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PROTAGONISTAS Edt Goris. Director general de Slimstock España Soluciones para la planificación de la demanda y reducción de stock 458 MAY - 2010 Actualidad Grupo Tatoma: soportes eficaces para la logística Pág. 24 Revista de LOGÍSTICA Pág. 28 Ferias El Foro PILOT resiste a la crisis Pág. 34 Jornadas Logitrans propicia el diálogo y la adquisición de conocimiento Pág. 80 Escáner Centro de Schneider Electric: potente motor logístico Pág. 86 Escáner Puerto Seco de Madrid: modelo intermodal INFORME Sistemas de estanterías para almacenes Directorio fabricantes y distribuidores

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Manutencion - 458

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PROTAGONISTASEdt Goris. Director generalde Slimstock EspañaSoluciones para la planifi cación de la demanda y reducción de stock

458MAY - 2010

ActualidadGrupo Tatoma: soportes efi caces para la logística

Pág. 24

Nº 4

58 -

MAY

O 2

010

Revista de LOGÍSTICA

Pág. 28

FeriasEl Foro PILOT resiste a la crisis

Pág. 34

JornadasLogitrans propicia el diálogo y la adquisición de conocimiento

Pág. 80

EscánerCentro de Schneider Electric: potente motor logístico

Pág. 86

EscánerPuerto Seco de Madrid: modelo intermodal

INFORMESistemas de estanterías para almacenesDirectorio fabricantes y distribuidores

Revista de LOGÍSTICA

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No

dejamos de crear

En alguna parte existe un lugar donde todas sus necesidades de manipulación de materiales se hacen realidad. Ese lugar se llama Crisplant y en él hemos llevado la clasifi cación a un nivel que otros sólo pueden imaginar. Mayor calidad, más rápido, ecoló-gico y compacto, ¿alguien le da más? Nos encontrará en los límites de la innovación buscando soluciones para lo que nos va a pedir.

www.crisplant.com

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PROTAGONISTAS Edt Goris, Director General de Slimstock en España“Como consultoría hacemos un estudio previo y garantizamoslos resultados”

Selección

PRODUCTOSNuevo variador de velocidad de Schneider Electric • Motorreductores Siemens para transportadores en manutención • Tecnología aplicada a la gestión documental de Grupo Eun • Clasificador ecológico LS 4000 y software de Crisplant • Crawford Monitoring System: control en el proceso logístico • Apilador eléctrico de conductor montado y elevación inicial de Crown •Labware lanza el SGA para midmarket lp3

Además

Portada

ACTUALIDADMaquinaria para envase y embalajeLa industria española avanza en el mercado internacional

Empresas: La crisis deja huella en la industria de bienes de equipo . Cointra confía en Luis Simoes . Rhenus probará los camiones híbridos de Mercedes Benz . Correos Chile inaugura una nueva planta con clasificadores de Vanderlande . Acuerdo entre CHEP y SPAR Austria . Solución integral del ULMA HS para Sacobi y Golodis . Efacec Logística: proyecto a –25ºC para Sonae Distribuçao.

JORNADASEL Foro PILOT resiste la crisisSu décima edición se ha consolidado como uno de los encuentros logísticos más interesantes de España.

PLAE: la interoperabilidad, estrategia y objetivoLas autopistas del mar como modalidad de transporte: una alternativa que puede ayudar a paliar los problemas que genera el transporte por carretera.

Foro de logística y transporteLogitrans propicia el diálogo y la adquisición de conocimiento.

ESCANERPuerto Seco de Madrid. Modelo intermodal

Centro de Schneider ElectricSu situación cercana a diferentes modos de transporte; la gran agilidad de sus operaciones, que ha potenciado su actividad exportadora así como la firme apuesta por la formación y la seguridad de su personal, convierten al Centro Logístico de Schneider España en una plataforma muy eficiente.

Escáner

SUMARIO 458MAY - 2010

8

Las pyme en el centro del debate logísticoEl IESE fue el punto de encuentro en el que se dieron cita cuatro empresas del sector para debatir sobre las soluciones tecnológicas para la Gestión de la Cadena de Suministro.

Sistemas de estanterías: una elección estratégica

Informe

Enclaves estratégicos

80

12

28

32

40.

31.

5

Servicio de atención al cliente Still

Still dispone en Europa de una red completa de fábricas, filiales, concesionarios, talleres concertados y puntos de apoyo con más de 2.000 técnicos de Servicio. Los aproximadamente 90 vehículos de servicio propio y 154 coches de distribuidores exclusivos en toda España demuestran a diario lo que significa estar cerca de los clientes.

Still, S.A.Polígono Industrial Gran Via SudPrimer de Maig, 38-4808908 L’Hospitalet del Llobregat (Barcelona)Tel.: 933 946 041www.still.es

54

90

34

74

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En su duodécima edición, el SIL vuelve a crear un espacio para la logística a pesar de las dificultades para salir del largo túnel (algunos lo llaman laberinto) de la crisis, que no se ha descabalgado de los titulares de los media. En la pasada edición, en la que también se coló la crisis a pesar de los controles en el acceso, Victor Vilas, director comercial de Andsoft, al concluir la feria nos envió una nota: “Tiene gran mérito que en plena recesión económica se decida celebrar un salón profesional que anime a la oferta y a la demanda.” También nos co-municaba la necesidad de reorganizar las ferias logísticas en España y su temor de la coinci-dencia en espacio (España) y tiempo (primavera) de varias ferias del sector. En el primer pun-to subrayamos las apreciaciones de Vilas que suscribe al SIL como enclave logístico ya que, a pesar de todo, ha mostrado cintura para adecuar la feria a las necesidades de las empresas. El SIL es el segundo gran salón de Europa, tras CeMAT que convoca feria de Hannover y que se celebrará del 2 al 6 de mayo de 2011. En el segundo punto, también no sumamos a Vilas cuando nos decía que suele ser el mercado el que tiene las respuestas.

“Adecuarse a las necesidades de las empresas”, fue el argumento para convertir la II edición de la feria Logitrans de Ifema en un Foro de Logística y Transporte. Las tensiones en la ca-dena logística que puede verse enturbiada por diferentes contingencias (como el volcán islandés que impidió llegar a algunos ponentes) y la necesidad de gestionar los riesgos, fue abordado por el CEL. Unas tensiones que, según AT Kearney, generará también la sobreca-pacidad. Son algunos de los obstáculos para encontrar la salida al laberinto.

Otro son los mitos que a juicio de Ricardo Catelli de Fundación ICIL se deben desenmascarar para que la logística se sitúe en el justo punto de proveedora de servicios con una estrategia valiosa y soportada con propuestas operacionales. Mitos y Dioses que nos transmitieron los griegos para explicar las experiencias humanas y sus sociedades. Grecia enseñó a pensar a Europa (y a la denominada cultura occidental) y tras los mitos originó las diferentes discipli-nas científicas, el paso del mito al logo, liderado por filósofos y científicos como Tales o Pitá-goras. Catelli nos vuelve a proponer pasar del mito a una logística que permita desarrollar una verdadera estrategia más allá de los mitos que enturbian el conocimiento.

En cuanto a los Dioses, los griegos distinguían entre los mayores, que decidían asuntos im-portantes como la naturaleza y el cosmos, el bien, el orden, la sabiduría, la inteligencia, etc., y los menores, con una apretada agenda de actividades. Entre estos últimos estaban los Dei Lucrii (Mercurio, dios del comercio; Esculano, Dios de las monedas de bronce y Argentinus, Dios de las monedas de plata), aunque hace años asaltaron el cielo de los Dioses mayores. En el Foro PILOT, ese gran encuentro de la logística en Zaragoza, Antonio Garrigues Walker, habló de la banca (ese almacén de Esculano y Argentinus), en esta ocasión, estadounidense “maravillosa, pero que no logró controlar algo tan simple como su crecimiento. Se sabía que había una burbuja pero nadie la paró”. Los dei lucrii crearon fórmulas de ingeniería contable y financiera que enriquecieron a sus directivos generando desempleo y un gran desequilibrio mundial. Grecia, convertida en símbolo del desastre de la codicia. Una cita de un escrito que realizó en 1881 el vigésimo Presidente de los EEUU, James A. Garfield ,abogado y ma-temático aficionado, puede resituar el tema “Cualquiera que controle la masa monetaria de nuestro país es el dueño absoluto de toda la industria y el comercio.. y cuando ustedes comprendan que el sistema entero es muy fácil de controlar... no hará falta explicarles cómo se originan los períodos de inflacción y depresión.”

Más allá de Mitos y Dioses, del mito a la logística útil, en el Foro PILOT cinco empresas que operan en Aragón: Aragofar, Valeo Térmico, ABB, Becton Dickinson y Mann+Hummel, ofrecie-ron cinco claves de logística que han llevado a sus empresas a planificar e implementar las tecnologías necesarias para lograr un procedimiento eficiente y eficaz para llevar sus pro-ductos hasta sus clientes. ❙

Enclaves, claves, encuentros y mitos de la logísticaRevista fundada en 1965.

Primera revista en España dedicada a la logística a partir de las especialidades de manutención, almacenamiento, producción, distribución física y transporte.

Director general: Antonio Piqué

Directora: Carmina Lafuente

Redacción: Marco Bozzer, Carlos García,Eva Montero, Laura Tremosa, Anna Reñe Quílez

Corresponsal en Madrid: Enrique Armendáriz y Nuria Calle

Corresponsal en el País Vasco: Cristina Martínez Sacristán

Asesores redacción: Manuel Berlanga, Cèsar Duch, Lluís Martínez, Jaime Mira, Joaquín Ribas, Vicenç Ripoll, Josep Mª Rizo y Laura Tremosa

Coordinadora de cierre: Eva Montero

Coordinadora de publicidad: Isabel Palomar

Dirección de arte: José Manuel González

Maquetación: Elisabet Ramos

Directora Delegación en Catalunya: Mª Cruz Álvarez

Editora jefe: Patricia Rial

Documentación: Tel.: 91 297 21 30

Fotografía: Departamento propio

Edita:

OFICINASAvda. Manoteras, 44 - 28050 - Madrid Tel.: 912 972 000 - Fax: 912 972 154

Enric Granados, 7 - 08007 - BarcelonaTel.: 932 431 040 - Fax 933 492 350

Lendakari Aguirre, 11-5º Dpto. 8B48014 - Bilbaowww.tecnipublicaciones.com

Publicidad CataluñaMiquel A. [email protected]

Publicidad Madrid Francisco Má[email protected]

Atención al suscriptorIngrid Torné y Elisabeth DíezTel.: 902 999 [email protected]

Precio del ejemplar España: 19 €. • Extranjero 27 €

SUSCRIPCIONES Suscripción BÁSICA. 11 ejemplares/añoEspaña: 134 €. • Extranjero: 151 €

Todos los precios incluyen IVA

Depósito legal: B-17.186-65

ISSN: 0025-2646

Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este número, sin autorización por escrito de la Dirección de la revista. Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos fi rmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que manutención y almacenaje los comparta necesariamente.

Publicación mensual. Se editan 11 números al año.

Revista de LOGÍSTICA

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idad

Maquinaria para envase y embalaje

La industria española avanza en el mercado internacional

T al y como constatan recientes infor-mes de mercado, los cambios en los hábitos de consumo, especialmente entre los más jóvenes, que prefieren los productos empaquetados, unita-

rios, etc., vienen a dar un nuevo impulso a la indus-tria del envase y embalaje. Además, las exigencias medioambientales hacen que las estrategias de los fabricantes se orienten hacia la utilización de nue-vos materiales, de menor impacto ambiental, y a minimizar el envase.

Por otra parte, el hecho que la industria alimen-taria esté sufriendo en menor medida que otros sectores industriales las consecuencias de la rece-sión económica, también tiene repercusiones po-sitivas sobre el sector fabricante de envases, donde la coyuntura se caracteriza por una tendencia a la concentración de las empresas y al aumento de la facturación. En cuanto a los materiales utilizados en la producción de envases, destacan con diferencia los de vidrio y los plásticos, que suponen más de la mitad del total de envases producidos.

Los cambios en los hábitos de consumo están impulsando el sector del envase y embalaje, donde España ocupa un lugar destacado en el mercado internacional gracias a la actividad que despliegan los fabricantes de maquinaria para envase y embalaje, con una intensa proyección hacia los mercados emergentes. La crisis afectó al sector en 2009.

Producción de envases.

Fuente: Linpac

Allibert.

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17

20

20

La crisis deja huella en los bienes de equipo

Correos Chile: nueva planta con clasificadores de Vanderlande

Solución integral de ULMA para Sacobí

DSV Air&Sea crece un 26% el primer trimestre de 2010

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Según fuentes del último salón de Hispack 09, el sector del Envase y Embalaje (E+E), en España es muy importante desde el punto de vista del volu-men de negocio y en el ejercicio de 2007 (el último del que se tienen datos) las principales 700 empre-sas aumentaron su facturación en un 7,5%. De to-dos modos, hay que tener en cuenta una reducción de los valores para los ejercicios de los dos años posteriores, ya que las previsiones de inversión de las empresas apuntaban a la baja. Si bien la tenden-cia se estima que sigue siendo positiva en los últi-mos ejercicios.

La industria española del envase y embalaje su-fre la presión de la competencia de los productos asiáticos, además de una tendencia al aumento de los costes de las materias primas que amenazan con una pérdida de competitividad. Ello obliga a las empresas del sector a hacer un esfuerzo suplemen-tario en cuanto a la diferenciación de sus productos y la aportación de valor añadido.

El número total de empresas del sector de en-vase y embalaje en España en 2007 era de 866, contra 1.075 en 2004, de las que 150 eran empresas fabricantes de maquinaria. Es de esperar que en la próxima evaluación haya una mayor concentración de empresas.

En cuanto a los segmentos más importantes por el número de empresas fabricantes, son las de envases de plásticos, seguidas de las de cartonci-llo, papel y madera. Se aprecia un considerable descenso en el número de empresas de estos seg-mentos, respecto al ejercicio de 2004, si bien en el segmento de fabricantes de maquinaria el número (150) se mantiene estable.

Atendiendo a la facturación (10.697,7 M€ en 2007), el segmento más importante es el de en-vases de plástico (2.504 M€, que experimentó un crecimiento del 39% respecto al ejercicio de 2004, seguido del cartón ondulado (2.379 M€) y envases de metal (1.830 M€).

150 empresas de maquinaria de E+E: alto nivel tecnológicoTodas estas circunstancias llevan a que la industria española fabricante de maquinaria para Envase y Embalaje mantenga un elevado nivel de competiti-vidad que se manifiesta en su presencia en el mer-cado mundial, donde continúa abriéndose hacia mercados emergentes.

El sector español fabricante de maquinaria para envase y embalaje está formado por 150 empresas, de las que un 80% cuentan con capacidad produc-tiva y recursos humanos suficientes para enfrentar la internacionalización de su actividad, según infor-ma la asociación representativa del sector Amec Envasgraf. De hecho, se trata de un sector con un alto nivel tecnológico y un considerable dinamis-mo innovador que cuenta con algunas empresas líderes a nivel mundial.

En este sentido, manifiesta Carmina Castella, directora de Amec Envasgraf, las grandes empresas del sector están presentes prácticamente en todos los mercados, mientras que las empresas más pequeñas tienen presencia sobre todo en América Latina y Euro-pa. Ahora bien, hay mercados con un gran potencial,

como son los de India, Irán y, muy especialmente, Ru-sia, en donde hemos llevado a cabo el mes de enero pasado una misión comercial.

La maquinaria para envase y embalaje represen-ta el 71% del volumen de negocio del sector, mien-tras que la maquinaria de artes gráficas para enva-ses significa el 15% y la maquinaria para trabajar el cartón ondulado el 14% restante. Según fuentes de Envasgraf, el sector, además de caracterizarse por su alto nivel tecnológico, ofrece una buena relación calidad/precio, lo que unido a la gran versatilidad y capacidad para adaptarse a las necesidades del cliente, le permitan competir tanto en el mercado interior, como en el exterior.

Los sectores demandantes de maquinaria para envase y embalaje son muy diversos; eso hace que, según la citada asociación, en todos los países exis-ta un nicho de mercado para algún tipo de maqui-naria, aunque son las grandes firmas multinaciona-les de EE.UU y de la Unión Europea los principales

clientes, y también los que plantean mayores exi-gencias.

Como quiera que sea, la integración de la ma-quinaria para envase y embalaje en las plantas de fabricación de la industria alimentaria o en la in-dustria transformadora de plástico y caucho, por ejemplo, supone para aquélla una oportunidad de negocio que se beneficia, además, en la actual co-yuntura del hecho que la industria alimentaria no padece las consecuencias de la crisis con la misma intensidad que otros sectores. Concentración territorialLa estructura del sector se articula sobre la base de un 40% de las empresas que cuentan con una plantilla superior a los 50 trabajadores, mientras

El volumen de negocio del mercado mundial de envases y embalajes durante 2009 cayó en un 2,6%, respecto al año anterior, como consecuencia de la recesión general, aunque para el ejercicio de 2010 se prevé un aumento del 3,1%

Ideas e Iniciativas y el empresario valenciano Juan Blay Bertó

(Embaly), en colaboración con ITENE, han desarrollado un

nuevo embalaje totalmente plegable para la distribución con

un innovador sistema de bisagras en vertical que permite ahorrar

entre un 40 y un 50% de espacio.

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que otro 40% de las empresas tiene entre 20 y 49 trabajadores. El nivel de facturación anual del 55% de las empresas se encuentra entre 1 y 5 millones de euros; el 23% tiene un volumen de negocio en-tre 5M€ y 10 M€, mientras que el 15% restante tiene una facturación superior a los 10 M€. Aunque entre los ejercicios de 2007 (1.000 M€) y 2008 (969 M€) se aprecia una disminución de la facturación del 3,7%, las empresas españolas del sector mantuvieron la presencia en el mercado internacional con un valor de las exportaciones de 562 M€, equivalente al 58% del total de la facturación del sector.

La distribución territorial de la industria fabri-cante de maquinaria para envase y embalaje en España, se caracteriza por la concentración, donde sobresale Cataluña, que concentra el 66% de las empresas del sector que son también las que llevan a cabo el mayor número de exportaciones, seguida del País Vasco, con el 16% de las empresas fabrican-tes y la región de levante, con el 11%. Por otra parte, las empresas del sector mantienen una constante actividad en cuanto a innovación, mediante pro-

yectos de colaboración con centros tecnológicos y universidades.

Una industria exportadora: en 2009 cae un 14,5%Aunque la coyuntura económica no presenta una perspectiva favorable, el sector fabricante de ma-quinaria para envase y embalaje seguía mante-niendo la tendencia exportadora a lo largo de 2008, último año del que disponemos de datos ofi ciales. Las exportaciones para ese año aumentaron en un 0,5%, hasta alcanzar los 562 M€ (58% de la factura-ción total del sector). Los principales países destina-tarios de las exportaciones son Francia, Alemania e Italia, y los países de la Unión Europea, que repre-sentan una cuota del 55% del total. A continuación, por su importancia, aparecen los países latinoame-ricanos (17%) y los asiáticos (10%).

En lo que se refi ere a las estrategias exportado-ras, las empresas suelen utilizar una red comercial de representantes a comisión, aunque otra de las opciones muy extendidas es la de contar con un distribuidor en el país de destino que lleva a cabo la actividad comercial, según fuentes de Envas-fgraf. En algunos casos, las empresas optan por su implantación directa o incluso llevar a cabo la pro-ducción en algunos mercados de destino, debido a su importancia en el negocio de la empresa o por razones de prestación de servicio o de reducción de costes.

Sin embargo por primera vez en 20 años, las 450 empresas asociadas a Amec redujeron en 2009 el volumen de sus exportaciones. Las ventas de las asociadas cayeron un 14,5% el pasado ejercicio (un 18,2% en el conjunto de Cataluña), lo que supone algo más de 2.600 M€ en volumen de facturación. Los efectos según fuentes de la asociación fueron una reducción en las plantillas (48% de los fabri-cantes) y según el informe Coyuntura 2009 y pers-pectivas 2010, las previsiones para 2010 tampoco se presentan demasiado halagüeñas. Sin embargo, las empresas asociadas de Amec opinan que en 2010 se vivirá la recuperación en diferentes países del entorno por lo que piden ayudas públicas para la exportación. En cuanto a los deberes que deben hacer las empresas, el Presidente de Amec, Llucià Casellas, piensa que deben mejorar su productividad, reestructurar costes e invertir en I+D.

Carlos García

La industria española del envase y embalaje sufre la presión de la competencia de los productos asiáticos, además del aumento de los costes de las materias primas, lo que exige de las empresas un esfuerzo suplementario en cuanto a la diferenciación de sus productos y la aportación de valor añadido.

Oportunidades en Norte de África y Oriente Medio

■ Con motivo de una jornada organizada recientemente por el Clúster del Envase y Embalaje de la Comunidad Valenciana para la presenta-ción de un informe sobre el mercado del embalaje en el Norte de África y Oriente Medio, realizado por la consultora británica Pira Internacional, se evaluaron las importantes oportunidades de negocio que representan esos mercados. Según el citado informe, en los próximos años esos mer-cados crecerán un 30%, con una demanda de 1,91 millones de toneladas de envases y embalajes hasta el año 2014. Por otra parte, Pira Internacio-nal establecía una caída del 2,6% en el volumen de negocio del mercado mundial de envases y embalajes durante 2009, como consecuencia de la recesión general, aunque para el ejercicio de 2010 prevé un aumento del 3,1%, dinámica que continuará hasta el ejercicio de 2014, para el que avanza un volumen de negocio mundial de 739.900 M$.

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Datos 2009 del sector

La crisis deja huella en la industria de bienes de equipo

L a caída del comercio internacional ha tenido un gran impacto en las cuentas del 2009 de las empresas españolas de bienes de equipo, es decir, sobre aquellas que fa-

brican piezas y maquinaria entre otras áreas para la industria pesada, ferrocarriles, buques o aeronaves. La facturación de los fabricantes de bienes de equipo se redujo un 18,8% en el último ejercicio, hasta los 39.489 M€, mien-tras que los pedidos cayeron un 21% respec-to al año anterior, con 37.934 M€. El principal motivo de estos resultados, es según la Aso-ciación Nacional de Fabricantes de Bienes de Equipo (Sercobe), que el 60% de las ventas se destinan a los mercados europeos.

El presidente de la patronal, Rafael Barón, y su director general, José Luis Castañeda, consideran que es la peor crisis del sector

de los últimos años. En 2008 cerramos el año con un crecimiento en torno al 3%, y con una reducción de la contratación del 3,7%, por lo que en 2009 esperábamos una reducción de los ingresos cercana al 7%, pero no del 18%, explica Castañeda.

Como consecuencia de estos datos, el empleo se ha reducido un 6,5% y rompe con la línea de crecimiento de los últimos años. Barón valora la diferencia entre el crecimien-to negativo de la actividad y la destrucción de empleo y defiende el esfuerzo por el mantenimiento del trabajo realizado por las empresas del sector. Las compañías intentan evitar los despidos y se esfuerzan por mantener un empleo especializado y cualificado, de difícil recuperación y costosa formación, explica Ba-rón.

Las exportaciones se redujeron en 2009 un 17%, hasta los 22.689 M €, mientras que la importación de bienes de equipo a Espa-ña cayó 31%, con 36.246 millones de euros. Como consecuencia de estos datos, el défi-

cit exterior del sector cayó casi la mitad, un 47,3%, hasta los 13.557 M€.

Caen las compras internacionalesPor mercados, la Asociación destaca la caída de las compras de Alemania y Francia que bajaron un 17%. Además, el informe de resul-tados de la organización resalta la gran caída que se ha producido en Reino Unido, nues-tro cuarto mayor comprador, que descendió un 40%. Desde la patronal se observa que la creciente demanda de países emergen-tes ha compensado en parte el desplome de los compradores europeos, en especial a través del crecimiento que han experimenta-do algunos países del Norte de África como Marruecos, Argelia o Egipto, con aumentos cercanos al 23% en tasa interanual. También valoran positivamente el buen comporta-miento de Portugal como mejor compara-dor aunque con una demanda ligeramente negativa.

Por lo que respecta al mercado interno, se registró un retroceso próximo al -30% que ha obligó a moderar los precios de venta en un -0,5%.

Mejoría en 2010Los peores datos corresponden a las peque-ñas y medianas empresas, más vulnerables, pero las previsiones para el 2010 son un poco mejores. Los responsables de Sercobe es-timan que en el primer semestre del año la actividad será floja, aunque esperan que me-jorará en el segundo semestre. Sin embargo, prevén que aún se mantendrá un crecimien-to bajo una larga temporada.

Ante esta situación, el presidente de la patronal reclama al Ejecutivo medidas que reactiven la productividad y la competitivi-dad de las empresas del sector, entre ellas las rebajas en el coste de la energía o mayores facilidades para acceder a los programas de financiación directa del ICO, que proporcio-nan préstamos de hasta 10 millones de euros para inversiones en España o en el exterior.

Nuria Calle

Resultados 2009Valores estimados en millones de euros

Variación 2009/ 2008, en %, en términos reales

Variación 2008/ 2007, en %, en términos reales

Facturación 39.489 -18,8 2,7Contratación 37.934 -21,0 -3,7Exportación 22.589 -17,0 3,3Importación 36.246 -31,0 -0,8Déficit comercio ext. 13.557 -47,3 -2,3Merecado (Cons. Aparente) 53.046 -27,4 1,1

Empleo directo 177.000 personas -6,5 0,8Empleo directoe inducido 400.000 personas

Aunque con el desfase temporal que es habitual en el sector de bienes de equipo dada su inercia por incorporarse los equipos en proyectos de inversión, la crisis finalmente ha dejado su huella en esta industria. Facturación, contratación y demanda han caído un 18,8%, un 27% y un 30%, respectivamente.

José Luis Castañeda y Rafael Barón durante la presentación de los resultados

del ejercicio 2009.

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Desde recepción a la gestión del almacén

Solución MESde Rockwell Automation: en F Hoffmann La RocheLa solución FactoryTalk Pharma Suite de Rockwell Automation proporcionará a la farmacéutica un completo seguimiento de los materiales desde la recepción de materia prima, a producción y almacenamiento del producto.

■ La empresa farmacéutica F. Hoffmann La Roche ha seleccionado la solución Fac-toryTalk Pharma Suite, basado en la platafor-ma FactoryTalk MES (Manufacturing Execu-tion System) de Rockwell Automation para la trazabilidad de materiales en sus fábricas de producción química. Para Roche, el sistema le proporcionará una completa genealogía de materiales, desde la recepción de materias primas a producción y llenado y a la gestión del almacenamiento de producto. Adicio-nalmente, el sistema ofrecerá visibilidad en tiempo real del inventario en planta y del es-tado de la producción.

La FactoryTalk Pharma Suite está siendo desplegada con el soporte del equipo de Global Solutions de Rockwell Automation en el Active Pharmaceutical Ingredients de Ro-che en Basilea (Suiza), con el objetivo de repli-car la solución a otros centros de producción química. Robert Fretz, Responsable de Au-tomatización y MES de F. Hoffmann La Roche ha comentado que la elección se debe a La proximidad y la experiencia específica de Roc-kwell Automation en el sector farmacéutico y la posibilidad de configurar y desplegar el sistema por nosotros mismos nos coloca en una buena posición para responder aún más rápido a las cambiantes demandas de los negocios.

Aplicación SOA con SAP y SGALa solución se integrará en las actuales ope-raciones de Roche, incluidos SAP y el sistema de gestión de almacén, utilizando la flexibili-dad de la aplicación SOA (Service Orientated Architecture), que permite una integración más fácil. La solución también será compati-ble con las interfaces de dispositivos inalám-bricos de la planta de producción de Roche, básculas inalámbricas portátiles e impresoras de etiquetas utilizadas por el equipo de pro-ducción.

m&a

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Para atender al mercado valenciano

Shers Distribución alquila una nueva nave a BNP Paribas

■ La empresa Eudivasa del grupo Serhs Dis-tribución, empresa dedicada a la distribución de bebidas, productos de alimentación y limpieza, ha alquilado una nave industrial de 3.744 m2 de superficie en el Polígono El Oliveral, situado en la localidad de Ribarroja (Valencia). La operación ha sido asesorada por BNP Paribas Real Estate en un inmueble propiedad de Promociones Nederval.

Según datos de BNP Paribas, durante 2009 se ha registrado un proceso de ajuste de pre-cios en todos los segmentos inmobiliarios y también en el industrial y logístico que ha in-

hibido el número de operaciones. Es previsi-ble que el volumen de transacciones se incre-mente en 2010 aunque no necesariamente la superficie absorbida, sino debido princi-palmente al auge de las relocalizaciones. La demanda que en la actualidad se genera en los segmentos de oficina, logístico y retail persigue un ahorro de coste y/o de superficie o mejorar su localización. Es decir, no se trata de nueva demanda sino de relocalización.

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SECON propone un estudio de implantación de sistemas de carga automáticaLos sistemas de carga automática para la logística no han sido demasiado implantados en España. Ante una previsible recuperación económica SECON realizará un estudio para conocer la implantación de estos sistemas.

■ SECON Components, compañía española especializada en Sistemas de Carga Automá-tica (SCA) para la optimización de la cadena logística ha propuesto la realización en 2010 de un estudio nacional sobre la implantación de estos sistemas entre los operadores logís-ticos y las centrales de venta con actividad en España. La coyuntura actual es un buen mo-mento porque todas las previsiones oficiales señalan que a final del presente ejercicio o en el primer trimestre del 2011 se iniciará una leve recuperación de la economía española.

Juan Carlos del Rey, Socio Fundador de SE-CON, ha explicado: Desde la empresa busca-remos la colaboración de las organizaciones más importantes en el transporte terrestre de mercancías y la logística como Lógica, CETM y AECOC. En breve, vamos a presentarles este pro-yecto de estudio cuya finalidad es modernizar y preparar al sector logístico ante la próxima re-cuperación económica.

El Sistema de Carga Automática está muy implantado en diferentes países europeos, sin embargo, a España ha llegado tímidamente

Cointra confía su distribución a Luis Simoes

en los últimos tres años. SECON ha alcanzado ya las 120 instalaciones en compañías como DAMM, Freixenet, Pepsico Iberia y Coca Cola.

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■ Luis Simoes Logística Integrada ha realiza-do un acuerdo para la distribución de los pro-ductos de Cointra, empresa del Grupo Ferroli que fabrica y comercializa equipamientos como calentadores, calderas, radiadores y placas solares. El proyecto optimiza los recur-sos del centro logístico de Valencia, con rutas diarias a las plataformas logísticas de Luis Si-moes en España, principalmente Andalucía, Zona Centro y Cataluña.

El proceso y puesta en marcha de las operaciones fue coordinada entre las dos empresas por un equipo de proyectos y operaciones, que incluye recursos humanos y técnicos del operador en los centros logís-ticos que cubren todo el territorio nacional, especialmente en Azuqueca y Alovera.

La fábrica de Cointra con una superficie de 25.000 m2 se encuentra localizada en la zona de Puzol (Valencia), teniendo el Grupo Ferroli otra unidad de producción en Burgos.

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Juan

Carlos del Rey, socio fundador

de SECON.

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Traiglefer amplía sus actividades para Rioglass SolarEl fabricante de espejos parabólicos para plantas solares Rioglass Solar ha ampliado su contrato con una empresa inmersa en proyectos de expansión nacional e internacional.

Transcoma Logistics abre delegación en Milán■ La empresa Transcoma Logistics, especialista en operacio-nes aduaneras, transitarias y logísticas, inicia su expansión internacional con la apertura en mayo de una nueva delega-ción en Milán. La nueva sede, según declaraciones del Direc-tor General de la compañía, Jaime Oliver, está ubicada en una zona estratégica para nuestra compañía y para un gran número de nuestros clientes. La estructura italiana gestionará los mismos servicios que las sedes de Transcoma Logistics en España: trans-porte de mercancías puerta a puerta en modalidad terrestre, aé-rea y marítima, despacho de aduanas, Project cargo y Ferias.

Actualmente, Transcoma Logistics cuenta con estructura propia en las principales ciudades de España y ofrece sus ser-vicios en más de 130 países. El grupo cuenta con un equipo de 295 profesionales y una facturación de 245 M€.

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■ El operador logístico Traiglefer ha llegado a un acuerdo de renovación y ampliación de servicios con la empresa es-pañola Rioglass Solar, fabricante de espejos parabólicos para plantas solares. Como señalan desde Rioglass Solar: El motivo de ampliar nuestras actividades con Traiglefer supone consolidar las relaciones con nuestro proveedor logístico preferente, que ha dado respuesta a las demandas de nuestra compañía desde que empezamos a trabajar juntos en el año 2008.

Por su parte, José Manuel Iglesias, Director General de Trai-glefer señalaba: Hemos ampliado el contrato con una empresa con una alta capacidad de innovación como es Rioglass Solar, que está inmerso en importantes proyectos de expansión tanto a nivel nacional como internacional en un sector estratégico como es el de la energía solar.

Traiglefer dispone de instalaciones en Asturias, Barcelona, Bilbao, Lugo, Madrid, Santander, Valencia y Sevilla, donde cuenta con una superfi cie de almacenaje de más de 70.000 m2 de superfi cie.

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Juan

Carlos del Rey, socio fundador

de SECON.

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50 unidades con reducción del consumo

Rhenus probará los camiones híbridos de Mercedes BenzEl Grupo Rhenus, del que forma parte la española Rhenus Logistics, será una de las primeras empresas logísticas del continente en testear las ventajas y operatividad de los nuevos vehículos comerciales híbridos de Mercedes-Benz.

