manual sistema mando motor gasolina control electronico mantenimiento sensores senales comunicacion

8/20/2019 Manual Sistema Mando Motor Gasolina Control Electronico Mantenimiento Sensores Senales Comunicacion

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©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.

Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico

Descripción Descripción

El sistema de mando del motor está compuesto de tresgrupos que incluyen los sensores (y las señales emitidaspor el sensor), la ECU del motor y los actuadores. Estecapítulo describe los sensores (señales), los circuitos deelectricidad y los circuitos de toma a tierra y los voltajesde los terminales del sensor.Las funciones de la ECU del motor se dividen en controlEFI, control ESA, control ISC, función de diagnóstico,

funciones de respaldo y a prueba de fallos y otras funcio-nes. Estas funciones y las funciones del actuador seexplican en capítulos separados.

(1/1)

Sensor

Sensor

Sensor

Actuador

ECU del motor

Actuador

Actuador

ECU del motor

Función

a prueba de

fallos y respaldo

ESAEFI ISC

Otras

funciones

Otras

funciones

Diagnóstico

http://www.mecanicoautomotriz.org/http://www.mecanicoautomotriz.org/


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Conocimientos preliminares Circuitos de alimentación

El circuito eléctrico está formado por todos los circuitoseléctricos que suministran energía a la ECU del motorEstos circuitos eléctricos incluyen la llave de contacto, elrelé principal del sistema EFI, etc.Los circuitos de alimentación que se utilizan en la actuali-dad en los vehículos son de dos tipos:

(1/3)

1. Control mediante la llave de contactoComo se muestra en la ilustración, los diagramasmuestran el tipo en el que el relé principal de la EFI seactiva directamente desde la llave de contacto.Si la llave de contacto se gira a la posición ON, lacorriente se desplaza hacia la bobina del relé principalde la EFI, lo que produce que los contactos se cierren.Esto suministra alimentación a los terminales +B y+B1 de la ECU del motor.El voltaje de batería se suministra en todo momento alterminal BATT de la ECU del motor para evitar que seeliminen los códigos de diagnóstico y otros datosalmacenados en su memoria cuando la llave de con-

tacto se coloca en la posición. (2/3)

2. Control por la ECU del motor

El circuito eléctrico que se muestra en la ilustración esdel tipo en el que el funcionamiento del relé principalde la EFI está controlado por la ECU del motor.Este tipo requiere que la alimentación se suministre ala ECU del motor durante varios segundos una vez

que la llave de encendido se coloca en la posición off.Por tanto, la ECU del motor controla la activación ydesactivación del relé principal de la EFI.Cuando la llave de contacto se coloca en la posiciónON, el voltaje de la batería se suministra al terminalIGSW de la ECU del motor y el circuito de control delrelé principal de la EFI en la ECU del motor envía unaseñal al terminal M-REL de la ECU del motor, con loque se activa el relé principal de la EFI. Esta señalproduce que la corriente fluya hacia la bobina, con loque se cierran los contactos del relé principal de laEFI y suministra alimentación a la terminal +B de laECU del motor.

El voltaje de la batería siempre se suministra al termi-nal BATT por el mismo motivo que en el caso del con-trol mediante la llave de contacto. Además, algunos modelos incluyen un relé especialpara el circuito del calefactor del sensor de la relaciónaire combustible que requiere una gran cantidad decorriente.

REFERENCIA:En los modelos en los que la ECU del motor controlael sistema inmovilizador del motor, el relé principal dela EFI también está controlado por la señal del inte-rruptor de advertencia de desbloqueo de la llave.

(3/3)

ECU del motor

BATEFI

Interruptor deencendido

Reléprincipal

EFI

* Sólo algunos modelos

+B

+B1*

E1

ECU del motor

BAT

IGSW

EFI

Relé HTR A/F

Sensores de la relación

aire-combustible

Interruptor deencendido

Relé principal EFI

+B

M-REL

Interruptor

de advertencia

desbloqueo

llave

E1



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Circuito de toma a tierra

La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitosbásicos de toma a tierra.

1. Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU delmotor (E1)

El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la uni-dad de la ECU del motor y normalmente está conec-tado cerca de la cámara de admisión de aire del

motor.2. Tomas a tierra de los sensores (E2, E21)

Los terminales E2 y E21 son los terminales de toma atierra de los sensores y están conectados al terminalE1 en la ECU del motor.Estos terminales evitan que los sensores detectenvalores de voltaje erróneos manteniendo el potencialde toma a tierra del sensor y de la ECU del motor enel mismo nivel.

3. Tomas a tierra para el funcionamiento del actua-dor (E01, E02)

Los terminales E01 y E02 son los terminales de toma

a tierra del actuador, al igual que los actuadores, laválvula ISC y el calefactor de la relación de aire com-bustible y como con el terminal E1, están conectadoscerca de la cámara de admisión de aire del motor.

(1/1)

ECU del motor

Sensores

E2

E21

E1

E01

E02

+B

+B

+B

Actuadores

Cámara aire de admisión



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Voltaje del terminal del sensor

Los sensores convierten la información en cambios devoltaje que la ECU del motor detecta. Existen varios tiposde señales de sensores, pero existen cinco tipos princi-pales de métodos para convertir la información en voltajes. La comprensión de las características de estos tipospermite determinar durante la medida si el voltaje del ter-minal es correcto o no.

1. Utilización de voltaje VC (VTA, PIM)

El voltaje de la batería crea un voltaje constante de 5V (voltaje VC) para activar el microprocesador dentrode la ECU del motor. Este voltaje constante, que sesuministra como la fuente de alimentación del sensor,es el voltaje VC del terminal.En este tipo de sensor, se aplica un voltaje (5 V) entre

los terminales VC y E2 desde el circuito de voltajeconstante en la ECU del motor como se muestra en lailustración. A continuación, este sensor sustituye laapertura de válvula de mariposa detectada o la pre-sión del colector de admisión por el cambio de voltajeentre 0 y 5 V para generar la potencia.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Si se produce una avería en el circuito de voltaje cons-tante o si se produce un cortocircuito en el circuito VC, lafuente de alimentación del microprocesador se cortará, loque provocará que la ECU del motor deje de funcionar yque el motor se cale.

2. Utilización de un termistor (THW, THA)

El valor de la resistencia de un termistor varía deacuerdo con la temperatura. Por este motivo, se utili-zan los termistores en dispositivos como el sensor detemperatura del agua y el sensor de temperatura delaire de entrada para detectar los cambios en la tem-peratura.Como se muestra en la ilustración, se suministra vol-taje al termistor del sensor procedente del circuito devoltaje continuo (5 V) en la ECU del motor medianteuna resistencia R. La ECU del motor utiliza las propie-

dades del termistor para detectar la temperatura utili-zando el cambio en el voltaje en el punto A de lailustración.Si el termistor o el circuito del mazo de cables estáabierto, el voltaje en el punto A se convierte en 5 V ycuando se produce un cortocircuito del punto A alsensor, el voltaje se convierte en 0 V. Por tanto, laECU del motor detectará una avería utilizando la fun-ción de diagnóstico.

