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Seguridad, uso y mantenimientoDM45/DM50/DML

SECCIÓN 7--- LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS

Drilling Solutions 10/2005 Rev. 002 7---53

7.2 -- LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS (ELÉCTRICAS)

LECTURA DE CÓDIGOS DE AVERÍA DE QSK19 (continuación)

Ejemplo de código de avería

Para mostrar exactamente cómo sería una secuencia, supongamos que se enciende una luzde color rojo vivo y, al cabo de unos pocos minutos, comienza a parpadear. El operadordebería parar el motor tan pronto como fuera posible, para determinar la causa. Gira elconmutador de la llave a ”OFF” y el conmutador de diagnóstico, a ”ON”. Eso inicia la secuenciade parpadeo de luces de códigos de fallos. La secuencia de un código de fallo 235 sería comola secuencia mostrada en la tabla de abajo.

La luz amarilla se enciende y parpadea una vez. La luz roja parpadea el primer dígito, en estecaso un dos (2). Después se apaga la luz roja durante un segundo y empieza el dígitosiguiente, un tres (3). Habrá otra vez una pausa de un segundo; después, aparecerá el dígitofinal (5). El código de fallo es 235, es decir un nivel bajo de refrigerante (para una descripciónde los códigos de fallos, vea tablas de códigos de fallos).

Como el código de fallos empezó como una luz de color rojo vivo, el problema fue un estadofuera de la gama, p. ej. presión baja del aceite, nivel bajo de refrigerante, temperatura alta otemperatura alta de colector.

Ejemplo de secuencia para un código de fallo

AmarilloLigero

Pausa Luz rojaPrimer dí-gito

X=cuentade

parpadeos


X=cuentade

parpadeos


X=cuentade

parpadeos

Código defallo=XYZ

Destello=1

parpadeo

1 seg. X 1 seg. Y 1 seg. Z XYZ

1 2 3 5 235Para parar el sistema de diagnóstico, mueva el conmutador de diagnóstico a la posición ”OFF”.Ponga el contacto de encendido del motor en la posición OFF.

QSK19 La explicación y corrección de todos los códigos de fallos están en los gráficos delocalización de fallos del manual de uso y mantenimiento QSK19, que se puede obtener deCummins.

QSX15 La explicación y corrección de todos los códigos de fallos están en los gráficos delocalización de fallos del Manual de combustible QSX15, que se puede obtener de Cummins.Consulte el Manual de localización y reparación de fallos, sistema de control electrónico, motoresISX y QSX15, y boletín nº 3666259.

Los árboles de localización de códigos de fallos electrónicos van en orden numérico ascendente.

Cuando se registra un código de fallo de diagnóstico en la ECM, los datos de entrada y salida de laECMson registrados desde todos los sensores y conmutadores. Losdatos instantáneospermitenque las relaciones entre las entradas y salidas de la ECM sean vistas y utilizadas durante lalocalización de fallos.

http://www.maquinariaspesadas.org/

http://www.oroscocatt.com/



7---54 10/2005 Rev. 002 Drilling Solutions


TABLAS DE CÓDIGOS DE AVERÍA DE CUMMINS QSK19

Los códigos de fallos para la luz de color rojo vivo, que son los más corrientes, se muestran en latabla de la Luz roja viva (protección delmotor). Con la excepción del código 432, lamayoría de losdemás códigos pueden ser atendidos por el operador.

Códigos de avería de (protección del motor) luz roja brillante

La luz de color rojo vivo se ilumina = ON

Código defallo

Descripción del problema Modo de falloIndicador

143 Sensor de presión del aceite---datos por debajo de la gama normal 1

151 Sensor de temperatura del refrigerante del motor---datos por encima de lagama normal

0

155 Sensor de temperatura del colector de entrada---datos por encima de lagama normal

0

219 Nivel de aceite bajo 1

233 Nivel bajo de presión del refrigerante 1

235 Nivel del refrigerante del motor---datos por encima de la gama normal 1

253 Sensor de nivel del aceite---nivel de aceite bajo detectado 1

261 Temperatura alta del combustible 0

292 OEM Temperatura fuera de la gama 14

296 OEM Sensor de presión fuera de la gama 14

415 Sensor de presión del aceite---presión muy baja del aceite 1

432 Conmutador de validación de ralentí posición de la mariposa---posición delconmutador y fallo de desajuste porcentual de la mariposa

13

471 Nivel de aceite muy bajo detectado 1

555 Presión alta de fuga detectada 0

649 Se ha llegado al nivel de advertencia de intervalo de monitorización demantenimiento

0

Códigos de avería de luz amarilla

Los fallos causados de luces amarilla (y roja) indican problemas de cableado o malosfuncionamientos internos de la ECM, que no pueden ser reparados por el operador. Llame a suconcesionario local, si se ilumina una luz amarilla (o roja). En tablas tabuladas se indican ejemplosde códigos de fallos.

Luz amarilla encendida = ON

Código defallo


113 Actuador de sincronización---componente cortocircuitado alto 3

114 Actuador de sincronización---componente cortocircuitado bajo 4

118 Sensor de presión de la bomba de combustible--- fallo alto 3

119 Sensor de presión de la bomba de combustible--- fallo bajo 4







TABLAS DE CÓDIGOS DE AVERÍA DE CUMMINS QSK19 (continuación)

Códigos de avería de luz amarilla (continuación)


Código defallo


121 Sensor de velocidad del motor (ESS)---una señal perdida 10

122 Sensor de presión estimulado---componente cortocircuitado alto 3

123 Sensor de presión estimulado---componente cortocircuitado bajo 4

135 Sensor de presión del aceite---componente cortocircuitado alto 3

141 Sensor de presión del aceite---componente cortocircuitado bajo 4

144 Sensor de temperatura del refrigerante del motor---componente cortocircuit-ado alto

3

145 Sensor de temperatura del refrigerante del motor---componente cortocircuit-ado bajo

4

153 Sensor de temperatura del colector de entrada---componente cortocircuit-ado alto

3

154 Sensor de temperatura del colector de entrada---componente cortocircuit-ado bajo

4

221 Sensor de presión del aire del ambiente---componente cortocircuitado alto 3

222 Sensor de presión del aire del ambiente---componente cortocircuitado bajo 4

223 Solenoide de válvula de quemado---cortocircuitado bajo 4

225 Solenoide de válvula de reposición---cortocircuitado bajo 4

231 Sensor de presión del refrigerante--- fallo alto 3

232 Sensor de presión del refrigerante--- fallo bajo 1

237 Señal de mariposa de entrada---datos por encima o por debajo de la gamanormal

2

252 Error de sensor de nivel del aceite 2

263 Sensor de temperatura del combustible--- fallo alto 3

265 Sensor de temperatura del combustible--- fallo bajo 4

293 OEM Sensor de temperatura--- fallo alto 3

294 OEM Sensor de temperatura--- fallo bajo 4

297 OEM Sensor de presión--- fallo alto 3

298 OEM Sensor de presión--- fallo bajo 4

316 El actuador de la bomba del combustible está abierto 3

318 Las presiones real y deseada de la bomba del combustible están fuera dela gama

7

343 Unidad de mando electrónica (ECM)---error de comunicación interno 12

346 Unidad de mando electrónica (ECM)---error de reducción de potencia 12

349 Regulador del eje de cola a mayor frecuencia que el umbral 0

384 Solenoide de inyección etérica---abierto o cortocircuitado 11

422 Señales de sensores de nivel de refrigerante del motor---datos no válidos 2

423 Sensor de presión de sincronización del combustible--- fallo dentro de lagama

2







TABLAS DE CÓDIGOS DE AVERÍA DE CUMMINS QSK19 (continuación)Códigos de avería de luz amarilla (continuación)


Código defallo


426 La ECM no puede transmitir en enlace de datos J1939 3

427 La ECM no puede transmitir en enlace de datos J1939 a una tasa acept-able

9

431 Conmutador de validación de ralentí posición de la mariposa---no válido 2

441 Tensión de la batería, no conmutada---datos por debajo de la gama normaldel motor

1

442 Tensión de la batería, no conmutada---datos por encima de la gama normaldel motor

0

467 Error entre repostado de sincronización deseada y de sincronización orde-nada excede el límite normal

2

468 Error entre repostado de carril deseado y de sincronización ordenadaexcede el límite normal

2

473 Error de sensor remoto de nivel del aceite 2

487 Botella de éter vacía 1

489 Frecuencia de velocidad auxiliar---por debajo del umbral 1

497 Error de conmutador de sincronización de unidad múltiple 2

524 Fallo de conmutador de caída de alternador 2

527 Salida doble Señal A---abierta o cortocircuito 3

529 Salida doble Señal B---abierta o cortocircuito 3

554 Sensor de presión del combustible--- fallo dentro de la gama 2

719 Presión de fuga del cigüeñal--- fallo alto 3

729 Presión de fuga del cigüeñal--- fallo bajo 4

777 La temperatura calculada de entrada de turbina o la temperatura calculadade descarga de compresor han excedido el límite calibrado

0

Códigos de avería de luz roja

Los fallos causados de luces roja (y amarilla) indican problemas de cableado o malosfuncionamientos internos de la ECM, que no pueden ser reparados por el operador. Llame a suconcesionario local, si se ilumina una luz roja (o amarilla). En tablas tabuladas se indican ejemplosde códigos de fallos.

La luz roja se ilumina = ON

Código defallo


111 Unidad de mando electrónica (ECM)---error de memoria 12

112 Actuador de sincronización---desajuste de flujo de repostado 7

115 Sensor de velocidad del motor (ESS)---ambas señales perdidas 2

116 Sensor de presión de sincronización del combustible---componente corto-circuitado alto

3

117 Sensor de presión de sincronización del combustible---componente corto-circuitado bajo

4







TABLAS DE CÓDIGOS DE AVERÍA DE CUMMINS QSK19 (continuación)

Códigos de fallos de luz roja (continuación)

La luz roja se ilumina = ON

Código defallo


131 Sensor de posición de la mariposa---componente cortocircuitado alto 3

132 Sensor de posición de la mariposa---componente cortocircuitado bajo 4

133 Sensor remoto de posición de la mariposa--- fallo alto 3

134 Sensor remoto de posición de la mariposa--- fallo bajo 3

147 Señal de mariposa de frecuencia---menos de 100 Hz 8

148 Señal de mariposa de frecuencia---más de 1.500 Hz 8

234 Velocidad del motor---datos por encima de la gama normal 0

254 Válvula de cierre de combustible---componente cortocircuitado bajo 4

259 Válvula de cierre de combustible---componente atascado abierto 7

451 Sensor de presión del combustible---componente cortocircuitado alto 3

452 Sensor de presión del combustible---componente cortocircuitado bajo 4

455 Actuador de carril ---componente cortocircuitado alto o bajo 3

511 Actuador de carril ---componente cortocircuitado bajo 4

514 Actuador de carril ---desajuste de flujo de repostado 7

551 No se detecta tensión tanto en la clavija de validación de ralentí OFF comoen la de señal de ralentí

4

553 Presión de repostado del motor excedida---datos por encima de la gamanormal

0

Lámpara de ausencia de fallos

Código defallo


299 Parada del motor sin llave antes de un enfriado adecuado 31

611 Parada del motor por el operador antes de un enfriado adecuado 31

753 Las señales del sensor de posición del motor no coinciden 2







SENSORES Y COMPONENTES ELÉCTRICOS DE QSX15

Las perforadoras equipadas con motores QSX15 tienen varios dispositivos de parada, paraprevenir daños en el motor o en el compresor, en caso de pérdida de fluidos u otros problemasrelacionados. Hay un conmutador de temperatura de descarga del compresor, un conmutador detemperatura del refrigerante del motor y un conmutador de parada de la presión del aceite delmotor.

Interruptor de temperatura de descarga del compresor

El indicador de temperatura de descarga está en la consola del operador. El indicador detemperatura del aire de descarga muestra la temperatura del aceite y del aire que sale por elextremo. La gama de temperatura de escala graduada es de 140--300_F (60--149_C). Lastemperaturas normales de funcionamiento son de 180_--230_F (82_--110_C).

Figura 7.2---32CONMUTADOR DE CIERRE DEL COMPRESOR

En unmotorQSX15, el conmutador de cierre de la temperatura está colocado en el compresorcomo se muestra en (figura 7.2--32) y va empalmado al cable #38 de arranque del motor.Cuando la temperatura sube a 248_F (120_C), el conmutador corta la potencia al motor.

AVISO: La cubeta sensora de la temperatura tiene que estar inmersa en refrigerante o enalgún otro medio, para poder enviar cambios de temperatura al conmutador. Una pérdida derefrigerante secará la cubeta impidiendo que el conmutador pueda responder con rapidez alaumento de la temperatura, con lo que no serviría de nada.

Sensor de presión/temperatura de aceite del motor

El indicador de presión del aceite del motor, montado en el panel de control del operador,muestra la presión requerida para que circule aceite dentro del motor. El sensor detemperatura/presión del aceite, situado en el lado de la bomba de combustible del motor (veafigura 7.2--33), monitoriza la presión del aceite lubricante y la temperatura del sistema deprotección del motor. La gama de temperatura de escala graduada es de 0--100_F (18,8_C a37,8_C).

Figura 7.2---33

SENSOR DE TEMPERATURA / PRESIÓN DEL ACEITE







SENSORES Y COMPONENTES ELÉCTRICOS DE QSX15 (continuación)Sensor de temperatura/presión del aceite del motor (continuación)

ADVERTENCIA

Una presión baja del aceite del motor es un estado de funcionamiento no deseable.Cuando se da un estado de presión baja del aceite en el motor, existe la posibilidad de que seproduzcan daños a componentes importantes del motor. La protección contra la baja presiónde aceite es una función de seguridad que tomará las medidas necesarias para iniciar elapagado del motor en caso de una condición de baja presión de aceite.

Sensor de temperatura del refrigerante del motorEl indicador de temperatura del agua vamontado en el panel de control del operador. La gamade temperatura de escala graduada es de 130--250_F (54--121_C). El sensor de temperaturadel refrigerante del motor, colocado en la carcasa del termostato (vea figura 7.2--34),monitoriza la temperatura del refrigerante del motor utilizada en la función de control delcombustible y en el sistema de protección del motor. Cuando la temperatura sube a 210_F(99_C), el sensor corta la potencia al motor.

Figura 7.2---34

SENSOR DETEMPERATURA

DELREFRIGERANTEDEL MOTOR

AVISO: La cubeta sensora de la temperatura tiene que estar inmersa en refrigerante o en algún otromedio, para poder enviar cambios de temperatura al calibrador de conmutación. Una pérdida derefrigerante secará la cubeta impidiendo que el calibrador de conmutación pueda responder con rapidezal aumento de la temperatura, con lo que no serviría de nada. Un motor puede quedar destruido por lapérdida de refrigerante.

Sensor de nivel de refrigerante del motorEl sensor de nivel del refrigerante es un sensor opcional, montado en el depósito superior delradiador o tanque de equilibrio, según laOEM. Es un conmutador accionado de nivel de fluido,que se requiere para el sistema de protección del motor. Este sensor supervisa el refrigerantedemotor en el depósito de expansión del sistema de refrigeración. La señal del sensor denivelde refrigerante es enviada a la ECM con fines de supervisión del motor.

VISTA DE MOTOR TÍPICO CON MANDOSELECTRÓNICOS (PRE TIER ll)

VISTA DE MOTOR TÍPICO TIER llCON MANDOS ELECTRÓNICOS

COLOCACIÓN DELSENSOR DE NIVEL DELREFRIGERANTEFigura 7.2---35







SENSORES QSX15 CUMMINS Y COMPONENTES ELÉCTRICOS (continuación)

Sensor de presión del combustible

El sensor de presión del combustible, situado en la unidad integrada del sistema delcombustible, monitoriza la presión de carril de suministro del actuador. Para obtener másinformación, consulte la Guía de localización de averías del fabricante del motor.


COLOCACIÓN DEL SENSOR DE PRESIÓNDEL COMBUSTIBLE

Figura 7.2---36

Para obtener más información sobre el mantenimiento del sistema de combustible, consulte elapartado Mantenimiento en el Manual de uso y mantenimiento original del fabricante.

Sensor de presión de aire ambiente

El sensor de presión del aire del ambiente va colocado en el lado de la bomba de combustibledel motor, justo por debajo de la ECM. Se utiliza para controlar el repostado.


COLOCACIÓN DEL SENSOR DE PRESIÓNDEL AIRE DEL AMBIENTE

Figura 7.2---37

Sensor de presión/temperatura del aire de admisión

El sensor de temperatura/presión del aire de entrada, colocado en la parte delantera de laconexión del aire de entrada, monitoriza la presión positiva del colector y la temperatura delaire de entrada sobrealimentada. Ambas son utilizadas en la función de control delcombustible. El sensor de temperatura/presión del aire de entrada se utiliza también en elsistema de protección del motor.


COLOCACIÓN DEL SENSOR DETEMPERATURA/PRESIÓN DEL AIRE DE ENTRADA

Figura 7.2---38







SENSORES QSX15 CUMMINS Y COMPONENTES ELÉCTRICOS (continuación)

Sensores de posición de levas y cigüeñal del motor

Los sensores de posición de la leva y el cigüeñal del motor proporcionan información sobre laposición y la velocidad delmotor. El sensor de posición de la leva está colocado entre la ECMyla bomba del combustible. El sensor de posición del cigüeñal va colocado por debajo delimpulsor del compresor de aire o del dispositivo barrado.


COLOCACIÓN DE SENSORES DEPOSICIÓN DE LA LEVA Y ELCIGÜEÑAL DEL MOTOR

Figura 7.2---39

DIAGNÓSTICO DEL MOTOR QSX15Autodiagnóstico

Losmotores electrónicosTier ll tienen la capacidad de realizar unaprueba deautodiagnóstico.Cuando el sistema detecta un problema activo, se activan las luces de ”DIAGNÓSTICO” en lapantalla Murphy y en la unidad de diagnóstico (MDDM) (vea figura 7.2--40). Los códigos dediagnóstico serán almacenados en la memoria permanente de la unidad de mandoelectrónica (ECM). Los códigosde diagnóstico pueden ser recuperados utilizando las lucesdediagnóstico MDDM o las herramientas de servicio electrónicas del motor OEM.

Algunas instalaciones tienen pantallas electrónicas, que dan lecturas directas de los códigosde diagnóstico delmotor. Consulte la recuperación de códigos de diagnóstico y los gráficos decódigos dediagnóstico paramás información sobre la recuperación de códigos dediagnósticodel motor.

Códigos activos representan problemas existentes en la actualidad. Esos problemas debenser estudiados primero. Si un código está activo, la lámpara de ”DIAGNÓSTICO” mostrará elcódigo de destello a intervalos de cinco segundos.

Los códigos registrados pueden representar problemas intermitentes, problemas registradoso historial del rendimiento.

Los problemas pueden haber sido reparadosdesde que se registró el código.Esos códigosnoindican la necesidad de una reparación. Los códigos son guías o señales, cuando existe unasituación. Los códigos pueden resultar útiles para solucionar problemas.

Una vez corregidos los problemas, deben borrarse los correspondientes códigos de fallosregistrados.

Conmutación de deslizamiento

El botón de desplazamiento hacia arriba en la MDDMmueve la ECM ”ARRIBA” un código defallo cada vez que es pulsado. El botón de desplazamiento hacia abajo en la MDDMmueve laECM ”ABAJO” un código de fallo cada vez que es pulsado.







DIAGNÓSTICO DEL MOTOR QSX15 (continuación)

Luces de diagnóstico

La LED de ”Diagnóstico se utiliza para indicar la existencia de un fallo activo mediante elparpadeode códigos.Cuando seproduce un fallo, la LEDámbar se iluminará durante fallosdeadvertencia del código de servicio activo, y la LED roja se iluminará durante los fallos deparada.1. La lámpara LED se encenderá y permanecerá encendida durante cinco segundos. Estosirve para comprobar el funcionamiento de la lámpara.

2. La lámpara LED se apagará.

3. La lámpara LED volverá a encenderse y parpadeará códigos para todos los códigos dediagnóstico activos. No todos los códigos de diagnóstico poseen un código de parpadeoexclusivo.

4. La lámpara LED se apagará durante cinco segundos.

5. La lámpara LED repetirá todos los códigos de diagnóstico activos.

Un código diagnóstico de fallo permanecerá activo hasta que el problema sea reparado. Launidad de mando electrónica continuará repitiendo el código de parpadeo a intervalos decinco segundos hasta que el problema sea reparado.

Recuperación del código de parpadeo de diagnóstico

Puede utilizar las lámparas LED para determinar el código de destello de diagnóstico. Notodos los códigos de diagnóstico tienen un código de destello único. Nota: Los códigos dedestello sólo deben usarse para indicar el carácter de un estado de diagnóstico. No utilicecódigos de destello para realizar una localización detallada de fallos.Utilice el procedimiento siguiente para recuperar los códigos de diagnóstico con la lámpara deDIAGNÓSTICO del motor:

1. La lámpara LED parpadeará para indicar un código (de dos dígitos para motores Cat o uncódigo de tres dígitos para motores Cummins). La secuencia de destellos representa elmensaje de diagnóstico del sistema. Cada dígito del código se puede determinar contando elnúmero de destellos. La lámpara parpadea a un ritmo de dos veces por segundo. La lámparahará una pausa de un segundo entre dígitos. La lámpara hará una pausa de dos segundosentre códigos.

2. Gire la llave de encendido (llave de arranque/marcha) a la posición ”ON”. No es necesarioarrancar elmotor para ver códigos. Elmotor no necesita estar enmarcha, mientras el botón deencendido (conmutador de arranque/de marcha) está en la posición ”ON”. La lámpara LEDparpadea de forma intermitente a intervalos de cinco segundos.

a). Cuando la llave de encendido (llave de arranque/marcha) está en la posición ”ON”, lalámpara es controlada respecto a un funcionamiento adecuado. Si hay algún código activo,excepto el código 34, será mostrado en ese momento. Nota: La lámpara LED se iluminarádurante cinco segundos. La lámpara seguirá encendida, si hay un código de diagnósticoactivo.

3. Los códigos de diagnóstico activos lucirán siempre con destellos. No hay ningúnconmutador de palanca para apagar la lámpara.







MÓDULO DE DIAGNÓSTICO DEL MOTOR DE NIVEL II

Los motores QSX15 utilizan la pantalla Murphy y la unidad de diagnóstico (MDDM) parainstrumentación y control de motores Tier ll controlados electrónicamente, que se comunicanutilizando la red SAE J1939 Controller Area Network (CAN).

PANTALLA DEDIAGNÓSTICO

ALARMA (LED)ÁMBAR

CIERRE (LED) ROJO

DESPLAZAMIENTO HACIA ARRIBADESPLAZAMIENTOHACIA ABAJO

OilPress80 PSI

PANTALLA LCD CONLUZ POSTERIOR, DOSLÍNEAS, OCHOCARACTERES

Figura 7.2---40

Descripción

La MDDM es una herramienta multifuncional potente y fácil de usar, que hace posible que eloperador vea muchos parámetros del motor distintos en inglés o unidades métricas (dondeseadeaplicación), así comocódigos de servicio delmotor. LaMDDM incluyeuna pantalla LCDcon luz posterior, de dos líneas y ocho caracteres. La línea superior muestra etiquetas dedatos, p. ej. ”OilPress”. La línea inferiormuestra información deunidades adecuadas, p. ej. ”80psi” para la presión del aceite (vea figura 7.2--40).

La MDDM tiene dos pulsadores (ARRIBA y ABAJO) para desplazarse por la lista deparámetros y ver la lista de menús. Dos LED (ámbar y roja) se utilizan para señalar mensajesde fallos activos recibidos por la MDDM.

Otros componentes del sistema son indicadores analógicos basados en microprocesadorespara mostrar datos críticos del motor transmitidos por la ECM: rpm del motor, presión delaceite, temperatura del refrigerante, presión intermedia y temperatura de descarga.







INSTRUCCIONES DE FUNCIONAMIENTO DE MDDM

La MDDM es fácil de usar y permite una navegación rápida y sencilla por la estructura demenús para encontrar la información necesaria. El árbol del menú principal de la MDDM(abajo) muestra primero parámetros de datos del motor, seguidos de puntos de entrada desubmenús. Note: La primera vez que se enciende, la MDDM puede mostrar algunosparámetros no utilizados. Esos parámetros serán eliminados automáticamente de la pantallauna vez terminado el ciclo de inicialización.

Parámetros

Submenús

Árbol del menú principal

Llaves

NOTA: LOS PARÁMETROS MOSTRADOSEN LA MDDM VARIARÁN SEGÚN LAMARCA Y EL MODELO DEL MOTOR

Figura 7.2---41







INSTRUCCIONES DE FUNCIONAMIENTO DE MDDM (continuación)

Para acceder a las diversas opciones de los menús principales, se utilizan las dos reglassiguientes:

1. Para desplazarse por la lista de parámetros, pulse bien sea el botón de ARRIBA o bienel de ABAJO.

2. Para seleccionar o salir de un submenú, pulse SIMULTÁNEAMENTE los botones deARRIBA y ABAJO.

Selección de parámetros de datos del motor

Para leer cualquiera de los parámetros del motor, pulse bien sea el botón de ARRIBA o bien elde ABAJO, hasta que la línea superior de la pantalla muestre la información deseada.

Selección de submenús

Pulse bien sea el botón de ARRIBA o bien el de ABAJO, hasta que la línea superior de lapantalla muestre la etiqueta del submenú deseado. Después, pulse TANTO el botón deARRIBA como el de ABAJO SIMULTÁNEAMENTE. Esta medida seleccionará el submenú, yla siguiente imagen de la pantalla listará las opciones del submenú.

Cambio de unidades de medición

La MDDM puede mostrar datos del motor tanto en inglés como en unidades métricas. Paraseleccionar el inglés o el sistemamétrico, hay que seleccionar el submenú de unidades. Paraseleccionar el submenú de unidades, pulse el botón de ARRIBA o ABAJO, hasta que lapantalla muestre la etiqueta siguiente:

Figura 7.2---42

Pulse TANTO el botón de ARRIBA como el de ABAJO SIMULTÁNEAMENTE, paraseleccionar el submenú de unidades. La figura del submenú de unidades (abajo) muestra lospasos requeridos para seleccionar las unidades de medida deseadas. Hay dos opciones:

1. Pulse AMBOS botones para retener la designación de unidades actual.

2. Pulse bien sea el botón de ARRIBA o bien el de ABAJO para conmutar la selección deunidades; después, pulse AMBOS botones para seleccionar la medida deseada.

Vea el gráfico del flujo de submenús de unidades en la página siguiente.








Cambio de unidades de medición (continuación)

Submenú de unidades

Figura 7.2---43

Presentación de datos de configuración del motor

La MDDM puede mostrar los datos de configuración del motor almacenados en la ECM delmotor. Para seleccionar el submenú de configuración del motor (mostrado en la páginasiguiente), pulse el botón de ARRIBA o el de ABAJO, hasta que la pantallamuestre la etiquetasiguiente:

Figura 7.2---44

Pulse TANTOel botón de ARRIBA como el de ABAJOSIMULTÁNEAMENTE para seleccionarel submenú de configuración del motor. La MDDM mostrará los datos de configuración delmotor tal como se indican en el submenú de configuración del motor. Si la configuración delmotor no está disponible, la pantalla lo mostrará (vea arriba, al lado derecho).








Presentación de datos de configuración del motor (continuación)

Submenú deconfiguración del

motor

Figura 7.2---45








Presentación de códigos de servicio de motor activos

La MDDM monitoriza todos los mensajes transmitidos por la red SAE J1939 Control AreaNetwork (CAN) y muestra todos los códigos de servicio activos, en el momento en que setransmite el mensaje. Cuando se produce un fallo, la pantalla muestra el mensaje ”SrvcCode”cada cinco segundos interrumpiendo el parámetro mostrado entonces. Además, la LEDámbar se encenderá durante los fallos de advertencia de códigos de servicio activos, yla LED roja se encenderá durante los fallos de parada. Esas advertencias seguirán hastaque se borren los fallos.

Para ver los códigos de servicio activos, seleccione el submenú de códigos de serviciopulsando el botón de ARRIBA o el de ABAJO, hasta que la pantalla muestre la etiquetaindicada abajo, a la izquierda.

Figura 7.2---46

Pulse tanto el botón deARRIBA comoel deABAJOSIMULTÁNEAMENTE, para seleccionarelsubmenú de códigos de servicio. La MDDMmostrará todos los códigos de servicio activos talcomo se indica en el esquema del menú de códigos de servicio (abajo). Si esos códigos noestán accesibles, la pantalla mostrará ”SrvcCode No Codes”, tal como se indica arriba.

Datos disponibles delsubmenú de códigos de

servicio

Figura 7.2---47

Explicación de códigos de diagnóstico SPN y FMI

SPN remite al número de parámetros sospechosos y FMI, al identificador del modo de fallos.Tanto SPNcomoFMI se utilizan en el estándar J1939 para la identificación de fallos y estados.








Presentación de códigos de servicio en unidad de mando del motor (ECM)

La MDDM puede pedir códigos de servicio almacenados (DM2) del motor. Los códigos deservicio almacenados pueden utilizarse para necesidades de servicio y de diagnóstico. Paraver los códigos de servicio almacenados, es necesario seleccionar el submenú ”StorCode”pulsando el botón de ARRIBA o el de ABAJO, hasta que la pantalla muestre la etiquetasiguiente.

Figura 7.2---48

Pulse tanto el botón deARRIBA comoel deABAJOSIMULTÁNEAMENTE, para seleccionarelsubmenú StorCodes. La MDDM mostrará los códigos de servicio almacenados según losmenús indicados en el esquema de abajo. Si no están accesibles los códigos de servicioalmacenados, la pantalla mostrará ”StorCode No Data”, tal como se indica arriba.

Submenú de Códigosalmacenados(códigos activosanteriormente)

Figura 7.2---49







CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DEL MOTOR CATPosible efecto en el rendimiento de códigos de diagnóstico activos

Códigodeparpadeo

CódigoCID---FMI

Código SPN---FMI

Descripción del código Fallos deencendidodel motor

Baja po-tencia

Velocidad re-ducida del mo-tor

Desconexióndel motor

00 545--05 545--05 Relé de arranque etéricoabierto/cortocircuitado a +bat

545--06 545--06 Relé de arranque etéricocortocircuitado a masa

12 266--02 266--02 Cigüeñal incorrectosin entradas de inyección

13 174--03 174--03 Temperatura del combustibleabierto/cortocircuitado a +bat

174--04 174--04 Temperatura del combustiblecortocircuitado a masa

21

262--03 620--03 Sensor CC 5 voltiosSuministro de potenciacortocircuitado a +bat

262--04 620--04 Sensor CC 5 voltiosSuministro de potenciacortocircuitado a masa

263--03 678--03 Suministro de sensor digitalcortocircuitado a +bat

263--04 678--04 Suministro de sensor digitalcortocircuitado a masa

24 100--03 100--03 Presión de aceite del motorabierto/cortocircuitado a +bat

100--04 100--04 Presión de aceite del motorcortocircuitado a masa

26 274--03 108--03 Presión atmosféricaabierto/cortocircuitado a +bat

274--04 108--04 Presión atmosféricacortocircuitado a masa

27 110--03 110--03 Refrigerante del motorTemperaturaabierto/cortocircuitado a +bat

X X X

110--04 110--04 Refrigerante del motorTemperaturacortocircuitado a masa

X X X

28 91--13 91--13 Posición de la mariposacalibración requerida

X X

32 91--08 91--08 Posición de la mariposaseñal anormal

X X







CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DEL MOTOR CAT (continuación)

Posible efecto en el rendimiento de códigos de diagnóstico activos

Códigodeparpadeo

CódigoCID---FMI

Código SPN---FMI


Baja po-tencia



34 320--02 190--02 Pérdida de señal de sensor de ve-locidad/tiempo

X X (1)

320--11 190--11 Fallo mecánico de sensor de velo-cidad/tiempo

X X (1)

342--02 723--02 Pérdida del secundarioSeñal de velocidad del motor

X X (1)

342--11 723--11 Sensor secundario de velocidaddel motorfallo mecánico

X X (1)

37 94--03 94--03 Presión del combustibleabierto/cortocircuitado a +bat

94--04 94--04 Presión del combustiblecortocircuitado a masa

175--03 175--03 Temperatura del aceite del motorabierto/cortocircuitado a +bat

175--04 175--04 Temperatura del aceite del motorcortocircuitado a masa

38 172--03 172--03 Temperatura del aire del colectorde admisiónabierto/cortocircuitado a +bat

X X X

172--04 172--04 Temperatura del aire del colectorde admisióncortocircuitado a masa

X X X

42 261--13 228--13 Sincronización del motorcalibración requerida

X X X X

51 168--02 168--02 Tensión del sistemaintermitente/errático

X X X

53 254--12 Control electrónicoError de unidad

X X X X

56 253--02 234--02 Unidad personalizadadesajuste

X (2)

268--02 1111--02 Comprobación programableParámetros

X X

58 247--09 639--09 Enlace de datos J1939comunicaciones

72 1--11 651--11 Cilindro inyectorfallo #1

X X

2--11 652--11 Cilindro inyectorfallo #2

X X








Posible efecto en el rendimiento de códigos de diagnóstico activos

Códigodeparpadeo

CódigoCID---FMI

Código SPN---FMI


Baja po-tencia




X X


X X


X X


X X

(1) El motor se apagará si se pierden ambos sensores de velocidad/tiempo.(2) La inyección de combustible no se producirá y el motor no arrancará.

Códigos de eventos

La ECM puede registrar eventos. Los eventos hacen referencia a las condiciones defuncionamiento del motor, tales como una presión baja del aceite o una temperatura alta delrefrigerante. La tabla siguiente es una relación cruzada de códigos de eventos. Los eventosregistrados indican generalmente un problemamecánico en lugar de un problema del sistemaelectrónico.

Relación cruzada de códigos de eventos

Códigos dedestello

EIDCódigos

Códigos SPN--FMI Descripción del código

35 004 0190--16 Interrupción de velocidad excesiva del motor

63 005 0094--15 Degradación por obturación del filtro del combustible

63 006 0094--16 Parada por obturación del filtro del combustible

61 015 0110--16 Degradación de alta temperatura del refrigerante del motor

61 016 0110--00 Parada de alta temperatura del refrigerante del motor

61 017 0110--15 Alta temperatura del refrigerante del motor

64 025 0172--16 Degradación de alta temperatura del aire de entrada

64 027 0172--15 Advertencia de temperatura elevada del aire de entrada

46 039 0100--18 Degradación de baja presión del aceite del motor

46 040 0100--01 Interrupción de baja presión de aceite del motor

65 054 0174--16 Corrección de temperatura del combustible elevada

65 055 0174--00 Interrupción de temperatura del combustible elevada

65 056 0174--15 Advertencia de temperatura del combustible elevada








Códigos de eventos (continuación)

Relación cruzada de códigos de eventos

Códigos dedestello

EIDCódigos

Códigos SPN--FMI Descripción del código

62 057 0111--18 Corrección de nivel bajo de refrigerante en el motor

62 058 0111--01 Interrupción de nivel bajo de refrigerante en el motor

62 059 0111--17 Advertencia de nivel bajo de refrigerante en el motor

63 095 0094--00 Advertencia de obturación del filtro del combustible

63 096 0094--00 Presión alta del combustible

46 100 0100--17 Advertencia de baja presión de aceite del motor

35 190 0190--00 Advertencia de velocidad excesiva del motor

Registro de fallos

El sistema proporciona la capacidad de Registro de fallos. Cuando la unidad de mandoelectrónica (ECM) genera un código de diagnóstico activo, el código quedará registrado en lamemoria de la ECM. Los códigos que hayan sido registrados en la memoria de la ECM,pueden ser recuperados yborrados. Los códigos quehayan sido registrados en lamemoria dela ECM, serán borrados automáticamente de la memoria al cabo de 100 horas. Los fallossiguientes no pueden ser borrados de la memoria de la ECM sin usar una contraseña defábrica: velocidad excesiva, baja presión del aceite del motor y alta temperatura delrefrigerante del motor.

Funcionamiento del motor con códigos de diagnóstico activos

Si la lámpara LEDempieza a parpadear códigos en condiciones de funcionamiento normal delmotor, el sistema ha identificado una situación que no está dentro de la especificación.Compruebe el código de destello o la pantalla digital, si hay en el equipo, para controlar loscódigos de diagnóstico activos.

Nota: Si el código de destello muestra ”DEGRADAR” y si hay un estado de presión baja delaceite, la unidad demando electrónica (ECM) limitará la potencia delmotor, hasta que se hayacorregido el problema. Si la presión del aceite queda dentro de la gama normal, el motor podráser operado a la velocidad y la carga nominales. Sin embargo, elmantenimiento debehacersetan pronto como sea posible.

El código de diagnóstico activo debe ser examinado. La causa del problema debe sercorregida tan pronto como sea posible. Si la causa del código de diagnóstico activo estáreparada y sólo hay un código de diagnóstico activo, la lámpara LED se apagará.

El funcionamiento y el rendimiento del motor pueden quedar limitados, como consecuenciadel código de diagnóstico activo que se haya generado. Las tasas de aceleración pueden sersignificativamente más lentas. Consulte el manual de uso ymantenimiento de OEM para másinformación sobre la relación entre esos códigos de diagnóstico activos y el rendimiento delmotor.








Funcionamiento del motor con códigos de diagnóstico intermitentes

Si la lámpara LED empieza a parpadear códigos en condiciones de funcionamiento normal delmotor y la lámpara LED se apaga, puede haberse producido un fallo intermitente. Si se haproducido un fallo, este puede ser registrado en la memoria de la unidad de mando electrónica(ECM).

En la mayoría de los casos, no es necesario parar el motor debido a un código intermitente. Sinembargo, el operador debe recuperar los códigos de fallos registrados y consultar la informaciónadecuada para identificar el carácter del evento. El operador debe registrar toda observación quepueda haber causado la activación de la lámpara, tales como: baja potencia, límites de lavelocidad del motor o humo excesivo, etc.

Esa información puede ser útil para localizar y corregir la situación. La información puedeutilizarse asimismo para referencia futura. Para mayor información sobre códigos de diagnóstico,consulte la Guía de localización y corrección de fallos para este motor.

SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL MOTOR QSK15

Los motores QSX15 van equipados de un sistema de protección del motor. El sistemamonitorizapresiones y temperaturas críticas del motor y registra fallos de diagnóstico, cuando se produce unestadode funcionamiento anormal. Si se daun estado fuera de la gamay se va a iniciar unaacciónpara degradar el motor, el operador será alertado por la iluminación de la LED. La luz deadvertencia parpadeará intermitente o con destello, cuando siga empeorando el estado fuera dela gama. Consulte el ”manual de uso y mantenimiento de Cummins para motores QSX15industriales y de generación de potencia”, boletín nº 3666423--00, para informaciónmásdetalladasobre el sistema de protección QSX15.

Figura 7.2---50







SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL MOTOR QSX15 (continuación)

El sistema de combustible QSX15 es un sistema controlado electrónicamente, diseñado paraoptimizar el control del motor y reducir las emisiones de escape. El sistema de combustibleQSX15 controla la velocidad delmotor y la presión del combustible basándose en entradas dela mariposa eléctrica y otras funciones específicas del equipo y/o específicas del modelo.Consulte el ”manual de uso y mantenimiento de Cummins para motores QSX15 industriales yde generación de potencia”, boletín nº 3666423--00, para información más detallada sobre elsistema de combustible QSX.

Figura 7.2---51

La ECM (1) tiene un enlace de datos (2) para herramientas de servicio electrónicas (3)mostradas en la figura 7.2--51. Esas herramientas pueden utilizarse para leer y programar enla ECM información especificada del propietario por un lugar de reparación autorizado deCummins. Las herramientas de servicio electrónicas pueden ser utilizadas también paraayudar en la localización de fallos del motor, en el caso de un fallo, leyendo y mostrandocódigos de fallos.

Figura 7.2---52

El motor tiene lleva una placa de enfriamiento, que vamontada en la cabeza del enfriador, dentrodel puerto de entrada de aire. La ECM va montada en la placa de enfriamiento. El aire de entradafluye sobre la placa de enfriamiento y enfría la electrónica de la ECM.

El sistema monitoriza temperaturas críticas del motor, niveles de fluidos, presiones delcombustible y del aceite. Registrará fallos de diagnóstico cuando se produzca un estado porencima o por debajo de los límites de funcionamiento normal.

Si se da un estado fuera de la gama, se iniciará una acción para degradar el motor. El operadorserá alertado por la iluminación de la luz LED en la MDDM. La lámpara de advertencia comenzaráa parpadear a medida que empeora el estado fuera de la gama y, poco después, se producirá laparada del motor.







CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DEL MOTOR QSX15Listado de fallos QSX15 Cummins

Código defallo Cummins

J1939SPN

J1939FMI

Descripción abreviada de fallos Lámpara

111 629 12 Fallo de la unidad de mando electrónica -- llame al servicio de Cummins Rojo

112 635 7 Error de flujo de repostado de sincronización -- llame al servicio de Cummins Rojo

113 635 3 Fallo alto del circuito del actuador de sincronización -- vuelta al taller Amarillo

115 190 2 Error de señal de posición y/o de velocidad del motor -- llame al servicio de Cummins Rojo

116 156 3 Sensor de sincronización del combustible cortocircuitado alto -- llame al servicio de Cummins Rojo

117 156 4 Sensor de sincronización del combustible cortocircuitado bajo -- llame al servicio de Cummins Rojo

118 135 3 Sensor de presión de la bomba del combustible cortocircuitado alto -- ok terminar cambio Amarillo

119 135 4 Sensor de presión de la bomba del combustible cortocircuitado bajo -- ok terminar cambio Amarillo

121 190 10 Falta una señal de velocidad del motor -- ok terminar cambio Amarillo

122 102 3 Fallo de circuito del sensor de presión del colector de entrada del banco izquierdo, componentecortocircuitado alto -- ok terminar cambio

Ninguna

123 102 4 Fallo de circuito del sensor de presión del colector de entrada del banco izquierdo, componentecortocircuitado bajo -- ok terminar cambio

Ninguna

131 91 3 Sensor de posición de la mariposa cortocircuitado alto -- llame al servicio de Cummins Rojo

132 91 4 Sensor de posición de la mariposa cortocircuitado bajo -- llame al servicio de Cummins Rojo

133 29 3 Sensor remoto de posición de la mariposa cortocircuitado alto -- llame al servicio de Cummins Rojo

134 29 4 Sensor remoto de posición de la mariposa cortocircuitado bajo -- llame al servicio de Cummins Rojo

135 100 3 Sensor de presión del aceite cortocircuitado alto -- llame al servicio de Cummins Amarillo

141 100 4 Sensor de presión del aceite cortocircuitado bajo -- llame al servicio de Cummins Amarillo

143 100 1 Datos del sensor de presión del aceite cortocircuitado bajo -- llame al servicio de Cummins EP

144 110 3 Sensor de temperatura del refrigerante cortocircuitado alto -- llame al servicio de Cummins Amarillo

145 110 4 Sensor de temperatura del refrigerante cortocircuitado bajo -- llame al servicio de Cummins Amarillo

147 91 8 Fallo de señal de la mariposa de frecuencia -- llame al servicio de Cummins Rojo

151 110 0 Temp. alta del refrigerante, el motor se parará -- llame al servicio de Cummins EP

153 105 3 Sensor de temp. del colector de entrada cortocircuitado alto -- ok terminar cambio Amarillo

154 105 4 Sensor de temp. del colector de entrada cortocircuitado bajo -- ok terminar cambio Amarillo

155 105 0 Sensor de temperatura del colector de entrada alto, el motor se pararállame al servicio de Cummins

EP

219 1380 1 Nivel remoto del aceite bajo -- vuelta al taller Amarillo

221 108 3 Sensor de presión del aire del ambiente cortocircuitado alto -- ok terminar cambio Amarillo

222 108 4 Sensor de presión del aire del ambiente cortocircuitado bajo -- ok terminar cambio Amarillo

223 1265 4 Solenoide de válvula de quemado abierto o cortocircuitado -- vuelta al taller Amarillo

225 1266 4 Solenoide de válvula de reposición abierto o cortocircuitado -- vuelta al taller Amarillo







CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DEL MOTOR QSX15 (continuación)

Listado de fallos QSX15 Cummins


J1939SPN

J1939FMI


231 109 3 Sensor de presión del refrigerante cortocircuitado alto -- ok terminar cambio Amarillo

232 109 4 Sensor de presión del refrigerante cortocircuitado bajo -- ok terminar cambio Amarillo

233 109 1 Temp. baja del refrigerante, el motor se parará -- llame al servicio de Cummins EP

234 190 0 Velocidad excesiva del motor -- llame al servicio de Cummins Rojo

235 111 1 Nivel bajo del refrigerante -- llame al servicio de Cummins EP

237 644 2 Error de sincronización de unidad múltiple -- llame al servicio de Cummins Amarillo

252 98 2 Error de señal de nivel del aceite -- vuelta al taller Amarillo

253 98 1 Nivel bajo del aceite, el motor se parará -- llame al servicio de Cummins EP

254 632 4 Válvula de cierre del combustible cortocircuitada baja -- ok terminar cambio NINGUNA

259 632 7 Fallo de válvula de cierre del combustible -- llame al servicio de Cummins Rojo

261 174 0 Temperatura alta del combustible, el motor se parará -- llame al servicio de Cummins EP

263 174 3 Sensor de temperatura del combustible cortocircuitado alto -- ok terminar cambio Amarillo

265 174 4 Sensor de temperatura del combustible cortocircuitado bajo -- ok terminar cambio Amarillo

292 1083 14 Sensor de temp. OEM fuera de la gama normal, el motor se pararállame al servicio de Cummins

EP

293 1083 3 Sensor de temperatura OEM cortocircuitado alto -- llame al servicio de IR Amarillo

294 1083 4 Sensor de temperatura OEM cortocircuitado bajo -- llame al servicio de IR Amarillo

296 1084 14 Sensor de presión OEM fuera de la gama normal, el motor se pararállame al servicio de Cummins

EP

297 1084 3 Sensor de presión OEM cortocircuitado alto -- llame al servicio de IR Amarillo

298 1084 4 Sensor de presión OEM cortocircuitado bajo -- llame al servicio de IR Amarillo

299 1384 31 Error de parada caliente iniciado por la ECM -- ok terminar cambio NINGUNA

316 931 3 Actuador de la bomba del combustible cortocircuitado alto -- ok terminar cambio Amarillo

318 931 7 Fallo de actuador de la bomba del combustible -- llame al servicio de Cummins Amarillo

343 629 12 Error de software de la ECM -- llame al servicio de Cummins Amarillo

346 630 12 Error de software/hardware de la ECM -- llame al servicio de Cummins Amarillo

349 191 0 Velocidad de eje motor (eje de cola) por encima del límite de funcionamiento normalllame al servicio de IR

Amarillo

384 626 11 Fallo de circuito de solenoide etérico -- ok terminar cambio Amarillo

422 111 2 Señal de nivel del refrigerante no válida -- ok terminar cambio Amarillo

423 156 2 Fallo de presión de sincronización del combustible -- vuelta al taller Amarillo







CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DEL MOTOR QSX15 (continuación)

Listado de fallos QSX15 Cummins


J1939SPN

J1939FMI


426 639 3 Datos J1939 no puede transmitir, tensión por encima de la normal o cortocircuitado alto Amarillo

427 639 9 Datos J1939 no puede transmitir, tasa de actualización anormal NINGUNA

431 91 2 Validación de ralentí de posición de la mariposa no válida -- ok terminar cambio NINGUNA

432 91 13 Posición de la mariposa fuera de calibración -- ok terminar cambio Rojo

441 168 1 Tensión baja de la batería -- vuelta al taller NINGUNA

442 168 0 Tensión alta de la batería -- llame al servicio de Cummins Amarillo

451 157 3 Sensor de presión de carril de repostado cortocircuitado alto -- llame al servicio de Cummins Rojo

452 157 4 Sensor de presión de carril de repostado cortocircuitado bajo -- llame al servicio de Cummins Rojo

455 633 3 Fallo de válvula de control del combustible -- llame al servicio de Cummins Rojo

467 635 2 Datos del actuador de carril de sincronización fuera de la gama -- ok terminar cambio Amarillo

468 633 2 Datos del actuador de carril del combustible fuera de la gama -- ok terminar cambio Amarillo

473 1380 2 Señal de sensor remoto de nivel del aceite no válida -- vuelta al taller Amarillo

487 626 1 Botella de éter vacía NINGUNA

489 191 1 Error de baja frecuencia auxiliar de velocidad -- llame al servicio de Cummins Amarillo

497 1377 2 Error de datos del circuito del conmutador de sincronización de unidad múltiplellame al servicio de Cummins

Amarillo

514 633 7 Fallo de válvula de control del combustible -- llame al servicio de Cummins Rojo

524 113 2 Fallo de validación del conmutador de caída de alternador OEM NINGUNA

527 702 3 Salida doble ”A” cortocircuitada alta o circuito abierto -- ok terminar cambio Amarillo

528 93 2 Error de circuito de conmutador de curva de par alterna -- ok terminar cambio NINGUNA

529 703 3 Salida doble ”B” cortocircuitada alta o circuito abierto -- ok terminar cambio Amarillo

553 157 0 Presión de carril del combustible sobre límites -- llame al servicio de Cummins Rojo

554 157 2 Fallo de circuito del sensor de presión de carril del combustible -- llame al servicio de Cummins Amarillo

555 1264 0 Presión alta de fuga, el motor se parará -- llame al servicio de Cummins EP

611 1383 31 Parada caliente del motor NINGUNA

649 1144 0 Cambie aceite lubricante y filtro -- ok terminar cambio NINGUNA

719 1264 3 Fallo alto de circuito del sensor de presión de fuga -- ok terminar cambio Amarillo

729 1264 4 Fallo bajo de circuito del sensor de presión de fuga -- ok terminar cambio Amarillo

777 1180 0 Error de degradación de ambiente -- ok terminar cambio Amarillo







SISTEMA POWERVIEW MurphyLinktDescripciónEl PowerView ha sido desarrollado para satisfacer las necesidades de instrumentación y controlen motores controlados electrónicamente que se comunican mediante la red CAN SAE J1939.

POWERVIEW Figura 7.2---53

El PowerView es una herramienta multifuncional, que permite a los operadores visualizarnumerosos parámetros del motor o de la transmisión y códigos de servicio. El PowerView incluyeuna pantalla LCDgráfica retroiluminada. La pantalla puedemostrar bien sea unparámetro único ouna pantalla de cuadrante indicando cuatro parámetros simultáneamente (figura 7.2--53). Lascapacidadesdediagnóstico incluyen códigos de fallos con traducción de texto para los estadosdefallo más corrientes. El PowerView dispone de cuatro botones con una tecnología de activaciónpor transferencia de carga auto--calibrada, que elimina las cuestiones de fallo y desgaste de lospulsadores.

La indicación de alarma optimizada tiene una alarma ultrabrillante y LEDde parada (ámbar y roja).Tiene una amplia gama de temperatura de --40_C a +85_C (-- 40_F a +185_F), margen devisualización de --40_C a +75_C (--40_F a +167_F) y un sellado medioambiental mejorado de +/--35 kPa ( 5 PSI).

El resto de componentes del sistema son los medidores PowerView del microprocesador paramostrar datos críticos del motor emitidos por un motor electrónico o por la unidad de control de latransmisión (ECU): r.p.m. del motor, presión del aceite, temperatura del refrigerante, tensión delsistema, etc., y una combinación de alarma acústica yunidad de relés paramostrar advertencias yavisar de la parada.

Características de la placa frontal y funciones del tecladoLED ÁMBAR DEADVERTENCIA

Figura 7.2---54

LED ROJO DEDISMINUCIÓNDE PARADA

PANTALLA BISEL

TECLA DE MENÚS TECLA INTRO

TECLA DE FLECHA A LAIZQUIERDA (RE. PÁG.)