La tecnología híbrida

Los vehículos híbridos se mueven gracias a dos sistemas de propulsión: el tradicional de combustión y el eléctrico. En el Atego BlueTec Hybrid Mercedes-Benz se apuesta por una arquitectura híbrida en paralelo, la mejor opción para el montaje técnico del grupo propulsor en los camiones. Así, el motor eléctrico se encuentra detrás del motor de combustión y del embrague, justo delante de la caja de cambios. Con esta disposición, los dos motores del camión pueden utilizarse por separado, juntos o en paralelo. Esta arquitectura permite utilizar el motor eléctrico para arrancar, recuperar, acelerar y optimizar la curva de rendimiento del motor diésel. Además, la energía liberada al frenar se recupera en forma de energía eléctrica que se almacena en las baterías y se reutilizar para la propulsión del motor eléctrico.

■ A partir de 2011, el Grupo Rhenus tiene previsto utilizar los vehículos Mercedes del modelo Atego BlueTec Hybrid que con un peso total au-torizado de 11,9 TN se dedicarán a tareas logísticas. Con la entrega de un documento por parte de Horst Michael, Jefe de Ventas de Vehícu-los Industriales de Mercedes en Dortmund a Sascha Hähnke, Director de la División Port Logistics Road de Rhenus, se especifi ca la entrega de 50 unidades de estos vehículos. Las razones de Rhenus para probar estos vehículos son no solo la prevención del cambio climático, sino que con esta nueva tecnología además podemos ser más efi cientes y útiles a nuestros clientes con una reducción del consumo de combustible.

El objetivo al utilizar este tipo de vehículos, que en un principio circularán en pruebas con la fl ota de Rhenus en Alemania, es calcular el posible ahorro de combustible, las prestaciones específi cas de las unidades así como su fi abilidad. Por parte de Mercedes-Benz, su inte-rés es conocer las experiencias reales y opiniones de los clientes. La integración de los nuevos camiones híbridos en las fl otas es un punto importante, sobre todo en lo que respecta a mantenimiento y con-servación, para que no difi eran en relación a los vehículos de propul-sión tradicional.

Menor consumo, emisiones de CO2 y ruidoCon el Atego BlueTec Hybrid se puede reducir el consumo de com-bustible entre un 10 y un 15%. Asimismo, se reducen las emisiones de CO

2, puesto que el utilizar este modelo híbrido permite generar,

según la distancia recorrida, hasta 4 toneladas menos de gases de efecto invernadero al año.

Otro aspecto interesante de este vehículo es la menor contami-nación acústica, debido a un sistema de arranque y parada del motor MSS, que ya se utiliza en el modelo Atego convencional y que se ha mejorado para la variante Hybrid. Además, funciona de tal manera que ante paradas y arranques frecuentes (por ejemplo circulando en ciudad ante los semáforos), el Atego BlueTec Hybrid reacciona con mayor rapidez a la hora de parar el motor.

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Clasificadores automáticos de Vanderlande

Correos Chile inaugura una nueva planta La inauguración de un nuevo centro ha llevado a la empresa estatal Correos Chile a dotarlo de tecnología innovadora para la clasificación de cajas y sobres. El centro de negocio de España de Vanderlande había implantado con éxito la clasificación automática para otras empresas de paquetería de Chile.

■ La ex Presidenta de la República de Chile, Michelle Bachelet, participó en la ceremonia de inauguración y la puesta en marcha de la nueva planta de Correos de Chile, que tiene capacidad para procesar 7.000 paquetes y 6.000 sobres por hora. La empresa estatal y autónoma Correos Chile se dedica a dar ser-vicios de paquetería y postal y confió en Van-derlande Industries a la hora de automatizar sus procesos de clasificación.

Para la realización del proyecto, la empre-sa de paquetería y postal ha construido un nuevo centro adaptado a las necesidades del nuevo sistema, en el que Vanderlande Indus-

tries ha suministrado un sistema de clasifica-ción de cajas basado en un Posisorter y otro para clasificación de sobres basado en un Compaxorter.

Actualmente, el centro de negocio de Vanderlande, ubicado en España ha suminis-

trado con éxito tres sistemas de clasificación automática en empresas de paquetería ex-prés de Chile: TNT Chile (Litcargo), Chilexpress y CorreosChile.

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LA FÓRMULA DEL ÉXITO PARA SU ALMACÉN

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CHEP 300 millones de palés y contenedores activos

CHEP es uno de los principales proveedores de servicios pooling de palés y contenedores, prestando sus servicios a las compañías más importantes del mundo. CHEP tiene más de 7.500 empleados y opera en 45 países, combinando la tecnología más avanzada con una base de activos de más de 300 millones de palés y

contenedores. Entre las cadenas de suministro a las que sirve se encuentran los bienes de consumo, los productos agrícolas, las bebidas y la industria de la automoción, con socios globales como Procter & Gamble, SYSCO, Kraft, Kellogg’s, Nestle, Ford y GM entre otros.

Restar ineficiencias a la cadena de suministro

Acuerdo entre CHEP y SPAR AustriaCon una gran variedad de referencias y formatos de tiendas, SPAR Austria distribuye a 1.468 tiendas con entrega garantizada en 18 horas. El acuerdo pooling con CHEP para mover 900.000 palés agiliza más su logística y protege el medio ambiente, según la estrategia de la compañía.

■ CHEP, uno de los principales proveedores mundiales de servicios de pooling de palés y contenedores, ha llegado a un acuerdo con la cadena de distribución SPAR en Austria para optimizar procesos y lograr efi ciencias logísticas a lo largo de la cadena de suminis-tro. En palabras de Martin Gleiss, Director de logística de SPAR en Austria: Utilizar los servi-cios de CHEP permite a fabricantes, productores y distribuidores centrarse en su actividad princi-pal de negocio, subcontratando la gestión de

paletas a compañías especializadas.SPAR opera en Austria seis Centros de Dis-

tribución que están estratégicamente ubica-dos para dar servicio a 1.468 tiendas, repar-tidas por todo el país. El distribuidor cuenta con una planta automática de almacenaje ubicada en la ciudad de Wels, en el centro de Austria, desde donde distribuye 20.000 referencias de producto, con entrega garan-tizada en 18 horas. La variedad de referencias, formatos de tiendas y la efi cacia de nuestro sis-

tema logístico, son tres de las principales cuali-dades que nos diferencian de otras cadenas de distribución, añade Martin Gleiss.

900.000 movimientos de palésEn la actualidad, CHEP gestiona más de 900.000 movimientos de palés para SPAR en Austria, un volumen signifi cativo si tenemos en cuenta que las soluciones pooling de pa-letización son relativamente nuevas en este mercado. El servicio de CHEP supone una alter-nativa al tradicional sistema de intercambio de palés blancos, que sufre importantes carencias logísticas y operacionales, afi rma Christophe Loiseau, Senior Vice President de Ventas y Marketing de CHEP Europa

Para SPAR garantizar que sus operaciones tienen un impacto mínimo en el medio am-biente es clave en su estrategia empresarial. Martin Gleiss, Director de logística de SPAR Austria matiza: Comparado con otras pla-taformas logísticas usadas en al distribución internacional de productos, el uso de equipos pooling genera menos residuos y asegura la protección medioambiental.

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❙ Toyota Motor Europe ha reco-nocido a Bergé Automotive Logistics

con el premio al mejor proveedor euro-peo en la gestión de centros logísticos de

vehículos y, en especial, por su instalación del Puerto de Sagunto. Desde 2008, Bergé Automo-tive Logistics, empresa perteneciente a Grupo Bergé, realiza para el fabricante de automóviles servicios de preparación, montaje de accesorios y personalización, así como el transporte a la red de concesionarios del mercado español de los vehículos Toyota y Lexus.

❙ El 26 y 28 de mayo, Aecoc, la Asociación de Fa-bricantes y Distribuidores que agrupa a más de 24.500 empresas, celebra en Dusseldorf-Ham-burgo (Alemania) su Seminario Internacional de Logística y Transporte. Con ocasión de este encuentro, una veintena de directivos de logís-tica, operaciones y transporte de empresas de distribución, fabricantes, transportistas y com-pañías de servicios y tecnología tendrán ocasión de conocer el mercado alemán de logística y transporte, que es el mayor de la UE.

❙ El Grupo Correos mejora su previsión de resul-tados en 58 M€ gracias a un riguroso control de gastos que ha permitido contener los efectos de la caída del 9,6% del tráfico postal. Según datos de la compañía postal, la facturación en 2009 alcanzó 2.043,7 M€, lo que supone un 4,5% menos que en 2008. Por otra parte, los gastos de funcionamiento se redujeron un 4,6%, mientras que los de personal ascendieron a 1.598,4 M€, un 1,6% más que en el ejercicio anterior. El Grupo Correos obtuvo unos beneficios después de impuestos de 3 M€.

BREVES

Edifi cio SPAR Austria

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Acuerdo entre Alfil Logistics y BekoEl fabricante Beko y los operadores Asta Logistik y Alfil Logistics han llegado a un acuerdo para gestionar su logística en un contrato de dos años. ■ El fabricante de electrodomésticos de gama blanca y marrón Beko-Grundig ha llegado a un acuerdo en exclusiva con Asta Lo-gistik y Alfil Logistics para que conjuntamente gestionen su lo-gística. El acuerdo de servicios incluyen despacho de aduanas, recepción, almacenaje y distribución por toda España por dos años, operando desde el Centro Logístico de Alfil en Riba-Roja de Turia (Valencia). El acuerdo se ha conseguido en competencia con otros operadores logísticos, gracias a la experiencia acumu-lada y el alto nivel de servicio ofrecido por Alfil en la operativa de Beko durante el último año.

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Destrucción de productos intervenidos

FCC Logística amplíasus servicios en el Puerto de Valencia

■ El operador FCC Logística, empresa perteneciente al Grupo Fo-mento de Construcciones y Contratas, con concesión en el Puerto de Valencia, ha puesto en marcha en colaboración con la Depen-dencia Provincial de Aduanas e Impuestos Especiales un nuevo servicio para la eliminación de productos intervenidos, que no pueden ser despachados para su importación. La mercancía intervenida, previamente a ser tratada en la planta de residuos, es triturada en las instalaciones del operador por un molino des-trozador de un solo rotor y alimentación forzada en presencia de Vigilancia Aduanera.

En lo que llevamos de año, FCC Logística ha tratado 10.000 bultos y 160.000 kilogramos, agilizando un procedimiento que reduce los costes de almacenaje y del transporte..

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La tendencia positiva se consolidará a lo largo del año

DSV Air&Sea crece un 26% en el primer trimestre de 2010 DSV Air & Sea cierra el primer trimestre de 2010 con un crecimiento del 26% en su facturación y un 33% en sus volúmenes de carga.

■ DSV Air & Sea, una de las tres divisiones de DSV en España junto a Road y Solutions ha cerrado un primer trimestre de 2010 con un crecimiento del 26% de su facturación. Asi-mismo, la carga aérea y marítima gestionada en este primer tramo del año se incremento un 33%. La facturación de DSV en su división de Air & Sea ascendió a 65 M€, siendo Espa-ña uno de los 10 países más importantes en

facturación y mercancías gestionadas a nivel mundial dentro de esta división.

La base de esta mejora se encuentra para DSV en la ligera recuperación de los precios así como el incremento de la demanda de los mercados asiático y norteamericano, princi-palmente la industria auxiliar del automóvil.

Tendencia positivaDSV Air & Sea considera que esta tendencia se mantendrá a lo largo de de todo 2010 tanto por la recuperación de ciertos merca-dos, como por el posicionamiento que van tomando los “hubs” españoles así como el es-fuerzo de gestión de DSV Air & Sea de ofrecer

soluciones efi caces y globales. En esta línea destaca la reciente obtención de la licencia Achiles que permite a DSV Air & Sea operar con las empresas más exigentes.

Para Iban Mas, Director General de DSV Air & Sea en España: el reto tras la integración de DSV y ABX era ofrecer a nuestros clientes lo me-jor de ambas culturas empresariales así como el servicio global y efi caz que caracteriza a una multinacional danesa como es DSV. Mas ha afi rmado que: la respuesta que nos está dando el mercado pone de manifi esto que estamos en el camino correcto.

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Distribuidora de snacks y golosinas

Solución integral de ULMA HS para Sacobi y Golodis

■ Sacobi, empresa dedicada a la distribu-ción de productos de alimentación (snacks y golosinas), ha apostado por ULMA Handling

Systems para la reorganización de su sistema logístico. La empresa Sacobi pertenece a una asociación de distribuidores para Cataluña denominada Golodis.

La reorganización de la logística interna, además de suponer la introducción de un nuevo sistema de gestión y de clasifi cación de pedidos, constituye para la empresa una solución efi caz que responde a la unifi ca-ción de dos sistemas de gestión del almacén (SGA). Así, la nueva gestión da solución a dos empresas: Sacobi y Golodis, que ahora están gestionadas por un único SGA de ULMA.

La solución desarrollada en Sacobi cons-ta de un sistema de preparación de pedidos agrupados y un sistema de clasifi cación de pedidos compuesto por una estantería di-námica que sirve 40 pedidos. Por su parte, la solución para Golodis, consta de un sistema de preparación de pedidos y un sistema de clasifi cación diseñado para 12 palés.

En ambos casos, el SGA de ULMA, integra-do con ERP Navisión, gestiona el proceso de entradas, preparación de pedidos y expedi-ción.

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La reorganización logística de Sacobi llevada a cabo por ULMA HS ha permitido ofrecer una solución también para la asociación de distribuidores Golodis. Un SGA compartido y sistemas de picking y clasifi cación permiten operar con efi cacia a ambas empresas dedicadas a la distribución alimentaria.

Extensa red mundial

■ El grupo DSV ofrece servicios globales de transporte y soluciones logísticas integrales y a medida de sus clientes a los que atiende con ofi cinas propias en más de 60 países, si bien está presente en más de 110 gracias a la colaboración con partners y agentes. DSV cuenta con una plantilla en todo el mundo de 21.300 profesionales y en 2009 el grupo facturó 4.800 M€. En España, DSV tiene una red de 19 ofi cinas y 575 trabajadores, lo que le permite ofrecer a sus clientes una amplia cartera de servicios y soluciones a su medida.

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■ La empresa Serma ha suministrado re-cientemente a tmZ (Terminal Marítima de Zaragoza) una carretilla Linde modelo C4531 TL tipo Reach Stacker para el movimiento de contenedores de 20 y 40 pies de la terminal de Mercazaragoza. Dentro de la categoría de

carretillas de gran tonelaje de Linde, las Reach Stacker juegan hoy en día un papel muy signifi cativo en el ne-gocio del transporte y movimiento de contenedores, donde el tiempo es muy importante. Por esta razón la empresa tmZ ha confi ado en un producto alemán de alta tecnología a través de su concesionario ofi cial y exclusivo para Aragón, la empresa Serma, uno de los principales pro-veedores en el sector aragonés de carretillas elevadoras.

La Terminal Marítima de Zaragoza (tmZ)

La empresa tmZ comenzó a funcionar en 2001 como iniciativa del Puerto de Barcelona y Mercazaragoza y es en la actualidad la de mayor movimiento de contenedores en la región aragonesa. A partir 2007, tmZ cuenta además con su propio apartadero ferroviario,

lo que aporta ventajas a operadores logísti-cos, importadores y exportadores del Valle Medio del Ebro, favoreciendo sus tareas, ya sea por tren o camión. Los cargadores pue-den trabajar con las mismas garantías y los mismos servicios que se prestan en otros puertos de España como por ejemplo el Puerto de Barcelona.

Su clara apuesta por la intermodalidad (camión-tren-barco) la convierten en un en-clave estratégico para racionalizar la cadena logística y sus expectativas apuntan a con-vertirse en una de las mayores de España en movimiento de contenedores.

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Linde Reach Stacker para contenedores

Acuerdo entre tmZ y SermaLa terminal marítima de Zaragoza, tmZ, llega a un acuerdo de colaboración con la empresa aragonesa Serma, concesionaria ofi cial de Linde, para el suministro y mantenimiento de la fl ota de vehículos destinada a mover contenedores.

lo que aporta ventajas a operadores logísti-

Acerca de Serma

Servicio y Maquinaria Aragoneses, es el concesionario ofi cial de carretillas elevadoras Linde para Aragón y Soria, con más 7.000 m2 en el Polígono Industrial de Malpica y un parque de 6.000 carretillas. Fundada en 1984 como representante exclusivo de Linde, ha logrado posicionarse como referente en el sector de carretillas elevadoras sin perder los valores esenciales de una empresa familiar.

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Soluciones especiales para la gran distribución

Efacec Logística proyecto a -25ºC para Sonae DistribuçaoCon un especial enfoque al gran consumo, Efacec Logística se encuentra realizando para Sonae Distribuçao una instalación automática llave en mano con estanterías, SGA y transelevadores propios. El proveedor de soluciones logísticas, que ahora tiene delegación propia en España, es conocido también por sus interesantes proyectos para Luis Simoes o Casbega. Grupo Logista le ha adjudicado recientemente un proyecto de renovación de almacén automático.

■ La empresa del sector gran consumo Sonae Distribuçao, uno de los grupos más fuertes en Portugal, ha fi rmado un contrato con Efacec Logística, división industrial de la multinacional portuguesa Efacec, para la rea-lización de un proyecto automático de pic-king en su centro de distribución de Oporto. Dada su capacidad como grupo, Efacec ha desarrollado un proyecto llave en mano que incluye las estanterías y el SGA junto a un sis-tema de manutención continua para palés como soporte para el sistema de picking.

Instalación en Panike.

Una de las peculiaridades de este proyecto es que se trata de un proyecto para conge-lados a -25ºC, en los que Efacec tiene gran experiencia. La decisión de Sonae Distribuçao vino avalada por la instalación de almacenaje de alimentación congelada que habían en-tregado a Panike y de la que este cliente se muestra particularmente satisfecho.

El gran consumo es uno de los sectores a los que la empresa portuguesa se dirige y donde cuenta con instalaciones de gran en-vergadura como la realizada este año para el Grupo Luis Simoes, uno de los proveedores de servicios logísticos más importantes de la Península Ibérica. En esta instalación auto-mática que tiene una capacidad de almace-naje de 55.000 palés, Efacec instaló 16 tran-selevadores de doble profundidad con unas características muy especiales. Aquí, los tran-

selevadores además de estar suspendidos en la parte superior de la estructura, tienen una columna telescópica que permite la prepa-ración de pedidos en toda la superfi cie del primer nivel. Al tratarse de una horquilla con desplazamiento vertical, los transelevadores abastecen las 3.700 posiciones de picking en el nivel inferior. Junto con una sofi sticada zona de recepción y de preparación de expe-diciones se ha diseñado un compacto alma-cén con características innovadoras y únicas en el mundo.

El gran consumo también en la delegación españolaComo nos explica Blas López, Director de la delegación española de Efacec, el sector del gran consumo también supone para la “joven” delegación española, ubicada en Alcobendas (Madrid), un gran hito, habiéndose ya realizado con éxito en el pasado dos instalaciones impor-tantes (Reckitt Benckiser y Casbega) en España. Recientemente, Grupo Logista ha adjudicado a Efacec la renovación de una instalación de almacenaje automático en Madrid.

Desde las ofi cinas en Madrid, se abarca el mercado español que cuenta con el fuerte respaldo de la sólida organización de Opor-to. Las soluciones que se ofrecen al mercado local apuestan por instalaciones integrales que sobrevivan estos tiempos de crisis y absorban el considerable crecimiento que se prevé a largo plazo. Se trata de soluciones que aportan la fi abilidad y seguridad para la futura planifi ca-ción de los clientes de este sector.

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Proyectos internacionales

■ Dentro de los proyectos internacionales llevados a cabo por la empresa portuguesa cabe destacar la reciente adjudicación de un almacén automatizado de Air Cargo en Nueva Dehli para las autoridades aeroportuarias de la India, y la pronta entrega de una instalación en Alemania compuesta por 6 transelevadores con una considerable altura total de 45 metros para una empresa del sector cosmético.

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E l Grupo Tatoma, es una empresa familiar radica-da en Monzón (Huesca) que inicia su andadura en 1971. En la actualidad

está integrada por tres empresas: Transformados Torres Martí; Ingeniería y Montajes Monzón y Servimosa.

En estos 28 años, la actividad del grupo ha sido creciente, lo que nos ha llevado a realizar numerosas ampliacio-nes en nuestras instalaciones y equipo humano, al igual que a mantener la innovación de nuestros productos y ma-quinaria para estar siempre al día, expli-ca José Luis Martí.

Transformados Torres Martí se de-dica a la fabricación de contenedo-

res; maquinaria especial de mecano soldado, así como útiles y mecaniza-ción. Por su parte, Ingeniería y Montajes Mónzón dirige su actividad a las insta-laciones industriales; recipientes a pre-sión; mezcladores; plantas estáticas; vehículos especiales, calderería, etc.; mientras que en Servimosa se ofrece el mantenimiento para industrias quími-cas; energéticas, alimentarias, papele-ras, automóvil y metalúrgicas.

El Grupo cuenta con dos fábricas situadas en Monzón (Huesca) a las que hemos provisto con los mejores medios productivos para poder ofrecer una alta calidad para facilitar el soporte de la lo-gística a los diferentes sectores a los que nos dirigimos, afirma Martí.

Dos centros productivos con certificados de calidadUna de las fábricas con las que cuenta el grupo tiene más de 9.000 m2 de los que 3.000 m2 se encuentran construi-dos, y está dedicada a la fabricación de productos de mecanización y maqui-naria especial. Para ello, disponemos de la más moderna tecnología con tor-nos CNC (Computer Numerical Control); torno horizontal de hasta 5.000 mm., torno vertical hasta 3.000 mm., fresado-ras, mandrinadoras, talladora, limadora y taladros, explica Martí.

El otro centro productivo cuenta con 45.000 m2 de superficie en total, con 4.400 m2 construidos y también ha sido equipada con la mejor maqui-naria para fabricar nuestra gran varie-dad de contenedores para diferentes sectores como el de alimentación, gran distribución, automoción, construcción, textil, vitivinícola, logística y transporte, papel, gases industriales, estanterías, lí-quidos y cremas, etc

Una afirmación bien palpable si se visita el centro que asimismo dispone de los últimos avances tecnológicos como corte automático CNC, plega-doras CNC, soldadura robotizada e instalación de pintura automática en polvo. Además de contar con unos

Transporte de equipajes en aeropuertos

La amplitud de las soluciones soporte que Tatoma ofrece a los diferentes sectores tiene una concreción especial en los carros de transporte para equipajes en aeropuertos. Estos carros están provistos de novedosos sistemas que permiten el máximo

aprovechamiento del espacio del propio carro, así como una gran accesibilidad y facilidad en su manejo. Como en todos nuestros productos, subraya Martí, la seguridad es un aspecto fundamental que en este diseño se potencia con un sistema de amortiguación que le dota de una gran estabilidad.

Nueva fábrica de contenedores

Grupo Tatoma: soportes eficaces para la logísticaCon casi 40 años de historia, la actividad creciente del grupo le ha llevado a aumentar el equipo humano y las instalaciones, así como a mantener la innovación de productos y maquinaria.

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medios de producción con las últimas tecnologías, la empresa se encuentra avalada por numerosos certificados que confirman la garantía y la cali-dad de sus procesos y productos. Así, cuentan con el certificado de gestión de la calidad ISO 9001:2000 (TÜV); así como la ISO 14000 para la gestión medioambiental en proceso, el certi-ficado OSHAS para la prevención de riesgos laborales en proceso y la ISO EN 3834 sobre requisitos de calidad para la soldadura por fusión de mate-riales metálicos en proceso.

La fábrica cuenta con diferentes secciones como la de Mecanización que como explica Martí, está dotada de una amplia variedad de máquina herramienta. Nuestra experiencia nos permite responder a las más diversas necesidades con un producto de prime-ra calidad y un servicio ágil y eficaz. En cuanto a la maquinaria especial aquí combinamos la experiencia acumulada durante años con la operatividad de los métodos modernos de producción, que dan garantía de calidad a nuestros pro-ductos.

Contenedores para diferentes sectoresUno de los campos en los que es más conocida la empresa es en sus soluciones de contenedores para la logística de la industria de la auto-moción, para la que Tatoma cuenta con soluciones flexibles para cual-

quier forma y tamaño de piezas que sea preciso almacenar y transportar. Nuestra oficina técnica, subraya Mar-tí, es capaz de diseñar y proyectar una completa y variada gama de soluciones, utilizando herramientas de diseño 3D Catia V5.

Otra área importante de nego-cio es para Tatoma la logística de la alimentación con una amplia gama de contenedores para las múltiples necesidades de carnes y mataderos; conservas vegetales; bebidas; frutos secos; lácteos, pesca y conservas, etc. También dentro de la alimentación contamos con una línea especialmen-te dedicada al sector vitivinícola con diferentes contenedores tanto para ba-rricas como para botellas, en los que en el diseño hemos logrado una gran flexi-bilidad y aprovechamiento del espacio.

Aunque sus propuestas son nu-merosas, otro campo de actividad es la dirigida a facilitar la logística de su-permercados con contenedores jaula, rolls container, etc. En este aspecto, su-braya Martí, las cadenas de distribución de productos de gran consumo encon-trarán en Tatoma, los contenedores que dan respuesta a sus especiales necesida-des de transporte, almacenamiento, etc.

Finalmente, Tatoma fue una de las primeras en dotar a sus contene-dores con la posibilidad de integrar un tag RFID. Mediante este sistema es posible controlar cada uno de los contenedores y disponer en todo

momento de los datos acerca de su ubicación.

Estanterías desmontables y Big bagDentro de las soluciones para la intra-logística, el grupo cuenta también con un tipo de estanterías desmontables que permiten aprovechar al máximo el espacio de almacenamiento y adaptarse a las necesidades específi-cas de cada empresa. Con un diseño muy sencillo y efectivo, estas estan-terías permiten organizar, planificar y controlar el flujo de los materiales. Un aspecto muy interesante, subraya Martí, que nos han corroborado los clientes, es que contribuyen a mejorar las con-diciones de seguridad y orden, tanto en el transporte de mercancías como en su almacenaje. Para el almacenaje con es-tantería fija, Tatoma-Atox, el grupo dis-pone de una amplia gama de estante-rías que cubren de forma eficaz todas las necesidades de almacenaje, desde cargas ligeras a cargas voluminosas y pesadas. La serie incluye desde las estanterías clásicas, a las compactas, dinámicas, para almacenes automáti-cos, etc.

En resumen, explica Martí, el obje-tivo del grupo es ofrecer a los diferentes sectores industriales soportes de calidad para facilitar el flujo de materiales en el complejo entorno en el que hoy deben moverse las empresas.

Carmina Lafuente

Interior de la fábrica

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Rail Spain y el Congreso de tecnología ferroviaria

En esta edición, se desarrolló el primer salón dedicado a la tecnología ferroviaria. La importancia que se espera alcance en los próximos años el transporte ferroviario es la base de esta feria.Además, se celebró el Congreso de Tecnología ferroviaria que congregó a un gran número de expertos y que obtuvo una buena respuesta de asistentes. Organizado por la Universidad de Zaragoza, el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón y la Rioja y la Fundación Transpirenaica, el salón se estructuró en cuatro áreas; instalaciones ferroviarias, material móvil, explotación ferroviaria y políticas ferroviarias.

Desarrollar la logística en Aragón

IV Logis Expo:una feria de transiciónEl transporte intermodal centró los debates de las jornadas técnicas de una feria que su Presidente calificó de transición ante una crisis que hizo notar sus efectos. La apuesta de Aragón por la logística tiene otras claves y sobre todo es importante una buena conexión de sus plataformas. El aeropuerto y el ferrocarril han conocido crecimientos de dos dígitos.

E s habitual que en épocas de crisis todas las expec-tativas de ventas, factu-ración, participación, etc. se revisen a la baja , ocu-

rre en todos los negocios y también en las ferias. Dada la tónica general, la cuarta edición de la feria de Logís-ticas Especializas que convoca con carácter bianual Feria de Zaragoza,

tuvo, como se esperaba, una menor concurrencia de empresas: 138, fren-te a las alrededor de 200 de la pasada edición y con una ocupación de más de 17.000 m2 frente a los 20.000 m2 de la edición anterior.

Con la crisis como inevitable telón de fondo, a las tres ferias especializa-das Logis Expo (logísticas especia-lizadas, transporte de mercancías y

polígonos empresariales); Logis Stock (feria internacional de manutención y almacenaje) y LogisTrailer (carrocería industrial y soluciones de transpor-te por carretera), Feria de Zaragoza sumó en esta edición Rail Spain, la pri-mera feria de tecnología ferroviaria. La logística es desde hace años una apuesta importante en Aragón y jun-to a empresas propiamente de logís-

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tica y transporte, tuvieron un especial protagonismo los diferentes agentes vinculados a instituciones públicas, así como asociaciones, etc.

En la inauguración de la feria, Al-fonso Vicente, Consejero de Obras públicas, urbanismo y transporte del Gobierno de Aragón, subrayó que la logística es un punto de referencia para el desarrollo de Aragón. A. Vicente re-saltó el trabajo que se está realizando para conseguir la conexión con el resto de plataformas y con los puertos, en re-lación a las importantes plataformas logísticas ubicadas en esta comuni-dad. La necesidad de una mejor co-nexión con el continente europeo y Francia a través de la apertura de Can-franc y la importancia de potenciar la intermodalidad, clave del eje logístico aragonés, mediante la potenciación de la plataforma ferroviaria y el aeropuer-to, según Vicente.

Por su parte, Manuel Teruel, presi-dente de la institución ferial, fue muy realista definiendo a la feria como de transición. Este año, explicó, la activi-dad ha disminuido y esto ha mermado a las empresas logísticas. Sin embargo, Zaragoza constituye un nudo logísti-co fundamental en la península Ibé-rica y apostó por Logis porque es una buena base para desarrollar la logística en Aragón.

Sin duda en Aragón se ha desarro-llado en los últimos años un potente programa de desarrollo de la logística y como prueba las plataformas logís-ticas como PlaZa donde se mueve un importante volumen de mercancías. El Consejero Alfonso Vicente, que también inauguró el Congreso Inter-nacional de Tecnología Ferroviaria, explicó el importante despegue del aeropuerto de Zaragoza que ya es el tercero de España por volumen de car-ga, así como la plataforma ferroviaria que también ha protagonizado un des-pegue del 40%, principalmente desde las empresas de PlaZa.

Equipamiento y jornadas técnicasDe cualquier forma, la feria logística de Zaragoza pudo mostrar los dife-rentes equipamientos y vehículos que hacen posible la logística. Pudi-mos ver soluciones para la logística de distribución con todo tipo de ve-hículos de transporte, incluidos los frigoríficos, y para la intralogística con sistemas de picking, carretillas elevadoras, estanterías, etc. En esta edición, la feria contó también con el almacén ICIL, dedicado a la logís-

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tica a temperatura controlada. Dado que la intermodalidad es una

apuesta importante para Aragón, los servicios del transporte tuvieron una buena representación de puertos, ferrocarril y terminales aéreas. Las jor-nadas técnicas que se realizaron alre-dedor de la intermodalidad contaron con la representación de autoridades portuarias como las de Barcelona y Tarragona que quieren atraer los trá-ficos desde la Terminal Marítima de Zaragoza. Así, José Alberto Carbonell, Director general del Puerto de Barce-lona señaló que las empresas de Ara-gón tienen que sentir que el puerto de Barcelona está cerca. Carbonell habló de las infraestructuras como motor económico y la relación entre Termi-nal Marítima de Zaragoza y el Puerto de Barcelona como garantes de unos servicios de calidad apropiados a los diferentes requerimientos. El objetivo es convertir a estas infraestructuras en una alternativa viable a los puertos del norte de Europa.

A la cita de los puertos también acudió Pedro Bernal, Director comer-cial del Puerto de Tarragona, para pro-mocionar los servicios de este puerto para las exportaciones e importacio-nes de mercancías con origen y des-tino Aragón.

El gran despegue del Aeropuerto de Zaragoza Una presentación muy especial fue la del Aeropuerto de Zaragoza y su nue-va terminal de carga, que permitirá la entrada de un segundo operador de Handling. El aeropuerto cuenta con 40.000 m2 de nuevos terrenos des-tinados a actividades logísticas; una terminal de perecederos de 2.000 m2

y servicios aduaneros. Todo ello le ha llevado a situarse en el tercer puesto de la red de Aena en cuanto a mer-

cancías transportadas en 2009 con un 72,3% más que en el año anterior. Para dar una idea del crecimiento en este aeropuerto, se estima que en-tre 2005 y 2009 el volumen de carga movida se incrementó un 72,7% de media.

Por otra parte, a pesar de que Air France y MK han reducido sus opera-ciones, British Airways y Air Atlanta ha empezado recientemente a utilizar el aeropuerto. En 2009, operaron en el Aeropuerto de Zaragoza Emirates (46% de operaciones); TNT (22%); Air Bridge (22%); Air France (14%) y MK (10%). En cuanto a los productos transportados fueron un 46% de productos textiles; un 10% pescado; un 7% paquetería, un 1% maquinaria y el resto otros ti-pos de tráficos.

A modo de conclusión, se puede decir que la crisis se dejó ver en Logis Expo con una baja afluencia de visi-tantes, lo que no pareció ocurrir en las jornadas que mostraron un buen nivel. En 2012 es la próxima cita y to-dos esperamos que la crisis ya se en-cuentre definitivamente excluida del programa.