0~5V

ECU

Circuito tensiónconstante

Sensor de posiciónde la mariposa

Microprocesador

BAT

+B

VC

E2

E1

5V5V

0~5

V

ECU


Sensor de posiciónde la mariposa

Microprocesador

BAT

+B

VC

E2

E1

5V5V


Microprocesador

ECU

Sensor(Termistor)

E2

AR

E1

5V



5/28


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Sensores y señales Caudalímetro de aire (Air Flow Meter)

El caudalímetro de aire es uno de lossensores más importantes porque seutiliza en la EFI de tipo L para detectar lamasa o volumen de aire de entrada.La señal del volumen o masa de aire deentrada se utiliza para calcular la dura-ción básica de la inyección y el ángulobásico de avance de encendido.

El caudalímetro de aire se clasifica prin-cipalmente en dos tipos, los caudalíme-tros que detectan la masa de aire deentrada y los caudalímetros de volumende aire de entrada. Ambos tipos inclu-yen lo siguiente:

Caudalímetro de masa de aire: tipo dehilo caliente

Caudalímetro de volumen de aire:tipo paleta y tipo remolino óptico Kar-manEn la actualidad, la mayoría de los

modelos usan el caudalímetro de hilocaliente porque tiene una mayor preci-sión de medida, menos peso y mayorvida útil.

(1/5)

REFERENCIATipo de paleta

El caudalímetro de tipo paleta está com-puesto de varios componentes, como semuestra en la ilustración.Cuando el aire pasa a través del cauda-

límetro de aire desde el depurador deaire, abre la placa de medida hasta quela fuerza que actúa en la placa demedida se encuentra en equilibrio con elmuelle de retorno.El potenciómetro, que está conectadocoaxialmente con la placa de medida,convierte el volumen de aire de entradaen una señal de voltaje (señal VS) quese envía a la ECU del motor.

(1/1)

Tipo térmico

desde el depurador

de aire

a la cámaradel aire deadmisión

desde el depuradorde aire

a la cámara delaire de admisión

Tipo vórtex Karman óptimo

a la cámara delaire de admisión

Tipo paletas

desde el depurador de aire

VórtexKarman

Caudal de aire

PotenciómetroE2 VS

VCPlaca decompensación

Cámara deamortiguación

Cámara deamortiguación

a la cámaradel aire de

admisión

Tensión (V)

5,0

0

VC E2

VS E2

Angulo de a pertura de l aplaca de medida

(volumen del aire de admisión)

Señal VS

desde eldepurador de aire


Tornillo de ajustede mezcla de ralentí

Pasaje de derivación

Cámara de amortiguación

Placa decompensación

Deslizador

Muelle de retorno

Sensor de

temperaturadel airede admisión

desde el depuradorde aire

Potenciómetro



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REFERENCIATipo de remolino óptico Karman

Este tipo de caudalímetro de aire detecta directamente yópticamente el volumen de aire de entrada. Comparadocon el caudalímetro de paleta, se puede fabricar con untamaño más pequeño y menor peso. La estructura simpli-ficada del pasaje de aire también reduce la resistenciadel aire de entrada.Un pilar (denominado el "generador de remolino") colo-

cado en medio de un flujo uniforme de aire genera unremolino que se denomina "remolino Karman" haciaabajo del pilar. Como la frecuencia de remolino Karmangenerado es proporcional a la velocidad del flujo de aire,el volumen del caudal de aire se puede calcular midiendola frecuencia del remolino.Los remolinos se detectan sometiendo la superficie deuna lámina fina de metal (denominada "espejo") a la pre-sión de los remolinos y detectando ópticamente las vibra-ciones del espejo mediante un acoplador óptico (un LEDcombinado con un transistor óptico).La señal del volumen de entrada (KS) es una señal deimpulsos como la que se muestra en la ilustración.

Cuando el volumen de aire de entrada es pequeño, estaseñal tiene una baja frecuencia. Cuando el volumen deaire de entrada es elevado, esta señal tiene una alta fre-cuencia.

(1/1)

1. Tipo de hilo caliente

(1) EstructuraComo se muestra en la ilustración, la estructura delcaudalímetro de aire de hilo caliente es muy sencilla.El compacto y ligero del caudalímetro de masa de aireque se muestra en la ilustración de la izquierda setrata de un tipo conectable que está instalado en elpasaje de aire y que provoca que parte del aire deentrada fluya a través del área de detección. Como semuestra en la ilustración, un hilo caliente y un termis-tor que se utilizan como un sensor están instalados enel área de detección. Al medir directamente la masadel aire de entrada, la precisión de la detección semejora y casi no hay resistencia del aire de entrada. Además, dado que no hay mecanismos especiales,este medidor tiene una excelente vida útil.El caudalímetro que se muestra en la ilustración tam-bién tiene incorporado un sensor de temperatura delaire de entrada.

(2/5)

Alto

Señal de

tensiónBajo

Bajo AltoVolumen de aire de admisión

Generadorvórtex

Aberturaencaucepresión

Espejo

Fototransistor

Fototransistor

LED

Espejo LED Resorte de hojas

Desde el

depurador

de aire

Generadorvórtex

Abertura encaucepresión


VórtexKarmanCaudal de aire

Sensor detemperatura delaire de admisión

Caudal de aire

Hilo térmico de platino

Termistor



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(2) FuncionamientoComo se muestra en la ilustración, la corriente fluyehacia el hilo caliente (calefactor) lo que lo calienta.Cuando el aire fluye alrededor del hilo, éste se enfríaen función de la masa de aire de entrada. Si se con-trola la temperatura del hilo caliente para mantener latemperatura del hilo caliente constante, dichacorriente será proporcional a la masa del aire deentrada. La masa de aire de entrada se puede medir

detectando dicha corriente. En el caso de caudalíme-tros de tipo de hilo caliente, esta corriente se con-vierte a un voltaje que a continuación se envía a laECU del motor desde el terminal VG.

(3/5)

(3) Circuito interior En un caudalímetro de aire real, como se muestra enla ilustración, se incorpora un hilo caliente en el cir-cuito de puente. El circuito del puente tiene la caracte-rística de que los potenciales en el punto A y B soniguales cuando el producto de la resistencia en lalínea diagonal es igual ([Ra+ R3] R1=Rh R2).Cuando el aire de entrada enfría el hilo caliente (Rh),

la resistencia disminuye, lo que da lugar a la forma-ción de una diferencia entre los potenciales de lospuntos A y B. Un amplificador operativo detecta estadiferencia y provoca una subida en el voltaje aplicadoal circuito (aumenta la corriente que se envía al hilocaliente (Rh)). Cuando se realiza esta operación, latemperatura del hilo caliente (Rh) vuelve a subir loque resulta en el aumento correspondiente de laresistencia hasta que los potenciales de los puntos Ay B se igualan (los voltajes de los puntos A y Baumentan). Al utilizar estas propiedades del circuito del puente, elcaudalímetro de aire puede medir la masa de aire de

entrada detectando el voltaje en el punto B.(4/5)

Masa aire de admisión (g/seg.)

T e n s

i ó n s a

l i d a

( V G )

0

5V

Corriente

Aire deadmisión

Hilo térmico (calefactor)*

Frío

*Temperatura constante

ECU del motor Caudalímetro de aire

Aire

Rh (hilo térmico;

calefactor)Ra (termistor)

Amplificador

opcional

R3

R2 R1

A B

VG

VG



9/28- 9 -


En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) semantiene siempre a una temperatura constante superiora la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor(Ra). Por tanto, dado que la masa de aire de entrada sepuede medir de forma precisa incluso si cambia la tempe-ratura del aire de entrada, no es necesario que la ECUdel motor corrija la duración de inyección de combustiblepara la temperatura del aire de entrada. Además, cuando la densidad del aire disminuye a altas

altitudes, la capacidad de refrigeración del aire disminuyeen comparación con el mismo volumen de aire a nivel delmar. Como resultado, se reduce la cantidad de refrigera-ción para el hilo caliente. Dado que la masa de aire deentrada detectada también disminuirá, la corrección decompensación de alta altitud no es necesaria.