TECLA DE FLECHA A LA DERECHA(AV. PÁG.)







El teclado del PowerView es un sistema capacitivo de detección táctil. No hay interruptoresmecánicos que puedan desgastarse o bloquearse. Funciona a temperaturas extremas, conguantes, a través del hielo, nieve, barro, grasa, etc., y permite el sellado completo de su partefrontal. La confirmación de ”presión de tecla” aparece en la pantalla parpadeante. Las teclas delteclado (figura 7.2--54) realizan las siguientes funciones:

Tecla de menús:

La tecla Menú (figura 7.2--54) se pulsa para entrar o salir de las pantallas del menú.

Tecla de flecha izquierda:

La tecla de flecha izquierda (figura 7.2--54) se pulsa para desplazarse por la pantalla,moviendo la selección de parámetros hacia la izquierda o arriba.

Tecla de flecha derecha:

La tecla de flecha derecha (figura 7.2--54) se pulsa para desplazarse por la pantalla,moviendola selección de parámetros hacia la derecha o abajo.

Tecla de intro:

La tecla de intro, también conocida por botón Enter, (figura 7.2--54) se pulsa para seleccionarel parámetro resaltado en pantalla.

INSTALACIÓN MECÁNICADiagrama típico de conexión rápida

Figura 7.2---55

A MAZO DECABLES DEPERFORADORA







INSTALACIÓN ELÉCTRICAVista posterior de la unidad PowerView

Figura 7.2---56

FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD POWERVIEW

1. Al encender por primera vez la unidad PowerView, en pantalla se mostrará el ”logotipo .

2. El mensaje ”Espere para arrancar” se mostrará para motores con una secuencia deprearranque. Una vez que el mensaje ”Espere para arrancar” desaparezca de la pantalla, eloperador podrá arrancar el motor. Nota: se muestra sólo cuando el mensaje SAE J1939 esadmitido por el fabricante del motor.

3. Cuando el motor haya arrancado, aparecerá una ventana única con el parámetro del motor.

Navegación por el menú principal

1. Para iniciar con una pantalla de uno o cuatro parámetros del motor, pulse la tecla de”Menú”.

Figura 7.2---57







Navegación por el menú principal (continuación)

2. Se mostrarán los primeros siete elementos del ”Menú principal”. Toque los ”botones deflecha” para desplazarse por la selección del menú.

Figura 7.2---58

3. Si pulsa la flecha derecha se desplazará hacia abajo para ver los últimos elementos de lapantalla ”Menú principal” resaltando el siguiente elemento hacia abajo.

Figura 7.2---59

4. Pulse las flechas para ir hasta el elemento deseado del menú, o bien la tecla de ”Menú”para salir del ”Menú principal” y volver a la pantalla de parámetros del motor.

Figura 7.2---60







Selección de idioma

1. Desde el menú principal use las flechas para ir hasta el menú ”Language” (Idioma) y,tras seleccionarlo, pulse el botón Intro.

Figura 7.2---61

2. Aparecerán las opciones de idioma. Utilice las flechas para desplazarse por las opcionese Intro para seleccionar la que corresponda.

3. Cuando haya seleccionado el idioma, pulse el botón de ”Menú”para volvera la pantalla delmenú principal.

Códigos de avería registrados

1. Para iniciar con una pantalla de uno o de cuatro parámetros del motor, pulse el ”botónMenú”.

Figura 7.2---62

2. El menú principal se desplegará en pantalla. Utilice los ”botones de flecha” paradesplazarse por el menú, hasta que la opción ”Códigos de avería almacenados” estéresaltada.

Figura 7.2---63







Códigos de avería registrados (continuación)

3. Una vez que el elemento del menú ”Códigos de avería almacenados” esté resaltado, pulseel ”botón Intro” para visualizarlos (cuando proceda, consulte al fabricante del motor sobre losparámetros SAE J1939 admitidos).

Figura 7.2---64

4. Si la palabra ”MÁS” aparece sobre los ”botones de flecha , significará que existen máscódigos de avería almacenados que puede visualizar. Utilice los botones de las flechas para iral siguiente código de diagnóstico registrado.

Figura 7.2---65

5. Pulse el botón de menú para volver al menú principal.

6. Pulse el botón demenúpara salir delmenúprincipal y volver a la pantalla de parámetrosdelmotor.

Figura 7.2---66







Datos de configuración del motor

1. Para iniciar con una pantalla de uno o de cuatro parámetros del motor, pulse el ”botónMenú”.

Figura 7.2---67

2. El menú principal se desplegará en pantalla. Utilice los ”botones de flecha” paradesplazarse por el menú, hasta que la opción ”Configuración del motor” esté resaltada.

Figura 7.2---68

3. Una vez que el menú ”Configuración del motor” esté resaltado, pulse el ”botón Intro” paravisualizar los datos de configuración del motor.

4. Utilice los ”botones de flecha” para desplazarse por los datos de configuración del motor.


6. Pulse el botón demenúpara salir delmenúprincipal y volver a la pantalla de parámetrosdelmotor.

AVERÍAS Y ADVERTENCIASFallo de indicador auxiliar

1. Durante el funcionamiento normal, aparecerá una pantalla de un parámetro o de cuatro.

2. Losmedidores auxiliares de la serie PVA pueden conectarse a la unidad PowerView. Estosmedidores auxiliares se comunican con el medidor maestro Modbus PowerViewmediante unpuerto RS--485 cadena de margarita. Si, en cualquier momento durante la inicialización delsistema o funcionamiento normal, se produjera la avería de unmedidor auxiliar, la pantalla deuno o cuatro parámetros será sustituida por el mensaje ”Fallo del medidor MLink”.







Fallo de indicador auxiliar (continuación)

3. Para validar y ”ocultar” el error, y regresar a la pantalla de unoo de cuatro parámetros, pulseel ”botón Intro”.

4. La unidad de visualización mostrará de nuevo la pantalla de uno o cuatro parámetros.

Figura 7.2---69

5. Si pulsa el botón Intro, volverá a aparecer el error que se ha ocultado. Si pulsa otravez el ”botón Intro”, se ocultará el error y volverá a la pantalla de uno o de cuatro parámetros.Nota: El error sólo puede borrarse corrigiendo la causa del estado de error.

Códigos de error activos


2. Cuando PowerView recibe un código de error de la unidad de control del motor, la pantallade uno o cuatro parámetros se sustituirá por el mensaje ”Códigos de error activos”.

Figura 7.2---70

3. Si la palabra ”MÁS” aparece sobre los ”botones de flecha”, significará que existen máscódigos de error almacenados que puede volver a visualizar. Utilice los ”botones de flechapara desplazarse hasta el siguiente ”Código de avería activo”.

4. Para validar y ocultar el error, y volver a la pantalla de uno o cuatro parámetros, pulse el”botón Intro”.







Códigos de error activos (continuación)

5. Volverá a aparecer la pantalla de uno o cuatro parámetros, pero incluirá el icono deadvertencia ”Error activo”. Si pulsa Intro, se mostrará de nuevo el error oculto.

Figura 7.2---71

6. Si pulsa el ”botón Intro” de nuevo, se ocultará el error y se volverá a la pantalla de unoo cuatro parámetros.

7. La pantalla de uno o cuatro parámetros visualizará el icono de error, hasta que el estado deerror sea corregido. Nota: Si se hace caso omiso de códigos de error activos, puedenproducirse graves daños al motor.

Códigos de parada


2. Cuando PowerView recibe un código de error grave de la unidad de control del motor, lapantalla de uno o cuatro parámetros se sustituirá por el mensaje ”Parada”.

Figura 7.2---72

3. Para validar y ”ocultar” el error, y regresar a la pantalla de uno o de cuatro parámetros,pulse el ”botón Intro”.

4. Volverá a aparecer la pantalla de uno o cuatro parámetros, pero incluirá el icono de”Parada”. Si pulsa Intro, se mostrará de nuevo el error oculto.

Figura 7.2---73







Códigos de parada (continuación)

5. Si pulsa el ”botón Intro” de nuevo, se ocultará el error y se volverá a la pantalla de unoo cuatro parámetros.

6. La pantalla de uno o cuatro parámetros visualizará el icono de error, hasta que el estado deerror sea corregido. Nota: Si se hace caso omiso de códigos de error activos, puedenproducirse graves daños al motor.

Ajuste de la luz posterior

1. Para iniciar con una pantalla de uno o cuatro parámetros del motor, pulse el ”botón deMenú”.

2. El menú principal se desplegará en pantalla. Utilice los ”botones de flecha” paradesplazarse por el menú, hasta que la opción ”Ajuste de la luz posterior esté resaltada.

Figura 7.2---74

3. Cuando haya seleccionado el menú ”Ajuste de la luz posterior”, pulse el ”botón Intro” paraactivar la función ”Ajuste de la luz posterior”.

4. Utilice los ”botones de flecha” para seleccionar la intensidad deseada de la luz posterior.


6. Pulse el ”botón de Menú” para salir del menú principal y volver a la pantalla de parámetrosdel motor.

Ajuste del contraste


2. El menú principal se desplegará en pantalla. Utilice los ”botones de flecha” paradesplazarse por el menú, hasta que la opción ”Ajuste de contraste” esté resaltada.

3. Cuando haya seleccionado el menú ”Ajuste de contraste”, pulse el ”botón Intro” paraactivar la función ”Ajuste de contraste”.

4. Utilice los ”botones de flecha” para seleccionar la intensidad de contraste deseada.









Selección de unidades


2. El menú principal se desplegará en pantalla. Utilice los ”botones de flecha” paradesplazarse por el menú, hasta que la opción ”Seleccione unidades” esté resaltada.

3. Tras destacar el menú ”Seleccione unidades”, pulse el ”botón Intro” para acceder a lafunción ”Seleccione unidades”.

4. Utilice las flechas para resaltar unidades deseadas. ”Inglés” para las unidades imperiales;es decir, PSI,_F o kPa (métrico), bar métrico para unidades del SI, como kPa, bares, _C.

Figura 7.2---75

5. Pulse el ”botón Intro” para seleccionar las unidades destacadas.

6. Pulse el ”botón de Menú” para volver al menú principal.


Configuración individual de la pantalla

1. Desde la pantalla de un único parámetro, pulse el ”botón de Menú”.

2. El menú principal se desplegará en pantalla. Utilice los ”botones de flecha” paradesplazarse por el menú, hasta que la opción ”Configuración individual de la pantalla” estéresaltada.

3. Cuando haya seleccionado el elemento de menú ”Configuración individual de la pantalla”,pulse el ”botón Intro” para acceder a la función Configuración individual de la pantalla”.

4. Existen tres opciones para modificar la pantalla individual.

a.) Uso de valores predeterminados -- Esta opción contiene un conjunto de parámetrosdel motor: horas del motor, rpm del motor, tensión del sistema, tensión de la batería, % decarga del motor a rpm actuales, temp. del refrigerante y presión del aceite.

b.) Configuración personalizada -- Esta opción permite modificar un parámetrodeterminado, el número de parámetros y el orden en que se muestran.

c.) Exploración automática -- Si selecciona una función de exploración, hará que lapantalla individual se desplace por el conjunto de parámetros seleccionado mostrando unocada vez y deteniéndose unos instantes en cada uno de ellos.

5. Uso de valores predeterminados -- Para seleccionar ”Uso de valores predeterminados”,pulse las flechas para desplazarse y resaltar ”Uso de valores predeterminados” en la pantalladel menú.







Configuración individual de la pantalla (continuación)

6. Pulse el ”botón Intro” para activar la función ”Configuración predeterminada”.

7. Aparecerá un mensaje indicando que se restablece la configuración de fábrica de losparámetros de ”Un motor” y la pantalla volverá al menú ”Configuración personalizada”.

8. Configuración personalizada -- Para configurar de forma personalizada la pantallaindividual, pulse las flechas para desplazarse y destacar ”Configuración personalizada” enpantalla.

9. Pulse el ”botón Intro” para ver una lista de parámetros del motor.

10. Utilice las flechas para desplazarse y destacar el parámetro seleccionado (el que tiene elsímbolo # a su derecha).

11. Pulse el ”botón Intro” para deseleccionarlo y quitarlo de la lista de parámetros queaparecen en la pantalla individual.

12. Utilice las flechas para desplazarse y destacar el parámetro deseado, que no haya sidoseleccionado para aparecer en pantalla.

13. Pulse el ”botón Intro” para seleccionar el parámetro destacado y que se incluya en lapantalla individual de parámetros del motor.

14. Siga desplazándose por elmenú y seleccione otros parámetros para la pantalla individualpersonalizada. Pulse el ”botón de Menú” en cualquier momento para volver al menú”Configuración personalizada”.

15. Exploración automática -- Seleccionar la función de exploración provocará que lapantalla individual se desplace por el conjunto de parámetros seleccionado uno a uno. Utilicelos ”botones de flecha” para desplazarse por la función ”Exploración automática”.

16. Si pulsa el ”botón Intro”, se activará la función ”Exploración automática”.

17. Si pulsa el ”botón Intro” de nuevo, se desactivará la función ”Exploración automática”.

18. Cuando haya configurado las funciones ”Configuración predeterminada”, ”Configuraciónpersonalizada” y ”Exploración automática”, pulse el ”botón de Menú” para volver al menúprincipal.

19 . Pulse el ”botón de Menú” para salir del menú principal y regresar a la pantalla deparámetros del motor.

Configuración de la pantalla en cuadrantes

1. Desde pantalla de uno o cuatro parámetros del motor, pulse el ”botón de Menú”.

2. El menú principal se desplegará en pantalla. Utilice los ”botones de flecha” paradesplazarse por el menú, hasta que la opción ”Configuración de la pantalla en cuadrantes”esté resaltada.

3. Cuando haya seleccionado el elemento de menú ”Configuración de la pantalla encuadrantes”, pulse el ”botón Intro” para activar el menú ”Configuración de la pantalla encuadrantes”.

4. Pulse el ”botón Intro” para desactivar la función ”Configuración predeterminada”. Esaacción volverá a poner la unidad en la configuración de fábrica.







Configuración cuádruple de la pantalla (continuación)

5. La pantalla ”Configuración predeterminada” se mostrará mientras se restablecen losvalores y luego volverá a aparecer de forma automática el menú ”Configuración de la pantallaen cuadrantes”.

6. Seleccione ”Configuración personalizada de los cuadrantes” del menú ”Configuración dela pantalla en cuadrantes”.

7. El cuadrante con el valor de parámetro iluminado es el que hay seleccionado en estemomento. Utilice los ”botones de flecha” para destacar el valor de parámetro del cuadrante enque desea colocar un parámetro nuevo.

8. Pulse el ”botón Intro” y aparecerá una lista de parámetros.

9. El cuadrante destacado es el parámetro que se selecciona en la pantalla. Utilice los”botones de flecha” para iluminar el nuevo parámetro que haya que colocar en el cuadranteseleccionado en la pantalla anterior. Nota: El número a la derecha del parámetro indica elcuadrante en que es visualizado (1 = cuadrante superior izquierdo, 2 = cuadrante inferiorizquierdo, 3 = cuadrante superior derecho, 4 = cuadrante inferior derecho).

10. Pulse el ”botón Intro” para cambiar el parámetro seleccionado en el cuadrante por elnuevo parámetro.

11. Utilice el ”botón de Menú” para volver a la pantalla ”Configuración personalizada de loscuadrantes”.

12. El parámetro del cuadrante seleccionado se ha cambiado por el parámetro que fueelegido en la pantalla anterior.

13. Repita el proceso de selección del parámetro hasta que se completen todos los espacios.

14. Pulse el ”botón de Menú” para volver al menú principal.

15.. Pulse el ”botón de Menú” para salir del menú principal y regresar a la pantalla deparámetros del motor.

UTILIDADES (información y localización de averías)


2. Semostrará elmenú principal. Utilice los ”botones de flecha” para desplazarse por elmenúhasta que la opción ”Utilidades” esté resaltada.

3. Una vez seleccionado el elemento de menú ”Utilidades”, pulse el ”botón Intro” para activarla función ”Utilidades”.

4. Pulse ”Seleccionar” para ir a la pantalla ”Datos de medidores”. Al seleccionar ”Datos demedidores”, la unidad PowerView se comunicará con losmedidores analógicos a una tasa fijade 38,4 k baudios, 8 bits de datos, sin comprobación de paridad, 1 bits de parada, mediodúplex.

5. Utilice los ”botones de flecha” para desplazarse por los elementos o pulse el botón ”Menú”para volver al menú ”Utilidades”.

6. Pulse el ”botón de Menú” para volver al menú ”Utilidades”.







UTILIDADES (información y localización de averías) (continuación)

7. Utilice las flechas para destacar ”Eliminar todos los medidores”. Pulse ”Seleccionar” paraborrar todos datos de los medidores de la memoria. Tardará un instante.

8. Cuando se hayan borrado todos los datos, la pantalla volverá automáticamente al menú”Utilidades”. Vaya a ”Versión del programa”. Pulse ”Seleccionar” para ver la versión deprograma actual de PowerView.

9. Pulse el botón de ”Menú” para volver a ”Utilidades”. Destaque ”Conversión de errores” conlas flechas. Pulse ”Seleccionar” para ir al menú de conversión de errores.

10. Utilice las flechas para desplazarse y resaltar la versión; después, pulse ”Seleccionar” yaparecerá un asterisco a la derecha de la selección.

Nota: Hay cuatro (4) métodos distintos para convertir códigos de error. PowerViewbusca siempre J1939 Versión 4 y puede ponerse para utilizar una de las otras 3 versiones deJ1939. La mayoría de las ECU del motor utilizan la versión 4. Por eso, en la mayoría de loscasos no se requerirá el ajuste de esta opción del menú.

Si recibe un error irreconocible, cambie de versión de J1939. Si el error SPN no cambiacuando se utiliza otra versión, la ECU que genera el error utiliza el método de conversión deerrores 4. Si el número SPNno cambia, pero sigue sin reconocerse, vuelva a cambiar a una delas otras versiones de J1939 y compruebe de nuevo el número SPN.

11. Pulse el botón de ”Menú” para volver al menú ”Utilidades”. Luego, pulse el botón de”Menú” de nuevo para volver al menú principal.

Configuración de MODBUS


2. Semostrará elmenú principal. Utilice los ”botones de flecha” para desplazarse por elmenúhasta que la opción ”Utilidades esté resaltada; luego, pulse ”Intro”.

3. En elmenú ”Utilidades”, use las flechas para desplazarse, hasta que se destaqueelmenú ”Configuración de Modbus); a continuación, pulse ”Intro”.

4. Utilice las flechas para desplazarse hacia abajo y destacar los modos ”Esclavo activo” o”Maestro activo”. Utilice las flechas para avanzar y destacar los modos ”Slave Active” o”Master Active”. Pulse Intro para cambiar entre el modo maestro y el esclavo.

5. Utilice las flechas para ir al menú ”Puerto serial” para destacarlo y, luego, pulse ”Intro”.

6. Utilice las flechas para desplazarse a cada selección para configurar los valores delMODBUS de su aplicación.

7. Cuando acabe, pulse el botón de ”Menú” para volver a la pantalla anterior.







PARÁMETROS J1939

SISTEMA SAE J1939 MURPHYLINK IMPLEMENTACIÓN DE PARÁMETROS J1939

FUENTE: PRÁCTICA RECOMENDADA DE SUPERFICIE DEL VEHÍCULO SAEJ1939--71

SAE J1939APARTADO

DESCRIPCIÓN PGN PARÁMETRO VALOR EN PAN-TALLA

5.3.6 CONT. MOTOR ELÉCT. Nº 2 --EEC2

61443 POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR ACELERADOR

PORCENTAJE DE CARGA A RPM AC-TUALES

CARGA A RPM

5.3.7 CONT. MOTOR ELÉCT. Nº 1 --EEC1

61444 PORCENTAJE DE PAR MOTOR NOMINAL PAR MOT

RÉGIMEN DEL MOTOR RPM DEL MOTOR

5.3.14 DISTANCIA DEL VEHÍCULO 65248 DISTANCIA DE DESPLAZAMIENTO TRIP DIST

DISTANCIA TOTAL DEL VEHÍCULO VEH DIST

5.3.19 HORAS DEL MOTOR, REVOLU-CIONES

65253 HORAS TOTALES DEL MOTOR HRS. DEL MOTOR

5.3.23 CONSUMO DE COMBUSTIBLE 65257 COMBUSTIBLE POR DESPLAZAMIENTO COMBUSTIBLEPORDESPLAZAMI-ENTO

COMBUSTIBLE TOTAL CONSUMIDO COMBUSTIBLECONSUMIDO

5.3.28 TEMPERATURA DEL MOTOR 65262 TEMP. REFRIGERANTE DEL MOTOR TEMP. REFRIG.

TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE TEMP. COMB.

TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR TEMP. ACEI.

TEMP. INTERCOOLER DEL MOTOR TEMP. INTERC.

5.3.29 NIVEL/PRESIÓN DE LÍQUIDO DELMOTOR

65263 PRESIÓN DE DESCARGA DE COMBUST-IBLE

PRES. COMB.

NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR NIV. ACEI.

PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR PRES. ACEI.

PRESIÓN DEL REFRIGERANTE PRES. REFR.

NIVEL DE REFRIGERANTE NIV. REFR.

5.3.31 CONT. CRUCERO/VELOCIDADDEL VEHÍCULO

65265 VELOCIDAD DEL VEHÍCULO SEGÚN LASRUEDAS

VEL. VEH.

5.3.32 ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE 65266 ÍNDICE DE COMBUSTIBLE ÍNDICE DE COM-BUSTIBLE

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE IN-STANTÁNEA

ECON. COMB.

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE MEDIA ECON. MEDIA

5.3.35 CONDICIONES AMBIENTALES 65269 PRESIÓN BAROMÉTRICA PRES. BAROM.

TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA TP EN AIRE

5.3.36 CONDICIONES DE ADMISIÓN/-ESCAPE

65270 PRESIÓN DE EMPUJE PRES. DE EMP.

TEMP. DEL COLECTOR DE ADMISIÓN TEMP MANI

PRES DIFERENCIAL FILTRO AIRE PR.DIF.AIR.

TEMPERATURA DE LOS GASES DEESCAPE

TEMP. ESCA.

5.3.37 POTENCIA ELÉCTRICA DELVEHÍCULO

65271 TENSIÓN DEL ALTERNADOR TENS ALT

POTENCIAL ELÉCTRICO (tensión) TENS. DEL SIST.

TENSIÓN POT. BATERÍA (conmutada) TENS. BAT.

5.3.8 TRANSMISIÓN ELECTRÓNICACONTROLADOR #2

61445 MARCHA SELECCIONADA MARCHA SELEC.

MARCHA ACTUAL MARCHA ACT.

5.3.38 LÍQUIDOS DE LA TRANSMISIÓN 65272 PRESIÓN DE ACEITE DE LA TRANS-MISIÓN

PRES. TRANS.

TEMP. ACEITE TRANSMISIÓN TEMP. TRANS.

5.3.46 NIVEL/PRESIÓN #2 DE LÍQUIDODEL MOTOR

65243 PRES. 1 DE MEDI. INYECTOR PRES. 1 INYEC.

PRES. 2 MEDI. INYECTOR PRES. 2 INYEC.







PARÁMETROS J1939 (continuación)

SISTEMA SAE J1939 MURPHYLINK IMPLEMENTACIÓN DE PARÁMETROS J1939

FUENTE: PRÁCTICA RECOMENDADA DE SUPERFICIE DEL VEHÍCULO SAEJ1939--71

SAE J1939APARTADO

DESCRIPCIÓN PGN PARÁMETRO VALOR EN PAN-TALLA

5.3.58 ACCIONAMIENTO DEL VENTILADOR: 65213 VELOC. VENT.

5.3.111 PRESIONES AUXILIARESY TEMPERATURAS

65164 TEMPERATURA AUXILIAR TEMP. AUX.

PRESIÓN AUXILIAR PRES. AUX.

MENSAJES DE DIAGNÓSTICO 65226 DM1 -- DIAGNÓSTICO ACTIVO CÓDIGO AC. ALM.

65227 DM2 -- ACTIVO ANTESCÓDIGO DE DIAGNÓSTICO

CÓDIGO ALM.

65228 DM3 -- DIAGNÓSTICO BORRADO

J1939 N/A HORAS DE LA MÁQUINA(Calculado en PowerView)

N/A HORAS DE MÁQUINA HRS. MÁQ.

5.3.17 CONFIGURACIÓN DEL MOTOR 65251 CONFIGURACIÓN DEL MOTOR CONF. MOT.

5.3.5 TRANSMISIÓN ELECTRÓNICACONTROLADOR #1

61442 VELOCIDAD DEL EJE DE SALIDA VEL. EJ. SAL.

VELOCIDAD DEL EJE DE ENTRADA VEL. EJ. EN.

CIERRE DE CONVERTIDOR DE PARENGRANADO

CIERR PAR

GLOSARIO

CANBUS FAILURE (ERROR DE CANBUS)

PowerView no ha recibido ningún mensaje CAN durante un mínimo de 30 segundos.

NO DATA (NO HAY DATOS)

PowerView no ha recibido el mensaje concreto que se muestra durante un mínimo de 5segundos.

NOT SUPPORTED (NO ADMITIDO)

PowerView ha recibido un mensaje de la ECU según el cual el mensaje que aparece no escompatible con el sistema.

DATA ERROR (ERROR DE DATOS)

PowerView ha recibido un mensaje de error de la ECU para el mensaje que se muestra.

EMPTY (VACÍO)

No se ha seleccionado ningún parámetro para este cuadrante de la pantalla de cuatroparámetros.

WAIT TO START PREHEATING (NO ARRANQUE AÚN: PRECALENTAMIENTO)

Es un mensaje del motor que indica que está en el ciclo de precalentamiento. Espere a que elmensaje se borre antes de arrancar el motor.

TIMEOUT ECU NOT RESPONDING (TIEMPO DE ESPERA SUPERADO. LA ECU NORESPONDE)

La ECU no ha respondido a la solicitud de PowerView.

NO GAGE DATA (NO HAY DATOS DE MEDIDORES)

PowerView no tiene información de los medidores que hay conectados al bus RS485.







ESCALERA ELÉCTRICA

El esquema eléctrico en escalera es una forma lógica de mostrar cómo fluye la corriente en lasdistintaspartesde los circuitoseléctricos deuna perforadora.El esquemaestá dividido en siete (7)partes, que son diferentes y tienen fines distintos.

Figura 7.2---76

BATERÍA

La primera parte es el suministro de potencia. Estas son las baterías que suministran toda lapotencia al sistema. Están indicadas por los dos símbolos de batería (figura 7.2--76).

Figura 7.2---77CONEXIÓN FUNDIBLE

La segunda parte es la Conexión de Fusibles (figura 7.2--77), que protege contra cortocircuitosmasivos e incendios. Va colocada siempre en el cableado principal, justo después de las baterías.Va colocada después de las baterías y entre el alternador y las baterías, por lo que todo alto flujode electricidad será impedido o parado, no pudiendo llegar a las baterías y producir un incendio.Recuerde que la electricidad sale de las baterías, pero vuelve del alternador a las baterías. Lasconexiones de fusibles son de color azul y tienen 23 cm (nueve pulgadas) de largo. Tienen unconector anular en uno de los extremos y utilizan una tuerca alámbrica para la conexión al hilocaliente principal.

Figura 7.2---78LLAVE DE CONTACTO

DISYUNTOR

La tercera parte es la de la Llave de Contacto y los Disyuntores (figura 7.2--78), que protegen acada circuito separado y controlan la potencia que va a todo el sistema.

Figura 7.2---79

HILO DE POTENCIAPRINCIPAL

La cuarta parte es la del Hilo o Hilos de Potencia Principal/es (figura 7.2--79). Estos son los hilospositivos o de signo plus (+) que llevan la corriente a cada área. Normalmente, son de tamañomayor que los otros, por lo que pueden llevar más corriente sin calentarse.







CIRCUITO ELÉCTRICO EN ESCALERA (continuación)

Figura 7.2---80CONMUTADOR

La quinta parte es del interruptor o controlador, que permite el paso de la corriente o la desconectadel sistema operativo (figura 7.2--80). Esos pueden ser interruptores de botón pulsador ointerruptores de control remoto, que producen un cambio en el sistema.

Figura 7.2---81

LIGEROSOLENOIDE DECOMBUSTIBLE

La sexta parte es la del Solenoide, Relé, Luz u otros dispositivos reales, que sean activadossuministrándoles potencia o quitándosela (vea figura 7.2--81).

Figura 7.2---82TIERRA

La última parte es la del Hilo de Retorno o de Masa, que completa un circuito y permite que elsistema sea un sistema (vea figura 7.2--82). Esos hilos no siempre parecen importantes, pero, sinun buen hilo de masa, el sistema no funcionaría.

Recuerde que toda la potencia fluye de las baterías a la línea de potencia principal, generalmentea través del amperímetro. Notará la existencia de varios diodos en los circuitos. El símbolo es unaflecha con una barra que cruza el extremo. Esos actúan igual que válvulas de retención en uncircuito hidráulico. Permiten que la corriente fluya en una dirección pero no hacia atrás.

Una potencia de batería de 24 voltios significa que las dos baterías de 12 voltios se suman paraproducir 24 voltios. Las baterías en serie producen la suma de sus tensiones. Por lo tanto, dosbaterías de 12 voltios producirán 24 voltios.







SÍMBOLOS ELÉCTRICOS

BATERÍACONEXIÓN DEFUSIBLE

LLAVE DECONTACTO

DISYUNTOR

TIERRA

SOLENOIDE DECOMBUSTIBLE

LIGERO CONMUTADOR

BOTÓNPULSADOR

AMPERÍMETRO

INTERRUPTORDE PRESIÓN

BOTÓN DEDESVÍO

PARADA DEEMERGENCIA

BOBINA (RELÉ)SECCIÓN *N Ode RELÉ

SECCIÓN **N cde RELÉ

* N O = Normalmente abierto** N C = Normalmente cerrado

INTERRUPTORLIMITADOR

CONMUTADOR DETEMPERATURA

CONMUTADORDE FLOTADOR RECINTO

M

A

R1

ALT FSMOTOR ALTERNADOR

RESISTENCIA DIODO DERIVACIÓN

Figura 7.2---83







BATERÍAS

CONEXIÓN AMASA DEBASTIDOR

SOLENOIDE DELARRANCADOR

TACÓMETRO YHORÓMETRO DELMOTOR

MOTOR DEARRANQUE

CAPTADORMAGNÉTICO

TEMPERATURA DEDESCARGA DELCOMPRESOR

ARRANQUE

LLAVE DECONTACTO

AMPERÍMETRO

CONEXIÓNFUNDIBLE

100AMP.

ALTERNADOR

CONEXIÓNFUNDIBLE

ONOFFDISYUNTOR#5 15A

TACHETM

RELÉ DE PARADA DELMOTOR

SOLENOIDEETÉRICO(OPCIÓN)

RELÉ DELARRANCADOR

MOTOR DEBOMBA DECEBADO

MEDIDOR DECOMBUSTIBLE

ÉTER

CEBADOR

ROTACIÓN DETECT NEUTRAL

CONMUTADORSELECTOR DE MODO

UNIDADEMISORA

TRACCIÓN DETECT NEUTRAL


Figura 7.2---84

2 6

DETECT NEUTRALCONTROLADOR DETRACCIÓNDETECT NEUTRALCONTROLADOR DEROTACIÓN

INTERBLOQUEOINICIAL

ESQUEMA DE CABLEADO ---Perforadoras con motorCummins QSK19







ESPÁRRAGO DE MASADEL MOTOR

CONECTORDEL MOTORDE 21PUNTAS

CONECTORDEL MOTORDE 31PUNTAS

A BATERÍA (--- )

A BATERÍA (+)

MASA DEL BLOQUE DEL MOTOR ---24 V

BATERÍA NO CONMUTADA +24V

SEÑAL BAJA DEL NIVEL DEL REFRIGERANTE

CONMUTADOR DE LAMARIPOSAEN CONSOLA

ISCI --- (1.800 RPM)

SALIDA DE LÁMPARA DE DIAGNÓSTICO ROJA

PARADA DEEMERGENCIAEN CONSOLA

RELÉ DEPARADA DELMOTOR

CONTROL REMOTO

CONMUTADORSELECTOR DEMODO

BATERÍA NO CONMUTADA +24V

RETORNO DEL NIVEL DEL REFRIGERANTE

NIVEL DEL REFRIGERANTE SUMINISTRO +5VDC

SEÑAL ALTA DEL NIVEL DEL REFRIGERANTE

SENSOR DELNIVEL DELREFRIGERANTE(RADIADOR)

ISC2 --- (2.100 RPM)

VALIDACIÓN ISC

SEÑAL DE SALIDA DEL TACÓMETRO

(OPCIONAL)

SALIDA DE LÁMPARA DE DIAGNÓSTICO AMARILLA

SALIDA DE LÁMPARA DE PROTECCIÓN DEL MOTOR

INTERRUPTOR DEDIAGNÓSTICO

INCREMENTO DE DIAGNÓSTICO

MOMENTÁNEO

INCREMENTO DE DIAGNÓSTICO

PARADA DEEMERGENCIA(OPCIÓN)

ENTRADA DE CONMUTADOR DE LLAVE

LOCALIZADA ENCONSOLA

ENLACE DE DATOS (+)

TIERRA

NO CONMUTADO +24VDC

ENLACE DE DATOS (--- )

Figura 7.2---85

ESQUEMA DE CABLEADO ---Perforadoras con motorCummins QSK19







ESQUEMA DE CABLEADO DE QSX15

Perforadoras equipadas con motores Cummins QSX15 tienen un sistema eléctrico con controles deordenador para todas las funciones del motor, tal como se definen en el esquema de cableado deCummins QSX15.

ESQUEMA DE CABLEADO --Perforadoras con motor Cummins QSX15

Figura 7.2---86








Figura 7.2---87








Figura 7.2---88








Figura 7.2---89







CONEXIÓN AMASA DEBASTIDOR

SOLENOIDE DELARRANCADOR

MOTOR DEARRANQUE

ALTERNADOR

BATERÍAS

AMPERÍMETRO

CONEXIÓNFUNDIBLE

100AMP.

LLAVE DECONTACTO

PARADA DEEMERGENCIA ENCONSOLA


DIODO DEDERIVACIÓN

SOLENOIDE DECOMBUSTIBLE

TAC. Y CRON.MOTOR

DERIVACIÓN

INTERRUPTORDE LAPRESIÓN DELACEITE

CAPTADORMAGNÉTICO

INTERRUPTOR DEVELOCIDAD


CONEXIÓNFUNDIBLE

ONOFF

PARADA DEEMERGENCIA(OPCIÓN)

TEMPERATURADEL AGUA DELMOTOR

TEMPERATURADE DESCARGADEL COMPRESOR

Figura 7.2---90

ESQUEMA DE CABLEADO --- Perforadoras con motor CAT







ESQUEMA DE CABLEADO --- Perforadoras conMOTOR CAT

CONMUTADOR DELA MARIPOSA ENCONSOLA

ARRANQUE

ÉTER

CEBADOR

TRACCIÓN DETECT NEUTRAL

CONMUTADORSELECTOR DE MODO

MEDIDOR DECOMBUSTIBLE UNIDAD

EMISORA

RELÉ DELARRANCADOR

SOLENOIDEETÉRICO (OPCIÓN)

MOTOR DEBOMBA DECEBADO


NEGRO

ROJO

6

ROTACIÓN DETECT NEUTRAL

Figura 7.2---91







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7.3 -- LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS(PROBLEMAS OBSERVADOS POR EL OPERARIO)

PROBLEMAS OBSERVADOS POR EL OPERADOR

Durante la realización de operaciones, el operador puede observar algunos problemas quepueden estar recogidos en el siguiente apartado Gráfico de solución de problemas observadospor el operador.

El gráfico de solución de problemas se limita a los problemas operativos de los mandos de lamáquina, que guiará al operador para rectificar la causa de la avería.

Gráfico de localización de problemas observados por el operador

Problemas Causa Corrección

EL MOTOR NO ARRANCARÁ(El arrancador no gira)

Disyuntor cortado ”5” Reponga el disyuntor ”5”

El interruptor de parada de emergen-cia requiere una reposición

Controle el interruptor de parada deemergencia y, en caso necesario, ha-ga la reposición.

Control de perforadora en modo pro-pulsor

Cambiar a modo de perforación

Controladores de carril no en posi-ción de PARADA

Cambiar a posición de PARADA

Baterías desconectadas en conmuta-dor aislador

Girar el conmutador aislador de labatería a ON

Baterías descargadas Controle las baterías. En caso nece-sario, recárguelas

Conexiones de cable de batería flojaso desconectadas

Limpie y apriete los bornes

a). La conexión de fusibles al motorde arranque está fundida.

Pida servicio para corregir la averíab). Fallo del relé del arrancador.

c). Conmutador del arrancador de-fectuoso.

d). Solenoide del arrancador o arran-cador defectuoso.

Calibre de interruptor del compresordefectuoso.

Sustituya el calibre de interruptor.

Relé de apagado defectuoso Sustituya el relé

Vacíe el depósito de combustible Rellene el depósito.

Solenoide en bomba de combustibledefectuoso.

Pida servicio.

Cableado defectuoso Controle con lámpara de inspección






7.3 --- LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS(PROBLEMAS OBSERVADOS POR EL OPERARIO)

PROBLEMAS OBSERVADOS POR EL OPERADOR (continuación)

Gráfico de localización de problemas observados por el operadorProblemas Causa Corrección

MOTOR DIFÍCIL DE ARRANCAR YCON RENDIMIENTO MALO E

IRREGULAR

Válvula de admisión de mariposa delcompresor abierta durante el arran-que.

Cierre la válvula de admisión de ma-riposa al arrancar.

Baja potencia de la batería. Controle la batería.Baterías descargadas En caso necesario, cargue las baterí-

as.Conexiones de cable de batería flojaso corroídas hacen que el arrancadorgire con demasiada lentitud.

Limpie y apriete las conexio-nes de bornes. Cubra las conexionescon grasa sin ácido.

Uso de aceites de viscosidad dema-siado alta a temperatura ambientebaja

Utilice una calidad de aceite adecua-da en invierno.

Bloqueo de la línea de combustibledebido a la separación de cera eninvierno.

Cambie los filtros de combustible.Purgue el sistema de combustible.Controle si hay fugas de combustibley conexiones flojas.

Holguras de válvula incorrectas. Pida servicio para ajustarlasa). Inyectores de combustible defec-tuosos.

Pida servicio de especialista

b). Turbocompresor defectuoso.Elemento del filtro de aire bloqueado. Limpie o sustituya elementoVarillaje de mando de la velocidaddel motor flojo o mal ajustado

Pida servicio de especialista para ha-cer los ajustes

EL MOTOR SE APAGA Motor averiado. Controle el diagnóstico del motor

EL MOTOR PRODUCE HUMOSEXCESIVOS

Nivel de aceite del motor demasiadoalto

Drene aceite del motor para corregirel nivel en la varilla de medición

Elemento del filtro de aire bloqueado. Limpie o sustituya elementoBaja compresión debido a mal esta-do de válvulas o a holguras de válvu-la incorrectas

Pida servicio de especialista

RECALENTAMIENTO DEL MOTOR¡¡PARE EL MOTORINMEDIATAMENTE!!

Suciedad excesiva en el sistema derefrigeración bloquea el flujo de aire

Limpie las aletas refrigeradoras delradiador / los enfriadores de aceite.

Pérdida de refrigerante del motor.Nivel bajo de refrigerante en el motor.

Pida servicio para corregir los defec-tos

Boquillas de inyección defectuosasCalibración incorrecta de bomba decombustibleVentilador del sistema de refrigeraciónno gira o lo hace a rpm reducidas.

BAJA PRESIÓN DEL ACEITE DELMOTOR

El aceite del motor bajo activará el sis-tema ECM de diagnóstico del motor

Consulte 7.2 SISTEMA DEPROTECCIÓN DEL MOTOR QSK.

ESTADO DE BATERÍA --- ELAMPERÍMETRO INDICA UN VALOR

BAJO O NEGATIVO

Velocidad del alternador demasiadobaja

Controle la tensión de la correa detransmisión

Sin cambio debido a alternador o re-gulador defectuosos

Pida servicio para corregir los defec-tos

DEFECTOS GENERALES ENEQUIPO ELÉCTRICO

Disyuntor abierto Reponga el disyuntor respectivoPiezas o cableado defectuosos Pida servicio para corregir los defec-

tos






7.4 --- COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN

INFORMACIÓN DEL SISTEMA NEUMÁTICO

Todos los compresores de aire empleados en las perforadoras de gama media presentan undiseño de tornillo giratorio asimétrico sumergido en aceite. Se utilizan cojinetes de rodillo cónicospara gestionar las cargas de empuje y radiales.

El equipo estándar para el compresor deaire incluye un filtro separado del aire deadmisión de tresetapas, así como todos los instrumentos y mandos. El sistema de lubricación consta de unenfriador de aceite, una válvula de derivación, un filtro de aceite, una bomba de aceite y undepósito separador de aceite y receptor combinado. Incorpora también un sistema dedesconexión de seguridad en caso de una alta temperatura del aire de descarga.

La bomba de aceite permite al operario cerrar la válvula de admisión cuando no se requiere aire.Ello reduce enormemente la carga del motor, lo que ahorra combustible y facilita el arranque abajas temperaturas.

Compresores de baja presión son aquellos con presiones de descarga de 100 a 150 psi. Seconsidera que un compresor es de alta presión, si la presión de descarga es de 250 psi o más.Todos los compresores de alta presión tienen presiones de descarga de 350 psi. Vea lassecciones Compresor de baja presión o Compresor de alta presión para información detalladaespecífica.

En un compresor de tornillos rotatorios hay tres sistemas:

1. Sistema de lubricación

2. Sistema de separación

3. Sistema de regulación

Cada sistema es crítico para el funcionamiento del extremo de aire y todos los sistemas estáninterrelacionados. Esos sistemas serán descritosmás detalladamente en lasáreas adecuadasdelas secciones Compresor de baja presión o Compresor de alta presión .







PREVENCIÓN DE INCENDIO EN EL COMPRESOR

Entre la cubierta exterior del receptor y el tubo metálico de soporte en posición del elementoseparador se encuentra instalada una junta de fibra. Esta junta evita las fugas de aceite alrededordel tubo metálico y hacia el interior del orificio.

Cuando el aire y el aceite fluyen a través de los medios de filtrado, se crean cargaselectroestáticas. Si permite la acumulación de estas cargas, se generará una chispa similar a unpequeño relámpago. Esto prenderá fuego al aceite y losmedios. El fuego arderá desde el interiordel elemento a través de lamanguera de la tubería vertical y seguirá el flujo de aire, hasta queardaa través de la manguera de aire. Este no es un fuego causado por el centelleo del compresor.

Para evitar que esto suceda, se han instalado varias grapasmetálicas A TRAVÉSde la junta, a finde que cada lado esté en contacto con el metal. Este puente sirve para permitir eliminar la cargaestática hacia el exterior del depósito receptor, evitando así causar acumulaciones de estática.

PRECAUCIÓN

Al sustituir un elemento separador, asegúrese de que existe al menos una grapa queatraviesa ambos lados de la junta y que no está cubierta de pegamento.

Figura 7.4---1

---

---

---

---

---

+

++

+++

+

+

+

+

+

+

+

+

JUNTA

CUBIERTAEXTERIOR

CUBIERTA DEMETAL

JUNTA

CUBIERTA DEMETAL

CUBIERTAEXTERIOR

ACUMULACIÓN DE CARGA ESTÁTICA

LA CONEXIÓN DE GRAPAS ACTÚA COMO UNPUENTE Y PERMITE QUE LA CARGA ESTÁTICA SE

DRENE FUERA DEL TANQUE RECEPTOR

GRAPA







SISTEMA DE LUBRICACIÓNCompresores de baja presión son aquellos con presiones de descarga de 100 a 150 psi. Esoscompresores son de diseño de tornillo asimétrico sumergido en aceite, de una sola etapa. Vanlistados por el diámetro métrico de los rotores. Las perforadoras de baja presión utilizan unextremo de aire de 226 mm o de 285 mm.

El Sistema de lubricación consta del receptor, una bomba de aceite, enfriador, válvula demezcla, filtros y un colector. Cuando el compresor está comprimiendo aire, una válvula de presiónmínima en la línea de descarga mantiene cierta presión en el tanque receptor, para asistirempujando el aceite por todo el sistema. La válvula de presión mínima está puesta a 20--60 psi.

COMPONENTESDepósito separador del receptor

El tanque receptor (figura 7.4--2) contiene el aire comprimido y el aceite lubricante para elcompresor. El aceite se elimina del aire mediante fuerza centrífuga, gravedad y velocidad. Eldepósito receptor dispone de una mirilla de aceite que indica en todo momento el nivel de aceiteactual. El nivel de aceite tiene que ser visible en el visor, ya esté la perforadora funcionando oapagada.

VISORNIVEL DEACEITE

ELEMENTO

DEL

SEPARADOR

Figura 7.4---2

ELEMENTO DEL SEPARADOR

RECEPTORHORIZONTAL

NIVELDE

ACEITE

VISORRECEPTORVERTICAL

Bomba de aceite

La bomba de aceite (Figura 7.4--3) es de tipo de engranajes, accionada desde la parte trasera deuno de los rotores del compresor. Funcionamientras el compresor gire. Es sensible a la velocidady bombea al volumen de régimen, cuando el compresor marcha a plenas rpm.

BOMBA

ALCACHOFADE

ASPIRACIÓN

EJE

FLUJO SALIDA

ENT

Figura 7.4---3

Actúa como una bomba normal cuando el aceite está frío y cierra el paso para aguantar la presiónen el tanque receptor cuando el compresor funciona a presión y temperatura normales. Esoimpide que todo el aceite se vea forzado a salir de una vez del tanque receptor anegando elcompresor.







COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN (continuación)

Alcachofa de aspiración

Un filtro demalla 40 (150micrones) se encuentramontado justo antes de la entrada a la bomba deaceite, como muestra la figura 7.4--3. Este tamiz protege la bomba y atrapa los residuos, comopartes demangueras y piezas del termostato, que podrían dañar la bomba. Es necesario extraer,limpiar y volver a instalar el filtro metálico cada 500 horas.

Aceite del compresor

Los extremos de aire de baja presión (serie XL/110 psi) requieren un aceite especial. El aceitenoescompatible condeterminados tipos de juntas tóricas.Por esoutilizamos juntas tóricas de tipo”Viton” en los accesorios de extremos de aire y en los filtros. El aceite tampoco es compatible conotros aceites y no debe mezclarse nunca con otro aceite. Los compresores de baja presiónutilizan aceite I--R PROTEC. Asegúrese de cambiar los filtros a intervalos de 500 horas.

Válvula de mezcla

VÁLVULA DEMEZCLA

PUERTOA

PUERTOB

PUERTO C

Figura 7.4---4

La válvula de mezcla (figura 7.4--4) contiene un termostato que detiene el flujo de aceite en unadirección, cuando está frío, y permite que el aceite fluya desde otra dirección, cuando alcanza latemperatura de funcionamiento. Cuando la temperatura está por debajo de 63_C (140_F), elaceite fluye del puerto ”B” al puerto ”A”, evitando así por completo el enfriador del aceite. Cuandola temperatura aumenta a 71_C (160_F), el termostato está completamente abierto y todo elaceite fluye del puerto ”C” al ”A” cortando todo el flujo al ”B”. A temperaturas entre 63_C (140_F) y71_C (160_F), algo de aceite fluye por el puerto ”B” al ”A”, así como a través del enfriador y del ”C”al ”A”. En condiciones normales de funcionamiento, algo de aceite fluye tanto por el ”B” como porel ”C”. La temperatura de descarga normal del aceite que sale del extremo de aire, debe estarentre 83_C (180_F) y 104_C (220_F).

Enfriador de aceite

El enfriador de aceite del compresor (figura 7.4--5) es una unidad de paso único. El aceite calienteentra por el fondo del enfriador y, por la parte superior, sale aceite frío. Ello impide que lasburbujasde aire que puedan haber sido arrastradas con el aceite, queden retenidas en la parte superiorcreando una barrera de vapor.







Enfriador de aceite (continuación)

El enfriador consta de tres secciones. La sección mayor enfría el aceite del compresor, la secciónmedia enfría el refrigerante del motor, y la sección menor enfría el aceite hidráulico.

Figura 7.4---5

ENFRIADOR DE ACEITE DELCOMPRESOR

ENFRIADORDE ACEITEHIDRÁULICO

RADIADORDEL MOTOR

Válvula de seguridad

Una válvula de alivio (figura 7.4--6) de 50 psi va conectada entre la entrada y la salida del enfriadorde aceite.

Figura 7.4---6VÁLVULA DE SEGURIDAD 50 PSI

Si el enfriador se rellena y la presión de entrada es 50 psi más alta que la presión de salida, laválvula de alivio se abre y permite que el aceite evite el enfriador. Cuando la presión diferencialdisminuye por debajo de 50 psi, la válvula cerrará reanudando el flujo normal.

Filtro de aceite

Figura 7.4---7FILTRO DE10 M

Un filtro de 10 micrones (figura 7.4--7) va instalado a la salida del enfriador, antes de que el aceitellegue al compresor. Así filtra todo contaminante que pueda haber sido recogido en el circuito, yevita que taponen los orificios en las entradas a los rodamientos.

Válvula de control de descarga

La válvula de retención de descarga cumple una finalidad para dos medios, aire y aceite. Impideque el aire y el aceite, a presión, retrocedan al extremo de aire. Cuando la perforadora estáparada, la presión del compresor cae a cero. Todavía hay presión en el tanque receptor, hasta quecae por completo. Si la válvula de retención no estuviera allí, la presión del aire forzaría al aire y alaceite a retroceder por la carcasadel compresor saliendo por la válvula de entrada y anegandoasílos filtros de aire.

VÁLVULA DECONTROL DEDESCARGA

Figura 7.4---8

La figura 7.4--8 muestra la válvula mantenida abierta. Tiene un solo resorte. La charnela tiene quesermontada en la parte superior, para impedir que la válvula quede abierta, cuando la perforadoraes apagada. Observe el anillo de nailon blanco que forma una obturación hermética para impedirel flujo de retroceso, cuando la perforadora se para.







Flujo de aceite

Más abajo se indica la disposición del sistema de lubricación. El aceite es almacenado en eltanque receptor. Al arrancar, la bomba tiene que empujar el aceite del depósito.Cuando la presióndel aire sube en el receptor, el aceite esempujado por la presión del aire desde el depósito hasta labomba de aceite. Entonces, la bomba desplaza el aceite a la válvula de mezcla y/o al enfriador.Según la temperatura del aceite, bien fluye por la válvula de mezcla, el filtro y entra al colector deaceite del compresor o bien fluye por el enfriador y luego a la válvula demezcla, el filtro y al colectorde aceite del compresor.

Desde el colector del compresor, el aceite pasa al extremo de aire. El aceite es bombeado a cadarodamiento y rotor, y adentro de la cavidad del extremo de aire para mezclarse con el airecomprimido. Eso controla la temperatura del aire de descarga. Una vez comprimido el aire, lamezcla de aceite/aire pasa al tanque receptor para ser separada.

SISTEMA DE ACEITE DELUBRICACIÓN A BAJA PRESIÓN

RECEPTOR

LÍNEALIMPIADORA

ENFRIADOR

COMPRESOR

ENTRADA DE AIRE

BOMBA DEACEITE


VÁLVULA DESEGURIDAD

VÁLVULADEMEZCLA

FILTRO

C

B

A

Figura 7.4---9







SISTEMA DE SEPARACIÓN

El aceite lubricante es obligado a pasar a través del extremo de aire para enfriar, obturar ylubricar los rotores. Cuando el aceite es bombeado al tanque receptor--separador, tiene que serseparado del aire que baja al orificio. Eso se consigue en tres pasos.

