a pesar de la crisis que supuesta-mente ha golpeado al sector automovilístico, seestima que en los últimos dos años se hanproducido más de cien millones de coches nue-vos a escala global.

Ni siquiera en la Europa moderna se consiguefrenar el aumento de las emisiones que generael transporte y mucho menos aún, en España,que es uno de los países que más está in-cumpliendo su compromiso internacional conel Protocolo de Kioto. El sector del transporte,es el que más descontrolado está, ya que casiha duplicado sus emisiones de CO2 desde

1990 y a una velocidad doble respecto a los de-más sectores.

A pesar de ello, el Gobierno español, siguegastándose miles de millones cada año en nue-vas infraestructuras para el transporte y siguefinanciando la compra de nuevos vehículos sinexigir que emitan mucho menos CO2.

La economía española es todavía energética-mente muy ineficiente respecto a su forma dedesplazar bienes y personas, lo que trae comoconsecuencia un gran impacto ambiental yaque para movernos hoy en día, dependemoscasi en la totalidad del petróleo, recurso escaso,no renovable y contaminante. Esta ineficienciano sólo se debe al gran número de kilómetrosque se recorren, sino a que se ha promovidoprecisamente el uso de medios de transportetan contaminantes como el automóvil para eltransporte de mercancías por carretera y elavión para el transporte de pasajeros, dejandoa un lado las alternativas más sostenibles. Todoesto, unido al hambre insaciable de infraes-tructuras, ha marcado un desarrollo territorialhecho a la medida del coche o el camión, congraves efectos sobre la biodiversidad, la acci-dentalidad, el consumo energético y la frag-mentación del territorio.

La forma en la que nos movemos y en la quetrasladamos nuestras mercancías, es muchomás cara para la sociedad en su conjunto quelos beneficios que aporta, debido sus costessociales y ambientales. Así que, a pesar deque hoy en día parezca una tarea imposible,conciliar movilidad y protección del clima, nosólo se puede sino que también es beneficiosopara la economía y la sociedad.


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El transporte -por su consumo energético yemisión de gases contaminantes y producto-res de efecto invernadero- ha sido y continúasiendo uno de los principales causantes delcambio climático. Pero no es imaginable quelas sociedades renuncien a un sector clavepara el desarrollo de las actividades producti-vas, del comercio y del ocio. Se trataría portanto de disminuir las externalidades negativasdel sistema, con la menor afección posible asu funcionalidad.

No obstante, aunque se establezcan medidasurbanísticas, de ordenación del territorio ydel propio sistema de transportes, encami-

nadas a la reducción de la movilidad y a la dis-minución de los recorridos medios de los via-jes interurbanos y de las distancias de trans-porte de las mercancías, a revertir ladeslocalización de las actividades producti-vas, a compactar las ciudades y a combatir lacongestión urbana, se tratará, en todo caso,de un proceso largo y complicado; siendo im-prescindible, para lograr efectos positivos acorto plazo, actuar sobre el consumo ener-gético del conjunto del sistema de transpor-tes, es decir sobre el consumo unitario decada modo y sobre el reparto modal, que de-berá priorizar el uso de los modos más efi-cientes energéticamente.

2. TRIBUNAS DE OPINIÓNEl ferrocarril y la sostenibilidad

El ferrocarril y la sostenibilidad

Juan Manuel Jiménez Aguilar. Director de estudios y programas.

Fundación de los ferrocarriles españoles

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Con más de 30 años de experienciaprofesional, inició su relación con el ferrocarril como Jefe de obra en Metro deMéxico y ha detentado distintos puestos de responsabilidad en el ámbito deltransporte por ferrocarril: Adjunto al Director de la Asociación de Investigacióndel Transporte y Director de Área de Explotación en el Gestor deInfraestructuras Ferroviarias, entre otros.Secretario de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española y Director delCurso General de Transportes Terrestres.