OBSERVACIÓN:

El voltaje (V) necesario para elevar la temperatura delhilo caliente (Rh) en ∆T con respecto a la temperaturadel aire de entrada se mantiene constante en todomomento incluso si la temperatura del aire de entradacambia. Además, la capacidad de refrigeración delaire es siempre proporcional a la masa del aire deentrada. Por tanto, si la masa de aire de entrada semantiene igual, el resultado del caudalímetro de aireno cambiará incluso si hay un cambio en la tempera-tura del aire de entrada.

(5/5)

Sensor de presión del colector (sensor de vacío)

El sensor de presión del colector se utiliza en la EFI detipo D para detectar la presión del colector de admisión.Este es uno de los sensores más importantes en la EFItipo D.Mediante un circuito integrado incorporado en este sen-sor, el sensor de presión del colector detecta la presióndel colector de admisión como una señal PIM. La ECUdel motor determina la duración básica de la inyección yel ángulo de avance de encendido básico de acuerdo conesta tensión.Como se muestra en la ilustración, un chip de silicio com-binado con una cámara de vacío predeterminado se incor-pora en la unidad del sensor. Un lado del chip estáexpuesto a la presión del colector de admisión y el otro ala cámara de vacío interna. Por tanto, la corrección decompensación de alta altitud no es necesaria porque lapresión del colector de admisión se puede medir de formaprecisa incluso cuando cambia la altitud.Un cambio en la presión del colector de admisión pro-

duce que la forma del chip de silicio cambie y el valor dela resistencia del chip fluctúa de acuerdo con el grado dedeformación.La señal de voltaje en la que el circuito integrado con-vierte esta fluctuación del valor de resistencia es la señalPIM.


Si la manguera de vacío conectada al sensor se suelta, elvolumen de inyección de combustible alcanzará el valormáximo y el motor no funcionará adecuadamente. Ade-más, si el conector se suelta, la ECU del motor cambiará

al modo a prueba de fallos. (1/1)

ECU del motor Caudalímetro de aire

Aire

Rh (hilo térmico;

calefactor)Ra (termistor)

Amplificador

opcional

R3

R2 R1

A B

VG

VG

Temp. hilo térmico (Rh)

Temp. aire de admisión

20ûC+T

0ûC+T

VV

20ûC0ûC

5VR

Chip de silicio

Cámara de vacío

Filtro

Presión del colector de admisión

VC

PIM

E1

E2IC

Sensor de presióndel colector ECU del motor

Chip de silicio

al colector de admisión

4

3

2

1

200 60 100 kPa(760) (610) (310) (10) (mmHg

[vacío])

(V)

Presión del colector de admisión(presión absoluta)

T e n s i ó n s a

l i d a

( P I M )



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Sensor de posición de la válvula de mariposa

El sensor de la posición de la válvula de mariposa estáinstalado en el cuerpo de la válvula de mariposa. El sen-sor convierte el ángulo de apertura de la válvula de mari-posa en el voltaje que se envía a la ECU del motor ECUcomo la señal de apertura de la válvula de mariposa(VTA). Además, algunos dispositivos emiten una señalIDL individual. Otros determinan que está en ralentícuando el voltaje VTA se encuentra por debajo del valor

estándar.En la actualidad, se utilizan dos tipos, el tipo lineal y eltipo de elemento hall. Además, se utiliza la emisión de 2sistemas para mejorar la fiabilidad.

(1/3)

REFERENCIATipo encendido / apagado

Este tipo de sensor de posición de la válvula de mariposautiliza un contacto reactivo (IDL) y un contacto de alimen-tación (PSW) para detectar si el motor está a ralentí o siestá funcionando con una carga pesada.Cuando la válvula de mariposa está completamente

cerrada, el contacto IDL está activado y el contacto PSWdesactivado.La ECU del motor determina que el motor se encuentraen ralentí. Cuando se aprieta el pedal del acelerador, elcontacto IDL se desactiva y cuando la válvula de mari-posa se abre más de un punto determinado, el contactoPSW se activa en cuyo momento, la ECU del motordetermina que el motor está funcionando con una cargapesada.

(1/1)

Sensorde posición

de la mariposa

Cuerpo de la

mariposa

Tipo lineal Tipo elemento Hall

CI HallImanes

Encendido

Encendido

Apagado

Apagado

EIDL

IDL +B o 5V

+B o 5V

E

PSW

IDL

E

PSW

EPSW

AbiertaVálvula de mariposa

ECU del motor Sensor de posición

de la mariposa



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1. Tipo lineal

Como se muestra en la ilustración, este sensor constade dos controles deslizantes y una resistencia y loscontactos para las señales IDL y VTA se proporcionanen los extremos de cada uno.Cuando el contacto se desliza con la resistencia ensincronía con el ángulo de apertura de la válvula demariposa, se aplica voltaje al terminal VTA de formaproporcional al ángulo de apertura.

Cuando la válvula de mariposa está completamentecerrada, el contacto de la señal IDL se conecta a losterminales IDL y E2.

OBSERVACIÓN:

•Los sensores de posición de la válvula de mariposalineales más modernos incluyen modelos sin un con-tacto IDL o modelos que tienen un contacto IDL peroque no está conectado a la ECU del motor. Estosmodelos utilizan la señal VTA para realizar el controlaprendido y detectar el estado de ralentí.

• Algunos modelos utilizan una emisión de dos siste-mas (VTA1, VTA2) para mejorar la fiabilidad.

(2/3)

2. Tipo de elemento hall

El sensor de posición de tipo de elemento hall estácompuesto por varios circuitos integrados de elemen-tos hall e imanes que giran alrededor. Los imanesestán instalados sobre el mismo eje que el eje de laválvula de mariposa y gira junto con la válvula demariposa.Cuando la válvula de mariposa se abre, los imanes

giran a la vez y los imanes cambian su posición. Eneste momento, el circuito integrado detecta un cambioen el flujo magnético provocado por el cambio en laposición del imán y el efecto resultante emite un vol-taje de los terminales VTA1 y VTA2 de acuerdo con elcambio. Esta señal se envía a la ECU del motor comola señal de apertura de la válvula de mariposa.Este sensor no sólo detecta de forma precisa la aper-tura de la válvula de mariposa, sino que también uti-liza un método de no contraste y tiene una estructurasencilla, con lo que no se rompe fácilmente. Además,para mantener la fiabilidad de este sensor, emiteseñales de los dos sistemas con distintas característi-cas de emisión.