Carmina Lafuente

Berdiel Manutención presenta la Cat DP45N

Berdiel Manutención, concesionario oficial de Berge Manutención Ibérica para la zona de Aragón, Soria, Logroño y Navarra, presentó la nueva DP45N de la gama DP/GP40-55N de Cat Lift Trucks. Berdiel destacó las mejoras de esta gama con una capacidad de 4 a 5,50 TN, motores diésel (según normativa Euro StageIIIA) y GLP (según normativa EPA). Este modelo destaca también por su fácil maniobra en pasillos estrechos y por la ergonomía (reposabrazos, control hidráulico manual, asiento de suspensión completa con opción giratoria), etc. que contribuyen a reducir la fatiga del conductor, subrayó Berdiel. Esta gama incorpora también una nueva transmisión y nuevo diseño del tren de potencia para reforzar más su durabilidad; sistema de refrigeración de gran resistencia; luces del led que contribuyen a reducir el funcionamiento; versión avanzada del Sistema de Detección de Presencia, etc. En conclusión, explicó Berdiel, es un eficaz y potente vehículo para industrias como la papelera, aluminio, etc. y para todas las aplicaciones con entornos de trabajo intensivos.

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Estrategia y Logística 2010

El Foro PILOT resistea la crisisSi la crisis se encuentra detrás de las expectativas a la baja de ferias y otros negocios, la buena afluencia al Foro PILOT un encuentro anual que este año coincidió con LogisExpo, se debe a que en su ya décima edición se ha consolidado como uno de los encuentros logísticos más interesantes de España. Es la apuesta de una comunidad por la logística como vector de crecimiento.

E l foro PILOT repitió el éxito de las anteriores ediciones con 900 asistentes y la apuesta de sus organizadores,

el Instituto Aragonés de Fomento (IAF) del Gobierno de Aragón a través del Programa Empresa, demuestra un buen concepto en su estructura con un objetivo claro de situar a esta comunidad en el mapa logístico europeo y también mundial, una tendencia creciente si nos atenemos a los tráficos que se mueven en sus plataformas. La logística como motor de crecimiento tiene aquí un buen ejemplo.

Esta edición también destacó por

el alto nivel de las conferencias que contó con su intervención estre-lla: Antonio Garrigues Walker que situó su conferencia en las “Nuevas realidades, nuevas actitudes, nuevas soluciones y nuevas oportunidades”.

Con este marco referencial, no menos potentes fueron las inter-venciones de las empresas (Premios PILOT) que abordaron las “5 claves de la logística”: Fernando Castillo, Director general de Aragofar; Jesús Pérez, Director de compras de Valeo Térmico; Antonio González, director general de ABB; Javier Pardiño Direc-tor de Becton Dickinson y Guillermo García, Director de producción de UBS y logística de Mann+Hummel

España. La visión sobre la estrategia y la Supply Chain la abordó David Gon-salvez, responsable de investigación de la SC y compras de General Motors a nivel mundial.

Asimismo, resultaron de gran interés las aportaciones de Francis-co Bono, Presidente de Aramón, la mayor estación de esquí de España y de Jesús Sangüesa, miembro del Comité de Dirección de Supermer-cados Sabeco (filial de Grupo Auchan) dos importantes empresas radicadas en Aragón.

En la clausura del Foro, Arturo Alia-ga, consejero de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno de Aragón; José Biel Vicepresidente del Gobierno de Aragón y el Director del IAF, Anto-nio Gasión, mostraron su satisfacción por un foro que ha situado a Aragón en los mapas logísticos. Sólo falta que se abra el corredor ferroviario central del Pirineo.

Vías a explorar: Antonio Garrigues WalkerAntonio Garrigues Walker, puso a la logística en el centro de la empresa y un ejemplo es Aragón que la ha si-tuado en el vector de su crecimiento, sin embargo, la sensación de Garrigues es que en España la estructura logística sigue siendo pobre si la comparamos con países como EEUU, su país de referencia. Respecto a la crisis en EEUU, Garrigues explicó que existía una banca de inversión maravillosa ya que nadie había crecido tanto, pero no lograron controlar algo tan simple como su crecimiento. Se sabía que había una burbuja financiera

Intervención de Antonio

Garrigues Walker.

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pero nadie la paró. La pregunta ¿Se pueden establecer fórmulas contra los crecimientos perversos? Y perverso era el crecimiento basado en productos financieros tóxicos, que creaba fórmu-las de ingeniería contable y financiera para enriquecer a los directivos. Sin embargo, se está hablando de generar un nuevo sistema fiscal pero la banca estadounidense no asume su responsabilidad y deberían asumir que han generado desempleo y un gran desequilibrio mundial. Garrigues, habló también de una ciudadanía resistente a hablar de crisis y favorable a afrontarla.

En cuanto a la economía inter-nacional puso el acento a pequeña escala en la emergencia de las agru-paciones locales, regionales, etc. y a gran escala destacó el papel de las economías BRIC (Brasil, Rusia, India y China) con las que España únicamen-te ha establecido relaciones de alguna importancia con Brasil. Y esta es una vía a explorar.

Europa y EspañaRespecto a la UE, el nacionalismo, ese concepto del romanticismo, tiene todavía un peso que puede ser letal y citó el caso de Francia y Alemania que luchan por continuar siendo cabezas europeas ralentizando el proceso de unidad económica. Ya en España un país con problemas, como todos, no es, sin embargo, un país sin capacidad ni solución y puso el ejemplo de la presencia española en EEUU en el terreno de las energías alternativas y dando lecciones de eficacia en sectores como el ferrocarril. Por contraposición un paro del 20% sería impensable en otros países y aquí se asume por el colchón familiar. Garrigues aboga por un pacto social y señaló a la ética como un proceso básico de eficacia para luchar contra la corrupción una leucemia que mata el proceso eco-nómico; asimismo, se debe afrontar el componente psicológico de los periodos de recesión con una actitud de potenciar los puntos débiles de la economía: la innovación, la productivi-dad, la competitividad y la educación.

Tecnología para una SC rápida y fiable en AragofarFernando Castillo, Director general de la cooperativa de distribución far-macéutica de capital 100% aragonés, Aragofar, señalando que en pocas empresas se da de una forma tan clara velocidad y fiabilidad en la cadena de suministro. Y la afirmación se encuentra bien fundamentada en la apuesta de Aragofar, que fue Premio PILOT en 2006, por poner en marcha una estrategia que le permite hacer llegar a las farmacias sus pedidos rápidamente y sin error (reportaje en Escáner: “Sector farmacéutico Knapp: corazón automático en Aragofar”, m&a 457). La velocidad es una de las características en todos los tramos de esta cadena de suministro: en la re-cepción de pedidos, en la preparación, en el transporte interno, en la carga y en la entrega, lo que hace complejo establecer altas cotas de fiabilidad, subrayó Castillo.

En Aragofar, con un concepto muy bien definido se apoya en la utilización de las tecnologías como Internet (pedidos); robotización (pedidos); automatización en las expediciones según LIFO; informa-ción SMS (entrega). Es un servicio rápido, además de fiable y esto es un valor crítico, explicó Fernando Castillo. Y la fiabilidad es también parte de la estrategia en todas las operaciones desde recepción del pedido, pasando por el picking, el transporte y la en-trega. Se ha incentivado el error cero y

estoy seguro de que es el almacén más moderno de Europa, afirmó rotundo Castillo.

Técnicas logísticas para ingeniería y fabricación en ABBOtra clave la dió Antonio González, Director general de ABB (Premio PILOT 2005) nos adentró en el desarrollo llevado a cabo para aplicar técnicas logísticas a su cadena crítica en la fábrica de Córdoba de ABB. En este centro, se trabaja en un entorno

España un país con problemas, como todos, no es, sin embargo, un país sin capacidad ni solución.

"¿Se pueden establecer fórmulas contra los crecimientos perversos? Y perverso era el crecimiento basado en productos financieros tóxicos, que creaba fórmulas de ingeniería contable y financiera para enriquecer a los directivos".

A. Garrigues Walker

El premio PILOT de Honor 2010 a la Excelencia Logística y Expansión Internacional fue para Inditex que recogió su Vicepresidente Pablo Isla. La plataforma de Zaragoza es muy importante porque supuso una revolución de la forma en que entendian la logística y se encuentra en expansión para lo que han destinado pas de 130 M€ desde ella a todos los países. de una empresa que radica su estructura en España y que posee tiendas en 74 países y en Aia tiene su mercado en expansión. Poseen 12 fábricas propias con dos tercios de aprovisionamiento de proximidad y una media del 80% en Asia.

Fernando Castillo, Director

general de Aragofar.

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de ingeniería y fabricación bajo pe-dido, con procesos en dos proyectos: diseño de las necesidades y diseño de la ejecución hasta destino. La complejidad de sus proyectos con procesos que duran meses hace que se deban gestionar varios proyectos en paralelo, lo que requiere realizar numerosas tareas que crean problemas y la sensación de falta de recursos. La solución propuesta se basa en tres reglas: sincronizar el inicio de los proyectos; plazos agresivos con buffers de tiempo y asignación de prioridades

en función del consumo de tiempo según buffer. En la práctica, con la primera regla se sincroniza el inicio acortando los plazos para planificar siguiendo la segunda regla, un recor-te de plazo que como reconoció se puede realizar gracias a que un 80% de tareas se pueden completar en el 50% del tiempo planificado. Aplicando las dos primeras reglas, surge el buffer proyecto y el buffer capacidad y la tercera regla basada en la ejecución se apoya en utilizar consumo de buffer para fijar las prioridades. Así

surge la velocidad de consumo de buffer y a mayor VCF mayor prioridad. González quiso dejar claro que no es un método de planificación y control sino de gestionar la ejecución. Es decir, aplicar técnicas logísticas a la cadena crítica.

Cadena de alta competición en Becton DickinsonEl símil entre los eslabones de la cadena de una moto de alta compe-tición y los de la cadena de su em-presa, buscando la medida óptima de su largura ni demasiado larga, ni demasiado corta, marcó el comienzo de otra clave con la intervención de Javier Pardiño, Director de la multinacional de tecnología sanitaria Becton Dickinson (BD). La empresa dedica sus esfuerzos a tres negocios: BD diagnostic, BD medical y BD bios-cience y su planta ubicada en Fraga ni mucho, ni poco, posee los eslabones necesarios para gestionar correcta-mente la demanda de proveedores, productos y distribución. La empresa aplica metric para la gestión y mejora de su SC y según explicó Pardiño utilizamos indicadores lagging para grandes carencias y que se obtienen al final del proceso cuando el resultado ya ha ocurrido; los leading que marcan tendencias y los predictivos que ayudan a corregir la variabilidad del proceso para llegar a la raíz del problema. A la hora de utilizar los metrics, Pardiño, señaló que habían sido muy agresivos al implementar los sistemas en un ataque global y no con soluciones par-ciales, gracias al uso de tecnología. Las

Los premios PILOT a la Excelencia Logística son la demostración palpable de que las empresas que operan en Aragón están realizando una buena labor en sus cadenas logísticas, como se corroboró con los ganadores de esta edición: Implaser, en la categoría de Pequeñas y Medianas Empresas (PYMES) y Caladero, en Grandes Empresas.

Javier Pardiño, Director

de Becton Dickinson.

Jesús Pérez, Director de

Compras de Valeo Térmico.

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operaciones están controladas con sistemas Wifi que permite que todos los equipos tengan información en tiempo real y la implementación de todas sus herramientas y utilizarlas. La reducción de costes como obsesión en ValeoLos fabricantes de automóviles más importantes como Toyota, Fiat, Ford o Renault forman parte de la cartera de clientes del fabricante de material para esta industria, Valeo Térmico (Premio PILOT 2003), otra clave logística. El volumen de ventas ha sufrido los efectos de la crisis y como explicó Jesús Pérez, Director de Compras, la reducción de costes es una obsesión y en su planta, las compras representan más del 60% de los costes. La integración de los proveedores en el proceso de mejora continua ha sido la clave para reducirlos y se basa en tres ejes: desarrollo del producto y proceso; fomento de la dinámica de la mejora continua e integración de la dinámica operacional de control de costes. Llevado a la práctica, se apoya en dos herramientas: Linear

Performance Pricing (LPP) y Productivi-ty Day (PD). Con la primera se realiza un cálculo para pagar un precio justo por las piezas del proveedor y con el PD, se genera una tormenta multidisciplinar y su funcionamiento se basa en compartir ahorros del 50% con el proveedor. Un reflejo de la potencialidad de estas herramientas la dio Jesús Pérez con el último PD se identificaron 27 ideas de mejora de 58 piezas de cuatro familias diferentes con un ahorro de 243.000 €.

..y la logística de actividad de coste a generadora de valor en Mann+HummelDar un nuevo enfoque a la logística pasando de ser un centro de coste a una actividad que genera valor fue la clave de la intervención de Guillermo García, Director de producción de UBS y logística de Mann+Hummel (Premio PILOT 07). Tras considerar la logística como coste, la empresa emprende una viaje para reducirlo optimizando la logística; la cadena de suministro y el flujo de información. Creemos necesidades que nuestros

clientes conviertan en requerimientos es el objetivo según Guillermo García. Un ejemplo de creación de valor añadido es la creación de un canal de distribución por el que los clientes pagan una cuota al mes solicitando sus suministros por internet y un plazo de recepción de un 50% menor.

A modo de conclusión sólo resaltar el acierto de sus organiza-dores en la elección de los temas y los ponentes, así como los recursos empleados para poner a Aragón en el mapa logístico como una plaza imprescindible. Clientes de sus pla-taformas como Inditex , que mereció el Premio de Honor a la Excelencia Logística, y que desde aquí distribuye sus productos a todo el mundo es un buen ejemplo.

Carmina Lafuente

En pocas empresas como en Aragofar se da de una forma tan clara velocidad y fiabilidad en la cadena de suministro.

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Jornada logística marítima en la Eurorregión

PLAE: La intermodalidad, estrategia y objetivoLas autopistas del mar como modalidad de transporte es una alternativa que puede ayudar a paliar los problemas que genera el transporte por carretera. El paso de Irún con 11.000 camiones diarios resulta insostenible y los representantes francés y español de la asociación SSS pidieron la revisión del Libro Blanco.

E l Museo Marítimo de Bilbao acogió la jornada Logística Marítima en la Eurorregión, organi-zada por la Plataforma

Logística Aquitaine-Euskadi , PLAE, en la que profesionales de ambos lados de la frontera analizaron las tendencias, problemas y retos a los que se enfrentará el sector en los próximos años. En este sentido, la intermodalidad se convirtió en el eje de las conferencias y debates, señalando que si bien cada modo tiene sus inconvenientes, la logística colaborativa se presenta como una fórmula de futuro. Así lo expuso José Francisco Vidal, como representante español de la Asociación Short Sea Shipping, pero al alimón con su ho-mólogo francés, Jean-Marie Millour, ya que trabajamos en las mismas cosas, indicó. Ambos miembros del SSS subrayaron que el transporte por carretera genera problemas, infraes-tructurales y de contaminación, no en vano casi 11.000 camiones pasan por Irún cada día, situación no sostenible, con graves consecuencias medioam-bientales. En esa búsqueda de una logística más sostenible, hablaron de la revisión del Libro Blanco, por una Europa en Movimiento, con una logística colaborativa que se encamine a la intermodalidad.

Vidal enumeró varios puntos a tener en cuenta para optimizar el transporte marítimo y entre ellos, destacó que la demanda marca la diferencia de que un buque esté lleno o no. Asimismo, planteó la necesidad de un nuevo enfoque (comodalidad,

Ayudas a la intermodalidad

Alain Gautron, de Norton Rose, examinó las ayudas e incentivos a la intermodalidad, destacando los programas comunitarios Marco Polo y RTE-T. Según Gautron, el Marco Polo II se basa en los principios generales de no distorsión entre distintos modos de transporte, es decir que no haya sustracción de tonelaje a ningún medio; viabilidad y beneficio medioambiental. Por su parte, el RTE-T sería un programa plurianual para proyectos que necesitan un apoyo, con ayudas de hasta el 30% en transportes transfronterizos. Otro aspecto son las ayudas estatales y en opinión de Jon Garate, de Team Lines, desde las instituciones se debe desarrollar políticas que favorezcan el desarrollo sostenible del transporte, y para Gregorio Esparza, en el caso del transporte ferroviario sí debe haber bonificaciones, pero también infraestructuras.

Puerto de Bilbao

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intermodalidad…) por parte de los operadores de transporte, emplean-do incentivos como los ecobonos. También destacó que si los puertos deben ser eficientes y preactivos, las mercancías deben pasar como por la carretera, sin retenciones.

Infraestructuras y ecobonificación Por otra parte, Vidal señaló que para evitar el trasvase de la congestión, es necesario contar con buenas infra-estructuras de conexión, como más transacciones electrónicas o los apoyos al programa E-maritime. Una oferta “fiable y viable” aseguraría la calidad del servicio por las autopistas del mar, así como unos instrumentos financie-ros más adecuados, que evitarían la distorsión de la competencia e incen-tivarían la demanda invirtiendo de forma productiva, para poder devolver parte del ahorro al país, estimó.

Por su parte, su homólogo francés destacó la necesidad de una finan-ciación local, regional, nacional, etc., resaltando el programa de acciones

para reducir más las emisiones de carbono y la “ecobonificación a la francesa”, que es el sistema Ecomer, inspirado en el ecobonus italiano. El ecobonus en Italia ha sido un éxito, pues 1.500.000 camiones han utilizado las autopistas del mar en ese país en dos años, con un reembolso anual por cada viaje a partir de 80 tránsitos, subrayó Jean-Marie Millour.

Puertos vascos de calidad y difícil orografía para el trenEn su intervención, Gregorio Esparza, Director de Estibadora Algeposa, además de referirse a la intermoda-lidad como una necesidad , valoró la calidad de los puertos vascos en lo que también coincidió Jean-Domi-nique Droneau, Director general de Sotramab (Puerto de Baiona). Así, Es-parza entiende que, al estar situados en un punto estratégico, habría que potenciar e incrementar su potenciali-dad. Por su parte, Droneau remarcó la falta de redes fluviales en España y Francia frente a otros países del Norte, lo que propicia una necesidad

por el transporte intermodal hoy en día, con un funcionamiento lo más abierto posible.

En ocasiones, los peajes por carre-tera son tan caros que muchos usuarios optan por el transporte ferroviario, señaló Droneau. Un aspecto en el que incidió Gregorio Esparza es la difícil orografía del País Vasco, respecto de las llanuras alemanas o suizas, lo que dificulta optimizar las infraestruc-turas ferroviarias. Otro aspecto en el que coincidieron los expertos es que se suele trabajar con trenes comple-tos, y que mandar vagones aislados, por unidades, ayudaría a optimizar el transporte de mercancías.

El director de Puertos del Gobier-no vasco, Félix Asensio, clausuró la jornada subrayando las posibilidades de desarrollar más colaboraciones, buscando la complementariedad transfronteriza, como verdadera opción de crecimiento sostenible de la Eurorregión.

Cristina M. Sacristán

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Foro de logística y transporte

Logitrans propiciael diálogo y la adquisición de conocimientoLos días 22 y 23 de abril se celebró en Ifema el Foro de la Logística y el Transporte de Madrid, Logitrans 2010. Esta segunda edición estuvo marcada por el cambio de formato acometido a poco menos de un mes de su celebración y que implicó la supresión del área expositita, centrándose en las jornadas.

I fema y Planner Reed, or-ganizadores de Logitrans, sorprendieron a todo el sec-tor logístico con el anuncio realizado con menos de un

mes de antelación de la reconversión de la feria madrileña de logística en foro de debate y análisis. La segunda edición de este joven salón ha vivido varios cambios derivados del rigor de la coyuntura económica. En un prin-cipio, estaba prevista para noviembre del año pasado, pero, debido a la

crisis, fue aplazada hasta el 2010. Aún así, la reducción del gasto al que están haciendo frente las empresas del sector aconsejó a sus promotores suprimir el área expositiva. El comité organizador hace una lectura positiva de este cambio de formato, ya que considera que es síntoma de vocación de utilidad real y de lo pegado que el evento está a la realidad del sector. El objetivo de este foro, según sus responsables, se centró así en formar un programa con figuras relevantes

del sector que aportasen ideas y opiniones para ayudar a conocer el estado actual del panorama logístico y que sirvieran para paliar los efectos de la crisis en las empresas. Sin embargo, la casualidad hizo que las jornadas coincidieran con los problemas de aviación provocados por la entrada en erupción del volcán islandés, por lo que varios de los ponentes inter-nacionales y nacionales tuvieron que ser sustituidos ya que no pudieron volar. El salón de actos del recinto ferial de Ifema, reunió el primer día a unos 150 asistentes, mientras que el segundo día se observó un ligero aumento de participación motivado

Presentación guía “ISO 28000:2007 Sistemas de Gestión de Seguridad en

las Cadenas de Suministro", con el CEL.

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por la celebración en paralelo de varias jornadas.

En esta ocasión, Logitrans contó nuevamente con la colaboración y patrocinio de Madrid Plataforma Logística, el cluster logístico de la Comunidad de Madrid impulsa-do por el Gobierno regional para potenciar el transporte, la logística y las infraestructuras. Además, la Federación Española de Asociaciones de Transitarios (FETEIA) se sumó al comité organizador. La edición de 2010 fue estructurada en torno a dos encuentros principales y un ciclo de jornadas técnicas.

El primer día del foro tuvo lugar la Conferencia Ibérica de Logística, en la que se plantearon las “Estrategias avanzadas en logística y transporte 2010-2020”, dirigida por la consultora A.T. Kearney. En el acto de apertura, Rafael Aznar, presidente del comité organizador de Logitrans y de la Autoridad Portuaria de Valencia, se mostró optimista ante el futuro ya que según dijo aunque la situación económica es aún complicada, comienzan a percibirse indicios de la recuperación.

La península Ibérica como centro logísticoEn esta primera sesión, los ponentes enfocaron distintos temas como las tendencias en la cadena de suministro y las estrategias de los operadores logísticos en el ámbito europeo; la intermodalidad en el transporte de mercancías o el nuevo escenario competitivo que se está comenzando a dibujar en los puertos y aeropuertos ibéricos.

Javier Bilbao, Director ejecutivo de la Cadena de Suministro de DHL presentó un estudio realizado por su compañía sobre las tendencias en logística durante los próximos diez años (2010-2020). El aumento del comercio por internet, la deslocaliza-ción de las empresas y la importancia cada vez más relevante de la logística personalizada, son algunas de las conclusiones del informe.

Por su parte, Luis Marceñido, Director general de FCC Logística, insistió en que la flexibilidad y la exter-nalización de la cadena de suministro es cada día más demandada. Además subrayó que la sostenibilidad y la ten-dencia a la concentración de los opera-dores marcarán el futuro de la logística a corto y medio plazo. Asimismo, enfatizó que la Península Ibérica ha de ser tratada como unidad logística. En

este sentido, Alicia Hinojosa, Gerente adjunta del Instituto Madrileño de Desarrollo (Imade), explicó que el proyecto de Madrid Plataforma Logís-tica (MPL) ya cuenta con un plan de viabilidad. La intención es convertir al conjunto de la Península Ibérica en un centro logístico a nivel mundial a través de la alianza con puertos nacionales e internacionales, y con otras platafor-mas logísticas como la de Shanghai o el Canal de Panamá. Por su parte, Tomás Iribarren, gerente de MPL, afirmó que entre las prioridades del plan se encuentra la construcción de un corredor ferroviario de mercancías así como de tres grandes plataformas logísticas intermodales.

Crisis y sobrecapacidad del sectorEn otro orden de cosas, Pablo Escutia, directivo de A. T. Kearney, expuso que la evolución de los tráficos de impor-tación está estrechamente vinculada con el PIB español, mientras que los transbordos y la exportación se asocian al PIB mundial. Apuntó que en el pe-riodo de buenos resultados econó-micos navieras, puertos y operadores de terminales desarrollaron muchas infraestructuras para aumentar su capacidad y dar así respuesta a la demanda. El directivo observó que con la crisis y la caída de los tráficos se ha producido una sobrecapacidad en el sector que no será absorbida hasta el 2015.

Víctor Alberola, Director general de Dragados SPL, enfocó las tenden-cias en la última década en el sector marítimo portuario, así como por los efectos de la crisis y el futuro. Auguró que la sobrecapacidad conllevará a un índice de ocupación que no superará el 50% en el sur de Europa en

los próximos cinco años, hecho que ge-nerará tensiones. Conseguir solvencia financiera; ralentizar las inversiones en procesos; redimensionar equipos, externalizar los procesos que no son claves o mejorar la labor de gestión y comercial, fueron algunos de los puntos de acción aconsejados por Alberola para atenuar los efectos de la sobrecapacidad.

Por su parte el Presidente de Puer-tos del Estado, Fernando González Laxe, explicó que se apuesta por un modelo clave para la eficiencia en el que los puertos sean autosuficientes y autónomos, además de exigir una

rentabilidad económica situada en el 2,5% anual. Para conseguir estos resultados, desde Puertos del Estado nos hemos trazado cinco líneas de especialización relativas a las mercan-cías, las rutas, los buques, los equipa-mientos y los puertos. En cuanto a la relación de los puertos con la cadena logística, aseguró que el ferrocarril es el oxígeno de los puertos porque sin él el puerto no tiene sentido ya que debe estar conectado con su zona logística. Además, advirtió que en la nueva Ley de Puertos se establece que no se

Ricardo Catelli, Director de

Innovación y Apoyo Logístico a Empresas de la

Fundación ICIL

“La sostenibilidad y la tendencia a la concentración de los operadores marcarán el futuro de la logística a corto y medio plazo. Asimismo, la Península Ibérica ha de ser tratada como unidad logística.”

Luis Marceñido. Director general de FCC Logística

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Jorn

adas

podrá ampliar un puerto si no tiene conexión ferroviaria.

La primera jornada se cerró con Juan Lema, Presidente de Aeropuer-tos y Navegación Aérea (AENA), quién detalló a los presentes todos los pormenores de la nueva Ley Ge-neral de Navegación Aérea. El nuevo modelo está caracterizado por la separación entre la gestión aeropor-tuaria y las actividades relacionadas con el control de la navegación aérea, por lo que se espera una sustancial modificación del panorama ibérico. La entrada de capital privado y de las Comunidades Autónomas en la gestión de los aeropuertos puede

suponer un trato más eficiente de éstos, mejorando así su competitivi-dad y buscando un servicio de mayor calidad a los usuarios.

Feteia: responsabilidad de los transitariosEn paralelo a este foro tuvieron lugar un ciclo de jornadas técnicas dedi-cadas a propiciar el espacio para el conocimiento logístico sobre temas actuales de interés. Así, por ejemplo, la Federación Española de Asociacio-nes de Transitarios (Feteia) organizó una mesa sobre la responsabilidad de los transitarios y los operadores logís-ticos. Juan Miguel Sánchez, Director general de Transporte por Carretera del Ministerio de Fomento destacó el papel esencial del transitario como organizador del transporte. Enfatizó que el concepto de responsabili-dad es fundamental y tiene que ser manejado con mucha soltura por estos profesionales. Resaltó que hasta la reciente aprobación de la Ley del Contrato Terrestre la actividad se regía por el código del comercio pero que en este contexto la responsabilidad no es un tema baladí sino algo que afecta mucho al día a día. Observó que hay veces que se produce incluso un retrai-miento de la responsabilidad. En este sentido, Manuel Vicens, secretario de Feteia, aseguró que la responsabilidad ha ido a peor con la Ley del Contrato Terrestre porque ha intentando simplifi-car y sólo ha generado confusión.

CEL o la gestión de seguridad en las SCPor su parte, el Centro Español de Logística (CEL) presentó la guía “ISO 28000:2007-Sistemas de Gestión de Seguridad en las Cadenas de Sumi-nistro”, una iniciativa que pretende generalizar la certificación entre las empresas del sector logístico. La intención es limitar los riesgos de seguridad y abordar retos como la obtención del certificado de Opera-dor Económico Autorizado (OEA). En

la mesa redonda que tuvo lugar para debatir sobre los riesgos en la cadena de suministro todos los participantes incidieron en el papel que puede jugar la ISO 28000 para garantizar unas cadenas de suministro menos vulnerables, más versátiles y con mayor grado de confianza, dada su compati-bilidad con otras normas ISO y el grado de convergencia que puede aportar hacia otras figuras también importan-tes en la logística.

Lean LogisticsEn otro momento del día, el CEL, junto con Grupo Gálgano, también mostró un nuevo portal en internet para la difusión de Lean Logistics. Bruno Juanes, socio director de Grupo Gálgano, describió los principios de la filosofía lean, que en su opinión se centran todos ellos en eliminar los vicios que lastran cualquier proceso de producción y también logístico. En este sentido, los objetivos de lean se dirigen a mejorar la calidad, eliminar el despilfarro y reducir los tiempos de realización de cualquier actividad. Como consecuencia de su aplicación mejora la productividad y se reducen los costes. Juanes insistió en que los grandes cambios se logran por medio de pequeños cambios realizados conti-nuamente, día tras día.

Fundación ICIL: desenmascarando mitos y leyendasOtra de las jornadas técnicas más amenas y seguidas fue la que la Fun-dación ICIL dedicó a desenmascarar los mitos y leyendas de las tendencias logísticas del valor-coste. Ricardo Ca-telli, Director de Innovación y Apoyo Logístico a Empresas de la entidad indicó que las empresas logísticas deben preguntarse dónde están, dónde quieren ir y qué herramientas tienen y necesitan para crear un posiciona-miento único. Los logísticos somos proveedores de servicios y cada día lo seremos más, por lo que tenemos que hacer una estrategia única, valiosa y soportada con propuestas operacio-nales, afirmó. Catelli acentuó que hay que gestionar el conocimiento generando información y datos que permitan desarrollar una verdadera estrategia que vaya más allá de los tópicos utilizados para definir a una empresa.

Nuria Calle

Las infraestructuras de la Comunidad de Madrid

Por su parte, José Ignacio Echevarría, Consejero de transportes e infraestructuras de la Comunidad de Madrid, que también intervino en el inicio de la feria, explicó a grandes rasgos el plan de infraestructuras que la Comunidad Autónoma ha diseñado para convertirla, en la gran plataforma logística del Sur de Europa. Según indicó, el sector del transporte y la logística genera 9.000 M€ de facturación en la región, el 5,4% del PIB de toda la Comunidad. El plan movilizará inversiones en infraestructuras superiores a los 10.700 M€ y generará 120.000 empleos. Uno de los principales objetivos es mejorar las conexiones con los puertos españoles, como el de Valencia que en la actualidad canaliza más del 60% de las importaciones de la región madrileña hacia el resto del país. Echevarría también destacó la importancia de la interconexión ferroviaria Aranjuez-Arganda-Torrejón, que unirá Madrid y Arganda con los principales ejes de mercancías relacionados con la zona del Mediterráneo y el Magreb, así como la construcción, en colaboración con el Ministerio de Fomento el aeropuerto de Campo Real.

“La sobrecapacidad conllevará a un índice de ocupación que no superará el 50% en el sur de Europa en los próximos cinco años, hecho que generará tensiones”.

Víctor Alberola. Director general de Dragados SPL

“El ferrocarril es el oxígeno de los puertos porque sin él el puerto no tiene sentido ya que debe estar conectado con su zona logística. En la nueva Ley de Puertos se establece que no se podrá ampliar un puerto si no tiene conexión ferroviaria”.

Fernando González Laxe. Presidente de Puertos del Estado

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Interconexión múltiple y eficiencia de la movilidad

Innovaciones de Internet del futuro para el transporte y la logísticaEl uso de sistemas inteligentes de transporte requiere la interconexión de todas las tecnologías, sensores y dispositivos existentes. Internet del futuro permite la interconexión múltiple y aumenta la eficiencia de la movilidad superando con creces la capacidad de las soluciones actuales.

E n todo el mundo, el sector del transporte está haciendo frente a tres desafíos importantes: seguridad, eficacia y

movilidad sostenible. El tráfico roda-do por carretera tanto de vehículos particulares como de carga es signi-ficativo y cada vez mayor, originando un aumento en los atascos; mayores

consumos de combustible; crecien-tes emisiones de CO

2 e incrementan-

do los accidentes.Por un lado, aunque el concepto

de “Sistema Inteligente de Transporte” (SIT) no es nuevo, las actuales solucio-nes adoptadas a nivel local, regional y nacional están retrasando el desa-rrollo de un sistema europeo a gran escala y por lo tanto no se pueden

prestar servicios en movilidad. Además, la evolución de las ciu-

dades dará lugar a nuevos requeri-mientos que no están incluidos en los sistemas actuales:

. Los coches eléctricos pueden necesitar optimizar el consumo de energía mediante una adecuada na-vegación o usar una ruta donde estén disponibles las baterías de reemplazo.

. Conceder el acceso a grandes áreas, solamente a los coches con ciertas características ecológicas.

. Edificios que cuentan con sistemas de vigilancia, detectores de movimiento y control de tráfico.

En relación con la carga, hay una enorme cantidad de información so-bre el movimiento de las mercancías y de los materiales que se podría explo-tar mejor para cumplir determinados requisitos y objetivos, tales como la calidad y seguridad alimentaria; la seguridad de las localizaciones; la optimización de rutas, o el análisis de negocio y mejora, entre otros. Las in-novaciones de las TIC (Tecnologías de la Información y las Comunicaciones), basadas en el internet del futuro ofre-cen oportunidades significativas para gestionar los sistemas de transporte de manera más eficaz, combatiendo la congestión y reduciendo el consu-mo de energía y la contaminación

Posibilidades que ofrece internet del futuroInternet del futuro podría contribuir en diferentes áreas, proporcionando los servicios de movilidad para los ciudadanos y las mercancías. Las soluciones potenciales incluyen los sistemas para la supervisión de tráfico rodado; infraestructura y gestión

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de incidencias; supervisión del transporte público; recaudación del peaje (estacionamiento, cargos por contaminación, etc.); gestión de lo-gística avanzada y ayuda a la toma de decisiones. Los ciudadanos podrían benefi ciarse de servicios tales como soluciones para compartir vehículo; información de tráfi co en tiempo real; mejores soluciones de navegación o avanzados sistemas de seguridad.