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Es por ello que el ferrocarril está llamado a ju-gar un papel protagonista, puesto que es elmodo de transporte que menos consume ymenos contamina por unidad transportada.Esta no es una afirmación gratuita ni partidista,sino ampliamente demostrada y se trata, ade-más, de una cualidad que comparte el tren dealta velocidad (ver artículo sobre consumos deltren en esta misma publicación, que recoge losresultados de Proyectos de investigación des-arrollados por el Grupo de Estudios e Investi-gación de Energía de la Fundación de los Fe-rrocarriles Españoles):

• Un viajero utilizando el tren consume menosde 1 litro a los 100 km, es decir entre 3 y 10veces menos litros de gasolina por Km. quesi utiliza el coche y 20 veces menos que elavión.

• Transportar una tonelada-km. por ferrocarrilconsume 4 veces menos litros equivalentesde gasolina que hacerlo por carretera, y 1380veces menos que hacerlo por avión.

Pero es que, además de su eficiencia energé-tica, el tren es el modo de transporte que ge-nera menos costes externos por unidad trans-portada, cinco veces menos que el transportepor carretera de mercancías, tres veces menosque el transporte por carretera de viajeros y dosveces menos que la aviación civil:

• Evita el colapso en las áreas más densas depoblación y contribuye a la descongestión delas zonas urbanas.

• Es el medio de transporte más seguro.Según la Unión Internacional de Ferrocarri-

les, la siniestralidad es 190 veces mayor en lacarretera que en el tren.

• La infraestructura ferroviaria ocupa menossuperficie que una equivalente de carrete-ras y se convierte en un elemento funda-mental en la vertebración del territorio. Unalínea ferroviaria de doble vía puede trans-portar por hora el mismo número de pasa-jeros que una autopista de seis carriles,pero con un efecto ambiental asociado sen-siblemente más reducido. El tren se fundecon el paisaje y contribuye al desarrollo delas ciudades y las regiones, respeta el terri-torio urbano y permite liberar espacio paraotros usos.

• El tren potencia la intermodalidad, conceptoclave para el desarrollo de infraestructurascompetitivas y de un transporte eficiente“puerta a puerta”.

• El tren contribuye a una redistribución sociallógica porque gracias a su mayor fiabilidad ya la disminución de los tiempos de viaje per-mite compatibilizar residencia y actividad pro-fesional (es posible vivir en Ciudad Real ytrabajar en Madrid como nos demuestra laexperiencia del AVE).

No es menos cierto que inexorablemente seacerca el fin de las reservas de crudo y que conél será imprescindible recurrir a otras energíasrenovables para impulsar los vehículos que hande transportarnos… lo que lleva haciendodesde hace un siglo el ferrocarril eléctrico.

Incluso compartiendo solo en parte las ante-riores constataciones es difícil negar que no es


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posible abordar políticas serias de sostenibilidadsin potenciar el tren. Consecuentemente, no esde extrañar que la apuesta por el ferrocarril seaclara y generalizada, al menos en las economíasdel 1er mundo:

• Nuestro Plan Estratégico de Infraestructurasy Transporte dedica el 50% de sus inversio-nes al ferrocarril, basándose en un análisisorientado por la sostenibilidad.

• Hay restricciones al tránsito de camiones enCentroeuropa o de acceso al casco urbanoen grandes metrópolis. Incluso EEUU miracon buenos ojos al tren, no solo como nego-cio de transporte de mercancías, sino comosolución modal para satisfacer la demandade movilidad de manera sostenible, frente almás predador avión.

• Los tranvías resurgen por nuestra geografía,en parte seguramente como una moda quedistingue a las ciudades con “pedigri”, perotambién basándose en sus cualidades paramover personas en el entorno urbano con ca-lidad y eficiencia y mínimas agresiones a lacolectividad.

• Se habla cada vez con más insistencia de in-tegrar los costes externos en la evaluacióneconómica de cada modo de transporte.