(3/3)

Cerrada

Abierta

Deslizador(contacto para la señal IDL)

Deslizador(contacto para la señal VTA)

E2

IDL

VTA

VC

5V

+B

ECU del motor

En ralentí Completamenteabierta

Completamenteabierta

Completamentecerrada

512

5 5

T e n s

i ó n s a

l i d a

( V )

T e n s

i ó n s a

l i d a

( V )

S a l i d a

V T A

S a

l i d a

I D L

CerradaVálvula demariposa

Válvula demariposa Abierta Cerrada Abierta

VTA1

VTA2

VC

VTA

IDL

E2

E1(Closed)

(Open)

Sensor de posición dela mariposaResistor

a otra(s) ECU(s)

Tensión salida (V)

Imanes

Eje del acelerador

CI Hall IC(para el sensor deposición de la mariposa)

Imán

Imán

5V

VTA1

E

VC

VTA2

CIHall

CIHall

ECUdel motor

Sensor de posiciónde la mariposa Tensión

salida (V)

5

0

Válvula de mariposacompletamente cerrada Válvula de mariposacompletamente abierta

Angulo de apertura de la válvula de mariposa

VTA2

VTA1



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REFERENCIAEfecto hall

El efecto hall es la diferencia de potencial que se produceperpendicular a la corriente y al campo magnéticocuando se aplica un campo magnético perpendicular a lacorriente que fluye en un conductor. Además, el voltajegenerado por esta diferencia de potencial eléctrico cam-bia proporcionalmente con la densidad del flujo magné-tico aplicado.

El sensor de posición de elemento hall utiliza este princi-pio para convertir el cambio en la posición de la válvulade mariposa (apertura) en un cambio de la densidad delflujo para medir de forma precisa el cambio en la posiciónde la válvula de mariposa.

(1/1)

Sensor de posición del pedal del ace-lerador

El sensor de posición del pedal del ace-lerador convierte la distancia recorrida alpresionar el pedal del acelerador(ángulo) en una señal eléctrica que seenvía a la ECU del motor. Además, paraasegurar la fiabilidad, este sensor emiteseñales desde dos sistemas con carac-terísticas de emisión distintas.Existen dos tipos de sensores de posi-ción del pedal del acelerador, el tipolineal y el tipo de elemento hall.

1. Tipo lineal

La estructura y funcionamiento deeste sensor son básicamente losmismos que los del sensor de posi-ción de la válvula de mariposa detipo lineal.De las señales de los dos sistemas,

una es una señal VPA que emitelinealmente el voltaje dentro de todoel rango del recorrido del pedal delacelerador. El otro es una señalVPA2, que emite el voltaje despla-zado de la señal VPA.

CONSEJO PARA EL MANTENI-MIENTO:

No retire el sensor. Es necesario unajuste de posición extremadamente pre-ciso cuando instale el sensor. Por tanto,

sustituya el conjunto del pedal del acele-rador cuando el sensor se averíe.(1/2)

0

VH

(mA)

Tensión de salida

Densidad del flujo magnético

Campo magnético

(densidad del flujo magnético)

Sensor de posición delpedal del acelerador



5V

T e n s i ó n d e s a l i d a

VPA

VPA2

Ambitooperacionaldel sensor

Ambito operacionaldel sensor

Completa-menteabierta


EP2 EP1VPA2 VPAVCP2 VCP1


Comple-tamentecerrada

0

Angulo de presión del pedal del acelerador

Ambitooperacionaldel pedal



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2. Tipo de elemento hall

La estructura y funcionamiento deeste sensor son básicamente losmismos que en el sensor de posiciónde la válvula de mariposa de tipo deelemento hall.Para asegurar una mayor fiabilidad,se proporciona un circuito eléctricoindependiente para cada uno de los

dos sistemas. (2/2)

Generadores de las señales G y NE

La bobina de captación, en el sensor deposición del árbol de levas o en el sen-sor de posición del cigüeñal, y la placade la señal o el rotor de sincronizacióngeneran la señal G y la señal NE. LaECU del motor combina la informaciónde estas dos señales para detectar deforma completa el ángulo del cigüeñal y

la velocidad del motor.Estas dos señales no sólo son muyimportantes para los sistemas EFI sinotambién para el sistema ESA.

(1/3)

CI Hall

Imán

Brazo del pedal del acelerador

Imán

Imán

CIHall

CIHall

ECUdelmotor

Sensor de posicióndel pedal del acelerador

VPA

VCPA

VCP2

VPA2

EPA

EPA2

5

0



Angulo de presión del pedal del acelerado r

T e n s i ó n d e s a l i d a

VPA2

VPA

V

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de posición del árbol de levas

Sensor de posición del árbolde levas



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REFERENCIATipo en distribuidor

Como se muestra en la ilustración, estetipo tiene un rotor de sincronización yuna bobina de captación incorporadosen el distribuidor para las señales G yNE respectivamente.El número de dientes en el rotor y elnúmero de bobinas de captación varían

en función del modelo del motor.La ECU del motor recibe la informacióndel ángulo del cigüeñal, que sirve comoel estándar, por la señal G y la señal NEproporciona la información sobre lavelocidad del motor.

(1/1)

1. Sensor de posición del árbol de levas (generadorde señal G)

En el árbol de levas, y enfrente del sensor de posicióndel árbol de levas, se encuentra una placa de señal Gcon una protuberancia. El número de protuberanciasvaría entre 1, 3 u otro número en función del modelodel motor. (Existen 3 protuberancias en la ilustración.)Cuando el árbol de levas gira, el espacio de aire entrelas protuberancias del árbol de levas y el sensor cam-bia. Este cambio en el espacio genera un voltaje en labobina de captación incorporada en el sensor, lo queda como resultado una señal G. Esta señal G se envíacomo la información del ángulo estándar del cigüeñala la ECU del motor, que la combina con la señal NEdel sensor de posición del cigüeñal para determinar elpunto muerto superior de cada cilindro para el encen-dido y detectar el ángulo del cigüeñal. La ECU delmotor utiliza este ángulo para determinar la duraciónde la inyección y la regulación del encendido.


Cuando la ECU del motor no recibe una señal G proce-

dente del sensor, en algunos modelos el motor continúafuncionando mientras que en otros se detiene.(2/3)

Rotor de distribución de la señal G

Señal G

Señal NE

Rotor dedistribución dela señal G

Bobina de captación G

Bobina de captación G

Eje distribuidor

Bobina de captación NE

Bobina decaptación NE

Rotor de distribución de la señal NE

Rotor dedistribuciónde la señal NE

30°CA

180°CA (ángulo del cigüeñal)

1 giro del rotor de distribución

1/2 giro del rotor de distribución

ECU del motor

G22

G22

NE

NE

E1

720°CA

360°CA

30°CA10°CA

Señal G

Señal NE

G

NE



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2. Sensor de posición del cigüeñal (generador de laseñal NE)

La ECU del motor utiliza la señal NE para detectar elángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. La ECUdel motor utiliza la señal NE y la señal G para calcularla duración básica de la inyección y el ángulo básicode avance del encendido. Al igual que la señal G, la señal NE se genera por elespacio de aire entre el sensor de posición del cigüe-

ñal y las protuberancias en el rotor de sincronizaciónNE instalado en el cigüeñal.La ilustración muestra un tipo de generador de seña-les con 34 protuberancias en el rotor de sincroniza-ción NE y un área con dos dientes menos. El área condos dientes menos se puede utilizar para detectar elángulo del cigüeñal pero no puede determinar si es enel punto muerto superior del ciclo de compresión o enel punto muerto superior del ciclo de escape. La ECUdel motor combina la señal NE y la señal G paradeterminar de forma completa y precisa el ángulo delcigüeñal. además, algunos generadores de señalestienen 12, 24 u otro número de protuberancias, pero

la precisión de la detección del ángulo del cigüeñalvaría en función del número de protuberancias. Porejemplo, los tipos con 12 protuberancias tienen unaprecisión de detección del ángulo del cigüeñal de 30°CA.