1. La mezcla de aire/aceite entra en el receptor por el tubo de entrada y golpea contra lasparedes interiores. Eso fuerza a la mayor parte del aceite a caer al fondo del depósito ypermanecer allí.

AIRE/ACEITE

PASO 199% DEL ACEITE SEPARADODE LA MEZCLA DEACEITE/AIRE EN EL DEPÓSITO

VISTA SUPERIORVISTALATERAL

FLUJODEACEITE

Figura 7.4---10

RECEPTOR HORIZONTAL

VISTAFINAL

VISTA LATERALAIRE/ACEITE

FLUJO DEACEITE

RECEPTOR VERTICAL

2. Cuando se abre la corriente hacia abajo de la línea de aire y este fluye bajando por el orificio,algo del aceite restante es llevado con él al área de filtro. Una caja metálica impide que el aceitepase a través del filtro directamente. La mezcla de aire/aceite entra al borde externo del elementomoviéndose hacia el centro. Cuando el aceite avanza por el elemento, es ralentizado por lafricción, y la gravedad lo lleva hacia abajo. La mayoría del aceite sale goteando por el fondo delelemento y cae al depósito.

ARMAZÓN DELELEMENTO

FILTRO

NIVEL DEACEITE

ÁREA DE DESCARGA

ACEITE

AIRE

PASO 20,9% DEL ACEITE SEPARADO DE LA MEZCLADE ACEITE/AIRE EN EL DEPÓSITO Figura 7.4---11


NIVEL DEACEITE

ÁREA DEDESCARGA

FILTRO

RECEPTOR HORIZONTAL

ACEITE / AIRE

RECEPTORVERTICAL







SISTEMA DE SEPARACIÓN (continuación)

3. El paso final del proceso de separación consiste en eliminar todo el resto del aceite delelemento, para que no sea llevado a la corriente de aire que baja por el orificio (vea figura 7.4--12).Cuando una cantidad suficiente del exceso de aceite es llevada al centro del elemento, una seriede orificios en el extremo del elemento de filtro permite que el aceite lleneun áreaentre la brida yelelemento. La línea limpiadora está conectada entre la brida y la entrada del compresor. Como,entre el tanque receptor y el área de baja presión del compresor, hay una presión diferencial, elaceite y el aire son forzados apasar por la línea limpiadora hasta el área de entradadel extremodeaire, eliminando así lo último del remanente de aceite. Un orificio de 0,94” en la línea impide quehaya cantidades excesivas de pérdida de aire.

ACEITE

AIRE

RECEPTORVERTICAL

RECEPTORHORIZONTAL

ACEITEAIRE

LÍNEALIMPIADORA

LÍNEALIMPIADORA

DESCARGADESCARGA

SISTEMA LIMPIADOR

MANGUERA

ENTRADA

ORIFICIO COMPRESOR

DEPÓSITORECEPTOR

PASO 30,1% DEL ACEITE SEPARADO DE LAMEZCLA DE ACEITE/AIRE EN ELDEPÓSITO

Figura 7.4---12








Al cambiar elementos del separador, es importante asegurar que el elemento sea instaladocorrectamente. La palabra ”TOP” (parte superior) debe quedar siempre arriba, para asegurar quelos orificios de drenaje queden en el fondo (vea figura 7.4--13). Eso impide una acumulaciónexcesiva en el área limpiadora.

BRIDA

CUBIERTA

ORIFICIOS

LÍNEA LIMPIADORA

FILTRO

ACUMULACIÓNDE ACEITE

FLUJO DE ACEITE

Figura 7.4---13VISTA QUE MUESTRA LOSORIFICIOS DE DRENAJE EN LA

PARTE SUPERIOR

GRAPA

GRAPA

JUNTA

ORIFICIOS DE DRENAJE

PARTESUPERIOR

VISTA FINAL DELELEMENTO SEPARADOR

Otro ítem que hay que vigilar al cambiar elementos, es la de estar seguro de que las grapasqueden en las juntas, para impedir la acumulación de una carga de electricidad estática quepudiera producir un incendio.







SISTEMA DE REGULACIÓNEl sistema de regulación controla la presión y el volumen del aire que baja por el orificio a la barrena.La válvula de mariposa (también llamada ”válvula de entrada”) se abre y cierra manualmente con laempuñadura de control del compresor, que hay en la consola de control del operador, en la cabina(vea figura 7.4--14). Una perforación normal se hace cuando el operador tira de la empuñadura haciaél para abrir la válvula de entrada, mientras el motor va a plenas rpm. Eso permite que entre aire porla entrada del compresor para ser comprimido, a medida que pasa por el extremo de aire. El airecomprimido es obligado a entrar en el tanque receptor y, mientras la presión seamayor de 20 psi, elaire fluirá a la barrena por el tubo vertical. Una válvula de presiónmínima vamontada entre el tanquereceptor y el tubo vertical, para asegurar que siempre haya 20 psi en el tanque. Esa presión obliga alaceite a entrar en la bomba de aceite, para asegurar un flujo positivo al sistema de lubricación entodo momento.

Figura 7.4---14

PALANCA DE CONTROLDE COMPRESOR

SE EMPLEA COMOREGULADOR DE AIRE CONPERFORADORAS DE BAJA

PRESIÓN

Una válvula de control de descarga va colocada en la descargadel extremode aire, para impedir quela presión retroceda al extremo de aire una vez parada la perforadora. Mientras está en marcha laperforadora, un flujo de aceite es bombeado al extremo de aire, ya se esté comprimiendo aire o no.Ese aceite es obligado a salir del extremo de aire y entrar en el tanque receptor por medio de laválvula de retención.

Hay una línea limpiadora conectada desde la base del elemento separador hasta el área de entradadel extremo de aire. Esa línea elimina el exceso de aceite del elemento devolviéndolo al extremo deaire. Consulte la sección anterior sobre el SISTEMA DE SEPARACIÓN para más información.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE REGULACIÓNEl sistema de regulación del extremo deaire, de226mmy 285mm, llevaun controlmanual paraabriry cerrar la válvula de entrada, así como varios dispositivos automáticos para accionar el sistema.

Válvula ”mariposa” de admisión

VÁLVULA ”MARIPOSA” DEADMISIÓNFigura 7.4---15

ORIFICIO

La válvula de mariposa de entrada es una válvula redonda de láminas colocada en la partesuperior del compresor. Tiene un eje que va conectado al centro de la válvula. Es allí donde vanacoplados el enlace para el cable de control y el cilindro de aire.







SISTEMA DE REGULACIÓN (continuación)

Orificio de válvula de admisión

En la válvula de mariposa de entrada (figura 7.4--15) hay un orificio perforado, que permite que elaire del exterior entre en el compresor en todo momento. Esa abertura permita la entrada de airesuficiente al compresor, para aportar presión a las funciones auxiliares, tales como el impulso deaire en el colector de polvo.

Figura 7.4---16

CONMUTADORDE VACÍO

VÁLVULA MARIPOSA DEADMISIÓN

Un conmutador de vacío (figura 7.4--16) va acoplado a la carcasa del compresor justo por debajode la válvula de mariposa de entrada.

Cuando la válvula de mariposa de entrada está cerrada, se desarrolla un vacío en esa área, quecierra un conmutador de 24 VDC cuando llega a 15 in. Hg.

Cuando la válvula de mariposa de entrada está abierta, se pierde el vacío y el conmutador abreliberando el solenoide en la válvula de control.

Válvula de control

Figura 7.4---17

VÁLVULA DECONTROL

CONMUTADORDE SOLENOIDEde 24 VDC

VÁLVULA DECONTROL

La válvula de control esuna válvula de dosposiciones y tres direcciones, que conecta la válvula depurga con los lados tanto de succión como de descarga del compresor. Funciona con unconmutador de solenoide de 24 VDC en un extremo y unmuelle en el otro. Si el solenoide no estáactivado, el muelle lo moverá al valor por defecto o al ajuste de la presión. Eso permite que lapresión del compresor dirija el cierre de la válvula de purga.









Figura 7.4---18


La válvula de control de descarga está situada a la salida del compresor e impide que el aceite o elaire, a presión, retrocedan al bastidor del compresor. Mientras funciona el compresor, el aceite y elaire son forzados a salir del bastidor del compresor, lo que mantiene abierta la válvula de controlde descarga. Cuando el compresor se para, no sale nada del lado del compresor, pero en elreceptor se acumula presión. Eso presurizaría el bastidor del compresor, si la válvula de control dedescarga no estuviera allí.

La figura 7.4--18 muestra la válvula mantenida abierta. Tiene un solo resorte. La charnela tieneque ser montada en la parte superior, para impedir que la válvula quede abierta, cuando laperforadora es apagada. Observe el anillo de nailon blanco que forma una obturación herméticapara impedir el flujo de retroceso, cuando la perforadora se para.

Válvula de purga

Figura 7.4---19

DEPÓSITORECEPTOR

COLOCADO BAJO LA CUBIERTAJUNTO AL TANQUE RECEPTOR

VÁLVULA DEPURGA

SILENCIADOR

La válvula de purga (figura 7.4--19) mantiene el equilibrio de presión entre el aire que entra por elorificio y el que sale por la válvula de presión mínima. Cuando la válvula de mariposa de entradaestá cerrada, todavía se comprime aire, y la presión en el tanque receptor se acumularía hastaque abriera la válvula de seguridad. Siempre que el conmutador de vacío cierra, la válvula decontrol está posicionada para permitir que la presión piloto purgue de la válvula de purga y abra,permitiendo que la presión purgue a través del silenciador y mantenga la misma presión en eltanque receptor.








Depósito receptor

LÍNEALIMPIADORA

DESCARGA

ACEITE

AIRE

RECEPTORVERTICAL

Figura 7.4---20

RECEPTORHORIZONTAL

ACEITEAIRE

LÍNEALIMPIADORA

DESCARGA

El tanque receptor cumple varios fines. Contiene el aceite lubricante utilizado para enfriar ylubricar el compresor. Sirve como depósito de reserva para el aire comprimido. Además, elelemento separador ayuda a separar el aceite del aire.

Válvula de presión mínima

Figura 7.4---21

VÁLVULA DE SEGURIDADVÁLVULA DE PRESIÓN MÍNIMA

La válvula de alivio de presión mínima (figura 7.4--21) abre, cuando la presión en el tanquereceptor llega a 20 psi. Mantiene una presión de retroceso en el receptor, para obligar al aceite asalir del tanque y pasar al sistema de lubricación. Si esa válvula no estuviera allí, la presión del airecaería a 0 psi, con lo que el sistema de lubricación no recibiría aceite suficiente como paramantener frío el compresor.








Válvula de seguridad

Todas las perforadoras van equipadas con válvulas de seguridad (figura 7.4--21). El ajuste deesas válvulas es de 25--50 psi mayor que la presión de régimen de trabajo máxima. La únicafunción de la válvula de seguridad es prevenir los daños en el tanque receptor en caso de otrosfallos. No debe utilizarse nunca como válvula de alivio de alta presión pordos razones.Una esqueel ajuste de presión está por encima de la presión de régimen de trabajo permisible en elcompresor. La otra es que la válvula de seguridad pierde una pequeña cantidad de tensión delmuelle, cada vez que es abierta. Por eso, la presión de salida se reducirá cada vezque seaabiertay, en breve, abrirá por debajo de la presión de régimen de trabajo normal y habrá que sustituirla.

Válvula de retención de 100 psi

Figura 7.4---22

VÁLVULA DERETENCIÓNDE100 PSI

CILINDRO DE AIRE

Una válvula de control de 100 psi (figura 7.4--22) va acoplada al área de descarga del compresor.En caso de que la barrena se atasque en fondo, se acumularía la presión del aire y, normalmente,abriría las válvulas de seguridad. Un sistema de cierre automático que utiliza la válvula de control yun cilindro de aire, impide que eso ocurra.

Cilindro de aire

Un cilindro de aire (figura 7.4--22) de efecto simple con un retroceso por muelle va acoplado a laválvula demariposa enfrente del cable de control. Siempre que la presión del aire pasa de 100 psi,la válvula de control se abre y permite que el exceso de presión entre por la parte trasera delcilindro. Cuando la presión supera la presión del muelle (alrededor de 35 psi), el cilindro seextiende y cierra la válvula de mariposa, independientemente de la posición del cable de control.Eso avisará al operador de que hay un problema corriente abajo. En el accesorio de entrada de lalínea de aire se ha perforado un orificio pequeño (0.06”) para aliviar la presión en el cilindro,cuando se cierra la válvula de control.







FUNCIONAMIENTO

Cuando se arranca la perforadora por primera vez, la empuñadura de control en la cabina deloperador está en la posición ”OFF” y empujada hacia delante. La válvula demariposa de entradaestá cerrada, y el único aire que entra en el compresor, lo hace por el orificio existente en la válvulademariposa de entrada. La entrada cerrada produce un gran vacío bajo la válvula demariposa deentrada y cierra casi inmediatamente el conmutador de vacío. Esoactiva el solenoide, que cambiala válvula de control.

Figura 7.4---23

ON

COMPRESOR

OFF

PALANCA DECONTROL DECOMPRESOR

SE EMPLEA COMOREGULADOR DE AIRECON PERFORADORASDE BAJA PRESIÓN

Cuando cambia la válvula de control, conecta la sección piloto de la válvula de purga al lado devacío del compresor. El vacío ayuda al muelle de la válvula de purga en el cambio de la válvula decontrol y permite la descarga de algo de aire del tanque receptor por medio del silenciador.

Cuando el operador tira de la empuñadura de control y abre la válvula demariposa de entrada, sepierde el vacío en el conmutador de vacío. La válvula de control cambia de posición para permitirque la presión de la descarga del compresor dirija el cierre de la válvula de purga y pare todo elflujo del tanque receptor. Esa es la posición normal de ”MARCHA”.

Palanca de control de compresor LPExclusivamente en perforadoras de baja presión. En las perforadoras de baja presión, lapalanca de control de compresor (Figura 7.4--23) se usa como regulador de aire que activa elaire comprimido para accionar la perforadora de fondo (DHD) y limpiar los detritos del barreno,tanto en perforación giratoria como de fondo.







Posición de arranque

La empuñadura de control está hacia delante en la posición ”OFF”. La válvula de entrada demariposa está cerrada. Cuando el compresor arranca, se permite que algo de aire entre por elorificio, pero el vacío aumenta hasta que activa el solenoide de la válvula de control. Cuando laválvula de control abre, reduce la presión piloto a la válvula de purga, y el muelle cambia la válvulaa la posición abierta. Se permite que salga presión del tanque receptor por la válvula de purga. Lapresión del aire en el tanque receptor se mantiene a un mínimo, hasta que se abre la válvula demariposa de entrada. Consultemás abajo el esquema deMODODEARRANQUEODECIERRE.

MODO DE ARRANQUE O DE CIERRE

VÁLVULA DESEGURIDADDE 150 PSI

VÁLVULA DECONTROLDE 100 PSI

VÁLVULA DEPRESIÓNMÍNIMA

A LA BARRENA

LÍNEALIMPIADORA

VÁLVULA DEPURGA

VÁLVULA DE CONTROL

COLECTOR

.187”

COMPRESOR


FILTRO DEAIRE

CABLEMANUAL

CILINDRO

CONMUTADORDE VACÍO

PRESIÓN DEMUELLE DE 35 PSI

EMPUÑADURADE CONTROL

VÁLVULA DEENTRADA(MARIPOSA)

.059”

.06”

24 V deCC

15 IN. Hg

A. MOSTRADA CON LA VÁLVULA DE ENTRADACERRADA

B. CONMUTADOR DE VACÍO CERRADO

C. VÁLVULA DE CONTROL ABIERTA

D. VÁLVULA DE PURGA ABIERTA

AB

C

D

Figura 7.4---24







Posición de marcha

Cuando el operador desea perforar, tira de la empuñadura de control y abre la válvula demariposade entrada. Esa acción hace que el conmutador de vacío abra, con lo que la válvula de controlcambia a la posición abierta debido a la presión delmuelle. Esa acción dirige el cierre de la válvulade purga e impide que todo el aire se escape por dicha válvula. Entonces, toda la presión del airees dirigida hacia abajo por el orificio a través de la válvula de presión mínima. Consulte más abajoel esquema de MODO DE MARCHA.

MODO DE MARCHA


VÁLVULA DECONTROLDE 100 PSI


A LA BARRENA

LÍNEALIMPIADORA

VÁLVULA DEPURGA

VÁLVULA DECONTROL

COLECTOR

.187”

COMPRESOR


FILTRODE AIRE

CABLEMANUAL CILINDRO

CONMUTADOR DE VACÍO

PRESIÓN DEMUELLE DE35 PSI



.059”

.06”

24 V deCC

15 IN. Hg

AB

C

D

A. MOSTRADA CON LA VÁLVULA DE ENTRADAABIERTA

B. CONMUTADOR DE VACÍO ABIERTO

C. VÁLVULA DE CONTROL CERRADA

D. VÁLVULA DE PURGA CERRADA

Figura 7.4---25







Atasco de posición de broca

En el caso de que la barrena de perforación se atasque, la presión del sistema se acumularíahasta hacer saltar las válvulas de seguridad. Para impedirlo, se ha instalado en el sistema unaválvula de control y un cilindro de aire. Siempre que la presión del receptor se acerca al ajuste deseguridad, la válvula de control se abre y permite que la presión fluya al cilindro de aire. El cilindrode aire está conectado directamente con la válvula de mariposa de entrada y la cierra, cuando lapresión del aire supera el ajuste de la válvula de control y el muelle del cilindro de aire. Consultemás abajo el esquema de ESTADO DE BARRENA ACUÑADA.

ESTADO DE BARRENA ACUÑADA



A LABARRENA

LÍNEALIMPIADORA

COLECTOR

.187”

A. MOSTRADA CON LA VÁLVULA DE ENTRADAABIERTA

B. CONMUTADOR DE VACÍO ABIERTO

C. VÁLVULA DE CONTROL CERRADA

D. VÁLVULA DE PURGA CERRADA

LA VÁLVULADE CONTROLDE 100 PSIABRE

VÁLVULA DEPURGA

VÁLVULA DECONTROL

COMPRESOR


FILTRO DEAIRE

CABLEMANUAL CILINDRO

CONMUTADORDE VACÍO

PRESIÓN DEMUELLE DE 35 PSI



.059”

24 V deCC

15 IN. Hg

AB

C

D

LA PRESIÓN DEL AIRE EXTIENDE EL CILINDROY CIERRA LA VÁLVULA DE ENTRADA

(PERFORADORA MOSTRADA EN MARCHA MODE)

.06”

Figura 7.4---26







PROBLEMAS RELACIONADOS CON EL COMPRESOR

La solución de problemas y la reparación de defectos en el funcionamiento mecánico de lossistemas del compresor requieren conocimientos especializados. Todos los problemasrelacionados con el compresor deben remitirse a su centro local de apoyo técnico para solicitarasistencia, y no se consideran parte delmantenimiento realizado por el operador recogido en estemanual. Si no pudiera determinar la causa del problema, contacte con su oficina de servicio localde Drilling Solutions.

Gráfico de localización de problemas relacionados con el compresor


La perforadora se apaga alcabo de un tiempo corto de

funcionamiento

Alta temperatura de descarga a). Control de un nivel bajo deaceite

b). Control de obstrucciones enel enfriador del aceite

c). Control de la velocidad delventilador

Consumo excesivo de aceitePérdida de aceite por medio dela manguera de descarga deaire

a). Control de un nivel alto deaceite en el separador

b). Control de orificio taponadoen la línea limpiadora

El compresor aporta aire peroel volumen es bajo

Control de volumen ajustado auna graduación menor

Cerrar control de volumen

Válvula de mariposa no com-pletamente abierta

Ajuste de UL88 y/o enlace

Filtro de entrada de aire obstru-ido

Limpie o sustituya los elementosde filtro

Válvula de mariposa rota Sustituya la válvula






7.5 --- COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN

INFORMACIÓN DEL SISTEMA NEUMÁTICO

Todos los compresores de aire empleados en las perforadoras de gama media presentan undiseño de tornillo giratorio asimétrico sumergido en aceite. Se utilizan cojinetes de rodillo cónicospara gestionar las cargas de empuje y radiales.

El equipo estándar para el compresor deaire incluye un filtro separado del aire deadmisión de tresetapas, así como todos los instrumentos y mandos. El sistema de lubricación consta de unenfriador de aceite, una válvula de derivación, un filtro de aceite, una bomba de aceite y undepósito separador de aceite y receptor combinado. Incorpora también un sistema dedesconexión de seguridad en caso de una alta temperatura del aire de descarga.

La bomba de aceite permite al operario cerrar la válvula de admisión cuando no se requiere aire.Ello reduce enormemente la carga del motor, lo que ahorra combustible y facilita el arranque abajas temperaturas.

Compresores de baja presión son aquellos con presiones de descarga de 100 a 150 psi. Seconsidera que un compresor es de alta presión, si la presión de descarga es de 250 psi o más.Todos los compresores de alta presión tienen presiones de descarga de 350 psi. Vea lassecciones Compresor de baja presión o Compresor de alta presión para información detalladaespecífica.

En un compresor de tornillos rotatorios hay tres sistemas:

1. Sistema de lubricación

2. Sistema de separación

3. Sistema de regulación

Cada sistema es crítico para el funcionamiento del extremo de aire y todos los sistemas estáninterrelacionados. Esos sistemas serán descritosmás detalladamente en lasáreas adecuadasdelas secciones Compresor de baja presión o Compresor de alta presión .







PREVENCIÓN DE INCENDIO EN EL COMPRESOR

Entre la cubierta exterior del receptor y el tubo metálico de soporte en posición del elementoseparador se encuentra instalada una junta de fibra. Esta junta evita las fugas de aceite alrededordel tubo metálico y hacia el interior del orificio.

Cuando el aire y el aceite fluyen a través de los medios de filtrado, se crean cargaselectroestáticas. Si permite la acumulación de estas cargas, se generará una chispa similar a unpequeño relámpago. Esto prenderá fuego al aceite y losmedios. El fuego arderá desde el interiordel elemento a través de lamanguera de la tubería vertical y seguirá el flujo de aire, hasta queardaa través de la manguera de aire. Este no es un fuego causado por el centelleo del compresor.

Para evitar que esto suceda, se han instalado varias grapasmetálicas A TRAVÉSde la junta, a finde que cada lado esté en contacto con el metal. Este puente sirve para permitir eliminar la cargaestática hacia el exterior del depósito receptor, evitando así causar acumulaciones de estática.

PRECAUCIÓN

Al sustituir un elemento separador, asegúrese de que existe al menos una grapa queatraviesa ambos lados de la junta y que no está cubierta de pegamento.

Figura 7.5---1

---

---

---

---

---

+

++

+++

+

+

+

+

+

+

+

+

JUNTA

CUBIERTAEXTERIOR

CUBIERTA DEMETAL

JUNTA

CUBIERTA DEMETAL

CUBIERTAEXTERIOR

ACUMULACIÓN DE CARGA ESTÁTICA

LA CONEXIÓN DE GRAPAS ACTÚA COMO UNPUENTE Y PERMITE QUE LA CARGA ESTÁTICASE DRENE FUERA DEL TANQUE RECEPTOR

GRAPA







INFORMACIÓN GENERAL

Se considera que un compresor es de alta presión, si la presión de descarga es de 250 psi omás.Todos los compresores de alta presión tienen presiones de descarga de 350 psi. Son designadosya sea porHR2 o ya porHR2.5. Esosmodelos describen los tamaños del rotor. Así, por ejemplo, elHR2 tiene dos grupos de rotores: un tamaño de 226 mm y otro de 127,5 mm. El HR2.5 tiene dosgrupos de rotores: 226 mm x 2/127,5 mm. El tamaño de los rotores y su velocidad determinan elvolumen de admisión del extremo de aire. Son de tres tamaños: 900 cfm, 1.050 cfm y 1.250 cfm.

En un compresor de tornillos rotatorios hay tres sistemas: el sistema de lubricación, el sistema deseparación y el sistema de regulación. Cada sistema es crítico para el funcionamiento del extremode aire y todos los sistemas están interrelacionados.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

COMPONENTES

El equipo utilizado en la sección de lubricación incluye tanque receptor, válvula de mezcla,enfriador de aceite, válvula de desviación, alcachofa de aspiración, filtros, bomba de aceite,válvula de alivio, válvula de control de descarga y aceite especial.

Depósito separador del receptor

El tanque receptor (figura 7.5--2) contiene el aceite lubricante del compresor. El aceite se eliminadel aire mediante fuerza centrífuga, gravedad, velocidad y filtración. El depósito receptor disponede unamirilla de nivel de aceite que indica en todomomento el nivel de aceite actual. La mirilla denivel de aceite debe estar como mínimo medio llena en la desconexión de la perforadora. Debemostrarse aceite en la mirilla con la perforadora en marcha.

ELEMENTO DEL SEPARADOR

NIVEL DEACEITE

VISOR

DEPÓSITO SEPARADOR DELRECEPTOR

RECEPTOR HORIZONTAL

RECEPTOR

ELEMENTODEL

SEPARADOR

NIVEL DEACEITE

VISOR

Figura 7.5---2







SISTEMA DE LUBRICACIÓN (continuación)

Bomba de aceite

La bomba de aceite (Figura 7.5--3) es de tipo de engranajes, accionada desde la parte trasera deuno de los rotores del compresor. Funciona siempre que el compresor está girando. Es sensible ala velocidad y bombea al volumen de régimen sólo cuando el compresor marcha a plenas RPM.

BOMBA

ALCACHOFA DEASPIRACIÓN

EJE

FLUJO SALIDA

ENTRADAFigura 7.5---3

Alcachofa de aspiración

Un filtro demalla 40 (150micrones) se encuentramontado justo antes de la entrada a la bomba deaceite, como muestra la figura 7.5--3. Este tamiz protege la bomba y atrapa los residuos, comopartes demangueras y piezas del termostato, que podrían dañar la bomba. Es necesario extraer,limpiar y volver a instalar el filtro metálico cada 500 horas.

Enfriador de aceite

El paquete enfriador consta de tres secciones. La secciónmayor enfría el aceite del compresor, lasección media enfría el refrigerante del motor, y la sección menor enfría el aceite hidráulico.

Figura 7.5---4

ENFRIADOR DE ACEITEDEL COMPRESOR ENFRIADOR DE ACEITE

HIDRÁULICO

RADIADORDEL MOTOR

El enfriador de aceite del compresor (figura 7.5--4) es una unidad de paso único. El aceite calienteentra por el fondo del enfriador y, por la parte superior, sale aceite frío. Ello impide que lasburbujasde aire que puedan haber sido arrastradas con el aceite, queden retenidas en la parte superiorcreando una barrera de vapor.

Aceite del compresor

La presiónmuy alta que se crea enesos extremosde aire, requiere unaceite especial. El aceite noes compatible con determinados tipos de juntas tóricas. Por eso utilizamos juntas tóricas de tipo”Viton” en los accesorios de extremos de aire y en los filtros. El aceite tampoco es compatible conotros aceites y no debe mezclarse nunca con otro aceite. Los compresores de alta presiónutilizan aceite I--R XHP605. Asegúrese de cambiar los filtros a intervalos de 500 horas.








Válvula de mezcla

PUERTO C

VÁLVULADE MEZCLA

PUERTOA

PUERTOB

Figura 7.5---5

La válvula de mezcla (figura 7.5--5) contiene un termostato que detiene el flujo de aceite en unadirección, cuando está frío, y permite que el aceite fluya desde otra dirección, cuando alcanza latemperatura de funcionamiento. Cuando la temperatura está por debajo de 63_C (140_F), elaceite fluye del puerto ”B” al puerto ”A”, evitando así por completo el enfriador del aceite. Cuandola temperatura aumenta a 71_C (160_F), el termostato está completamente abierto y todo elaceite fluye del puerto ”C” al ”A” cortando todo el flujo al ”B”. A temperaturas entre 63_C (140_F) y71_C (160_F), algo de aceite fluye por el puerto ”B” al ”A”, así como a través del enfriador y del ”C”al ”A”. En condiciones normales de funcionamiento, algo de aceite fluye tanto por el ”B” como porel ”C”. La temperatura de descarga normal del aceite que sale del extremo de aire, debe estarentre 83_C (180_F) y 104_C (220_F).

Válvula de alivio / Válvula de control


65 PSIVÁLVULA DERETENCIÓN


Figura 7.5---6

Una válvula de alivio de 65 psi (figura 7.5--6), que sustituye a la válvula de alivio de 50 psi (HR2) yala válvula de alivio de 75 psi (HR2.5), va conectada entre la entrada y la salida del enfriador deaceite. Si el enfriador se tapona y la presión de entrada es 65 psimás alta que la presión de salida,la válvula de alivio se abre y permite que el aceite evite el enfriador. Cuando la presión diferencialdisminuye por debajo de 65 psi, la válvula cerrará reanudando el flujo normal. La nueva válvula dealivio de 65 psi permite que el nuevo sistema de enfriador de aceite, que es mayor, funcioneadecuadamente.








Filtro de aceite

FILTROS DE ACEITEDEL COMPRESOR HP

LA UBICACIÓN DEL FILTROPUEDE VARIAR

DEPENDIENDO DE QUÉEXTREMO DE AIRE SE UTILICE

FILTRO DE 10 M

Figura 7.5---7

FILTROS DE ACEITEDEL COMPRESOR HP

Dos filtros de 10 micrones van instalados a la salida de la bomba, antes de que el aceite llegue alos rodamientos del compresor. Así filtra todo contaminante que pueda haber sido recogido en elcircuito, y evita que taponen los orificios en las entradas a los rodamientos.



Figura 7.5---8

La válvula de control de descarga está situada a la salida del compresor e impide que el aceite o elaire, a presión, retrocedan al bastidor del compresor. Mientras funciona el compresor, el aceite y elaire son forzados a salir del bastidor del compresor, lo que mantiene abierta la válvula de controlde descarga. Cuando el compresor se para, no sale nada del lado del compresor, pero en elreceptor se acumula presión. Eso presurizaría el bastidor del compresor, si la válvula de control dedescarga no estuviera allí.

La figura 7.5--8 muestra la válvula mantenida abierta. Tiene un solo resorte. La charnela tiene quesermontada en la parte superior, para impedir que la válvula quede abierta, cuando la perforadoraes apagada. Observe el anillo de nailon blanco que forma una obturación hermética para impedirel flujo de retroceso, cuando la perforadora se para.







FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

SISTEMA DE LUBRICACIÓN A ALTA PRESIÓNHR2/HR2.5 EXTREMOS DE AIRE

RECEPTOR

LÍNEA LIMPIADORA

ENFRIADOR

COMP.

PANTALLADE 150 M

BOMBA DEACEITE


VÁLVULA DEALIVIO DE 65 PSI

VÁLVULADE MEZCLA

FILTRO

CB

A

120PSI


A LA BARRENA

425PSI

25 PSI

FILTRO VÁLVULAANTIVIBRACIONES

COLECTOR

0.94”

Figura 7.5---9







FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN (continuación)

Utilice el esquema de la figura 7.5--9 Sistema de lubricación a alta presión para seguir el flujo deaceite en el sistema de lubricación y refrigeración.

El aceite se inyecta en el extremo de aire a presión. El aceite cumple tres fines:

1. It Enfría los rodamientos del extremo de aire y los rotores.2. Lubrica las piezas móviles3. Obtura las holgurasentre los rotoresmacho y hembra, y entre los rotores y losbastidores

y placas terminales.

La válvula de control de descarga impide que la presión de aire y el aceite vuelvan a entrar en elcompresor, cuando la perforadora es parada.

El receptor--separador cumple dos fines:

1. Almacena aire comprimido para su uso futuro.2. Separa el aceite del aire.

El aceite es forzado desde el receptor, por el aire a presión que fluye por la tubería, hacia elenfriador de aceite. En ese punto, el aceite puede seguir tres vías.

1. Cuando el aceite está frío, laválvula demezcla permite que eseaceite evite el enfriador ypase directamente a la bomba de aceite (”B” a ”A”).

2. Cuando el aceite se calienta a 63_C (140_F), el termostato de la válvula de mezclacomienza a abrirse, con lo que algo de aceite fluye a través del enfriador. La mayor parte delaceite sigue fluyendo por la derivación (”B” a ”A” y algo de aceite de ”C” a ”A”).

3. Cuando la temperatura del aceite alcanza los 71_C (160_F), la válvula se cierra porcompleto y todo el aceite fluye a través del enfriador (”C” a ”A”). La válvula permaneceparcialmente abierta en condiciones normales de funcionamiento y la temperatura dedescarga del aceite permanece entre 63_C (140_F) y 71_C (160_F).

Si el enfriador de aceite se tapona y la presión diferencial a través del enfriador se acumula hasta65 psi, la válvula de alivio se abre y permite que el aceite evite el enfriador. Sigue fluyendo (de ”C”a ”A”) en la válvula de mezcla.

Cuando el aceite sale de la válvula demezcla, pasa a través de una pantalla demalla 40 (150:) ala entrada de labomba de aceite. Cuando el aceite está frío o el receptor funciona a baja presión,la bomba actúa como una bomba regular forzando la entrada del aceite en el compresor. Sinembargo, cuando la temperatura y la presión aumentan, la bomba actúa para impedir que unexceso de aceite entre en el compresor y lo anegue.

Antes de que el aceite llegue a la bomba, pasa por una malla de 40,alcachofa de aspiración de150 micrones, que impide que desechos de mayor tamaño lleguen a la bomba.

Después de pasar el aceite por la bomba y antes de llegar a los rodamientos del compresor, pasapor dos (2) filtros de 10 micrones y, luego, fluye a través de un colector metálico que envía elaceite a todas las áreas del compresor. Cada rodamiento tiene su propia línea de suministro. Elresto del aceite entra en el área de baja presión de los rotores.

Entre la bomba de aceite y el compresor y los rodamientos, va situada una válvula de alivio de425 psi , que impide que el sistema se dañe, en caso de una alta subida de presión durantearranques en frío y/o del bloqueo de las líneas de rodamientos. Cuando la temperatura del aceitesube, la válvula de alivio se cierra.







SISTEMA DE SEPARACIÓN

El aceite lubricante es obligado a pasar a través del extremo de aire para enfriar, obturar ylubricar los rotores. Cuando el aceite es bombeado al tanque receptor--separador, tiene que serseparado del aire que baja al orificio. Eso se consigue en tres pasos.

1. La mezcla de aire/aceite entra en el receptor por el tubo de entrada y golpea contra lasparedes interiores. Eso fuerza a la mayor parte del aceite a caer al fondo del depósito ypermanecer allí.

RECEPTORVERTICAL

RECEPTORHORIZONTAL

VISTA FINAL

AIRE/ACEITE

PASO 199% DEL ACEITE SEPARADO DE LAMEZCLA DE ACEITE/AIRE EN EL DEPÓSITO

VISTALATERAL

VISTA SUPERIOR

AIRE/ACEITE

VISTALATERAL

FLUJO DEACEITE

FLUJO DEACEITE

Figura 7.5---10








2. Cuando se abre la corriente hacia abajo de la línea de aire y este fluye bajando por el orificio,algo del aceite restante es llevado con él al área de filtro. Una caja metálica impide que el aceitepase a través del filtro directamente. La mezcla de aire/aceite entra al borde externo del elementomoviéndose hacia el centro. Cuando el aceite avanza por el elemento, es ralentizado por lafricción, y la gravedad lo lleva hacia abajo. La mayoría del aceite sale goteando por el fondo delelemento y cae al depósito.

RECEPTORVERTICAL

ARMAZÓN DEL ELEMENTO

NIVEL DEACEITE

ÁREA DEDESCARGA

FILTRO


FILTRO

NIVEL DEACEITE

ÁREA DE DESCARGA

ACEITE

AIRE

RECEPTORHORIZONTAL

PASO 20,9% DEL ACEITE SEPARADO DE LAMEZCLA DE ACEITE/AIRE EN ELDEPÓSITO

Figura 7.5---11








3. El paso final del proceso de separación consiste en eliminar del elemento todo el aceiterestante, para que no pase a la corriente de aire que baja al orificio. Cuando un exceso de aceitesuficiente es llevado al centro del elemento, una serie de orificios al final del elemento de filtropermiten que el aceite rellene un área entre la brida y el elemento. La línea limpiadora estáconectada entre la brida y la entrada del compresor. Como, entre el tanque receptor y el área debaja presión del compresor, hay una presión diferencial, el aceite y el aire son forzadosa pasarporla línea limpiadora hasta el área de entrada del extremo de aire, eliminando así lo último delremanente de aceite. Un orificio de 0,94” en la línea impide que haya cantidades excesivas depérdida de aire.

ACEITE

AIRE

RECEPTORVERTICAL

RECEPTOR HORIZONTAL

ACEITEAIRE

LÍNEALIMPIADORA

LÍNEALIMPIADORA

DESCARGA

DESCARGA

SISTEMA LIMPIADOR

MANGUERA

ENTRADA

ORIFICIO COMPRESOR

DEPÓSITORECEPTOR

PASO 30,1% DEL ACEITE SEPARADO DE LAMEZCLA DE ACEITE/AIRE EN EL DEPÓSITO

Figura 7.5---12

Los extremos de aire de HR2/HR2.5 llevan todos una válvula ”antigolpeteo” conectada enparalelo con el orificio limpiador. La válvula ”antigolpeteo” es una válvula operada por piloto, queabre cuando el compresor no está haciendo aire. Permite que un gran volumen de airecomprimido del receptor retorne al extremo de aire para mezclarse con el aceite que ya ha sidobombeado a él. El aire actúa como amortiguador para impedir el sonido de ”golpeteo” causadoporel aceite, en un vacío, forzado a través de los rotores. Cuando está abierta la entrada delcompresor, la válvula ”antigolpeteo” cierra, y el orificio limpiador funciona de la manera normal.








Al cambiar elementos del separador, es importante asegurar que el elemento sea instaladocorrectamente. La palabra ”TOP” debe quedar siempre arriba, para asegurar que los orificios devaciado queden al fondo. Ello impide la acumulación excesiva en el área limpiadora.

VISTA QUE MUESTRALOS ORIFICIOS DEDRENAJE EN LA PARTESUPERIOR

BRIDA

CUBIERTA

ORIFICIOS

LÍNEA LIMPIADORA

FILTRO

ACUMULACIÓNDE ACEITE

FLUJO DE ACEITE

Figura 7.5---13

Otro ítem que hay que vigilar al cambiar elementos, es la de estar seguro de que las grapasqueden en las juntas, para impedir la acumulación de una carga de electricidad estática quepudiera producir un incendio.

VISTA FINAL DELELEMENTOSEPARADOR

GRAPAGRAPA

JUNTA

ORIFICIOS DEDRENAJE

PARTESUPERIOR

Figura 7.5---14







SISTEMA DE REGULACIÓN -- PRESIÓN ALTA

El sistema de regulación controla la presión y el volumen del aire que baja por el orificio a labarrena. Todos los compresores I--R de alta presión tienen presiones de descarga de 350 psi. ElI--R utiliza la válvula descargadora UL88 para controlar la presión de descarga y el volumen.

COMPONENTES

El sistema de regulación en compresores de alta presión ha sido diseñado alrededor de la válvulamoduladora UL88 e incluye varios dispositivos automáticos más para accionar el sistema.

Válvula ”mariposa” de admisión

La válvula de mariposa de entrada es una válvula redonda de láminas colocada en la partesuperior del compresor. Tiene un eje que va conectado al centro de la válvula. Aquí es donde vaacoplado el enlace para la válvula descargadora UL88.

VÁLVULA ”MARIPOSA” DE ADMISIÓN

Figura 7.5---15

Válvula de descarga UL88

El sistema de regulación en compresores de alta presión ha sido diseñado alrededor de la válvulamoduladora UL88. Controla la presión y el volumen en el receptor abriendo y cerrando la válvulade entrada (mariposa) según la presión de descarga en el receptor.

Figura 7.5---16

UL88

CÁMARA DEPOTENCIA

DIAFRAGMA DE CÁMARADE POTENCIA

DIAFRAGMADE CÁMARA

DEMEDICIÓN

CÁMARA DEMEDICIÓN

CÁMARA DEPRESIÓN

PASADOR DE MEDICIÓN

ASIENTO DEMEDICIÓNBRAZO DE

CONTROL

MUELLE DECONTROL







SISTEMA DE REGULACIÓN -- PRESIÓN ALTA (continuación)

Válvula de descarga UL88 (continuación)

La UL88 consta de tres cámaras: la cámara de potencia, la cámara de medición y la cámara depresión (figura 7.5--16).

En la UL88 hay dos diafragmas. Uno es el diafragma de potencia y el otro, el de medición (figura7.5--16). La presión del aire actúa sobre el diafragma demedición para abrirlo contra la presión delmuelle en la cámara de presión, permitiendo así que fluya el aire a través del asiento demediciónpara entrar en la cámara de potencia.

VÁLVULA UL88

BRAZO DECONTROL

MUELLE DECONTROL


VÁLVULAMARIPOSA DEADMISIÓN

RECEPTOR

CÁMARA DE MEDICIÓN

Figura 7.5---17

Cuando la presión del aire es suficientemente grande en la cámara de potencia, el diafragmaempuja contra el brazo de control, que es mantenido en su sitio por el muelle de control. Esoempuja el enlace conectado a la válvula de entrada (mariposa) y lo cierra. Eso, a su vez, corta laentrada al compresor. Cuando no hay presión en la cámara de potencia, la fuerza del muelle decontrol mantiene abierta la válvula de entrada (vea figura 7.5--17). Para cerrar la válvula deentrada, tiene que haber presión de aire en la cámara de potencia.

Para accionar correctamente el sistema, se necesitan varios componentes. Entre ellos seincluyen un conmutador ON--OFF, un brazo de control de enlace, válvula demariposa de entrada,tanque receptor, válvula de control de 100 psi y una válvula de alivio de 50 psi.







SISTEMA DE REGULACIÓN -- PRESIÓN ALTA (continuación)Interruptor de activación/desactivaciónEse conmutador va colocado en la consola del operador (figura 7.5--18) y permite que la presióndel aire fluya a la cámara de potencia o puede detener el flujo. Cuando el conmutador ON--OFFestá en ”OFF”, el aire fluye a través de él y presuriza el diafragma de la cámara de potencia. Esoempuja el brazo de control haciéndolo retroceder y cerrar la válvula de entrada. Así pues, cuandoel conmutador ON--OFF está en ”OFF”, está ”ON” o fluyendo realmente.

VÁLVULAON---OFF

Figura 7.5---18

Cuando se pone el conmutador ON--OFF en ”ON”, se impide la entrada del aire a la cámara depotencia, y la válvula deentrada permaneceabierta haciendoaire. Enperforadorasmásantiguas,hay un puerto en el conmutador ON--OFF para el escape. Para que funcione correctamente, hayque taparlo. En perforadoras más nuevas, hay una válvula de tipo bola sin el escape. El aire sepurga a través del orificio de la válvula de alivio de 50 psi.

VÁLVULA UL88

BRAZO DECONTROL

MUELLE DECONTROL


VÁLVULAMARIPOSADE ADMISIÓN

RECEPTOR


CÁMARA DE POTENCIA

INTERRUPTORON/OFF

VÁLVULA DE RETENCIÓNDE 100 PSI

CÁMARA DE PRESIÓN

DIAFRAGMADE CÁMARADE POTENCIA

Figura 7.5---19








Válvula de seguridad de 50 psi / Orificio

VÁLVULA DESEGURIDAD DE50 PSI / ORIFICIO

Figura 7.5---20

Una válvula de alivio de 50 psi está situada en la línea entre el conmutador ON--OFF y la cámarade potencia UL88 (figura 7.5--20). En la válvula hay un pequeño orificio, que permite el pasocontinuo a través de él de cierta cantidad de aire. Eso alivia la presión en la cámara de potencia,cuando se cambia el conmutadora ”ON” ydeja queel diafragmade la cámara depotencia vuelva asu posición normal. La válvula de alivio funciona solamente, cuando una subida de alta presióndañaría la UL88.

Válvula de retención de 100 psi

VÁLVULA DE CONTROL(FUSIFORME) DE 100 PSIFigura 7.5---21

LaUL88 y el regulador de presión fueron diseñados para funcionar a una presiónmáximade250psi, por lo que se instaló una válvula de control (fusiforme) de 100 psi, mostrada en la figura7.5--21, en línea desde el tanque receptor para reducir la presión de descarga final desde laválvula de control (fusiforme)de 350psi a 250 psi. Cuando searranca unaperforadora porprimeravez, la presión del aire en el tanque receptor tiene que subir por encima de 100 psi, antes de que laválvula de control abra y permita el paso de aire a la UL88.








Válvula de control de volumen

CONTROL DEVOLUMEN

Figura 7.5---22

Puede haber ocasiones en que el operador desee utilizar un dispositivo en el fondo del pozo, queutilizamenos volumen de aire que el estipulado para el compresor. Para impedir que el compresorande ”oscilando” (abriendo y cerrando rápidamente la válvula de entrada), se añadió un control devolumen (figura 7.5--22). Consta de una válvula de aguja, que puede ser abierta para permitir elpaso de determinado volumen de aire a la cámara de potencia, para asistir en la modulación de laUL88. Debe ser cerrada herméticamente para el volumen completo.

VÁLVULA UL88

BRAZODECONTROL

VÁLVULADE ALIVIODE 50 PSI


RECEPTOR


CÁMARA DE POTENCIA

INTERRUPTORON/OFF

VÁLVULA DERETENCIÓNDE 100 PSI

CÁMARA DE PRESIÓN

DIAFRAGMADE CÁMARADE POTENCIA

VÁLVULA DECONTROL DEVOLUMEN

CONTROL DE VOLUMEN ENTRADAPARCIALMENTE CERRADA

Figura 7.5---23








Regulador de presiónLa presión de descarga es fijada por el regulador de presión montado en la consola de control(figura 7.5--24). Puede ser aumentada o disminuida según lo requiera la situación. Un muelledentro de la cámara de presión ejerce una cantidad mínima de presión sobre el diafragma de lacámara de medición. El regulador de presión aumenta la presión al psi máximo permitido por elsistema.

REGULADORDE PRESIÓN Figura 7.5---24

NOTA: El regulador no debe ser reducido mientras el compresor esté en ”ON”. Ponga elcompresor en ”OFF” y purgue el sistema para después hacer retroceder el regulador a off. De locontrario, el diafragma del regulador será destruido por el exceso de presión.

VÁLVULA UL88

BRAZO DECONTROL

VÁLVULADE ALIVIODE 50 PSI


RECEPTOR

CÁMARA DE MEDICIÓNCÁMARA DEPOTENCIA

INTERRUPTORON/OFF


CÁMARA DE PRESIÓN

DIAFRAGMA DECÁMARA DE MEDICIÓN

VÁLVULA DECONTROL DEVOLUMEN REGULADOR

DE PRESIÓN

Figura 7.5---25








Válvula antivibracionesCuando la entrada del compresor está cerrada, no hay flujo de aire a través de los rotores, pero labombade aceite sigue bombeandoelmismovolumen deaceite. Esohace que los rotores intentencomprimir el aceite. El resultado es una contrapresión por los rotores, que producenun sonido altode ”golpeteo”. Para impedir que eso produzca daños al extremo de aire, se ha instalado unaválvula antigolpeteo (figura 7.5--26).

PILOTO

ORIFICIOVÁLVULAANTIVIBRACIONES

Figura 7.5---26

Esa válvula permite que un volumen medido de aire comprimido del tanque receptor vuelva a lacarcasa del rotor siempre que la válvula de entrada esté cerrada. Ese aire se mezcla con el aceitey amortigua los rotores. La válvula se cierra automáticamente, cuando se abre la válvula deentrada y todo el aire baja al fondo del pozo. La línea limpiadora es el tubo que vadesde la entradahasta la salida. En el accesorio se ha montado un orificio. Este lleva la mezcla de aceite/aire devuelta a la entrada del extremo de aire.

VÁLVULAUL88

VÁLVULADE ALIVIODE 50 PSI VÁLVULA

MARIPOSADE ADMISIÓN

RECEPTORVÁLVULA DE CONTROLDE DESCARGACOMPRESOR

INTERRUPTORON/OFF


LÍNEALIMPIADORA

VÁLVULA ANTIVIBRACIONES


REGULADORDE PRESIÓN

ORIFICIO

PILOTO

Figura 7.5---27








Válvula de purga

VÁLVULADE PURGA

SILENCIADOR

COLOCADO BAJO LA CUBIERTA JUNTO ALTANQUE RECEPTOR

DEPÓSITORECEPTOR

Figura 7.5---28

Sin una válvula de cierre, cuando se para la perforadora, todavía hay aire presurizado retenido enel tanque receptor. Eseaire tieneque serextraído, antesde arrancarde nuevo la perforadora.Unaválvula de purga automática (figura 7.5--28) va conectada al tanque receptor, por el lado secodel elemento separador, para aliviar la presión en el tanque. Una línea piloto ha sido instaladaentre la descarga del compresor y la válvula de control de descarga. Mientras el compresor estéen marcha, la presión piloto impide que la válvula se abra. Cuando el compresor se para, no haypresión piloto disponible paramantener la válvula cerrada, y la presión delmuelle abre la válvula ypermite que la presión del aire del tanque se escape.

Por el lado de la salida de la válvula hay un orificio y un silenciador. El silenciador está allí paraamortiguar el ruido del aire que se escapa. El orificio está allí para proporcionar suficiente presiónde retroceso como para dirigir la válvula de cierre o cerrar la válvula de escape.








Válvula de corte

Cuando la perforadora se para, la presión de aire del receptor puede seguir fluyendo a través delas líneas ypresurizar la cámara de potencia. Eso cerraría la válvula de entrada y retendría presiónde aire dentro del extremo de aire, ya que la válvula de control de descarga impediría la salida deaire/aceite del extremo de aire. Ello produciría una presión de retroceso en la válvula de entrada,que lamantendría cerrada. Todavía seguiría entrando aceite y aire en el extremo deaire pormediode la línea limpiadora y, cuando por fin se abriera la válvula de entrada, el aceite --a presión--saldría a través de los tubos de admisión empapando los filtros de aire. Por eso, se ha instaladouna válvula de cierre (figura 7.5--29) en línea entre el conmutador ON--OFF y el control devolumen, para cerrar la presión de aire y que no llegue a la cámara de potencia. La válvula decierre es dirigida por la presión de retroceso producida por el orificio corriente abajo desde laválvula de purga.

VÁLVULAUL88

VÁLVULA MARIPOSADE ADMISIÓN

RECEPTOR

COMPRESOR

INTERRUPTORON/OFF

LÍNEALIMPIADORA


VÁLVULADE CORTE

VÁLVULADE PURGA

A RECEPTOR

CÁMARA DE POTENCIA

VÁLVULA DE CORTE

Figura 7.5---29








Válvula de escape rápido

Algunas perforadoras van equipadas con una válvula de escape rápido (figura 7.5--30), en lugarde una válvula de cierre. La diferencia es que la válvula de cierre detiene el flujo de aire a la UL88,mientras que la válvula de escape extrae todo el aire de las líneas que conducen a la UL88.

Figura 7.5---30

Cualquiera de los sistemas impedirá que el aire llegue a la cámara de potencia. La válvula deescape rápido es dirigida desde la misma conexión de la válvula de purga. Cuando recibe presiónpiloto, abre y extrae toda la presión de la línea que conduce a la cámara de potencia, impidiendoasí que la válvula de entrada cierre.

VÁLVULAUL88


RECEPTOR

COMPRESOR

INTERRUPTORON/OFF

LÍNEALIMPIADORA


VÁLVULA DEESCAPE

A RECEPTOR

CÁMARA DE POTENCIA

VÁLVULADE PURGA

VÁLVULA DE ESCAPE RÁPIDOFigura 7.5---31








Válvula de presión mínima

Una válvula de presión mínima (figura 7.5--32) va instalada entre el receptor y la mangueraprincipal de aire, que va a la tubería dura de aire de la torre. Su única finalidad es mantener unacantidad mínima de presión en el tanque receptor, para obligar a que el aceite entre en el sistemade lubricación. En la mayoría de las perforadoras de alta presión, la válvula se ajusta a 120 psi(140 psi en compresoresHR2.5). Eso significa que la presión en el fondo del pozo puede ser de50psi ó 350 psi, pero el tanque receptor no tiene nunca una presión menor de 120 (140) psi. Nocontrola el volumen de aire en CFM. Sólo limita la presión de salida. No tiene nada que ver con lapresión mostrada en el manómetro al arrancar.