En cuanto a las compañías, las efi cientes soluciones de transporte multimodal; los sistemas de tele diag-nosis y de mantenimiento remoto; las aplicaciones de carga inteligentes y la gestión avanzada de la fl ota serían las soluciones más destacadas

Por otra parte, hemos identifi cado las siguientes dos prioridades respec-to a los SIT:

• Info mobility, proporcionando in-formación personalizada del pasajero con respecto al transporte existente y la mejor ruta para todos los modos de transporte.

• El transporte de carga y la logís-tica, abordando asuntos tales como la trazabilidad de mercancías y de su transporte, la supervisión peligrosa de las mercancías, la optimización y racionalización en tiempo real (aho-rros de coste y de CO

2), la protección

contra la falsifi cación y el comercio ilícito, y la supervisión inteligente de la fl ota.

Los ciudadanos se benefi ciarán de co-modalidad entre el coche y el transporte público, o la combinación de diversos modos de transporte público. Además, las empresas europeas buscan logística óptima para asegurarse que sus recursos se utilicen tan efi cientemente como sea posible. Esta logística óptima confía en las redes de transporte co-moda-les ubicuas, donde todos los modos de transporte se complementan.

Objetivos para logística

Respecto al transporte de carga y la logística, el objetivo es desarrollar una infraestructura europea abierta y proporcionar servicios de control de la trazabilidad en ubicuidad. Para ello se requiere:• Una infraestructura de comunicaciones preparada para identifi car, recoger y remitir la información de diversa prioridad al usuario adecuado. • Sensorización de la carga con uso intensivo de las tecnologías de RFID, rastreabilidad, localización y comunicación de la información independientemente del modo de transporte (por ejemplo se están introduciendo en los aeropuertos tecnologías RFID para mejorar el handling del equipaje).

Fuente: ETSI Technical

Committee on Intelligent

Transport Systems

Las empresas europeas buscan logística óptima para asegurarse que sus recursos se utilicen tan efi cientemente como sea posible. Esta logística óptima confía en las redes de transporte co-modales ubicuas,

Retos tecnológicos de internet del futuro Lo cierto es que el uso del transporte inteligente requiere la conexión de todas las redes de transporte.

Respecto a info mobility el objetivo principal es el desarrollo de sistemas efi cientes de cooperación vehículo-vehículo y vehículo- ca-rretera. Este objetivo abarcará dos actividades primordiales.

Por una parte se dota de inteli-gencia a las carreteras y los vehículos mediante sistemas de transporte inte-ligentes (redes de sensores, etiquetas de identifi cación por radiofrecuencia, sistemas de posicionamiento, etc.):

• Sistemas de información previos al viaje para los usuarios, en tiempo real, servicios basados en el contexto y preferencias de usuario,…

• Conducción inteligente, planifi cación efi ciente en logística y

transporte, efi ciencia en la gestión de la red de transporte, gestión de la in-tegración de vehículos eco efi cientes en el sistema de transporte…

• Sistemas para la detección de conductas peligrosas y seguridad.

Y, por otra parte, internet repre-senta una solución para interconectar estas tecnologías aumentando la efi ciencia de la movilidad mediante la gestión en tiempo real de los medios de transporte públicos y privados, con unas herramientas de toma de decisiones y de información al viajero que superarán con creces la capaci-dad de las soluciones actuales.

Juan BareñoProject Manager Atos Research & Innovation

Atos Origin

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Protagonistas

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“Como consultoría hacemos un estudio previo y garantizamos los resultados”

S limstock es una firma de origen holandés, espe-cializada en soluciones para la planificación de la demanda y la reducción

de stock, cuya implantación en el mercado español se remonta a varios años atrás; primero como firma distri-buidora, hasta que el año 2008 pasó a formar parte de Slimstock.

Actualmente, Slimstock, que tiene su sede en la localidad barcelonesa de Viladecans, cuenta en España con una base instalada de 50 proyectos, cifra que en Europa se eleva a 400. De hecho, comenta Edt Goris, Director general de la firma en España, hasta el año 2008 éramos distribuidores, con unos resultados positivos en cuanto a crecimiento, de ahí que pasáramos a formar parte de Slimstock y a reforzar nuestra posición como empresa dentro

del grupo. Somos una multinacional porque estamos en varios países, pero no de mentalidad, ni queremos serlo; cada mercado nacional tiene sus características y por eso trabajamos con gente del país.

Las características de la solución de stock que oferta Slimstock hace que los procesos comerciales de ven-ta sigan una metodología particular. En este sentido, añade Edt Goris, como consultoría hacemos un estudio previo y garantizamos los resultados; si no los conseguimos, devolvemos el dinero correspondiente a las licencias adquiridas por el cliente, que viene a representar dos terceras partes del coste total del proyecto, mientras que la tercera parte restante corresponde al coste de consultoría. Por eso, no buscamos tanto facturar, como nuevos clientes.

Un 23% de crecimiento en Europa y un 19% en EspañaA tenor de los resultados, la mala coyuntura económica no parece que incida directamente sobre Slimstock pues, a pesar de todo, el año pasado obtuvo un crecimiento del 23% en Europa y del 19% en España, donde en el primer trimestre del actual ejer-cicio creció un 36%, respecto al mis-mo periodo del año anterior. Ahora bien, en donde se nota la crisis es en que ahora cuesta más vender, lo que obliga a adoptar nuevas formas de negociación. Tal y como sintetiza Edt Goris, antes la gente venía a comprar y ahora hay que ir a vender. Por lo demás, añade, nuestras soluciones son ahora más valiosas que nunca, ya que si a un empresario que tenga un stock de 5 M€ le ofrezco la posibilidad de reducirlo en 1 o 2 M€, siempre estará interesado

Edt GorisDirector General de Slimstock en España

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Protagonistas

porque le genera liquidez.Aunque el ámbito de aplicación

de la solución de Slimstock abarca a todos los sectores, precisamente por-que el impacto de la crisis no afecta a todos por igual, algunos sufren menos que otros. Hay algunos secto-res especialmente importantes para nosotros, como el de farmacia y salud, así como el de distribución minorista (retail), y además observamos última-mente un creciente interés por parte de los sectores industriales de fabricación. Antes, el 80% de nuestros clientes eran distribuidores y ahora también se nos acercan los fabricantes, lo que nos ha llevado a una proporción de 50% de distribuidores y 50% de fabricantes.

Un cambio de mentalidadEn realidad, se está produciendo un cambio en la mentalidad y en las prioridades de los fabricantes como consecuencia del cambio de la co-yuntura; en fases de crecimiento eco-nómico, las prioridades del fabricante apuntan a maximizar la utilización de su capacidad productiva. Sin embar-go, en fases recesivas como la actual, con una tendencia a la caída de la demanda, las prioridades se orientan hacia la reducción de stocks y la pla-nificación ajustada de la producción. En cualquier caso, señala, E. Goris, las mayores dificultades se notan entre los suministradores de materiales para la construcción, aunque los exportadores todavía mantienen cierto dinamismo.

Otro cambio que ha llegado con la crisis se refiere a la actitud del usua-rio frente a la posibilidad de incorpo-rar soluciones específicas en el marco de la gestión corporativa de su ERP. Hasta ahora, era frecuente que muchos usuarios fueran reticentes en cuanto a aceptar una solución de planificación de la demanda independiente de su ERP, aun estando certificada por algu-na de las grandes firmas (SAP, Navision, etc.) y teniendo garantizada su integra-bilidad, como en el caso de Slimstock. Sin embargo, continúa E. Goris, ahora vemos cada vez más frecuentemente lo que se denomina “lean ERP”; es decir, se adopta uno de los sistemas de ERP conocidos como base, pero cuando se requiere algo más avanzado, ya sea en el ámbito de la planificación de la producción o del aprovisionamiento, entonces sí se acude a especialistas cuyas soluciones pueden enriquecer el ERP con aplicaciones específicas. En cierto modo, SAP ha tocado sus límites, mientras Microsoft crece continuamen-te porque busca la colaboración con especialistas en aplicaciones concretas que se ofrecen conjuntamente.

Competencia e innovaciónTodo ello hace también que la competencia en el mercado esté cambiando en el sentido de ofrecer una ventaja añadida para las firmas especializadas en nichos de mercado con soluciones fijadas en problemá-ticas muy determinadas. De ahí que, según reconoce E. Goris, tenemos poca competencia; hay grandes em-presas multinacionales con sistemas que son más caros y complejos, pero que facturan cada vez menos. Nuestra ventaja respecto a ellas es que somos más ágiles y más económicos. Por otra parte, hay una reestructuración en el mercado, en el sentido que los grandes sistemas están siendo comprados por firmas generalistas, y también en el sentido de que las exigencias son cada vez mayores. Hay que ser más rápido y más sencillo y ofrecer novedades, de manera que, cada seis meses, ofrecemos versiones nuevas. Nuestros usuarios nos ayudan con sus sugerencias a avanzar en los nuevos desarrollos. Para mantener ese ritmo de innovación destinamos el 15% de la facturación a I+D+i. Claro está, para eso hay que contar con una base insta-lada suficiente, si Slimstock sólo tuviera los 50 clientes que actualmente tiene en España y Portugal no podríamos ofrecer el nivel de desarrollo requerido por la evolución del mercado.

Michael Söding

Según informa Schaeffler Iberia, Michael Söding es el nuevo Presidente del Consejo de Dirección de Schaeffler Automotive Aftermarket en Langen. Este ingeniero industrial de 48 años como antiguo miembro del Consejo de Dirección era anteriormente responsable de

Marketing y Ventas. Comenzó su carrera en 1989 con Pirelli Deutschland, seguido de períodos trabajando para Accumulatorenwerke Hoppecke, Knorr Bremse y Exide Automotor. Durante los últimos ocho años ha desempeñado una posición de gerencia con el especialista de postventa Schaeffler Automotive.Con la nueva dirección la compañía seguirá representando la continuidad en un ambiente de mercado dinámico en innovación y calidad así como de soluciones para el mercado y conceptos de servicio a nivel mundial en el mercado de recambios de automoción, declara Michael Söding.

Darío Ramón López

Traiglefer, empresa especializada en actividades de logística y transporte, ha nombrado recientemente a Darío Ramón López como Responsable de Desarrollo Comercial. Darío Ramón es Licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad de Oviedo y Master en

Gestión de Empresas por el Instituto de Empresa de Madrid. El nuevo Responsable de Desarrollo Comercial de Traiglefer inició su carrera profesional en el sector de la logística y el transporte, donde cuenta con una amplia experiencia tras ocupar distintos puestos de actividad en empresas del sector. En 2002 entra a formar parte de Traiglefer como Responsable de Zona de Barcelona hasta el año 2009, donde es nombrado Responsable de Grupaje y Distribución de la compañía, puesto que ocupa hasta su actual nombramiento. Desde su nuevo cargo, Darío Ramón tiene como principal objetivo fomentar la estrategia comercial de la empresa en nuestro país, donde Traiglefer ha apostado por el desarrollo de un plan estratégico de crecimiento y focalizando sus actividades hacia un contexto unificador de la misma como 4PL.

Carlos Lahoz

Kia Motors Iberia ha elegido a Carlos Lahoz como responsable del departamento de Planificación, Presupuesto y Logística. Se trata de un puesto de nueva creación, en el que Lahoz reporta directamente al Director general, Raoul Picello, y además forma parte del comité de

dirección de Kia Motors Iberia.Carlos Lahoz es licenciado en Economía por la Universidad de Zaragoza, Executive MBA por IE Business School y habla cuatro idiomas. Su carrera profesional ha estado ligada al mundo del automóvil, primero en General Motors donde ocupó diversos cargos tanto en Flotas, como en Planificación, Ventas y Marketing en España e Italia y posteriormente pasó a Fiat donde también ocupó puestos de responsabilidad.Uno de los principales cometidos de Lahoz en su nueva etapa va a ser principalmente la de gestionar y planificar la llegada de los vehículos, tanto los que se fabrican en Europa, como el cee’d, Sportage y Venga, como los que arriban por barco desde Corea.

"Nuestras soluciones son ahora más valiosas que nunca, ya que si a un empresario que tenga un stock de 5 M€ le ofrezco la posibilidad de reducirlo en 1 o 2 M€, siempre estará interesado porque le genera liquidez".

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Protagonistas

De pymes a grandes volúmenes de referenciasAunque al comienzo de su activi-dad en España Slimstock enfocaba su oferta primordialmente hacia la pyme, porque es el tipo de empresa de mayor presencia en la estruc-tura económica, ahora el rango de empresas se ha ido extendiendo, desde usuarios que tienen unos pocos empleados y varios miles de referencias, hasta empresas con millones de referencias. Esta circunstancia es indicativa asimismo de una tendencia del mercado, en la medida que las soluciones de planifi cación de la demanda ganan cuota de mercado sobre los ERP por su versatilidad para adaptarse a las oscilaciones temporales de la demanda de cada producto. El ERP, explica E. Goris, sólo puede decir que la previsión de la demanda es la media de la demanda del año anterior; con este método es necesario aumentar el stock para evitar roturas en el mismo. El ERP no sabe hacer previsión porque se basa en valores medios, mientras que los sistemas de previsión de la demanda permiten prever las oscilaciones de la demanda con secuencias precisas a lo largo del año en curso.

La implantación de una solución de planifi cación de la demanda en un distribuidor o en un fabricante tie-ne una incidencia directa sobre dife-

rentes parámetros de la actividad de la empresa. Aquí Edt Goris, al aducir ejemplos de algunos de sus clientes, matiza que, a veces el stock perma-nece igual, pero las ventas aumentan un 50% y el nivel del servicio sube 10 puntos; en otros, se reduce el stock entre un 20% y un 40% y aumenta el servicio y la disponibilidad. En lo que se refi ere al aumento del nivel de servicio, por ejemplo, no es lo mismo cuando se vende material de fontanería que si se trata de medicamentos o material qui-rúrgico. En este caso no se puede fallar; el nivel de servicio ha de ser del 99,9%. De todos modos, de lo que se trata es de conseguir un equilibrio entre el nivel de servicio que se pretende y el coste de la inversión en el stock. Dependiendo del tipo de producto, un nivel de servicio del 96% puede ser aceptable y no justifi car el sobrecoste que supondría la inversión para obtener el 99%. De he-cho, cada segmento del mercado tiene diferentes exigencias, no es lo mismo la confi guración del sistema para un distribuidor de productos de informá-tica que para un fabricante de prótesis internas para intervenciones quirúrgi-cas; en este caso hay que hilar mucho más fi no para asegurar la fi abilidad y eso comporta un coste superior que el mercado acepta.

Carlos GarcíaFotografía: Enric Vernet

Edt Goris, Director General de Slimstock para España y Portugal, es Ingeniero Industrial por la Universidad Técnica de Delft (Países Bajos). Al comienzo de su carrera profesional, desarrolla su trabajo en entornos relacionados con la Logística y la Producción Industrial. A su llegada a España, crea la compañía European Quality Centre, a través de la cual, tiene los primeros contactos con el Grupo Slimstock, multinacional europea especializada en consultoría de previsión de demanda y optimización de inventario. Inicialmente, colabora como distribuidor en exclusiva para España y Portugal de las soluciones de Slimstock, pero tras los éxitos durante los primeros años, pasa a formar parte del Comité de Dirección del grupo, para en el transcurso del 2.008, crear la fi lial española de la multinacional europea Slimstock.

PERFILAndrés Leonard

Scania Ibérica ha nombrado a Andrés Leonard, nuevo director de servicios para sus fi liales de España y Portugal. Andrés Leonard es ingeniero industrial por la Universidad Pontifi cia Católica de Santa María de Buenos Aires y

MBA por el IAE de la Universidad Austral. Su experiencia en la marca empezó en Scania Argentina donde ocupó cargos de responsabilidad en el área de logística, ventas a fl otas y postventa. Posteriormente, fue trasladado a la central de Scania en Suecia donde ocupó diferentes cargos de responsabilidad y en enero de 2008 y hasta el pasado mes de diciembre, Andrés Leonard ocupó el cargo de director de servicios de Scania Portugal. En el nuevo puesto como director de servicios de Scania Ibérica, Andrés Leonard asumirá el reto de hacer frente a las nuevas necesidades de los transportistas de España y Portugal que demandan un proveedor global de servicios de transporte .

Carlos Cavero

Carlos Cavero asumirá la dirección general de logística de la franquicia Seur, un cargo que compatibilizará con el que venía desempeñando hasta ahora como Director General del área de Mensajería Urbana. Carlos Cavero es Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad

Autónoma de Madrid y Titulado del Programa de Desarrollo de Directivos por el IESE. Cavero llegó a Seur en 1992 asumiendo distintas responsabilidades entre otras, el diseño del área de control de gestión. En 1997 fue nombrado director general del negocio de mensajería urbana en Madrid. Consiguió lanzar esta actividad obteniendo importantes benefi cios. En 1999 fue nombrado Consejero Delegado de Seur Intermediación Logística, sociedad que gestionaba la red de puntos de venta dentro de la Comunidad de Madrid, consiguiendo grandes éxitos dentro de esta compañía.

Juan Jordano

El Grupo Eulen ha nombrado nuevo Director General Corporativo del Grupo a Juan Jordano al que pasan a reportar los tres Directores Generales actuales de la compañía: Producción, Medios e Internacional. Jordano es Licenciado y Doctor en Ciencias Económicas y Empresariales por la

Universidad de Deusto (Bilbao), y titulado por el IESE (Programa de Alta Dirección de Empresas PADE), Juan Jordano comenzó su carrera profesional como Profesor de la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de la Universidad de Deusto, donde en 1977 fue nombrado Jefe del Departamento de Contabilidad y Finanzas. Fue en 1983 cuando se incorporó al Grupo Eulen desarrollando diferentes cargos hasta que accedió, en 1988, al puesto de Vicepresidente Económico Financiero, cargo que ocupó hasta 1994. En 1994 y hasta 2005, Juan Jordano desempeñó la Dirección General de Papeles y Cartones de Europa (Europac), sociedad que empezó a cotizar en el mercado bursátil y de la que actualmente continúa como Consejero. Por último, en 2005 se incorporó como Director General de El Enebro, sociedad patrimonial vinculada al Grupo Eulen.

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Diseñado para aplicaciones de control de motor en media tensión

Nuevo variador de velocidad de Schneider ElectricSchneider Electric, especialista global en gestión de la energía, presenta su nuevo variador de velocidad Altivar 1000, destinado a cubrir aplicaciones de control de motor en media tensión.

E l Altivar 1000 de Schneider Electric regula y con-trola motores cuyas tensiones de estator sean de 3,3KV, tanto en aplicaciones de par variable como de par constante (admitiendo lazo ce-rrado). Se alimenta la tensión de red mediante

un transformador adaptador, seco o aceite, hasta una ten-sión máxima de 36KV y rango de potencias entre 0,5MW y 10MW. La refrigeración se realiza a través de aire o agua con grados de protección IP41 o IP54 respectivamente.

Este equipo también permite utilizar intercambiador de calor externo aire-agua para los casos que se quiera disipar el calor fuera de la sala donde se ubique el variador, con la consecuente reducción de pérdidas para facilitar la climati-zación y favorecer el ahorro energético. Por último, permite un funcionamiento a temperatura ambiente hasta 50º C.

En cuanto a la topología interna del variador, existen varias configuraciones: en el circuito de entrada se puede optar por DFE (puente de diodos) de 12 o 24 pulsos depen-diendo de la mitigación de armónicos, con THD(i) del 10% o el 5% respectivamente. Esta configuración cumple la nor-ma IEC 61800-3 o Guía de recomendación de instalación se-gún la IEEE 519. Por otro lado, se puede optar por la versión AFE (con regenerativo IGBTs), donde el índice de THD(i) es inferior siempre al 5%, permitiendo en estos casos el poder regenerar energía desde el motor a la red con cos Phi 1.

Puente inversor y controlEn referencia al circuito de salida o puente inversor, la tec-nología está totalmente basada en módulos IGBTs para alta tensión, con forma de onda de 3 niveles (NPC) para favo-recer una THD(i) inferior al 5% y reducir la dV/dt, facilitan-do la adaptación a todo tipo de motores. Esta tecnología ofrece un MTBF (Mean Time Befote Fail) muy elevado en más de 50.000 horas con una alta fiabilidad en continuidad de servicio, así como un rendimiento muy positivo situado en-torno al 99%.

Por lo que respecta a los modos de control motor, es po-sible trabajar con Ley V/F, control vectorial de flujo sin sen-sor y control vectorial con sensor (lazo cerrado). Dispone de funciones características como captura al vuelo, auto ajuste automático de parámetros del motor, frecuencias ocultas (supresión de resonancias), etc.

El Altivar 1000 dispone de un interface gráfico que per-mite acceder a todos sus parámetros, variables eléctricas y diagnóstico de alarmas. Internamente dispone de un PLC que proporciona una comunicación entre el variador y el sistema de control en planta, con posibilidad de utilizar de base Ethernet, Modbus o Profibus, y como opción, Device-Net o CANOpen. Además, se suministra un software para PC, donde se puede parametrizar, visualizar variables y diagnosticar, así como guardar ficheros de configuración.

www.schneiderelectric.es

También para intralogísticaLa utilización del Altivar 1000 puede destinarse al tratamiento de aguas, infraestructuras e industria con aplicaciones en bombas centrífugas, bombas de pistón, ventiladores, manutención (cintas transportadoras,…) o máquinas especializadas (molinos, trituradoras,…) ya que es un equipo en total sinergia con toda la oferta de media tensión de Schneider Electric, y un complemento de la oferta de variadores de baja tensión Altivar 71 y 61, tanto en IP00/IP20, así como toda la gama Altivar 71 y 61 PLUS en armario IP23 o IP54.

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Gran flexibilidad y bajo ruido

Motorreductores Siemens para transportadoresen manutenciónLa división Drive Technologies de Siemens ha desarrollado en la gama Motox, una nueva línea de motorreductores sinfín con corona de alto rendimiento, que resultan particularmente idóneos para aplicaciones de transportadores y manutención.

■ Los motorreductores sinfín-corona mo-noetapa de la Serie S que propone Siemens se encuentran disponibles en tres tamaños, S08, S18 y S28, un rango de par de 18 a 80 Nm y potencia entre 0,12 y 0,75 kW (4 polos).

Un aspecto que se ha cuidado es la fle-xibilidad que precisan los motorreductores para transporte y manutención, por lo que esta serie Motox se ofrece en un flexible sis-tema modular que permite su montaje en cualquier posición, simplificando considera-blemente la puesta en marcha. Asimismo, se puede elegir el tipo de fijación a la máquina con modelos de fijación flotante, con patas o

brida; y eje de entrada en variante maciza o hueca.

Además, el uso de materiales de alta ca-lidad como bronce con alto contenido de níquel para las coronas, permite altos pares nominales de hasta 80 Nm y grandes des-mutiplicaciones, hasta 100 en una sola etapa. Otro aspecto a destacar en las aplicaciones de transportadores es el ruido y en esta propues-ta de Siemens las coronas han sido cementa-das y rectificadas, lo que minimiza el ruido de funcionamiento. La alta fuerza radial sopor-table se logra mediante rodamientos de alta calidad y grandes distancias entre apoyos. En

cuanto al mantenimiento, los reductores no lo precisan, debido a la lubricación por vida con aceite sintético y los rodamientos y ele-mentos de obturación de alta calidad. El alto rendimiento y la buena disipación de calor en la carcasa del reductor inducen a un buen balance térmico y baja temperatura superfi-cial. Finalmente, subrayar que los modelos de la nueva Serie S son fácilmente integrables en el sistema de transporte a través de Totally Integrated Automation (TIA), la arquitectura abierta de Siemens.

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Soluciones específicas optimizando el espacio

Tecnología aplicada a la gestión documental de Grupo EunEn la inmensa mayoría de negocios, los espacios destinados a archivo y almacenaje crean dificultades ya que se debe destinar un gran volumen de espacio. Eun ofrece respuestas específicas tanto a espacios privados como públicos y un servicio de gestión documental electrónica.

■ El espacio es un bien escaso y por lo tanto caro, con esta premisa Grupo Eun , uno de los principales fabricantes de estanterías, propo-ne una serie de soluciones técnicas de gran versatilidad pero sin perder de vista la facili-dad de montaje, junto a la robustez y estabili-dad con una extensa gama de accesorios.

El programa de soluciones para gestión documental incluye los diferentes sistemas para la clasificación, archivo y almacenaje, con un diseño para reducir la superficie, opti-mizar los espacios y organizar el concepto del archivo y/o del almacén. Eun ha desarrollado soluciones para ofrecer respuestas específi-cas facilitando la gestión diaria de archivo y almacenaje tanto a espacios privados como oficinas y negocios en general como a espa-cios públicos (bibliotecas, museos, universi-

dades o centros de salud). Sus sistemas de estanterías se caracte-

rizan por la inclusión de las más avanzadas tecnologías electrónicas e informáticas, con-cebidas para organizar, clasificar, ordenar y controlar de modo práctico y sencillo todas las áreas de las empresas, en las que existan archivos o productos de volumen medio y tengan muchos movimientos.

Gestión documental: también documentos electrónicosCualquier empresa pública o privada genera un gran número de documentos que necesi-ta tener ordenados y accesibles para su buen desenvolvimiento, en este aspecto, Eun Gru-po aplica conceptos novedosos para ofrecer a las empresas soluciones globales de ges-

Eun Grupo: I+D y calidad certificadaLas soluciones de Eun Grupo se extienden a una constante supervisión en las diversas fases de creación: estudio, proyecto, fabricación, comercialización y montaje, ofreciendo un servicio completo. Para ofrecer productos de calidad, ha invertido en modernos procesos de fabricación en sus dos plantas de producción. Otro departamento en el que han volcado sus esfuerzos es el de I+D+i con más de 500 m2 de superficie, respaldado por un amplio equipo de personal cualificado, garantía de calidad y servicios. Una calidad que se encuentra certificada en los procesos con ISO 9001 y en el medio ambiente con ISO 14001. En la actualidad, Eun Grupo cuenta con tres empresas: Estanterías Eun (Beasain, Guipúzcoa), Eun Madrid y Eun México en D.F, donde se consume el 70% de la producción. Si bien la expansión internacional de Eun Grupo hace que sus clientes se extiendan a países como Francia, Grecia, Portugal, Bélgica, Marruecos, Túnez, Brasil, Hong-Kong, Emiratos Árabes, Chile, Puerto Rico, o México entre otros.

tión documental.Las principales ventajas de las propuestas

de Eun Grupo en este campo son la facilidad de acceso de los usuarios desde cualquier centro o puesto de trabajo, unificando los archivos compartidos, en un único centro con ahorros de costos y organización. Otro aspecto importante es el control de accesos, para restringirlo a personas no autorizadas y cumplir todos los niveles con la LOPD.

Además facilita las auditorías e informes, controlando la documentación y optimizan-do la información; seguridad y uniformidad en los documentos y la custodia de los mis-mos y la gestión de costes de mano de obra y bienes inmuebles optimizando la situación actual.

Otro servicio muy interesante en la ges-tión documental es la digitalización puntual (digitalización masiva) que ofrece Eun Gru-po a las empresas que se están planteando el paso a los documentos electrónicos. Un ejemplo es escanear el archivo actual y dar paso a, enviar los documentos diariamente para manipularlos, escanearlos, indexarlos y tener su información on-line.

www.eun.es

Eun Mobile

Eun Matic Eun Tronic

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Objetivos de la Objetivos de la Asociación:Asociación:

AGRUPAGRUPARAR a fabricantes, distribuidores, ingenierías, empresas de formación, consultores, técnicos y usuarios, alquiladores deequipos y sistemas de manutención y almacenaje

REPRESENTREPRESENTARAR a los asociados ante las Administraciones

INFORMARINFORMAR del desarrollo de las Normativas y Reglamentos que afecten al Sector

PROMOVERPROMOVER y participar en certámenes, reuniones técnicas, económicas y comerciales a nivel nacional e internacional

ELABORARELABORAR Normas y Notas Técnicas, documentación relacionada con la manutención y el almacenaje para favorecer la mejorade los procesos técnicos y la productividad, garantizando la seguridad

ASESORARASESORAR a empresas, técnicos así como a la Administración

ORGANIZARORGANIZAR Jornadas Técnicas, Mesas Redondas y cursos de Formación

Asociación Española de Manutención

European Federat ion ofMater ia ls Handl ing

E.T.S.E.I.B. - Av. Diagonal 647 Pl. 0 08028 BarcelonaTel. 93 401 60 60 Fax. 93 401 60 58

E-mail: [email protected]

www.fem-aem.org

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Colaboradores con:

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Velocidad, coordinación y eficiencia en la integración

Clasificador ecológico LS 4000 y software de CrisplantCrisplant es uno de los principales proveedores de sistemas logísticos automatizados y un experto integrador de equipos de diferentes fabricantes para la manipulación de materiales. El clasificador LS 4000, el de mayor ahorro energético del mercado, y su software para la optimización del sistema permiten instalaciones bien integradas y eficientes.

■ En esta edición del SIL, Crisplant muestra sus avanzados conocimientos en integra-ción de sistemas y con la ayuda de un video en su stand F 641 los visitantes podrán ver el funcionamiento de su innovador clasificador LS 4000, “el más ecológico del mercado”. Una afirmación que se apoya en que este clasifi-cador reduce su consumo energético un 75%

Acerca de Crisplant y Grupo BeumerCrisplant, miembro del Grupo Beumer, suministra soluciones y soportes permanentes para aeropuertos, instalaciones postales, distribución de paquetes, almacenes y centros de distribución. El Grupo Beumer es uno de los principales fabricantes del mundo de sistemas intralogísticos: tecnología de transporte y carga; paletización y embalaje, así como en sistemas de clasificación y distribución. El Grupo Beumer, que cuenta con unos 2.000 empleados y factura alrededor de 350 M€ tiene, junto con sus filiales y representantes, presencia a nivel mundial en numerosos sectores.

respecto a las tecnologías convencionales, logrando además obtener una alta eficiencia con unos costes extremadamente bajos.

Crisplant, conocido por sus proyectos de alto nivel en empresas como Integra2, Nacex o Correos, mostrará la integración del clasifi-cador con menor consumo de energía del mercado en el gigante europeo de la moda, Josef Witt. En este centro “ecológico”, Crisplant ha integrado el LS-4000 con transportadores y equipos de diferentes fabricantes consi-guiendo una gran eficacia en los movimien-tos y eficiencia energética.

Un aspecto importante a subrayar es que en estos servicios de integración, un produc-to clave es el software de control modular de Crisplant que proporciona visibilidad del flujo de trabajo en todo el sistema y permite optimizar todos los aspectos de la instalación en lo que se refiere a velocidad, coordinación y eficiencia. Esto ha permitido que impor-tantes distribuidores minoristas europeos, como Bestseller y Josef Witt, mejoren su ven-taja competitiva gracias a la reducción de sus niveles de stock y de sus costes de manipula-ción, así como de sus plazos de entrega entre pedido y suministro.

Eficiencia y potencial de futuroUn aspecto que caracteriza los proyectos de Crisplant en la eficiencia de la integración, es su capacidad para preparar sus instalaciones de cara al futuro, mediante la incorporación de planes de expansión ante una necesidad de capacidad adicional, incluida dentro del diseño original.

Asimismo, destaca su habilidad para pre-ver posibles necesidades de expansión o incremento de capacidad de la instalación. Todo ello incluido en el proyecto original, junto a los servicios postventa de manteni-miento y soporte al cliente.

www.crisplant.com

Reconocido en losPostal Technology International Awards 2009

Sus conocimientos sobre integración, así como su capacidad para ayudar a los clientes a controlar su “impacto de carbono”, permitieron a Crisplant ser designado como ‘Proveedor del Año’ en los Postal Technology International Awards 2009, que se concedieron en Hannover (Alemania). Estos premios reconocen la capacidad de las empresas para ayudar a sus clientes a mejorar la eficiencia y reducir costes y las emisiones de CO

2.

Manfred Schmidt, Managing Director

Crisplant

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Ahorro de energía y seguridad en puertas y muelles

Crawford Monitoring System: control en el proceso logísticoCrawford introduce su sistema de monitorización con software y hardware CMS, fácilmente integrable a los ERP y SGA y a cualquier equipo periférico. Se trata de una herramienta eficaz para ahorrar energía, reducir los costes de mantenimiento y aumentar la seguridad y la productividad de los puntos de acceso en las naves industriales.

■ Con el objetivo de aumentar la seguridad y el ahorro de energía en las puertas y mue-lles de los centros logísticos, Crawford, uno de los principales proveedores de estos equipos, introduce el Crawford Monitoring (System (CMS), un paquete con software y hardware de apoyo a la toma de decisiones, que se integra fácilmente en los ERP y SGA de cual-quier compañía.

El CMS es un programa basado en web, que puede resultar una buena herramienta para jefes de logística, directores de departa-mentos técnicos, directores financieros, res-ponsables de costes energéticos, etc., con el objetivo de lograr un eficiente y fácil control de los costes de energía y mantenimiento, aumentando además la seguridad.

Una de las principales ventajas del CMS es que las puertas industriales y los muelles de carga tienen una “conexión en tiempo real” con el sistema, lo que permite contro-lar, regular, analizar y, si es necesario, ajustar y mejorar diferentes parámetros. Esto significa que el cliente controla completamente su proceso logístico, optimizándolo gracias a un ahorro de energía, reduciendo los costes de mantenimiento, incrementando su produc-tividad al aumentar la frecuencia de carga y descarga y mejorando la seguridad.