Si la ECU del motor no recibe la señal NE del sensor,esta determina que el motor se ha detenido, provocandoque el motor se pare.

(3/3)

ECU del motor

G22

G22

NE

NE

E1

720°CA

360°CA

30°CA10°CA

Señal G

Señal NE

G

NE



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Sensor de temperatura del agua /Sensor de temperatura del aire deentrada

El sensor de temperatura del agua y elsensor de temperatura del aire deentrada tienen termistores incorporadospara los que cuanto menor sea la tem-peratura mayor es el valor de la resis-tencia y viceversa. Este cambio del valor

de la resistencia del termistor se utilizapara detectar los cambios en la tempe-ratura del refrigerante y del aire deentrada.Como se muestra en la ilustración, elresistor incorporado en la ECU delmotor y el termistor en el sensor estánconectados en serie en el circuito eléc-trico de forma que el voltaje de la señaldetectado por la ECU del motor cambiade acuerdo con los cambios en la resis-tencia del termistor. Cuando la tempera-tura del refrigerante o del aire de

entrada es baja, la resistencia del ter-mistor es elevada, lo que crea un altovoltaje en las señales THW y THA.

1. Sensor de temperatura del agua

El sensor de temperatura de aguamide la temperatura del refrigerantedel motor. Si la temperatura del refri-gerante del motor es baja, el ralentídebe aumentarse, la duración de lainyección aumentarse, el ángulo deregulación del encendido reducirse,etc., para mejorar la capacidad de

conducción y el calentamiento. Poreste motivo, el sensor de tempera-tura de agua es indispensable parael sistema de mando del motor.

2. Sensor de temperatura del aire deadmisión

El sensor de temperatura del aire deentrada mide la temperatura del airede entrada. La cantidad y densidadde aire cambian en función de latemperatura del aire. Por tanto,incluso si la cantidad de aire detec-

tada por el caudalímetro de aire es lamisma, se debe corregir la cantidadde combustible inyectado. Sinembargo, el caudalímetro de aire dehilo caliente mide directamente lamasa de aire. Por tanto, no es nece-sario realizar la corrección.

(1/1)

4020

1086

4

2

10.80.60.4

0.2

Sensor detemperatura del aire deadmisión

Caudal de aire

Sensor de temperatura del aire deadmisión

Sensor de temperatura del agua

Termistor

0 20 40 60 80 100 120-20(-4) (32)(68)(104)(140)(176)(212)(248)

Temperatura °C (°F)

5V

ECU del motor

THW(THA)

THW(THA)

E2

E2 E1

Sensor de temperatura del agua(Sensor de temperatura del aire de admisión)

R e s i s t e n c i a ( k

)



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Sensor de la relación de aire-combustible (A/F)

Al igual que con el sensor de oxígeno, el sensor de larelación de aire-combustible detecta la concentración deoxígeno en el gas de escape.Los sensores de oxígeno convencionales son aquellosque el voltaje emitido tiende a cambiar drásticamente enel límite de la relación de aire-combustible. En compara-ción, el sensor de la relación de aire-combustible aplicaun voltaje constante para obtener un voltaje que es prác-

ticamente proporcional a la concentración de oxígeno.Esto mejora la precisión de la detección de la relación deaire-combustible.La ilustración muestra un sensor de la relación de aire-combustible mostrado en un probador manual. Hay incor-porado un circuito que mantiene un voltaje constante enlos terminales AF+ y AF- de la ECU del motor. Por tanto,el estado de salida del sensor de la relación de aire-com-bustible no se puede detectar con un voltímetro. Utilice elprobador manual.Las características de salida del sensor de relación deaire-combustible permiten realizar correcciones tanpronto como hay un cambio en la relación de aire com-

bustible, lo que permite que la corrección de informaciónde la relación de aire-combustible sea más rápida y pre-cisa. Al igual que con algunos sensores de oxígeno, el sensorde la relación de aire-combustible también cuenta con uncalentador para mantener el rendimiento de deteccióncuando la temperatura de escape es baja. Sin embargo,el calentador del sensor de la relación de aire-combusti-ble requiere mucha más corriente que los de los senso-res de oxígeno.

(1/1)

Sensor de velocidad del vehículoEl sensor de velocidad detecta la velocidad real a la quese desplaza el vehículo.El sensor emite la señal SPD y la ECU del motor la utilizaprincipalmente para controlar el sistema ISC y la relaciónde aire-combustible durante la aceleración o frenada asícomo en otros usos.Los tipos MRE (elemento de resistencia magnética) sonlos principales sensores de velocidad utilizados aunqueúltimamente muchos modelos utilizan la señal SPD de laECU del ABS.

1. Tipo MRE

(1) EstructuraEste sensor está instalado en el transeje, transmisióno transferencia y está impulsado por el engranaje dedirección del eje de potencia.Como se muestra en la ilustración, el sensor estáincorporado y consta de un HIC (circuito integradohíbrido) con un MRE y anillos magnéticos.

(1/2)

Sensores dela relación

aire-combustible

Relación aire-combustible

Sensores de la relaciónaire-combustible

Características del rendimiento

Alta

(rica)

Baja

(pobre)

S a

l i d a

d e

l a s o n

d a

d e o x

í g e n o

Sonda deoxígeno

Salida de lasonda deoxígeno

Aceleración

difícil

Deceleración

difícil

D a

t o s

d e

l s e n s o r

d e

l a r e

l a c

i ó n

a i r e - c o m

b u s

t i b l e

ECU del motor

AF3.3V

3.0V AF

2.2

11 14.7

(V) (V)

19

0.1

4.2 1

Alta

(pobre)

Baja(rica)

Datos delsensor dela relación

aire-combus-tible

Eje de salidade la transmisión

Sensor de velocidadEngranaje

conducido

HIC (con MRE integrado)

Anillos magnéticos



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REFERENCIAOtros tipos de sensores de velocidad

1. Tipo interruptor de láminas

Este sensor se encuentra en el juego de instrumentosanalógico y contiene un imán que gira y un cable delmedidor de la velocidad como se muestra en la ilus-tración. La fuerza magnética en las cuatro ubicacio-nes, donde el polo positivo y negativo se intercambiande lugar, abre y cierra los contactos del interruptor deláminas de acuerdo con el giro del imán. En otraspalabras, el interruptor de láminas se activa y desac-tiva cuatro veces por cada giro del cable del medidorde velocidad.

2. Tipo de acoplador óptico

Este sensor se encuentra en el juego de instrumentosy contiene un acoplador óptico que consiste en untransistor óptico y un LED. La luz emitida por el LEDpasa varias veces y se bloquea por la rotación de unarueda ranurada. Existen 20 ranuras alrededor de larueda. Esto genera 20 señales de pulsos para cadagiro del cable.

3. Tipo de captación electromagnética

Este sensor está conectado a la transmisión y detectala velocidad de rotación del eje de potencia de latransmisión.Cuando este eje gira, la distancia entre el centro de labobina y el rotor se amplía y contrae por los dientesdel rotor. Esto aumenta el campo magnético que pasapor el núcleo y genera un voltaje de CA en la bobina.