Figura 7.5---32

Válvulas de seguridad

Todas las perforadoras van equipadas con válvulas de seguridad (figura 7.5--32). El ajuste deesas válvulas es de 25--50 psi mayor que la presión de régimen de trabajo máxima. La únicafunción de la válvula de seguridad es prevenir los daños en el tanque receptor en caso de otrosfallos. No debe utilizarse nunca como válvula de alivio de alta presión pordos razones.Una esqueel ajuste de presión está por encima de la presión de régimen de trabajo permisible en elcompresor. La otra es que la válvula de seguridad pierde una pequeña cantidad de tensión delmuelle, cada vez que es abierta. Por eso, la presión de salida se reducirá cada vezque seaabiertay, en breve, abrirá por debajo de la presión de régimen de trabajo normal y habrá que sustituirla.








Válvula reguladora de aire de perforación

Todas las perforadoras de alta presión van equipadas con una válvula de mariposa de aire deperforación (figura 7.5--33) para controlar el flujo de aire en el fondo del pozo. Esas válvulaspueden ser medidas para impedir que un flujo excesivo de aire perturbe la formación. La válvulade mariposa va conectada corriente abajo desde la válvula de presión mínima. La válvula demariposa debe abrirse siempre lentamente, para impedir un daño prematuro al elementodel separador.

DISPOSITIVO DEMANDO DEL

REGULADOR DE AIREDE PERFORACIÓN

VÁLVULA REGULADORA DELAIRE DE PERFORACIÓN

Figura 7.5---33

El controladorde lamariposade aire de perforación (figura 7.5--33) controla la válvula demariposacorrespondiente, que permite flujo de aire a la sarta de perforación y al fondo del pozo paraaccionar la DHD (perforadora en el fondo del pozo) y limpiar el orificio. Se emplea paraactivar/desactivar el aire de perforación durante los cambios de martillo o barra de perforación.Puede regularse a un valor inferior durante el emboquillado del barreno. Ésta es una opciónexclusiva de las perforadoras de alta presión.








Conexión de servicio

COLECTORSUPERIOR

VÁLVULA DE BOLA

MANÓMETRO

REGULADORDE PRESIÓN EINDICADOR

COLECTORINFERIOR

Figura 7.5---34


Una válvula de bola y un regulador de presión (figura 7.5--34) van conectados a la tubería principalde descarga, para adaptar herramientas y equipos que utilizan potencia neumática. El reguladorde presión se emplea para reducir la presión al valor de funcionamiento de la herramienta, situadanormalmente en torno a 100 psi. La válvula de bola tiene como fin reducir la carga del reguladorcuando no se emplea.

Nota:Noutilice la presiónde aire de servicio conuna presiónde descarga normal, ya que lacapacidad de la mayoría de las herramientas neumáticas no supera los 100 psi.

Manómetro

Unmanómetro (figura 7.5--34) va conectado al colector superior en el tanque receptor, antes de laválvula de presiónmínima. Lee la presión del tanque en todomomento. Si se utiliza en el fondodelpozo una barrena giratoria u otro dispositivo que requieremenos que el ajuste de presiónmínima,el indicador leerá solamente la presión mínima. Habrá que instalar un segundo indicador en eltubo vertical para leer la presión real en el fondo del pozo, si funciona por debajo de la presiónmínima.








Esquema del sistema de regulación

El dibujo de la figura 7.5--35 muestra la disposición básica del sistema de regulación paraperforadoras de alta presión. La presión de aire es bombeada al tanque receptor desde elcompresor.Cuando la presión llegaa 100psi, la válvula de control abre y permite que el aire fluya através de la línea demedición entrando en la cámara demedición. Al mismo tiempo, el aire fluye através del conmutador ON--OFF entrando en la cámara de potencia. Cuando la presión seacumula por encima de 100 psi, lo suficiente para superar el muelle de control (45 psi), la válvulademariposa de entrada cierra y el compresor deja de hacer aire. Esa es la razón de que la válvulade mariposa de entrada del compresor cierre a 145 psi al arrancar.

INTERRUPTORON/OFF VÁLVULA DE

RETENCIÓNDE 100 PSI


ALIVIO DE50 PSI

RECEPTORCOMPRESOR

ENLACE


VÁLVULA UL88

BRAZO DECONTROL

CÁMARA DEMEDICIÓN

CÁMARA DEPOTENCIA

CÁMARA DEPRESIÓN

MUELLE DECONTROL

Figura 7.5---35








Esquema del sistema de regulación (continuación)

El dibujo de la figura 7.5--36 muestra el control de volumen y el regulador de presión. Tambiénmuestra la línea limpiadora y el orificio entre el receptor y el área de baja presión del compresor.

INTERRUPTORON/OFF



ALIVIO DE50 PSI

RECEPTORCOMPRESOR

ENLACE


VÁLVULA UL88

BRAZO DECONTROL

CÁMARA DEMEDICIÓN

CÁMARA DEPOTENCIA

CÁMARA DEPRESIÓN

MUELLE DECONTROL


CONTROL DEVOLUMEN

LÍNEA LIMPIADORA

Figura 7.5---36







SISTEMA DE DESCONEXIÓN

El sistema de parada, mostrado en la figura 7.5--37, consta de una válvula de purga operada porpiloto y una válvula de cierre o una válvula de escape rápido. Cuando la perforadora está parada,se pierde presión piloto a la válvula de purga, y el muelle abre la válvula de forma que el tanquereceptor se purgue. Entre la válvula de purga y el silenciador hay un orificio, que produce presiónde retroceso suficiente como para activar el piloto en la válvula de cierre o de escape rápido. Esohará bien que se pare todo el flujo a la cámara de potencia de la UL88 o bien que se escape lapresión procedente de la cámara de potencia, impidiendo así que se cierre la válvula demariposade entrada. Al mismo tiempo, la presión piloto a la válvula antigolpeteo se pierde y cierra. Ellopermite que sólo entre en la cavidad del compresor aire limpiador.

INTERRUPTORON/OFF


ALIVIO DE50 PSI

RECEPTOR

COMPRESOR

ENLACE


VÁLVULAUL88

BRAZODECONTROL

CÁMARA DEMEDICIÓN

CÁMARA DEPOTENCIA

CÁMARA DEPRESIÓN

MUELLE DECONTROL


CONTROLDEVOLUMEN

LÍNEA LIMPIADORA

VÁLVULA DEPURGAVÁLVULA

DE ESCAPERÁPIDO

VÁLVULAANTIVIBRACIONES


SILENCIADOR

Figura 7.5---37







FUNCIONAMIENTOArranque

Antes de arrancar la perforadora, asegúrese de que el conmutador ON--OFF del compresor estéen OFF, la mariposa de aire de perforación esté cerrada y el regulador de presión estéadecuadamente puesto (vea figura 7.5--38). Una vez que la perforadora ha arrancado y todos losfluidosestán a temperaturas de funcionamiento, controle elmanómetro de descargaen la consoladel operador. Debe estar a alrededor de 140--145 psi. A continuación, sitúe el contacto deencendido ON/OFF en la posición de activación (”ON”). Esa acción corta el flujo a la cámara depotencia. Ahora, toda la presión pasa por la válvula de control de 100 psi entrando en la cámara demedición.

MANÓMETRO (DE DESCARGA)DE AIRE DE BARRENA

Figura 7.5---38

DISPOSITIVO DE MANDODEL REGULADOR DE AIREDE PERFORACIÓN


CONTROL DEVOLUMEN

CONMUTADOR ON---OFFDEL COMPRESOR

Cuando la presión queempuja el diafragma demedición supera la presión delmuelle en la cámarade presión, el pasador de medición será sacado de su asiento permitiendo la entrada de presiónde aire en la cámara de potencia. La presión subirá en la cámara de potencia, hasta que la presióncontra ese diafragma supere al muelle de control y empuje hacia atrás al brazo de control, lo quecierra la válvula de mariposa de entrada.

La presión de perforación se ajusta aumentando o reduciendo la presión en el regulador de laconsola. Para aumentar la presión, gire sencillamente a la derecha la empuñadura en ”T”mientrasvigila el manómetro del panel. Una vez que haya llegado a la presión adecuada, suelte laempuñadura. Para reducir la presión del sistema, consulte el procedimiento al final de estasección. No desatornille simplemente la empuñadura.







FUNCIONAMIENTO (continuación)

Perforación

Cuando el operador esté listo para arrancar una DHD (perforadora en el fondo del pozo), abralentamente la mariposa de aire (vea figura 7.5--38). Eso permitirá que la presión en el tanquereceptor escape al fondo del pozo sin dañar el elemento separador. Una liberación repentina depresión acortará la vida del elemento.

Una vez terminado el orificio, o cuando el operador quiera añadir otro tubo de perforación, cerrarásimplemente lamariposa de aire de perforación. La presión aumenta en el receptor y en las líneasde control, hasta que la válvula demariposa de entrada sea cerrada por la presión en la cámara depotencia. El operadorno tieneque girar el conmutadorON--OFFa la posiciónOFF, amenos queelaire no vaya a ser necesario durante algún tiempo. La presión seguirá en el ajuste del regulador,hasta que la mariposa de aire de perforación sea abierta otra vez.

Desconexión

Antes de parar elmotor, el operador tiene que liberar aire a alta presióndel tanque receptor.

1. Gire el conmutador ON--OFF a la posición OFF (vea la figura 7.5--38).

2. Abra lentamente la mariposa de aire de perforación y permita el escape de tanta presióncomo sea posible del tanque receptor.

3. La presión del tanque debe ser no superior a 140--150 psi.

4. Cuando el manómetro muestre 140--150 psi, pare el motor.

5. La válvula de purga automática debe abrir y dejar escapar toda la presión del aire del tanque.

6. Si la purga deja de soplar antes de que todo el aire haya salido del tanque, controlefísicamente para ver si la válvula de mariposa de entrada está abierta. En caso negativo, abramanualmente la válvula.

Si la perforadora es parada a alta presión, la válvula antigolpeteo seguirá estando abierta, ya quehay presión en la cámara de potencia como para pilotar su apertura. La línea de la válvula deentrada UL88 sigue con presión, ya que la válvula de control de 100 psi está abierta. Esa presiónhace que la válvula de mariposa de entrada permanezca cerrada. La válvula de control dedescarga también está cerrada por la presión del tanque, de forma que el extremo de aire seconvierte en un recipiente a presión. Ahora, la presión a ambos lados de la válvula demariposa deentrada está tratando de empujarla de forma igualada y no puede abrirse.

Si la válvula de purga no arranca para purgar, será rápidamente pilotada para cerrarse de lapresión en el extremo de aire. Entonces, el aceite y el aire se verán forzados a entrar en el extremode aire y seguirán haciéndolo, hasta que la presión del tanque se purgue, bajando lo suficientecomo para permitir que la válvula de control de 100 psi cierre cortando el flujo a la UL88.

Cuando, finalmente, la válvula demariposa de entrada abre, lamezcla de aire y aceite escapará agran velocidad por la entrada subiendo a los tubos de entrada a los filtros de aire. Habrá aceitesuficiente como para saturar el filtro primario y dejarlo inutilizado.

Ese es el motivo de que el compresor nunca debe ser parado intencionadamente a altapresión. Si hay un conmutador de parada activado por un nivel bajo de aceite o problemas demotor, no hay nada que hacer sino limpiar el desorden y sustituir el elemento del filtro de aire.







REGULADOR DE PRESIÓN DE AIRE

Teoría de funcionamiento

El regulador de presión de aire (vea figura 7.5--39) usadoen todas las perforadoresde alta presiónes una válvula reductora de la presión, que puede regular presiones de entrada hasta de 300 psi yreducir la presión de salida a una gama de 10 psi a 250 psi. Operará dentro de una gama detemperaturas de 0_F(--17.8_C) a 175_F (79.4_C).

Cuando la perforadora es arrancada por primera vez, no hay presión de aire en el regulador ni enla cámara de presión de la UL88. La presión de aire se acumula en la cámara de medición amedida que el compresor desarrolla esa presión.

Al mismo tiempo, se permite la entrada de presión en la cámara de potencia y, cuando la presióndel receptor supera a la válvula de control de 100 psi y almuelle de control de la UL88, la válvula deentrada cierra. Ese estado es estático, hasta que el conmutador del compresorON--OFFpasa a laposición ”ON”.

Una vez que el compresor es cargado girando el conmutador ON--OFF a la posición ”ON”, lapresión se acumula en la cámara demedición, hasta que supera el ajuste del muelle en la cámarade presión. Después, el pasador de medición se retira del asiento y deja que la presión se escapea la cámara de potencia.

VÁLVULAUL88BRAZO DE

CONTROL

CÁMARA DEMEDICIÓN

CÁMARA DEPOTENCIA

CÁMARA DEPRESIÓN

MUELLE DECONTROL

REGULADOR DE PRESIÓN DE AIRE

EMPUÑADURAEN ”T”

TUERCA DEAPRIETE

MUELLEORIFICIO

DIAFRAGMA

PASADORDE VÁLVULA

CONJUNTODE VÁLVULADE ENTRADA

ENTRADA SALIDA

Figura 7.5---39







REGULADOR DE PRESIÓN DE AIRE (continuación)

Aumento de presiónPara aumentar la presión de descargaen el fondo del pozo, hayque incrementar la presión delregulador de aire. Eso se hace atornillando la empuñadura en ”T” en el sentido de las agujasdel reloj. Cada vuelta completa aumenta la presión de descarga en alrededor de 60 psi. Amedida que se va atornillando la empuñadura en ”T”, el cono del diafragma fuerza al pequeñopasador contra el conjunto de la válvula de entrada abriendo esa válvula. Se permite que lapresión de entrada fluya a travésde la válvula yque entre a la cámara depresión de la UL88.Almismo tiempo, la presión es llevada a la base del diafragma. A medida que la presión del aireaumenta en el sistema, la fuerza que actúa en el áreadel diafragmacrece, hasta que supera ladel ajuste del muelle en la parte superior del diafragma. Esa acción libera presión en elconjunto del muelle de la válvula de entrada y corta el flujo a la UL88. Cuando se consigue lapresión de descarga correcta, la empuñadura se ajusta apretando la tuerca deapriete quehayen ella.

Como la presión de aire varía en el fondo del pozo, la presión de la cámara de medición varíacon ella. Cuando se acumula presión suficiente en el receptor como para superar la presióndel regulador y del muelle en la cámara de presión, el pasador de medición sale del asiento,con lo que el aire fluye entrando en la cámara de potencia y cerrando la válvula de entrada.

El aumento de la presión de descarga no causa ningún problema al regulador de presión delaire ni a la UL88. Sin embargo, reducir la presión usando el procedimiento inadecuado, puededañar tanto al diafragma del regulador como al diafragma de la cámara de medición.

La presión de aire por el lado corriente abajo del regulador de aire y en la cámara de presión dela UL88 es retenida por la presión en el lado de entrada del regulador de aire. Si la presión delmuelle en la parte superior del diafragma es liberada desatornillando la empuñadura en ”T”,sin reducir la presión de entrada, la presión del aire que actúa en el fondo del diafragma loromperá al cabo de varios usos inadecuados.

Reducción de presiónEl procedimiento adecuado consiste en girar a la posición OFF el conmutador On--Off delcompresor, purgar la presión del receptor al mínimo utilizando la VÁLVULA DE AIRE DEPERFORACIÓN y, luego, DESATORNILLANDO la empuñadura en ”T” al mínimo. Esaacción alivia la alta presión en el conjunto de la válvula y hace que la presión superior por ellado corriente abajo abra el conjunto de la válvula, sacando el pasador de la válvula del conodel diafragma. El aire retenido en el diafragma escapará a través del puerto del centro deldiafragma, aliviando toda la presión de la UL88 y debajo del diafragma. En el lado de la tapadel regulador de aire, hay un puerto que permite la salida de presión de aire del sistema.

El alivio de la presión del muelle en el regulador de aire, mientras está a alta presión en elsistema, puede causar daños al diafragma de la cámara demedición. Eso dejará alta presiónen la cámara de medición y nada de presión en la cámara de presión. La presión desigualromperá el diafragma de forma prematura.

El alivio de la alta presión en el sistema, mientras sigue habiendo presión en la cámara depresión, no producirá el mismo problema al diafragma de la cámara de medición, ya que elpasador de medición impide que el diafragma se hunda excesivamente. Tan pronto como sealivia la presión del sistema, la empuñadura en ”T” puede desatornillarse y la presión sealiviará en el sistema del regulador.







PROBLEMAS RELACIONADOS CON EL COMPRESOR

La solución de problemas y la reparación de defectos en el funcionamiento mecánico de lossistemas del compresor requieren conocimientos especializados. Todos los problemasrelacionados con el compresor deben remitirse a su centro local de apoyo técnico para solicitarasistencia, y no se consideran parte delmantenimiento realizado por el operador recogido en estemanual. Si no pudiera determinar la causa del problema, contacte con su oficina de servicio localde Drilling Solutions.

Gráfico de localización de problemas relacionados con el compresor


La perforadora se apaga alcabo de un tiempo corto de

funcionamiento

Alta temperatura de descarga S Control de un nivel bajo deaceite

S Control de obstrucciones en elenfriador del aceite

S Control de la velocidad delventilador

El compresor se pone en On,pero no produceaire comprimido

Atasco de la válvula de mari-posa en posición cerrada

Ajuste el enlace y/o detenga elregulador de la UL88

La UL88 tiene un orificio en eldiafragma

Sustituya el diafragma

Interruptor de presión ajustadodemasiado bajo

Ajuste el conmutador de presióna la graduación requerida.

Consumo excesivo de aceitePérdida de aceite por medio dela manguera de descarga deaire

S Control de un nivel alto deaceite en el separador

S Control de orificio taponado enla línea de barrido

El compresor aporta aire peroel volumen es bajo

Control de volumen ajustado auna graduación menor

Cerrar control de volumen

Válvula de mariposa no com-pletamente abierta

Ajuste de UL88 y/o enlace

Filtro de entrada de aire obstru-ido

Limpie o sustituya los elementosde filtro

Válvula de mariposa rota Sustituya la válvula

1. Espumación excesiva delfluido del compresor.

2. Remanente excesivo deaceite al aire de servicio.

3. Aceite o espuma salen dela válvula de purga durante la parada.

Liberación de espuma y airecaracterísticas del aceite soninsuficientes para corregir lossíntomas (problema). Los pro-ductos utilizados anteriormentefueron Mobil 626 y IR XHP505.

IR XHP605 sustituye al XHP505como relleno estándar defábrica para compresores XHPde más de 300 psi.





Drilling Solutions 10/2005 Rev 002 7---163

7.6 -- SISTEMA HIDRÁULICO

INTRODUCCIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO

Las perforadoras DM45/DM50/DML son perforadoras de barrenos accionadas hidráulicamente.La potencia para accionar los sistemas hidráulicos es suministrada por un motor diésel, queimpulsa una caja de engranajes (figura 7.6--1) que, a su vez, acciona tres bombas hidráulicas(figura 7.6--2). Estas bombas convierten la energía giratoria mecánica del motor en energíahidráulica, que puede ser utilizada por los distintosmotores y cilindros, para realizar la perforaciónnecesaria y los trabajos depropulsión. El resultado esun sistemade perforación flexible y sencillo.

Figura 7.6---1

BOMBAPRINCIPAL:

BOMBADOBLE

CAJA DEENGRANAJES

MOTOR

MOTOR, CAJA DEENGRANAJES Y ÁRBOL DETRANSMISIÓN (VISTA LATERAL)

EJE DEACCIONAMIENTO

El sistema hidráulico consta de varios circuitos. Cada circuito incluye una bomba o más, quesuministran corrientes presurizadas de fluido hidráulico a cilindros hidráulicos y motores. Losprincipales circuitos hidráulicos son el circuito de propulsión, el circuito de alimentación yrotación, y el circuito de funciones auxiliares. También se incluye en esta sección el circuitode refrigeración.

Figura 7.6---2

BOMBA PRINCIPAL(ALIMENTACIÓN)

BOMBADOBLE

BOMBAPRINCIPAL(ROTACIÓN)





7---164 10/2005 Rev 002 Drilling Solutions

7.6 -- SISTEMA HIDRÁULICO







7.7 -- SÍMBOLOS HIDRÁULICOS

SÍMBOLOS DE POTENCIA HIDRÁULICA

La comprensión y el reconocimiento de símbolos de fuerza hidráulica es unahabilidad utilizadaenla lectura de dibujos esquemáticos para localización de averías. También puede servir de ayudaen la comprensión de los esquemas utilizados para describir los sistemas hidráulicos usados enperforadoras de Drilling Solutions. Los símbolos siguientes pertenecen al lenguaje internacionalde fuerza hidráulica diseñado por el American National Standard Institute.

ACONDICIONADORDE FLUIDOSVÁLVULA

BOMBA MOTORINDICADOR

Figura 7.7---1

Recordará los símbolos de fuerza hidráulica con mayor facilidad, si aprende la importancia deestas tres figuras:

1. Círculo: Bomba, motor o medidor2. Cuadrado: Válvula de algún tipo3. Rombo: Acondicionador de fluidos

Símbolos de líneas

Empecemos por los símbolos de líneas.

COMO LÍNEA DE TRABAJO

COMO LÍNEA PILOTO

COMO LÍNEA DE DRENAJE Figura 7.7---2

1. La línea de trabajo es una línea continua, que conecta entre sí los símbolos del diagramahidráulico.

2. La línea piloto denota la presión piloto.

3. La línea de drenaje denota el drenaje del sistema.

Símbolos de líneas cruzadas

LÍNEASCRUZADAS Figura 7.7---3

A continuación, examinemos los símbolos de líneas cruzadas. Estas representan líquidos olíneas que se cruzan pero no se unen. Son independientes y separadas unas de otras.







Símbolos de líneas unidas

Figura 7.7---4LÍNEASUNIDAS

LÍNEASFLEXIBLES

Los símbolos de líneas unidas se muestran en la figura 7.7--4. Nos indican que las vías de losfluidos están conectadas.

Símbolos de líneas flexiblesEl símbolo de una línea flexible omanguera también se indica en la figura 7.7--4. La curva de lalínea ilustra la manguera flexible, y los dos puntos en negrita representan puntos terminales.

Símbolos de flechasDespués está la flecha (figura 7.7--5), que aparecerá en la línea de trabajo. Esta flechamuestra la dirección del flujo o del fluido.

Figura 7.7---5DIRECCIÓN DEL FLUJO

Símbolos de depósito o recipienteLos símbolos del tanque o depósito de reserva se indican en la figura 7.7--6. Aparecen endiagramas hidráulicos como el tanque venteado o el tanque presurizado. Es importanteobservar que, aunque esos símbolos pueden aparecer en muchos sitios distintos de undiagrama hidráulico, generalmente sólo hay un tanque centralizado.

Figura 7.7---6TANQUEVENTEADO

TANQUEPRESURIZADO

Símbolo de contenedor de líquidosEl símbolo de acondicionadores de fluidos se muestra en la figura 7.7--7.

Figura 7.7---7ACONDICIONADORESDE FLUIDOS

Símbolos de filtro/enfriador de aceiteEl símbolo con una línea de puntos de arriba abajo representa un filtro de aceite. El mismosímbolo con flechas arriba y abajo representa un enfriador de aceite. Consulte la figura 7.7--8.

Figura 7.7---8

FILTRO DE FLUIDOS ENFRIADOR DEFLUIDOS







Símbolos de acumuladoresLos símbolos de acumuladores se indican en la figura 7.7--9. A la izquierda está el tipoaccionado por resorte, en el centro está el tipo accionadopor gasy, a la derecha, tenemosel acumulador de tipo ponderado.

Figura 7.7---9

MUELLE GAS PONDERADO

Símbolo del reguladorEl símbolo de regulador se muestra en la figura 7.7--10. Ese símbolo se muestrageneralmente en una línea de trabajo e indica una obturación de tipo de orificio.

Figura 7.7---10REGULADORES

Símbolo de cilindrosHay dos símbolos utilizados generalmente para cilindros.Están el símbolo de barra final únicade acción doble y el símbolo de barra final doble de acción doble. Ambos símbolos se indicanen la figura 7.7--11. Observe la diferencia. El cilindro de la izquierda sólo tiene una barra. Elcilindro de la derecha tiene dos barras.

BARRA FINAL ÚNICA BARRA FINAL DOBLE

Figura 7.7---11

Símbolo de dispositivo activadorPasemos ahora a símbolos de dispositivos activadores. Hay diez disposiciones que aparecende vez en cuando en diagramas hidráulicos. Esos símbolos muestran cómo se acciona unabomba, un motor o una válvula. Se indican en la figura 7.7--12.

MUELLE MANUAL BOTÓN PULSADOR PEDALPALANCA

PRESIÓNCOMPENSADA

PILOTOINTERNOSOLENOIDE

RETÉNSERVO Figura 7.7---12







Bomba y motor

Figura 7.7---13

BOMBA MOTOR

Es importante observar que la única diferencia en los símbolos de la bomba y del motor es ladirección del triángulo de la energía. Recuerde que, en el símbolo de la bomba, el triángulo dela energía está apuntado hacia fuera, en dirección a la línea de trabajo. En el símbolo delmotor, el triángulo de la energía está apuntado hacia el centro del círculo, en direccióncontraria a la línea de trabajo. Consulte la figura 7.7--13.

Símbolos de bombasY, ahora, pasemos a los símbolos de bombas. Hay cuatro configuraciones básicas a las quedebemos prestar atención.

1. Configuración unidireccional

2. Configuración bidireccional

3. Configuración de desplazamiento fijo

4. Configuración de desplazamiento variable

Figura 7.7---14

UNIDIRECCIONAL

BOMBAS DEDESPLAZAMIENTO FIJO

BIDIRECCIONAL BIDIRECCIONAL

BOMBAS DE DESPLAZAMIENTOVARIABLE

UNIDIRECCIONAL

Símbolo de bomba unidireccional de desplazamiento fijoEl símbolo de bomba de desplazamiento fijo unidireccional, que significa una direccióndelflujode fluido, es indicadopor uncírculo conun triángulode la energía apuntadoafuera,hacia la línea de trabajo.

Símbolo de bomba bidireccional de desplazamiento fijoEl símbolo siguiente es el de la bomba de desplazamiento fijo bidireccional, que tiene dosdirecciones de flujo de fluido. Los triángulos de la energía apuntan fuera, hacia las líneas detrabajo, un triángulo arriba y el otro abajo del círculo.

Símbolos de bomba de desplazamiento variableTanto las bombas unidireccionales como las bidireccionales pueden ser bombas de caudalvariable. Los símbolos de las bombas de caudal variable tienen una flecha de 45_ dibujada enellos.







Símbolos de motor hidráulico

Después están los símbolos de motores hidráulicos.

Figura 7.7---15

BIDIRECCIONAL

MOTORES DE

UNIDIRECCIONAL

Los símbolos de motores son representados por un círculo con el triángulo de la energíaapuntado hacia dentro, desde la línea de trabajo. Consulte la figura 7.7--15. Hay dos tiposbásicos: el de desplazamiento fijo unidireccional y el de desplazamiento fijo bidireccional.

Símbolos de instrumentosHay tres tipos de símbolos de instrumentos, que debe conocer, y se indican en la figura7.7--16.

Figura 7.7---16

MEDIDOR DEPRESIÓN

TEMPERATURA

1. El símbolo del manómetro se indica al lado izquierdo.

2. El símbolo del indicador de temperatura se indica en el centro.3. El símbolo de caudalímetro se indica a la derecha.

Símbolos de válvulasEl campo siguiente por cubrir es el de los símbolos de válvulas. Empecemos por algunos delos símbolos básicos indicados en la figura 7.7--17.

Figura 7.7---17

1 2 3CAJAS = POSICIONES

La mayoría de las válvulas se representan usando una caja como símbolo. Las válvulas decontrol de presión y de flujo usan normalmente una caja. Las válvulas de control direccionalutilizan dos cajas o más. El número de cajas indica el número de posiciones de laválvula.

Figura 7.7---18

2 PUERTAS 3 PUERTAS 4 PUERTAS

2 DIRECCIONES 3 DIRECCIONES 4 DIRECCIONES

Observe que los símbolos de caja indicados en la figura 7.7--18 tienen líneas trazadas haciaellos. A esos se hace referencia como puertas. A la izquierda hay una válvula de dos puertas,denominada generalmente válvula de ”2 direcciones”. En el centro hay una válvula de trespuertas o ”3 direcciones”. A la derecha, hay una válvula de cuatro puertas o ”4direcciones”.







Válvula de ”4 vías” con tres posicionesExaminemos ahora la más corriente de todas las válvulas de control: la válvula de tresposiciones y ”4 direcciones” (vea figura 7.7--19).

Figura 7.7---19ADELANTE NEUTRA INVERSA

Esa válvula de control dirige el fluido o el flujo de aceite a una posición hacia delante, unaposición neutra o una posición inversa. Esta ilustraciónmuestra el paso del fluido o del flujo deaceite, cuando la válvula está en posición neutra. En posición neutra, el aceite fluye de labomba a la válvula y de vuelta al tanque.

FlechasLas flechas de los cuadrados contiguos (figura 7.7--20) indican el paso del flujo, cuando laválvula cambia a las otras posiciones.

Figura 7.7---20

Posición hacia delanteCon la posición hacia delante activada, el fluido o el aceite fluye de la bomba a través de laválvula y al lado izquierdo del cilindro. El aceite de retorno del cilindro es pasado a través de laválvula de vuelta al tanque. Consulte la figura 7.7--21.

Figura 7.7---21POSICIÓN HACIA DELANTE

NEUTRA INVERSA







Posición neutraCon la válvula en la posición neutra, se permite el paso del fluido o del aceite desde la bomba,a través del cuerpo de la válvula, y de vuelta al tanque. Consulte la figura 7.7--22.

Figura 7.7---22

NEUTRAADELANTE INVERSA

POSICIÓN

Posición inversaCon la posición inversa activada, el fluido o el aceite fluye de la bomba a través de la válvula yal lado derecho del cilindro. El aceite de retorno del lado izquierdo del cilindro puede pasar denuevo a través de la válvula, para volver al tanque. Consulte la figura 7.7--23.

Figura 7.7---23

ADELANTE NEUTRAPOSICIÓNINVERSA

Centros de válvula

Figura 7.7---24

PUERTA CERRADA

CENTRO

PUERTA CERRADA

CENTRO ABIERTO CENTRO CERRADO

PUERTA ABIERTA PUERTA ABIERTA

CENTRO ABIERTO

Examinemos ahora los centros de válvula. Hay cuatro símbolos principales deconfiguraciones de centros de válvula.

1. Puerta cerrada -- centro cerrado

2. Puerta cerrada -- centro abierto

3. Puerta abierta -- centro cerrado

4. Puerta abierta -- centro abierto







Válvula paralela en serie

Ahora que ya hemos visto nuestras válvulas de control direccionales en funcionamiento, veamoscómo juntamos dos válvulas o más. En este diagrama, una bomba suministra aceite a dosválvulas para controlar dos actuadores distintos. Las válvulas están conectadas entre sí por unpaso paralelo, que permite la operación simultánea de ambas funciones.

Figura 7.7---25

PARALELAEN SERIE

PARALELAEN SERIE

Cuando la válvula del fondo cambia a la posición inversa, todavía hay aceite disponible para elotro carrete por medio del paso paralelo. Es lo que se llama una válvula paralela en serie.

Hay varios símbolos más, que aparecerán a menudo en un diagrama hidráulico.

Válvula manual de activación/desactivaciónEl símbolo de una válvula manual on--off se indica en la figura 7.6--26.

Figura 7.7---26VÁLVULA MANUAL ON/OFF

Válvula de alivio de presiónEstá el símbolo de una válvula de alivio de presión (vea figura 7.7--27), mostrada aquí en suposición normal. Observe que la flecha es mantenida al extremo derecho por el muelle. Lalínea piloto va conectada al lado corriente arriba de la válvula. Cuando la presión corrientearriba excede la graduación del muelle, la flecha cambia echando aceite al tanque.

Figura 7.7---27

VÁLVULA DE ALIVIODE PRESIÓN







Válvula reductora de la presiónEl símbolo de una válvula reductora de la presión se indica en la figura 7.7--28. Se muestra ensu posición normal. Observe que la línea piloto va conectada a la línea de trabajo corrienteabajo de la flecha. Esa será su pista para saber si se trata de una válvula de tipo reductor depresión o de alivio de presión.

Figura 7.7---28

VÁLVULA REDUCTORADE LA PRESIÓN

Válvula de retenciónOtro símbolo de válvula importante es el de la válvula de control. En la figura 7.7--29, la válvulade control se indica con la dirección del flujo libre, a la izquierda. El fluido no puede pasar a laderecha, porque la bola se asentará.

Figura 7.7---29VÁLVULA DERETENCIÓN

Válvula de retención con bloqueo por pilotoEl símbolo de la línea piloto indica que se trata de una válvula de retención con bloqueo porpiloto. Esa válvula permite el flujo inverso, cuando hay una presión piloto.

Figura 7.7---30

VÁLVULA DECONTROL DE CIERRE

LÍNEA PILOTO

Válvula de derivación

El símbolo de la válvula de retención también se usa para mostrar una válvula de derivación.En esta aplicación, la bola se mantiene asentada por la presión del resorte, y la válvula abrecuando la caída de presión a través del filtro es demasiado grande.

Figura 7.7---31

FILTRO CONDERIVACIÓN







Válvulas overcenter

La válvula overcenter indicada en la figura 7.7--32 estrangula el aceite de retorno, para impediruna condición incontrolada en un cilindro o motor fuertemente cargado. Si el cilindro intentaracolapsar conmayor rapidez que la bombasuministra aceite, la presión piloto caería y la válvulaovercenter ahogaría el aceite de escape que sale del cilindro.

Figura 7.7---32

VÁLVULA DESEGURIDADEQUILIBRADA

LÍNEAPILOTO

DE VÁLVULADIRECCIONAL

A VÁLVULADIRECCIONAL

Hagamos una revisión. En la figura 7.7--33 se indica un diagrama hidráulico típico. ¿Puede indicarlos nombres de todos los componentes?

1

2

3

4

5

6

78

9

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Figura 7.7---33






7.8 -- SISTEMA DE PROPULSIÓN

CIRCUITO DE PROPULSIÓN

La perforadora DM45/DM50/DML va montada en dos carriles de tipo oruga, cada uno de ellosaccionado por un motor hidráulico de desplazamiento fijo, y funciona por medio de un equipo deengranaje planetario hasta una transmisión final, que gira la rueda dentada motriz. Los motoreshidráulicos son de tipo de eje encorvado, cada uno de ellos accionado por una bomba principalque utiliza un circuito de bucle cerrado.

Figura 7.8---1GRUPO DE RUEDA

TRANSMISIÓN FINAL

MOTOR HIDRÁULICO

ENGRANAJE PLANETARIO

CARRIL DE ORUGA

Componentes

Los componentes primarios del circuito propulsor son las bombas hidráulicas, los motores depropulsión, los filtros, las válvulas y los mandos. Las bombas hidráulicas se utilizan para proveerde flujo de aceite a los diversos cilindros y motores conectados a los diferentes dispositivos. Noproducen presión en sí mismos, sino que reaccionan a fuerzas de cada sistema.

Bombas principales

Las bombas principales son bombas de bucle cerrado en paquete de tipo depistón de transmisiónhidrostática. El símbolo de bomba principal se indica en la figura 7.8--2. Toda la bomba esrepresentada como un ”paquete”.

Bucle significa básicamente el camino completo de mangueras, accesorios, válvulas, motores yotros componentes por los que fluye el aceite a su paso desde la bomba y con retorno a ella. Buclecerrado significa que el aceite que entra en el elemento de bombeo principal, vuelve directamentedel sistema sin pasar primero por el depósito del sistema. El aceite es utilizado repetidamente enun bucle continuo. Transmisión hidrostática significa que la bomba ha sido diseñada para su usoen un sistema, en el que la potencia es transmitida por la presión de un fluido. Está diseñada parafuncionar con muy poco deslizamiento y muy pocas fugas. Paquete significa que la unidad de labomba contiene no sólo el elemento de bombeo principal, sino también los mandos, válvulas ybomba auxiliar necesarios para una interfaz adecuada con el sistema hidráulico. Eldesplazamiento de esas bombas también puede cambiarse (desplazamiento variable). Elesquema de la bomba principal se indica en la figura 7.8--2.







Bombas principales (continuación)

MARCADOR

A BVA VB

K

AG

D1

KG

BG

C G

H

D2 DRENAR

ATMACOPLAMIENTO

RÁPIDO

4500PSI

200PSI

135---447SERVOPSI

SERVOCONTROL

COMPENSADOR DEBOMBA

(VÁLVULA DE ALIVIOPRINCIPAL)

BOMBA PRINCIPAL:

BOMBA DECARGA AUXILIAR

Figura 7.8---2ESQUEMADE BOMBAPRINCIPAL

MANDOS DE BOMBA

El grupo giratorio principal es representado en la figura 7.8--2 en forma de círculo grande con dostriángulos apuntados hacia las líneas de puertas de trabajo. Tiene un desplazamiento de 7,25cu.in./rev. cuando se ajusta para conseguir pleno volumen de caudal. Una flecha largaa travésdelcírculo significa que el desplazamiento de la bomba es variable. Las dos puertas de trabajoprincipales son las puertas ”A” y ”B”. Cualquiera de las puertaspuede descargaraceite, según seala posición de los mandos de caudal de la bomba. La puerta que no esté descargando aceite, loestará recibiendo. En otras palabras, si sale aceite por la puerta ”A”, prácticamente la mismacantidad de aceite retorna a la puerta ”B”.

Dos puertas que van conectadas a las puertas ”A” y ”B” son ”AG” y ”BG”, respectivamente. Esaspuertas proporcionan un lugar donde acoplar un manómetro. En la serie DM45/DM50 DML, esaspuertas se utilizan como interfaz con el manguito de aceite caliente (vea figura 7.8--9).

Una bomba de carga auxiliar, alojada dentro del paquete de la bomba, es accionada fuera del ejede la bomba principal. Eso se representa esquemáticamente por un círculo con un triánguloapuntado hacia la puerta de trabajo (vea figura 7.8--2). La finalidad de esa bomba pequeñaconsiste en aportar aceite para accionar los mandos de la bomba y para cargar el bucle de labomba principal, de forma que nunca se quede sin aceite.

El aceite es suministrado a la bomba de carga por la puerta ”C” (vea figura 7.8--2). El aceite quesale de la bomba de carga es dirigido al sistema de control de la placamotriz. Todo el aceite quenose utiliza para el control de la placa motriz, pasa por el alivio servo al circuito dereaprovisionamiento de bucle.

El aceite de reaprovisionamiento puede fluir por las válvulas de control correspondientes a laspuertas ”A” y ”B”, o bien puede fluir por la válvula de alivio de carga de 200 psi a la caja de labomba. Mientras la presión a cada lado del bucle no pase de 200 psi, la válvula de alivio no abrirá.Todo exceso de aceite que se vierte sobre la válvula de alivio, se mezcla con el aceite de fugas yaexistente en la caja de la bomba y sale del paquete de la bomba por la puerta ”D1” o la puerta ”D2”(vea figura 7.8--2).







Bombas principales (continuación)

Los mandos de bomba utilizados con la bomba principal son proporcionales. Las entradas deloperador son enviadas eléctricamente a la bomba pormedio delmarcador eléctrico a través de uncontrolador eléctrico proporcional. Cuando el operador mueve el mando de control, la señal deentrada eléctrica se convierte en una señal hidráulica (triángulo superior). Aquí está aumentado(triángulo izquierdo) y la capacidad resultante (triángulo inferior) acciona el sistema deposicionamiento del plato oscilante de la bomba.

Los mandos utilizados con esta bomba son el marcador eléctrico, el servocontrol giratorio y elcompensador de presión (vea figura 7.8--3). El marcador eléctrico se representaesquemáticamente con la caja con una flecha diagonal, que indica la variabilidad. El servogiratorio se representa esquemáticamente con la caja que contiene tres triángulos y un círculo. Elcompensador de bomba (válvula de alivio principal) se representa esquemáticamente con la cajaque contiene una flecha (entre los símbolos del servocontrol y de la bomba principal).

COMPENSADOR DE BOMBA(VÁLVULA DE ALIVIO PRINCIPAL)

MANDOS DEBOMBA

BOMBA DE CARGA AUXILIAR

BOMBA PRINCIPAL:

MARCADOR

SERVOCONTROL

Figura 7.8---3

El compensadordepresión puedeanular losmandosde la placamotriz, siempre que se alcance lagraduación de la presión. El compensador puede ser ajustado a distancia regulando la presión enla puerta ”VA” o en la puerta ”VB” (vea figura 7.8--2). Si las puertas ”VA” y ”VB” están tapadas, elcompensador limitará a 4.500 PSI la presión ya sea de la puerta ”A” o ya de la puerta ”B”.

Si la puerta ”VA” es aliviada a distancia a una presión más baja, (p. ej. control límite de par), lapresión de la puerta ”A” de la bomba se limitará a la presión remota, en lugar de una graduacióninterna más alta. El mismo principio rige el accionamiento de la puerta ”VB”.

Normalmente, los ajustes del compensador de la bomba principal no deben cambiar. Si fueranecesario sustituir una bomba, debe llamarse a un representante de servicio capacitado de lafábrica.







Motores de propulsión

Los motores de propulsión giran el mecanismo de accionamiento final en el sistema del bastidor,para hacer que los carriles se muevan hacia delante o hacia atrás. Cuanto más flujo se aporte almotor, tanto más rápido girará.

ADELANTE

DRENAR

SOLTARFRENOS

A

B

PUERTASUPERIOR

PUERTAINFERIORINVERSA

Figura 7.8---4MOTOR DE PROPULSIÓNFRENO

Los motores de propulsión son motores de bucle cerrado, pistón axial y transmisión hidrostáticade desplazamiento fijo. El aceite es suministrado al motor básico por medio bien sea de la puerta”A” o bien de la puerta ”B” (figura 7.8--4). El suministro de aceite a la puerta ”A” hará que el motorgire en una dirección. Una vez utilizado el aceite para girar elmotor, sale por la puerta ”B”. El aceitesuministrado a la puerta ”B” hará que el motor gire en la dirección contraria saliendo por la puerta”A”.

Todos los motores de propulsión tienen líneas de drenaje de caja, que tienen que estarconectadas para impedir la acumulación de presión en la carcasa del motor.

Freno de motor de propulsión

Como una perforadora hidráulica no dispone de un sistema dinámico de frenos de fricción, lacapacidad de frenado es proporcionada por un mecanismo de freno, que impide girar al motorhidráulico. Eso bloquea la transmisión final e impide que el carril se mueva.

El freno del motor es una unidad de freno estático, de disco múltiple, desengranadohidráulicamente y accionado por resorte. Hay un perno en la unidad, que encaja entre el motor depropulsión y la caja final de engranajes de accionamiento por carril (figura 7.8--4). En elfuncionamiento normal, los muelles cargan los discos de freno para mantener el eje del motor singirar. Ese funcionamiento a toda prueba asegura que el freno se aplicará automáticamente, si nose suministra aceite a la puerta de aceite del freno.

El freno se suelta suministrando aceite a su puerta del aceite. La presión empuja los muelles parasoltar la carga en los discos de freno. Eso permite que el eje del motor gire. El freno permanecerásuelto mientras se suministre presión.







CIRCUITO DE PROPULSIÓN (continuación)

Conjunto de válvulas de desviación

La finalidad de las válvulas desviadoras es cambiar el flujo de una bomba de un actuador a otro.Por ejemplo, el sistema de propulsión no es necesariomientras se está en elmodo deperforación,por lo que la válvula desviadora cambia el flujo del circuito de propulsión al circuito de rotación. Asípues, una bomba se utiliza para dos funciones.

Las válvulas desviadoras son válvulas de tres direcciones, cambiadas hidráulicamente, y dosposiciones. La válvula se representa esquemáticamente en la figura 7.8--5. El muelle del ladoizquierdo de la válvula requiere el cambio de esta de forma que ”P” quede conectado a ”B” y ”T” a”A”, cuando no hay ninguna señal de cambio hidráulico. Los operadores del cambio sonrepresentados por un triángulo en una caja, a cada extremo de la válvula. La presión hidráulicaaplicada a cada operador hará que el carrete de la válvula cambie a la posición correspondiente ala señal. Dicho de otra forma, la presión aplicada al extremo derecho del carrete hará que laválvula cambie la ”P” a ”A”, y la ”B” a la posición ”T”. Para anular el muelle y cambiar la válvula, serequieren, aproximadamente, 100 psi. Observe que las puertas ”T” están tapadas.

A BYX

TPPRESIÓN DE BOMBA

VÁLVULASDESVIADORAS Figura 7.8---5

La parte principal de la válvula consta de una carcasa con un carrete deslizante y operadores delcarrete. La válvula va atornillada a una subplaca con seis tornillos de cabeza hueca. La subplacaproporciona puertas roscadas para conectar con el resto del sistema. Las dos puertas piloto estánrepresentadas por ”X” e ”Y”.

Dentro del cuerpo de la válvula va instalado un muelle para accionar el carrete en el extremo ”X”.Eso es para asistir en el movimiento de la válvula desviadora a la posición ”Perforadora”. En casode pérdida de presión hidráulica, el muelle cambiará la válvula a la posición del modo”Perforadora”. Esa posición ventea la presión del freno hidráulico al tanque e impide que laperforadora se mueva. Consulte la información sobre selección de paso del aceite, mostrada conla figura 7.8--11.

Posición de válvulas de desviación

Las válvulas desviadoras y las subplacas van montadas directamente bajo el tanque hidráulico,frente al extremo de perforación de la perforadora (vea la figura 7.8--5). Pueden ser sustituidassoltando sencillamente los tornillos e instalando otra nueva. Nohay quequitar ningunamanguera.








Selector de modo de propulsión/perforación

El modo de funcionamiento (perforación o propulsión) es determinado por el operador de laperforadora.Eso sehaceusando el conmutador del selector demodo, denominadogeneralmenteconmutador de perforación/propulsión, en la consola del operador (vea la figura 7.8--6). Para unfuncionamiento adecuado, hay dos posiciones: PERFORACIÓNyPROPULSIÓN. El conmutadordel selector de modo es un conmutador eléctrico de dos posiciones. El conmutador se activasiempre que el conmutador de la llave de encendido está en la posición ”ON”. Cuando el operadormueveel conmutadordel selector demodo deuna posición a otra, la energía eléctrica esdesviadade un circuito a otro. Los dos circuitos controlan el modo de funcionamiento en que se puedeutilizar la perforadora. Cuando se ha seleccionado el modo de perforación, sólo se activan loscontroladores utilizados para perforar. Cuando se ha seleccionado elmodo de propulsión, sólo seactivan los controladores utilizados para propulsar.

Figura 7.8---6ROTACIÓN AVANCE

MANDOS DE PROPULSIÓN MANDOS DE AVANCE Y ROTACIÓN

CONMUTADORSELECTOR DEMODO DEPROPULSIÓN/PERFORACIÓN

Al mismo tiempo que se ha seleccionado el modo de propulsión, el conmutador deperforación/propulsión activa la válvula de perforación/propulsión operada por solenoide (vea lafigura 7.8--7). Cuando ese solenoide está activado, la válvula cambia para desviar presión piloto alas puertas ”Y” de las válvulas desviadoras principales (vea la figura 7.8--5) y, al mismo tiempo,para soltar los frenos de carril. La válvulas de control internas, normalmente abiertas, operadaspor piloto, son dirigidas para que cierren. Eso aísla de forma eficaz al compensador de la bombapermitiéndole controlar la presión máxima del sistema. La válvula hidráulica deperforación/propulsión y la representación esquemática se muestran más abajo, en la figura7.8--7.

Válvula de control de perforación/propulsión

La válvula de perforación/propulsión (figura 7.8--7) es un colector y conjunto de válvula, quecontiene todos los componentes requeridos para: 1) controlar el cambio de la válvula desviadoradelmodo de perforación a la posición de propulsión y viceversa; 2) controlar la operación de frenarla propulsión; 3) limitar el par del circuito de rotación de la perforación; y 4) limitar la fuerza dealimentación de la perforación. El conjunto de la válvula consta de un colector de acero con 4válvulas de cartucho y una válvula de cuatro direcciones y dos posiciones, operadaeléctricamente. El operador de la perforadora selecciona el modo de funcionamiento usando unconmutador eléctrico del selector de modo en el panel del operador (figura 7.8--6). La válvula deperforación/propulsión va colocada en el lado del colector de polvo, en la cubierta junto al soportede la torre (figura 7.8--7).








Válvula de control de perforación/propulsión (continuación)

VÁLVULA DEPERFORACIÓN/IMPULSIÓN

ESQUEMA DE VÁLVULA DEPERFORACIÓN/IMPULSIÓN

Figura 7.8---7

La presión piloto hidráulica es suministrada por el circuito ventilador a la puerta ”P” de la válvula deperforación/propulsión. Cuando se ha seleccionado el modo de propulsión, se activa el carreteeléctrico de la válvula operada por solenoide, la válvula cambia yel flujo es dirigido desde la puerta”P” de la válvula de perforación/propulsión, a través de la válvula de 4 direcciones, hasta laspuertas ”Y”. Almismo tiempo, las válvulas de dos direcciones operadas porpiloto sondirigidas a laposición cerrada. El aceite de la puerta ”Y” del colector también queda disponible para el cartuchoreductor depresión del freno. El aceite que cruza ese cartucho es reducido a500 psi. La válvula decontrol, en paralelo con la válvula reductora, permite el rápido retornodel aceite de la puerta ”BR”ala válvula de control de perforación/propulsión, para permitir la monitorización de la presión defuncionamiento así como el diagnóstico de problemas.

Dentro de las puertas ”CP1” y ”CP2” hay válvulas de control operadas por piloto ”normalmenteabiertas”. Esas válvulas permiten la comunicación entre el compensador de la bomba y eldispositivo operado por control remoto para controlar la presión de la bomba. Cuando eloperador selecciona el modo de propulsión, la presión piloto cierra esas dos válvulas decontrol operadas por piloto, aislando al compensador de la bomba. Por eso, en el modo depropulsión, es el compensador de la bomba el que determina el límite de presiónmáxima, yno el operador.








Bucle de llenado/reaprovisionamiento

El aceite necesario para cargar inicialmente el bucle principal, y mantenerlo lleno, es recogido porla bomba de carga en la puerta ”C”. Esta puerta conecta con el depósito de reserva por medio delas mangueras de succión. El aceite es inyectado continuamente al bucle principal, paracompensar la fuga normal en la bomba, el motor y las válvulas desviadoras, y para compensar elaceite sacado del bucle por el manguito de aceite caliente en el circuito de flujo rápido del bucle.

La fuga de la bomba principal se recoge en la caja de la bomba y se retorna al depósito hidráulicoprincipal pormedio de la puerta ”D” de la bomba. La fuga de aceite, en combinación con el flujo delmanguito de aceite caliente, vuelve al depósito del sistema a través del colector dedrenaje de cajaincluido en otro circuito.

Cuando la bomba está en posición neutra, el flujo de fuga de la bombase complementa con el flujode carga procedente de la válvula de alivio de carga existente en la bomba. La fuga del motor depropulsión se recoge en la carcasa del motor y también se devuelve al colector de drenaje.