Según estudios realizados por el espe-cialista Crawford, las puertas industriales de almacenes están abiertas innecesariamente, al menos, en un 5 % de los casos. Ello no sólo afecta a la seguridad, sino también al consu-mo energético de los centros.

Ahorro de energía, seguridad y optimización de los muellesEn su funcionamiento, el CMS se comunica con todos los elementos de un punto de carga como puertas y muelles, permitiendo también conectar equipos RFID, cámaras de vigilancia, medidores de temperatura, siste-mas de radar y otros equipos periféricos. Por ejemplo, el CMS no permite abrir una puerta antes de que se haya estacionado un camión en el muelle de carga, lo que da una gran seguridad. Además, las puertas se cierran automáticamente si no se detecta ninguna actividad dentro de un tiempo previamente determinado en el muelle de carga. En de-finitiva, el CMS garantiza que la fachada del edificio siempre esté cerrada.

El sistema se puede complementar fácil-mente con cámaras para vigilar toda la acti-vidad en el interior y el exterior del edificio. Además de controlar la temperatura, el siste-ma puede analizar tiempos de carga y des-carga, informar al conductor mediante SMS sobre el muelle a utilizar para cargar o descar-gar y comunicar perturbaciones en la panta-lla o mediante correo electrónico o SMS. Las posibilidades son prácticamente ilimitadas.

www.crawfordcombursa.com

Ahorro del 20% en el coste energético en centros a temperatura controladaEn cuanto se abre una puerta, y especialmente si se abren dos puertas enfrentadas, baja o sube la temperatura interior con el consiguiente aumento de los costes energéticos. Esto es especialmente crítico en empresas que manipulan productos a temperatura controlada que pueden reducir rápidamente el coste de la energía en un 20% ya que con el CMS se mantienen cerradas todas las puertas cuando no se realizan actividades de carga o descarga.

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Para la manipulación de europallets, jaulones y contenedores abiertos

Apilador eléctrico de conductor montado y elevación inicial de Crown

■ Crown amplía su serie de apiladores con el lanzamiento del modelo WI 2300 de ele-vación inicial que alcanza una altura de elevación de 5,2 metros y reúne diversas características que propician un entorno de trabajo más seguro y productivo.

Desarrollado y fabricado en Alemania, el nuevo modelo WI 2300, comercializado en

nuestro país por Eurolift Técnicas de Manuten-ción, ofrece diferentes opciones para cual-quier aplicación, con plataforma o sin ella, para diferentes formas, tamaños y pesos de cargas, para palés de plástico o de madera, contenedores o jaulones.

Si las horquillas descansan sobre las patas de carga, el apilador puede transportar 2000 kg. Trabajando como apilador, o como apila-dor de doble función (apilador/transpaleta), el WI2300 puede elevar hasta 1600 kg.

La posición central del timón de control X10 –presente en todos los modelos Crown de conductor montado– ofrece al apilador un radio de giro muy reducido, lo que le per-mite maniobrar incluso en los almacenes más estrechos. Por otro lado, el timón X10 ha sido diseñado para ambidiestros y confiere gran precisión al control de velocidad tanto mar-cha adelante como marcha atrás. Su función automática de «puenteo del freno» permite a los operarios trabajar a velocidad lenta con el timón en posición casi vertical.

Cinco tipos de apliadores a incluir en esta nueva serieAdemás de la nueva serie WI 2300, Crown fa-brica otros cinco tipos de apiladores: con hor-quillas sobre patas de carga (capacidad de

carga hasta 1600 kg), con horquillas entre pa-tas de carga (capacidad de carga hasta 1800 kg), apiladores de doble función (apilador/transpaleta) (capacidad de carga de 2000 kg), retráctiles (capacidad de carga hasta 1600 kg) y una gama de modelos contrapesados (capacidad de carga hasta 1800 kg) que com-binan la flexibilidad de una carretilla contra-pesada con la economía de un apilador.

www.crown.com

Acerca de CrownCrown Equipment Corporation, fabricante estadounidense de carretillas elevadoras eléctricas, está presente en el mercado de maquinaria para la manipulación de materiales desde el año 1950.Crown cuenta con una estructura empresarial que le permite llevar a cabo el control sobre el desarrollo, la producción y la asistencia al cliente. Hasta un 85 % de los componentes utilizados en sus equipos industriales son desarrollados y fabricados por las empresa en instalaciones propias a la medida del cliente.Con sede central en EE. UU., Australia y Alemania, en la actualidad cuenta con una red internacional de distribución y asistencia técnica con más de 70 concesionarios en propiedad y más de 300 concesionarios independientes.

Labware lanza el SGA para midmarket Ip3■ La empresa proveedora de software para la gestión de almacenes Labware ha lanzado la solución ip3, orientada a la pequeña y me-diana empresa. Con la experiencia acumula-da en sus más de veinte años de desarrollo de soluciones logísticas y en especial en los sectores farmacéutico y químico, quiere aho-ra poner en las manos de las pyme una he-rramienta que les puede ayudar a controlar sus flujos. Ip3 es una herramienta diseñada para cubrir las necesidades habituales de las empresas que quieran optimizar su gestión logística, aportando mayor precisión en sus movimientos, exactitud y rapidez en sus en-tregas y un menor coste de manipulación.

Fruto de esta estrategia y para la comer-cialización, instalación y mantenimiento de ip3 Labware abre además sus soluciones a nuevos partners que trabajen en sectores o mercados específicos y que aporten su ex-periencia, conocimiento y capacidad para

Con más de 20 años de experiencia en la gestión de la logística principalmente de los sectores farmacéutico y químico, Labware ha decidido ampliar el ip3 a las pyme y ha lanzado un programa para nuevos partners.

liderar el posicionamiento conjunto en esos mercados.

Programa de partnersLos colaboradores a los que se dirige La-bware deben ofrecer soluciones globales de gestión; venta, instalación, servicios de consultoría y de mantenimiento y soporte

de soluciones ERP o integración de sistemas. Asimismo, ejercerán labores de consultoría logística, suministro de infraestructuras y ser-vicios para la automatización de almacenes, etc. Por otra parte, pertenecer al programa de Partners de Labware permite obtener ventajas que inciden sobre ejes de negocio muy importante como ampliar y rentabili-zar la actividad comercial; ampliar el ámbito de competencia profesional y capacidad de asesoramiento; fidelización de la cartera de clientes a través de productos y servicios aso-ciados a la oferta de Labware e incrementar la facturación consolidada y el fondo de co-mercio.

www.labware.es

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Optimización y modernización de instalaciones

Aberle Prozess Management System para ahorrar energíaEl programa desarrollado por el Grupo Aberle Automation permite optimizar los procesos en tres etapas bien definidas consiguiendo ahorros superiores al 25% de la energía y un retorno de la inversión inferior a dos años.

■ Con el programa desarrollado por el Gru-po Aberle Automation, Aberle Prozess Mana-gement Systeme, se optimizan los procesos facilitando además el ahorro energético. Se trata de una de las últimas e innovadoras propuestas que combinan la optimización y modernización de las instalaciones existen-tes (Retrofit) con la gestión en el ahorro de energía.

Entre otras ventajas, esta solución per-mite ahorros superiores al 25% del actual consumo energético; retorno de la inversión inferior a los dos años; reducción de costes productivos; incremento de la producción y protección del medio ambiente.

El Grupo Aberle Automation es muy cono-cido en el mundo empresarial por ser exper-to tanto en la modernización y optimización de las instalaciones existentes (retrofit) como en la gestión del ahorro de energía.

Las áreas de actuación son principalmen-te robótica (tanto en el proceso como en la manipulación de las cargas); automoción; manipulación de cargas especiales (perfilería de aluminio, cargas largas, etc.); Intralogís-tica en sectores tan variados como el textil, alimentación, bebidas, aeroportuario, opera-dores logísticos, laboratorios y distribuidores farmacéuticos, etc., y Retrofit o moderniza-ción y optimización de instalaciones existen-tes.

Máximo ahorro en tres etapas Las etapas a seguir para aumentar la eficacia de las instalaciones actuales y conseguir el máximo ahorro energético son:

. Engineering: Tras haber efectuado un análisis exhaustivo de los procesos y el ase-soramiento, se determinan los cambios, modernizaciones, optimizaciones y mejoras concretas a realizar.

. Éxito: se configuran los componentes

Instalaciones Häcker+Porsche

mización de los elementos constructivos, desconectando temporalmente las zonas inactivas de la instalación, registrando los re-sultados obtenidos.

.Experiencia: Se analizan los datos consi-guiendo crear una “curva de aprendizaje” que permitirá controlar constantemente, y sobre todo optimizar, la eficacia y los costes.

La fiabilidad de sus métodos viene avala-da por su cartera de clientes en la que se en-cuentran desde pequeñas a grandes empre-sas de todas las áreas de negocio como Pfizer, Merck, Roche Diagnostics, Danzas, NEFF, WMF, MAGGI, Editorial de Juegos de Ravensburg, Milupa, Porsche, Daimler, Audi, BMW, H&M, Metales Extruídos o Robert Bosch.

www.aberle-automation.com

necesarios, mejorando las secuencias y rea-lizando la instalación / modificación / opti-

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Las pyme en el centro del debate

Soluciones tecnológicas para la Gestión de la Cadena de SuministroLa Escuela de Negocios IESE en Barcelona fue el punto de encuentro donde Just Piferrer citó a Julio Consola, CEO Binary Technologies, Lluís Lucas, Director General de Solunix; Jordi Pairó, Director Comercial de SCM Logística y Jordi Raich, CEO de Tinval para acercarnos con cuatro empresas emprendedoras a la realidad de la tecnología en la cadena de suministro de las pyme, las empresas que son mayoría en el tejido industrial español.

J ust Piferrer. Con los re-querimientos de entorno exigentes en el ámbito económico-financiero, un empresario me decía

lacónicamente: “Si eres una pyme ya puedes empezar a llorar.”

Julio Consola. En el entorno actual, las pequeñas organizaciones tienen unas dificultades que las grandes no

conocen. Entre las principales, yo des-tacaría una organización poco profe-sionalizada; exceso de mecanismos de funcionamiento interno basados en la experiencia previa (“esto se hace así porque se ha hecho igual toda la vida...”) y carencia de músculo financiero para poder responder o anticiparse a épocas magras. Sin embargo, también tienen algunas ventajas importantes

que las colocan en un buen lugar de salida para continuar compitiendo. En este aspecto, destacaría la flexibilidad como una potencialidad de cara a cambiar los procedimientos internos por adaptarse a los nuevos retos. De hecho, pienso que si han aprendido la lección de ésta crisis, saldrán reforzadas y tendrán una visión global y acertada de cuál es su mercado real y qué deben hacer para competir.

Lluís Lucas. Hoy es evidente que los propietarios de empresas familiares y pyme que quieran sobrevivir no pue-den contar más que con ellos mismos y esto comporta una actividad de riesgo. Realmente, estos propietarios sufren la

“Las pequeñas organizaciones tienen unas dificultades que las grandes no conocen. En este aspecto, destacaría la flexibilidad como una potencialidad de cara a cambiar los procedimientos

internos por adaptarse a los nuevos retos”. Just Piferrer

De izquierda a derecha: Julio Consola, Lluís Lucas, Just Piferrer, Jordi Raich i Jordi Pairó.

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realidad en que vivimos, dónde si no eres una gran empresa, que con sus decisiones consigue votos a los polí-ticos o se los hace perder (ya se sabe, las noticias de despidos no agradan), no tienes las armas necesarias.

Creo que dejar que esto ocurra es un error estratégico, estamos perdiendo la “profesión” de empresario; estamos matando el espíritu emprendedor, aquel que vive del negocio como un trabajador más, pero que gracias a su iniciativa da trabajo a otras personas y genera riqueza en un país.

Just Piferrer. Preparaos para una batería de preguntas: ¿en qué situación se encuentra el mercado español en el ámbito tecnológico? ¿ERP o una selección de herramien-tas específicas Supply Chain/MES? ¿Y el “Open Source” ?

Jordi Raich. En primer lugar quiero subrayar que el nivel de utilización en las empresas españolas de éste tipo de tecnologías es lamentablemente bas-tante bajo con respecto a otros países de nuestro entorno geográfico e indus-trial. Uno de los principales motivos es que la tecnología disponible hasta hace pocos años estaba diseñada para las grandes multinacionales y resultaba poco adecuada para la pyme. Asimis-mo, muchos directivos eran escépticos respecto a los procesos de planificación de la demanda y de operaciones, por considerarlos propios de multinacio-nales y demasiado complejos para su empresa. Creo que esto se debía a la falta de formación, lo que no ha ocurrido en otros países. Finalmente,

pienso que las pyme tienen dificul-tades para seleccionar la tecnología adecuada, no disponen, por ejemplo, de un procedimiento estandarizado de compra de software. Además, se ha creído que el ERP iba a cubrir éstas funciones (tampoco ha ocurrido así en otros países), y tras meses o años de implementación se descubre que no lo hace y se siguen utilizando hojas de cálculo para planificar

Julio Consola. Los ERP hace años que se han convertido en “commodi-ties”, en los que las diferencias objetivas son mínimas y, debido a la concentra-ción que ha habido en el sector, cuando surge una funcionalidad diferenciadora, a los pocos meses, la competencia se encarga de sacar una idéntica, cuando no superior. Lo que todavía es diferencial, hoy por hoy, es tener herramientas SCM que sí tienen un valor añadido objetivo; que permiten conocer el estado actual de la planta, o anticipar los cuellos de botella en los próximos quince días, por ejemplo. Estas herramientas ayudan claramente a mejorar la cuenta de resultados de las operaciones y a trabajar con menos existencias. Mi opinión es clara en este sentido: si ya tenemos un ERP estándar, no hace falta invertir mucho más. No

Julio Consola es CEO de Binary Technologies. Desde hace 15 años se dedica en exclusiva a proyectos de Planificación y Programación de la producción. Su producto estrella es Preactor, una herramienta avanzada que se suma a la visión de la empresa de que los proyectos scheduling requieren una diagnosis adecuada de la organización interna de sus clientes.

Lluís Lucas es Director general de Solunix, una empresa fundada hace más de 20 años por profesionales de la gestión empresarial y técnicos bien cualificados. Su reconocido ERP boss Manager ha sido desarrollado completamente en territorio peninsular y que facilita la gestión diaria empresarial a través de una aplicación robusta y fiable, totalmente adaptable a las necesidades del cliente.

Just Piferrer es un profesional de reconocido prestigio experto en la puesta en marcha de estrategias para la Supply Chain. Su bagaje profesional incluye empresas como Laboratorios Almirall. Actualmente es Profesor Business Engineering School La Salle, Escuela de Posgrado – Facultad de Ingeniería UAB

“Pienso que las pyme tienen dificultades para seleccionar la tecnología adecuada, no disponen, por ejemplo, de un procedimiento estandarizado de compra de software”.

Jordi Raich

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se debe pretender que el ERP lo haga todo, porque lo hará mal. No nos podemos permitir seguir perdiendo el tiempo.

En cuanto al “Open Source”, en la misma tendencia en la que los ERP se han convertido en “commodities”, estoy convencido de que el siguiente paso será el código abierto. También pienso que tardará años, pero no me cuesta imaginarme un ERP con la misma fun-cionalidad que un ERP actual, pero con un enfoque tipo “Linux” donde hay una gran cantidad de profesionales libres que me ofrecen sus servicios... pero no a 1.000 € por jornada, claro está.

Lluís Lucas. Es evidente que un ERP ofrece una solución global para la gestión y resultará más económico que integrar varias soluciones. De todos modos, es posible que una herramienta concreta SCM pueda ser necesaria para una tarea específica del negocio y, consecuentemente, mejore su gestión. Aunque conviene no olvidarse de su integración con el ERP.

En cuanto al “Open source” es pre-ciso tener muy claro que hoy la mayor parte del software libre son herra-mientas y no software de gestión. Y

tampoco conviene olvidar algo más importante que la misma herramienta: es el apoyo a la implantación pero no a cualquier precio.

Jordi Pairó. La situación del mer-cado español actual en el ámbito tec-nológico se convierte en un escenario de necesaria adaptación constante a un nuevo medio. Es decir, nuevas necesidades funcionales: Demand Planing, Scheduling, SCM, SGA, MES, etc.; nuevos partners tecnológicos de grandes dimensiones; nuevas expecta-tivas de los clientes en relación a estos partners/marcas; nuevas expectativas por parte de los clientes, etc., hacen necesario un reenfoque sobre qué demanda el mercado español y qué necesita realmente.

Just Piferrer. Si se pone atención, se oye claramente un ruido de fondo entre los proveedores de innova-ción, ¿qué nivel de interlocución encontráis en las empresas?

Jordi Pairó. Las necesidades tec-nológicas de las empresas deben cubrirse desde una visión estratégica y operativa, pero no es fácil disponer de recursos de alto valor en compañías medianas con visión estratégica de las necesidades y de las soluciones disponibles. Sin embargo, la necesidad está ahí presente. En ese ámbito, la Pyme necesita dos cosas: reconocer la necesidad y buscar soluciones a tal demanda sin descartar el outsourcing para tal cometido.

Julio Consola. La realidad es que hay demasiadas personas que asocian Industria y Operaciones con

la tecnología, usando una hoja de cálculo. Afortunadamente, todo esto está cambiando, pero aún existe un recelo importante con respecto a las nuevas tecnologías cuando hablamos con Directores de Producción o Indus-triales. El resultado es que se prefiere tener herramientas que impliquen un enorme esfuerzo manual para mante-nerlas mínimamente actualizadas, pero que a cambio les permitan conservar el 100% del control. Si bien cada vez es menor, no es infrecuente encontrar profesionales en estas áreas “huyendo” de las tecnologías, cosa comprensible mirando a los ERP de hace diez años, y aún más si miramos a algunas de las empresas que entonces los implanta-ban, y que crearon un verdadero muro de Adriano con hojas de cálculo para protegerse.

Jordi Raich. En mi opinión, mu-chos directivos prefieren no arriesgarse en proyectos tecnológicos aunque se demuestre con cifras muy claras el retorno de la inversión. Los directivos (o incluso propietarios) que analizan el retorno de la inversión y toman la deci-sión correcta de invertir, muchas veces no aplican un metodología de selección y compra de tecnología adecuada. El papel del CIO es fundamental en estos casos y pienso que en las PYMES, el CIO debe buscar el asesoramiento en éste tipo de proyectos.

Just Piferrer. ¿Y el Outsourcing?Julio Consola. Aquí tenemos

claramente otra “buzzword” que ha sido sobreponderada los últimos años. Reconociendo que cada vez las em-presas que externalizan procesos lo hacen mucho mejor, hay aspectos del “core business” que no tiene ob-jeto sacarlos fuera del núcleo de la compañía. En este sentido, considero tanto el rol del Director de Tecnología como el de Operaciones/Supply Chain o a una parte de este núcleo, porque sus decisiones afectan directamente a la estrategia de la compañía, y una decisión mal tomada –lo hemos visto todos– puede no sólo provocar una enorme pérdida económica sin retor-no visible de la inversión, si no que, sobre todo, pueden hacer perder una oportunidad enorme respecto de la competencia si ésta sí que ha acertado en sus decisiones.

Lluís Lucas. El outsourcing está de moda y posiblemente sea una buena solución para muchas empresas, pero siempre habrá que pasar por el control

Acerca de un acrónimo de moda: RFID

A título de ser políticamente incorrecto, Just Piferrer plantea si después de tanta expectación, los costes y problemas de seguridad no hacen que la tecnología RFID en logística no sea un bluff. Como la polémica ya está servida, Julio Consola advierte: suele suceder que cada cierto tiempo una nueva tecnología, la definitiva sale a la palestra. Sucedió con TOC, Kanban, RF, Lean... y si bien es cierto que son herramientas que pueden ayudar a mejorar los procesos, lo que sin duda se sigue necesitando es el cerebro. De cara a la tecnología lo importante, subraya Julio Consola, es ser conscientes de la naturaleza del negocio e intentar anticipar qué beneficios objetivos puede aportar una tecnología, antes de iniciar un proyecto que puede llegar a tener un impacto económico importante. Seguir modas no es aconsejable. Por su parte Lluís Lucas, piensa que aún estamos lejos de la implantación del RFID de una manera masiva, y creo que el motivo es principalmente el elevado coste. Más contundente se muestra Jordi Pairó para quien la RFID ha pasado de ser una gran promesa a una gran decepción para algunos agentes, sin embargo están surgiendo innumerables soluciones puntuales que resuelven problemas muy concretos con retornos de inversión rápidos y evidentes y se encuentran su oportunidad en el ámbito de la empresa mediana. Esa expansión hará triunfar realmente la RFID hasta conseguir normalizar su uso práctico.

“En cuanto al “Open source” es preciso tener muy claro que hoy la mayor parte del software libre son herramientas y no software de gestión”.

Luís Lucas

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y seguimiento de los profesionales que trabajan en la propia empresa.

Just Piferrer. A modo de sumario, ¿qué beneficios aporta a las em-presas la adopción de éstas tecno-logías y el tema de la satisfacción de los clientes?

Jordi Raich. La planificación a medio y largo plazo de las operaciones de la cadena de suministro aporta beneficios tangibles. Las empresas que fabrican contra stock son capaces de anticipar las tendencias en la deman-da de sus productos (previsiones de venta) y adecuar los niveles de stock de manera correcta, rebajando costes sin perjudicar su nivel de servicio o incluso mejorándolo. La empresas que fabrican contra pedido son capaces de mejorar el cumplimiento de las fechas de entrega que prometen a sus clien-tes. Además se mejora la gestión de promociones y nuevos lanzamientos, la gestión de obsoletos, la planificación de inversiones industriales y logísticas... Por citar los principales beneficios.

Lluís Lucas. Para nosotros no hay secretos: trato personalizado, esto hace que puedas ser diferente con un sistema ERP no “estandardizado”. El trato lo dan las personas que forman la empresa y la tecnología ha de ser sólo una ayuda. Es decir un ERP “abierto”, una empresa de servicios que se adapte a las necesidades de cada cliente usando una política de fidelización y captación adecuadas. Aceptar la realidad del Software libre para herramientas, sin

dejar de apostar por un sistema ERP con licencias que –no nos engañe-mos- en estos tiempos que corren no es caro y tiene muchas más ventajas que inconvenientes. El truco es ver cómo un coste más de explotación equivalente a un lugar de trabajo, así muchas empresas lo pueden implantar adaptándolo a su filosofía sabiendo que

nuestro servicio de soporte garantiza la estabilidad técnica y económica.

Jordi Pairó. Es obvio que las em-presas tecnológicas debemos cambiar nuestra visión de mercado y realizar un proceso de ajuste a la demanda que se abre en el mercado español y que no crece por arriba sino por abajo en un mercado más “práctico” y menos proclive a los excesos tecnológicos. Ello no debe condenar a la tecnología de vanguardia, que seguirá desarrollando su expansión a partir de las grandes corporaciones, pero su expansión al mercado de base se basará en la practi-cidad de las soluciones propuestas.

Julio Consola. Hasta ahora, a no ser que la empresa esté en un entorno logístico de alta exigencia (alguien diría

hostil) (automoción, gran distribución, electrónica de consumo) el servicio al cliente no era una prioridad. La prio-ridad eran los márgenes, la producti-vidad, etc. Ahora todo ha cambiado y las empresas se han dado cuenta que es mucho más sencillo retener a los clientes actuales con un servicio ade-cuado que conseguir nuevos. Además

en épocas como la actual el hecho de tener una base instalada y fiel puede ser la supervivencia o la bajada final de la persiana. Por mi experiencia, pocas veces he visto –fuera de los sectores mencionados empresas que funcionen con un SLA (Service Level Agreement) con sus clientes. Sin una medida concreta sólo hay opiniones y con ellas es difícil conocer con precisión si se mejora o no. Sin herramientas IT “comme il faut”, es imposible saber de verdad el nivel de servicio que hay y, por tanto, aplicar proyectos de mejora concretos.

Just PiferrerSupply Chain expert

Fotografía: Enric Vernet

Jordi Pairó es Director comercial de SCM logística accesible, una consultoría especializada en desarrollar

soluciones prácticas y rentables para la distribución. Con una experiencia de 15 años en la distribución logística y

almacenaje les permite asesorar en todos los procesos implicados en la SC, dando especial relevancia a los que

proporcionan mayor retorno de inversión.

Jordi Raich es CEO de Tinval Sistemes, empresa que implementa sistemas de información de nueva generación, es decir, más accesibles, personalizados, integrados, fáciles

de utilizar y aptos para entornos de toma de decisiones y colaboración en las empresas. Trabajando con nuevos

conceptos como Web 2.0, software libre, nuevos estándares y lenguajes, etc, proporcionan mayor valor al menor coste a

sus clientes.

“No es infrecuente encontrar profesionales en estas áreas “huyendo” de las tecnologías, cosa comprensible mirando a los ERP de hace diez años, y que crearon un verdadero muro de Adriano con hojas de cálculo para protegerse”.

Julio Consola

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¡SOS Madrid!: sistema de información geográfica

Logística de emergencias ciudadanasLa revista de logística Manutención & Almacenaje entra en el Centro Integrado de Seguridad y Emergencias de Madrid (CISEM), una instalación creada a raíz de los atentados del 11-M y que constituye una referente para otras ciudades del mundo.

Q ué ocurre cuando una per-sona efectúa una llamada al teléfono 112? El CISEM, Centro Integrado de Se-guridad y Emergencias

de Madrid, nos describe los protocolos que se ponen en marcha cuando saltan las alarmas. Desde este centro se movilizan de forma coordinada los recursos que intervienen en cualquier incidente en el que participen los servicios encargados de la seguridad y emergencias de Madrid: Bomberos, Policía Municipal, SAMUR-Protección Civil y Agentes de Movilidad. Este centro permite además la coordinación de los servicios de seguridad y emergencias ante catástrofes, eventos de riesgo e incidencias en infraestructuras críticas de la ciudad.

La creación de este centro, ubicado en el casco urbano de Madrid, en una dirección que permanece en secreto por motivos de seguridad, se produjo a raíz de los atentados terroristas del 11-M en 2004. En ese momento, el objetivo que se propusieron las autoridades

locales de Madrid fue la creación de un órgano que permitiese compartir recursos y mejorar la coordinación ante casos de emergencia. Desde su entrada en funcionamiento, esta unidad se ha convertido en escaparate para responsables de seguridad de otros ayuntamientos del mundo, que vienen a comprobar la gestión de emergencias de Madrid.

10.000 profesionalesSe calcula que desde aquí se coordina la actuación de los 10.000 profesionales dedicados a la seguridad y emergencias (entre policías, bomberos, sanitarios del SAMUR, agentes de Protección Civil y de movilidad). De ellos, alrededor de 1.500, que son los efectivos que diariamente se encargan de recorrer las calles de la ciudad, serían los usuarios reales del sistema en una jornada habitual de trabajo. A ellos habría que sumar además el centenar de personas que se encargan de las labores de coor-dinación desde el centro de mando en un horario ininterrumpido de 24

horas al día. Una ciudad como Madrid, con tres millones de habitantes y una población flotante de otros cuatro millones, que acceden y salen de ella por motivos laborales, de negocios o simplemente por cuestiones de turismo y ocio, registra un millón de incidencias al año, lo que arroja la nada despreciable cantidad de 3.000 alertas al día de diferente rango.

Centros operativosEl CISEM se estructura en un Centro Principal y un Centro de Respaldo, este último situado a tres kilómetros del anterior, también en un lugar que permanece bajo el anonimato por cuestiones de seguridad. Dotado con equipos y redes de comunicación redundantes, su papel consistiría en entrar en funcionamiento en caso de que un siniestro o una catástrofe afectase al Centro Principal. La última dependencia del CISEM es el grupo de Vehículos de Mando Móvil. Estás tres unidades permiten dar respuesta durante las 24 horas, los 365 días del

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año, ante cualquier situación que se plantee.

Además, de estas dependencias físicas, el CISEM dispone de un Centro de Mando Móvil, un autocar de grandes dimensiones para desplazarse al lugar en el que se produzca el incidente. Esta unidad móvil, dotada de comunica-ciones por satélite, tiene tres puestos de operación, que corresponden a los responsables de la Policía, Bomberos y SAMUR, y desde los que tienen acceso a todas las herramientas de planificación, control y coordinación.

Por su parte, el Centro Principal dispone, entre otras, de una Sala de Operadores; una Sala de Crisis y el Cen-tro de Procesos de Datos. En la primera trabajan los operadores y los supervi-sores, que realizan el seguimiento de la incidencia y todas las actividades de la operativa diaria. La Sala de Crisis es propiamente el centro de mando principal ante grandes situaciones de emergencia e inseguridad o con ocasión de la celebración de grandes eventos en la ciudad. Está concebida para dirigir las operaciones por parte de los responsables municipales. El Centro de Procesos de Datos alberga los sistemas informáticos, de electrónica y de comunicaciones que soportan la actividad del CISEM.

Detrás del 112 se movilizan los recursosEn la práctica, ante una emergencia, las llamadas que recibe el teléfono 112 son derivadas al CISEM, que a través de los sistemas de voz de radio o de mensajes cortos, moviliza los recursos correspon-dientes del SAMUR, Bomberos, Policía Municipal o Patrullas de Movilidad, según la naturaleza del caso.

En las labores de diagnóstico de la incidencia y posterior asignación de recursos, juega un papel fundamental el Sistema de Información Geográfica (SIG) del Centro. En realidad, es uno de los elementos más innovadores que sustentan el engranaje de coor-dinación de emergencias, al permitir asociar las incidencias con una coor-denada exacta del territorio, integrar la información que comparten los distintos cuerpos involucrados en la operativa de emergencias y, en general, mejorar la coordinación y los tiempos de respuesta.

Como asegura Fernando García Ruiz, Jefe de Departamento en el Área Innovación y Desarrollo (Subdirección General de Informática, Comunicacio-nes y Nuevas Tecnologías, dependiente del Área de Gobierno de Seguridad y

Movilidad), el objetivo de dotar al CISEM de un Sistema de Información Geográfica (SIG) ha sido aumentar la capacidad de respuesta de los distintos Servicios del Área de Seguridad y Movilidad ante cualquier situación de emergencia que pudiese comprometer la seguridad de la ciudad de Madrid.

A este respecto, hay que tener en cuenta que, antes de su implantación, se utilizaban soluciones parciales para cada una de las necesidades, lo que impedía tener una visión global del conjunto.

El sistema, en cuyo desarrollo e implantación se han empleado menos de dos años, debía asegurar varios as-pectos de la operativa de este servicio. Entre otros, optimizar la utilización y gestión de los recursos, asegurar la disponibilidad de información conjunta e integrada, facilitar la definición con-junta de protocolos de respuesta, así como la coordinación y planificación de las actuaciones de los servicios, y permitir una utilización compartida de los medios disponibles en el Centro. Precisamente, el aspecto más crítico del proceso fue integrar las múltiples fuentes de información geo–referenciada en un único visor y, además, en tiempo real”, expone el experto.

Concepto de Incidente Único: plataforma GISEl sistema de información del CISEM se estructura sobre el concepto de Incidente Único, o lo que es lo mismo, sobre el tra-tamiento unificado de la incidencia, que puede requerir de la actuación única de los Servicios de Emergencias, de la Policía

Municipal de Madrid o una actuación co-ordinada de los servicios de Emergencias y Seguridad, explica García Ruiz.

El proceso de actuación del CISEM se inicia con la notificación de una situación de emergencia o seguridad procedente del 112, 092 o de alguna de las unidades o patrullas de los Cuerpos de Seguridad y Emergencias.

El sistema de Incidente Único permite integrar la información que generan las aplicaciones de gestión de incidencias que actualmente se encuentran operativas y son utilizadas por los distintos cuerpos en CISEM: Bomberos, SAMUR-Protección Ci-vil, Policía Municipal y Movilidad, expone el responsable municipal.

El sistema conecta las aplicaciones de gestión de incidencias de los cuatro servicios implicados. De esta manera, cuando un servicio interviene en un incidente, utiliza su herramienta de gestión, y de forma automática esta información queda reflejada en la apli-cación de Incidente Único, permitiendo que otros servicios implicados en el mismo compartan dicha información y la completen a través de su herramienta de gestión propia. De esta forma los incidentes se gestionan de forma única independientemente de los cuerpos que participen en su resolución.

Este sistema hace uso de una plata-forma GIS que, mediante capas, ofrece toda la información de interés para faci-litar el trabajo de los distintos servicios. Completando esta visión se establecen otras aplicaciones como Planificación de Recursos y Servicios y la aplicación de Explotación de Datos.

Entre las diferentes capas de la pla-

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taforma GIS, se encuentra toda la in-formación relevante de la ciudad, así como la ubicación de cámaras, recursos, vehículos, y los propios incidentes; todo ello en tiempo real”, asegura Fernando García Ruiz, quien precisa, además, que “el sistema adquiere una mayor potencia y flexibilidad al permitir que estas aplica-ciones y otras de diferente naturaleza sean consultadas desde dispositivos móviles del tipo tablet-PC o PDAs.

2.000 cámarasEfectivamente, el CISEM se aprovecha de su capacidad de acceso a todas las señales de video desplegadas por la ciudad. De esta manera, si se produce un accidente y hay una cámara cercana al suceso, el centro puede disponer de imágenes en tiempo real de lo que está ocurriendo, lo que puede aportar más información a la hora de asignar efecti-

vos. En total, en Madrid hay instaladas más de 2.000 cámaras, de las que 1.500 corresponden a organismos externos al Ayuntamiento, como la Dirección General de Tráfico, Calle 30 o Policía Nacional, mientras que el resto serían cámaras de superficie (videovigilancia en calles) y en galerías subterráneas.