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(2) FuncionamientoLa resistencia del MRE cambia en función de la direc-ción de la fuerza magnética aplicada al MRE. Cuandola dirección de la fuerza magnética cambia deacuerdo con la rotación del imán conectado al anillomagnético, la emisión del MRE se convierte en unaforma de onda de CA como se muestra en la ilustra-ción. El comparador en el sensor convierte esta formade onda de CA en una señal digital y la emite.La frecuencia de la forma de onda se determina por elnúmero de polos de los imanes conectados al anillomagnético. Existen dos tipos de anillos magnéticos,de 20 polos y de 4 polos, en función del modelo delvehículo. El tipo de 20 polos genera una onda de 20ciclos (en otras palabras, veinte pulsos por cada rota-ción del anillo magnético) y el de 4 polos genera unaonda de 4 ciclos.En algunos modelos, la señal del sensor de velocidadpasa por el juego de instrumentos antes de llegar a laECU del motor y en otros, la señal del sensor de velo-cidad llega directamente a la ECU del motor.Los circuitos de emisión del sensor de velocidad con-sisten en el tipo de voltaje de salida y el tipo de resis-tencia variable.

(2/2)

Bobina NúcleoSensor develocidad

Imán

ECUdelmotor

Rotor Rotor

Fototransistor

Fotoacoplador

LED

Rueda

ranurada

Al cable

del

velocímetro

Al cable del velocímetro

Interruptor de

láminas

Imán

Tipo interruptor de láminas Tipo fotoacoplador

Tipo captación electromagnética

Sensor develocidad

Eje de salida

N N

S

S

N S

ECU

Tipo tensión de salida Tipo resistencia variable

N

N NS

S N S

N S N S N S N S

N S N S N

S N S

Sensor de velocidad tipo 20-polos

1

MRE

+B

10

12V

0V

2

4

Circuito de tensión constante

Comparador

Al juego deinstrumentos

3

42

5V

5Vo12V

SPD

a otra(s)

ECU(s)

ECU

5V

SPD

a otra(s)

ECU(s)

Anillomagnético

Anillo magnético (rotación)

Salida del comparador

Juego deinstrumentos

Salida del sensor develocidad

Sensor develocidad

Sensor develocidad

Salida MRE



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Sensor de detonación

El sensor de detonación está conectadoal bloque de cilindros y envía una señalKNK a la ECU del motor cuando sedetecta una detonación en el motor. LaECU del motor recibe la señal KNK yretarda la regulación del encendido paraeliminar la detonación.Este sensor contiene un elemento pie-

zoeléctrico que genera un voltaje de CAcuando la detonación provoca unavibración en el bloque de cilindros ydeforma el elemento.La frecuencia de detonación del motorse encuentra en el rango de 6 a 13 kHzen función del modelo del motor. El sen-sor de detonación adecuado se utilizade acuerdo con la detonación generadapor cada motor.Existen dos tipos de sensores de deto-nación. Como se puede ver en el grá-fico, un tipo genera un alto voltaje en

una pequeña gama de frecuencia devibraciones y el otro genera un alto vol-taje en un amplio rango de frecuenciasde vibración.Últimamente, se han puesto en funcio-namiento algunos sensores que detec-tan circuitos abiertos y cortocircuitos,como se muestra en la ilustración. Eneste tipo de circuito, se suministranconstantemente 2,5 V de forma que laseñal KNK también se emite con unafrecuencia básica de 2,5 V.

(1/1)

Señal STA (motor de arranque) /señalNSW (Interruptor de arranque enpunto muerto)

• Señal STA (motor de arranque)La señal STA se utiliza para detectarsi el motor arranca.El papel de la señal es obtener laaprobación de la ECU del motor paraaumentar el volumen de inyección decombustible en el arranque.Como se puede ver en el diagramadel circuito, la señal STA detecta en laECU del motor el mismo voltaje quese suministra al motor de arranque.

• Señal NSW (interruptor de arran-que en punto muerto)Esta señal sólo se utiliza en vehícu-los con transeje automático y se uti-liza para detectar la posición de lapalanca de cambios.La ECU del motor utiliza esta señalpara determinar si la palanca decambios se encuentra en la posición

de "P" o "N" (aparcamiento o puntomuerto) u otra posición. La señalNSW se utiliza principalmente paracontrolar el sistema ISC.

(1/1)

KNK1

5Vcon tipo de detección decircuito abierto/cortocircuito

Elemento

piezoeléctrico

Elementoiezoeléctrico

Diafragma

a la ECU del motor

Sensor de detonación

Resistor

EKNK

ECU del motor

Bajo

0V o 2,5V

0,5V/División

2,5V : con tipo de detección de circuito

abierto/cortocircuito.

AltoFrecuencia

Forma de onda de la señal KNK

5 mseg./División

T e n s i ó n

A l t o

ST

(M/T)

STA

Motor dearranque

E1

M

Interruptor dearranque enpunto muerto(T/A)

Interruptor de arranque en punto muerto

Interruptorde encendido

Interruptorde encendido

ECU del motor Sistema de circuitos eléctricos de la señal STA

Motor dearranque

M

NSW

+B

ECU del motor Sistema de circuitos eléctricos de la señal NSW

ST

STA

Relé deapertura delcircuito, etc.



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Señal de A/C (aire acondicionado) /señal de carga eléctrica

• Señal A/C (aire acondicionado)La señal A/C varía en función delmodelo de vehículo pero detecta si elembrague magnético del aire acondi-cionado o si el interruptor del aireacondicionado está activado.El control de la sincronización de

encendido controla la señal A/C en elralentí así como el control del sis-tema ISC, el corte de combustible yotras funciones.

• Señal de carga eléctricaLa señal de carga eléctrica se utilizapara detectar si los faros, el sistemaantivaho de la ventana trasera o cual-quier otro dispositivo está activado.Como se puede comprobar en eldiagrama del circuito, este circuito deseñal tiene varias señales de cargaeléctrica. En función del modelo devehículo, estas señales se juntan y seenvían a la ECU del motor como unaúnica señal, o cada señal se envíapor separado a la ECU del motor.Las señales de carga eléctrica se uti-lizan para controlar el sistema ISC.

(1/1)

Reostato variable

El reóstato variable se utiliza para cambiar la relación deaire-combustible en el ralentí y para ajustar el CO enralentí.El reóstato variable se instala en modelos sin un sensorde oxígeno o un sensor de relación de aire combustible.Si el tornillo de ajuste de la mezcla en ralentí se girahacia la derecha, el contacto en el interior del reóstato semueve para aumentar el voltaje del terminal VAF. Porcontra, si el tornillo se gira hacia la izquierda, el voltajedel terminal VAF disminuye.Si el voltaje del terminal VAF aumenta, la ECU del motoraumenta ligeramente el volumen de inyección de com-bustible para que la mezcla de aire combustible sea unpoco más rica.

OBSERVACIÓN:

Como el caudalímetro de aire de paleta tiene un torni-llo de ajuste de mezcla en ralentí en su cuerpo, no esnecesario un reóstato variable incluso si no hay sen-sor de oxígeno.