CIRCUITO DELLENADO/REAPROVISIONAMIENTO

DERIVACIÓNDE 30 PSI

ENTRADA

SALIDA

4500PSI

A VA VB B

BG

G

AGC

COLECTOR DEDRENAJE

FILTRO 3u

200PSI

135---447SERVOPSI

H

KG

D2

K

D1ATM---7

ACOPLAMIENTORÁPIDO

COLOCADODEBAJO DELAS BOMBAS

ATM---11

ACOPLAMIENTORÁPIDO

Figura 7.8---8








Bucle de circuito de barrido

El circuito de flujo rápido del bucle elimina una porción pequeña del aceite total disponible en elbucle de la transmisión. Ese aceite, que deja el bucle, lleva en sí algo del calor y de lacontaminación que puede haber en el sistema.

MANGUITO DE ACEITECALIENTE/VÁLVULA DEFLUJO RÁPIDO

RETORNODEL MOTOR

150 PSIRETORNO

DE LA BOMBA 06A

06B

COLECTORDE DRENAJE

MINICONTROLES

Figura 7.8---9

El circuito de la válvula, generalmente llamada válvula del manguito de aceite caliente, estárepresentado esquemáticamente por una válvula direccional de tres posiciones y una válvula dealivio (figura 7.8--8). La válvula direccional de tres posiciones es centrada normalmente por susmuelles. En esa posición, no fluye nada de aceite que salga bien sea del lado ”A” o bien del lado”B” del bucle. La válvula cambia siempre que hay un desequilibrio de presiones a través delcircuito. Por ejemplo, si el lado ”A” del bucle está a una presión más alta que el lado ”B”, la válvulade manguito cambia para permitir que el aceite del lado ”B” (aceite de baja presión) salga delbucle.

La válvula de alivio garantiza que la presión mínima del bucle deseada semantenga siempre. Enotras palabras, el manguito no puede hacer que el bucle principal se quede sin aceite. La válvulade alivio está puesta a 150 psi.

Hay un circuito de flujo rápido del bucle para cada bomba principal. Los circuitos trabajan con subomba respectiva, sea cual sea el modo de funcionamiento (perforación o propulsión).

UBICACIÓN

VÁLVULA DEMANGUITODE ACEITECALIENTE

Figura 7.8---10

Cada válvula de manguito de aceite caliente va montada en el interior de la base del equipo depotencia enfrente, y debajo, de cada bomba principal (figura 7.8--1).







Figura 7.8---11

ESQUEMA DEL CIRCUITODE PROPULSIÓN








Funcionamiento del circuito

El paso del aceite primario por el circuito de propulsión son los bucles hidrostáticos cerradosindicados por las líneas continuas, que conectan las bombas principales a los motores depropulsión en el esquema de abajo (consulte las figuras 7.8--11 y 7.8--12).

MOTOR DEPROPULSIÓN

BOMBA PRINCIPAL:Figura 7.8---12

Para accionar cada carril, hay un sistema de transmisión. Los mandos de la placa motriz de labomba principal son movidos por un aporte eléctrico por medio de un controlador eléctricoproporcional. Para cada una de las dos bombas principales correspondientes a los sistemasmotores de los carriles izquierdo y derecho, hay un controlador.

Siempre que la bomba principal está ”desimpulsada” (placa motriz en posición neutra), el aceiteno fluye al bucle y el motor de propulsión no gira. Si se desplaza el mando de la placa motriz de suposición neutra en una dirección, se hace que el aceite fluya en el bucle en sentido contrario al delas agujas del reloj. El flujo de aceite hace que elmotor depropulsión gire. Si se desplaza elmandode la placa motriz de su posición neutra en la otra dirección, se hace que el aceite fluya en el bucleen el sentido de las agujas del reloj. El motor de propulsión gira ahora en la dirección contraria. Lavelocidad del motor en cualquier dirección se rige por la cantidad de movimiento de control de laplaca motriz de la bomba.

Los dos sistemas de transmisión (dos bombas y dos motores) permiten que cada carril deperforación funcione de forma independiente del otro. Los carriles pueden girar a distintasvelocidades o incluso en direcciones diferentes, para proporcionar un accionamiento máximo yflexibilidad en la dirección.

Selección de vía de aceite

Las únicas interrupciones en los bucles principales son las cuatro válvulas desviadoras (vea lafigura 7.8--11). Las válvulas desviadoras cambian para conectar las bombas principales a losmotores de propulsión, siempre que se activa el circuito de propulsión. Esas válvulas se cambianpara conectar ”P” a ”A” y ”B” a ”T”, siempre que se activa el circuito de propulsión. El circuito depropulsión utiliza las puertas ”P” y ”A” en las cuatro válvulas. Las cuatro válvulas se cambiansuministrando aceite a las puertas ”X” o ”Y”. Eso se hace cambiando la válvula deperforación/propulsión. El aceite para esa función es suministrado por el colector del circuitoauxiliar por medio del conjunto de la válvula de control de perforación/propulsión.

En el modo de propulsión, la válvula selectora de perforación/propulsión dirige el aceite a laspuertas ”Y” de la válvula desviadora y drena las puertas ”X”. Al mismo tiempo, también se dirigeaceite para soltar ambos frenos delmotor y para activar el conmutador de la alarma de propulsión.Un punto que hay que recordar es que, con la perforadora apagada, el sistema de control pasapordefecto al modo de propulsión. Ese es el motivo de que, en el desviador, el muelle esté en el ladode la puerta ”X”.






7.9 -- SISTEMA DE AVANCE Y ROTACIÓN

CIRCUITO DE AVANCE Y ROTACIÓN

Los componentes primarios de la alimentación de perforación y de los circuitos de rotación son lasbombas principales, los motores de rotación, los cilindros de tracción, los filtros, las válvulas y losmandos.

Bombas principales

Las bombas principales se utilizan para la alimentación de perforación, y los circuitos de rotaciónse utilizan también para el circuito de propulsión. En la sección del circuito de propulsión de estemanual se puede encontrar una descripción esquemática y de sus características.

Motores de rotación

Según el tipo de cabeza giratoria utilizada, el motor de rotación en la cabeza demotor única es unmotor de transmisión hidrostática, de desplazamiento variable y de bucle cerrado. La cabeza delos dos motores utiliza dos motores de bucle cerrado y de desplazamiento fijo.

Figura 7.9---1

500 PSI

140 PSI

MOTOR DE ROTACIÓN VÁLVULA,CONTROL DELMOTOR

VÁLVULA,ALIVIO

MOTOR DEROTACIÓN

7.25 CU.IN./REV

ADELANTE INVERSA

REG

D

H

X

B A

Y

DRN

Tal como se ha mencionado antes, el bucle cerrado implica que el depósito no se incluye en elcircuito de la bomba/motor. La transmisión hidrostática significa que el motor ha sido diseñadopara su uso en un sistema, en que la potencia es transmitida por la presión de un fluido. Elesquema de los motores de rotación se muestra en la figura 7.9--1. La sección del motor principalse indica con el círculo con dos triángulos apuntados hacia dentro desde las dos puertasprincipales. La flecha larga que atraviesa el círculo, significa que el desplazamiento del motorpuede cambiarse para dar distintos niveles de par y de velocidad.

El desplazamiento del motor se controla pormedio del sistema servo de la placa motriz, mostradoen el esquema como una caja puesta en elmotor. Dentro de la caja hay tres triángulos y un círculo,que representan la entrada servo, las funciones adicionadoras y las de salida. El servo recibeaceite para activar sus sistemas desde la puerta ”H” delmotor. También recibe una entrada de unadisposición mecánica de muelles y pistones indicada por el sombrero y el muelle encima delenvolvente servo. El desplazamiento del motor puede ponerse a su nivel máximo o al mínimoactivando la puerta ”X” o la puerta ”Y”, respectivamente, del motor.







CIRCUITO DE AVANCE Y ROTACIÓN (continuación)

Ajuste del motor de rotación

El desplazamiento de la bomba puede ponerse girando los tornillos de parada del volumen delmotor en el sentido de las agujas del reloj o en el sentido contrario.

Si se gira el tornillo en el sentido de las agujas del reloj, disminuye el ángulo de la placa motriz delmotor. Eso hace que elmotor gire conmayor rapidez, intentando desplazar el flujo de la bomba derotación. Si se gira el tornillo en el sentido contrario al de las agujas del reloj, aumenta el ángulo dela placa motriz del motor. Eso hace que el motor gire más lentamente debido al aumento delvolumen de aceite desplazado por revolución. La bombaprincipal tieneque estar a pleno volumenpara poner correctamente la velocidad del motor.

Válvula de control del motor de rotación

El aceite tiene que ser suministrado a las puertas ”H” del motor, para impulsar el sistema servo deposicionamiento de la placa motriz. El aceite para ese fin tiene que estar a una presión menor quela que se encuentra normalmente en el bucle. Una válvula reductora de la presión (válvula decontrol del motor) montada externamente en un motor suministra ese aceite (vea figura 7.9--1).

La válvula de control del motor (figura 7.9--2) es un conjunto que va atornillado a la parte superiorde uno de los motores de rotación. El conjunto contiene una válvula de manguito y una válvulareductora de la presión. La válvula demanguito recibe aceite deambos ladosdelmotoren susdosextremos. Si la presión disponible en un extremo esmayor que la presión del otro extremo, la boladel manguito cambia hacia la presión baja y cierra esa puerta. Entonces, la presión mayor quedalibre para fluir a la válvula reductora de la presión.

Figura 7.9---2

VÁLVULA DE CONTROLDEL MOTOR

500 psi

La válvula reductora de la presión se encarga de reducir la presión del aceite a otra inferior, deforma que pueda ser utilizada en el sistema del servidor del motor de rotación (alrededor de 500psi). la válvula manorreductora abre, cierra o incluso tomará aceite a la inversa, para mantener lapresión de la puerta ”REG” al valor puesto por el ajuste del muelle. Todo aceite retornado por laválvula de la puerta ”REG” fluye a la puerta de drenaje de la válvula, donde puede ser pasada devuelta a la carcasa del motor.

La válvula de control del motor tiene que ser sustituida como una unidad completa. No serequieren ajustes.

Válvulas de control

El motor de rotación permite una fuga normal dentro de la carcasa del motor de rotación. Lapresión del aceite en el drenaje de la carcasa tiene que pasar de 15 psi para abrir la válvula decontrol en la línea de drenaje de la carcasa. (Consulte el esquema del circuito de rotación, figura7.9--13). Una vez que ha abierto la válvula, el aceite puede fluir de vuelta al depósito del sistema.La válvula de control está allí para impedir que el aceite de la caja de engranajes de la cabezagiratoria drene de vuelta a través de la carcasa del motor, cuando la torres esté en la posiciónhorizontal.








Válvulas de control (continuación)

La función principal de la válvula de control esmantener las carcasas demotor llenas de aceite entodas las posiciones de la torre de perforación. En el motor de desplazamiento variable hay unaválvula de alivio de 140 psi montada en el lado de la carcasa, para servir de reserva de seguridadpara la línea de drenaje de la carcasa, en caso de que la línea se tapone o deforme. (Consulte lafigura 7.9--1).


Los conjuntos de válvulas desviadoras utilizados para los circuitos de alimentación de perforacióny de rotación se usan también para el circuito de propulsión. Una descripción de suscaracterísticas yesquemas sepuede encontrar en la sección sobre circuitos depropulsión deestemanual.Válvula de control de perforación/propulsión

La válvula de control de perforación/propulsión utilizada para los circuitos de alimentación deperforación y de rotación se usa también para el circuito de propulsión. Una descripción de suscaracterísticas y esquemas se puede encontrar en la sección sobre propulsión de este manual.

Cilindros de avance

Los cilindros de alimentación (también llamados cilindros de tracción) van montados dentro de latorre. El cilindro de alimentación y el símbolo esquemático del cilindro se muestran en la figura7.9--3.

CILINDROS DE AVANCE Figura 7.9---3

Los cilindros de alimentación son cilindros de una biela y de efecto doble. ”De efecto doble”significa que el cilindro puede ser accionado por el sistema hidráulico para extender y retraer. ”Deuna biela” quiere decir que el cilindro sólo tiene una biela que se extiende desde un extremo deltubo del cilindro.Mando de compensador remoto

MANDO DE COMPENSADOR

REMOTOFigura 7.9---4








Mando de compensador remoto (continuación)

En el modo de perforación, las conexiones de ventilación del compensador se utilizan para daruna interfaz con dispositivos de control de presión remotos.

Eso permite que las bombas principales puedan ser controladas a distancia por el operador y davariabilidad yun control infinito de las velocidades ypresiones del actuador. La línea --4 de la figura7.9--4 muestra la conexión en la bomba para el control remoto del compensador. El otro extremode esa manguera conecta a la válvula de perforación/propulsión en la puerta ”CP1” (presión delcompensador). La bomba principal del lado de la cabina suministra flujo para el sistema dealimentación. Una manguera de la puerta ”VA” conecta a la puerta ”CP2”. Estando en el modo deperforación, el aceite de la puerta ”VB” fluye por la válvula de perforación/propulsión hasta unaválvula de control proporcional operada eléctricamente, denominada válvula de control FEMA.

El aumento proporcional de la potencia eléctrica al carrete de la válvula FEMA cierra el paso de”VB” al tanque. Cuanto más corriente, tanto más sube la presión. Cuandomenos flujo a través dela válvula, tanto mayor potencial de presión de la bomba. Cuando el paso está completamentebloqueado, la bomba puede generar plena presión del compensador.

NOTA: La desactivación del carrete abre la válvula por completo. Por eso, si el circuitoeléctrico está abierto a la válvula FEMA, no se desarrollará ninguna presión dealimentación ni presión de par de rotación (si hay límite de par en la perforadora).

Control de sobrepresión

Las conexiones para los controles de presión excesiva forman parte de la válvula deperforación/propulsión. Cuando está en el modo de perforación, la perforadora tiene capacidadpara aplicar cuarenta y cinco mil libras de fuerza en la barrena. La perforadora está diseñada paraventear fuerza de tracción, si el suelo cedebajo losgatos o si, poralguna otra razón, la perforadoracarece de soporte.

CONTROL DE SOBREPRESIÓN

VÁLVULAS DE PRESIÓNEXCESIVA

Figura 7.9---5








Prueba del mando de sobrepresión (continuación)

Laspuertasetiquetadas ”OP1‘’ y ”OP2” son comunesa la puerta ”VA”de la bomba dealimentacióny están conectadas por mangueras a las válvulas de control de sobrepresión. Esas válvulas vanmontadas una en cada uno de los gatos de nivelación del extremo de perforación del (lado) frontal(vea la figura 7.9--6). Si, por alguna razón, la perforadora no estuviera soportada por el gato denivelación, el empalme del tubo caerá a la gravedad aplastando el botón como se muestra. Esoabre el paso al tanque, venteando la puerta ”VA” del compensador de la bomba de alimentación.

VÁLVULA DE

CONTROL DE

SOBREPRESIÓN

Figura 7.9---6

GATO NIVELADOR

VÁLVULA DESOBREPRESIÓN

Nota:El sistemadecontrol depresión excesivadebe serprobadodiariamente, para asegurarunafuncionalidad adecuada. Si el sistema no funciona adecuadamente, la perforadora debeser parada de inmediato. La perforadora debe permanecer parada sin usar, hasta que elsistema de control de presión excesiva sea reparado.

EL CONDUCTOR ES RESPONSABLE DEL CORRECTOFUNCIONAMIENTO DE LA PERFORADORA.








Prueba del sistema de sobrepresión

No pruebe el Sistema de control de sobrepresión con la tubería de perforación o barrenacontra el suelo. Realice pruebas en el sistema únicamente con el cabezal rotatorio contralos topes inferiores de la torre.

Paso uno:

Nivele la perforadora con las orugasa aproximadamente 50,8mm(1--2 pulgadas)del suelo. Elpeso de la perforadora debe sustentarse completamente sobre los gatos niveladores.

Paso dos:

Eleve la torre y fíjela en posición vertical.

Paso tres:

Deslice el cabezal rotatorio hacia abajo, contra los topes inferiores de la torre.

Paso cuatro:

Incremente lentamente la presión de descenso hasta el máximo permitido.

Paso cinco:

Eleve lentamente del suelo el gato nivelador del lado de la cabina. La presión de avance debeliberarse inmediatamente una vez ajustado el adaptador del gato. Normalmente, el cabezalrotatorio se desplazará ligeramente hacia arriba al liberar la presión. Si la presión se liberainmediatamente, proceda al paso seis.

Si no logra liberar la presión de avance, reduzca la presión del sistema mediante los mandosde avance, vuelva a nivelar la perforadora y contacte con su supervisor para iniciarinmediatamente labores de reparación en el sistema.

Paso seis:

Repita los pasos 4 y 5, esta vez elevando ligeramente el gato del lado del colector de polvo. Sila presión se libera cuando el adaptador del gato está ligeramente elevado del suelo,significará que el sistema funciona.

En caso contrario, si no libera presión de descenso, apague inmediatamente la perforadora einforme de cualquier problema a su supervisor.








Válvula de regeneración

La válvula de regeneración en el bucle de alimentación de perforación cumple tres funciones en elcircuito de alimentación (vea la figura 7.9--7).

En primer lugar, actúa como válvula regeneradora cuando la carga no es demasiado grande,permitiendo que aceite de la cabeza de biela se añada al flujo de la bomba en el extremo de labase y aumente la velocidad de la cabeza hacia abajo. En segundo lugar, impide que la cabeza yel tubo de perforación bajen por la torre con demasiada rapidez. En tercer lugar, permite que elexceso de aceite del extremo de la base vuelva al tanque, cuando la bomba suministra aceite a lascabezas de bielas, aunque sea un sistema de bucle cerrado.

Figura 7.9---7

El conjunto contiene un overcenter o circuito de retención para aguantar la presión en las puertas”CR”, y otro circuito overcenter para controlar el flujo de aceite desde la puerta ”PB”.

El circuito overcenter que controla la presión en las puertas ”CR” queda ilustrado en la mitadizquierda del esquema de la figura 7.9--7. Cuando el aceite fluye de la puerta ”PR” a las puertas”CR”, la válvula de control abre, y el aceite pasa alrededor de la válvula overcenter. Cuando elaceite fluye de las puertas ”CR” a la puerta ”PR”, la válvula overcenter proporciona una resistenciade flujo. La resistencia de la válvula overcenter es influida por el ajuste delmuelle, la presión ”CR”yla presión ”PB”. El ajuste del muelle se fija siempre para una aplicación particular, pero laspresiones ”CR” y ”PB” cambian debido a influencias de fuera de la válvula.

El circuito overcenter que controla el flujo de la puerta ”PB”, está representado en lamitad derechadel esquema de la figura 7.9--7. La abertura de la válvula overcenter es influida por el ajuste de sumuelle y por las presiones en ”PR” y ”PB”. La válvula es ajustada de forma que la presión en ”PB”no es suficiente por sí sola para producir la abertura de la válvula. La presión aplicada a la puerta”PR” abrirá, sin embargo, la válvula, ya que esa presión actúa en un área mayor dentro de laválvula.







CIRCUITO DE AVANCE

El circuito de alimentación de la perforadora semuestra en la figura 7.9--8 y pasa a la figura 7.9--9.El circuito de alimentación, junto con el control de sobrepresión, contiene todas las bombas,motores, válvulas, cilindros de alimentación y componentes necesarios para formarun sistemadeperforación sumamente eficaz y seguro. Vea la figura 7.9--5 para el sistema de sobrepresión.

CILINDROS

DE AVANCE

RETENCIÓN

FUERZA DEINSERCIÓN

VÁLVULA DE

REGENERACIÓN

VÁLVULA DE

SOLENOIDE

VÁLVULA DE CONTROL DE

PRESIÓN (RETENCIÓN)

COLECTOR DEDRENAJECOLOCADOBAJO LAS

BOMBAS

INDICADOR,

RETENCIÓN

COLECTOR

MINICONTROLES

VÁLVULAS DESVIADORAS

COLECTOR PUERTASUPERIOR

MOTOR DEPROPULSIÓN,LADO DE CABINA

VÁLVULAS,FLUJO RÁPIDODE MANGUITODE ACEITE

CALIENTE

PUERTA

INFERIOR

FRENO

VÁLVULA DE RETENCIÓN

ACOPLAMIENTO RÁPIDO

ROTACIÓN FUERZA DE INSERCIÓN

BOMBASPRINCIPALES

FILTRO 3uACOPLAMIENTO RÁPIDOACOPLAMIENTO RÁPIDO

ESQUEMA DEL CIRCUITODE ALIMENTACIÓNFigura 7.9---8







CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN (continuación)

ESQUEMA DEL CIRCUITODE ALIMENTACIÓN

INDICADOR,

ROTACIÓN

VÁLVULA, CONTROL DE

PRESIÓN (LÍMITE DE PAR)

COLECTOR

VÁLVULA,

SOLENOIDE

PRUEBA DEFRENOS(OPCIONAL)

VÁLVULA DE CONTROL DE

PERFORACIÓN/PROPULSIÓN

VÁLVULA, 2 DIRECCIONES

BOMBA

DOBLE

VÁLVULA, CONTROL DE

PRESIÓN (TRACCIÓN)

INDICADOR,

TRACCIÓN

VÁLVULA, 2 DIRECCIONES

Figura 7.9---9

Avance

El circuito de alimentación de perforación utiliza la bomba derecha del lado de la cabina y loscilindros de tracción en un circuito de bucle cerrado. Esa bomba se controla moviendo uncontrolador eléctrico proporcional colocado en la consola del operador, en la cabina. Elcontrolador controla el marcador de la bomba para regular el flujo de aceite. Cuando la bomba esdesimpulsada (controlador en posición central/off), no fluye nada de aceite al bucle de latransmisión y los cilindros de alimentación no se mueven. Si la bomba está impulsada (bien seaadelante o a la inversa), la barra del cilindro se mueve arriba o abajo, según corresponda. Lavelocidad de la carrera del cilindro es proporcional a la cantidad de flujo de la bomba principal(cantidad de movimiento de la palanca del controlador).

Los componentes principales del sistema de alimentación son las bombas principales, lasválvulas desviadoras, la válvula de control del sistema de alimentación y los cilindros dealimentación. Empecemos con las bombas principales.








Bombas principales

Las bombas principales se utilizan para la alimentación de perforación, y los circuitos de rotaciónse utilizan también para el circuito de propulsión. En la sección del circuito de propulsión de estemanual se puede encontrar una descripción esquemática y de sus características.


Las válvulas desviadoras se utilizan para la alimentación de perforación, y los circuitos de rotaciónse utilizan también para el circuito de propulsión. En la sección del circuito de propulsión de estemanual se puede encontrar una descripción esquemática y de sus características.

Selector de modo de perforación/propulsión

El conmutador selector del modo de perforación/propulsión utilizado para los circuitos dealimentación de perforación y de rotación se usa también para el circuito de propulsión. Unadescripción de sus características y esquemas se puede encontrar en la sección sobre circuitosde propulsión de este manual.


La válvula de perforación/propulsión se utiliza para la alimentación de perforación, y los circuitosde rotación se utilizan también para el circuito de propulsión. En la sección del circuito depropulsión de este manual se puede encontrar una descripción esquemática y de suscaracterísticas.

Cilindros de avance

El cilindro de alimentación y el símbolo esquemático del cilindro se muestran en la figura 7.9--3.

Mando de avance de bucle cerrado

El uso de hidráulica de bucle cerrado, junto con cilindros típicos de acción doble, es único de losproductos de Drilling Solution. Eso se consigue con el uso de la válvula de control del sistema dealimentación, denominada generalmente válvula de regeneración (vea la figura 7.9--10).

VÁLVULA DE CONTROL DEL

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

”VÁLVULA DE REGENERACIÓN”

Figura 7.9---10








Mando de avance de bucle cerrado (continuación)

Las perforadoras de alta presión utilizan la válvula de regeneración #57448144. Las perforadorasde baja presión usan la #57448136. Vea Válvulas de control del sistema de alimentación en estemanual, para una explicación técnica de las válvulas, incluidas sus diferencias y funciones.

Cuando se perfora con una perforadora en el fondo del pozo, denominada generalmente”Perforación Hammer”, la cuestión demantener el peso correcto en la barrena es crítica. Un pesoexcesivo puede causar daños en la barrena o en el martillo, y una mala tasa de penetración.Demasiado poco peso tampoco es bueno. Para el perforador, es necesario que pueda controlarfácilmente el peso en la barrena a medida que aumente la profundidad del orificio. Eso seconsigue usando un sistema de ”retención”. Ese sistema de alimentación equilibra las presionesdentro de los cilindros para contrarrestar la gravedad, el peso de la sarta y la fuerza de tracción.

El sistema de retención permite al perforador el control remoto del paso del aceite de la cabeza debiela. Eso se consigue conectando controles remotos a la puerta ”R” de la válvula deregeneración. Vea la figura 7.9--11 para la ubicación de la puerta ”R”.

Figura 7.9---11

De forma similar al sistema de control de tracción FEMA, el operador controla el aceite del cilindrode alimentación a través de una válvula de control proporcional operada por solenoide. Amedidaque aumenta la corriente al carrete, el paso se restringe. Cuando la válvula corta el paso, el aceitequeda atrapado dentro de la cabeza de biela del sistema de alimentación. La presión en la cabezade biela del cilindro contrarresta el peso de la sarta. El control de retención FEMA está situado enla parte trasera de la torre, junto a la válvula de regeneración (sólo perforadoras HP).








Mando de avance de bucle cerrado (continuación)

Nota:La retención en la perforadora no levantará la sarta del fondo del orificio.

Sólo contrarresta la gravedad y el peso de la sarta. La adición de una ligera tracción superará alsistemade retención.Eso sehaceen algunoscasos para impedir que la barrena rebote. Noañadademasiado peso. El peso/100PSI se explica en la sección de este manual Válvulas de control delsistema de alimentación.

Bucle de circuito de barrido

En el circuito de alimentación de perforación hay un circuito de flujo rápido del bucle, aunque sepermite que el aceite de reposición entre al sistema por medio de la entrada de supercarga en lapuerta ”B”, y el exceso de aceite es eliminado del sistema a través de los alivios de la válvula deregeneración. Cuando los cilindros están extendidos, se suministra aceite de reposición extra alextremo de la base por el sistemade supercarga.Cuando los cilindros están retraídos, se requieremenos aceite para llenar la cabeza de biela que el que sale del extremo de la base, por lo que elexceso de aceite es desviado al retorno por las dos válvulas de alivio en la válvula deregeneración, en la figura 7.9--11.

Válvulas de alivio

Figura 7.9---12

LÍNEAPILOTO

VÁLVULA DE

SEGURIDAD

En el circuito de alimentación de perforación se utilizan dos válvulas de alivio junto con otrosmandos (vea las figuras 7--9--8 y 7.9--9). Las válvulas de alivio son los alivios de inserción y deretirada (sólo modelos de alta presión). El mismo tipo de válvula se utiliza en el control de límitede par.

Son mostradas esquemáticamente en la figura 7.9--12. Cuando la válvula está abierta, el aceitefluye de la puerta ”P” a la puerta ”T”. El aceite no puede fluir de la puerta ”T” a la puerta ”P”. Elsímbolo de válvula básico es una caja con una flecha, que no muestra conexión cruzada de laspuertas ”P” y ”T” (normalmente cerradas). La flecha del símbolo (que representa el carrete de laválvula) es mantenida en posición cerrada por un muelle de longitud ajustable. La presión delaceite de entrada (línea piloto de rayas) abrirá la válvula, siempre que la fuerza del aceite supere ala del muelle.








Ajuste de válvula de seguridad de inserción

Esa válvula es ajustada con frecuencia durante las operaciones de perforación diarias. El ajusteestá en la consola del operador.

Si la sustitución del alivio de inserción resulta necesaria, ajuste la gama de presiones de la válvulacomo sigue:

1. Posicione la cabeza giratoria en el fondo de la torre contra los topes inferiores.

2. Retire el pomo del tornillo de ajuste.

3. Repliegue el tornillo de ajuste hasta que la presión del sistema de inserción llegue a 4.500psi.

4. Bloquee la contratuerca del tornillo de ajuste de la válvula contra el cuerpo de la válvula.

5. Vuelva a instalar el pomo de ajuste, atornillándolo por completo contra la contratuerca.

6. Apriete el tornillo del conjunto del pomo para mantener a este en su sitio.

7. Desatornille en el pomo para reducir la presión del sistema.

8. Vuelva a controlar el ajuste de la presión.







VÁLVULA DE CONTROL DEL SISTEMA DE AVANCE

La válvula de control del sistema de alimentación, usada en perforadoras de barrenos de gamamedia, controla el accionamiento de un cilindro de biela única en un circuito hidráulico cerrado.Dirige automáticamente el flujo de aceite en respuesta a las presiones del sistema, para permitirque los cilindros de alimentación se retraigan y extiendan en un modo convencional y que seextiendan en un modo de regeneración.

La válvula de control del sistema de alimentación controla 3 funciones de ese sistema. La primerade esas funciones es la de retención de carga (compensando el peso de la cabeza giratoria y laprimera barra de perforación). La segunda función es la de regeneración del cilindro dealimentación (para hacer que el cilindro se extienda con rapidez). La tercera función es laeliminación del exceso de aceite del extremo de la base del circuito del cilindro (cuando elcilindro se está retrayendo). Abajo se explica detalladamente cada una de esas funciones.

RETENCIÓN DE CARGA

La retención de carga es necesaria en esta aplicación, ya que el sistema está sesgado por el pedode la cabeza giratoria y la barra de perforación. El circuito de retención opone una resistencia(hidráulicamente) a la tendencia de la cabeza giratoria a caer. Aunque nohaymásque una válvulaen el conjunto, denominada válvula de retención, la retención de carga es realizada tanto por la”válvula de retención” como por la ”válvula secuencial”.

PESO

VÁLVULA DECONTROL DE AVANCE

CR

REPLIEGUE

CB

PR PB

EXTENSIÓN

a

b

REPLIEG

EXTENSIÓN

Figura 7.9---13

CIRCUITO DE

VÁLVULA DE

RETENCIÓN

Circuito de válvula de retención

El circuito de la ”válvula de retención” se muestra en la figura 7.9--13. Observe que, en ese circuitode válvula, hay dos partes: una válvula de control (ilustrada por el símbolo de la bola y el asiento) yuna válvula de contrapeso (ilustrada por la caja y los símbolos asociados del muelle y el piloto).







Circuito de válvula de retención (continuación)

Durante la retracción del cilindro, el aceite es dirigido por la bomba directamente a la puerta PRenel conjunto de la válvula de control del sistema de alimentación. El aceite fluye a través de laválvula de control a la cabeza de biela del cilindro hidráulico, haciendo que el cilindro se retraiga.

Cuando el cilindro no es dirigido por la bomba para moverse, no hay aceite dirigido a ninguno delos lados del circuito. Sin embargo, sí que hay una presión en la puerta CR. Esa presión esgenerada por la tendencia del cilindro hidráulico a extenderse bajo la influencia del peso externo,tal como se ha mencionado más arriba. La válvula de control reacciona a esa presión cerrando ybloqueando así el paso de escape del aceite de esa forma. La presión actúa asimismo en lasección de contrapesomediante la línea piloto ”a”. Observe que la presión intenta abrir la válvula,y el muelle intenta mantenerla cerrada. Si el ajuste del muelle supera la presión en ”a”, la válvulapermanecerá cerrada, y el cilindro no se moverá.

Cuando el cilindro es dirigido por la bomba para que se extienda, la sección piloto de la válvula decontrapeso (representada por una caja y un triángulo) influye en la apertura de la válvula. Lapresión al piloto procede del lado del cilindro del circuito mediante la línea marcada con ”b”. Esapresión actúa con una ventaja mecánica de 2:1 contra el muelle de la válvula. La presión deextensión necesaria para abrir la válvula es:

[Ajuste del muelle (psi) -- presión de CR (psi)] / 2

Así pues, si el ajuste del muelle es de 6.000 psi y la presión de CR es de 1.250 psi, la válvula seabrirá y el cilindro empezará a moverse cuando la presión de extensión llegue a 2.375 psi.

[6000 -- 1250] / 2 = 2375

Es importante recordar que ese es un ejemplo simplificado y que, en realidad, hay un sinfín decombinaciones de extensión y presión de CR que pueden hacer que la válvula se abra. Si fueraUd. a calcular todas esas combinaciones posibles y marcarlas en un gráfico de la presión deextensión contra la fuerza del cilindro, los resultados serían como los de la figura 7.9--14. Observeque no hay fuerza del cilindro (ningún movimiento del cilindro), hasta que la presión de extensiónllegue a cierto nivel.

Figura 7.9---14

FUERZA SIN

REGENERACIÓN

FUERZA ABAJODEL CILINDRO

PRESIÓN DE EXTENSIÓN

SIN MOVIMIENTODEL CILINDROEN ESTA ZONA

EL CILINDROEMPIEZA AMOVERSE







Circuito de válvula de secuencia (perforadoras LP)

PESO

VÁLVULA DECONTROL DEAVANCECR

REPLIEG

CB

PR PB

EXTENSIÓN

a

b

REPLIEGEXTENSIÓNFigura 7.9---15

CIRCUITO DE VÁLVULA DE

SECUENCIA (PERFORADORAS LP)

c

d

El circuito de la ”válvula secuencial” para perforadoras LP (de baja presión) se indica en la figura7.9--15.Unade las partesde la válvulamostradasse denomina, en realidad, válvula secuencial (lacaja con partes asociadas). En este circuito se incluye asimismo una válvula de control.

Durante la retracción del cilindro, el aceite es dirigido por la bombaa la cabeza debiela del cilindro,tal como se ha explicado más arriba. En la válvula secuencial, el aceite actúa de dos formas: 1) lapresión de retracción en la puerta PRpasa a través de la líneapiloto ”b” a la cámara delmuelle, y 2)la presión de retracción en la puerta CR pasa a través de otra línea piloto ”a” e intenta abrir laválvula. Durante la retracción, la presión de PRes siempremayor que la presión de CR, por lo queel muelle y la diferencia de presión mantienen cerrada la válvula secuencial.

Cuando el cilindro no es dirigido para moverse, sigue habiendo presión en la puerta CR, tal comose ha explicado en la sección anterior. Esa presión actúa en la válvula secuencial (mediante lalínea piloto ”a”) intentando abrirla. En este caso, no hay presión en PR que ayuda a mantenercerrada la válvula, pero, mientras la presión de CR no supere al ajuste del muelle, la válvulaseguirá cerrada de todas formas y el cilindro no se moverá.

Cuando el cilindro es dirigido por la bomba para extenderse, la presión en el pistón del cilindro ”c”comienza a aumentar. Ese incremento de la presión en el pistón del cilindro producemovimiento yel correspondiente aumento de presión proporcional en la presión de ”d” y CR. Cuando la presiónen CR ha sido forzada a aumentar a un nivel que supera el ajuste del muelle de la válvula, estaabrirá y habrá unmovimiento continuo controladodel cilindro. La válvula abrirá siempre a lamismapresión de extensión , a menos que cambie la carga. Recuerde que la adición o substracción deuna barra de perforación cambia el peso y, por tanto, cambia la presión de extensión a la queempieza a moverse el cilindro.

Más allá del punto en el que la válvula abre, la fuerza del cilindro es proporcional a la presión deextensión. Si se traza esa relación como la línea de la válvula de retención, los resultados soncomo los de la figura 7.9--17.







Circuito de válvula de secuencia (perforadoras HP)

Figura 7.9---16

PESO


CR CB

PR PBa

R

CONTROLREMOTO

CIRCUITO DE VÁLVULA DE

SECUENCIA (PERFORADORAS HP)

c

d

El circuito de la ”válvula secuencial” para perforadoras HP (de alta presión) se indica en la figura7.9--16. La retirada de un tapón de configuración del conjunto de la válvula LP y su sustitución porun tapón de configuración distinto, hace los cambios requeridos para añadir la capacidad decontrol remoto a la válvula secuencial. El tapón de configuración HP hace los cambios siguientesal circuito secuencial:

1. Desconecta la cámara del muelle de la válvula secuencial, de la puerta PR del conjunto.

2. Conecta la cámara del muelle secuencial a la puerta CR del conjunto por medio de unorificio.

3. Proporciona una puerta R de control remoto.

El circuito completo de control remoto incluye una válvula de alivio, que va acoplada entre lapuerta R del conjunto y el lado PR del circuito de control de alimentación, tal como se indica. Laválvula de alivio va montada en la cabina del operador, de forma que este controla su ajuste.

El aceite de la puertaCRdel conjunto quedadisponible a ambos extremosdel carrete de la válvulasecuencial. El aceite suministrado al extremo delmuelle de la secuencia fluye a travésdel orificio yllena la cámara del muelle y la línea de control remoto todo el camino hasta la válvula de alivioremoto.Mientras la presión a la entrada de la válvula de alivio esté pordebajo del ajuste delmuellede esa válvula, el aceite de la cámara del muelle secuencial no podrá escapar. La presión queactúa para abrir la secuencia, es igual que la presión que actúa para cerrar la secuencia (en lacámara del muelle), y el muelle secuencial mantiene la válvula cerrada. Si la presión en la entradade alivio remoto supera el ajuste de la válvula de alivio, el alivio abre y, con ello, empieza a fluiraceite. El flujo de aceite saliente del área del muelle secuencial produce una caída de presión através del orificio. La presión para abrir la válvula secuencial supera la presión de cierre y la fuerzadel muelle y la secuencia abre permitiendo el flujo de regeneración.

La modificación del ajuste de la válvula de alivio produce el cambio correspondiente en la presióna la que empieza la regeneración y, por eso, cambia la cantidad de retención.







Figura 7.9---17FUERZA DURANTE LA REGENERACIÓN



SIN MOVIMIENTODEL CILINDRO ENESTA ZONA


Selección automática de retención

La figura 7.9--18 muestra lo que ocurre, si se combinan las figuras 7.9--14 y 7.9--17. La primerasección ”a” de la curva resultante pertenece a la válvula secuencial. La presión de extensión a laque empieza el movimiento del cilindro, se identifica con la ”b”. Cuando se inicia el movimiento, elaceite fluye a través de la válvula secuencial, no de la válvula de retención. Si la presión dealimentación aumenta a ”c”, parte del aceite en CR empieza a fluir a través de la válvula deretención. Observe que, cuando la presión de extensión es menor que ”b”, no hay fuerza delcilindro ni movimiento del cilindro.

Figura 7.9---18

LÍNEA DE FUERZAS

COMBINADA

FUERZAABAJO DELCILINDRO


SINMOVIMIENTODEL CILINDROEN ESTA ZONA


FLUIDO DEACEITE ATRAVÉS DELA VÁLVULASECUENCIAL

FLUIDO DE ACEITEA TRAVÉS DE LAVÁLVULA DERETENCIÓN

LA VÁLVULA DERETENCIÓN COMIENZA AABRIR. (EL CILINDROEMPIEZA A RALENTIZAR)

c

a

b







REGENERACIÓN

La regeneración es una redirección del aceite desde la cabeza de biela del cilindro para volver alextremo de la base del cilindro a fin de aumentar la velocidad de extensión del cilindro. Cuando elcilindro está en ”regeneración”, la velocidad de extensión aumenta, pero la fuerza disponible delcilindro disminuye. Por eso, es conveniente mantener el cilindro fuera de la regeneración, cuandose necesitan fuerzas grandes.

Figura 7.9---19

LÍNEA DE FUERZAS

COMBINADA



SINMOVIMIENTODEL CILINDROEN ESTA ZONA


FLUIDO DEACEITE ATRAVÉS DELA VÁLVULASECUENCIAL

FLUIDO DE ACEITEA TRAVÉS DE LAVÁLVULA DERETENCIÓN

LA VÁLVULA DERETENCIÓN COMIENZAA ABRIR. (EL CILINDROEMPIEZA A RALENTIZAR)

c

a

b

Si se consulta la figura 7.9--19 (línea de fuerzas combinada), se puede ver que hay cierta gama depresiones de alimentación, que hacen que el aceite fluya a través de la válvula secuencial.Cuando el aceite fluye por ese paso, el cilindro está en regeneración. El aceite de la biela esforzado a volver al lado de extensión del cilindro, cuando se combina con el flujo de la bomba yhace aumentar la velocidad del cilindro.

También hay cierta gama de presiones de extensión, que hacen que el aceite fluya a través de laválvula de retención.El aceite que fluye a travésde la válvula de retención, no está disponible parala regeneración ni, por tanto, para ayudar a que el cilindro alcance su velocidad máxima posible.En el caso en que todo el aceite de la cabeza de biela fluya a través de la válvula de retención, elcilindro no estará en regeneración.

Selección automática de regeneración

La presión de extensión del cilindro controla automáticamente el modo de funcionamiento delcilindro. Si no hay gran resistencia al movimiento del cilindro (generalmente durante el manejo dela biela), la presión de extensión es baja, con lo que sepermite al cilindro estar en regeneración. Lavelocidad de extensión máxima se puede alcanzar en este modo. Por otro lado, si hay resistenciaalmovimiento del cilindro (como, por ejemplo, durante la perforación), las válvulasdirigen el aceitefuera del paso de regeneración, y la velocidad del cilindro se ralentiza a medida que la fuerzaaumenta.







ELIMINACIÓN DE EXCEDENTE DE ACEITE

La sección restante de la válvula de control del sistema de alimentación es la válvula de escape,que saca el aceite del lado de extensión del cilindro, cuando este está en retracción. El exceso deaceite está presente durante la retracción, ya que el lado de extensión del cilindro retiene másaceite que el lado de retracción. Consulte la figura 7.9--20 para este circuito.

Figura 7.9---20

PESO


CR CB

PR PB

aDEPÓSITO

REPLIEGUE

CIRCUITO DE VÁLVULA

DE ESCAPE

b

EXTENSIÓN EXTENSIÓN

REPLIEGUE

Durante la extensión del cilindro, el aceite es dirigido por la bomba al lado deextensión del cilindro.El aceite también está disponible para un extremo de la válvula de escape por medio de la líneapiloto ”a”. La línea piloto ”b” está conectada al lado opuesto del circuito en PR. Como el cilindroestá en el modo de extensión, no hay presión en PR y, por tanto, no hay presión disponible para”b”. Mientras la presión de extensión en ”a” sea menor que el ajuste del muelle, la válvula seguirácerrada, de forma que el aceite necesario para desarrollar la fuerza de extensión máxima no sepierda al tanque.

Durante la retracción del cilindro, el aceite es dirigido a la cabeza debiela del cilindro yal ladopilotode la válvula de escape pormedio de ”b”. La presión que actúa en el piloto, actúa también con unaventaja mecánica de 3:1 contra el muelle de la válvula.

Además de esa influencia en la apertura, también hay otra influencia en ”a” de la presión en el ladode extensión del circuito (producida por el exceso de aceite y el cilindro de retracción). Cuando lacombinación de presiones que actúan para abrir la válvula (en ”a” y ”b”), supera el ajuste delmuelle, la válvula abre y permite que el exceso de aceite se desvíe de la bomba volviendo altanque del sistema.







PROCEDIMIENTO DE AJUSTE

1. Instale un indicador de prueba en la puerta de prueba de la presión de alimentación delcilindro. Consulte la figura 7.9--21.

Figura 7.9---21

PUERTA DE PRUEBADE LA PRESIÓN DEALIMENTACIÓN DELCILINDRO

VÁLVULA DE CONTROLDEL SISTEMA DE AVANCE

VÁLVULAS DECONTROL

VÁLVULA DERETENCIÓN

VÁLVULASECUENCIAL

TAPÓN DECONFIGURACIÓN(CONVERSIÓN)

PUERTA DE PRUEBADE LA PRESIÓN DERETENCIÓN DELCILINDRO

VÁLVULAS DEESCAPE

R

Perforadoras de baja presión

2. Con la cabeza giratoria moviéndose lentamente abajo de la torre, ajuste la válvulasecuencial, hasta que el indicador de prueba dé una lectura de 700 psi. Bloquee el ajuste en susitio. Ajuste terminado.

Perforadoras de alta presión

Para perforadoras equipadas con una válvula secuencial de control remoto (control deretención).

2. Con el motor apagado y la cabeza giratoria en el fondo de la torre, atornille el control remotode retención (en la consola del operador).

3. Gire el ajuste de la válvula secuencial por completo (ccw) y bloquee en su sitio.

4. Ponga en marcha el motor y mueva la cabeza giratoria a la parte superior de la torre.Después, mueva ligeramente adelante la palanca de control de alimentación de la posiciónneutra, de forma que la cabeza giratoria se mueva lentamente (entre 2 y 10 pies por minuto)bajando por la torre. Ponga el control remoto de retención a una presión de alimentación de 700psi. El ajuste está terminado.







CONTROL DE AJUSTE

Perforadoras de baja presión

Con la cabeza giratoria moviéndose lentamente bajando por la torre (2 a 10 pies por minuto), elindicador de alimentación de bajada debe dar una lectura de alrededor de 700 psi.

Perforadoras de alta presión

Las perforadoras de alta presión van provistas de un ajuste remoto de válvula secuencial (controlde retención), que el operador puede poner desde su consola. Mientras se mueve lentamente lacabeza giratoria bajando por la torre, verifique que la lectura del indicador de alimentación debajada puede ser influido atornillando o desatornillando el control de retención. Las lecturas entre500 y 1.800 psi son típicas (según el ajuste de presión de alimentación de bajada).

PROCEDIMIENTO DE CONVERSIÓN

Los conjuntos de válvula de control de alimentación de alta y baja presión son similares, exceptopor lo que se refiere al tapón de conversión desmontable (vea la figura 7.9--21) y el cartuchosecuencial. El tapónde conversión para un conjunto deHP tieneuna puertaSAE ”R”en el extremohexagonal del cartucho. Un accesorio, manguera y válvula de alivio, acoplado a esa puertapermitirá el control remoto del ajuste del cartucho secuencial. El tapón de conversión para unconjunto de LP no tiene puerta externa ”R”.

Para convertir un conjunto de LP en otro de HP, retire el tapón de conversión sin puerta ysustitúyalo por otro con puerta. Hay que cambiar también el cartucho secuencial a la versión deHP, que tiene una gama de ajuste más baja. Instale el conjunto en la perforadora, conecte lapuerta ”R” y ajuste el cartucho secuencial según el procedimiento de ajuste indicado en estemanual.

Para convertir un conjunto de HP en otro de LP, retire el tapón de conversión con puerta ysustitúyalo por otro sin puerta. También hay que cambiar el cartucho secuencial a la versión de LP,que tiene una gama de ajuste más alta. Las perforadoras de LP no tienen la tubería de control depuerta ”R”. Enganche las otras conexiones y ajuste el cartucho secuencial según el procedimientode ajuste indicado en este manual.

PROCEDIMIENTO DE SERVICIO

El conjunto de la válvula de control de alimentación está diseñado con cartuchossustituibles enuncolector de acero. Los cartuchos pueden ser sustituidos rápidamente (en menos de 10 minutos)usando herramientas convencionales, si se producen fallos. El colector sigue conectado alsistema, para poder minimizar la contaminación. La sustitución completa del conjunto de laválvula de control de alimentación no se requiere ni se recomienda. Vea la sección de localizaciónde fallos en este manual para obtener ayuda en el diagnóstico de fallos de cartuchos.







CIRCUITO DE ROTACIÓN

Los componentes primarios del circuito de rotación son las bombas principales, los motores derotación, los filtros, las válvulas y los mandos.

ESQUEMA DEL CIRCUITODE ROTACIÓN

Figura 7.9---22







CIRCUITO DE ROTACIÓN (continuación)

Rotación

La bomba principal (rotación) del lado fuera de la cabina se controla moviendo un controladoreléctrico proporcional situado en la consola del operador, en la cabina. El controlador controla elmarcador de la bomba para regular el flujo de aceite. Cuando la bomba es desimpulsada(controlador en posición central/off), no fluye nada de aceite al bucle de la transmisión y losmotores de rotación no giran. Si la bomba está impulsada (ya sea adelante o ya a la inversa), losmotores de rotación girarán en una dirección o en la otra. La velocidad del motor de rotación esproporcional a la cantidad de flujo de la bomba principal (cantidad demovimiento de la palancadelcontrolador).

Mando de desplazamiento del motor

Hay que suministrar aceite a las puertas ”H” de los motores de rotación, para accionar el sistemaservo de posicionamiento de la placa motriz del motor. El aceite a ello destinado tiene que teneruna presión menor que la que se da normalmente en el bucle. La válvula que suministra esapresión es la válvula de control del motor.

El aceite disponible en la puerta ”REG” del control del motor es suministrado a las puertas ”H” enambos motores de rotación. La presión del aceite mueve las placas motrices del motor a laposición requerida por los ajustes de desplazamiento mecánico en cada motor. El ajuste de losmotores para desplazamientos menores da por resultado una velocidad mayor y un par menor.

Bombas principales

Las bombas principales utilizadas para los circuitos de alimentación de perforación y de rotaciónseusan tambiénpara el circuito de propulsión.Una descripción de suscaracterísticas yesquemasse puede encontrar en la sección sobre circuitos de propulsión de este manual (vea la figura7.8--2).


Las válvulas desviadoras utilizadas para los circuitos de alimentación de perforación y de rotaciónseusan tambiénpara el circuito de propulsión.Una descripción de suscaracterísticas yesquemasse puede encontrar en la sección sobre circuitos de propulsión de este manual (vea la figura7.8--5).

Selector de modo de perforación/propulsión

El conmutador selector del modo de perforación/propulsión utilizado para los circuitos dealimentación de perforación y de rotación se usa también para el circuito de propulsión. Unadescripción de sus esquemas y características se puede encontrar en la sección sobre circuitosde propulsión de este manual (vea la figura 7.8--6).

Válvula de regeneración/avance

Una descripción de los esquemas y características de la válvula de regeneración se puedeencontrar en el epígrafe de Sistema de alimentación de perforación en esta sección del manual.









El cambio de la válvula de perforación/propulsión a ”Perforación” drena el aceite de la alarma depropulsión y de las puertas ”Y” de las válvulas desviadoras. Esa acción presuriza también laspuertas ”X” de las válvulas desviadoras cambiándolas al modo de perforación.

Como ambas bombas funcionan a distintas presiones en los modos de perforación y depropulsión, hubo que buscar un medio para cambiar los ajustes de alivio. Eso se hizo con lasválvulas de control ”piloto a abierto”. Al permitir el flujo a través de la válvula de control en el modode perforación, el compensador puede ser ajustado con una válvula de alivio remoto, tanto para laalimentación como para la rotación. Así pues, cuando se cambia la válvula deperforación/propulsión, la presión piloto se aplica al lado trasero de las dos válvulas de control,que se mantienen abiertas. Ello permite la regulación de cada compensador por la válvula dealivio de inserción o por la válvula de alivio de par, ambas en el panel del operador.

Selección de vía de aceite

Lasúnicas interrupcionesen los buclesprincipales son las de las cuatro válvulas desviadoras (veala figura 7.8--11). Esas válvulas son cambiadas para conectar la bomba principal (lado fuera de lacabina)del lado colector de distancia a losmotores de rotación, siempre que seha seleccionadoelmodo de ”perforación”. Eso se hace suministrando aceite a las puertas ”X” y venteando laspuertas ”Y” en los colectores desviadores. El aceite para esa función es suministrado por elcolector del circuito del ventilador por medio del conjunto de la válvula de control deperforación/propulsión.

En el modo de perforación, la válvula selectora de perforación/propulsión dirige el aceite a laspuertas ”X” del colector desviador y drena las puertas ”Y”. Al mismo tiempo, el aceite es drenadode los frenos de propulsión, de forma que bloqueen. En este modo, la válvula deperforación/propulsión conecta también el compensador de la bomba principal al indicador derotación y, en algunas aplicaciones, una válvula de control de presión (válvula limitadora de parsólo para perforadoras de alta presión). Un punto que debe recordar, es que con la perforadoraapagada, el sistema de control pasa por defecto al modo de perforación. Ese es el motivo de que,en el desviador, el muelle esté en el lado de la puerta ”X”.