No obstante el ferrocarril en España está obli-gado a mejorar en muchos aspectos para, poruna parte no defraudar las expectativas comocoadyuvante de la solución a la sostenibilidadde la sociedad y por otra, aprovechar las ven-tajas competitivas que la situación actual leofrece. Aunque sea algo manido hay que re-

cordar que todo lo anterior es cierto para tre-nes, de viajeros o de mercancías, con unos ni-veles mínimos de ocupación (Transportar trenesvacios es muy ineficiente desde cualquierpunto de vista).

En este sentido ha de ser un objetivo/herra-mienta prioritario el recurso a la investigación,que permita conocer e innovar, en aras a la me-jora de su eficiencia y de la eficiencia global delsistema de transportes, en las áreas que seconsideran especialmente sensibles y en lasque coinciden los principales actores –Renfe,Adif, Plataforma Tecnológica Ferroviaria, ERRAC,UIC,…- y que podemos resumir en:

• Accesibilidad

• Energía

• Interoperabilidad

• Optimización prestaciones-costes (RAMS y LCC)

• Prestaciones a futuro con el cliente comoeje central

Mientras, en tanto que la I+D+i da sus frutos,muy diversas actuaciones, algunas en marcha,pueden ir mejorando la competitividad y el ser-vicio prestado por el ferrocarril a la sociedaddesde hoy hasta el 2020:

• Extensión de los beneficios de la Alta velo-cidad incluso a aquellas ciudades que nodisponen de estación de “alta velocidad”,mediante cambiadores y trenes de anchovariable.

2. TRIBUNAS DE OPINIÓNEl ferrocarril y la sostenibilidad




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• En regionales, aprovechamiento de la capa-cidad excedente de las líneas de Alta velo-cidad, para rentabilizarlas socialmente yofrecer mejores tiempos de viaje, con tre-nes de velocidad 200 - 220 km/h o inclusoinferior.

• En cercanías, eliminación de los problemasde saturación de líneas, especialmente en elacceso a las grandes ciudades y aumento dela capacidad, mediante líneas exclusivas, me-jores sistemas de señalización ERTMS y me-joras en la gestión.

• En las líneas convencionales, recurriendo ala intermodalidad para asegurar plazos detransporte fiables, coordinar horarios, au-mentar frecuencias, reducir tiempos detransporte y desarrollar estrategias comer-ciales conjuntas para la comercialización deservicios multimodales competitivos.

• Completando la electrificación de las líneascon criterio selectivo (electrificar el 30% conmayor carga de tráfico de las líneas que aúnno lo están ahorraría 54 millones de litros degasóleo al año).

• Optimizando el uso de las autovías ferrovia-rias al transportar, además de contenedores,

camiones, cajas móviles, semirremolques(petición constante de los transportistas decarretera).

• Utilizando casi en exclusiva para el tráfico demercancías la red de ancho ibérico liberada deltráfico de viajeros, a medida que se desarrollela red internacional de altas prestaciones.

• Eliminando las trabas de la infraestructurapara la competitividad. Trenes de 700 m(Ejemplo Adif - Renfe – Continental en Valen-cia – Madrid).

• Potenciando la liberalización y su esperableincidencia en la reducción de costes.

Recapitulando, el ferrocarril está llamado a ser“el bueno de la película” en la colaboración delsistema de transportes en la lucha por la so-ciedad del autentico bienestar –bienestar parala mayoría- por una sociedad que no hipotequeo condene por imposible, el bienestar de lasgeneraciones venideras; pero para ello es pre-ciso eliminar ineficiencias, hándicaps hereda-dos e incluso “atavismos” que coartan su efi-cacia y convertirlo en el modo atractivo,eficiente y competitivo para sus potencialesusuarios-clientes, que ya es desde el punto devista energético.


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La desaceleración del crecimiento o el decre-cimiento, no es otra cosa que el descenso enla destrucción de los ecosistemas; es tambiénla disminución en la extracción de materiales, lacaída del consumo energético y de las emisio-nes de gases de invernadero que ahora parecepreocupar, incluso al mundo empresarial.