(1/1)

Embrague

magnético A/C

A/C

ECU del motor

ELS

Desempañador

de la luneta

trasera

Interruptor deldesempañador de

la luneta trasera

Luz decola

al interruptor de controlde la luz de cola

Relé de la luz de colaECU del motor

A/CInterruptor A/C

Amplificador

A/C

ECU del motor

Sistema de circuitos eléctricos de la señal A/C

Sistema de circuitos eléctricos de la señal de carga eléctrica

Conector

Conector

VC

VAF

E2

E1

Resistor

variable

Resistor

5V

Idle mixture

adjusting

screw

Tornillo de ajuste de mezcla de ralentí

L

R

: Lado pobre

: Lado rico

Rico

L

R

ECU del motor

Pobre

Idle mixture

adjusting screw



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Señales de comunicación

Las señales de comunicación se envían entre las distintas ECU y se utilizan para realizar los ajustes de funciona-miento de cada una.

1. Señal de comunicación del sistema TRC (Control de tracción)

Las señales de apertura de la válvula de mariposa (VTA1 y VTA2) se miden por los sensores principal y secun-dario de posición de la válvula de mariposa y se envían a la ECU de control de deslizamiento desde la ECU delmotor. Por el contrario, la señal TR se envía a la ECU del motor desde la ECU de control de deslizamiento paracomunicar que el control de tracción está funcionando. Cuando la ECU de control de deslizamiento emite la

señal TR, la ECU del motor realiza una serie de correcciones relacionadas con el control de tracción como elretraso de la regulación del encendido.

2. Señal de comunicación del sistema antibloqueo de frenos (ABS)

Esta señal se emite cuando el sistema ABS está funcionando. Se utiliza para el control del corte de combustibley, si es necesario, reduce el efecto de freno del motor.

3. Señal de comunicación del sistema de servodirección electrohidráulico (EHPS)

Si la temperatura del refrigerante o la velocidad del motor son extremadamente bajas, el motor de la bomba depaletas del EHPS se pone en funcionamiento, lo que puede provocar una carga excesiva del alternador. Paraevitar esto, la ECU de la servodirección envía esta señal a la ECU del motor para que el ISC aumente el régi-men ralentí.

4. Señal de comunicación del sistema de control de velocidad de crucero

Esta señal se utiliza para solicitar el retraso de la sincronización de encendido y se envía a la ECU del motordesde la ECU de control de velocidad de crucero.

5. Señal de velocidad del motor

La señal de velocidad del motor es la señal NE y se introduce en la ECU del motor. A continuación, su forma deonda se rectifica de forma que se puede enviar a la ECU de control de deslizamiento, etc.

6. Señal de comunicación del sistema del inmovilizador del motor

La ECU del motor se comunica con la ECU de la llave del transpondedor o el amplificador de la llave del trans-pondedor para asegurar que el motor sólo se arranca por una llave de contacto que tenga el mismo ID que elregistrado en la ECU del motor o en la ECU de la llave del transpondedor. Si se intenta arrancar el motor conuna llave que no es la registrada, la ECU del motor prohibe la inyección de combustible y el encendido para evi-tar que el motor arranque.

7. Señal de ángulo de apertura de la válvula de mariposa

La señal de apertura del ángulo de mariposa (VTA) procedente del sensor de posición de la válvula de mari-posa se procesa por la ECU del motor y a continuación se combina con las señales L1, L2 y L3 y se envía a laECU de ECT, la ECU de control de suspensión y otros sistemas.

8. Señales de comunicación del sistema de comunicaciones múltiples

Para las señales de comunicación de la (1) a la (8), sólo se envían y reciben las señales requeridas por variasECU comunicándose. En los vehículos que utilizan el sistema de comunicaciones múltiples, la ECU del motor,la ECU del A/C, la ECU antirrobo, el juego de instrumentos, etc., se construyen alrededor de la ECU de pasa-rela y la ECU de la carrocería. Esto permite que la ECU reciba las señales del sensor a través de otra ECU queno está implicada con la señal en la red de comunicaciones. La ECU del motor también puede recibir las seña-les del sensor de otra ECU o puede pasar señales requeridas por otras ECU mediante sus terminales MPX1 yMPX2.

(1/1)



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Otros

1. Interruptor de luces de parada

La señal procedente del interruptor de luces deparada se utiliza para detectar el funcionamiento delos frenos. El voltaje de la señal STP es el mismo queel voltaje suministrado a la luz de parada como semuestra en la ilustración.

2. Sensor de temperatura de los gases EGR

El sensor de temperatura de gas EGR está instaladoen el interior de la válvula EGR y utiliza un termistorpara medir la temperatura del gas EGR.

3. Interruptor o conector de control de combustible

El interruptor o conector de control de combustiblenotifica a la ECU del motor si la gasolina que se estáutilizando es normal o premium.

OBSERVACIÓN:

Algunos modelos utilizan un conector de control decombustible en vez de un interruptor. Este conectordebería conectarse cuando se utiliza gasolina pre-mium y desconectarse cuando se utiliza gasolina nor-mal. En otros modelos, esto es a la inversa.Si desea obtener información sobre la posición delconector o el método de conmutación entre gasolinanormal y premium, consulte el Manual del propietario.

(1/4)

4. Interruptor de temperatura del agua

El interruptor de temperatura del agua está conectadoal bloque de cilindros y se activa cuando la tempera-tura del refrigerante es elevada.

5. Interruptor de embrague

El interruptor del embrague se encuentra debajo delpedal del embrague y detecta si el embrague estápisado a fondo o no.

6. Sensor de compensación de altitud (High AltitudeCompensator, HAC)

El sensor de HAC detecta los cambios en la presiónatmosférica. La estructura y funcionamiento son elmismo que los del sensor de presión del colector.Este sensor se encuentra a veces la ECU del motor ya veces fuera de él.Cuando se conduce a alta altitud, la presión atmosfé-rica disminuye a medida que lo hace la densidad del

aire. De esta forma, los motores EFI de tipo L,excepto aquellos con caudalímetros de aire de tipohilo caliente, tienden a hacer la mezcla de aire-com-bustible más rica. El sensor HAC compensa esta des-viación en la relación de aire-combustible.

(2/4)

Interruptor de controldel combustibleo conector

R-P+B

Engine ECU

Conector de control del combustible

ECU del motor

Válvula EGR

Sensor detemperaturade los gases

EGR

5V

THG

E2

E1

+BECU del motor

Interruptor deluces de parada

STP o BRK

Luces deparada

* Sólo algunos modelos

Relé de fallode la luz*

3. Interruptor de control del combustible o conector

2. Sensor de temperatura de losgases EGR

1. Interruptor de luces de parada

TSW

VC

IC

HAC

E2

E1

N/C

Presión atmosféricaChip de

silicio

+B

5V

Interruptor detemperatura

del agua

ECU del motor

ECU del motor Sensor HAC

4. Interruptor de temperatura del agua

6. Sensor HAC

+B

Interruptor

del embrague

ECU del motor

5. Interruptor del embrague



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7. Sensor de presión del vapor

El sensor de presión de vapor mide la presión delvapor de combustible en el depósito de combustible.La construcción básica y el funcionamiento del sensorson los mismos que los del sensor de presión delcolector.Sin embargo, a diferencia de la característica de emi-sión de dicho sensor, la presión de vapor puededetectar ligeros cambios en la presión de vapor.

8. Sensor de presión del turbocargador El sensor de presión del turbocargador detecta la pre-sión del colector de admisión que está siendo car-gado por el turbocargador. La estructura yfuncionamiento del sensor son los mismos que los delsensor de presión del colector.Si la presión del colector de admisión cargada en elturbocargador es extremadamente alta, la ECU delmotor cortará el suministro del combustible para pro-teger el motor.