La información generada alimenta el repositorio de información consolidada que, mediante la adecuada explotación analítica, constituye un feedback para prevenir futuras situaciones.

El sistema de “Incidente Único” permite el envío de mensajes desde los operadores a los distintos destinatarios, ya sea a supervisores y operadores de otros Cuerpos; al sistema de Pla-nificación; a la agenda de servicios e incidentes; a sistemas particulares de tratamiento. Asimismo, genera SMS a teléfonos móviles, PDA’s y smartphones

de altos cargos; mensajes cortos a terminales TETRA de agentes de Policía Municipal y e-mails a cuentas de correo electrónico.

Por lo que respecta a las alertas, éstas pueden enviarse automáticamen-te a una serie de usuarios prefijados; o bien de manera manual, por parte de un supervisor, que decide generar una alerta ante un hecho determinado para los destinatarios que considere oportunos. Una tercera modalidad es el envío semiautomático de alertas, que parte del propio sistema a modo de propuesta para que sean los super-visores quienes decidan si es necesario su envío.

Mapas de riesgoLa tecnología de información geográ-fica que emplea el CISEM pertenece a ESRI. De esta manera, la base de datos que emplea el SIG es ArcSDE sobre Oracle Spatial, y el Servidor de Aplicaciones es ArcIMS (WMS+GML). La cartografía está embarcada en los dispositivos móviles (GML).

La elección de esta compañía y, en concreto, de su tecnología, se debió al hecho de que ya estaba siendo utiliza-da por otras áreas del ayuntamiento con notable éxito. Por tanto, pareció lo más adecuado aplicarla también a los entornos de seguridad y emergencias, explica García Ruiz.

Este especialista destaca que, entre las ventajas que aporta un sistema GIS a la operativa del CISEM, figura la ubicación exacta de los incidentes y los diferentes recursos, permitiendo el despacho del más cercano al lugar del suceso, lo cual redunda en la mejora de los tiempos de respuesta y de llegada al punto.

Actualmente, concluye, está en es-tudio el uso futuro de tecnologías basa-das en GIS para el desarrollo de sistemas de inteligencia policial, de modo que se puedan detectar situaciones anómalas de la ciudad y poder prevenirlas detectando patrones de comportamiento.

En la práctica, se trataría de diseñar mapas de riesgo de la ciudad, basados en estadísticas de incidentes que pue-den situarse sobre un territorio para ser utilizados con fines preventivos y asignar mejor los recursos disponibles. En un estadio posterior, los mismos ciudadanos podrían tener acceso a esa información sobre el comportamiento de la ciudad en relación con múltiples parámetros.

Enrique Armendáriz

EL SIG dentro del Sistema de Incidente Único

El Sistema de Informacivón Geográfica está soportado por una base de datos georeferenciada que constituye el núcleo de la información para la gestión operativa del centro. Cada cuerpo accede a la información estrictamente necesaria de los otros, poniendo en común la información geográfica generada por cada uno (capas específicas). Se accede a la información tanto en el CISEM, desde el Sistema de Incidente Único, como en los dispositivos móviles (Tablet PC y PDA), permitiendo, asimismo, la operación desde los mismos.Algunas de las principales características del SIG son su interoperabilidad e integración. En el Centro de Control, la visualización se produce vía servicio de mapas, mientras que en los dispositivos móviles se produce vía cartografía embarcada. Asimismo, la homogeneización y la estandarización juegan un papel de primer orden. El sistema utiliza estándares OGC (Open Geospatial Consortium), para facilitar la interoperabilidad y accesibilidad de la información geográfica, y permite la visión indistinta de las bases de datos desde productos de diferentes marcas. Asimismo, el visor se integra en todas las aplicaciones que lo demanden como un componente más.

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Producción, picking y paletizado

Cafento sistema automático de final de línea con ULMA HS La gran cantidad de referencias y formatos que el primer grupo cafetero español, Cafento, debe manejar en su nueva fábrica ha llevado a la instalación por parte de la ingeniería logística ULMA HS, de una solución automatizada para incrementar la productividad y la flexibilidad.

E l primer grupo cafetero de capital español, Cafento, se dedica a la importa-ción, tueste, envasado y distribución de café y de

una amplia gama de productos aro-máticos, como infusiones, chocolates y cafés solubles. Además, ofrece otra serie de servicios relacionados con sus productos como formación, manteni-miento de equipos y asesoramiento en el campo de la tematización de locales. El Director general corporativo de Cafento, Francisco Menéndez Solís, explica que el reto principal es manejar una enorme variedad de referencias, formatos y especificaciones diferentes, debido a nuestro compromiso con la adaptación a los gustos y necesidades de los clientes locales y al continuo lanzamiento de nuevas opciones para su satisfacción.

Estos requerimientos estratégi-cos para optimizar la capacidad de producción, envasado, embalado y distribución de una enorme varie-dad de referencias, son los que han llevado a la compañía en el momento de concebir una nueva planta fabril, a dotarse de un sistema de manu-tención automático, cuyo diseño e

implementación ha sido desarrollado por ULMA Handling Systems. Hay que recordar, además, que en la planta conviven varias líneas simultáneas de producción, y que, desde el punto de vista de la logística, es necesario gestionar diversas características de picking y de tamaños por cada lote de fabricación.

Amplia gama de referencias y serviciosEl grupo Cafento fundamenta su propuesta de valor al mercado en dos conceptos clave: la innovación de productos y servicios, lo que da como resultado una amplia gama de referencias y formatos de negocio, y la internacionalización de su actividad. Estos retos le ha llevado a confiar en la experiencia de ULMA Handling Systems, que ha diseñado y desarrollado una solución automatizada que le permite mejorar en productividad y en el incremento de la flexibilidad.

La solución diseñada por ULMA se ha concretado en una instalación de manutención, paletizado y enfardado automático de paquetes de café de distintos formatos con capacidad para absorber las capacidades de

producción de las máquinas envasa-doras. Todo ello, teniendo en cuenta las consideraciones de modularidad y fraccionamiento correspondientes. A esta infraestructura se le ha sumado un sistema automatizado de transporte compuesto por seis sistemas de co-lectores automáticos y seis sistemas de transportadores, junto con una estación final de paletizado integrada por dos robots. A la hora de planificar la instalación se han considerado las posibilidades de ampliaciones futuras en cuanto a capacidades y a niveles de automatización.

En el punto de partida, Francisco Menéndez Solis, explica que, los pro-cedimientos de logística interna estaban basados en soluciones convencionales de evacuación a pie de máquina y traslado a la zona de embalado y paletizado mediante transporte interno (camino de rodillos, carretilla o transpaleta). En este sentido, la principal mejora que va a aportar la nueva instalación es la posibi-lidad de poder llevar a cabo un picking y paletizado de diferentes composiciones de producto por palé. Esto supone un incremento de flexibilidad, rapidez y capacidad de reacción muy notables, que permitirán abordar nuevos retos.

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Mejoras en el final de líneaEl estudio y elaboración del proyecto de automatización de Cafento en Tineo ha durado apenas 10 meses. Previamente, se había llevado a cabo por parte de la dirección un proceso de selección y evaluación de varias propuestas, de acuerdo con los estándares de selección de proveedores vigente en la compañía. La propuesta de ULMA resultó ser la más adecuada desde todos los puntos de vista. A su favor jugó su experiencia en este tipo de instalaciones, así como la cercanía, pro actividad y colaboración de su equipo técnico y comercial. Además, quiero señalar que su propuesta técnica fue muy interesante y el presupuesto estuvo muy adaptado a las necesidades de la empresa, afirma Menéndez Solís.

Para el directivo, las mejoras que se esperan de la nueva instalación son un importante ahorro de tiempo en el pro-ceso de transporte entre las máquinas de envasado y la zona de enfajado, lo mismo que por las mejoras sustanciales que se han introducido en las fases de paletizado y enfardado. Habremos conseguido un incremento de la eficiencia y aumento de flexibilidad, señala.

m&a

La cultura del café

Con el objetivo de ofrecer servicios completos alrededor de la cultura del café, el grupo integra una red de franquicias, bajo siete marcas diferentes: que engloba más de 140 establecimientos especializados en España y el extranjero. Cafento cuenta con siete enseñas: Cafés Valiente, Cafetal Club, Arribes, La Flor de América, Plantaciones de Origen, Te & Coffee Pot y Primer Express.

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Lectores RFID de Intermec

Trazabilidad con RFID móvil en Vidrala con JSVLa implantación de SAP junto a la necesidad de evitar los errores de los códigos de barras en el embalaje retractilado y un control unitario por palé, ha llevado a Vidrala a desarrollar junto a JSV Informática un proyecto RFID con equipos de Intermec.

V idrala es un grupo español que se encuentra especia-lizado en la producción de envases de vidrio para numerosas industrias, prin-

cipalmente la agroalimentaria. En la planta de Caudete (Albacete), Vidrala cuenta con un almacén de 84.000 m2,

Acerca de Vidrala

Fundada en 1965 en Llodio como Vidrierías Alavesas, en sus 45 años de historia, la trayectoria de la compañía ha estado marcada por el crecimiento, especialmente a partir del año 2001, en el que se apuesta con fuerza por la internacionalización. En este momento, el grupo cuenta con 3 centros de producción en España (Álava, Albacete y Barcelona) y 3 plantas internacionales (Italia, Portugal y Bélgica), que contabilizan 13 hornos de fusión y una capacidad superior a los 3.500 millones de envases.

blemas de lectura de los códigos de barras tradicionales a través del plástico retractilado.

Por otra parte, Vidrala cuenta con un gran número de referencias y, en muchos casos, resulta difícil diferen-ciar visualmente unas de otras, por lo que la operativa de identificación manual ocasionaba errores en la pre-paración de pedidos. Actualmente, con la identificación mediante RFID esos errores han desaparecido por completo. Además, algunos clientes de Vidrala habían comenzado a exigir listados unitarios de todos los palés que se entregaban.

RFID una elección no exenta de riesgosJosé Manuel Delicado, responsable del proyecto en Vidrala, nos comenta que después de un profundo análisis de la problemática existente, se vio que la RFID podría ser la solución óptima para nuestro proceso, si bien no estaba exenta de determinados riesgos, ya que este proyecto influía en las totalidad de áreas clave de nuestras empresa como la logística; los sistemas de calidad o los sistemas de información.

Con todo ello, se decide integrar todos los procesos mediante una tag RFID incorporada en la DIN A4 que en el momento de la se graba con la identificación única de palé.

Para la grabación de las tags, se utilizaron lectores RFID de Intermec fijos del modelo IF30, conectados a su proceso de impresión y a los autómatas de la máquina aplicadora de hojas DIN A4. Toda la integración de los sistemas de impresión y de los equipos autómatas ha sido realizada

de los que un área, denominada de “cuarentena”, se dedica a los productos acabados en fase de revisión de calidad y el resto se encuentra organizada por gamas y referencias de productos.

Recientemente, la empresa implan-tó SAP y dentro de este proyecto JSV Informática y Comunicaciones junto al departamento de I+D+i de Vidrala decidieron también implantar un nue-vo sistema de identificación de palés; una nueva aplicación de gestión de movimientos-ubicaciones y el sistema de volcados de datos procedentes de SAP. Se trataba de mejorar sus opera-ciones de almacén y la trazabilidad unitaria de palés.

Para ello, se propuso la utilización de tecnología RFID, buscando una gran automatización en el proceso de lectura e identificación de los palés y evitando al mismo tiempo los pro-

Fabricación de envases de

vidrio.

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por JSV. Uno de los principales retos técnicos del proyecto era integrar el sistema de grabación en los equipos de etiquetado de Vidrala y en el resto de procesos sin que hubiera cambios en la operativa de trabajo.

Asimismo, Vidrala utiliza carretillas elevadoras con interrogadores RFID, por lo que tanto los procesos de ubicación y de preparación de pedidos, como la identificación de los diferentes palés, se encuentran totalmente automatizados. En este sentido, Vidrala equipó sus carretillas con lectores IV7 de Intermec y con terminales móviles de vehículo CV30, que son los que dirigen las operaciones de los trabajadores del almacén.

Dentro de las soluciones que se pue-den encontrar en el mercado, nos pareció que podía ser una buena opción, teniendo en cuenta nuestras necesidades y la re-lación calidad-precio que Intermec nos ofrecía, añade Delicado.

Se evitan errores y se agiliza el procesoLa aplicación de trazabilidad que se alimenta de los datos de SAP se ejecuta tanto en los ordenadores ubicados en las carretillas elevadoras como en los terminales de mano. El sistema con-

templa diferentes procesos (salidas de producción, movimientos, entradas de almacén, cuarentena y expediciones) y se encarga de dirigir a los operarios. Con este desarrollo, se evita teclear o introducir de forma manual la infor-mación evitando errores y agilizando la ejecución de los procesos.

Según comenta Delicado, el control unitario implica una mejora en todos los aspectos, tanto en nuestra gestión interna como de cara a la información que pode-mos ofrecer a nuestros clientes.

En el caso de que sea necesario reetiquetar palés, los operarios cuentan con equipos de mano CN3 de Intermec, dotados de un lector/grabador IP30. En este proceso, el operario lee un código de barras y graba el tag con la misma información.

Implantación progresiva al resto de sus centros de producciónEn la actualidad, el sistema que ya está operativo en la planta de Vidrala en los próximos dos años la empresa prevé extenderlo progresivamente al resto de sus centros de producción.

Además, comenta Delicado, disponer de una tecnología que nos permite el control unitario de cada palé, nos abre

Principales beneficios

• Automatización en la lectura. • Optimización del tiempo desde producción a expedición.• Cero Errores de entrega. Calidad de la entrega.• Reducción de costes de manipulación y expedición. • Rapidez de movimientos internos.

las puertas a numerosos procesos de mejora en diferentes áreas, en especial en la logística, el control de calidad o el servicio al cliente.

Uno de los proyectos más inme-diatos consistirá en integrar de forma totalmente transparente la solución RFID con el sistema SAP. Ello nos per-mitirá, por ejemplo, no sólo alcanzar una fiabilidad al cien por cien en las tareas de expedición, sino también reducir nota-blemente las gestiones administrativas de las mismas y agilizar al máximo los trámites de documentación con los transportistas y los clientes.

Igualmente, una integración total de la RFID con el ERP permitirá consolidar en tiempo real datos relativos a stock, pedidos y expediciones, optimizando aún más la planificación y ejecución de las operaciones, de tal forma que los datos de planificación y producción que se generan en SAP puedan ser explotados de forma directa por el sis-tema RFID y también en sentido inverso a la hora de conciliar las expediciones con los lotes de los productos.

m&aAlmacén de Vidrala

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25 plataformas logísticas

En la unión de cooperativas de trabajadores y consumidores está en el origen de Grupo Eroski, en 1969. En la actualidad, es el tercer grupo de España en alimentación en el que trabajan 50.000 personas. La distribución la realiza en 2.300 puntos de venta entre supermercados, hipermercados, franquicias y supermercados Caprabo.Eroski cuenta con 25 plataformas logísticas en 8 comunidades autónomas, con una superficie cercana a los 330.000 m2 . Cada día mueve más de un millón de cajas y más de 20.000 palés.

Grupo Eroski: picking por voz con Vocollect y Psion TeklogixEroski se marcó el reto de conseguir disminuir los costes logísticos totales con el fin de ofrecer un mejor precio final al cliente. Con la integración de la tecnología de voz, la compañía buscaba soluciones testadas, con garantía total y que requirieran un mínimo esfuerzo. Vocollect y Psion Teklogix realizaron un prototipo que al cumplir los objetivos se extenderá a otros centros.

E l Grupo Eroski que ya con-taba en sus plataformas de alimentación con sistemas de gestión de almacén en tiempo real

por radiofrecuencia y escáneres de códigos de barras, decidió implantar la tecnología por voz en la preparación de pedidos. El objetivo era mejorar la calidad de las operaciones en cuatro direcciones bien definidas: reducir el porcentaje de errores; mejorar la

productividad de los preparadores; reducir el número de incidencias de hardware y software de los termina-les y ahorrar costes de reparación y mantenimiento.

Antes de decidirse a su implemen-tación, Eroski realizó un piloto con Vocollect y su partner certificado Psion Teklogix. La prueba se realizó en el centro de Zaragoza con una superficie de 28.800 m2 de los que 16.000 m2 se destinan al área de alimentación, donde 160 trabajadores preparan aproximadamente 24.000 líneas y 40.000 cajas diarias. Para llevarla a cabo, se utilizaron 10 Talkman T2x de Vocollect a lo largo de los tres turnos que se realizan en la plataforma. El SGA gestiona los pedidos dirigiendo a los operadores por voz a la ubicación correcta para que los preparen.

Objetivos cumplidos: aumenta la productividad bajan los erroresLos resultados de la prueba fueron un aumento del 20% de la productividad y si el margen de errores ya era bajo, ahora se redujo un 58%, pasando de 0,89% a 0,52%, explica Asier Bustinza, coordina-dor funcional de Sistemas de Vocollect, que eligió a Psion Teklogix como partner de este piloto. Otro aspecto es que tam-bién en el informe de prevención, afirma, Bustinza se ha obtenido éxitos positivos, tanto en seguridad como en comodidad, y han disminuido los puntos de atención, aumentado la visibilidad.

Debido a sus características técnicas, trabajar con este dispositivo resulta muy cómodo, se puede regular el volumen, tiene tres niveles de velocidad diferen-tes y cada trabajador se puede adecuar al ritmo y la carga que tiene.

A la prueba piloto, le han seguido

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todas las plataformas de alimentación del grupo en las que Psion, ha reali-zado la integración al SGA mediante TekSpeech, la solución middleware de Psion Teklogix. En el caso concreto de la plataforma de Zaragoza, una vez extendida la solución la produc-tividad ha aumentado entre un 10 y un 15%.

Fácil formación y bajo mantenimientoOtro aspecto que quedó de manifiesto en la implantación es que el entrena-miento pasó de 3 días a 20 minutos y los costes de mantenimiento también son mínimos. El dispositivo subraya Bustinza es de gran robustez, por lo que hay plataformas donde no se ha dado ni una incidencia HW en todo el año.

Objetivos y resultados de la voz

• Disminuir el coste logístico total para ofrecer mejor precio al cliente.• Mejorar la calidad de las operaciones.• Reducir el porcentaje de errores.• Mejorar la productividad de los preparadores.• Disminución del numero de incidencias HW/SW de las terminales.• Ahorrar costes de reparación y mantenimiento de los terminales.

Resultados del piloto• 15% de aumento de la productividad.• Reducción de un 58% el margen de errores.• Reducción del entrenamiento de tres días a un día.

En la parte de las infraestructuras tecnológicas, afianzando la apuesta por el sistema vocal, Eroski ha realizado un gran esfuerzo por dotar a los sistemas de una redundancia y alta disponibi-lidad únicas en instalaciones de este tipo en España.

En la actualidad, esta solución está implantada en varias plataformas de alimentación de Eroski; donde ya están en uso un total de 252 terminales de Vocollect.

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Protección de acceso sin barreras

Cortina fotoeléctrica de seguridad de Sick en un carrusel horizontal de ET SystemsLa cortina fotoeléctrica de seguridad miniTwin de SICK protege al operario y reduce el tiempo de acceso y recogida de mercancía en un carrusel horizontal instalado por ET System en el Hospital de Sant Joan Despí (Barcelona). La alta rotación de los productos hizo que se construyesen las puertas de seguridad integradas en el sistema por estas cortinas.

L a empresa ET Systems Glo-bal Storage Solutions ha instalado un carrusel de al-macenamiento horizontal (HOCA) en el Hospital Sant

Joan Despí en Barcelona. Uno de los aspectos en la instalación de este tipo de estaciones de trabajo es que deben incorporar medidas de protección para prevenir accidentes. Generalmente,

van dotados de dispositivos de segu-ridad mecánicos si bien en este caso resultan inapropiados ya que al realizar 300 peticiones de producto por hora, ralentizan el proceso de selección y manipulación.

Por ello, las puertas de seguridad integradas en la versión original del HOCA fueron sustituidas por cortinas de seguridad miniTwin de Sick. En

este modelo, el emisor y el receptor se alojan en la misma carcasa y el campo de protección de categoría 4/PL e/SIL3 carece de zonas ciegas gracias al ángulo de 180° que forman las dos carcasas cilíndricas, lo que permite que el módulo emisor y el receptor queden enfrentados.

Protección sin barrerasLa disposición horizontal de las cortinas mini Twin en los puntos de trabajo las protege de daños y desalineaciones. El operario puede comprobar el estado del dispositivo mediante indicadores LED. Si un operario traspasa el campo de seguridad mientras un contenedor se encuentra en movimiento, el HOCA se detiene inmediatamente. La mani-pulación de artículos es directa y más fluida, lo que evita pérdidas de tiempo ocasionadas por la apertura y cierre de puertas de seguridad.

La cortina de seguridad miniTwin ofrece una total protección en las estaciones HOCA sin afectar al flujo de trabajo. Sin puertas de protección se ahorra mucho tiempo en cada operación y se mejora la eficiencia del proceso de selección en los HOCA, señala Joan Ponsa, Director Técnico de ET Systems. Esta solución ergonómica ha tenido buena acogida entre los operadores de sistemas HOCA. Los LED les permiten comprobar rápidamente si la protección de la cortina miniTwin está activada, explica el Sr. Ponsa. Además, el acceso directo y sin barreras a los contenedores de almacenamiento elimina el riesgo de una desconexión manual del sistema de seguridad.

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El Museo de la Rioja gana espacio con una entreplanta de TecroLa necesidad de multiplicar el espacio llevó al Museo de la Rioja a instalar una entreplanta segura y efectiva. El equipamiento y el montaje son clave para lograr el éxito en un edificio singular en el que se debe trabajar entre piezas irrepetibles.

E l museo de La Rioja se encuentra actualmente en pleno proceso de re-forma y ampliación para lograr optimizar el espacio

dedicado al depósito de su fondo patrimonial con un mejor aprovecha-miento del volumen de sus almacenes auxiliares externos.

Con este objetivo, en una nave en la que ya se contaba con estanterías para carga paletizada y móviles de carga manual, Tecro, uno de los más reconocidos fabricantes en España de entreplantas modulares por su efectivi-dad y seguridad, realizó un proyecto en el que la ubicación de entreplantas ha permitido un mayor aprovechamiento del espacio.

En el caso del Museo de La Rioja, se ha instalado una entreplanta de doble altura, destinada al almacenaje pesado de cargas de 800 Kg/m2, y con unas dimensiones de 18x6 m, a 3’5 m y 2’43 m de altura total.

Diferentes soluciones para aprovechar el espacioEn esta entreplanta, se han conjugado diferentes soluciones de Tecro como las dos variantes del espacio elevado (todas ellas en perfiles ligeros confor-mados en frío). La planta superior está formada por un forjado con canto de 300 mm, más el tablero estructural y la planta inferior con un canto de vigas y correas de 200 mm, más tablero estruc-

tural. Como accesorios de interés por su contribución al aprovechamiento del espacio que es el objetivo prin-cipal, cabe destacar la incorporación de lámparas Tecro, homologadas para instalación entre correas, sin tornillos, que ofrecen una óptima iluminación sin restar altura.

Un montaje crítico para piezas delicadasUno de los puntos más críticos del proyecto fue la disposición de los pilares ya que su posición estaba condicionada por los archivos móviles existentes. Por ello, se debieron realizar diversas uniones entre vigas maestras, vuelos del forjado, etc., además de la necesidad de repartir la carga en la base de los pilares por medio de perfiles laminados en caliente, debido a la resistencia límite de la solera existente.

Otro aspecto delicado fue el mon-taje, ya que se debía realizar en medio de una multitud de objetos del museo como vasijas, pergaminos, útiles de labranza, etc., y de estanterías y ar-chivos móviles. Sin embargo, dada la ligereza y versatilidad de los perfiles junto a un equipo técnico preparado, el montaje se realizó a mano en un tiempo récord. El resultado es una instalación útil, segura y que aporta el museo esos metros tan necesarios, para el almacenaje.

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Un edificio de 1752

Tecro realiza exhaustivos estudios del

comportamiento mecánico de sus

entreplantas desmontables basados en la

normativa Código Técnico de la

Edificación (CTE).

En el Palacio de Espartero en Logroño, un edificio de 1752, que había sido adquirido por el Estado en 1884 para habilitarlo como Palacio Episcopal, se encuentra actualmente el Museo de La Rioja. La casa Palacio de Baldomero Espartero nunca fue utilizada como sede episcopal, aunque protagonizó diferentes usos hasta que fue declarada monumento histórico artístico en 1962. En diciembre de 1971, se decide instalar el museo de La Rioja donde se exponen pinturas y esculturas de los siglos XII al XIX, piezas arqueológicas y arte contemporáneo.

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Automatización completa e integrada

Klingel agiliza sus envíos de prenda colgada con DürkoppLa empresa de venta por correo Klingel procesa diariamente entre 70.000 y 130.000 envíos, de los que la prenda colgada supone alrededor del 10%. Dürkopp ha de-sarrollado e instalado 21 pick rotors que dan gran agilidad y control al picking de prenda colgada y también a los envíos mixtos con doblada. Un nuevo PLC y la tec-nología RFID han aumentado la velocidad y la fiabilidad de una instalación modelo.

L a tienda de venta por correo Robert Klingel cuenta con varios millones de clientes a los que provee de 50.000 productos de moda, textil

para el hogar, joyas y muebles. Según explica Andreas Mürle, coordinador del sistema logístico de Klingel, el volumen de envíos diarios desde la sede de Pfor-zheim oscila entre 70.000 y 130.000 y el de piezas entre 150.000 y 300.000. Dentro del sistema intralogístico, se destacan también las devoluciones diarias, con alrededor de unos 29.000 envíos que suponen unas 48.000 piezas.

Por su parte, Siegfried Böhm, res-ponsable de logística del centro, ex-plica que la prenda colgada de moda representa aproximadamente el 10% del surtido completo de envíos. Dado el volumen de la empresa, en el área de prenda colgada, la tarea a realizar

es tan considerable como compleja, ya que cada día se debe clasificar 120.000 piezas, con una cadencia de 5.000 prendas/hora conforme a cada pedido. El constante aumento de los pedidos de productos textiles llevó a los responsables de Klingel, a asesorarse acerca de las posibilidades de automa-tización del circuito interno de prenda colgada. La eficacia del clasificador que Dürkopp Fördertechnik había instalado en el área de devoluciones, llevó a Klingel a confiarle también este nuevo proyecto, que ha llevado a redefinir el sistema completo. La innovadora solución propuesta por Dürkopp incluye un sistema de transporte y clasifica-ción automáticos con 21 pick-rotors independientes.

Según Böhm la instalación ha cum-plido en un breve lapso de tiempo con todas nuestras expectativas. Hemos al-

canzado los objetivos fijados, ahorrando lo previsto y además sin ningún tipo de interrupciones en los envíos.

21 pick rotors: picking rápidoUno de los aspectos que destaca en esta instalación son sus grandes di-mensiones, por ello, los 21 pick-rotors se encuentran en el nivel 4 del almacén, extendiéndose sobre una superficie de 200 m de longitud. Cada uno de los pick-rotors admite 6.000 piezas individuales colgadas, pudiendo así disponer de hasta 125.000 prendas de forma dinámica para su extracción individual. La disposición rápida y simultánea de las piezas es una gran ventaja para Klingel, ya que en una hora puede comprobarse de forma fiable, las existencias en el inventario o seleccionar las piezas para pedidos, trasladándolas a un área de acumulación y logrando que los siguientes procesos se realicen en un ritmo horario, afirma Halstrick.

Aproximadamente un tercio de los envíos de confección, se compone de prendas colgadas que se gestionan automáticamente en un sistema de circulación hasta el embalaje. Los en-víos que contienen más de una pieza colgada deben clasificarse por cliente, colocándose luego a disposición en los puestos de embalaje. Además, los envíos mixtos de piezas colgadas y dobladas, deben ser clasificados y entregados a tiempo al sistema de preparación de pedidos existente. En la preparación de los pedidos, se recogen primero las existencias de los rotors y el resto de artículos de los almacenes estáticos. Asimismo, las devoluciones se incorporan en gran medida también al sistema de adaptadores de rodillos, de manera que sólo excepcionalmente se

Etapas de clasificación

superpuestas: cuando todavía se

clasifica, ya avanza el siguiente batch

de artículos.

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requiera manipulación manual. De acuerdo a las necesidades, se

activa cada hora y media un batch de más de 5.000 piezas, y generalmente se ponen a disposición todos los artículos requeridos para el envío a través del sistema flexible con los 21 pick-rotors dinámicos. Una serie de parámetros de control, encargados de conside-rar la correspondiente demanda de determinados artículos, regula este sistema, de manera que recogen en un tiempo mínimo a muchos de ellos en un mismo transporte.

Tecnologías de identificación: RFID para el seguimiento de piezasPara dirigir al artículo desde recepción a las áreas de almacenes convencionales y al sistema de adaptadores de rodillos del nivel 4, se cuenta con diferentes TI. Así, mientras las devoluciones se etiquetan con códigos de barras, la mercancía proveniente de áreas de realimentación o de aprovisionamiento, reciben una etiqueta KID (Klingel-Ident-Label) para realizar el pedido. Esta etiqueta contiene además de la información del artículo, el número de piezas y el nivel de destino dentro del centro de distribución.

Por otra parte, los artículos que se almacenan en los 21 pick-rotors, son incorporados automáticamente a una estación denominada de casamiento. Aquí, cada una de las perchas con mercancía colgada recibe su adaptador de rodillos con tags RFID. La estación a su vez, unifica las informaciones de la prenda de vestir con el adaptador de rodillos formando así una unidad (casamiento). Todos los puestos indi-

viduales están diseñados para entregar 5.000 piezas por hora, señala Berthold Halstrick.

La operativa se desencadena cuan-do se envía una solicitud desde la central y se inicia la clasificación a fin de preparar un batch de pedido, los pick-rotors implicados comienzan a girar en forma simultánea. Las piezas de referencia se clasifican, pasan por un lector de chip y son extraidas, mientras que el resto permanece en el área de acumulación.

Cinco estaciones de etiquetado de alta rendimientoUna vez completado el pedido de los pick rotors, un transportador de salida los dirige hacia los puestos centrales de etiquetado, donde las impresoras desarrolladas por Dürkopp y LogComp, pueden imprimir 1.250 etiquetas por hora. Cada pieza correspondiente a un pedido recibe una etiqueta y se posiciona para la clasificación indivi-dual. Las piezas se clasifican desde el pulmón para una determinada oleada y se transportan a un área de clasifi-cación matricial. Con este concepto de yuxtaposición completa de los procesos individuales de clasificación se logra una reducción considerable de los tiempos. Si el pedido del clien-te consta únicamente de prendas colgadas, la clasificación se dará por concluida y la mercancía se dirige de forma manual o automática a los puestos de embalaje. Sin embargo, si el pedido incluye mercancía doblada, se llevará a los puestos de colocación para cumplimentar el pedido.

En las estaciones de embalaje, los

adaptadores de rodillos se separan au-tomáticamente de las prendas de vestir y por los tramos de retorno vuelven a las estaciones, donde son recolectados, posicionados y colocados nuevamente sobre el alimentador en la estación de unificación o casamiento.

El responsable de logística, Siegfried Böhm, concluye destacando también la integración de la instalación que ha sido montada desde el techo con la estructura existente del edificio considerando todos sus obstáculos como canales de airea-ción, etc. Además existe la posibilidad de extraer las piezas hacia la izquierda o la derecha, independientemente del sentido de marcha de los transportado-res, optimizando así el recorrido de los caminos, sin provocar intersecciones.

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Izquierda: Las piezas individuales siguen un recorrido totalmente automático y también el embalaje es totalmente automático. Una vez entregadas se doblan automáticamente

y se posicionan en la caja ubicada debajo.

Derecha: Mientras que los adaptadores de rodillos requeridos de inmediato se transportan hacia la estación de casamiento, el bunker recoge el excedente. Los adaptadores

son orientados y llevados al alimentador.

Un PLC-Soft de Beckhoff controla la tecnología de transporte

Estos procesos tan complejos suponen grandes exigencias para el control de la instalación. Andreas Mürle, coordinador de sistemas logísticos de Klingel, explica que hasta ahora hemos trabajado siempre con el clásico PLC de Siemens, pero Dürkopp nos ha convencido de que el PLC-Soft de Beckhoff cumple con las expectativas y presenta la gran ventaja de que no obstante la dimensión de la instalación, podemos reemplazar los 7 ó 8 mandos S-7 por un único PLC-Soft.La gestión de almacén adopta el nuevo SGA de Klingel o NKLS, instalado por Inconso, mientras que el PLC es alimentado únicamente con la información de destino: Los adaptadores reciben al llegar a la respectiva área la correspondiente indicación del destino generando un recibo después de etregar la mercancía, concluye.

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Agilidad de entrega sin esfuerzos innecesarios

CiTi Truck by Linde para la logística urbanaCiTi Truck es la nueva transpaleta de Linde para facilitar y agilizar la entrega en el último kilómetro a tiendas y clientes finales en los complicados centros de los núcleos urbanos.

L a distribución urbana de mercancías afecta a la movilidad de los habitantes de las ciudades y al movimiento de las mercancías. El abaste-cimiento de tiendas y clientes finales en el último kilómetro de los núcleos urbanos, ne-

cesita de una logística urbana eficiente y eficaz, en la que los transportistas tienen un papel muy especial. Las dificultades de la entrega son experimentadas día a día por estos profesionales con riesgos para su salud en nu-merosas ocasiones.