La crisis económica actual es una oportunidadpara reflexionar y recapacitar sobre la utili-dad del modelo en un Planeta con recursos li-mitados; permite dibujar un escenario algomás sostenible sin necesidad de plantear cál-

culos complicados. Da la posibilidad de foto-grafiar un panorama impensable hace algunosaños cuando aún se creía que el modelo cre-cería de forma indefinida. Se puede lograrcontaminar un poco menos, pero no sirve denada si la producción sigue creciendo. El mo-delo actual no es posible porque los recursosse agotan.

Lo mismo ocurre con el transporte. El con-cepto de sostenibilidad parece curarlo todo; elsupuesto éxito de la movilidad “sostenible”convence a la mayoría. A los políticos, que

2. TRIBUNAS DE OPINIÓNUna nueva movilidad para el decrecimiento

Una nueva movilidadpara el decrecimiento

Pilar Vega Pindado. Consultora ambiental de la red gea21

Licenciada en Geografía. Diplomada en Ordenación del Territorio y enTransportes Terrestres.En sus más de 20 años de profesión, ha trabajado en consultoríadedicándose al medio ambiente, la ordenación del territorio, el urbanismoy la economía aplicada, especialmente en temas relacionados con eltransporte. Es cofundadora del Grupo de Estudios y Alternativas, gea21.




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han comprendido las nociones básicas paraamortiguar el trafico en las ciudades, a lostécnicos que han entendido que las nuevaspropuestas permiten mejorar la calidad de lasáreas urbanas, a los ciudadanos que han vistorenovados los barrios e, incluso, a algunos co-merciantes que han incrementado sus ventasgracias a la movilidad sostenible. Estas medi-das son positivas ya que suponen una sus-tancial mejora del entorno pero no siempre lo-gran una reducción en el consumo energéticocausado por el desplazamiento global de per-sonas y mercancías.

De hecho, da la sensación de que se han bus-cado fórmulas fáciles para proseguir con el in-sostenible modelo de movilidad motorizada sincambiar lo fundamental: un modelo produc-tivo, territorial y de transporte insostenible. Loúnico que cambia es el adjetivo: autopistas“sostenibles”, trenes de alta velocidad “soste-nibles”, aviones “sostenibles” o Planes Preverque ayudan a reducir las emisiones de GEI.¡Cuánto despilfarro energético para ahorrar unpoco de CO2!. Si no se construyeran las gran-des infraestructuras o no se fabricaran nuevoscoches, se ahorraría mucha más energía y sereduciría el CO2 sin gastar dinero.

El decrecimiento del transporte permitiría a losgobiernos y a los ciudadanos ahorros sustan-ciales de inversión y mantenimiento. Un nuevomodelo de movilidad respetuoso con el eco-sistema planetario renunciaría a los despilfarrosprovocados por tantos e innecesarios despla-zamientos motorizados.

Pero para conseguir este sencillo objetivo esnecesario contar con transformaciones de fondo

que obliguen a un cambio generalizado que des-emboque en un modelo territorial diferente. Unmodelo que permita a la ciudadanía un trans-porte con orígenes y destinos en proximidad, yque configure comunidades autosuficientes enun radio de acción peatonal y ciclista.

Pero también debería modificarse el modeloproductivo favoreciendo lo local, haciendo des-aparecer los desplazamientos globales a largadistancia de aquellos productos que puedanelaborarse en cercanía. En la actualidad, granparte de los productos se fabrican a miles de ki-lómetros de los hogares donde se consumende tal forma que se necesita mucha energíapara trasladarlos hasta los lugares de venta,contabilizando una excesiva carga de CO2.

Otro aspecto que induce a un incremento deltransporte de larga distancia es el turismo. Laposibilidad de viajar a lugares alejados a muybajo precio ha convertido a las clases medias deOccidente en viajeros compulsivos. Cada pe-riodo vacacional anima a programar salidas apaíses exóticos para hacer las mismas cosasque podrían hacerse en cercanía. El mundo deltransporte barato permite contaminar más, des-truir más. En algunos casos incluso se progra-man viajes “ecológicos” por las selvas tropica-les o por el Ártico que obligan a un innecesarioconsumo de energía. La última moda se haimpuesto con el turismo espacial cuyo impactoambiental ha de ser necesariamente de una es-cala muy superior a lo ahora conocido.