9. Interruptor de presión de aceite

La señal del interruptor de presión de aceite se utiliza

para determinar la baja presión de aceite del motor.La señal de presión de aceite se utiliza para controlarel sistema ISC.Si la presión de aceite es baja, la lubricación y refrige-ración de los componentes del motor se detienen. Portanto, la ECU del motor aumentará el régimen ralentí,etc., para restaurar la presión de aceite al nivel nor-mal.

(3/4)

10.Interruptor de reducción de velocidad

El interruptor de reducción de velocidad también se

denomina interruptor de válvula de mariposa com-pleta y está instalado directamente debajo del paneldel suelo del pedal del acelerador.

(4/4)

ACEITE

Luz de advertencia

de la presión de aceite

03,5 1,5

B

kPa0

Presión

Presión

atmosférica T e n s

i ó n

d e s a

l i d a

(26) (11)(mmHg)(0)13 200 kPa100

Presión de turbocompresión

(presión absoluta)

(100) (1500) (mmHg)(750)

(V)5

4

3

2

1

5

4

3

2

1

0

T e n s

i ó n

d e s a

l i d a

(V)

Emisor de

presión de

aceite

Interruptor

de presión

de aceite

ECU del motor

9. Interruptor de presión de aceite

7. Sensor de presión de vapor 8. Sensor del turbocompresor

Interruptorde reducciónde velocidad

KD

ECU del motor

+BPedal delacelerador


Pedal del

acelerador

Elemento

Válvula de

mariposa



Pedal del

acelerador

OFF OFF ON

Completamente

cerrada

Completamente

abierta

Completamente

abierta



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Terminal de diagnóstico

Si la ECU del motor almacena un DTC(código de diagnóstico) en la memoria,el DTC debe comprobarse y realizarselas reparaciones oportunas.El DLC contiene un terminal DLC3 SIL,que es necesario para mostrar el DTCpara comunicarse directamente con laECU del motor cuando se utiliza el pro-

bador manual, los terminales TE1, TE2,E1, TC y CG que provocan que el MILparpadee.

(1/1)

DLC2

DLC1

YE S NO EN TER

H ELP

R CV

S END

E X IT

F1

1 F 2

2 F 3

3

F4

4 F5

5 F6

6

F 7

7 F 8

8 F9

9

F0

0 O N

# O FF

R S 232

I/P D ATAL IN K

DLC3

DLC1

DLC2

DLC3

E1

E1

E1

TE1TE1

TE1

TE2

TE2

ECU del motor

SILSIL

TC TC

CG



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Ejercicio

Los ejercicios le permitirán comprobar su nivel de asimilación del material de este capítulo. Después dehacer cada ejercicio, el botón de referencia le llevará a las páginas relacionadas. Si obtiene una respuestaincorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadastodas las preguntas correctamente, pasará al capítulo siguiente.

Capítulo

Página del

texto relacionado

Ejercicios

Respuestaincorrecta

Retorno al texto deltexto relacionadopara revisión

Capítulo siguiente

Página del

texto relacionado

Ejercicios

Respuestaincorrecta

Todas lasrespuestascorrectas

Retorno al texto deltexto relacionadopara revisión

Todas lasrespuestascorrectas



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Pregunta- 1

Las siguientes afirmaciones corresponden al circuito eléctrico del sistema de mando del motor. Marque como ver-dadera o falsa cada afirmación.

Pregunta- 2

Las siguientes afirmaciones pertenecen a un caudalímetro de aire de hilo caliente. Marque como verdadera o falsacada afirmación.

Pregunta- 3

Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de posición de la válvula de mariposa. Seleccione la afirmaciónque es Verdadera.

No. PreguntaVerdadero o

falsoRespuestas

correctas

1El suministro de energía constante (BATT) del circuito de alimenta-ción eléctrica activa el respaldo cuando el circuito de alimentación

eléctrica no funciona correctamente.

VerdaderoFalso

2En función de los modelos, la batería suministra la energía a laECU del motor durante un rato incluso su la llave de contacto seencuentra en la posición off.

VerdaderoFalso

3Todos los sensores y actuadores se conectan a tierra en la carroce-ría cercana a las piezas.

VerdaderoFalso

4El terminal VC proporciona 5 V de voltaje constante generado en laECU del motor como fuente de alimentación del sensor.

Verdadero

Falso

5 Todos los sensores tienen un circuito de alimentación desde la ECUdel motor o de la batería para funcionar.

VerdaderoFalso


falsoRespuestas

correctas

1Tiene una excelente vida útil ya que no hay funciones mecánicasespeciales.

VerdaderoFalso

2 Se trata de una estructura sencilla y un sensor óptimo.VerdaderoFalso

3Mide el volumen de aire de entrada con el caudalímetro de hilocaliente.

VerdaderoFalso

4Mide la masa de aire de entrada con el caudalímetro de hilocaliente.

VerdaderoFalso

1. El sensor de posición de la válvula de mariposa emite la señal VTA gradualmente de acuerdo con elángulo de apertura de la válvula de mariposa.

2. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin contacto IDL, la ECU del motor utiliza la señalVTA para realizar el control aprendido y detectar el estado en ralentí.

3. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor recibe la

señal IDL de otras ECU que deben controlarse.

4. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor determina laposición de 0 V de la señal VTA como el estado de ralentí.



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Pregunta- 4

Las siguientes afirmaciones pertenecen al generador de las señales G y NE. Marque como verdadera o falsa cadaafirmación.

Pregunta- 5

Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura de aire deentrada. Seleccione la afirmación que es Verdadera.

Pregunta- 6

Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de velocidad. Seleccione la afirmación que es Verdadera.


falsoRespuestas

correctas

1La señal G se envía a la ECU del motor como información estándardel ángulo del cigüeñal.

VerdaderoFalso

2La señal NE se envía a la ECU del motor como la señal de veloci-dad del motor.

VerdaderoFalso

3El motor puede continuar funcionando sustituyendo la señal Gincluso su la señal NE se detiene.

VerdaderoFalso

4Cuando la señal G se detiene, existen modelos en los que el motorcontinúa funcionando y un modelo donde el motor se detiene.

VerdaderoFalso

1. El sensor de temperatura del agua se activa cuando la temperatura del refrigerante es elevada.

2. El sensor de temperatura del aire de entrada mide la densidad del aire de entrada.

3. Cuando el circuito del termistor incorporado se abre, el voltaje del terminal del sensor en la ECU delmotor es 0 V.

4. Dado que la temperatura del refrigerante o del aire de entrada son bajos, el voltaje del terminal del sen-

sor en la ECU del motor es elevado. Por contra, el voltaje del terminal del sensor baja a medida que lastemperaturas son elevadas.

1. El sensor de velocidad mide la velocidad de rotación del cigüeñal del motor.

2. En el sensor de velocidad de tipo MRE, la señal SPD se convierte en una señal digital en el juego de ins-trumentos.

3. Algunos modelos de vehículos utilizan la señal SPD de la ECU del ABS como la señal de velocidad.

4. La señal de velocidad pasa por el juego de instrumentos de forma segura para activar el tacómetro.

manual sistema mando motor gasolina control electronico mantenimiento sensores senales comunicacion

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