Bucle de llenado/reaprovisionamiento

El aceite necesario para cargar inicialmente cada bucle principal, y mantenerlo lleno, es recogidopor la bomba de carga de la bomba principal en la puerta ”C”. Esta puerta conecta con el colectorde succión de perforación. La bomba de carga inyecta continuamente aceite al bucle principal,para compensar la fuga normal en la bomba, el motor y las válvulas, y para compensar el aceitesacado del bucle por el circuito de flujo rápido en el colector desviador.

La fuga de la bomba principal se recoge en la caja de la bomba y se retorna al colector de drenajepormedio de la puerta ”D” de la bomba. Cuando la bomba está en posición neutra, el flujo de fugade la bomba se complementa con el flujo de carga procedente de la válvula de alivio de cargaexistente en la bomba. La fuga del motor de rotación se recoge en la carcasa del motor y tambiénvuelve al colector de drenaje. La presión del aceite en la carcasa tiene que pasar de 30 psi paraabrir una válvula de control en el colector de drenaje. La finalidad de la válvula de control esmantener las carcasas de motor llenas de aceite en todo momento.








Control de límite de par (opcional)

Para impedir el exceso de par en las juntas y limitar la presión rotacional durante la perforación, sepuede instalar una opción de control limitador del par. Esa válvula de alivio remoto puede limitar lapresión rotacional desde la máxima hasta 100 psi. La puede ajustar el operador.

Presión de avance de perforación

Una válvula de alivio remoto se instala corriente abajo desde la válvula de control, en la otrabomba, para que el operador pueda controlar la presión de alimentación de bajada en la barrena.Esa válvula de alivio es ajustable entre 100--4.500 psi.

Control de sobrepresión

El hecho de permitir el flujo a través de la válvula de control en el circuito de alimentación haceentrar en juego también el sistema de control del exceso de presión, reduciendo la de la bomba dealimentación a 0 psi, si los gatos de nivelación del extremo de perforación no están puestos deforma adecuada. Cualquiera de las válvulas bidireccionales puede abrirse y ventear toda lapresión de la bomba principal a 0 psi. Los gatos de nivelación tienen que ser puestos firmementeen el suelo, antes de que la bomba principal vuelva a estar en línea con la presión defuncionamiento.







LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS DEL SISTEMA DE AVANCESistema de avance de galerías descendentes

¿Está la presión de alimentación de bajada indicada en el indicador de inserción alrededor de 700 psi conel motor encendido y el control de carrera de la bomba en posición neutra?

Sí

I La bomba no centra adecuadamente o no anula de manera adecuada. Si la bomba tiene mandosl mecánicos, controle los enlaces y el cable para fijación. En caso necesario, vuelva a anular la

bomba.

No

¿Es una perforadora de alta presión (HP)?

Sí

I Gire por completo el control de retención remoto en la consola. ¿Sigue empujando?

I Sí

I I Ventile el conjunto de control de la alimentación. Desconecte la manguera del l control remoto acoplada a la puerta ”R” del conjunto de la válvula del l alimentación. Tapone la manguera y tape el accesorio. Arranque el motor yl l eleve ligeramente la cabeza de los topes. ¿Sigue empujando la cabeza?

I I Sí

I I I Ventee el conjunto de control de la alimentación. Vuelva a conectarl l l la manguera del control remoto. Vaya a controles de fugas.

I I No

I I Ventee el conjunto de la válvula de control de la alimentación. Vuelval l a conectar la manguera del control remoto. ¿Tiene la consola del l perforación un indicador de retención separado (además dell l indicador de presión de inserción)?

I I Sí

I I I Sustituya el cartucho de alivio en la válvula de controll l l remoto de retención en la consola. Asegúrese de que lal l l buen arandela de obturación bajo la punta del cartuchol l l está en estado y de que encaja adecuadamente en ell l l fondo de la cavidad. Asegúrese de que el cartucho estál l l bien apretado en la cavidad.

I I No

I I Si la consola sólo tiene un indicador usado para la fuerzal l de inserción y la retención, hay una válvula de manguitol l que conecta la puerta ”R” de la válvula de control de aliI I mentación al indicador.

I I Sustituya esa válvula de manguito. Si la cabeza siguel l empujando, sustituya el cartucho de alivio en la que lal l arandela válvula de control remoto de retención en lal l consola. Asegúrese de de obturación bajo la punta dell l cartucho está en buen estado y que encajal l adecuadamente en el fondo de la cavidad. Asegúrese del l que el cartucho está bien atornillado en la cavidad.







Problema: Sistema de alimentación empuja abajo (continuación)

I NoI La graduación de la retención remota en la consola no es suficientemente alta.l Aumente esa graduación atornillando en el ajuste.No

Gire por completo el ajuste del cartucho de la válvula secuencial (en el conjunto de laválvula de control de alimentación). Cuente las vueltas para poder volver después alajuste original. ¿Sigue empujando el sistema de alimentación?

SíI Vaya a controles de fugas.No

La graduación del cartucho secuencial en el conjunto de la válvula de controlde alimentación no era suficientemente alta. Vuelta a la graduación original.Aumente la graduación con incrementos de 1/2 vuelta. Controle el empuje después de cada ajuste, hasta que pare el empuje.

Válvula de control de avance de salida de aire

El conjunto de la válvula de control de alimentación puede retener la sarta de perforación y el pesode la cabeza giratoria, porque retiene presión en la cabeza de biela del cilindro de alimentación.

Antes de abrir ninguna conexión del circuito de alimentación, ventee toda la presiónretenida con el procedimiento siguiente:

Pose la cabezagiratoria en los topes de la torre inferiores, o pose el tubo deperforaciónen el suelo o tumbe la torre en plano. Apague el motor y ventee la presión desde lapuerta ”G1” del conjunto de la válvula de control de alimentación. Ventee conectando lapuerta ”G1” a la puerta ”G2” con una pequeña manguera de empalme que encaje enlas puertas de prueba. No apriete los extremos de la manguera a cada accesorio deprueba, hasta que estén conectados ambos extremos de la manguera en bucle. Détiempo al aceite de la puerta ”G1” para que drene y, luego, retire la manguera deempalme y controle la presión en la puerta ”G1” con un indicador. Cuando la presiónhaya drenado, vuelva a instalar la manguera de empalme. Ahora podrá hacerse conseguridad el servicio del conjunto de la válvula.

Controles de fugasTumbe la torre y ventee el conjunto de la válvula de control de alimentación. Desconecte las mangueras decabeza de biela del cilindro de alimentación en la válvula de control de alimentación y tape los accesoriosabiertos en la válvula. Tapone una de las mangueras del cilindro y deje abierta la otra. Eleve lentamente latorre y vigile el empuje del sistema de alimentación. ¿Empuja la cabeza?

SíI El cilindro taponado tiene fuga interna. Sustituya o repare.No

Tumbe la torre y ventee el conjunto de la válvula de control de alimentación. Mueva el tapón dela manguera de la cabeza de biela del cilindro anterior a la manguera de la cabeza de biela del otrocilindro. Deje abierta la manguera anterior. Eleve la torre y vigile el empuje del sistema dealimentación. ¿Empuja la cabeza?







Problema: Sistema de alimentación empuja abajo (continuación)

Controles de fuga (continuación)

Sí

I El cilindro taponado tiene fuga interna. Sustituya o repare.

No

La válvula secuencial, el tapón de aislamiento o la válvula de contrapeso tienen fuga.Ventee el conjunto de la válvula de control de alimentación. Retire cada uno de esoscartuchos de válvula y controle las juntas tóricas. Repare o sustituya todas las juntastóricas dañadas. (Cierto recorte o desgaste de las juntas de soporte es normal y noproducirán fugas). Si la cabeza sigue empujando, sustituya los tres cartuchos y reajustela válvula secuencial según el procedimiento de ajuste. Los cartuchos que fueronretirados, pueden ser reinsertados en el conjunto de uno en uno para poder identificarel cartucho realmente defectuoso.

Presión de avance descendente

Problema: La alimentación de inserción es demasiado lenta.

¿Es la velocidad de propulsión primero de la cabina también demasiado lenta?

Sí

I Compruebe el control mecánico o eléctrico de la carrera a la bomba. Repare o ajuste en lamedidanecesaria.

No

Compruebe el indicador en el lado de la bomba opuesto al control de entrada. ¿Se mueve elindicador a la posición de carrera completa, cuando el control de entrada es impulsado porcompleto y la cabeza giratoria se mueve hacia abajo en la torre?

Sí

I Cuando la bomba está en la carrera completa (abajo) y el regulador de presión estál completamente atornillado, ¿es alta la presión de alimentación (más de 1.800 psi)?

I Sí

I I El ajuste de la válvula secuencial es demasiado alto y el aceite necesario paral l la regeneración se escapaa través del cartuchoovercenter. Para perforadorasl l de HP (con un control remoto en la consola), reduzca el ajuste de retención.l l Para perforadoras de LP, desatornille en el ajuste de la válvula secuencial, hasl l ta que la presión de alimentación de bajada esté alrededor de 700--900 psi,l l cuando la cabeza alimenta lentamente bajando por la torre.

I No

I El cartucho overcenter tiene fuga de aceite necesario para la regeneración.l Sustituya el cartucho overcenter.

No

Aumente el ajuste de la presión de alimentación de inserción. ¿Es ahora completa lacarrera de la bomba?







Presión de avance descendente (continuación)

Problema: La alimentación de inserción es demasiado lenta (continuación).

SíI Intente funcionar con un ajuste más alto de la presión de inserción.No

La bomba está desimpulsada porque se ha llegado a un límite de presión.Compruebe el regulador de presión de alimentación de inserción, los controlesantigolpes y todos los mandos limitadores de la presión máxima existentes enla consola.

La presión de avance descendente no crecerá hasta el límite máximo

¿Está bien la presión durante la propulsión primero de la cabina?

SíI Estando en el modo de perforación con el control de alimentación de la bomba en la posiciónl completamente impulsada (abajo), ¿muestra el indicador en el otro lado de la bomba que estal impulsa?I SíI I Sustituya las válvulas de escape (2) en el conjunto de la válvula de control deI I alimentación.I NoI Controle todas las partes acopladas a la puerta ”VA” de la bomba. Esas incluyen ell regulador de presión de alimentación de inserción, las válvulas de control del sobrepresión en los gatos de nivelación y, en algunas perforadoras, una válvula de aliviol limitadora de la presiónmáxima bajo la consola. El compensador de bomba es venteadol por una de esas partes.No

La bomba o el compensador de la bomba fallan. Repare o sustituya.






7.10 -- CIRCUITO DE FUNCIONES AUXILIARES

FUNCIONES AUXILIARES

El circuito de función auxiliar realiza todas las tareas asociadas al proceso real de perforación,excepto la rotación y el avance de la perforadora. Algunas de estas tareas son la elevación de latorre, accionamiento de los gatos niveladores, inyección de agua, recogida de polvo, elevación,arranque, refrigeración de aceite y aire.

La doble bomba suministra dos conjuntos de válvulas: una válvula de seis (6) carretes y una denueve (9) carretes. Cada sección de estos conjuntos de válvulas controla una función auxiliarespecífica. La explicación de las funciones auxiliares se divide en dos secciones, cada unacorrespondiente a los conjuntos de válvulas y cada conjunto dividido entre las secciones deválvula (o carretes) y las funciones que controla cada sección de cada conjunto de válvulas. Elanálisis de estos circuitos se encuentra tras un breve debate sobre los componentes encontradosen el circuito de funciones auxiliares.

Componentes

Los componentes de este circuito son las bombas dobles, motores, cilindros, válvulas,enfriadores y filtrosnecesarios para llevar a cabo las funciones deperforación. Un repaso deestoscomponentes y de su representación esquemática ayudará a proporcionar una idea clara de lasfunciones auxiliares.

Bomba doble

La bomba doble es una bomba tipo álabe, de desplazamiento fijo, y dos secciones. Los doselementos de bombeo del interior del alojamiento tienen una entrada común y dos salidasseparadas, como muestra el esquema de la figura 7.10--1.

Figura 7.10---1BOMBA DOBLE

P1 P2

El círculo contiene un triángulo, indicando una dirección del flujo. La primera sección (Sección 1)de cada bomba está diseñada esquemáticamente como ”P1”, mientras la segunda sección(Sección 2) se señala como ”P2”. La sección 1 de la bomba es capaz de suministrar más aceiteque la sección 2 para una velocidad dada del eje de entrada La succión de la bomba se indicamediante una ”S .

Ubicación de la bomba doble

La doble bomba se encuentra en la posición superior de la caja de cambios del accionamiento dela bomba de tres orificios, sobre las bombas principales de avance/rotación e impulsión.







FUNCIONES AUXILIARES (continuación)

Circuito de bomba P1

El suministro de aceite de todos los circuitos hidráulicos procede del depósito hidráulico a travésde un tamiz, una válvula de cierre y la tubería de succión. Las dos secciones de la bomba dobletoman aceite de una tubería de succión. Cada sección de la bombadoble suministra a un conjuntodiferente de funciones.

La sección P1 de la bomba doble acciona el motor del ventilador del enfriador de aceite y el delradiador del motor. Esta sección suministra también aceite piloto para su uso en los circuitos depropulsión, avance de la perforadora y rotación, así como para la función de soporte de la varilla.

Después de que el aceite P1 haya sido utilizado para impulsar los motores, este pasa a través delenfriador de aceite y los filtros del sistema para ser suministrado al distribuidor desobrealimentación para su uso en otros circuitos.


La sección P2 de la bomba doble suministra los requisitos de flujo para el resto de los sistemas dela perforadora. El flujo de aceite desde la bomba pasa a la válvula de seis carretes (consulte elesquema en la figura 7.10--10 para obtener más información).

El aceite del circuito P2, cuando no es utilizado por la válvula de seis carretes, es suministrado a laválvula de nueve carretes a través de la primera. (Consulte el esquema de la válvula de 9 carretesen la figura 7.10--15).

Todo el aceite en el circuito P2 se mezcla con el aceite del distribuidor de retorno y entra en losfiltros principales del sistema, donde es dirigido al circuito de sobrecarga para su uso en loscircuitos de avance de la perforadora, rotación y propulsión.

Motores

En la figura 7.10--2 se muestran símbolos de motores representativos. El círculo puede contenerun triángulo apuntado hacia dentro desde un puerto de trabajo (unidireccional), o un triánguloapuntado hacia dentro desde ambas puertos (bidireccional). Ambos motores mostrados son dedesplazamiento fijo.

Figura 7.10---2

MOTORES

UNIDIRECCIONALBIDIRECCIONAL

Eso significa que la velocidad sólo puede cambiarse modificando el flujo de suministro del motor.Las líneas de puntos que salen del círculo, indican que las fugas de la carcasa del motor sonsacadas del motor externamente.








Cilindros

Los símbolos de cilindros representativos se muestran en la figura 7.10--3. Todos estos soncilindros de una biela y de efecto doble. ”De efecto doble” significa que el cilindro puede seraccionado por el sistema hidráulico para extenderse y retraerse. ”De una biela” quiere decir que elcilindro sólo tiene una biela para extender desde un extremo del tubo del cilindro.

Figura 7.10---3

CILINDROS

CILINDRODE EFECTODOBLE

A TRAVÉS DELSOPORTE DE VARILLACON VÁLVULAS DEDOBLE RETENCIÓN

El símbolo del cilindro a la derecha (figura 7.10--3) muestra una disposición diferente de lossoportes (a través del soporte de varilla) y una disposición de válvula integral. La sección de laválvula es un circuito doble de válvula de seguridad equilibrada que bloquea eficazmente elcilindro. (Consulte la figura 7.9--6 en la sección Circuito de avance y rotación de este manual paraobtener la descripción del funcionamiento de una válvula overcenter). Las válvulas estánpreajustadas de fábrica para abrirse a una presión de alivio de 4 000 psi.

Válvulas de alivio

Las válvulas de alivio se utilizan en muchas ubicaciones del circuito de funciones auxiliares. Lafigura 7.10--4 recoge un símbolo de válvula de alivio representativo.

Figura 7.10---4

VÁLVULAS DE ALIVIO

La envoltura básica de la válvula (caja) contiene una flecha en la posición normalmente cerrada.El resorte de longitud ajustable retiene el carrete de la válvula en la posición cerrada, hasta que lapresión de entrada supere la fuerza del resorte. La válvula abre y cierra como sea necesario, paralimitar la presión máxima a su entrada.








Válvulas limitadoras

Las válvulas limitadoras tipo derivación permiten el paso de un flujo restringido a la carga detrabajo, y desvían el exceso de aceite a la lumbrera de la válvula de derivación.

Figura 7.10---5VÁLVULAS

LIMITADORAS

REG

BP

ENTRADA

El regulador de inyección de agua es un ejemplo de este tipo de válvula. El símbolo de la válvulalimitadora se muestra en la figura 7.10--5.

Válvulas de control

La válvula de control (figura 7.10--6) es una válvula unidireccional del circuito hidráulico. El flujoque entra al extremo del resorte de la válvula obliga a la bola a ponerse en su asiento parabloquear el flujo de líquido (dirección del flujo bloqueada). El flujo que entra al extremo del asientode la válvula, empuja la bola para que salga de su asiento y permita el flujo de líquido (dirección deflujo libre). Generalmente, el resorte de la válvula de control está precargado de fábrica, a fin deproporcionar una presión de apertura de válvula no ajustable prefijada en la dirección del flujolibre.

Figura 7.10---6VÁLVULAS DE CONTROL

VÁLVULA DE RETENCIÓN MUELLE DE VÁLVULA

BOLA

ASIENTOVálvula bidireccional

La válvula bidireccional (figura 7.10--7) tiene una posición cerrada y una posición abierta, quepueden ser activadas por un pistón.

Figura 7.10---7

VÁLVULA DE RETENCIÓN

VÁLVULA BIDIRECCIONAL PRESIONAR PARA PERMITIRUN FLUJO LIBRE EN LADIRECCIÓN DE LA FLECHA

DIRECCIÓN DELFLUJO LIBRE

NORMALMENTE ELMUELLE MANTIENE LAVÁLVULA CERRADA

P T

En la posición normal, el resorte de la válvula mantiene a esta cerrada, de forma que el aceite nopueda fluir de la puerta ”P” a la ”T”. Sin embargo, cuando es presionado el empujador, la válvulacambia permitiendo un flujo libre.








Válvulas de retención

En todo el circuito de funciones auxiliares se utilizan válvulas de retención para mantenermotoresy cilindros bloqueados y proporcionar un movimiento de carga flexible. Las válvulas de retenciónse representan esquemáticamente en la figura 7.10--8.

Figura 7.10---8

VÁLVULAS DE

RETENCIÓN

C1 C2

V1 V2

La válvula de retención es un dispositivo de control de presión que recibe señales piloto de lapresión de accionamiento, así como de la presión de retorno. Cuando la influencia de ambasseñales es suficiente para superar el ajuste del muelle de la válvula, la válvula se abre parapermitir el flujo controlado. La válvula también es capaz de ofrecer protección contra la caídaaccidental de una carga. Normalmente, la válvula está configurada para una presión de aperturasuperior de la que puede generar la carga sola, de tal forma que, si se pierde la presión deaccionamiento, la válvula se cierra.

Válvulas de control piloto

La figura 7.10--9 muestra esquemáticamente la válvula de control piloto.

Figura 7.10---9VÁLVULA DE

CONTROL PILOTO

V1 V2

C1 C2

La válvula de control piloto es otro tipo de válvula de retención utilizada para bloquearcomponentes hidráulicos en su sitio. La válvula trabaja como una válvula de control en unadirección del flujo y bloquea en la dirección inversa del flujo. En la dirección inversa del flujo, laválvula puede ser abierta por piloto para permitir el flujo inverso. Una vez que la válvula ha sidoabierta por piloto, el aceite fluye con muy poca limitación.







VÁLVULA DE 6 CARRETES

CIRCUITO AUXILIAR

Figura 7.10---10

VÁLVULA DE SEIS(6) CARRETES







VÁLVULA DE 6 CARRETES (continuación)

Figura 7.10---11 VÁLVULA DE SEISCARRETES

La válvula de 6 carretes es un conjunto compuesto por seis válvulas individualesde 4 vías conunaentrada y una salida comunes. Las válvulas de 4 vías son unidades accionadas eléctricamente,de centro cerrado, proporcionales con capacidades sensibles a la carga y compensación depresión. Tres de las secciones disponen de válvulas de alivio con lumbreras individuales. Lasección de admisión del conjunto de válvulas contiene una válvula de descarga, una válvula dealivio y una válvula reductora y filtro para suministrar aceite piloto a las secciones de válvulas de 4vías. A continuación (figura 7.10--12) semuestra esquemáticamente el conjunto de la válvula de 6carretes.

Figura 7.10---12VÁLVULA DE 6

El aceite accede a la sección de admisión (mostrada esquemáticamente en la figura 7.10--13) através de la lumbrera ”P”. El aceite puede salir de la sección a través del conducto ”paralelo”situado en la esquina superior derecha del esquema de la sección, o a través del ”descargador” ala lumbrera de la sección ”T”. Cuando el conducto paralelo está bloqueado, todo el flujo de aceitedebe salir a través del ”descargador”. El descargador puede también, según proporciones, dividirel flujo de aceite total para que parte del flujo vaya en cada dirección.








El descargador de la sección de admisión (figura 7.10--13) recibe señales del conducto paralelo yuna señal ”sensible a la carga” procedente de las válvulas de 4 vías.Para abrir el ”descargador”, lapresión en el conducto ”paralelo” debe ser 200 psi mayor que la presión ”sensible a la carga”. Sinpresión ”sensible a la carga”, el descargador se cierra y dirige el aceite hacia el conducto”paralelo”, donde puede ser utilizado por las secciones de válvulas de 4 vías. Al recibir una señal”sensible a la carga” de las secciones de válvulas, el ”descargador” regulará el flujo de aire entrelas dos salidas para mantener la presión del conducto ”paralelo” 200 psi por encima de la presiónrequerida por las secciones de válvulas.

El alivio de admisión ofrece una manera de controlar la máxima señal ”sensible a la carga”permitida y, por lo tanto, la máxima presión de trabajo de la válvula. Cuando la señal ”sensible a lacarga” se eleva hasta el ajuste de alivio, este se abre para evitar el incremento de la señal. El”descargador” permitirá que la presión del conducto ”paralelo” supere este ajuste por 200 psi.

Figura 7.10---13CONDUCTO PARALELO

DESCARGADOR

ENTRADA DE SEÑALSENSIBLE A LA CARGA

FILTRO PILOTO

VÁLVULA REDUCTORA

ALIVIO DE LA ENTRADASENSIBLE A LA CARGA

SECCIÓN DEADMISIÓN

SECCIÓN DE ADMISIÓN

El filtro piloto y la válvula reductora en la sección de admisión proporcionan una presión de trabajoreducida para losmandos eléctricos proporcionales en las seccionesde válvulas individuales de4vías. La presión de trabajo proporcionada por la válvula reductora es de 200--220 psi.

Las secciones de válvulas de 4 vías y válvulas de 6 carretes son similares, y están representadasesquemáticamente en la figura 7.10--14.

Las partes de la válvula de 4 vías son el compensador de presión (representado por el símbolo deun cuadro en la esquina superior izquierda), la válvula direccional (representada como un válvulade 4 vías de centro cerrado y 3 posiciones), las válvulas de alivio con lumbrera individual, y laválvula de doble efecto ”sensible a la carga” (consulte la figura 7.10--14).








El compensador de presión (figura 7.10--14) es el dispositivo que determina cuánto aceite recibirála válvula direccional. El compensador recibe una señal de presión del aceite que descarga. Estaseñal intenta mantener el compensador abierto para que el aceite pueda fluir libremente. Alcambiar la válvula direccional, el compensador recibe una segunda señal de la lumbrera que estérecibiendo el flujo. Esta señal indica la presión de trabajo necesaria para desplazar la carga detrabajo, y esta presión (y un muelle) intenta cerrar el compensador. El compensador regulará elflujo de aceite, en respuesta a las dos señales de presión, para suministrar con precisión lacantidad de aceite que la válvula direccional necesita para funcionar. Si la presión en el conductoparalelo es mayor que la necesitada por la carga, el compensadormantendrá la caída de presiónnecesaria para mantener la válvula direccional a la presión de trabajo adecuada.

Normalmente, a válvula direccional (figura 7.10--14) se mantiene en su posición de centro(cerrada) por medio de muelles. Se traslada mediante la aplicación de señales de corrienteeléctrica a mandos de presión electrohidráulica proporcionales en los extremos de la válvula. Losmandos de presión reciben aceite piloto de la sección de admisión. Cuando el mando de presiónrecibe una señal eléctrica, sitúa la presión piloto a un nivel proporcional a la señal eléctrica. Lapresión resultante empuja el carrete de la válvula contra sus muelles de centrado. La cantidad dedesplazamiento, y por lo tanto la cantidad de flujo, es proporcional a la presión deposicionamiento.

Figura 7.10---14

VÁLVULA DE 4 VÍAS

DE DOBLE EFECTOSENSIBLE A LA CARGA

SECCIÓN DE VÁLVULADE 4 VÍAS

COMPENSADOR DE PRESIÓN

ENTRADA DE ACEITE PILOTO

MANDO ELÉCTRICO PROPORCIONAL

VÁLVULADIRECCIONAL

VÁLVULA DE ALIVIOCON LUMBRERA

El máximo flujo disponible de una sección de válvula direccional se indica mediante un númerocerca del símbolo del compensador de presión (figura 7.10--14). Cada carrete está diseñado parauna función concreta, y el flujo máximo necesario se selecciona en consecuencia. Cada carreteestá también equipado con limitadores de flujo, que se utilizan únicamente en la sección delcolector de polvo. Las válvulas de alivio con lumbrera son responsables de limitar la presión detrabajo del puerto de trabajo a los niveles diseñados. Cuando la presión del puerto de trabajoalcanza el ajuste de la válvula, ésta se abre y el aceite fluye hacia el conducto de retorno de lasección de válvula.








Una válvula de doble efecto ”sensible a la carga” se encuentra en cada una de las secciones deválvulas (figura 7.10--14). La válvula de doble efecto determina si lamayor presión aguas abajo eso no superior a la presión dentro de su sección. Pasa su selección a la siguiente sección aguasarriba. Finalmente, lamayor presión de trabajo (la presión ”sensible a la carga”) alcanza la entradade la válvula de 6 carretes, donde puede ser utilizada por el descargador de admisión. El aceiteque devuelto de las secciones de válvula individuales abandona la válvula de 6 carretes a travésde la lumbrera en ”T” y regresa al distribuidor de retorno.

Secciones de válvula de 6 carretes

1. Primera sección de válvula

La primera sección de válvula controla el motor elevador

2. Segunda sección de válvula

La segunda sección de válvula controla los cilindros de elevación de la torre.

3. Tercera sección de válvula

La tercera sección de válvula controla el gato de nivelación en el lado del colector de polvo dela perforadora.

4. Cuarta sección de válvula

La cuarta sección de válvula controla el gato de nivelación trasero en extremo no deperforación de la perforadora.

5. Quinta sección de válvula

La quinta sección de válvula controla el gato de nivelación en el lado de la cabina de laperforadora.

6. Sexta sección de válvula

La sexta sección de válvula controla el motor del colector de polvo y el motor de inyección deagua. Las conexiones de estos circuitos son diferentes, ya que el aceite de retorno de ambosmotores no regresa a la lumbrera ”T” de la válvula. Esto permite controlar un motorsuministrando aceite a la lumbrera ”A”, y controlar el otro motor suministrando aceite a lalumbrera ”B”. El aceite de retorno de ambos motores es dirigido de nuevo al distribuidor deretorno.







VÁLVULA DE 9 CARRETES

VÁLVULA DE NUEVE(9) CARRETES DELCIRCUITO AUXILIAR

Figura 7.10---15

Figura 7.10---16VÁLVULA DENUEVE








La figura 7.10--15 muestra un esquema de la válvula de 9 carretes. Esta válvula funciona como laválvula de 6 carretes, pero no dispone de un descargador de admisión o una válvula de alivio deentrada. La señal más elevada sensible a la carga dentro del conjunto es utilizada por eldescargador de la válvula de 6 carretes, que mantiene la presión de trabajo dentro de ambosconjuntos por debajo de 3 000 psi. Otra diferencia es que los componentes limitadores de presiónen las secciones de la válvula de 9 carretes no son aliviaderos de lumbrera. Los ”limitadorescomunes de presión” en algunas de las secciones de la válvula de 9 carretes regulan la presión”sensible a la carga” de la sección, y un único dispositivo controla ambos puertos de trabajo dentrodeuna sección.Al igual que una válvula de6 carretes, la entradade la válvula de9 carretes cuentacon un filtro piloto y una válvula reductora para suministrar sus controles electrohidráulicos.


La sección P2 de la bomba doble suministra los requisitos de flujo para el resto de los sistemas dela perforadora. El flujo de aceite desde la bomba pasa a la válvula de seis carretes (consulte elesquema en la figura 7.10--10 para obtener más información).

El aceite del circuito P2, cuando no es utilizado por la válvula de seis carretes, es suministrado a laválvula de nueve carretes a través de la primera. (Consulte el esquema de la válvula de 9 carretesen la figura 7.10--15).

Todo el aceite en el circuito P2 se mezcla con el aceite del distribuidor de retorno y entra en losfiltros principales del sistema, donde es dirigido al circuito de sobrecarga para su uso en loscircuitos de avance de la perforadora, rotación y propulsión.

Funcionamiento del circuito

El aceite suministrado a las válvulas de 6 y 9 carretes es utilizado por los circuitos de la válvulapara realizar las funciones de funcionamiento del motor y los cilindros.

Las válvulas de carrete son componentes depresión compensada y sensiblesa la carga. Éstasnofuncionan igual que las válvulas de carrete convencionales, ya que la presión de trabajo de lasbombas no viene dada por la carga inferior. En un sistema convencional, el flujo de aceite hacia unmotor o cilindro altamente cargado puede ser interrumpido accionando otro carrete con unaresistencia de flujo inferior. Las válvulas sensibles a la carga, por otro lado, intentarán satisfacerlos requisitos tanto de las cargas pesadas como de las ligeras simultáneamente. Esto se lograrestringiendo el flujo a la carga ligera, mediante un compensador de presión del carrete, paracompensar la diferencia entre las presiones de trabajo. La única ocasión en la que elmontaje de laválvula no satisface todas las cargas es cuando el flujo total exigido por todos los carretesaccionados excede el flujo disponible de la bomba.

El aceite es usado en las válvulas y devuelto al distribuidor de retorno. Los carretes de la válvulaindividual son accionados por mandos proporcionales o eléctricos de activación/desactivacióncontrolados por el conductor. Los mandos proporcionales permiten posicionar con precisión loscarretes de la válvula y también permiten limitar el flujomáximo de los carretes individuales con unajuste de corriente máxima.








Secciones de válvula de 9 carretes

1. Primera sección de válvula

La primera sección de válvula controla los cilindros de cambio de la barra.

2. Segunda sección de válvula

La segunda sección de válvula controla el cilindro de soporte de la barra.

3. Tercera sección de válvula

El cilindro llave de cadena es alimentado por la tercera sección de válvula.

4. Cuarta sección de válvula

La cuarta sección de válvula controla el cilindro de elevación de sujeción de la torre.

5. Quinta sección de válvula

La quinta sección de válvula controla los cilindros telescópicos de cortina de polvo.

6. Sexta sección de válvula

La sexta sección de válvula controla el cilindro regulador de aire.

7. Séptima sección de válvula

La séptima sección de válvula controla el cilindro de la pestaña (cortina) de polvo.

8. Octava sección de válvula

La octava sección de válvula controla el motor del índice de cargador.

9. Novena sección de válvula

La novena sección de válvula controla el cilindro de arranque deslizante.






7.11 -- CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

La finalidad del circuito de refrigeración es eliminar el calor generado por los circuitos hidráulico ydel motor en la perforadora. El circuito de refrigeración logra esto mediante un conjunto deintercambiadores de calor de tubo y placas--aleta, también llamados radiadores. El calor estransferido desde los líquidos en el lado del tubo a las aletas, y desde ahí a la atmósfera.

A LA LUMBRERA ”P” DE LAVÁLVULA DE 6 CARRETES

Figura 7.11---1CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

El suministro de aceite de todos los circuitos hidráulicos del DM45/50 procede del depósitohidráulico a través de un tamiz, una válvula de cierre y la tubería de succión. Las dos secciones dela bomba doble toman aceite de una tubería de succión. Cada sección de la bomba doblesuministra a un conjunto diferente de funciones.

Figura 7.11---2

BOMBA DOBLE

P1 P2







CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN (continuación)

Bomba doble

La bomba doble es una bomba tipo álabe, de desplazamiento fijo, y dos secciones. Los doselementos de bombeo del interior del alojamiento tienen una entrada común y dos salidasseparadas, como muestra el esquema de la figura 7.11--2.

El círculo contiene un triángulo, indicando una dirección del flujo. La primera sección (Sección 1)de cada bomba está diseñada esquemáticamente como ”P1”, mientras la segunda sección(Sección 2) se señala como ”P2”. La sección 1 de la bomba es capaz de suministrar más aceiteque la sección 2 para una velocidad dada del eje de entrada La succión de la bomba se indicamediante una ”S”.

El circuito de función auxiliar realiza todas las tareas asociadas al proceso real de perforación,excepto la rotación y el avance de la perforadora. Estas tareas incluyen la refrigeración de aceite yaire.


La sección P1 de la bomba doble acciona el motor del ventilador del enfriador de aceite y el delradiador del motor. Esta sección suministra también aceite piloto para su uso en los circuitos depropulsión, avance de la perforadora y rotación, así como para la función de soporte de la varilla.La máxima presión de trabajo de estos circuitos viene dada por la velocidad del ventilador. Unaválvula de alivio montada en el lado del enfriador se utiliza para regular la velocidad del ventilador.El aceite derivado por esta válvula es dirigido a través de los filtros principales hasta el distribuidorde sobrecarga.

Después de que el aceite P1 haya sido utilizado para impulsar los motores, este pasa a través delenfriador de aceite y los filtros del sistema para ser suministrado al distribuidor desobrealimentación para su uso en otros circuitos.


La sección P2 de la bomba doble suministra los requisitos de flujo para el resto de los sistemas dela perforadora. El aceite que ocasionalmente fluye por la válvula de alivio se mezcla con el aceitede retorno de cualquiera de los cilindros extendiéndose o replegándose, y es devuelto a undistribuidor de retorno.

Ventiladores

Todas las nuevas perforadoras cuentan conaspas de ventilador de1 372mm (54pulgadas) conelenfriador de nuevo diseño. Esto permite velocidades del motor más reducidas, con laconsecuente reducción del nivel de ruido. Las nuevas perforadoras han sido modificadas parautilizar una válvula de retención de 65 psi en lugar de la válvula Amot. Una parte del aceite puedepasar a través del enfriador durante el arranque, logrando así un tiempo de calentamiento másreducido. La válvula de alivio de velocidad del ventilador ha sido modificada para incorporar unaválvula de retención de deceleración dentro de la válvula. Esto significa que los motores nocavitarán durante el apagado.








Paquete de refrigeración

Figura 7.11---3

PAQUETE DE

ENFRIADOR

PAQUETE DE ENFRIADOR APILADOPAQUETE DE ENFRIADOR YUXTAPUESTO

(ACTUALMENTE EN PRODUCCIÓN)

El paquete de refrigeración estándar utilizado en las perforadoras de gama media es el paquetede enfriadores yuxtapuestos. El paquete de refrigeración está determinado por el tamaño delmotor y el compresor utilizados (consulte la figura 7.11--3).

Un paquete de enfriadores yuxtapuestos puede contar con un enfriador de agua del motor,posenfriador del motor, enfriador de aceite del compresor, enfriador de aceite hidráulico y unaunidad de aire acondicionado.

Como comparativa, un paquete de enfriadores apilados dispone de un radiador, enfriador deaceite del compresor y enfriador de aceite hidráulico ”apilado en fila, con la posible adición deuna unidad de aire acondicionado.

Válvula de seguridad del motor de ventilador

La válvula de alivio del motor del ventilador se ajusta para controlar la velocidad del ventilador.Para suajuste,mida la velocidaddel ventilador con un foto tacómetro o tacómetro estroboscópico.Atornille más el ajuste para incrementar la velocidad. Atornille menor el ajuste para reducir lavelocidad del motor. (Realice los ajustes con el aceite del sistema a la temperatura normal detrabajo).

Enfriador de aceite hidráulico

Figura 7.11---4ENFRIADOR DE ACEITE HIDRÁULICO

El enfriador de aceite hidráulico, que forma parte del paquete de enfriadores, puede encontrarseen el esquema del circuito de refrigeración de la figura 7.11--1. El enfriador está equipado con unaválvula de desvío para desviar el aceite alrededor del núcleo cuando el aceite está frío. La presióndel aceite en esta condición será superior a lo normal. A medida que la temperatura del aceitealcanza su temperatura de funcionamiento normal, la válvula de desvío se cierra y fuerza al aceitea pasar por el núcleo.








Filtros

Laperforadora integra dos filtrosde sistemade aceite hidráulico de retorno yun filtro de drenaje decarcasa.

Los principales filtros de retorno del sistema están situados en la cara posterior del depósitohidráulico (consulte la figura 7.11--5). Todo el aceite del distribuidor de retorno es dirigido a travésde estos filtros antes de regresar al distribuidor de sobrecarga del depósito del sistema. Lasobrealimentación de 65 psi abastece a las bombas de pistones y reduce almínimo los problemasde cavitación.

El filtro de drenaje de carcasa está situado en el soporte de la torre de perforación, y filtra el aceitede drenaje de la carcasa antes de devolverlo al depósito hidráulico (consulte la figura 7.11--5).

Figura 7.11---5

Filtros deretornoprincipales

INDICADOR DEOBTURACIÓN

FILTROS DE RETORNO FILTRO DE DRENAJE DE CARCASA

Los filtros de aceite limpian el aceite utilizado por las principales bombas y motores. Cada filtroincorpora una válvula de retención de desvío para proteger contra la rotura del elemento oalojamiento si el filtro se obstruyera.

El filtro está representado esquemáticamente por un cuadrado, inclinado en una esquina con laentrada y la salida conectadas en dosesquinas opuestas y una línea de rayas que conecta lasdosesquinas restantes (consulte la figura 7.11--5). El aceite fluye hacia el interior del filtro a través de lalumbrera de admisión, y lo abandona a través de la lumbrera de escape. La contaminación escapturada por el elemento poroso dentro de la carcasa. Una característica adicional es elindicador visual utilizado para indicar la presencia de un elemento obstruido.

Circuito de sobrealimentación

El circuito de sobrecarga obtiene su aceite de las secciones P1 y P2 de la bomba doble, lalumbrera de retorno del motor de inyección de agua y el desvío de la válvula del regulador.






7.12 -- SISTEMA ELECTROSHIDRÁULICO


La función principal de los controles electrohidráulicos (EHC) utilizados en las perforadoras deserie media es proporcionar una conexión entre las órdenes del conductor y el accionamiento dela válvula o la bomba. Los EHC son similares a los controles manuales utilizados en otrasmáquinas, ya que estos también traducen los comandos desde el conductor de la máquina enmovimiento de los carretes de la válvula o placas oscilantes de la bomba. Sin embargo, sediferencian de los controles manuales en que la conexión no es directa. Antes de que loscomandos del conductor lleguen al servo del carrete de válvula o bomba, habrán sido:

a.) Traducidos a una señal eléctrica

b.) Transmitidos por cable

c.) Traducidos a una presión hidráulica.

En realidad es la presión hidráulica que actúa sobre el carrete de válvula o servocontrol de labomba la que realmente ocasiona el movimiento final del carrete o placa oscilante.

Según indica el nombre, existen dos componentes básicos en cada control electrohidráulico. Laparte eléctrica está formada por el controlador remoto (RC) electrónico o eléctrico montado en laconsola demando, el cableado asociado y, en ciertos casos, relés e interruptores adicionales quemodifican de alguna forma la señal eléctrica. La parte eléctrica incluye también la bobina en laválvula o bomba que ayuda a convertir la señal eléctrica de vuelta al movimiento mecániconecesario para desarrollar presión hidráulica. El segundo componente básico del EHCes la partehidráulica. Esta parte es sencillamente una disposición de los orificios fijos o variables por los quefluye el aceite. El ajuste de los orificios variables mediante la bobina eléctrica determina lacantidad de presión y la correspondiente cantidad de movimiento del carrete de la válvula.

Desde el punto de vista del conductor, la conexión EHC no es tan diferente de una conexiónmecánica directa. El movimiento del RC en la consola provocará el movimiento equivalente de lacorrespondiente función de perforación. El RC será más fácil de manejar y no proporcionaráninguna respuesta (sensación) a través de la empuñadura de mando. El conductor descubrirátambién que existen algunas secuencias de funcionamiento que el control no permite (como elaccionamiento del cabezal rotatorio en el soporte de la barra).

Sin embargo, desde un punto de vista técnico, la conexión EHC presenta ciertas diferenciasnotablesen comparación con la conexión directa. La diferenciamás obvia es que la conexiónEHCes notablemente más compleja. El comando del conductor es traducido en dos ocasiones antesde alcanzar el final de la conexión. La segunda diferencia principal es que todas las interrupcionesde seguridad están incluidas en la conexión. Si el conductor intenta realizar una operación ilegalen una conexión protegida, el comando eléctrico que alcanza realmente la válvula o bomba seráalterado y, en algunos casos, interrumpido. Sin embargo, si la señal eléctrica alcanza realmente labobina del dispositivo y se genera una señal de presión, la función conectada a este dispositivo semoverá.






7.12 -- SISTEMA ELECTROHIDRÁULICO

VISIÓN GENERAL (continuación)

Todas las conexiones EHC pueden clasificarse además como proporcionales o deactivación/desactivación. Las conexiones proporcionales ofrecen el movimiento preciso delcarrete de válvula que corresponde directamente con el movimiento de la empuñadura RC. Lasconexiones proporcionales funcionan con una salida de CC o una salida de corriente demodulación por ancho de pulsos (PWM), dependiendo del dispositivo bajo control. Por ejemplo,las señales para el control de la bomba son de 0 a 300 miliamperios de CC. Las conexiones deactivación/desactivación proporcionan una salida de CC que ocasiona el desplazamientocomplete del carrete de válvula siempre que la empuñadura RC se desplaza más allá de laposición umbral.

CONCEPTOS GENERALES Y TERMINOLOGÍALas siguientes páginas recogen un análisis de los conceptos generales relacionados con loscircuitos, así como una descripción detallada de cada tipo de EHC y piezas asociadas.

Control de corriente

Los RC proporcionales utilizados en la serie Drillmaster son dispositivos de control de corriente.Los RC que impulsan las bobinas Denison suministran una señal de corriente entre 60 y 300miliamperios, según la posición de la empuñadura. LosRC rotatorios que accionan las bobinas dela válvula FEMA suministran una señal de corriente de 100 a 500 miliamperios, proporcional a laposición de la empuñadura.

Los dispositivos de control de corriente funcionan de forma distinta a los dispositivos de control detensión, ya que su voltaje de salida no siempre resulta útil como indicador del funcionamiento oposición de la válvula. Es la corriente, no el voltaje, la que es igual en cualquier empuñadura dadaoposición de la perilla. La única comprobación fiable de la salidaRCesmedir la corriente que fluyedesde el dispositivo. Un sencillo ejemplo demostrará este hecho:

Supongamos que una bobina de 24 ohmios está alimentada por una entrada de CC de 24 voltios.La corriente que fluirá a través de la bobina es V/R= 1,00 amp. Si el voltaje de la bobina se reducea la mitad, la corriente se reducirá a la mitad. Si la bobina no logra abrirse, la corriente será 0. Si labobina se cortocircuita, lo más probable es que la corriente sea suficientemente alta como paraderretir el aislamiento de los cables.

Por otro lado, supongamos que la misma bobina recibe una señal de corriente regulada (1amperio). El voltaje a través de la bobina muelle será de 1 amp. x 24 ohm. = 24 voltios. Si lacorriente se ve reducida a la mitad, el voltaje también se reducirá a la mitad. Si la bobina no lograabrirse al requerir una corriente regulada de 1/2 amperio, el voltaje pasa al voltaje de la batería, 24voltios, para intentar mantener la señal. Si la bobina se cortocircuita, el voltaje cae a cero paraintentar mantener la corriente en 1/2 amperio.

Esto ilustra que el voltaje en una salida RC puede ser cero si la bobina está cortocircuitada.Igualmente, la lectura de voltaje puede ser de 24 voltios si la salida está abierta,independientemente de la posición de la empuñadura. El voltaje de salida no es necesariamenteun buen indicador del accionamiento del circuito, a menos que se conozca la resistencia delcircuito.







CONCEPTOS GENERALES Y TERMINOLOGÍA (continuación)

Modulación de anchura de impulsos

Modulación por ancho de pulsos (PWM) es el nombre dado a un tipo concreto de señal eléctricautilizada en algunas aplicaciones de control hidráulico. La señal resulta de una conmutaciónelectrónica de alta velocidad de la tensión de alimentación para crear una cadena de pulsos de lamisma altura y ancho variable.

La frecuencia de PWM para una aplicación dada es constante. Esto significa que la cantidad detiempo transcurrido entre el inicio de un pulso y el inicio del siguiente (el periodo ”P”) es siempre lamisma. En el caso de las señales PWM de la serie Drillmaster, ese tiempo es 1/33 HZ = 0,03segundos. El tiempo durante cada periodo ”P” de la forma de onda cuando el voltaje essuministrado, se conoce como ”tiempo de activación” o ”ancho de pulso”. Igualmente, el tiempodurante cada periodo cuando el voltaje es interrumpido, es conocido como ”tiempo dedesactivación”: La variación del ancho de pulso, o tiempo de activación contra tiempo dedesactivación, es lo que confiere proporcionalidad a la señal.

Umbral

El umbral es el nivel mínimo de salida de un RC. Los intervalos de corriente de los controladoresantes descritos comienzan a un nivel distinto a cero. En el caso del RC Denison, por ejemplo, lasalida de corriente comienza a 60 miliamperios. Comenzando a este nivel mínimo, es posibledescartar los valores de corriente demasiado bajos para causar algún movimiento resultante delservo de la bomba. Tan pronto como la empuñadura RC se desvía del centro, el nivel de corrienteasciende hasta el nivel mínimo requerido para provocar que algo ocurra.

Salida máxima

La salidamáxima esel nivelmáximo de corriente suministradopor unRCcuando la empuñadura operilla realizan su carrera completa. Por ejemplo, la salida máxima normal del RC Denison es de300 miliamperios. El ajuste máximo de salida está preestablecido, pero el ajuste de unpotenciómetro en la placa del circuito del RC puede modificar el nivel.







DISPOSITIVOS DE MANDO

Intervalo doble

Un RC de doble gama tiene dos niveles máximos de salida; un nivel de gama baja y otro de gamaalta. Estos controladores pueden identificarse mediante el terminal ”R” en la regleta deconexiones principal. Cuando el terminal ”R” recibe una señal de 24 V de CC, el controlador seencontrará en gama alta, y la gama de corriente correspondiente será la existente desde el ajustede umbral al ajuste normal máximo de salida. El potenciómetro de salida máxima descritoanteriormente establece el valor de gama alta. Cuando la señal de voltaje al terminal ”R” se veinterrumpida, el controlador se encuentra en gama baja. En esta gama, la salida de corriente esaquella existente entre el umbral y el ajuste de gama baja. El ajuste de gama baja puedemodificarse con el potenciómetro de gama baja en la placa de circuito del RC.

Dispositivos de mando de muelle helicoidal simple

El RC Denison puede clasificarse además como controladores de la bobina simple. En estoscircuitos, existe una bobina conectada entre el terminal ”A” y el ”B” en la regleta de conexiones delRC. Cuando la empuñadura se desplaza hacia el terminal ”A”, la corriente fluye por ”A”, a travésdel bobinado de la bobina en el impulsor de la bomba, y de vuelta al terminal ”B” del RC. Cuando laempuñadura se desplaza hacia el terminal ”B”, la corriente fluye por ”B”, a través del bobinado dela bobina y de vuelta al terminal ”A” del RC. El controlador de la bomba interpreta la dirección de lacorriente, así como su magnitud.

Dispositivos de mando de muelle helicoidal doble

Las bobinas de las válvulas Apitech y Fema sólo interpretan la magnitud de la señal de corriente,pero no la dirección del flujo. En el caso de las válvulas Apitech, existe una bobina que desplaza elcarrete en una dirección y otra bobina desplaza el carrete en la dirección contraria. En estoscircuitos de ”bobina doble”, el terminal ”A” está conectado a uno de los dos cables en una bobinade válvula. El cable restante está conectado a masa. El terminal ”B” del RC está conectado a unode los dos cables en la segunda bobina. El cable restante está conectado a masa. Cuando laempuñadura se desplaza hacia el terminal ”A”, la corriente fluye a través de la primera bobina ydespués a masa. Cuando la empuñadura se desplaza hacia el terminal ”B”, la corriente fluye através de la segunda bobina a masa.







VARILLA DE EMPUJE DENISON 500

El controlador electrohidráulico DENISON 500 (ilustrado en la figura 7.12--1) proporciona unaposición de servo de modulación proporcional a la corriente de entrada. No requieredesplazamiento eléctrico.

El controlador electrohidráulico, compuesto por una bobina de voz, tubo inyector y pistón,posiciona el servoeje rotatorio, que controla la posición excéntrica del controlador de la bomba.Con una entrada de corriente cero, la bobina de voz no ejerce ninguna fuerza, y los dos muellescentran el tubo inyector entre los receptores, el chorro se divide uniformemente para producir lamisma presión en cada receptor. Estas presiones están conectadas a los extremoscorrespondientes del pistón y, siendo iguales, no crean movimiento.

Si se aplica corriente a la bobina de voz, esta ejercerá una fuerza sobre el inducido en proporción ala magnitud y polaridad de la corriente. Esto provoca que el tubo inyector se desvíe para apuntarmás directamente a un conducto receptor. La presión en ese tubo se eleva mientras la presión enel otro tubo cae, provocando que la presión en los extremos del pistón varíe en conformidad coneste cambio. A continuación, el pistón se desplaza, rotando el servoeje y comprimiendo orelajando el muelle de retorno, dependiendo de la dirección del movimiento. Cuando el pistón semueve tan lejos que el cambio en la fuerza del muelle de retorno iguala la fuerza de la bobina devoz, el tubo inyector se recentra y el pistón se detiene en esa posición.

Figura 7.12---1

1

VARILLA DE EMPUJE DENISON

2

3 4

5

6







CONTROLADOR DENISON 500 (continuación)

Los números en la figura 7.12--1 corresponden a los números a continuación. Cada uno de losnúmeros recogidos a continuación procede a una descripción del componente al que representa.

1. Eje de anulación manual: utilizado para controlar manualmente la bomba.

2. Ajuste mecánico de punto nulo: utilizado para centrar mecánicamente la placa oscilantede la bomba en posición neutra.

3. Servotubo de suministro: tubo que transporta la servopresión de la bomba hasta elcontrolador Denison desde el cuerpo principal de la bomba.

4. Ajustemecánico de interrupción de volumen: utilizado para establecermecánicamente elvolumen de la bomba.

5. Conector eléctrico de dos pasadores: conector de estilo militar que recibe señaleseléctricas.

6. Ajuste eléctrico de punto nulo: utilizado para ajustar con precisión la bomba principal trasrealizar el ajuste mecánico inicial.