La nueva CiTi Truck by

Linde permite al operario

mover cargas de hasta 500 kg de forma

confortable y segura.

Con l a nueva CiTi Truck by Linde ofrecemos una solución innovadora al creciente

número de entregas directas a realizar en los centros de las ciudades.

Acerca de Linde MH■ Linde Material Handling Ibérica se dedica a la distribución de carretillas elevadoras y a la presta-ción de los servicios derivados. Desde 1982, Linde MHI agrupa el área de técnica de manutención e hidráulica en España y Portugal. La empresa cuen-ta con una sólida fuerza de ventas, a través de una

red de 18 concesionarios exclusivos de la marca, ubicados en todas las provincias de España y Portugal, incluyendo a las Islas Canarias y 4 Delegaciones propias en Palle-jà (Barcelona), Coslada (Madrid), Sevilla y Lisboa. La gama de productos Linde se ca-racterizan por su reconocida y potente tecnología innovadora y, sobre todo por su eficiente gestión energética así como sus bajos costes de funcionamiento. Todo ello en completa consonancia con el elevado standard de los servicios postventa que le compañía ofrece. Linde MHI es filial de la multinacional Linde Material Handlig de KION Group el mayor fabricante internacional de carretillas elevadoras. Cuenta con más de 21.000 empleados en todo el mundo y en el año 2008 ha alcanzado la cifra de 4,5 mil millones € en ventas.

Para facilitar esta logística tan crítica, esta primavera Linde Material Handling propone la nueva transpaleta CiTi Truck con la que las ciudades no volverán a ser las mismas.

La CiTi Truck facilitará la entrega de mercancías en el último kilómetro del reparto del transporte en la ciudad. Con un mínimo esfuerzo, el operario podrá mover car-gas de hasta 500 kg y maniobrar de forma conforta-ble y segura en espacios reducidos, como la caja de un camión e incluso logrará superar con facilidad rampas y bordillos. Con este desarrollo, Linde ofrece una solución altamente innovadora al creciente número de entregas directas a realizar en los centros de las ciudades.

La futurista CiTi Truck de Linde representa dentro de su gama de vehículos una nueva categoría que se sitúa entre la transpaleta manual y la transpaleta eléctrica.

Las ciudades no volverán a ser las mismas: agilidad sin esfuerzo en último kilómetro La ligera, pero robusta CiTi Truck by Linde permite al operario trabajar sin esfuerzo ni estrés, gracias a los mo-tores eléctricos de tracción y elevación, combinados con la singular configuración de las ruedas de carga y motriz y los ergonómicos mandos del timón.

La CiTi Truck by Linde agiliza las entregas y aumen-ta el rendimiento de transbordo, lo que redunda en una mayor productividad y un menor coste operativo de la cadena logística.

La CiTi Truck by Linde es un vehículo compacto, adecuado tanto para mercancías pequeñas como para

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cargas paletizadas de hasta 500 kilos. El diseño de estruc-tura tubular de esta robusta, pero ligera transpaleta se traduce en un peso propio inferior a 100 kilos. La CiTi Truck supera sin esfuerzo cualquier obstáculo hasta una altura de 70 mm, como, por ejemplo, bordillos o umbra-les. Esta característica se debe a sus ruedas únicas e inno-vadoras, especialmente diseñadas a este efecto. La gran rueda motriz de goma y las dos ruedas de carga alojadas de forma basculante permiten que la CiTi Truck pase sin dificultad por encima de los obstáculos. Adicionalmente, las ruedas y los rodillos minimizan los ruidos de roda-dura, lo cual resulta ser un auténtico beneficio para los vecinos, cuando se trata de realizar los repartos a primera hora de la mañana en el centro de la ciudad. Y gracias al potente motor de elevación integrado en la rueda, tam-bién pueden superarse cómodamente las pendientes de hasta un 8% de inclinación.

Facilidad de manejo y cambio de bateríaEl motor de elevación sobre eje de la rueda motriz, levan-ta la carga, depositada sobre las horquillas, con sólo tocar un botón, ahorrándole al operario el esfuerzo de “bom-beo” del timón. La energía eléctrica la proporciona una batería de níquel-hidruro metálico de 36 voltios, máx. 15 Ah, que ofrece una autonomía de dos horas de operativi-dad continua. Dicho en términos prácticos, esto equivale al funcionamiento total durante una jornada completa. El cambio de la batería se efectúa en menos de un mi-nuto. Para ello, el operario sólo tiene que poner el conec-tor en la tapa de la batería de la batería, retirar la compac-ta y ligera batería de su compartimento con ayuda del asa provisto a este fin, e insertar una batería completamente cargada.

Control y seguridadLa transpaleta se controla a través del sistema “easyCon-

CiTi Truck: para eliminar el duro esfuerzo en el reparto urbano

■ La circulación vehicular, las calles estrechas y las obstrucciones que pre-sentan las plazas de parking o los bordillos, obstaculizan la entrega de las mercancías a comercios, restaurantes, talleres y supermercados. La rea-lidad es que el tramo final del trayecto de transporte, se suelen emplear transpaletas manuales, que exigen del operario un esfuerzo físico bastan-te importante. Para llevar las mercancías desde el camión hasta su lugar de destino, el operario debe levantar primero las horquillas “bombeando” repetidas veces con el timón; para a continuación arrastrar y empujar, sólo por la fuerza muscular, las pesadas cargas a lo largo de grandes distancias, teniendo en cuenta que rara vez las superficies de las calzadas son llanas. A estas dificultades, se le añaden los bordillos, rampas o umbrales por los que las cargas tienen que pasar. La CiTi Truck by Linde elimina el esfuerzo manual y convierte estas exigentes tareas en un trabajo fácil y cómodo.

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La CiTi Truck se controla a través del sistema "Easy Control", un joystick bidireccional integrado en el

timón. Los mandos para el sentido de la marcha, la elevación y el descenso, así como el claxon, están

ergonómicamente dispuestos para su fácil manejo.

trol”, un joystick bidireccional integrado en el timón. Los mandos para el sentido de marcha, la elevación y el descenso y el claxon, están ergonómicamente dispues-tos para su fácil manejo. El botón de paro de emergen-cia se encuentra sobre la cubierta del compartimento técnico y permite una rápida actuación. El interruptor de emergencia también sirve como dispositivo inmovi-lizador, girando la tapa del botón y quitándola. De esta manera, se desconecta el sistema eléctrico, impidiendo el uso no autorizado de la CiTi Truck. El freno electro-magnético, que se activa al soltarse el timón, aumenta la seguridad en las rampas de carga y pendientes.

Para paquetería y entregas en generalLa CiTi Truck by Linde es la solución idónea para en-tregas en general y servicios de paquetería. Un estudio realizado sobre las rutas diarias de reparto indica, que los operarios tienen que levantar las horquillas unas 70 veces a lo largo de la jornada, mover un promedio de 22 palés o 2,4 toneladas, y salvar una distancia de 2,5 kilómetros. Es aquí donde entra en acción la nueva tecnología CiTi Truck, ayudando a eliminar el esfuerzo y estrés físicos, reduciendo considerablemente el coste de la cadena logística y permitiendo un trabajo más rápido y más seguro.

Pueden encontrar información del producto más de-tallada en:www.linde-mh.es www.citi-truck.com

Gabinete de Prensa Linde MHIMontserrat Trujillo Martín. Tel.: + 34 93 663 32 57.

[email protected]

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Aunque las previsiones de evolución del transporte se revisan a la baja, los beneficios potenciales que presenta la combinación de modos de transporte a la largo de la cadena de suministro continúa siendo una oportunidad de futuro, así como la clave de la competitividad de las plataformas logísticas locales y globales, concebidas precisamente como nudos intermodales.

Las plataformas comonudos intermodales

E xiste unanimidad entre expertos, usuarios y operadores sobre las ventajas que representa la inter-modalidad de cara a superar algu-nos de los problemas actuales del

transporte de mercancías (saturación de co-rredores del transporte por carretera y reduc-ción del coste medioambiental, entre los más destacados); sin embargo, la evolución de los

distintos modos de transporte sigue siendo fa-vorable a la carretera, al tiempo que el ferro-carril pierde cuota de mercado en los últimos años.

Sin embargo, la eficiencia del ferrocarril cambia si, a la hora de evaluar los costes, se tienen en cuenta los costes integrales, so-cioeconómicos, que representa la carretera y que el transporte por ferrocarril contribuye a

Combinar modos para mejorar la eficiencia

74Las plataformas como nudos intermodales

Centro de Schneider Electric:potente motor logístico

Puerto Seco de Madrid:modelo intermodal

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reducir (siniestralidad, emisiones, congestio-nes de tráfico, etc.), que son precisamente los que ponen de manifiesto la competitividad del modo ferroviario.

La gestión integral de la cadena de sumi-nistro apunta hacia la articulación de dife-rentes modos de transporte, como medio de conseguir una mayor eficiencia en toda la se-cuencia logística, que es una perspectiva que se va imponiendo más allá de contemplar sim-plemente cada modo de forma independiente. Tal como se desprende de los resultados de un informe de Eurostat, la especialización regio-nal en servicios de transporte de mercancías por carretera viene determinada por factores como el acceso a terminales de varios modos de transporte, de manera que permitan coor-dinar, por ejemplo, el tráfico marítimo con los puertos con las conexiones terrestres, tanto por carretera, como ferroviarias.

Por otro lado, el desarrollo de la intermoda-lidad está ligado también a la posibilidad de contar con operadores logísticos capaces de operar a escala europea, que pueden apro-vechar la utilización de diferentes modos de transporte en su estrategia de servicio global.

Acuerdos entre puertos y terminales interioresConcretamente, el servicio de transporte puer-ta-a-puerta entraña un creciente potencial para la intermodalidad al optimizar tiempos y costes. Además, en la medida que la competi-tividad de los puertos se juega tierra a dentro, los acuerdos entre puertos y terminales inte-riores significan una oportunidad para el im-pulso de la intermodalidad, como también la creciente automatización de las tareas portua-rias, que son un factor de integración del puer-to en la gestión de la cadena de suministro.

En el caso de las mercancías peligrosas, por ejemplo, se constata que la combinación de medios (ferrocarril, carretera, marítimo

y/o aéreo) está ofreciendo a los transportistas y operadores logísticos resultados muy satis-factorios en ahorro de costes y mejora del nivel de servicio. Desde luego, esta tendencia a la expansión de la intermodalidad, que se ve fa-vorecida por la creciente globalización de los intercambios comerciales, comporta una ma-yor complejidad en la organización del servi-cio, así como nuevas exigencias en cuanto a seguridad y formación.

Desde diversas instancias se coincide en afirmar el potencial de desarrollo de la inter-modalidad aplicable a todas las propuestas logísticas (centros, nodos, plataformas, etc.) y la oportunidad que representa para industrias, operadores, centros de transporte y para la so-ciedad, en general. Además, en la medida que las tendencias apuntan hacia la oferta de so-luciones logísticas integrales, se propician las alianzas con puertos y zonas de actividades logísticas, por lo que sería erróneo contraponer el transporte ferroviario al transporte por ca-rretera, por ejemplo, ya que lo que se busca es precisamente su complementariedad, es decir, un nivel adecuado de comodalidad.

Avances en este sentido se están llevando a cabo tanto en Europa, como en España; así, cabe subrayar la conexión ferroviaria entre el puerto de Barcelona y Lyon, así como el ser-vicio Iberlink para la conexión de los centros logísticos con los principales puertos portu-gueses. Por otra parte, de las iniciativas prio-ritarias de Renfe sobresale la de aumentar la longitud de los trenes, habiendo conseguido la

Sería erróneo contraponer el transporte ferroviario al transporte por carretera, por ejemplo, ya que lo que se busca es precisamente su complementariedad, es decir, un nivel adecuado de comodalidad.

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formación de trenes de 600 metros en el pro-yecto piloto entre Madrid y Valencia.

Algunos puntos débiles pero posibilidades realesEl desarrollo de la intermodalidad encuentra algunos puntos débiles en la falta de condicio-nes de algunos modos, en la pérdida de tiem-po en las transferencias de cargas, en la falta de normativas y en la desconfi anza del sector del transporte por carretera. Sin embargo, como reconocen algunos expertos, la inter-modalidad es una solución para “casi todo”, a condición de conseguir la colaboración para obtener economías de escala y aprovechar las oportunidades que ofrece el contenedor como almacén andante, por ejemplo. Todo ello en un contexto marcado por una demanda cada vez mayor de carga contenedorizada.

El transporte intermodal, que en Europa viene a representar en torno al 5% del trans-porte total terrestre, considerado en TN/Km, alcanza las mayores cuotas de efi ciencia en el transporte de largo recorrido, lo cual repre-senta una limitación si se tiene en cuenta que más del 50% del tonelaje movido en el conti-nente europeo se lleva a cabo en distancias in-feriores a 50 Km. Ahora bien, por otra parte, el transporte intermodal alcanza cuotas de hasta el 30% en algunos corredores donde cuenta con altos volúmenes de carga destinados a largas distancias y medios adecuados para el transporte de remolques en conexiones regu-lares entre dos puntos.

yecto piloto entre Madrid y Valencia.

Algunos puntos débiles pero

viene a representar en torno al 5% del trans-

transporte intermodal alcanza cuotas de hasta

transporte de remolques en conexiones regu-

Mejorar el acceso a los puertos mediterráneos

■ Como quiera que sea, la reorganización a escala mundial del tráfi co de mercancías está potenciando el papel de los puertos. Por eso son necesarias las actuaciones para mejorar los accesos por ferrocarril a los puertos mediterráneos, que son los que acumulan mayores retrasos, con el fi n de penetrar en el interior continental europeo y ganar cuota de tráfi co sobre los puertos de la fachada marítima del Norte de Europa, donde Hamburgo, por ejemplo, mueve 1 millón de TEU por ferrocarril, sobre un total de 7 millones de TEU operados en el puerto. De ahí la importancia de avanzar en la comodalidad o coordinación entre los modos marítimo y ferroviario.

Los acuerdos entre puertos y terminales interiores signifi can una oportunidad para el impulso de la intermodalidad, como también la creciente automatización de las tareas portuarias, que son un factor de integración del puerto en la gestión de la cadena de suministro.

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No obstante, las posibilidades del ferroca-rril, con líneas dedicadas, pueden extenderse en determinadas circunstancias en el ámbito del transporte de corta distancia, como lo de-muestra la experiencia de transporte de vehí-culos y componentes entre la factoría de SEAT Martorell y el Puerto de Barcelona. Incluso en el segmento de la mensajería se están produ-ciendo notable cambios; así, en el transporte urgente puerta-a-puerta existen experiencias pioneras de utilización de soluciones intermo-dales para el servicio a escala nacional e inter-nacional, mediante la utilización del ferroca-rril de alta velocidad. Y las previsiones a medio plazo para el transporte urgente apuntan a que el ferrocarril gane en importancia sobre el transporte por carretera y el aéreo.

Por otra parte, las posibilidades de desarro-llo del transporte intermodal en Europa están directamente vinculadas con la evolución del tráfico marítimo de contenedores, que experi-menta un aumento del tráfico tanto en el plano continental como transcontinental.

Los puertos representan un punto clave en el desarrollo del transporte ferroviario si tenemos en cuenta que de los 25 millones de toneladas movidos anualmente en España por ferrocarril, la mitad tiene origen/destino portuario. Aunque el tráfico portuario, en tér-minos generales, ha ido a la baja en los últi-mos meses (descenso de las operaciones im-port/export del 30%), sin embargo, se observa un aumento en las importaciones de carbón, lo que representa una oportunidad para el trans-porte ferroviario.

Integración a las cadenas logísticasEn el caso específico español, desde ADIF (Ad-ministración de Infraestructuras Ferroviarias), entre otras iniciativas, destaca la de constituir una red básica de instalaciones logísticas fe-rroviarias que estén operativas los 365 días del año, durante las 24 horas y que sean suscep-

tibles de integrarse en las cadenas logísticas. A mediados de año eran 18 las instalaciones de este tipo y se espera llegar a 38 a comien-zos del año próximo. Destaca también la ten-dencia a la especialización de las terminales ferroviarias, donde ADIF establece tres tipos de instalaciones: técnicas (de soporte técnico al equipamiento móvil); logísticas (donde se realizan las actividades relacionadas con la manipulación y el almacenamiento de la mer-cancía) y los centros logísticos (con activida-des intermodales dentro de los corredores de tráfico intenso). Asimismo, entre los objetivos inmediatos no se puede obviar el alargamiento de la longitud de los trenes hasta los 750 me-tros. Por lo demás, dentro de la oferta de ser-vicios de Renfe, llama la atención el nivel de ingresos (65% sobre el total) en los servicios de “trenes a medida”.

En definitiva, se confirma la necesidad de potenciar el ferrocarril y como ejemplos ac-tuales pueden servir los corredores que desde el puerto de Barcelona cubren la Península Ibérica, así como el proyecto Ferrmed, corre-dor ferroviario transeuropeo que va del sur del Mediterráneo hasta los países escandinavos. Con todo, tal como reconocieron en la pasada edición del SIL, los agentes del sector conti-núan afirmando la necesidad de potenciar las alianzas público-privadas, así como la de esta-blecer líneas dedicadas e impulsar la liberali-zación del sector ferroviario.

Los puertos representan un punto clave en el desarrollo del transporte ferroviario si tenemos en cuenta que de los 25 millones de toneladas movidos anualmente en España por ferrocarril, la mitad tiene origen/destino portuario.

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Un espacio periférico con una carta de futuroAunque la Península Ibérica es un espacio periférico respecto a los centros de actividad más dinámicos de Europa, en el marco del transporte intercontinental la perspectiva cambia completamente. Además, a pesar de la situación de crisis, las previsiones a medio plazo son de aumento del tráfi co a través del Mediterráneo, sobre todo desde Asia y África (actualmente, entre el 25%/30% del tráfi co del puerto de Barcelona proviene de Asia).

La intermodalidad representa una carta de futuro para los puertos mediterráneos y su in-serción en el contexto del transporte mundial, lo que está obligando a un replanteamiento de las redes europeas de transporte defi nidas en 1996 por las autoridades comunitarias. Por el Mediterráneo circulan 15,3 millones de TEU anuales en el sentido Asia-Europa y 6,2 millo-

nes de TEU en el sentido Europa-Asia. Sin em-bargo, la cuota del tráfi co mediterráneo que operan los puertos del Norte de Europa es muy superior (75%) a la de los mediterráneos (25% restante).

Razones de efi ciencia global en lo que con-cierne al transporte (saturación de la red eu-ropea) y al impacto medioambiental, son las que llevan a reclamar desde los puertos medi-terráneos una redistribución del tráfi co hacia el sur. Para ello, hay que proceder a mejorar los accesos ferroviarios a los puertos e impulsar

iniciativas como Ferrmed, cuyo corredor tran-seuropeo tiene una infl uencia sobre 90 millo-nes de habitantes, con una cuota del 21% del PIB europeo.

Asimismo, otra de las prioridades apunta-das por los agentes del sector se refi ere a la necesidad de potenciar el tráfi co ferroviario de mercancías en los principales corredores don-de ahora tiene prioridad el transporte de pa-sajeros, además de resolver algunas defi cien-cias infraestructurales a medio plazo, como el alargamiento de la longitud de los trenes o las cuestiones relacionadas con las pendientes y la electrifi cación de las líneas.

Carlos García

Hay que mejorar los accesos ferroviarios a los puertos e impulsar iniciativas como Ferrmed, cuyo corredor transeuropeo tiene una infl uencia sobre 90 millones de habitantes, con una cuota del 21% del PIB europeo.

Terminal Marítima de Zaragoza. TMCD: Eficiencia de costes

y tiempo

■ En el tráfi co puerta-a-puerta el transporte marítimo de corta distancia (TMCD o SSS en sus siglas en inglés como también es muy conocido), integrado en la cadena intermodal, está llamado a jugar un papel fundamental. Se trata de un servicio para el transportista con resultados tangibles en cuanto a la efi ciencia de costes y tiempos, tal como se desprende de la experiencia del Grupo Grimaldi, a través de sus servicios entre los puertos mediterráneos de Italia y España. El TMCD es también una oportunidad para el establecimiento de alianzas estratégicas entre operadores de diferentes modos de transporte, como medio de obtener mejores rendimientos. Como quiera que sea, se trata de una alternativa que está siendo apoyada por las autoridades de Bruselas para hacer frente a los problemas de saturación de las carreteras y a la necesidad de reducir los gases de efecto invernadero.

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Para la región EMEA, Oriente Medio y Caribe

Centro de Schneider Electric: potente motor logísticoSu situación cercana a diferentes modos de transporte; la gran agilidad de sus operaciones que ha potenciado su actividad exportadora; la firme apuesta por su personal, la formación y la seguridad, junto al ahorro de energía convierte al Centro logístico de Schneider Electric España en una plataforma muy eficiente.

L a buena localización del Centro Lo-gístico de Schneider Electric en el Prologis Park Sant Boi (Barcelona) que permite un fácil acceso a los modos de transporte por carretera,

aéreo y marítimo, lo ha convertido en la plata-forma del Grupo para el sur de Europa (España y Portugal) y África, al tiempo que abre nuevas

posibilidades para aumentar las exportacio-nes. En este sentido, la buena organización del centro ha hecho que se extiendan a otras áreas de la región EMEA.

La logística del Grupo Schneider en Euro-pa está organizada por regiones que agrupan a varios países, con un almacén para cada una de ellas; así, por ejemplo, Francia, Suiza

Se opera un stock de 34.000 referencias con un catálogo de 100.000

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e Italia, configuran una de las regiones, y otra Alemania, Bélgica y Holanda. Por lo demás, la producción de las fábricas del Grupo Schnei-der en Europa, donde se concentran la mayor parte, tiene su punto central en Francia, que también centraliza los productos transporta-dos por vía marítima, a través del puerto de Rotterdam.

En el caso del sur de Europa, España, Por-tugal y África conforman una región suminis-trada desde el centro logístico situado en el Prologis Park Logistics de la localidad barce-lonesa de Sant Boi de Llobregat. Una de las características de este centro es su buena si-tuación en las inmediaciones de las autopistas que comunican con Valencia y la región levan-tina; con el interior de la península (corredor del Ebro, Norte, Madrid y Portugal) y con Fran-cia. Además, cuenta con conexiones maríti-mas y aéreas en un radio inferior a 10 km.

La cercanía del puertoLas instalaciones de la base logística de Sch-neider para el sur de Europa se extienden en una superficie de 38.000 m2 y cuenta con una plantilla de 330 empleados repartidos en los dos turnos de la jornada laboral. En el alma-cén, donde están destinados 146 hombres y 83 mujeres, se opera un stock de 34.000 referen-cias, aunque en catálogo alcanza las 100.000 referencias.

Tal como manifiesta Paulo Pereira, Director general de la cadena de suministro y logísti-ca para España y Portugal, la proximidad del puerto es una ventaja, sobre todo en lo que se

refiere a las importaciones, aunque también para las expediciones con destino a las Islas Canarias o Argelia, por ejemplo. Asimismo, es importante la conexión aérea, ya que algu-

La proximidad del puerto es una ventaja, sobre todo en lo que se refiere a las importaciones, aunque también para las expediciones con destino a las Islas Canarias o Argelia, por ejemplo.

Paulo Pereira, Director general de la cadena de suministro y logística para España y Portugal.

Cada día salen 17 camiones.

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nas de las expediciones que se hacen a países africanos, como Nigeria, utilizan el modo de transporte aéreo. No obstante, el modo que predomina es el transporte por carretera para el servicio a España y Portugal, y también a Marruecos. Por lo demás, la importancia de la actividad exportadora del centro de Schneider en Sant Boi queda refl ejada en el hecho que el 40% de su volumen de negocio corresponde a las actividades de exportación.

Gran actividad exportadora con la especifi cidad de cada paísLa organización de la logística del Grupo Sch-neider, es autónoma, es decir, cada centro cuenta con una estructura de negocio autó-noma (recursos humanos, fi nanzas, servicio, etc.), de manera que cada centro logístico ope-ra como si fuera una empresa independiente, en competencia con los demás centros dentro del grupo. De ahí que se desplieguen estrate-gias para la mejora de la productividad o para

la extensión del ámbito de intervención inter-nacional y ganar de ese modo cuota de merca-do. Eso ha llevado a que el centro de Sant Boi haya ido aumentando el número de países a los que exporta, más allá del área geográfi ca en un principio asignada; de manera que, a los países ya mencionados, desde el almacén catalán se realiza el suministro a clientes de Oriente Medio y Caribe, además de algunos países de América del Sur (Perú, Uruguay, Pa-raguay). Asimismo, fruto de esa competencia entre los centros logísticos del Grupo Schnei-der, se da la circunstancia de que, como seña-la P. Pereira, el mercado de Argelia, que antes era servido desde Francia, ahora haya pasado a depender del centro logístico de Sant Boi.

Esta ampliación del espectro de países a los que se exporta tiene implicaciones de di-versa índole, no sólo debido al aumento global de las operaciones a realizar, sino también por la necesidad de atender a las especifi cidades de cada país que, a veces, exige un etiquetaje específi co o un embalaje especial por cuestio-nes de clima. Si atendemos a la estructura del mercado suministrado desde el centro de Sant Boi, la mayor cuota corresponde a los clientes que desempeñan su actividad como distribui-dores en el mercado del material eléctrico, que representan el 70% del negocio, encontrándo-se a continuación los fabricantes de maquina-ria (OEM) y los instaladores.

Reducción de stocks y distribución ágilPor otra parte, destaca Paulo Pereira, en línea con la estrategia general de reducción de stoc-ks, desde abril del año pasado, el Grupo Sch-neider ha puesto en marcha un proyecto de centralización de la gestión de stocks, con lo que la gestión de los stocks de los almacenes europeos del grupo se lleva a cabo desde aquí, lo que ha signifi cado, entre otros aspectos, la creación de veinte puestos de trabajo.

El fl ujo de tráfi co en la plataforma de Sant

A la exportación a la región EMEA se le ha añadido Oriente Medio, Caribe y algunos países de América del Sur.

Prologis Park Sant Boi

■ El centro logístico de Schneider Electric se encuentra situado en el Prologis Park de Sant Boi donde el proveedor global de inmuebles logísticos ha puesto en marcha un proyecto de instalación de sistemas de energía fotovoltaica. La multinacional americana fi rmó un acuerdo con Recurrent Energy, uno de los principales proveedores de energía solar a nivel internacional para desarrollar una instalación fotovoltaica de 4,8 megavatios. Este acuerdo se enmarca en la onceava edición del programa Renewable Energy para ofrecer recursos económicos a las iniciativas sostenibles en los centros de Prologis de todo el mundo. Jack Rizzo, Jefe responsable de sostenibilidad de Prologis ha afi rmado que cuando fi nalice el nuevo proyecto en España, tendremos más de 11 megavatios en instalaciones solares en las cubiertas de nuestros edifi cios.

Algunos operadores trabajan con su propio personal

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Boi, que concentra toda la producción de las fábricas españolas (Valencia, Bilbao, Madrid y las dos de Barcelona), es de 25 camiones dia-rios en el apartado correspondiente a la recep-ción de los productos, y se expiden entre 16/17 camiones diarios. La superficie del almacén está distribuida en tres partes (en una de las cuales hay un altillo) donde se yuxtaponen un área mecanizada, otra de estantería conven-cional y una tercera exclusivamente dedicada a las operaciones con los productos provenien-tes de las dos fábricas locales de Barcelona.

Así como en el área de recepción cada cen-tro de fabricación tiene asignado un muelle de descarga, en la disposición interna del alma-cén, en el tramo final, cada clasificador (sorter) tiene asignado un transportista, lo que faci-lita la operativa y hace, por ejemplo, que los camiones para Portugal salgan directamente hacia su destino, sin necesidad de pasar por la plataforma del transportista, y se preste el servicio dentro de las 24 horas siguientes a la salida. Además, de acuerdo con una práctica bastante extendida entre distribuidores que han contratado su logística con operadores ex-ternos, también en el caso del centro logístico de Schneider en Sant Boi, dentro del almacén, alguno de los operadores logísticos trabaja con su propio personal con el fin de facilitar la ope-rativa en determinados servicios.

Apuesta por las personas y la seguridadA propósito de la composición de los recursos humanos del centro logístico, Paulo Pereira llama la atención acerca del elevado nivel de cualificación de la plantilla y sobre el hecho que en el departamento de desarrollo y mejora continua haya 15 ingenieros, sobre el total de 330 empleados. De los datos aportados sobre el centro logístico de Sant Boi, se desprende, por otra parte, que el tipo de actividad que genera un centro de estas características re-

quiere una plantilla con un alto porcentaje de empleados que tenga estudios profesionales, medios y superiores, así como el conocimiento de, al menos, una lengua extranjera.

Otro apartado al que el centro logístico de Schneider otorga una especial atención es el de la formación de nuevos profesionales. En

La gestión de los stocks de los almacenes europeos del grupo Schneider se lleva a cabo desde Sant Boi, lo que ha significado, entre otros aspectos, la creación de veinte puestos de trabajo. Además, concentra toda la producción de las cinco fábricas españolas.

Un centro de gran eficiencia energética.

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este sentido, como resultado de los convenios firmados con dos Universidades, se acogen a 10 o 12 becarios, procedentes de diferentes países, que siguen un proceso de formación y que son reubicados dentro del Grupo cuando retornan a su país de origen.

También subraya P. Pereira la preocupación de la firma por las cuestiones relacionadas con la seguridad, lo que ha significado una drástica reducción de los accidentes de trabajo en los tres últimos años, pasando de 50 accidentes en el año 2006 a 4 en el 2009, con un objetivo fijado de reducir la cifra a 3 en el año actual.

El centro logístico de Schneider Electric Es-paña, que genera un volumen de negocio de unos 800 M€ anuales, aunque como conse-cuencia de la crisis redujo la cifra en el pasado ejercicio, mantiene una dinámica de inversión de un millón de euros anuales destinados a la mejora de equipos e infraestructura; inver-siones que se han materializado, entre otros

aspectos, en la incorporación de un almacén vertical automatizado, líneas de enfardado automatizadas o sistemas de estanterías diná-micas.

18% de reducción del consumo eléctricoDentro de la tendencia a la mejora de la efi-ciencia del centro logístico, Paulo Pereira pone un acento especial en las iniciativas orienta-das a la reducción del consumo eléctrico. La implantación de un sistema de gestión técnica en las instalaciones, mediante dispositivos de control (climatización, presencia, iluminación, etc.), que permiten conocer en cada momento el consumo y estado de cada sección, máqui-na o equipo informático, son la base del plan de eficiencia en materia energética que, hasta ahora, ha tenido como resultado una reducción del consumo del 18%, asegura.

Además, el plan de reducción del consumo se complementa con el aprovechamiento de la energía solar. Así, en el techo del centro lo-gístico se han instalado paneles fotovoltaicos de lámina fina que, aunque tienen un rendi-miento inferior a los paneles convencionales, ofrecen la ventaja de que van pegadas a la cu-bierta y reducen considerablemente el peso. Con ello, se ha conseguido la generación de un 85% del consumo eléctrico.

Por último, entre los aspectos de mejora que destaca Paulo Pereira se encuentran los esfuer-zos que inciden en la seguridad, la calidad y la formación, además de la reducción de costes y la mejora de la productividad y satisfacción del cliente. Concretamente, en lo que respecta a la mejora del servicio, los objetivos pasan por conseguir una mayor eficiencia en los plazos y aumentar la presencia en el ámbito interna-cional, mediante la apertura de mercados de exportación en nuevos países.

Carlos García Fotografía: Guillem F-H

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El centro tiene una gran actividad exportadora.

Saskia Vives, Responsable de Comunicación de SE, junto conPaulo Pereira en la entrevista.

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Primera aduana interior de Europa

Puerto Seco de Madrid: modelo intermodalEl Puerto de Madrid se plantea una nueva configuración de su cadena intermodal de transporte que concentre en su entorno próximo la logística de importación y exportación. El 30% del transporte ferroviario lo realiza el operador privado Conterail y el 70%, Renfe.

S iempre se dijo que Madrid era el primer puerto de España, a tenor del gran número de empresas na-vieras que tenían y tienen aún hoy radicada su sede social, pero esta

idea empezó a cobrar realidad a partir de la década de los 90, cuando desde el Ministerio de Fomento, y en concreto desde Puertos del Estado, se gestó la idea de crear una dársena interior que a efectos operativos funcionase de la misma manera que un puerto marítimo. Actualmente, el Puerto Seco de Madrid es, para las mercancías que viajan en contenedor desde los puertos marítimos, la puerta de en-trada al mercado de Madrid. El Puerto Seco de Madrid, ubicado en las inmediaciones del ani-llo metropolitano de Madrid, en el municipio de Coslada, es la estación marítima para los tráficos con destino y origen desde Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia, con una clara y significativa preponderancia para los genera-dos por esta última rada: Valencia, que genera hoy por hoy el 80 % de la actividad total que soporta esta plataforma intermodal situada en el municipio madrileño de Coslada.

Jaime Seijas, el director técnico de Puerto Seco de Madrid, destaca que la plataforma es algo más que una terminal logística, dado que ofrece una batería de servicios similar a la de cualquier puerto marítimo, como pueden ser los relativos a aduanas y sanidad. De he-cho, como subraya el director, esta instalación fue la primera aduana marítima interior en la Unión Europea, condición que le fue conferida por resolución de la Administración Tributa-ria en 2003, y en la práctica supone utilizar el

régimen suspensivo aduanero, despachando la mercancía que llega desde el exterior en el momento en que se produce su desembarco en Madrid.