En este contexto es necesario, sobre todo, uncambio en el modelo cultural. Como dice SergeLatuche, el imaginario común de la ciudadaníaes el problema. Hay que redefinir los valores


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para hacer viables nuevos hábitos con menorvelocidad y despilfarro. La gente está hipnoti-zada por la velocidad, el brillo y el derroche.

Este nuevo planteamiento trataría de introducirnuevas normas del juego en el uso del espaciopúblico que permitieran una movilidad que em-pleara escaso consumo de materiales y fueracapaz de satisfacer las necesidades de la ciu-dadanía. Las nuevas reglas permitirían protegera los colectivos más débiles que tienen mayo-res dificultades de accesibilidad.

Trasladando al transporte la idea sobre la casaecológica del urbanista Carlos Verdaguer la in-fraestructura más sostenible sería la que nose construye. Lo que hay que hacer con las in-fraestructuras ya ejecutadas es adaptarlas auna “Nueva Movilidad para el Decrecimiento”.No es necesario construir otras nuevas que se

sumen a las ya existentes sino cambiar las re-glas del juego, gestionando la movilidad deforma adecuada. El modelo actual ofrece in-fraestructuras asfaltadas que pueden conver-tirse en carriles bici, zonas peatonales o carrilesbus con escasísimas inversiones. El transportepúblico cuenta con material móvil suficienteque debe adaptarse y mantenerse, especial-mente en el caso del ferrocarril, cuya vida útil esmuy prolongada.

Este modelo con menos brillo y menos des-pilfarro, pero también con un menor con-sumo energético, señala una tendencia claraen la disminución de los gases de inverna-dero y de los de la calidad del aire. Además,permitirá mejorar la calidad de vida de la ciu-dadanía en su entorno más inmediato, y me-jorará el pronóstico incierto sobre el futuroclima del Planeta.

2. TRIBUNAS DE OPINIÓNUna nueva movilidad para el decrecimiento




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El ferrocarril pasa por ser un modo de transporteespecialmente respetuoso con el medio am-biente en lo que se refiere al consumo de ener-gía y las emisiones asociadas. El conocimientode las razones últimas de estas diferencias deconsumo y de emisiones ayudará al tren a pro-fundizar en sus ventajas competitivas y a las au-toridades a apoyarlo, pero sólo en aquelloscasos es que realmente aporta una ventaja sig-nificativa duradera y que haga que el cambiomodal pueda ser empleado como un instru-

mento de mejora de la eficiencia global. Ademásse contribuirá a evitar los inquietantes indiciosde que en algunos casos se está evolucionandoen sentido contrario a la eficiencia energética.

Las ventajas del ferrocarril en el campo de laenergía y emisiones pueden explicarse así:

1. El ferrocarril consume, en general, menosenergía que otros modos de transporte. Elloes debido, en parte, al mayor tamaño de tre-

2. TRIBUNAS DE OPINIÓNConsumo de energía y emisiones del tren

Consumo de energía yemisiones del tren

Alberto García Álvarez. Director Grupo de Estudios e Investigación de

Energía. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Ingeniero Industrial. Doctor en Ciencias Económicas y Empresariales,Licenciado en Derecho y Periodista.Ha desarrollado toda su profesional en el ferrocarril: En Renfe, donde fueDirector de Zona, Director Gerente de Estaciones, Director General Adjuntode viajeros y Director de Operaciones de AVE; en el Gestor deInfraestructuras Ferroviarias fue Director de Explotación.Es profesor de "Economía y explotación del transporte" en la Escuela deIngenieros Industriales del ICAI y coordinador del Master Universitario deSistemas Ferroviarios del ICAI, donde imparte las asignaturas de "Altavelocidad" y "Gestión de la energía"