Ajuste de varilla de empuje Denison 500

Existen dos estilos de mandos de entrada eléctrica empleados en las bombas Denison. Un estilode mando cuenta con un montaje de ajuste mecánico de punto nulo del tipo ”tuerca cerrada . Elotro cuenta con un montaje de ajuste mecánico de punto nulo de estilo cerramiento como losmostrados en la figura 7.12--1. Las herramientas necesarias para llevar a cabo el ajuste ”Nulo”son:

Tipo tuerca cerrada

a.) 2 llaves de tuercas de 3/4”

b.) 1 varilla que entre por un orificio de 1/8” en el eje de ajuste nulo

c.) 2 llaves de tuercas de 7/16” (para pasos de ajuste nulo eléctrico)

d.) 2 tapones roscados JIC de --4 (1/4”)

e.) 1 llave Allen de 3/32”

Tipo mecánico de cerramiento

a.) 1 llave de tuercas de 3/4”

b.) 2 llaves de tuercas de 7/16” (para pasos de ajuste nulo eléctrico)

c.) 1 llave Allen de 3/16”

d.) 1 llave Allen de 1/4”

e.) 1 llave Allen de 3/32”








Pasos de ajuste

1. Las perforadoras montadas sobre orugas deben estar en modo impulsión con la máquinaelevada sobre los gatos hasta que las orugas dejen de tocar el suelo.

2. Con la perforadora apagada, desconecte los cables eléctricos del conector de dospasadoresen el mando de entrada de la bomba.

3. Arranque la perforadora. Si las orugas avanzan a rastras, significará que el punto nulo de labomba está fuera de ajuste.

4. Con la perforadora apagada, extraiga el servotubo de suministro (consulte la figura 7.12--1) ytape las das lumbreras abiertas con los tapones roscados JIC --4.

5. A. Para los ajustes estilo tuerca cerrada, extraiga la tuerca cerrada del tornillo de ajustemecánico del punto nulo con ayuda de una llave de 3/4”. Sujete el tornillo de ajuste nulo con unavarilla insertada a través del orificio de 1/8” en el lado del tornillo. Afloje la tuerca de apriete.

B. Si se trata de un ajuste del tipo cerramiento, extraiga el tapón del extremo de la tuercabarril hexagonal de 3/4” con ayuda de una llave Allen de 3/16”. Introduzca una llave Allen de 1/4”en el extremo de la tuerca barril para sujetar el vástago del tornillo interno. Afloje la tuerca barrilhexagonal de 3/4”.

6. Gire el tornillo de ajuste nulo en un sentido hasta que la oruga comience a avanzar. Anote laposición del tornillo de ajuste nulo.

NOTA: el tornillo de ajuste nulo dispone de un topemecánico que limita su rotación en ambasdirecciones. No fuerce el tornillo más allá de sus topes.

7. Gire ahora el tornillo de ajuste nulo en dirección contraria hasta que la oruga comience aavanzar en el otro sentido. De nuevo, anote la posición del tornillo de ajuste.

8. Coloque el tornillo de ajuste nulo a medio camino entre las dos posiciones indicadas en lospasos 6 y 7; a continuación, fije el tornillo en posición apretando la tuerca de apriete (control estilotuerca cerrada) o la tuerca barril hexagonal (dentro de 100 psi). Puede verificar este ajustemidiendo las presiones en las lumbreras de las bombas A y B.

9. Sustituya la tuerca cerrada (mando estilo tuerca cerrada) o el tapón de la tuerca barril (mandoestilo cerramiento). La bomba estará ahora mecánicamente anulada.

10. Con la perforadora apagada, extraiga los tapones roscados JIC --4 del mando de entrada yvuelva a instalar el servotubo de suministro. Vuelva a arrancar el motor.

NOTA: Al arrancar elmotor, las orugas pueden avanzar pese a que la bombaha sido anuladamecánicamente. La parte eléctrica del ajuste corregirá el avance lento.








Pasos del procedimiento de ajuste (continuación)

11. El tornillo de ajuste eléctrico nulo es un tornillo Allen situado bajo el tapón roscado mostradoen la figura 7.12--1. Retire el tapón roscado del tornillo de ajuste eléctrico nulo con ayuda de dosllaves de tuercas de 7/16”. Sujete el tornillo Allen interno con una llave Allen de 3/32” y aflojen lacontratuerca.

12. Gire el tornillo de ajuste eléctrico nulo en un sentido hasta que la oruga comience a avanzar.Anote la posición del tornillo.

13. Gire el tornillo de ajuste eléctrico nulo en dirección contraria hasta que la oruga comience aavanzar en el otro sentido. De nuevo, anote la posición del tornillo de ajuste nulo.

14. Coloque el tornillo de ajuste eléctrico nulo a medio cambio entre las dos posiciones indicadasen los pasos 12 y 13, y después fije el tornillo de ajuste en posición apretando la contratuerca.Ahora las presiones del lado de las bombas A y B deben ser iguales (dentro de 100 psi). Si lodesea, puede verificarlo midiendo las presiones en las lumbreras de las bombas A y B.

15. Sustituya el tapón roscado y vuelva a conectar los cables eléctricos al conector de dospasadores. Ha completado el ajuste de punto nulo de la bomba.







VÁLVULAS

Apitech Pulsars

La válvula de limitación de presión de la serie PULSAR VS es un válvula normalmente cerrada,desviada por resorte, accionada por solenoide, de alta velocidad y (activación/desactivación)digital. Consta de un conjunto de cartucho extraíble, sustituible y adaptadoespecíficamente aunachapa con orificio y cierre de junta tórica. Para generar una presión de control proporcional, labobina es activada 33 veces por segundosmediante una señal eléctrica demodulación poranchode pulsos (PWM). La presión de control resultante es directamente proporcional al ciclo de trabajoo tiempo de ”Activación” por ciclo de esta inducción. El aceite que sale del cartucho estárestringido por la placa de orificio fijo de 0,024”; la contrapresión resultante es proporcional al ciclode trabajo regulado por el conductor. Esta presión es entonces dirigida dentro de la sección detrabajo al extremo del carrete principal para abastecer a la presión de control.

Figura 7.12---2SERIE VS DE PULSAR

SUMINISTRO ”P”

CONTROL ”C”

DEPÓSITO







VÁLVULAS (continuación)

Válvula de 6 carretes

El conjunto de válvula de 6 carretes es una pila de válvulas de 4 vías accionada eléctricamente,proporcional y sensible a la carga. Las piezas y características individuales se muestran en lafigura 7.12--3.

Figura 7.12---3VÁLVULA DE 6 CARRETES

LIMITADORES DE FLUJO PARAEL FLUJO C1 EN LA PARTESUPERIOR. NO AJUSTAR

LIMITADOR DE FLUJO PARAEL COLECTOR DE POLVO(LOS DEMÁS LIMITADORESNO SE UTILIZAN).

ANULACIÓN MANUAL ENCADA CARRETE. UTILICE UNPERNO NC 3/8 LARGO PARAUNA EMPUÑADURA.

LUMBRERAS C1 ENLA PARTE SUPERIOR

COMPENSADOR DEPRESIÓN (UNO ENCADA CARRETE)

LUMBRERAS C2 ENLA PARTE INFERIOR

VÁLVULA DE ALIVIOINFERIOR DELCABLE ELEVADOR(2 000 PSI)

PUERTO DE PRUEBA

FILTRO PILOTOSUSTITUIBLE

VÁLVULAREDUCTORAPILOTO

AJUSTE DELDESCARGADOR

VÁLVULA DE ALIVIO DEELEVACIÓN (2 000 PSI)

VÁLVULA DEALIVIO DEELEVACIÓNDE LA TORRE(2 750 PSI)

VÁLVULA DE ALIVIODE INYECCIÓN DEAGUA (1 000 PSI)

PULSAR PARAFLUJO DE P---C2

PULSAR PARAFLUJO DE P---C1

LIMITADORES DE FLUJOPARA EL FLUJO C2 EN LAPARTE INFERIOR. NOAJUSTAR.

La sección de admisión del montaje contiene la válvula reductora de presión piloto y el filtro paralos 6 carretes. También contiene la válvula descargadora para ajustar la máxima presión detrabajo para todas las funciones de la válvula carrete en la máquina. El descargador es ajustadoen fábrica a una presión de trabajo de 3 000 psi y no debería requerir mayores reajustes.

La sección de admisión, la válvula reductora de presión filtro y el filtro son elementos querequieren mantenimiento. Puede sustituir la válvula desatornillando la antigua del alojamiento deadmisión y atornillando una nueva.








Válvula de 6 carretes (continuación)

Existen 4 válvulas de alivio con puerto de trabajo en el montaje de la válvula de 6 carretes. Laprimera sección de carrete cuenta con un aliviadero lumbrera tanto en la lumbrera C1 como en elC2, para controlar las presiones de elevación. Estas presiones están establecidas para unalectura de presión de 2 000 psi en el puerto de prueba de la válvula de 6 carretes (con los puertosC1 y C2 bloqueados). La segunda sección de carrete tiene un aliviadero lumbrera en el puerto C2para controlar la presión de elevación de la torre. Está válvula está configurada para una lecturade presión de 2 750 psi en el puerto de prueba de la válvula de 6 carretes (con los cilindros deelevación de la torre en carrera completa). La sexta sección de carrete tiene un aliviaderolumbrera en el puerto C2 para controlar la máxima presión del motor de inyección de agua. Estaválvula está configurada para una lectura de presión de 1 000 psi en el puerto de prueba de laválvula de 6 carretes (con el puerto C2 bloqueado). Todas estas presiones son ajustadas enfábrica. No deberían requerirse ajustes adicionales in situ, a menos que sea necesario sustituir unmontaje en su totalidad.

Cada sección de carrete cuenta con dos bobinas Pulsar para desplazar el carrete (uno en cadadirección). Las bobinas y las lumbreras respectivas que controlan semuestran en la figura 7.12--3.Las bobinas pueden sustituirse desatornillando la pieza antigua e insertando una nueva en sulugar. Al extraer una bobina, también deberá sustituir la junta tórica en el interior de su cavidad.Extraiga la junta tórica con un recuperador de juntas tóricas. Inserte la nueva junta tórica en lacavidad de la bobina y asegúrese de asentarla completamente antes de atornillar el nuevo Pulsar.Si la junta tórica no hubiera sido insertada correctamente, distinguirá una resistencia al atornillar elPulsar en posición, y la válvula no funcionará correctamente.

NOTA: el control de velocidad de algunas de las funciones de la válvula se realiza medianteajustes de corriente a las bobinas de la válvulas. Consulte la sección eléctrica EHC para obtenermás información.








Válvula de 9 carretes

El conjunto de la válvula de 9 carretes es una pila de válvulas de 4 vías accionada eléctricamente,proporcional y sensible a la carga. Las piezas y características individuales se muestran en lafigura 7.12--4.

Figura 7.12---4VÁLVULA DE 9 CARRETES

LIMITADOR DE FLUJOC1 (NO AJUSTAR)

CARRETE COMPENSADOR CONACCESO BAJO LA SECCIÓN (MISMACAVIDAD QUE EL LIMITADOR DEPRESIÓN COMÚN)

EJE DE CONTROL MANUAL(USAR LLAVE DE TUERCASPARA OPERAR)

LUMBRERASC1 EN LAPARTESUPERIOR

LUMBRERASC2 EN LAPARTEINFERIOR

VÁLVULA REDUCTORAPILOTO Y FILTRO(NO AJUSTAR)

PULSARSPARA FLUJODE P---C2 ENLA PARTEINFERIOR

PULSARS PARAFLUJO DE P---C1 ENLA PARTE SUPERIOR

LIMITADOR DE FLUJOC2 (NO AJUSTAR)

LIMITADORES DE PRESIÓN COMÚNBAJO LOS CARRETES 4 Y 5,AJUSTAR A 3 000 PSI.

La sección de admisión del montaje contiene la válvula reductora de presión piloto y el filtro paralos 9 carretes. La entrada no cuenta con un descargador. Esta pila envía una señal al descargadorde la válvula de 6 carretes que controla la máxima presión de trabajo para ambos montajes.

La sección de admisión, la válvula reductora de presión filtro y el filtro son elementos querequieren mantenimiento. Puede sustituir la válvula desatornillando la antigua del alojamiento deadmisión y atornillando una nueva.








Válvula de 9 carretes (continuación)

En el montaje de la válvula de 9 carretes existen 2 ”limitadores de presión común”. El limitador depresión común controla la máxima presión del compensador de carrete para limitar la presión detrabajo tanto en la lumbrera C1 como en la C2. El limitador en la cuarta sección de carreteproporciona un modo de limitar la presión en el circuito de arranque de la horquilla. Sin embargo,este limitador está configurado para permitir la presión máxima (3 000 psi) en la aplicación de laserie de perforadoras de gamamedia. Esto resulta igualmente cierto para el limitador en la quintasección de carrete, que controla la máxima presión de soporte de la varilla. Todas estas presionesson ajustadas en fábrica. No deberían requerirse ajustes adicionales in situ, a menos que seanecesario sustituir un montaje en su totalidad.

Al extender o replegar el cilindro al máximo y obtener la lectura de presión en el puerto de pruebaen la entrada de la válvula de 6 carretes (con el carrete accionado), es posible comprobar lapresión máxima en cualquier circuito del cilindro. Es posible comprobar la presión máxima en uncircuito del motor tapando los puertos de trabajo de la válvula y leyendo la presión en el puerto deprueba de la válvula de 6 carretes (con el carrete accionado).

Cada sección de carrete cuenta con dos bobinas Pulsar para desplazar el carrete (uno en cadadirección). Las bobinas y las lumbreras respectivas que controlan semuestran en la figura 7.12--4.Las bobinas pueden sustituirse desatornillando la pieza antigua e insertando una nueva en sulugar. Al extraer una bobina, también deberá sustituir la junta tórica en el interior de su cavidad.Extraiga la junta tórica con un recuperador de juntas tóricas. Inserte la nueva junta tórica en lacavidad de la bobina y asegúrese de asentarla completamente antes de atornillar el nuevo Pulsar.Si la junta tórica no hubiera sido insertada correctamente, distinguirá una resistencia al atornillar elPulsar en posición, y la válvula no funcionará correctamente.

NOTA: el control de velocidad de algunas de las funciones de la válvula se realiza medianteajustes de corriente a las bobinas de la válvulas. Consulte la sección eléctrica EHC para obtenermás información.








Válvulas de control de inserción/retención FEMA

En la serie de perforadoras de gamamedia, se utiliza el controlador de presiónFEMA (ilustradoenla figura 7.12--5) en el sistema de avance. En perforadoras de baja presión, sólo se utiliza en elcircuito de descenso. En perforadoras de alta presión se utilizan dos. Uno se utiliza en el circuitode descenso, y el otro en el de retención (ilustrado en la figura 7.12--6). El controlador de presiónFEMA es un controlador de presión proporcional que consta de una bobina, inducido, palomilla,boquilla, filtro y carcasa. La válvula FEMA se utiliza como parte del circuito de control delcompensador de la bomba principal en el modo Perforación de funcionamiento. Estáhidráulicamente aislada de la bombamediante una válvula de retención piloto cuando lamáquinaestá enmodo impulsión. Las válvulas FEMA están situadas entre el colector de polvo y el soportede la torre en el tablero de servicio.

CONTROL DEDESCENSO FEMA

VÁLVULA DE CONTROLDE DESCENSO FEMA(TABLERO DEL LADODEL COLECTOR DEPOLVO)

Figura 7.12---5

CONTROL DERETENCIÓN FEMA (HP)

VÁLVULA DE CONTROLDE RETENCIÓN FEMA(PARTE TRASERA DE LATORRE)

Figura 7.12---6







DISPOSITIVOS DE MANDO

Dispositivo de mando de inserción

A medida que el conductor gira el controlador de descenso o retención a la derecha, aumenta laseñal de corriente eléctrica deCCal controlador FEMA. Amedida que la corriente a la bobina de laválvula aumenta, la palomilla interna es empujadamás cerca de la boquilla. Estemovimiento de lapalomilla obstruye el flujo de aceite que, a su vez, acumula presión proporcionalmente en lasválvulas de la lumbrera ”C”. Este ajuste de la válvula es llevado a cabo por el conductor de laperforadora ante la necesidad de incrementar o reducir la presión de avance.

El controlador rotatorio de fuerza de descenso es activado (cable nº 82) cuando el interruptor deperforación/impulsión está enmodoperforación. La salida de corriente eléctrica del controladoresuna señal proporcional de corriente directa de 0 a 12 V de CC con una bobina de 24 ohmios.Cuandoel operadorgira la perilla demandohacia la derecha, la señal de corriente es suministradaa la bobina de la válvula FEMA. Cuanto más gire la perilla, mayor será la salida de la señal decorriente.

Cuando la palanca de control de avance se encuentre en posición de avance descendente, seráposible controlar remotamente la presión hidráulica del sistema de avance girando la perilla defuerza de descenso. La presión es variable desde cero hasta la máxima presión de descenso.

NOTA: la máxima presión de descenso desarrollada durante la perforación depende de la salidadel controlador de fuerza y las condiciones de formación (rocas) del terreno. Al perforar enformaciones de terreno blanco, puede resultar imposible alcanzar el ajuste máximo de alivio depresión hidráulica.

Figura 7.12---7

CONTROLADOR ROTATORIO DE RETENCIÓN Y DESCENSO

POTENCIÓMETROS DE AJUSTE

LED

Intervalo de salida de 100---500 mACircuito FEMA 0---12 V de CC







CONTROLADORES (continuación)

Dispositivo de mando de inyección de agua de activación giratoria

El controlador remoto de inyección de agua ofrece una señal proporcional accionada por elconductor de la perforadora a través de una perilla de control rotatoria. La salida que proporcionaes la misma señal PWM de 33 Hz que los demás controladores asociados con las válvulasApitech.

El suministro eléctrico del controlador de inyección de agua es proporcionado por el cable número80 en el circuito eléctrico a través del interruptor de control de polvo de tres posiciones. Elcontrolador rotatorio es activado al colocar el interruptor en la posición de inyección de agua. Amedida que la perilla gira desde su posición de desconexión, suministra una señal de corrienteproporcional a la bobina superior en el sexto carrete de la pila de la válvula de 6 carretes. Estodesplaza el carrete para permitir que el aceite fluya desde la lumbrera ”C2 hasta el motor deinyección de agua. El flujo de aceite, y por lo tanto la velocidad del motor, está determinado por laposición de la perilla del controlador remoto rotatorio.

CONTROLADOR ROTATORIODE INYECCIÓN DE AGUA

ACCIONADO

POTENCIÓMETROSAJUSTABLES

PERILLA DE CONTROLROTATORIA

Figura 7.12---8

LED







INTERRUPTORES LIMITADORES

En ciertos casos, una conexión EHC debe recibir información sobre la posición de loscomponentes de la perforadora, de tal forma que sus operaciones puedan secuenciarse oprotegerse contra movimientos que pudieran ocasionar daños. En el circuito eléctrico de la seriede perforadoras de gama media, los interruptores limitadores montados en las ubicacionesadecuadas en el conjunto de la torre proporcionan esta información.

Todos los interruptores limitadores disponen de dos conjuntos de contactos (cuatro terminales).Un conjunto de contactos está normalmente abierto (NO), mientras el otro permanecenormalmente cerrado (NC). Siempre que la palanca se encuentre en su posición normal (noactivada), un circuito conectado a los contactos NO será interrumpido para que no pueda fluirninguna corriente. Si el brazo interruptor se gira en sentido horario o antihorario, los contactoscambian de estado. Los contactos NO se cerrarán para habilitar su circuito y los contactos NC seabrirán para interrumpir su circuito.

En la serie de perforadoras de gama media con equipamiento estándar, sólo existe un interruptorlimitador (LS5 en el esquema eléctrico) utilizado con esta finalidad. Se encuentra en el extremosuperior del cilindro de avance, en el lado del colector de polvo. El interruptor limitador estámontado a lo largo de la ruta de la caja de la polea de desplazamiento de tal forma que la palancaes accionada al pasar la caja de la polea (consulte la figura 7.12--9). Este interruptor proporcionainformación acerca de la posición del cabezal rotatorio para los circuitos de desaceleración delavance e interbloqueo de arrastre opcional.

INTERRUPTOR LIMITADOR

PERILLA DE CONTROLROTATORIABRAZO

INTERRUPTORLIMITADOR

Figura 7.12---9

En las perforadoras equipadas con opciones adicionales (soporte de varia LS--6, cambiador devarilla contra choques LS--4), existirán más interruptores de este tipo en la torre.







RELÉSRelé DPDT de 24 V CC

Existen varios relés que son utilizados, en la serie de perforadoras de gama media, en varioscircuitos eléctricos. El relé ilustrado en la figura 7.12--10 es un ejemplo típico de los relésutilizados. Se trata de un relé bipolar, bidireccional de 24V deCC.Cada relé incluyeuna bobina de24VdeCCydos conjuntosde contactos.Cada conjunto de contactos (”A” y ”B”) disponede unparnormalmente abierto y otro par normalmente cerrado. Cuando la bobina del relé el activado, laenergía electromagnética provoca que los pares de contactos internos cambien de estado. Lospares normalmente abiertos se cerrarán, y los pares normalmente cerrados se abrirán.

RELÉ DPDT DE 24 V CC

N.O.

COMÚN

N.C.

NEG.

24 V deCC

Figura 7.12---10

La figura 7.12--11 muestra los relés situados tras el panel de funciones delmotor en la consola delconductor (consulte el apartado 4 Mandos para conocer la ubicación del panel).

RELÉS TRASEL PANEL

Figura 7.12---11







RESISTENCIA TÍPICA DE MUELLE HELICOIDALLa resistencia de una bobina en una válvula Apitech, Fema o un controlador Denison puedecomprobarse desde la consola en cabina. Emplee el siguiente procedimiento para la bobina quedesee comprobar.

Muelle helicoidal de varilla de empuje Denison

Al comprobar la bobina Denison, se recomienda colocar el interruptor selector de impulsión de laperforadora en la posición de impulsión. Retire los cables de los terminales ”A” y ”B” delcontrolador de impulsión. Mida la resistencia entre los dos cables abiertos. La resistencia debeestar entre 24 y 30 ohmios.

Si realiza la comprobación en modo perforación, la resistencia del circuito de avance puedesuperar los 30 ohmios (resistencia de la bobina Denison), debido a la posibilidad de que laresistencia de desaceleración esté en el circuito. Si realiza la comprobación enmodo perforación,con el cabezal rotatorio en la parte superior de la torre, la resistencia entre los cables ”A” y ”B”deberá ser aproximadamente de 420 ohmios. La resistencia adicional provendrá de unaresistencia de 390 ohmios existente en el circuito de desaceleración del avance.

AJUSTESMuelles helicoidales Apitech

Existen dos bobinas en cada sección de la válvula Apitech. Para comprobar la bobina conectadaal terminal ”A” del controlador, retire el cable de ese terminal y anote la resistencia entre el cableabierto y masa. La resistencia debe ser aproximadamente de 65 ohmios. La resistencia de labobina del lado ”B” puede comprobarse de forma idéntica.

Muelles helicoidales Fema

La resistencia de la bobina FEMA de descenso sólo puede comprobarse si el cargador seencuentra en posición recogida (abierto). Retire los cables de los terminales ”A” y ”B” delcontrolador. Mida la resistencia entre los dos cables abiertos. La resistencia debe seraproximadamente de 24 ohmios.

SALIDA DE CONTROL REMOTO PROPORCIONALLoscontroladores remotosuOEMpueden controlarse con un voltímetro para comprobar su salidacorrecta. Para comprobar un RC con un voltímetro, siga el procedimiento expuesto acontinuación.

1. Compruebe la existencia de un voltaje de entrada de 24 V de CC. Obtenga la lectura delterminal ”+” a masa ”--”.

2. Compruebe que existe una correcta puesta a masa. Apague y lea la resistencia delterminal ”--” a masa. La resistencia ebe ser cero.

3. Compruebe la resistencia de la bobina para el circuito concreto comose hadetallado enelapartado anterior.

4. Una vez conocida la resistencia y después de haber conectado de nuevo los cables ”A” y”B”, podrá medir el voltaje de ”A” a ”--” o de ”B” a ”--”. Dicho voltaje debe encontrarse dentro delos siguientes intervalos:

a.) Circuitos Apitech: variable 0 -- 24 V de CC con bobina de 65 ohmios

b.) Circuito FEMA: variable 0 -- 12 V de CC con bobina de 24 ohmios

c.) Circuitos Denison: variable 0 -- 10 V de CC con bobina de 27 ohmios







CONTROL DE RELÉ

La forma más sencilla de realizar una comprobación rápida de un relé es escuchar o sentir dichorelé. Si el relé es accionado por una señal de interruptor, este hará clic al realizar la conexión. Unacomprobaciónmás fiable requiere el usode un voltímetro. Compruebe los terminalesde la bobina.Un terminal de la bobina debe estar puesto amasa, y otro debe recibir una señal de voltaje cuandoproceda. Si el relé está en conmutación, compruebe los siguientes pares de contacto individual.Compruebe la resistencia en los pares de contacto (tanto abiertos como cerrados) con los cablesdesconectados o el relé extraído de su clavija. Los contactos abiertos arrojan una lectura deresistencia infinita. Los contactos cerrados arrojan una lectura de resistencia cero. Asegúrese deque los contactos no estén soldados juntos conmutando el relé con 24 voltios y repitiendo lacomprobación de resistencia.

CONTROL DE INTERRUPTOR LIMITADOR

La formamás sencilla de comprobar el funcionamiento de un interruptor limitador es girar el brazoy esperar a escuchar el clic del interruptor. Una comprobación más fiable requiere el uso de unvoltímetro. Abra la cubierta y compruebe la resistencia en los pares de contacto (abiertos ycerrados) con los cables desconectados. Además, asegúrese de que los paresde contacto pasande abiertos a cerrados, o de cerrados abiertos, al activar y desactivar el brazo.

CONTROL DE DIODO

Para comprobar un diodo, retírelo del circuito. El diodo es un dispositivo unidireccional (como unaválvula de retención), así que asegúrese de recordar exactamente qué extremo está conectado aqué terminal, a fin de poder volver a recrear la misma orientación. Un extremo del diodo tiene unalínea impresa a su alrededor. La línea se encuentra en el extremo que BLOQUEA el flujo decorriente. Establezca el voltímetro para leer la resistencia (ohmios). Conecte el cable rojo alextremo con la línea impresa. Conecte el cable negro al extremo lejos de la línea impresa. Laresistencia indicad debe ser infinita (circuito abierto). Ahora, cambie los cables del medidor: negroen la línea y rojo lejos de la línea). La resistencia debe ser cero (circuito cerrado). Si alguna de laspruebas fallas, significará que el diodo no es válido.

RESISTENCIAS VARIABLES Y DIODOS

(SITUADOS EN LA CONSOLA DEL CONDUCTOR, BAJO EL PANELDE AVANCE DE LA PERFORADORA)

DIODOS

RESISTENCIASVARIABLES

Figura 7.12---12






7.13 -- FUNCIONAMIENTO DE EHC

FUNCIONAMIENTO

Dispositivos de mando de gatoLos controladores utilizados en combinación con las válvulas hidráulicas Apitech soncontroladores demodulación por ancho de pulsos (PWM). Los controladoresmostrados en lafigura 7.13--1 son representaciones de los controladores típicos utilizados.

A

CONTROLADOR DEFUNCIÓN AUXILIAR

CONTROLADORROTATORIO

B

Figura 7.13---1

LosEHCde control de gatos (A) sólo se activan cuando el interruptor de perforación/impulsiónestá en modo ”PERFORACIÓN”. Las conexiones EHC que accionan los 3 carretes de gatosson conexiones de modulación por ancho de pulsos (PWM). Estas conexiones controlan loscarretes número tres, cuatro y cinco en la pila de válvula de seis carretes. Los RCs(controladores remotos) están configurados para impulsar bobinas dobles, como se describeen VÁLVULAS, Apitech Pulsars (consulte la figura 7.12--2).

Los controladores remotos (RCs) de los gatos cuentan con un cierre neutro que el conductordeberá levantar antes de poder desplazar la palanca del centro. Los cierres neutrales estándiseñados para prevenir el movimiento no intencionado de la empuñadura.

Siempre que una empuñadura de RC se desplace lejos del conductor, el terminal ”A” envíauna señal de corriente PWM al Pulsar superior en el carrete de válvula adecuado. (El nivel decorriente procedente del RC es proporcional a la posición de la empuñadura). El Pulsarsuperior convierte la señal de corriente a la señal de presión proporcional requerida paraposicionar el carrete de la válvula, y el aceite fluye fuera de la lumbrera de válvula ”C1” parareplegar el cilindro del gato. Cuando la empuñadura del RC se desplaza hacia el conductor, elterminal ”B” en la placa del RC envía una señal de corriente PWM proporcional al cableconectado al Pulsar inferior. El Pulsar convierte la señal de corriente a una señal de presiónque actúa sobre el carrete de la válvula para desplazarse en la otra dirección. El aceite fluyefuera de la lumbrera ”C2” para extender el cilindro del gato.








Dispositivo de mando de elevadorEl RC de control del cable elevador (figura 7.13--1,A) es del mismo tipo y con la misma salidaPWM que el RC de los gatos. Cuando la empuñadura de control se desplaza lejos delconductor, el terminal ”A” y el circuito conectado a este es alimentado con una señal decorriente PWM proporcional. Esto provoca que se levante el cable elevador. Cuando laempuñadura se desplaza en la dirección ”B”, la corriente fluye a través de la bobina de laválvula inferior en el carrete de elevación (carrete 6) y el aceite fluye fuera de la lumbrera deválvula ”C2” para hacer descender el cable elevador.

Dispositivo de mando de elevación de la torreElRCde control de elevación de la torre (figura 7.13--1,A)es un controlador delmismo tipo quelos gatos y el cable elevador. Se trata de un control PWM con cierre neutro. La corriente delterminal ”B” alimenta el Pulsar superior en el segundo carrete de la pila de válvula de seiscarretes. Esto provocaque el aceite fluya desde la lumbrera ”C2”para extender los cilindrosdeelevación de la torre y elevar ésta. El terminal ”A” está conectado al Pulsar inferior que controlael flujo de aceite que sale de la lumbrera ”C1” de las válvulas de carrete para replegar loscilindros y hacer descender la torre.

Dispositivo de mando de indexador de barrasEl RC indexador de varilla (figura 7.13--1,A) es del mismo tipo que los controles delevantamiento, elevación y gatos de la torre. La corriente proporcional PWM de ”B” provocaque el aceite fluya desde la lumbrera ”C2” al cambiador de varilla al índice en sentido horario.La corriente de ”A” provoca que el cambiador de varilla indexe en sentido antihorario.

Dispositivo de mando de llave de aperturaEl RC de llave de corte (figura 7.13--1,A) es el mismo que los controles de levantamiento,elevación, índice de varilla y gatos de la torre. Una señal de corriente proporcional de ”B”alimenta el Pulsar superior en la cuarta sección de la pila de válvula de nueve carretes. Estoprovoca que el aceite fluya desde la lumbrera ”C1” para replegar los cilindros de la horquilla decorte. El Pulsar inferior es alimentado por una señal de corriente proporcional desde elterminal ”A” en el RC cuando la empuñadura se desplaza en esa dirección. Esto provoca queel aceite fluya desde la lumbrera ”C2” para extender los cilindros de la horquilla de corte yactivar la horquilla.








Dispositivo de mando de giro de cargadorEl RC de giro del cargador (figura 7.13--1,A) es el mismo que con los controladores para losgatos, cable elevador, subida de la torre, índice de varilla y la horquilla de corte. Cuando laempuñadura se desplaza en la dirección del terminal ”B”, una señal PWM proporcional estarádisponible en el terminal ”B”. La corriente fluye desde el terminal al Pulsar inferior en el primercarrete en el banco de válvula denueve carretes. El Pulsarposiciona el carrete de forma queelaceite fluye fuera de la lumbrera ”C1” y provoca que los cilindros de giro del cargador seextiendan y hagan girar el cargador hacia la posición de carga.

NOTA: perforadoras con protección de cambiador de varilla contra golpes. Estacompleta conexión EHC difiere porque está protegida contra el giro del cargador hacia dentrosi el cabezal rotatorio está en medio. Un interruptor eléctrico limitador (LS7) protege elcargador interrumpiendo la corriente al Pulsar. El interruptor es del tipo normalmente abierto, yel cabezal rotatorio lo mantiene cerrado. Si el cabezal rotatorio no se encuentra en la partesuperior de la torre, la corriente al Pulsar se verá interrumpida debido a los contactos abiertosen el interruptor limitador (LS7).

No existen interrupciones enel circuito para abrir el cargador.Cuando el conductor desplaza laempuñadura del RC alejándola hacia el terminal ”A”, la corriente es suministrada al Pulsarsuperior en la primera sección de nueve carretes. Esto provoca que el carrete se mueva ypermita que el aceite fluya fuera de la lumbrera ”C2” para replegar los cilindros de giro delcargador y desplazar el cargador a la posición abierta o ”Recogida”.

Dispositivo de mando de llave de cadenaEl RC de la llave de cadena (figura 7.13--1,A) es el mismo que con los controladores para losgatos, cable elevador, horquilla de corte, subida de la torre e indexador de varilla. Desplazar laempuñadura hacia el terminal ”B” permite a una señal PWM fluir hacia el Pulsar en el lado ”C2”de la válvula de carrete. Esta señal provoca que el carrete cambie de dirigir el flujo de aceitedesde la lumbrera ”C2” al extremo base o lumbrera de extensión del cilindro de la llave decadena. Desplazar la empuñadura hacia el terminal ”A” provoca que el carrete cambie a la otradirección, enviando el flujo de aceite desde la lumbrera ”C1” al extremo para replegar o devarilla del cilindro hidráulico de llave de cadena.

Dispositivo de mando de inyección de aguaEl RC de inyección de agua (figura 7.13--1,B) es un mando proporcional con una perillarotatoria. La salida que proporciona es la mima señal PM de 33 Hz utilizada por los RCsanteriores.

La alimentación del RC de inyección de agua es suministrada por el cable número ochenta(80) del circuito eléctrico a través de un interruptor de tres posiciones. El RC se enciendecuando el interruptor de inyección de agua/colector de polvo se coloca en la posicióninyección de agua. A medida que la perilla del RC gira alejándose de su posición dedesconexión, suministra una señal PWM de corriente proporcional a la bobina superior de lapila de válvula de seis carretes. Esto desplaza el carrete para permitir que el aceite fluya desdela lumbrera ”C2” hasta el motor de inyección de agua. El flujo de aceite, y por lo tanto lavelocidad del motor, está determinado por la posición de la perilla del RC.








Colector de polvoLa conexión EHC para el colector de polvo es significativamente menos complicada que lasdescritas en el análisis anterior. Esta conexión es un mando de activación/desactivación queenciende el Pulsar inferior en el sexto carrete de la pila de válvula de seis carretes. La señal de24VdeCCprovienedel interruptor selector del colector depolvo/inyección deagua cuando segira hasta la posición CC/PULSO. Esta señal de 24 V de CC provoca que el carrete de válvulacambie por completo hasta su tope de carrete y que el aceite fluya desde la lumbrera ”C1”hacia el motor del colector de polvo.

Dispositivo de mando de capó antipolvoEl controlador de la cubierta de polvo es un controlador de doble eje (figura 7.13--2). Estecontrolador es utilizado para controlar la elevación y descenso de la cubierta de polvo, asícomo la elevación y descenso de las cortinas de polvo delanteras y traseras. Desplace laempuñadura hacia izquierda y derecha para bajar o subir las cortinas delanteras o traseras.Desplazar la empuñadura de adelante hacia atrás hace subir y bajar la cubierta de polvo.

Este no es un controlador PWM. Se trata de un controlador de doble eje, deactivación/desactivación, del tipo muelle a neutro que suministra 24 V de CC desde elmicrointerruptor al Pulsar correspondiente a la dirección del movimiento de la empuñadura.Existen cuatro microinterruptores situados en la base del controlador que son accionados porla empuñadura al desplazarse.

MICROINTERRUPTORES

CONTROLADOR DEDOBLE ACCIÓNFigura 7.13---2

Enclavamiento de la torreLa sujeción de la torre se controla mediante un interruptor conmutador de muelle centrado. Elinterruptor suministra 24 V de CC a los Pulsars en la sección cuatro de la pila de válvula denueve carretes. Empujar el interruptor hacia arriba activa el Pulsar correspondiente a lalumbrera ”C1” que desvía aceite para extender el cilindro de sujeción. Empujar el interruptorhacia abajo activa el Pulsar correspondiente a la lumbrera ”C2” de la sección de válvula. Estodesconecta (repliega) el cilindro de sujeción, separando la torre de la horquilla de sujeción.

NOTA: no haga funcionar la máquina en modo ”PERFORACIÓN” con la torre sin sujeción.Esto podría provocar una carga excesiva sobre el área del pivote de soporte de la torre y loscilindros de elevación de la misma. Un uso inadecuado de la máquina puede ocasionar dañoso lesiones físicas graves.







VÁLVULA DE PERFORACIÓN/IMPULSIÓN

La válvula de control del modo perforación/impulsión gestiona toda la selección de modo, freno ycompensadordebomba, permitiendo realizar tareas con la perforadora.Se trata de undistribuidorde hierro dúctil en el que se han insertado 4 cartuchos de válvula (consulte la figura 7.13--3). Unaválvula de 4 vías operada por solenoide, sujeta con pernos a un lado del distribuidor, selecciona elmodo de perforación o el modo de impulsión de la perforadora. El solenoide es activado alseleccionar el modo de impulsión, y desactivado al entrar en modo perforación.

VÁLVULA DE 2 VÍAS(LÍMITE DE PAR)

CONJUNTO DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE PERFORACIÓN/IMPULSIÓN

VÁLVULA DE COMPROBACIÓNDE ACCIÓN SOLTAR FRENOS

VÁLVULA DE 2 VÍAS(LÍMITE DE AVANCE)

TAPÓN

TAPÓN

PUERTO DE PRUEBA(5 SITIOS)

VÁLVULADE 4 VÍASVÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN DE FRENOS

Figura 7.13---3

El conjunto de la válvula puede reconstruirse completamente sustituyendo los 4 cartuchos deválvula y la válvula de 4 vías accionada por solenoide y sujeta mediante pernos al lado deldistribuidor. El conjunto nunca debe recibir servicio como una unidad completa.

El único ajuste del conjunto es un ajuste de presión para los frenos de impulsión. La presión defrenos está establecida en 500 psi girando el ajuste hasta que esta presión aparezca indicada enel puerto de prueba de presión de frenos. El motor debe estar en marcha (a ralentí alto) y el modoImpulsión seleccionado durante el ajuste de presión. La perforadora no tiene que estarimpulsando.







CIRCUITO DE AVANCE DE PERFORACIÓN

Con el selector de perforación/impulsión en la posición Perforación, la energía eléctrica estransferida desde el cable número 80 al cable número82 (consulte la figura 7.13--5). Esto alimentalos controladores de avance, rotación y función auxiliar. Estos controladores son utilizados encombinación con el proceso de perforación.

Para iniciar el movimiento descendente de la torre por parte del cabezal rotatorio, el conductorempuja la palanca de avance hacia delante. Esto envía una corriente eléctrica proporcional desdeel controlador al controlador Denison principal de bomba en el lado de la cabina (ConsulteCONTROLADORES, controlador Denison 500, figura 7.12--1). La señal eléctrica al controladorprovoca un cambio de ángulo de la placa oscilante de la bomba principal. Cuando más lejosmueva la palanca, mayor será la carrera de la placa oscilante, incrementando así eldesplazamiento de la bomba de cero hasta el ajuste de desplazamiento completo de la bomba. Lareducción del movimiento de la palanca, (reduciendo la salida de corriente al controlador) reduceel ángulo de la placa oscilante. Así, la velocidad del cabezal rotatorio está afectada por la cantidadde movimiento de la palanca de avance.

La válvula de control de perforación/impulsión y el actuador FEMA también afectan almovimientodel cabezal rotatorio. Cuando el interruptor de perforación/impulsión se encuentra en modo”PERFORACIÓN”, la energía es suministrada a la palanca demando de avance, el controladordefuerza de descenso y a la porción de la válvula de cuatro vías accionada por solenoide de laválvula de control de perforación/impulsión. Activar el solenoide mueve la válvula, permitiendo lacomunicación (hidráulicamente) entre la lumbrera ”VA” del compensador de bomba principal y eldistribuidor de purga a través de la válvula de control de perforación/impulsión y el actuadorFEMA.







CIRCUITO DE AVANCE DE PERFORACIÓN (continuación)

FILTRO DEMALLA ANCHA

CONTROLADOR DE PRESIÓN PROPORCIONAL(DISEÑO CON DOS LUMBRERAS PPC)

ControlPresión(%)

100

Corriente deentrada (%)

100

BOQUILLA

PALOMILLAINDUCIDO

ELÉC.

BOBINA / IMÁN

PRESIÓN DE CONTROL(LUMBRERA ”C”)

Figura 7.13---4

El actuador FEMA es una válvula hidráulica controlada eléctricamente y normalmente abierta(consulte la figura 7.13--4). Este recibe una señal eléctrica del controlador rotatorio de fuerza dedescenso. El controlador de fuerza de descenso envía una señal eléctrica de 24 V de CC a laválvula FEMA. Si la válvula FEMA no recibe ninguna señal de corriente, permanecerá encondición normalmente abierta. En estado abierto, la línea ”VA” del compensador de la bombaprincipal está abierto o ”Venteado” al depósito. La señal eléctrica a la bobina FEMA provoca queesta válvula cierre la ruta de comunicación de la lumbrera ”VA” con el depósito. El incremento de laseñal de corriente provoca el cierre de la válvula FEMA, permitiendo un aumento de la presiónhidráulica del circuito de avance. La presión de avance es proporcional a la cantidad demovimiento de la perilla de mando de fuerza de descenso. Girar la perilla a la derecha incrementala presión del sistema, mientras un giro a la izquierda reduce la presión del sistema.








La figura 7.13--5 contiene un perfil simplificado del esquema #56243579. En él sólo se muestranlos componentes esenciales para controlar el avance de la perforadora. Los demás componentese interbloqueos de circuito se han excluido para que resulte más fácil estudiar el accionamientodel circuito de avance.

ESQUEMA PARCIAL DEL CIRCUITO DE AVANCEFigura 7.13---5

Los relésR10 yR11son interbloqueos opcionalespara el circuito de impulsión. El relé R10permiteque el equipo perforador se impulse sólo cuando todos los gatos estén completamentereplegados. El relé R11 permite que el equipo perforador se impulse sólo cuando el cabezalrotatorio esté completamente elevado en la torre.

Los terminales R, D y N en el Controlador electrohidráulico de avance (EHC) son utilizadospara diferentes aplicaciones y serán analizados con más detalles en otros apartados deeste manual.

El circuito indicado en el cuadro ”lógica de dirección proporciona invalidaciones de seguridadpara evitar que el cabezal rotatorio empuje la parte superior de la torre, el cargador o el soporte devarilla. Se incluye un análisis en profundidad de este circuito.








Existen 6 componentes eléctricos implicados en el control del circuito de avance: Interruptoreslimitadores LS5, LS6, diodos D6, D7, relés R2 y R13. Los relés R2 y R13 proporcionaninterbloqueos para evitar que el cabezal rotatorio dañe el cargador o el soporte de varilla. Loscomponentes D3, D4, D5, R5, R6, R10 y R11 se utilizan para impulsar el equipo perforador.

Cuando el interruptor selector de impulsión/perforación se encuentra en posición”PERFORACIÓN”, el cable 82 proporciona energía eléctrica al EHC de descenso (avance), elEHCde rotación, el interruptor de extensión/repliegue del soporte de varilla, y los demáscontroleselectrohidráulicos (consulte la figura 7.13--5).

Observe que los relés R5 y R6 permanecen DESACTIVADOS siempre que el interruptor selectorde modo está en posición PERFORACIÓN. Esto evita que la perforadora cambie al modoimpulsión en caso de pérdida de energía eléctrica. Como medida adicional de seguridad, sólo seactivan los controladores (EHC) electrohidráulicos necesarios para las operaciones deperforaciones.

Empujar la empuñadura del EHC de avance hacia el conductor provocará que el cabezal rotatoriodescienda por la torre a velocidades que dependen del desplazamiento de la empuñadura de laposición neutra. Igualmente, empujar la empuñadura lejos del conductor provocará que elcabezal ascienda por la torre.







DECEL DE TORRE SUPERIOR CON BLOQUEO DE SOPORTE DE BARRA

CIRCUITO DE CONTROL PARA AVANCE DESCENDENTE

Figura 7.13---6

Para el movimiento descendente del cabezal rotatorio, la corriente eléctrica fluye desde elterminal ”A” del RCde avance, a través del contacto cerrado del R13A, a través del diodoD7hastael actuadorproporcionalPAy de vuelta al terminal Bdel EHC, según indican las flechasde la figura7.13--6. El cabezal rotatorio procederá a toda velocidad en dirección descendente porque el diodoD7 desvía a la resistencia RES1 y el contacto NC del R13.







DECEL DE TORRE SUPERIOR CON BLOQUEO DE SOPORTE DE BARRA (continuación)

CIRCUITO DE CONTROL PARAMOVIMIENTO DESCENDENTE

Figura 7.13---7

Con el cabezal rotatorio situado en la parte superior de la torre, el interruptor limitador LS--5 estácerrado y el relé R13 activado. Con el brazo del soporte de varilla totalmente replegado, elinterruptor limitador LS--6 está cerrado y el relé R2 activado. El contacto normalmente abierto(NO) del R13 está cerrado, y el contacto normalmente cerrado (NC) del R13 estará abierto.Además, el contacto NO del R2 estará cerrado.

Una vez que el cabezal rotatorio desciende lo suficiente como para liberar el interruptor limitadorLS--5, el relé R13 se desactiva, el contacto NO se abre y el contacto NCse cierra. La velocidad delcabezal rotatorio no debe experimentar ningún cambio, como muestra la figura 7.13--7.








CONTROL DE MOVIMIENTO ASCENDENTE

Figura 7.13---8

La invertir el movimiento del cabezal rotatorio, la corriente eléctrica fluye desde el terminal ”B” delRC, a través del PA, a través del contacto normalmente cerrado del R13A y a través del diodo D6,como ilustra la figura 7.13--8.








CIRCUITO DE DECELERACIÓN DE LA TORREFigura 7.13---9

El cabezal rotatorio se elevará a toda velocidad hasta que el limitador LS--5 se active; en esemomento el relé R13 se activará, redireccionando la corriente eléctrica a través de la resistenciaRES1.

La resistencia reduce la cantidad de energía eléctrica disponible para el PA, reduciendo lavelocidadascendente del cabezal rotatorio y evitandoque este golpee la parte superior de la torre,como muestra la figura 7.13--9.







CONTROL DE ROTACIÓN

Cuando el interruptor de perforación/impulsión se encuentra en modo Perforación, se utiliza elcontrolador de la bomba principal en el lado del colector de polvo para controlar la rotación de latubería de perforación. Este controla tanto la velocidad como el sentido de la rotación. Empujar elcontrolador lejos del conductor hace que la tubería de perforación gire en sentido antihorario omarcha atrás para la separación. Este sentido de rotación se utiliza para desacoplar tuberías deperforación unidas entre sí.

Empujar la palanca de mando hacia delante provoca que la tubería de perforación comience agirar en sentido horario. Este sentido de rotación se utiliza para la perforación normal y la conexiónde tuberías entre sí. El controlador de rotación se muestra en la figura 7.13--10. Para obtenerinformación sobre el control de par, consulte el apartado Limitación de par.

DISPOSITIVO DE MANDO DE ROTACIÓN Y AVANCE DE PERFORADORA LP

La conexión EHC del control de la bomba de avance utiliza un RC proporcional de bobina simplecon un cierre de seguridad neutro e interruptor de control de doble gama. La salida del RC es unaseñal de corrienteCCproporcional, no una señal de corriente PWM(consulte la figura 7.13--10). Elinterruptor selector de modo debe establecerse en ”MODO PERFORACIÓN antes de que loscontroladores de avance de perforación y rotación puedan

TERMINALES 7, 8

CONTROLADOR REMOTO (RC) DEROTACIÓN / AVANCE LPFigura 7.13---10

Los controladores de avance y rotación son idénticos en máquinas XL. Cada RC dispone de dosregletas de conexiones. La primera regleta proporciona acceso a los terminales ”+”, ”--”, ”A”, ”X”,”B”, ”R” y ”N” (”N” es la conexión de pala en el lado opuesto del microinterruptor). La segundaregleta está montada en el lateral del RC y proporciona acceso a los terminales 7, 8 y 9. Éstos seconectan a unmicrointerruptor activado por un botón situado en el extremo de la empuñadura delRC. Los terminales 7 y 9 son un par normalmente cerrado (NC). Los terminales 7 y 8 son un par decontacto normalmente abierto (NO).







Dispositivo de mando de rotación y avance de perforadora LP (continuación)

Elmodo normal del RCde avance y rotación es el de gama alta. Los contactos NC7 y 9 activan 24VdeCCdesde el terminal ”+” del RCal terminal ”R para cambiar el control a gama alta. Si pulsa elbotón en el extremo de la empuñadura, los contactos NC 7 y 9 se abrirán e interrumpirán laalimentación al terminal ”R”. Esto hace cambiar el control al modo de gama baja.

Elmodode gamaalta permite una señal de corrienteCCproporcional desde aproximadamente 60mA a 300mA (desde la falta de carrera a la carrera completa de la bomba). El modo de gama bajapermite una señal de corriente CC proporcional desde aproximadamente 60 mA a 100 mA (sincarrera de la bomba a 1/16 de carrera).

Engamabaja, elmovimiento completo de la empuñadura delRCcorrespondea un cambio de sólo40mAque proporciona un controlmás preciso para un ajustemás exacto de las carasde acero dela perforadora con la horquilla de corte. La velocidadmáxima actual de gamabaja puedeajustarsemediante el potenciómetro de ”gama baja” en la placa del circuito del RC.

Cuando la empuñadura del RC (avance o rotación) es empujada hacia el conductor, una señal decorriente CC proporcional es enviada desde el terminal ”B” al correspondiente controlador debomba principal. Esto provoca que la placa oscilante de la bomba se posicione para permitir elflujo desde la lumbrera ”A” de la bomba. Si utiliza estemando para controlar la bomba de rotación,los motores de rotación girarán la tubería de perforación en sentido horario. La cantidad de aceitesuministrada por la bomba, y por lo tanto la velocidad de rotación hacia delante, es proporcional ala posición de la empuñadura.

Cuando la empuñadura delRCesempujada lejosdel conductor, la señal de corriente proporcionaldesde el terminal ”A” del RC fluye a través de la bobina del controlador en el otro sentido. Estoprovoca que la placa oscilante de la bomba seposicione para permitir el flujo desde la lumbrera ”B”de la bomba y el giro de la tubería de perforación en sentido antihorario. La velocidad de rotaciónen sentido opuesto es proporcional a la posición de la empuñadura.

La conexión EHCpara el control de la bomba de avance utiliza elmismo RCque para el control develocidad de rotación (sólo en máquinas perforadoras de baja presión). La salida del RC es unaseñal de corriente CC proporcional, no una señal de corriente PWM. Este RC utiliza el circuito deselección de doble gama descrito anteriormente. (El modo de gama baja resulta particularmenteútil para el posicionamiento exacto de la tubería de perforación.) Sin embargo, esta conexión esdiferente porque ambas direcciones de control cuentan con circuitos de protección.

Cuando la empuñadura del RCde avance es empujada hacia el conductor, una señal de corrienteCC proporcional es enviada desde el terminal ”B” del RC a la correspondiente bobina delcontrolador de la bomba principal. El otro lado de la bobina del controlador está conectado a loscomponentes del circuito (interruptores limitadores) que proporcionan un control de interrupciónde avance descendente y un control de desaceleración de avance ascendente. Si la acción decualquiera de estos componentes cierra una ruta directa al terminal ”A” del RC, la bomba realizaráuna carrera para permitir el flujo de aceite desde la lumbrera ”A” de la bomba y el cabezal rotatorioavanzará hacia abajo. Si la acción de cualquiera de los componentes añade resistencia antes decerrar una ruta al terminal ”A” del RC, la bomba se desplazará levemente para permitir un avancedescendente muy lento. Si la acción de cualquiera de los componentes interrumpe la ruta alterminal ”A” del RC, la bomba no se moverá y el cabezal rotatorio no avanzará hacia abajo.