Las funciones básicas que presta el Puerto Seco de Madrid son la recepción y expedición de trenes, la carga y descarga de contenedo-res, y su almacenamiento, transbordo y ma-nipulación. Estas actividades las lleva a cabo con gran agilidad y vocación de servicio por el concesionario privado de la instalación, Con-terail, además de mejorar la competitividad de los cargadores y sus clientes, al reducir los costes de transporte por el uso de ferrocarril y de tiempo, aporta fiabilidad, facilita extraordi-nariamente la operativa logística en los puer-tos marítimos y fomenta el circuito intermodal que, entre otras ventajas, descongestiona las carreteras y promueve un modelo de trans-porte más sostenible desde el punto de vista medioambiental. Nuestro modelo favorece que la carga no tenga que esperar en la terminal portuaria, agilizando la actividad en las dár-senas. De esa manera, se libera más espacio en los muelles y se generan más posibilida-des de movimiento. La cadena intermodal es medioambientalmente sostenible, pero lo más importante para el cliente es el precio y la fia-bilidad. El tren es fiable y muy competitivo en precio, explica Seijas.

1.100 trenes al año y 90 conexiones mensuales a los puertosAnualmente, entran y salen de esta estación marítima alrededor de 1.100 trenes al año, lo que arroja una media cercana a las cuatro

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Una iniciativa pionera de colaboración público/privada

■ El proyecto del Puerto Seco de Madrid se gestó a principios de los años 90. En aquel momento, Puertos del Estado emprendió los estudios para localizar los terrenos que pudieran albergar en Madrid los espacios sufi cientes para construir una plataforma logística intermodal que estuviese conectada con los cuatro puertos más importantes de España, a la sazón Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia. La ubicación elegida fue Coslada, como consecuencia de su posición estratégica, dentro del eje del Corredor del Henares, con una perfecta accesibilidad ferroviaria y rodada, a escasa distancia del aeropuerto de Barajas, y su situación prácticamente anexa al Centro de Transportes de Madrid, un área de asentamiento de numerosos operadores logísticos. En 1996 tuvo lugar la constitución de la sociedad Puerto Seco de Madrid, por decisión de Consejo de Ministros, adoptando la forma jurídica de sociedad anónima, con el fi n agilizar las puesta en marcha del proyecto y hacer más fácil su operativa. El capital fue aportado por ocho accionistas de referencia: Puertos del Estado y las autoridades portuarias de Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia (con lo que la participación del Ministerio de Fomento quedaba situada en un 51%); la Comunidad de Madrid (25%); SEPES (13%) y Ayuntamiento de Coslada (11%).Las infraestructuras de Puerto Seco de Madrid fueron terminadas en 2000, y desde ese año su explotación le fue conferida, mediante un contrato de concesión por diez años, a Conte-Rail, una sociedad participada por Dragados SPL (50%), Renfe (46%) y Puertos de Estado (4%). Concretamente, en enero de este año, el contrato de explotación ha sido prorrogado por dos años adicionales. La inversión ejecutada desde 1999 por la sociedad Puerto Seco de Madrid asciende a 16 M€, a los que habría que sumar otros 5 por parte de la entidad concesionaria. Según Seijas, puede afi rmarse que éste es uno de los primeros proyectos de colaboración público/privada que se llevaron a cabo en España en el campo intermodal.

frecuencias diarias. En histórico, el 30% del transporte ferroviario es servido por la privada Continental Rail, mientras que el 70% restante es asumido por Renfe Mercancías.

Aunque en el conjunto del transporte, el papel del ferrocarril no es destacado, con un 5% de cuota de mercado, en los tráfi cos ferro-portuarios con destino y origen Madrid desde los cuatro puertos de referencia, la intermo-dalidad acapara el 20% de cuota de mercado. Una explicación que da Seijas a las exiguas cifras del transporte ferroviario en España es el hecho de que el 80% de los movimientos del transporte en nuestro país recorren distancias menores a los 250 kilómetros, lo que restaría competitividad al tren a favor del camión, que aporta fl exibilidad y permite un servicio puerta a puerta. Según Seijas, se puede crecer mucho en los principales corredores interiores penin-sulares e internacionales, con importantes vo-lúmenes, puntos de concentración de cargas y distancias medias y largas.

La instalación, que se asienta sobre 120.000 m2, en el municipio de Coslada, cuen-ta en la actualidad con cerca de 90 conexiones mensuales con origen y destino a los principa-les puertos del país. Sus infraestructuras bá-sicas están constituidas por 2 vías de expedi-ción/recepción para trenes de 660 m.; 4 vías de carga y descarga de longitud mínima de 480 m; zona de almacenamiento de contenedores vacíos con una capacidad de 2.200 TEUS y 85.000 TEUS anuales de capacidad operativa. Además, el complejo dispone de edifi cios de ofi cinas administrativas, servicios y almacén para servicio de inspección aduanera.

Oportunidad de negocio para los cargadores y operadores logísticos.La dirección de la plataforma está convencida de que existe una buena oportunidad de nego-cio en el desarrollo de todas las posibilidades que ofrece la ubicación de la instalación en Coslada, dado que los cargadores de contene-

dores desde el Puerto Seco recorren importan-tes distancias para llegar hasta los almacenes en los que llevan a cabo la desconsolidación de sus mercancías de importación para acometer después la distribución a los puntos de venta. Puerto Seco de Madrid plantea que los centros logísticos de desconsolidación de la mercancía de importación, su almacenaje y distribución esté lo más cercano posible al muelle ferrovia-rio. De esa manera, conseguiríamos abaratar considerablemente la cadena intermodal que usa el cargador, el transporte de distribución a punto fi nal de venta del cargador y fomen-taríamos nuevas oportunidades de negocio a

Terminal de contenedores.

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los operadores logísticos ubicados en las proxi-midades, explica. Queremos trasladar un ele-mento de refl exión a los cargadores: distribuye al anillo metropolitano de Madrid desde Cosla-da y su entorno y no desde Guadalajara, Toledo u otros puntos alejados de tus puntos de venta, señala Seijas.

Trenes de hasta 750 mUno de los hitos de esta plataforma tuvo lu-gar en febrero de 2009, cuando se estableció el primer corredor de tren de 600 metros de longitud, en línea con la media en Europa. Esta ampliación de los convoyes supone una reducción importante en el coste del contene-dor transportado. En relación con este punto, la meta a batir en estos momentos es cargar trenes de hasta 750 metros longitud, lo que supondría transportar de una sola vez la nada despreciable cifra de 120 contenedores TEUS. Para ello, bastaría con realizar una adaptación del sistema informático de circulación, puesto que la propia dársena ferroviaria tiene la longi-tud sufi ciente para acoger transportes de este porte.

Otras dos estaciones de contenedoresEn la Comunidad de Madrid existen otras dos estaciones de contenedores: la de Abroñigal, junto a la circunvalación M-30, operada por ADIF, y la Azuqueca de Henares, en Guadala-jara, de titularidad privada. Con ambas, Puer-to Seco de Madrid mantiene una relación de competencia, que hasta el momento se salda con una participación mayoritaria de esta últi-ma terminal en la cuota de mercado (alrededor del 40%). El esfuerzo que hay que hacer para crecer en el sector intermodal es grande, ase-gura Seijas, quien considera que, a pesar de todo, el salto que se ha dado en esta dirección en España en los últimos años ha sido muy considerable. A ello, habrían contribuido las inversiones del Ministerio de Fomento lleva-das a cabo en este tiempo tanto en el parque ferroviario como en la propia red ferroviaria y de los Puertos del Estado y en el Puerto Seco de Madrid. Sobre todo en este último decenio de crecimiento de la actividad económica y del comercio marítimo, que ha supuesto el consi-guiente incremento del movimiento de mer-cancías, el tren ha sido capaz de mantener su cuota de mercado en el ámbito intermodal, y ése es un dato que no hay que perder de vista, sostiene.

Apoyo público al ferrocarril: apuesta de las empresasEn su opinión, el cargador está comenzando a ver el apoyo público que se está dando al trans-porte por ferrocarril y, sobre todo, las ventajas que éste ofrece a la sociedad en su conjunto y a la propia empresa. Lo que ahora se necesita es que las empresas privadas sigan apostando por la intermodalidad, declara Seijas. Sus pre-visiones para este modo de transporte y, sobre todo, para el futuro de Puerto Seco de Madrid, son optimistas: La capacidad de la plataforma alcanza 85.000 TEUS. Estoy seguro de que su-peraremos esa capacidad con el tiempo. Sólo con que la cuota del modo ferrocarril pasase

Expectativa de crecimiento

■ La plataforma, no fue ajena a la contracción de la economía y la caída del consumo, sufriendo en el último año una caída de su actividad. Según datos facilitados por Puerto Seco de Madrid, en 2009 fueron movidos en sus instalaciones un total de 45.000 TEUS, lo que representa un recorte del 25% con respecto a las cifras de 2008, cuando el volumen de contenedores movidos ascendió a 60.000. Jaime Seijas, el Director técnico de la sociedad pública promotora de la instalación, afi rma que las previsiones apuntan a que este año se pueda recuperar el volumen de actividad de 2008 o, al menos, aproximarse mucho. Los datos de enero y febrero de este año confi rman un repunte del 30 % en la carga de trabajo respecto a los meses de noviembre y diciembre de 2009, lo que no puede llevar a excesivo optimismo dado los bajos niveles de estos últimos meses del año, pero se considera un punto de infl exión en la evolución de la actividad, poniendo de manifi esto que ahora la expectativa es de crecimiento.

Jaime Seijas, Director de Puerto Seco de Madrid.

La capacidad de la plataforma alcanza 85.000 TEUS. Estoy seguro de que superaremos esa capacidad con el tiempo. Sólo con que la cuota del modo ferrocarril pasase del 20 % actual al 30 %, en Madrid haría falta un puerto seco más.

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del 20 % actual al 30 %, en Madrid haría falta un puerto seco más, y eso representa una opor-tunidad clara para nosotros que contamos con el apoyo necesario para ampliar nuestra ins-talación y su capacidad, si hiciera falta; todo ello siempre que no surjan nuevos desarrollos, concluye.

Por ello, en este momento, Puerto Seco de Madrid se plantea como principal objetivo es-tratégico profundizar en el desarrollo de la ac-tividad intermodal en torno a esta plataforma. Hasta la fecha, las inversiones acometidas por la sociedad propietaria han ascendido a

16 M€, de los cuales 15 M€ han ido destinados a la creación de infraestructuras ferroviarias, principalmente vías, pero el objetivo actual es fomentar la inversión en naves logísticas con el fin de incrementar la actividad y el servicio aduanero. Queremos culminar el desarrollo de Puerto Seco de Madrid, y para ello estamos buscando inversores privados que vean renta-bilizar su apuesta trabajando para el desarrollo de nuestro proyecto y de nuestras instalacio-nes, declara Seijas.

Enrique ArmendárizFotógrafo: Javier Jiménez

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Seleccionar el sistema de estanterías es una tarea que concierne al tipo de producto, a la metodología de picking, al propio edificio, al espacio disponible y a la logística del propio suministrador. En los entornos cambiantes de la logística, elegir un sistema de estanterías resulta estratégico para poder responder con efectividad a los requerimientos de las empresas. La oferta en el mercado es rica y permite adaptarse a cualquier necesidad de almacenamiento.

Sistemas de estanterías: una elección estratégica

Aunque pueda parecer que no es una decisión estratégica, la selección de medios de almacenamiento como los sistemas de estanterías es importante tanto en entornos de fabricación

como en los almacenes donde constituyen un equipo básico para la gestión del inventario. En la elección de un tipo de estanterías, uno de los primeros factores a considerar es que se adapte a las características de los productos tanto si se trata de materiales pequeños de unos gramos de peso, o de productos voluminosos, si son cajas de botellas, bobinas de papel, perfiles de aluminio o alimentos congelados, etc., y se presenta como unidades sueltas, cajas o palés, en cualquier caso, el producto determina el tipo de almacén. Pero no es el único factor a tener en cuenta, también es necesario que las estanterías faciliten las metodologías operati-vas FIFO o LIFO; los requerimientos de flujo; el tipo de equipamiento para depositar/extraer la mercancía; la capacidad de las cargas, etc.

Asimismo, la elección de un medio de alma-cenaje se ve supeditado por el propio espacio del almacén para lograr su mejor aprovechamiento. En este sentido, es importante asegurarse de

Fuente:Jungheinrich

Rodillos para estanterías dinámicas. Fuente: Interroll.

que el rack elegido cabe fácilmente en la planta y también lo es tener determinado el espacio que se le asignará y los límites del área de almacenamiento.

Otro punto importante son los componentes constructivos del propio edificio que tienen un peso específico en la elección de las estanterías en aspectos como la disposición de las columnas de construcción; la superficie útil bajo el techo, la superficie disponible, la resistencia del suelo, las obstrucciones permanentes como oficinas,

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electricidad, iluminación, la colocación de la puerta, los requisitos de seguridad (puntos de salida, montacargas, zonas peatonales..), etc. Se considera que en la construcción de un edificio destinado a almacén la simplicidad de una planta rectangular resulta más eficiente que una superficie dividida en múltiples naves.

Y una vez conjugados todos los elementos y elegida la solución más eficiente de acuerdo a los productos, los métodos de picking, los equipos, el espacio y el edificio, entramos en otro de los capítulos importantes como es la propia logística del suministrador, sus plazos de entrega, su eficacia en el montaje, servicio postventa, disponibilidad de recambios, acce-sorios y por supuesto que el precio se adapte a la calidad del equipo. Asimismo, un aspecto interesante es la opción de empresas que cuentan con un departamento de ingeniería capaz de entender las necesidades del cliente, con herramientas de simulación para realizar los cálculos y ver diferentes posibilidades con el objetivo de diseñar un layout óptimo desde todas las perspectivas.

Una oferta dirigida al producto y sus necesidades Los proveedores de sistemas de estanterías en España se puede decir que tienen una oferta tan rica como las necesidades de los diferentes centros logísticos ya sean operadores, centros de farmacia, almacenes convencionales, auto-matizados, etc., pero siempre con la garantía de una gran solidez en sus construcciones estructurales. El diseño y materiales de los diferentes componentes de las estanterías deben seguir unas normativas de seguridad en las que la FEM AEM realiza una labor importante y según el representante español en el TC344 Normas EN, Gregorio Fernández, director técnico de Esmena (Mecalux), se podría considerar que el sector de las estanterías tiene un nivel de normalización rayano al 80/90% y el resto estaría compuesto por estanterías como archivadores de oficina que quedan fuera de estas normativas ya que no entrañan la misma problemática que los sistemas industriales de mercancía paletizada.

Así, cuando una empresa se acerca a estos proveedores puede ir con la seguridad de que el producto base es sólido, la elección del sis-tema correcto reviste como hemos visto otros aspectos de mayor complejidad. La oferta se dirige principalmente a facilitar la accesibilidad a los SKU (sueltos, cajas o palés), con diferentes pesos y tamaños, y también para materiales voluminosos, bidones, alfombras, planos, etc. , y también para resolver las características del picking de acuerdo a LIFO, FIFO, etc., así como la optimización del espacio logrando la máxima densidad de almacenamiento. Se debe tener en cuenta que el aprovechamiento del espacio es crítico principalmente cuando resulta caro, como sucede con el que se encuentra cercano a los grandes nichos de consumidores

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o cuando se almacenan productos refrigerados o congelados.

La oferta de sistemas de estanterías con-vencionales o selectivas; drive in/thru, push back, dinámicas, de bases móviles, etc. se dirige a estos diferentes requerimientos, y las necesidades de movimiento en el inventario determina su manipulación por medios como carretillas elevadoras o automáticos para extraer o depositar los palés.

Sistemas selectivos o convencionales: fácil acceso Fácil accesibilidad al palé, sencillez de montaje y configuración (un hueco y una referencia), adaptación a cualquier espacio o mercancía, son las principales ventajas de una de las so-luciones más conocidas en el almacenamiento: el rack selectivo o convencional. Su principal

Push back. Fuente: Móstoles Industrial.

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inconveniente se encuentra en que requiere una gran cantidad de espacio para dejar pasillos y si se necesita aumentar los huecos selectivos, se baja la densidad media del material que se puede almacenar en una instalación.

Para aumentar la densidad de almacena-miento, una alternativa es la confi guración a doble profundidad que se realiza con una simple adaptación para colocar un palé detrás de otro en una calle, lo que permite aumentar el espacio disponible entre un 60 y un 65% respecto al sistema convencional. Sin embargo, presenta el inconveniente de que el almacenamiento a doble profundidad requiere carretillas elevado-ras especiales para recuperar los palés que se encuentran en la parte de atrás, así como los huecos que pueden quedar en nido de abeja cuando se retiran cargas paletizadas. Otra confi guración para aprovechar la superfi cie de almacenamiento es dejar pasillos estrechos para lo que se requiere un tipo de carretillas como las trilaterales capaces de trabajar en estos espacios.

Los sistemas convencionales permiten también la construcción de almacenes autopor-tantes que son auténticas obras de ingeniería al soportar el edifi cio. Aquí las estanterías forman un bloque que se cierra con cubiertas y paredes, son los denominados almacenes oscuros que están generalmente servidos por transelevadores

Drive in/thru: para conductores experimentadosCuando el espacio es limitado y se tiene un volumen considerable de materiales de la

10.000 palés a -25ºC en estanterías móviles

Como ejemplo de la versatilidad en la utilización de estanterías móviles, SSI Schäfer nos propone la instalación realizada en el importador de carne holandés Zandbergen en su nuevo centro en el que ha ampliado su capacidad de almacenaje en un 500% hasta situarla en 30.000 Tn. SSI Schäfer instaló un total de seis sistemas de estanterías móviles de los que dos se manejan de forma totalmente automática mediante dos carretillas para pasillos estrechos guiadas por tecnología láser. Además, el concepto de soporte de técnica de transporte y optimización de fl ujos se implementó en las secciones de la nave que se operan de forma convencional.El resultado son fl ujos de mercancías optimizados que aúna la ventaja del almacenamiento extremadamente compacto de las estanterías móviles con las de un manejo totalmente automático. Se trata de la primera instalación de estas características para el sector de congelados en Europa.

Fuente: SSI Schäfer

Almacenamiento dinámico FIFO Almacenamiento dinámico semiautomático

Transelevador automático Aplicación con carro transfer / transelevador

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misma referencia con baja rotación, una buena alternativa a los sistemas convencionales son los drive in y drive thru que ofrecen un tipo de almacenamiento compacto con un buen apro-vechamiento de la superfi cie también en altura. Por su buen aprovechamiento del espacio se utiliza en cámaras tanto de refrigeración como de congelación.

En este sistema con múltiples posiciones de estanterías, la carretilla elevadora entra dentro (in) o lo atraviesa (thru) para depositar o extraer un palé, necesitando únicamente un pasillo. En este tipo de diseño, los paneles han sido susti-tuidos por vigas donde se apoyan generalmente de dos a ocho palés por línea dejando espacio para que la carretilla entre dentro con un único pasillo de acceso (in) o dos uno a cada lado del sistema (thru). De esta forma, se consigue

una gran densidad de almacenamiento ya que elimina los pasillos entre estanterías si bien uno de los inconvenientes es que precisa de conductores de carretillas muy experimentados, ya que el traslado de cada palé requiere que el vehículo entre dentro de la estructura de almacenamiento y el peligro por golpes es más elevado que en otros tipos. Por ello, en el diseño de este tipo de sistemas es importante considerar las dimensiones de la carretilla incluyendo la anchura máxima y el ancho de mástil.

Finalmente señalar que la construcción drive in soporta la rotación de inventario LIFO, mientras que la drive thru permite la rotación FIFO ya que las carretillas al atravesar el rack pueden cargar por un lado y descargar por otro cumpliendo este requerimiento.

Inspectores de estanterías: seguridad en los almacenes

En Alemania la norma DIN EN 15635 que entró en vigor en julio de 2009, regula el desarrollo y alcance de las inspecciones de estanterías. Las ordenanzas de seguridad hacen que el titular de los sistemas de estanterías sea el responsable de que sus sistemas serán comprobados una vez al año por personal especializado. Jungheinrich ofrece inspecciones de estanterías en muchos países de Europa comprobando, entre otros, defectos visibles, conformidad de las cargas reales con las admitidas, así como el cumplimiento de normas y medidas de protección. Según Marco Harder, Director de estanterías y sistemas de almacenamiento de Jungheinrich, deben comprobarse las estanterías para palés, cantilever, entreplantas, etc.

Fuente: Jungheinrich.

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Push back y dinámicas: carga compactaLa densidad de almacenamiento es la clave de los sistemas dinámicos de estanterías en los que se realiza un cubo compacto sin pasillos con gran facilidad de acceso a los productos desde una posición frontal. La cantidad de palés a almacenar viene limitada únicamente por el tamaño de la instalación y apenas necesita pasillos. En su construcción de plano inclinado con la parte más alta en reposición y la más baja en recogida, se utilizan raíles inclinados en los que se colocan entre dos y cinco carros que se desplazan por gravedad y sobre los que se depositan generalmente hasta cuatro palés para productos de media rotación con necesidades LIFO. También se pueden instalar rodillos que mueven los palés y que resultan más seguros ya que en ocasiones el enclavamiento de los carros puede ofrecer algún riesgo.

En la configuración push back, cuando la carretilla retira un palé del frontal de recogida, el resto de palés son empujados hasta ocupar el puesto libre. Las ventajas son un mejor uso del espacio, un 90% más que un sistema conven-cional, permite almacenar una gran variedad de SKU en diferentes niveles de calles con fácil acceso e incrementan la selectividad cuatro veces más que los drive in.

Dinámicas: alta densidad para FIFOOtro tipo de sistemas de almacenamiento de alta densidad son las dinámicas que resultan muy útiles para productos que necesitan rotación FIFO como los perecederos o obsolescentes. Resultan una buena solución en la industria alimentaria para productos en cajas de car-tón tipo arroces o pasta. Si bien su campo de aplicación se amplía a productos de farmacia, cosmética, informática, automoción, etc.

Su configuración se realiza con calles de ro-dillos, pistas de roldadas, etc., que mueven los SKU por gravedad hasta el frontal de recogida. El palé se traslada suavemente con controles que aseguran la velocidad del movimiento y se para mediante un mecanismo de parada o porque tiene otro palé delante. Cuando un ope-rador recoge el palé solicitado, los otros palés de la calle se acumulan en la parte frontal a la espera de una nueva recogida. Este sistema es el único que permite la rotación automática FIFO, eliminando operaciones de la carretilla para reorganizar la carga. Otras ventajas es que al moverse por gravedad no requieren electricidad ni otro tipo de energía; las carretillas deben tra-bajar menos horas para acceder a los productos por lo que ahorran también y además con sólo un pasillo dedicado a las únicas funciones de carga o descarga el tráfico es más ordenado, y aumenta la productividad. La densidad de almacenamiento puede ser doblada, permite que el espacio se libere para otros usos y su configuración es sencilla pudiendo evolucionar con las necesidades de la empresa.

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AR Sistemas www.ar-sistemas.com

Aremsa www.aremsa.com

Atox Sistemas de Almacenaje www.atoxfabrica.com

Bito Sistemas de Almacenaje www.bito.de

Burnistand www.burnistand.com

Comansa www.comansa.com

Denios www.denios.es

Desmon www.desmon.com

Dinalager www.dinalager.com

Disset www.dissetodiseo.com

Duro Felguera www.dfpi.gdfsa.com

Empteezy Iberica www.empteezy-iberica.com

Estanterías Eun www.eun.es

Estanterías Record www.estanteriasrecord.com

Fat www.fat.es

Industrias Mam www.mecamam.com

Jungheinrich de España www. jungheinrich.es

Kardex Sistemas www.kardex-sistemas.es

Kimer www.kimer.com

La Ferretera Vizcaína (Permar) www.permar.net

Logirac www.logirac.es

Logisma www.logisma.com

Logitec www.logitecsl.net

Man Industrias www.manindustrias.com

Mecalux www.mecalux.com

Meca-System www.mecasystem.com

Móstoles Industrial www.moinsa.es

Nedcon www.nedcon.com

Plastipol www.plastipol.com

PRS Tecnologías de Almacenaje www.grupoprs.com

Saga www.sagasistemas.com

Schäfer Sistemas Internacional www.ssi-schaefer.es

SIC www.sic-sa.com

Sumal www.sumal.es

Tecny Stand www.tecny-stand.com

TM Manutención www.tmmanutencion.es

Tracman- Tracción Manual www.tracman.com

Transformados Torres Martín (Tatoma)

www.grupotatoma.com

Triax España www.triax-securite.com

Fabricantes y distribuidores de Estanterías en España

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Estanterías de bases móviles: un único pasilloEn este diseño las estanterías se montan sobre bases móviles sobre raíles por lo cual con un solo pasillo se puede tener acceso directo los palés. Su movimiento se puede hacer de forma manual, con mando a distancia o por control informático y las bases cuentan con motores, elementos de traslación y sistemas de seguridad para lograr un funcionamiento seguro. Es un sistema óptimo para cámaras a temperatura controlada refrigeración o congelación.

Este tipo de sistemas de estanterías resultan de gran utilidad para garantizar la seguridad del material almacenado si se cierran tipo armarios.

Un desarrollo especial es el llevado a cabo por la empresa Systock para almacenamiento automático, por lo que a las ventajas de los almacenes automáticos con estanterías con-vencionales añade las ventajas de una mayor densidad de espacio.

No existe una única confi guración de almacénSi como hemos visto seleccionar el sistema más efectivo no es una tarea tan simple como pueda parecer, lo es menos si consideramos los entornos dinámicos en los que se debe operar hoy en día. Si tomamos como ejemplo el centro de un operador logístico que debe operar miles de metros cuadrados en diferentes centros, la elección de un sistema de Racks puede pre-sentar algunos problemas ya que debe trabajar con una gran variedad de productos de todas las formas y tamaños en sus servicios a las industrias farmacéutica, textil, gran distribu-ción, alimentación, etc., y sus contratos pue-den durar unos pocos años. Su dilema puede estar en saber el número de estanterías que necesitará, pero también que sea posible su reacondicionamiento con facilidad para cambiar

estantes y bastidores para dar cabida a nuevos productos. Generalmente, cuando se elige un bastidor se hace con el producto más pesado que se debe almacenar para estar seguros de que no se encuentran forzados a situarlos en determinados puntos. Otro aspecto importante es conocer las especifi caciones y limitaciones de las carretillas elevadoras que tendrán acceso a los bastidores, teniendo en cuenta aspectos como su capacidad de elevación, radio de giro, etc., ya que puede afectar al coste.

Por otra parte si bien es cierto que los palés son unos soportes cada vez más utilizados, son numerosos los productos que se almacenan sin paletizar. Este es el caso de los materiales largos como barras, perfi les, tubos, etc., para los que se ha diseñado un tipo de estanterías denominadas cantilever. Si bien, en las es-tanterías cantilever también se pueden situar palés cuando se equipan con vigas montadas entre ménsulas, lo que resulta interesante para palés de diferentes dimensiones. Las cantilever se suelen apoyar en el suelo aunque también pueden ir sobre bases móviles.

Asimismo, la oferta de los fabricantes se extiende también a estanterías para realizar estaciones de picking, para productos planos como láminas de metal, vidrio, etc. En el caso del picking de unidades pequeñas las piezas pueden organizarse en contenedores en estante-rías, o si se cuenta con un espacio a gran altura es posible realizar entreplantas dividiendo las zonas de almacenaje.

En defi nitiva la oferta es rica y los sistemas de estanterías están diseñados para obtener ventajas adaptándose a los objetivos específi -cos y las necesidades precisas, pero esto sólo sucede si se planifi ca con cuidado evitando además los daños provenientes de las carretillas o sobrecargas.

Carmina Lafuente

En las estanterías para almacenes automáticos de palés o cajas además de soportar las cargas, deben soportar también los esfuerzos laterales que producen los transelevadores en las maniobrar de carga y descarga. Fuente: AR Sistemas.

Estanterías para almacenes automáticos

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Mercados

Boletín de suscripción a manutención&almacenaje 2010Deseo suscribirme a la revista Manutención y Almacenaje (11 ediciones/año) y recibir las ediciones especiales de la revistade nuevos productos TecnoPost según la modalidad que les indico.

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Software AG: nueva versión de la BPM social

● Desarrollada como un producto en modo Software as a Service (SaaS) que utiliza Amazon Web Services, la solución ‘open beta’ de ARISalign que presenta Software AG ofrece una comunidad global y abierta para los integrantes de proyectos relacionados con procesos de negocio. La nueva solución es una plataforma donde todos los interesados en un negocio pueden participar en la fase de descubri-miento de procesos para colaborar, recopilar información, compartir objetivos y conseguir un diseño consensuado dentro y fuera de la empresa. › www.softwareag.es

Nueva PDA de Datalogic Mobile

● La nueva generación de PDAs profesionales ElfTM de Datalogic Mobile, incorpora el último sistema operativo de Microsoft Windows Mobile 6.5 y ofrece capacidad de lectura láser para códigos lineales e imager para códigos 2D y lleva integrado el patentado Punto Verde de Datalogic Mobile de confirmación de lectu-ra correcta en ambas op-ciones. Además, ofrece la posibilidad de escoger la opción HF RFID para leer y escribir tags. Como en todos los terminales que comercializa la firma, esta nueva PDA incorpora pre-cargado y prelicenciado el sistema de gestión de dispo-sitivos Wavelink Avalanche. ›www.elf.mobile.datalogic.com

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Mercados

EscánerOperadores logísticos

ProtagonistasJosé Mª Izquierdo. Director General de Vanderlande España

Informe Inmobiliaria Logística.Tabla de oferta de naves

Aberle Automatización ........................................................................................................21Arestant, S.A. ..........................................................................................................................63Bergé Manutención Ibérica Delegación, S.L. ...................................................................17CHEP ........................................................................................................................................79Contenur, S.L ................................................................................................. Interior portadaCrawford Combursa, S.L. ......................................................................................................89Crisplant A/S ............................................................................................................................3Dürkop Fördertechnik, S.L. .................................................................................................13Efacec Sistemas España. S.L. ...............................................................................................33Eisenmann Ingeniería, S.A. ........................................................................... ContraportadaEUN ..........................................................................................................................................23FEM ..........................................................................................................................................47ICIL ...........................................................................................................................................51Interroll España, S.A. ........................................................................ Interior contraportadaKnapp AG ................................................................................................................................37Konecranes Ausio, S.L. ..........................................................................................................15Linde ................................................................................................................................72 y 73Mercedes Benz ......................................................................................................................96Móstoles Industrial, S.A. ......................................................................................................11Palletways ..............................................................................................................................85Plataforma Logística Aquitania-Euskadi ..........................................................................45Schäfer Sistemas Internacional, S.L. ..................................................................................67Sick Optic-Electronic, S.A. ....................................................................................................31Slimstock ..................................................................................................................................4Still, S.A. ........................................................................................................................PortadaTatoma ....................................................................................................................................61ULMA Manutención, S. Coop. .......................................................................................6 y 53Vanderlande Industries España, S.A. .................................................................................43Winkel Sistemas Lineales, S.L. .....................................................................................16 y 19

En el próximo número

Índice de anunciantes

Nuevos lectores de tarjetas y adaptadores de Conceptronic● Conceptronic, compañía europea especializada en so-luciones de movilidad y conectividad para el mercado de gran consumo y pymes, presenta los nuevos adaptadores El C4USB2BL, CMULTICRSI y el CCOMBOGR, de su gama Plug and Play, que permiten ampliar los usos del ordenador, netbook o portátil utilizando sólo un puerto USB y sin necesidad de dri-vers en su instalación. Estos dispositivos son compatibles con un gran número de sistemas operativos como Windows XP, Windows Vista, Windows 7, Mac OS X 10.5 y superior. › �ww.conceptronic.net

LXE presenta sus nuevos terminales embarcados● LXE ha lanzado recientemente al mercado los nuevos terminales embarca-dos VX8 Kärv y VX9 Förj, compactos y con funcionalidad inalámbrica, indica-dos para aquellas aplicaciones que requieran de la potencia de Microsoft Win-dows en un entorno móvil para optimizar la compatibilidad de aplicaciones y redes. El modelo VX8 Kärv puede trabajar en cualquier lugar con las opciones de Bluetooth, WLAN o radio WWAN. El terminal esta integrado en una carca-sade magnesio con clasifi cación IP 65. Por lo que respecta al modelo VX9 Förj, dispone de una pantalla táctil de 12,1”, de tecnología LED de retroiluminación de bajo consumo y esta integrado en una carcasa de magnesio con clasifi ca-ción IP 54. › www.lxe.com

Etiquetadora pararangos de rendimiento desarrollada por Krones● La nueva etiquetadora de Krones, Krones Viñeta, permite una gran variedad de decoraciones de envases. En la ejecución estándar decora botellas de vidrio y de plástico, vasos y enva-ses de formas especiales. El depósito de etiquetas tiene reserva para 5.000 etiquetas mientras que los tiempos de cambio de formato son muy cortos al cambiar de envase o de etiqueta. Por otro lado, sus marcas de desgaste recambiables aseguran una mayor vida útil de las piezas de guiado. › �ww.krones.com

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PROTAGONISTASEdt Goris. Director generalde Slimstock EspañaSoluciones para la planifi cación de la demanda y reducción de stock

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ActualidadGrupo Tatoma: soportes efi caces para la logística

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Revista de LOGÍSTICA

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FeriasEl Foro PILOT resiste a la crisis

Pág. 34

JornadasLogitrans propicia el diálogo y la adquisición de conocimiento

Pág. 80

EscánerCentro de Schneider Electric: potente motor logístico

Pág. 86

EscánerPuerto Seco de Madrid: modelo intermodal

INFORMESistemas de estanterías para almacenesDirectorio fabricantes y distribuidores

Revista de LOGÍSTICA