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nes en relación con los vehículos de otrosmodos de transporte, que permite una ma-yor eficiencia energética derivada del ta-maño. Además, sus índices de ocupación(especialmente en el tráfico de viajeros) sonrelativamente elevados, lo que hace unido altamaño que el número de viajeros por cadatren sea, en promedio, más elevado que enningún otro modo de transporte. Vehículosmayores suponen además, en general, mo-tores más grandes y, por ello, con mayor efi-ciencia energética. Las resistencias aerodi-námicas por cada viajero transportado sonmás reducidas debido a que la “superficie

mojada” del tren es menor que en otros ve-hículos más pequeños. Hay que hacer notarque trenes pequeños pierden una parte deesta ventaja y más aún cuando su ocupaciónes baja (lo que ocurre en los servicios demercancías con un índice de vagones va-cíos/cargados del orden del 50-50%).

2. El ferrocarril es un sistema guiado y congran separación entre trenes, el que los ve-hículos frenan menos que en otros modosde transporte terrestre y, por ello, pierdenmenos energía en los procesos de decele-ración en el frenado.

ELECT.MCONT.

600 V

Energía primaria(kWhp/kWhfinal)

0

1

2

3

11kWhp o Hg CO2

Energía primaria origen fósil(kWhpfósil/kWhfinal)

Emisiones CO2(HgCO2/kWhfinal)

4

5

6

7

8

9

10

ELECT.MSIN.3000 V

ELECT.MASIN.3000 V

ELECT.MASIN.2x25 kV

ELECT.MIP.

2x25 kV

DIESELMECAN.

DIESELHIDRAUL.

DIESELELECT.

Figura 40: “Inventario de consumos de energía del ferrocarril en España”; Notas Técnicas ElecRail/4. Ed.: Fundación de los Ferrocarriles españoles.Versión 4 de octubre de 2008Fuente: García Álvarez, A. (2009): “Comparación medioambiental entre la tracción eléctrica y la tracción diésel en el ferrocarril”, en “Anales de Mecánica yelectricidad” (Asociación de Ingenieros del ICAI), noviembre-diciembre de 2008.


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3. El ferrocarril puede emplear tracción eléc-trica, lo que tiene la ventaja [2] frente alresto de los modos de trasporte (excepto latubería) de lograr un rendimiento algo mayorque en los vehículos diésel (en términos deenergía primaria el tren eléctrico requiereentre un 6,7% y un 34,7% menos de ener-gía primaria, con un valor representativo deun 25,8% menos). Pero el consumo de ener-gía primaria ha dejado de ser el indicadormás relevante. Lo verdaderamente relevantedel uso de la energía es la contribución alagotamiento de las fuentes fósiles y las emi-siones de gases de efecto invernadero. Latracción eléctrica requiere en tren un 32% yun 52% menos de energía de origen fósilque la tracción con derivados del petróleo,con un valor que podemos retener como re-presentativo de un 45% menos.[2]

Por lo que se refiere a las emisiones de CO2ocurre algo parecido, ya que la totalidad delcombustible del tren diesel produce emisio-nes de gases de efecto invernadero, y solouna parte de los combustibles que se em-plean en la generación de electricidad tienental efecto. Por ello, las emisiones de GEI entracción eléctricas son menores en un 59 % ala tracción diésel.

Otra diferencia fundamental entre la traccióneléctrica y la diésel es que en la primera es po-sible (incluso frecuente) recuperar la energía defreno de los trenes que puede convertirse en laenergía potencial y cinética en energía eléc-trica. Esta energía regenerada puede ser apro-vechada por el propio tren para sus serviciosauxiliares y también puede ser devuelta a la ca-tenaria y utilizada por otros trenes o por otras

2. TRIBUNAS DE OPINIÓNConsumo de energía y emisiones del tren

Figura 41: Comparación de las emisiones entre diferentes modos de transporte en diversas rutas españolasFuente: García Álvarez, A, (2000)

Madrid - Barcelona 486 129,7 29,9 145,9 35,3 28,4 4,56 1,05 5,13 1,24 1

Madrid - Málaga 417 132,2 32,4 146,7 28,8 22,1 5,97 1,46 6,63 1,30 1

Madrid - Sevilla 396 136,6 35,0 154,9 32,1 23,7 5,76 1,48 6,54 1,35 1

Madrid - Alicante 359 122,5 33,3 163,3 28,8 32,9 3,73 1,01 4,97 0,88 1

Madrid - Murcia 349 116,5 29,9 195,1 40,3 27,3 4,28 1,10 7,18 1,48 1

Madrid - Valencia 302 120,2 33,2 208,7 29,2 33,7 3,56 0,99 6,19 0,87 1

Madrid - Albacete 224 121,6 32,6 0,0 21,7 22,6 5,38 1,44 0,00 0,96 1

Madrid - Valladolid 162 87,6 35,9 0,0 39,8 25,4 3,45 1,42 0,00 1,57 1

Madrid - Cuenca 139 80,0 33,1 0,0 95,0 27,9 2,87 1,19 0,00 3,41 1

Madrid - Toledo 70 83,2 28,0 0,0 28,4 23,1 3,61 1,22 0,00 1,23 1

Average (CO2/passenger.kms) 113,0 32,3 169,1 37,9 26,7 4,23 1,21 6,33 1,42 1

Straight distance Conv. HS Conv HS

(km) Car Coach Plane Train Train Car Coach Plane Train Train

PRIMARY ENERGY (kWh)/passxkm average l.f. PRIMARY ENERGY (times those of the HST)

Average (kWh/passenger.km) 0,480 0,120 0,540 0,260 0,190 2,48 0,65 2,79 1,37 1

EMISSIONS (kgCO2)/pass x km average l.f. EMISSIONS (times those of the HST)

Load factor: Car 0,3-0,4; Coach 0,55-0,61; Plane 0,75; Conv. train long dist., 0,64; Regional 0,35; HDL 0,70; HSregional 0,56




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instalaciones. Si no existen en el mismo mo-mento (y en las proximidades) otros consumi-dores, puede ser incluso devuelta a la redpública. En los casos en los que nada de lo an-terior sea posible, esta energía se disipa enunas resistencias embarcadas en el llamado“freno reostático”.

Una muestra de la importancia de la regene-ración la encontramos en la Nota Técnica/4[1] del proyecto “ElecRail” donde se realiza un“inventario de los consumos de energía de lostrenes en España”. Según el mismo, a las su-bestaciones del ferrocarril llegan 3.067 GWh alaño; y tras descontar las pérdidas en la cate-naria, a los trenes llegan 2.888 GWh; que,unidos a los 577 GWh procedentes del fre-nado de otros trenes, suman la energía me-dida consumida por los trenes de unos 3.465GWh al año.

De la energía que reciben los trenes, el 37%(1.283 GWh al año), es regenerada por el freno

eléctrico. Sin embargo, como algunos vehícu-los carecen de freno regenerativo, esta ener-gía es disipada en el freno reostático de estostrenes. El resto de la energía es “puesta a dis-posición” por el tren. Puede ocurrir que otrostrenes que estén consumiendo en el mismomomento la aprovechen, motivo por el cual sereutilizan los ya citados 577 GWh (una vez de-ducidas las pérdidas). La parte que otros tre-nes no aprovechan puede devolverse a la redpública (de hecho, en España se devuelven 76GWh al año) o bien se quema en el freno re-ostático, ya que al generarse en continua y noser reversibles las subestaciones rectificado-ras, no se puede devolver a la red pública.

Podemos estimar que la tracción eléctrica enEspaña hoy permite aprovechar un 16,6% dela energía que entra a los trenes, y si todos lostrenes tuvieran freno regenerativo y además sedevolviera a la red la totalidad de la energía re-generada no empleada, la cuantía subiría hastael 35,7%.

[3] García Álvarez, A. (2008): “The energy consumption and emissions oh high speed train” en “La importancia de la velocidad en el ferrocarril”, libro de actasde las II Jornadas sobre Ingeniería de alta velocidad, Fundacion Cainos de Hierro, Córdoba, junio de 2008.