Dispositivo de mando de avance (HP)

El controlador de avance es diferente en las perforadoras de alta presión que en las de bajapresión. Al igual que el controlador LP, el controlador de avance HP dispone también de dosregletas de conexiones. Sin embargo es diferente porque dispone de un microinterruptoradicional conectado a la placa del circuito. (Consulte la figura 7.13--11)

POTENCIÓMETROSDE AJUSTE

CABLE HB Nº 81

MICROINTERRUPTOR ”D” PARALA OPCIÓN DE CONTROL DE

RETENCIÓN

TERMINAL ”N”PARA LA

PROTECCIÓNDE ARRANQUENEUTRO DELCABLE Nº90

CABLE DEALIMENTACIÓN Nº 82

CONTROLADOR DE AVANCE CONCARACTERÍSTICAS DE RETENCIÓN

Figura 7.13---11

La primera regleta de conexiones proporciona acceso a los terminales ”+”, ”--”, ”A”, ”X”, ”B” y ”R”.Los terminales ”N” y ”D” indicados en el esquema son realmente microinterruptores situados en ellado de la placa del circuito del controlador. El microinterruptor ”D” lo diferencia de los analizadoscon anterioridad. Al desplazar la empuñadura hacia el conductor, se activa el contacto ”D” NOdentro del microinterruptor. A su vez, energiza el cable número 81. Al activar el terminal ”D”, lacorriente de 24 V de CC fluye alrededor del cable nº 81 hasta la bobina de la válvula de controlaccionada por solenoide de retención. Al energizar la bobina de la válvula accionada porsolenoide, el circuito de retención hidráulica pasará a ser funcional.

La segunda regleta de conexiones está montada en el lateral del RC y proporciona acceso a losterminales 7, 8 y 9. Éstos se conectan a un microinterruptor activado por un botón situado en elextremode la empuñadura delRC. Los terminales 7 y 9 son unpar normalmente cerrado (NC). Losterminales 7 y 8 son un par de contacto normalmente abierto (NO).

En perforadoras de alta presión utilizadas para la perforación ”DHD”, los requisitos del sistema deavance difieren de las necesidades de una perforadora ”Rotatoria” de baja presión, LP. El terminalañadido y los interruptores interactúan con el circuito de control de ”Retención”. Estos mandos seestudiarán con más detalle en el apartado ”Control de retención”.







Fuerza de avance de perforación / Cambiador de barras sin vibraciones (opcional)

La conexión EHC para el control de fuerza de avance utiliza un RC rotatorio con una salida de CCproporcional. El intervalo de salida va de 100 a 500 mA.

El RC recibe 24 V de CC del cable número 82. Al sacar la perilla de su posición de desactivación,una corriente proporcional fluye desde el terminal ”A” a los contactos normalmente abiertos (LS6)del interruptor limitador de soporte de varilla. Si el soporte de varilla está alejado lejos del paso delcabezal rotatorio, los contactos del interruptor NO se cierran y permiten que la salida del RCaccione la bobina de la válvula FEMA. Ahora el RC puede ordenar presiones de 400 a 4 500 psi (3500 psi máximo para perforadoras con torre de 35 pies).

En la serie de perforadoras de gama media equipadas con la opción del cambiador de varillacontra golpes, los contactos NC en el interruptor limitador del controlador (LS4) son conectadosentre la resistencia NO BUMP (situada en la consola del conductor) y la bobina de la válvulaFEMA. El otro extremo de la resistencia está conectado a 24V de CCprocedentes del cable 82. Siel cargador está cargando una varilla, el interruptor estará en posición ”normal”, y la corriente de laresistencia será suministrada a la bobina FEMA. Es posible ajustar la resistencia para limitar lamáxima presión de avance descendente. Esto evita que el cabezal rotatorio avance hacia abajocon fuerza suficiente como para dañar el cargador. Si el cargador está alejado del paso delcabezal rotatorio, los contactos NC se abren y el paso de corriente a través de la corriente sedesconecta desde la bobina FEMA.







Mando de retención (HP)

La conexión EHC para el control de fuerza de retención utiliza un RC rotatorio con una salida deCC proporcional. El intervalo de salida va de 100 a 500 mA. El circuito de retención incluyetambién una válvula de dos vías accionada por solenoide. La válvula de dos vías ( (ConsulteCONTROL DE DESCENSO FEMA, figura 7.12--5) es energizada por un interruptor limitador(terminal ”D”, consulte el esquema eléctrico en la figura 7.13--5) en el controlador de avance. Aldesplazar la palanca de avance en la dirección de avance descendente, el interruptor limitadornormalmente abierto deja inmediatamente de energizar el cable nº 81. Este cable está conectadoa la válvula de dos vías accionada por solenoide. Cuando está energizada, la válvula se abre y sehabilita la función de retención.

POTENCIÓMETROS DE AJUSTEFigura 7.13---12

El controlador rotatorio de retención recibe 24 V de CC del cable número 82. Al sacar la perilla desu posición de desactivación, una corriente proporcional fluye desde el terminal ”A” a la bobina dela válvula FEMA en el circuito de ”Retención”. Siempre que la palanca de mando de avance seaccionada en la dirección de avance de descenso (hacia el conductor), el controlador rotatorio deretención podrá utilizarse para afectar a la carga de la barrena del sistema de avance.

A medida que se añade peso a la sarta de perforación, el conductor debe incrementar la presiónde retención para retirar peso de la barrena.







Mando de rotación

La conexión EHC del control de la bomba de rotación utiliza un RC proporcional de bobina simplecon un cierre de seguridad neutro e interruptor de control de doble gama. (Consulte la figura7.13--13). La salida del RC es una señal de corriente CC proporcional, no una señal de corrientePWM. El interruptor selector del modo perforación/impulsión debe establecerse en ”MODOPERFORACIÓN” antes de que el controlador de rotación pueda funcionar.

TERMINALES 7, 8, 9Figura 7.13---13

El RC de control de rotación dispone de dos regletas de conexiones. La primera regletaproporciona acceso a los terminales ”+”, ”--”, ”A”, ”X”, ”B” y ”R”. El terminal ”N” se encuentra en unmicrointerruptor situado en el lado de la placa del circuito del controlador. Se utiliza para laprotección de arranque neutro y se trata de una conexión de pala en la placa del circuito.

La segunda regleta está montada en el lateral del RC y proporciona acceso a los terminales 7, 8 y9. Éstos se conectan a un microinterruptor activado por un botón situado en el extremo de laempuñadura del RC. Los terminales 7 y 9 son un par normalmente cerrado (NC). Los terminales 7y 8 son un par de contacto normalmente abierto (NO).

Elmodo normal del RCde velocidad de rotación es el de gama alta. Los contactosNC7y 9activan24 V deCCdesde el terminal ”+” delRCal terminal ”R”para cambiar el control a gamaalta. Si pulsael botón en el extremo del controlador, los contactos NC 7 y 9 se abrirán e interrumpirán laalimentación al terminal ”R”. Esto hace cambiar el control almodo de gama baja. Elmodo degamaalta permite una señal de corriente CC proporcional desde aproximadamente 60 miliamperios a300 miliamperios (desde la falta de carrera a la carrera completa de la bomba). El modo de gamabaja permite una señal de corriente CC proporcional desde aproximadamente 60 miliamperios aaproximadamente 100 miliamperios (sin carrera de la bomba a aprox. 1/16 de carrera). En gamabaja, el movimiento completo de la empuñadura del RC corresponde a un cambio de sólo 40 mAque proporciona un control más preciso para un ajuste más exacto de las caras de acero de laperforadora con la horquilla de corte. La velocidad máxima actual de gama baja puede ajustarsemediante el potenciómetro de ”gama baja” en la placa del circuito del RC.







Mando de límite de par (opcional)

La conexión EHC para el control limitador de par utiliza un RC rotatorio con una salida de CCproporcional. El intervalo de salida varía de100 a500mA (mismo nº de piezaque el de descenso yretención).

POTENCIÓMETROSDE AJUSTE DEUMBRAL Y SALIDA

MÁX.

MICROINTERRUPTOR”D” PARA LA OPCIÓN DE

CONTROL DERETENCIÓN

Figura 7.13---14

El RC recibe 24 V de CC del cable número 82. Al sacar la perilla de su posición de desactivación,una señal proporcional de 24 V deCC fluye desdeel terminal ”A” a la bobina de la válvula FEMAenel circuito ”Limitación de par”. Siempre que la palanca de rotación sea accionada en el sentido derotación hacia delante (hacia el conductor), el controlador rotatorio de limitación de par podráutilizarse para afecta (elevar o hacer descender) la fuerza de par del sistema de rotación. Girar laperilla a la derecha aumenta la fuerza de par disponible en el circuito de rotación.






7.14 -- AJUSTES EHC

AJUSTES EHC

Dispositivo de mando de rotación y avance

La serie de perforadoras de gama media con compresores LP (de baja presión) utilizadas para laperforación rotatoria, emplean el mismo tipo de controlador tanto en la función de ”Avance” comoen la de ”Rotación”. Los controladores de avance y rotación sólo se activan cuando la máquina seencuentra enmodo ”PERFORACIÓN”. El controlador de avance y rotación semuestra en la figura7.14--1. Estos controladores se encuentran en el panel de funciones de perforación de la consoladel conductor (consulte el apartado 4 Mandos para conocer su ubicación en el panel) y sonutilizados para controlar las bombas principales durante las operaciones de perforación.

Figura 7.14---1CONTROLADOR DE AVANCE / ROTACIÓN

TERMINALESDE GAMA BAJA

BOTÓN ACTUADORDE GAMA BAJA

ARO DE SEGURONEUTRO

POTENCIÓMETRO DEAJUSTE DEGAMA BAJA

POTENCIÓMETRODE AJUSTE DEGAMA ALTA

POTENCIÓMETRODE AJUSTE DEUMBRAL

LEDs

En las perforadoras HP (de alta presión), el controlador de ”Avance” cuenta con unmicrointerruptor añadido para las funciones de ”Retención”, y funciona en combinación con elregulador de ”Retención”.

Estos controladores son dispositivos eléctricos que envían una corriente de salida de 60--300miliamperios al controlador Denison 500. La corriente de salida eléctrica es proporcional al gradode movimiento de la palanca de mando. Cuando más empuje la palanca en cualquier dirección,mayor será la señal de corriente que reciba el controlador de la bomba. El resultado es unamáquina que funciona sin problemas mientras proporciona al conductor el accionamientoproporcional de las funciones hidráulicas utilizadas para perforar.






7.14 -- AJUSTES EHC

Dispositivos de mando de avance y rotación (continuación)

Los controladores de avance y rotación deben ajustarse durante la instalación.

Herramientas necesarias:

a.) 1 destornillador de estrella para abrir el panel de control

b.) 1 destornillador plano para extraer los cables de la regleta de conexiones

c.) 1 amperímetro para tomar lecturas de miliamperios

d.) 1 destornillador para potenciómetros de ajuste

En la serie de perforadoras de gama media, se utilizan dos controladores idénticos para controlarlas funciones de las orugas mientras se encuentre en modo arrastre. El controlador utilizado semuestra en la figura 7.14--2.

CONTROLADOR DE AVANCE / ROTACIÓN / IMPULSIÓN

POTENCIÓMETRO DEAJUSTE DE UMBRAL

POTENCIÓMETRO DEAJUSTE MÁX.

NO PERMITA QUE LOS TRANSISTORESDE DOS CONTROLADORES ENTREN EN

CONTACTO

TORNILLOS DETERMINALES DE CABLE

Figura 7.14---2

Las instrucciones para realizar el ajuste de los controladores de ”Avance” y ”Rotación” son lassiguientes:

1. Inicie el procedimiento con el motor ”OFF” (apagado), llave de contacto en ”ON” (encendido),y el selector de perforación/impulsión en la posición ”PERFORACIÓN”.

2. Retire el cable ”B” de la regleta de conexiones del controlador y una un amperímetro entre elcontrolador y el cable ”B” (rojo al terminal ”B” y negro al cable abierto).

3. Tire ligeramente de la empuñadura del control remoto en carrera (hasta escuchar un leveclic). Establezca el potenciómetro de ajuste ”Umbral” en 60 miliamperios. La retención de friccióndebe mantener el controlador en carrera.

4. Tire de la empuñadura del RC totalmente en carrera y ajuste el potenciómetro ”gama alta” a300 miliamperios.

5. Con la empuñadura del RC aún en carrera completa, mantenga pulsado el ”Botón actuadorde gama baja” (consulte la figura 7.14--1). Ajuste el potenciómetro de gama baja a 100miliamperios.

6. Retire el medidor y vuelva a conectar el cable al terminal ”B”.






7.14 -- AJUSTES EHC

Ajuste del dispositivo de mando de propulsión

Los siguientes pasos describen el proceso de ajuste de los controladores de impulsión:

1. Comience con el motor ”Off”, la llave de contacto en posición ”On” y el selector deperforación/impulsión en modo ”IMPULSIÓN”.

2. Retire el cable ”B” de la regleta de conexiones del controlador y una un amperímetro entre elcontrolador y el cable ”B” (rojo al terminal ”B” y negro al cable abierto).

3. Tire ligeramente de la empuñadura del control remoto en carrera (hasta escuchar un leveclic). Establezca el potenciómetro de ajuste ”Umbral” en 60 miliamperios. La palanca debemantenerse en carrera porque el controlador es devuelto al centro por medio de un resorte.

4. Tire de la empuñadura delRC totalmente en carrera,mantenga yestablezca el potenciómetro”Máx.” en 300 miliamperios.

5. Retire el amperímetro y vuelva a conectar el cable al terminal ”B”.

NOTA: estos controladores están montados muy cerca unos de otros. Durante su instalación,tenga cuidado de verificar que los dos controladores no pueden establecer contacto entre sí. Sientraran en contacto no funcionarían, o podría sufrir fallo de funcionamiento esporádicos.

CONTROLADOR DE AVANCE / ROTACIÓN / IMPULSIÓN

POTENCIÓMETRO DEAJUSTE DE UMBRAL

POTENCIÓMETRODE AJUSTE MÁX.

NO PERMITA QUE LOSTRANSISTORES DE DOS

CONTROLADORES ENTREN ENCONTACTO

TORNILLOS DETERMINALES DE CABLE

Figura 7.14---3






7.14 -- AJUSTES EHC

Dispositivos de mando de funciones auxiliares

La serie de perforadoras de gama media dispone de hasta quince funciones auxiliaresalimentadas por la válvula de control electrohidráulica Apitech. La válvula Apitech es accionadapor el conductor de la perforadora mediante el uso de controladores eléctricos. El Apitech Pulsarno está diseñado para el uso con una señal de corriente constante de 24V deCC. Por lo tanto, loscontroladores utilizados en la serie de perforadoras de gama media son de señal de corriente demodulación por ancho de pulsos (PWM), o controladores ON/OFF devueltos a neutro por resorte.El controlador mostrado en la figura 7.14--4 es un controlador de señal PWM. También es del tipodevuelto a neutro por resorte y dispone de un seguro de cierre para evitar su accionamientoaccidental.

CONTROLADOR DE SEÑAL PWM

POTENCIÓMETROS DE AJUSTE DEUMBRAL Y MÁX.

LEDs

ARO DE SEGURODE CIERRE

TORNILLOS DE TERMINALES

Figura 7.14---4

Los controladores deben ajustarse durante la instalación. Este ajuste se realiza configurando lospotenciómetros de voltaje ”Máx.” y ”Umbral”. Ajuste los potenciómetros como se indica acontinuación:

1. Tire ligeramente de la palanca en carrera en cualquier dirección, hasta escuchar un leve clic yajuste.

2. Ajuste el potenc. ”Umbral” hasta que la función siendo accionada comience a moverse (p.ej.,justo hasta que el cilindro Llave de cadena comience a moverse). El LED de la tarjeta acaba deponerse intermitente. Este es un indicador del ”Tiempo de encendido” y ”Tiempo de apagado” dela señal PWM.

3. Tire de la empuñadura a carrera completa. Ajuste el potenc. ”Máx.” hasta que LEDpermanezca continuamente ”On”, Iluminado.

La salida de tensión del controlador debe ser ahora proporcional al movimiento de la palanca, de”Umbral” a ”Máx.”. La velocidad y algunas características de cada función pueden ajustarse deesta forma para adaptarse a las preferencias del conductor.






7.14 -- AJUSTES EHC

Dispositivos de mando de funciones auxiliares (continuación)

La figura 7.14--5 muestra un controlador rotatorio (Inyección de agua) en la consola que controlauna sección de válvula Apitech. Pese a que virtualmente son idénticos, este controlador esdiferente de los controladores tipo rotatorio que controlan el sistema de avance.

CONTROLADOR ROTATORIODE INYECCIÓN DE AGUA

POTENCIÓMETROSDE AJUSTE

LEDs

TORNILLOS DETERMINALES

Figura 7.14---5

El controlador de inyección de agua utiliza una señal PWM para controlar proporcionalmente labomba de inyección de agua. Esto ofrece al conductor de la perforadora la capacidad de controlarla velocidad y volumen del flujo de la bomba de inyección de agua. Este RC se ajusta de igualmanera que el RCoperado porpalanca, sólo que semanejamediante una perilla giratoria en lugarde con una palanca. Gire el RC hasta escuchar un leve clic y ajuste el ”Umbral” enaproximadamente 60 mA. A continuación, gire la perilla hasta la posición ”Encendido completo” yajuste el potenc. ”Máx.” en el punto donde el LED se ilumine brillante y fijo. Esto proporciona elcontrol proporcional deseado. Es posible ajustar la salida mínima para adaptarse a lasnecesidades del conductor o las condiciones de perforación.

SE MUESTRA LA VISTAINFERIOR DE LOSCONTROLADORES

CONTROLADORESDE DESCENSO YRETORNO

CABLES

Figura 7.14---6

Los controladores tipo rotatorio del sistema de avance (descenso y retención) son controladoresproporcionales de 24 V de CC. Los controladores del sistema de avance, mostrados en la figura7.14--6, pueden diferenciarse visualmente del controlador de inyección de agua por la presenciadeun cable rojo ynegro tendido desde la placadel circuito hasta el extremo demontaje (perilla) delcontrolador. El RC de inyección de agua no tiene cables.






7.14 -- AJUSTES EHC

Dispositivo de mando giratorio de fuerza de inserción

Las máquinas utilizadas para la perforación rotatoria tienen un controlador tipo rotatorio en elsistema de avance. Este es utilizado por el conductor, en combinación con la palanca de avance,para ajustar la fuerza dedescenso oel peso sobre la barrena durante la perforación.Girar la perillahacia la derecha incrementa la fuerza de avance. Ante la necesidad de sustitución, la salida decorriente del controlador requerirá un ajuste.

Herramientas necesarias para realizar los ajustes:

a.) 1 (un) voltímetro de 24 V de CC (utilizar si lo desea)

b.) 1 destornillador de estrella para abrir la consola

c.) 1 destornillador plano para extraer los cables del terminal (sustitución del controlador)

d.) 1 destornillador para potenciómetros de ajuste

El ajuste del controlador rotatorio de fuerza de descenso se realiza de la siguiente manera:

1. Inicie el ajuste con el motor en marcha en ralentí alto, la máquina en ”Modo perforación” y elcabezal rotatorio contra los topes de avance inferiores.

2. Con el controlador rotatorio de descenso en posición ”OFF”, tire del controlador de la bombaprincipal del sistema de avance hacia abajo.

3. Gire el controlador rotatorio de fuerza descenso a su posición ”ON” hasta escuchar un leveclic.

4. Gire el potenciómetro de ajuste ”Umbral” hasta que el indicador de descenso lea 400 psimáximo. Si la mínima presión de descenso es superior a 400 psi, retroceda con el potenciómetrode ajuste ”Umbral” hasta que arroje una lectura de 400 psi.

5. Gire la perilla del controlador giratorio hasta su posición máxima. Si la máxima presión dedescenso prescrita no se alcanza, ajuste el potenc. ”Máx.” en sentido horario hasta alcanzar lapresión máxima adecuada.

6. Si el control de presión de descenso es proporcional al movimiento de la perilla, el ajusteestará completo.

Las perforadoras equipadas con compresores de alta presión (HP) para la perforación DHDdispondrán de dos controladores tipo rotatorio en el sistema de avance. Uno es el controlador dedescenso, descrito anteriormente, y el otro es un controlador rotatorio de retención.






7.14 -- AJUSTES EHC

Dispositivo de mando giratorio de retención

Las operaciones DHD requieren hacer funcionar la perforadora con una cantidad limitada yespecífica de peso sobre la barrena. El control de retención permite al conductor de la perforadoracontrolar la cantidad de peso sobre la barrena a medida que se añade más tubería a la sarta deperforación. Al añadir una tubería de perforación, el conductor puede compensar el peso de lanueva tubería incrementando el ajuste de retención. Es necesario comprobar los controladoresrotatorios de retención y verificar su correcto funcionamiento e instalación.

Para verificar la función de retención:

1. Gire el controlador rotatorio de ”Descenso” hasta la posición ”Off”.

2. Gire el controlador rotatorio de ”Retención” hasta la posición ”On”.

3. Arranque el motor.

4. Empuje la palanca de avance en la dirección descendente.

5. El cabezal rotatorio puede comenzar a descender debido a la presión de carga de labomba principal. (Aproximadamente 250 psi.)

6. Gire el regulador de retención hacia la derecha para incrementar el ajuste hasta que elcabezal cese su descenso.

7. Consulte el indicador de retención para comprobar si la presión se eleva al girar la perillahacia la derecha y a medida que el cabezal reduce su velocidad hasta detenerse. Laindicación de presión en el indicador de retención mostrará el peso del cabezal rotatorio,tubería de perforación, adaptadores y barrena. Una vez detenido el cabezal rotatorio, giraraúnmás el regulador no incrementará la presión. La reducción del ajuste de retención permiteal conductor aplicar más peso sobre la barrena durante la perforación.






7.14 -- AJUSTES EHC







7.15 -- LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS (COLECTOR DE POLVO)

COLECTOR DE POLVO

Si, al inspeccionar su sistema de control de polvo, resulta obvio que la unidad no está funcionandocorrectamente, el siguiente análisis le ayudará a solucionar el problema.

Figura 7.15---1

MOTOR

SOPLADORCOMPARTIMENTOTEMPORIZADOR

PUERTA DELTEMPORIZADOR

MANÓMETRO

TOMA SUPERIORENTRADA

LECTURAENPULGADASDE AGUA

TOMAINFERIOR

SOPLADORTEMPORIZADOR

ENTRADA

PUERTAS DEACCESO A LAVÁLVULA

PUERTAS DEACCESO ALFILTRO

PUERTAS DEACCESO ALFILTRO

PUERTAS DEACCESO A LAVÁLVULA

Es posible aislar todos los problemas con el sistema colector de polvo mediante el uso de unmanómetro de agua. Lasmedidasdeben realizarse por separadoen las tomas de vacío superior einferior situadas en el alojamiento del colector de polvo. Dependiendo de si sus lecturas sonmayores o menores que los valores normales, serán aplicables las siguientes explicaciones.

ATMÓSFERA

TOMASUPERIOR

TOMAINFERIOR

TOMASUPERIOR

TOMAINFERIOR

TOMASUPERIOR

TOMAINFERIOR

ATMÓSFERA

MEDIDA DE VACÍO ENEL LADO DE AIRELIMPIO DEL FILTRO(toma superior)

MEDIDA DE VACÍOEN EL LADO DE AIRESUCIO DEL FILTRO(toma inferior)

MEDIDA DE CAÍDA DEPRESIÓN EN EL FILTRO(conectado a las tomassuperior e inferior)

Figura 7.15---2

COMPARTIMENTO DEL TEMPORIZADOR







Llave superior ALTA -- Llave inferior BAJA

Esta situación indica que el montaje del ventilador está siendo ”estrangulado”, provocando elaumento del vacío en la sección de aire limpio. El hecho de que el área alrededorde loselementosde filtración (toma inferior) sea baja, indica queel aire no está circulando a través de los filtros (p.ej.elementos obstruidos). El principal motivo de este hecho es la avería del sistema de circulacióninversa de aire pulsado. Las tres causas probables son:

1. La presión del aire entrante es demasiado baja. Esta presión debe mantenerseaproximadamente en 40 psi. Para realizar la medición, inserte un indicador en el punto dondeel aire entra en el colector de aire.

2. El temporizador neumático o eléctrico puede ser defectuoso. Compruebe el temporizadorpara comprobar que cada estación está siendo encendida a un intervalo del temporizador deaproximadamente 2--3 segundos entre estaciones.

3. Las propias válvulas de impulsión sobre los elementos de filtración pueden serdefectuosas. Si uno de los diafragmas de la válvula de impulsión revela un agujero o unapiedra se alojara en la válvula provocando que el diafragma se asiente incorrectamente,puede que al aire comprimido nunca se le permita acumularse hasta la presión necesaria de40 psi y/o la válvula podría no activarse correctamente. Además, para los sistemas eléctricos,la válvula solenoide de aire--eléctrica que acciona la válvula de impulsión podría serdefectuosa.

Llave superior ALTA -- Llave inferior ALTA

Esta situación indica que el sistema está siendo ”estrangulado antes de los elementos defiltración. Generalmente, esto viene dado por una manguera de aspiración obstruida debido a laacumulación de suciedad y barro o a la obstrucción a causa de materia extraña, como hollín.

Llave superior BAJA -- Llave inferior BAJA

Esta condición apunta a una pérdida de la capacidad de succión. El principal motivo depreocupación aquí es la velocidad del ventilador. Es posible que el ventilador esté girando pordebajo de las 3 000 rpm recomendadas debido a un problema en el suministro de aceite hidráulico(o el suministro de aire en el caso de un motor neumático). A menudo se da otra situación alsustituir o reparar el motor. Es posible que el motor haya sido reconectado incorrectamente,provocando que la rueda del ventilador gire en sentido inverso. Cuando esto ocurra, se produciráun vacío y un cierto flujo de aire. La mejor forma de verificar la correcta rotación de la rueda esobservarla visualmente durante el inicio o parada. La rueda del ventilador debe girar en sentidohorario al mirarla desde arriba, observando debajo el colector de polvo.

Como último comentario, debe tenerse en cuenta que el ventilador del colector de polvo debefuncionar lo más cerca posible de las 3 000 rpm. Pese a que el ventilador puede tolerar fácilmentevelocidades superiores y que el sistema extraerá más aire a mayores velocidades, hacerfuncionar el sistema a tales velocidades puede conllevar el desgaste innecesario de loselementos de filtración, el alojamiento del colector de polvo y la manguera de succión.







Guía de localización de averías del colector de polvo

Guía de localización de averías del colector de polvo

Lectura del manómetro Indicación Causa Solución

Superior Inferior

ALTO BAJO Pérdida de succión.Lectura alta en el filtro.

Filtro obstruido Comprobación depulso de aire

(temporizador, válvulasde impulsión o bajapresión defectuosas)

ALTO ALTO Pérdida de succión.Lectura de cero en el

filtro.

Manguera obstruida Desbloquear el pasodel aire

BAJO BAJO Pérdida de succión Baja velocidad delventilador. El ventiladorgira al revés. Falta lamanguera dedescarga.

Ajuste el flujohidráulico. Compruebelas conexiones

hidráulicas. Sustituyala manguera dedescarga.

ALTO ALTO Vida útil del filtrodeficiente

Velocidad delventilador demasiado

alta

Reduzca el flujohidráulico al motor del

ventilador.

Excedente de polvo

El polvo se escapa alrededor del colector de polvo

Problemas Medidas a tomar Corrección

Faldón de polvo dañado Comprobación visual Repare o sustituya el faldón de polvo

Retén de varilla ausente o dañado Comprobación visual Sustituya el retén de varilla

Colector de polvo obstruido por polvosuccionado

Comprobación visual de la acumulaciónde polvo en el conducto

Compruebe la velocidad del ventilador.Aire bajoEl volumen no transportará polvo. Limpieel conducto.

Escapes del polvo succionado de la per-foradora al colector de polvo

Comprobación visual en busca de aguje-ros en conductos o uniones con escapes

Reparar o sustituir según sea necesario

El faldón de polvo no toca masa para for-mar un cierre

Comprobación visual El faldón de polvo debe modificarse paraformar un cierre hermético en todos lados

Caja de descarga de polvo obstruida Extraiga la caja de descarga de polvo Limpie la caja de descarga de polvo

Pestaña de descarga de polvo dañada Extraiga la caja de descarga de polvo einspecciónela

Repare o sustituya la caja de descargade polvo

Tolva del colector de polvo obstruida Abrir la puerta Limpiar

Filtros sucios Extraiga los filtros e inspeccione en buscade suciedad en el interior del cartucho

Limpie con aire comprimido o cambie porfiltros nuevos

Parte superior del colector de polvo llenade polvo

Comprobación visual Limpiar. Inspeccionar filtros en busca deagujeros. Compruebe si los filtros estáncorrectamente instalados y las palomillasbien apretadas.







Ventilador de polvo

Descarga de polvo procedente del ventilador


Fugas en el filtro Extraiga el filtro. Compruebe, con ayudade una linterna, la existencia de agujeros.

Reponga los filtros y limpie la sección su-perior.

El cierre del filtro tiene fugas Compruebe el cierre del filtro Limpie el cierre y apriete la palomilla

Impulso

El pulso no funciona correctamente


Purga de aire del solenoide Compruebe la lumbrera de escape delsolenoide

Compruebe que el temporizador está co-rrectamente secuenciado. Reparar si esnecesario. Sustituir el solenoide.

Soplado de la válvula de pulsosContinuamente

Compruebe la lumbrera de escape delsolenoide

Igual que antes

Sin pulso Compruebe la alimentación del tempori-zador

Repare la fuente de alimentación. Sustitu-ya el temporizador.

Ajuste del temporizador eléctrico

Existen tres (3) interruptores en el temporizador DET--9000 que controlan el ”Primero en salir” y”Último en salir”. Puede utilizar un destornillador de cabeza plana para establecer cada interruptoren un valor digital de 0 a 9. El procedimiento es el siguiente:

1. El interruptor ”OFFTIME” controla la cantidad de tiempo entre pulsos.Un valor de 0 representaun tiempo de Enc./Apag. de 0,5 segundos. Cada paso ulterior añade 0,5 segundos, con elpaso 9 representando el valor máximo de cinco (5) segundos.

2. El interruptor ”FIRST OUT” debe establecerse en el número de estación del primer solenoideen activarse. Un valor de 0 no está permitido, y provocará que la lámpara de error amarillacomience a parpadear.

3. El interruptor ”LAST OUT” debe, igualmente, establecerse en el número de la última estaciónen activarse. Si el colector de polvo cuenta con cuatro elementos de filtración y el primer solenoideestá conectado a la estación 1, el interruptor ”LASTOUT” deberá establecerse en 4. Una vezmás,recuerde que 0 no está permitido.

4. Si la unidad está encendida al realizar cualquier ajuste en los interruptores mencionados,deberá presionar el pulsador Reset para que los ajustes entren en vigor.






7.16 -- LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS(OPCIÓN DE LUBRICACIÓN CENTROMATIC)


Guarde esta información para posibles consultas. Si necesitara más información, indique sumodelo y número de serie, grabados en la placa de identificación del aparato.

1. La bomba debe situarse en una ubicación con espacio suficiente alrededor y sobre launidad, para su elevación a la hora de realizar ajustes o un cambio de lubricante.

2. El controlador de tiempo debe situarse junto a la bomba y ser accesible para la realizaciónde ajustes. La longitud de las mangueras conectoras de aire y lubricante limita el espacioentre la bomba y el controlador de tiempo.

3. Conecte la línea de suministro de aire a la entrada hembraNPTde 3/8” de la válvula deairede solenoide. Conecte la manguera de aire desde la bomba al codo NPT de 3/8” situado en laparte posterior de la válvula de aire de solenoide. Conecte la manguera de descarga delubricante desde la bomba a la entrada hembra NPT de 3/4” situada en la parte inferior delbloque de conexiones.

4. Instale la línea de suministro de lubricante en el sistema, en la salida hembra NPT de 3/4”del bloque de conexiones.

5. Por último, instale el suministro eléctrico en el controlador de tiempo.

Principio operativo

La bomba es operada por el controlador de tiempo (consulte la figura 7.16--1). El temporizadorcierra el circuito eléctrico a la válvula de aire de solenoide. Esta válvula se abre y permite que elaire pase a través de lamanguera de aire para accionar la bomba ycerrar la válvula de ventilación.

La bomba continúa funcionando hasta que la presión del lubricante en las líneas de suministro essuficiente para accionar los inyectores. Una vez que los inyectores funcionan (descargandolubricante a los rodamientos), la bomba continúa acumulando presión en las líneas de suministrohasta que es suficiente para abrir el interruptor de presión.

La apertura del interruptor de presión interrumpe el circuito eléctrico a la válvula de aire desolenoide, que detiene el suministro de aire a la bomba. Al mismo tiempo, la presión del lubricanteabre la válvula de ventilación y permite que la presión de la línea de suministro regrese y ventile enel tamborde lubricante. Automáticamente, los inyectores se recargan y el sistema está listo para elsiguiente periodo de lubricación.






7.16 --- LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS(OPCIÓN DE LUBRICACIÓN CENTROMATIC)

Dibujo de sistema típico

El siguiente dibujo, original del fabricante, tiene fines meramente descriptivos.

Figura 7.16---1

INYECTOR

LÍNEA DE SUMINISTRO

LÍNEA DEALIMENTACIÓN

DESCARGADOR DESEGURIDAD

SI EL INTERRUPTOR DE PRESIÓNNO SE ABRE Y CIERRA LA

BOMBA, EL DESCARGADOR DESEGURIDAD ABRIRÁ Y ALIVIARÁLA PRESIÓN DE LA LÍNEA DE

SUMINISTRO

RODAMIENTO

115 V 60HERCIOS

INTERRUPTOR DELÍNEA SUMINISTRADOPOR EL CLIENTE

MANÓMETRO ”B”

CONTROLADORDE TIEMPO

VÁLVULA DECIERRE ”A”,1/4 DE GIRO

INTERRUPTORDE PRESIÓN

VÁLVULADE AIRE DESOLENOIDE

ORIFICIO PARA IZARLA BOMBA DESDEEL TAMBOR

BOMBAPOWER---MASTER

TAMBOR DELUBRICANTE

VÁLVULA DEVENTILACIÓN

MANGUERA DEVENTILACIÓN

ELEVADOR

LÍNEA DESUMINISTRODE AIRE

MANGUERA DEDESCARGA DELUBRICANTE

INSTALE EL TAPÓN DETUBO EN EL DISTRIBUIDOR

DEL INYECTOR ALTÉRMINO DE CADA

CARRERA

SALIDADE AIRE

MANGUERA DEAIRE A LA BOMBA

MANGUERADE AIRE






7.16 --- LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS(OPCIÓN DE LUBRICACIÓN CENTROMATIC)

Llenado de línea de suministro

Consulte la figura 7.16--1 para obtener más información.

1. Retire los tapones de tubo del distribuidor del inyector al término de cada carrera.

2. Establezca el relé de tiempo de retardo en la máxima posición.

3. Sitúe el interruptor de palanca del temporizador en la posición ”A”.

4. Cierre el interruptor de línea para iniciar la bomba.

5. La bomba en funcionamiento cargará la línea de suministro con lubricante.

6. Cuando el lubricante comience a fluir desde el extremo abierto del distribuidor del inyector(el inyector más alejado de la bomba), abra el interruptor de línea para cerrar la bomba.

7. Reponga los tapones de tubo en todos los distribuidores de inyector.

8. Reajuste el relé de tiempo de retardo al intervalo de retardo deseado.

Cebado de líneas de avance

Haga funcionar la bomba haciendo girar manualmente el disco de programa en sentido horario através deun pasador.Repita varias veces para asegurarse deque cadauno de los inyectoresestáfuncionando.

Control de funcionamiento1. Abra la válvula de cierre ”A” que debe estar instalada en la línea de suministro junto almanómetro y la bomba, como ilustra la figura 7.16--1. Inicie la bomba como se ha detallado.Permita que la bomba funcione hasta que la presión de la línea de suministro aumente hastaaproximadamente 2 500PSIG (para unidadesde alta presión) como indica elmanómetro ”B”ó850 PSIG (para unidades de baja presión).

2. Cierre la válvula de cierre ”A”para retener la presión del lubricante en la línea de suministro.Cada inyector individual puede ser ahora inspeccionado para comprobar la correcta posiciónde descarga del vástago del indicador.

Nota:

La lectura de presión en elmanómetro debe permanecer constante una vez cerrada la válvulade cierre. Un descenso de la presión en el manómetro indica la presencia de una fuga en lalínea de suministro. Una vez realizada la comprobación del sistema, abra la válvula de cierre yel sistema estará listo para los ciclos de lubricación deseados.

Configure el temporizador para programar la frecuencia del ciclo de lubricación.







Fijación de motor neumático a tubo de bomba

1. Conecte ajustadamente la tuerca de acoplamiento del motor neumático al émbolo de labomba.

2. Fije el motor neumático a la brida del cuerpo de salida de la bomba con los cuatro pernos ytuercas (apriete manual) incluidos con el motor.

3. Realice lentamente un ciclo de la bomba y repita varias veces utilizando la presión de.

4. Detenga la bomba en una carrera de ”subida y apriete los cuatro pernos y tuercas parafijar el motor neumático de forma segura a la tubería de la bomba.

Figura 7.16---2

MOTORNEUMÁTICO

TUBERÍA DE LABOMBA







Fallos sin sistemas de alarma

FALLOS DE CONTROL DE TIEMPO (para sistemas SIN sistema de alarma)

Síntomas de fallo del sistema Posible causa

La bomba no comienza a funcionar con el inter-ruptor selector en posición ”A” o ”B”.

1. Relé de control defectuoso.2. Relé de tiempo de retardo defectuoso.3. Brazo interruptor sujeto en todo momento.4. Interruptor selector ”A”---”B” defectuoso.5. Interruptor del temporizador defectuoso.6. Interruptor de presión defectuoso.

Ciclo normal de pre--- lubricación con el inter-ruptor selector en posición ”A” pero ninguna fun-ción temporizada con el interruptor selector encualquier posición.

1. Motor del temporizador defectuoso.2. El brazo interruptor no está completamenteaccionado.3. Interruptor del temporizador defectuoso.4. Grapas de cuadrante no posicionadas en laranura interior.

Ningún funcionamiento con el interruptor selectoren posición ”A”, funcionamiento normal con elinterruptor selector en posición ”B”.

1. Cable Puente en los terminales 5 y 6 extraído.2. Relé de control defectuoso.3. Interruptor selector defectuoso.

Ningún funcionamiento con el interruptor selectoren posición ”B”, funcionamiento normal con elinterruptor selector en posición ”A”.

1. Relé de control defectuoso.2. Interruptor de presión defectuoso.3. Interruptor selector defectuoso.

Repita el ciclo con el interruptor selector en cu-alquier posición.

1. Relé de control defectuoso.

Repita el ciclo con el interruptor selector sólo enposición ”A” o sólo en posición ”B”.

1. Interruptor de presión defectuoso.2. Relé de control defectuoso.

FALLOS DEL SISTEMA (para sistemas SIN sistema de alarma)


No es posible iniciar el funcionamiento de labomba.

1. La presión del sistema no ventea.

El sistema no alcanza la presión completa. 1. Interruptor de presión establecido demasiadobajo.2. Interruptor de presión defectuoso.

Fallos con sistemas de alarma

FALLOS DE CONTROL DE TIEMPO (para sistemas CON sistema de alarma)



1. Relé de tiempo de retardo defectuoso.

El sistema no alcanza la presión completa. 1. Relé de tiempo de retardo defectuoso.2. Relé de retardo de tiempo establecido de-masiado rápido.







Fallos con sistemas de alarma (continuación)

FALLOS DEL SISTEMA (para sistemas CON sistema de alarma)



1. Válvula de solenoide de aire defectuosa.2. Presión de aire insuficiente.3. Motor de la bomba defectuoso.

El sistema no alcanza la presión completa. 1. Bomba defectuosa.2. Presión de aire insuficiente.3. La bomba ha perdido su cebador.4. Descargador de seguridad abierto.5. Línea de suministro de lubricante rota o confugas.6. Interruptor de presión establecido demasiadoalto o defectuoso.






7.17 -- CALEFACTOR DEL MOTOR

INTRODUCCIÓN

La finalidad de esta sección es presentar una visión general del sistema calefactor delbloque del motor usado actualmente.

El precalefactor precalentará un bloque de motor, para asegurar un arranque fiable entiempo frío. Al mismo tiempo, puede ser utilizado durante todo el año, para reducir eldesgaste asociado con los arranques en frío.

Figura 7.17---1

LUMBRERA DEESCAPE

SALIDA DEREFRIGERANTE

VISTASUPERIOR

VISTA

LUMBRERA DEADMISIÓN DEREFRIGERANTE

CONEXIÓN DESALIDA DE

REFRIGERANTE

CONEXIÓN DEADMISIÓN DEREFRIGERANTE

CONEXIÓN DESUMINISTRO DECOMBUSTIBLE

VISTA DEL LADOIZQUIERDO

VISTA DELLADO

DERECHO

LUMBRERA DE ESCAPE







ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Modelo Potenciatérmica

BTU/h (kw)

VoltiosNominal(campo)

CorrienteAmperios

Índice decombust-

ibleGal/h (l/h)

Flujoderefri-gerante

Gal/min (l/min)

X45--12 45,000(13.0)

12(10.0--15)

7,5 ,32 (1,2) 8,0 (30)

X45--24 24(20--30)

3,75

ADVERTENCIA

NO utilice gasolina

Tipo de encendido: Encendido por chispa electrónicaTipos de combustible: Diésel #1, #2, querosenoTemperatura del refrigerante: 150_ a 185_F (65_ a 85_C) en el calefactorDimensiones de la caja: 12,5W x 11H x 20,5L pulgadas

(318W x 280H x 521L mm)Peso, sólo calefactor 40 lb. (18 kg)Peso, con caja: 55 lb. (25 kg)Intervalo de temperaturas defuncionamiento: --40_ a 122_F (--40_ a 50_C)Capacidad del intercambiadorde calor: 1 cuartillo U.S. (0,97 litros)

Figura 7.17---2

11”(280mm)

10---1,8”(241mm) 1,25”

(31 mm)

3---78”(92 mm)

8,5”(216mm)

1---7/16”(36 mm)

12,5”(318mm)

7---5/16”(186mm)

20,5”(521mm)







PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Figura 7.17---3

VISTASUPERIOR

VISTA FRONTAL

VISTA DEL LADOIZQUIERDO

VISTA DEL LADODERECHO

1

2

3

4 5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

1

3

4 5

6

6

11

13

13







PRINCIPIO DEL FUNCIONAMIENTO (continuación)1. Bomba de combustible

Una bomba de engranajes impulsada desde el mismo motor que el compresor, sacacombustible del depósito. El combustible es filtrado a la entrada de la bomba decombustible. La bomba de engranajes desarrollará una presiónmáxima de 10 psi en ellado de salida de la bomba (figura 7.17--3).

2. Regulador de combustibleReduce el combustible a la presión atmosférica. El sifonamiento en la boquilla extraecombustible del regulador. Sin ese sifonamiento, no hay flujo de combustible.

3. Compresor de aireUn compresor de tipo diafragma suministra aire a la boquilla de combustible.

4. Bobina de encendidoUna bobina de encendido de tipo automotriz suministra alta tensión al electrodo deencendido, produciendo la chispa que va al tubo de combustión.

5. Bomba de refrigeranteHace circular el refrigerante delmotor. Se utiliza una bombade estilo impulsor debido asu bajo consumode corriente y al flujo libre durante EL funcionamiento delmotorNoesautocebadora. La bomba tiene que ser ahogada, y el sistema tiene que ser purgadode todo el aire para poder funcionar (NO utilizar en seco).

6. Unidad de mando PROHEAT (PMC)Utiliza un microprocesador para monitorizar las condiciones y controla las potencias alos motores y sensores. Tiene un potente diagnóstico para asistir en la localización deaverías. Una de las características clave es la pantalla de diagnóstico, en la partedelantera de la PMC, que tiene LEDS para indicar problemas de funcionamiento o decomponentes.

Figura 7.17---4

Nota: La PCM es única en el sentido de que utiliza una conmutación ”por el lado demasa” para el soplador, el compresor, la bomba de refrigerante y la bobina deencendido. El cable positivo a los motores y la bobina de encendido mostrará tensión,aunque el calefactor esté desconectado, en ”OFF”.







PRINCIPIO DEL FUNCIONAMIENTO (continuación)7. Boquilla

Una boquilla pulverizadora de tipo de aspiración de aire/combustible va colocadadentro del alojamiento. El aire comprimido fluye a través de la boquilla a alta velocidadcreando un efecto Venturi. Esto expulsa el combustible del regulador y lo combina conel aire, creando una vaporización sumamente fina, que es pulverizada por la boquilla ypasa a la cámara de combustión. La boquilla determina el ratio aire/combustible.

8. VentiladorEl soplador utiliza un ventilador de tipo impulsor, para suministrar aproximadamente un90%del aire de la combustión a baja presión. También se utiliza para enfriar y purgar lacámara de combustión durante la secuencia de cierre de 3 minutos.

9. Lumbrera de inspecciónLa puerta de inspección permite la inspección visual del proceso de combustión y esinapreciable para reducir el tiempo invertido en la localización de averías y en elservicio del calefactor.

10. Intercambiador de calorEl intercambiador de calor es un bastidor de dos piezas de aluminio fundido. Elrefrigerante subirá, generalmente, de 10_ a 15_F (6_--8_C) de temperatura, al pasar através del intercambiador de calor, en función del caudal.

11. Electrodo de encendidoEl electrodo va colocado cerca de la boquilla, justo por fuera del paso de mezcla deaire/combustible. Durante la secuencia de encendido, la chispa salta entre el electrodoy el tubo de combustión, encendiendo lamezcla de aire/combustible. La duración de lachispa es de 60 segundos.

12. Sensor de temperatura del refrigeranteEl sensor de temperatura del refrigerante mide esa temperatura en la puerta de salidadel intercambiador de calor.

13. Sensor de ruptor de recalentamientoEl sensor de ruptor de recalentamiento protege el calefactor de los daños en caso deser operado sin refrigerante. El ruptor de recalentamientomonitoriza la temperatura dela superficie de la pieza fundida del intercambiador de calor. Cuando la temperaturaalcanza los 286_F (141_C), el ruptor ”se dispara”. Eso interrumpe la potencia alcompresor de aire y extingue la llama. El ruptor puede volver a ponerse pulsando elbotón rojo situado bajo la tapa de goma.







PRINCIPIO DEL FUNCIONAMIENTO (continuación)

14. Sensor de llamas

El sensor de llamas mide de forma fotoelectrónica la intensidad de la llama. Es elsensor de llamas el que señala a la PCM, que la mezcla de aire/combustible ardecorrectamente.

15. Interruptor On/Off

El interruptor de On/Off se utiliza para conmutar el calefactor a las posiciones ”on” y”off”. Dispone de un testigo luminoso que muestra una luz roja, cuando está en ”on”.Una luz roja intermitente indica un código de diagnóstico del calefactor, con lo que seiluminará uno de los LED en la pantalla de diagnóstico PCM. El interruptor ”on/off”no se utiliza en todas las perforadoras Drilling Solutions. Las perforadoras deDrilling Solutions utilizan un temporizador.

Figura 7.17---5

TESTIGO LUMINOSOSITUADO EN ELCONMUTADOR

TESTIGOLUMINOSO(ROJO)

BOTÓN DEAJUSTE DELTEMPORIZADOR

BOTÓNMANUAL

LUZ DE ID DELTEMPORIZADOR(VERDE)

RELOJ

TEMPORIZADOR DE 7 DÍASINTERRUPTOR DEACTIVACIÓN/DESACTIVACIÓN

16. Temporizador de siete (7) días

El temporizador de 7 días se utiliza para conmutar el calefactor en ”on” y ”off” (figura7.17--5). Eso puede hacerse de formamanual o por una hora y día prefijados. Disponede un testigo luminoso quemuestra una luz roja cuando está conectado o temporizadoen ”ON .Una luz roja intermitente indica un código dediagnóstico del calefactor, con loque se iluminará unode los LEDen la pantalla de diagnóstico de laPCM (paramayoresdetalles, consulte Secuencia de funcionamiento normal).







SECUENCIA DE FUNCIONAMIENTO NORMAL

1. Interruptor en ”ON”

Se iluminarán el testigo del temporizador (o el interruptor on/off, si se utiliza) y el LED”ON” de la PCM. El calefactor pasa a ”Precontrol”.

2. Precontrol

La PCM lleva a cabo un ciclo de diagnóstico corto. Eso lleva varios segundos, en losque controla componentes respecto a márgenes adecuados, cortocircuitos y circuitosabiertos. Si no hay errores indicados, el calefactor pasa a ”encendido.

3. Encendido

El ventilador empieza primero, seguido por la bomba de refrigerante, la chispa deencendido, el compresor de aire y la bomba de combustible. El electrodo de encendidosuelta la chispa, un máximo de 60 segundos, hasta que el sensor de llamas ”ve” unallama. Una vez que el sensor de llamas ”ve” una llama, el calefactor pasa a ”plenapotencia”.

4. Plena potencia

El calefactor funciona a plena potencia hasta que la temperatura del refrigerantealcanza los 185_F (85_C) en la salida del calefactor. En ese momento, el calefactorapaga la llama y pasa a ”purga”.

5. Purga

El compresor de aire y la bomba de combustible se apagan inmediatamente. Elsoplador y la bomba de refrigerante siguen funcionando. Al cabo de 3 minutos, elventilador se detiene y el calefactor pasa al modo ”En espera”.

6. En espera

La bomba de refrigerante hace circular el refrigerante por el sistema, hasta que latemperatura cae hasta los 150_F (65_C) en la salida del calefactor; después entrará enPrecontrol y repetirá los pasos 2 a 6. El calefactor seguirá repitiendo los pasos 2 a 5,hasta ser desconectado, ”OFF”.

7. Interruptor en ”OFF”

Si el calefactor está en plena potencia, se purgará primero y después sedesconectará,”OFF”. Si el calefactor está enmododeespera, pasará a ”OFF” inmediatamente.Nota:el calefactor se purgará por tres motivos:

a.) El refrigerante alcanza los 185_F (85_C)

b.) Existe un problema con una función o componente (consulte Localización deaverías y reparación)

c.) El calefactor funciona a plena potencia, cuando es desconectado, ”OFF”.







SECUENCIA DE FUNCIONAMIENTO NORMAL (continuación)Funcionamiento y diagnóstico de componentes

El microprocesador de la PCM monitoriza continuamente todos los sistemas delcalefactor. Si el diagnóstico interno descubre un problema, se visualizará un código dediagnóstico en la pantalla de funcionamiento de la PCM. La luz roja de estado ”ON” deltemporizador también parpadeará el código de diagnóstico seguido de una pausa ydespués repetido, el número deparpadeos correspondenal código dediagnóstico. Porejemplo: 5 golpes de luz indican un ERROR DE TENSIÓN. (Más adelante, consulteDescripción de código de diagnóstico para obtener una lista completa de códigos deerror). Si esto sucede, consulte el apartado de localización de averías para conseguirayuda al diagnosticar problemas.

Figura 7.17---6

Nº deCÓDIGO

Descripción de Código de diagnóstico Nº dedestellos

1 Arranque 12 Extinción de llama 23 Flujo de refrigerante 34 Recalentamiento del refrigerante 45 Tensión (alta/baja) 56 Sensor de llamas 67 Sensor de temperatura 78 Bomba de combustible * 89 Compresor 910 Bobina de encendido 1011 Bomba de refrigerante 1112 Soplador (combustión) 1213 no usado 13

* La bomba de combustible es una bomba de engranajes impulsada por el motor delcompresor. La bomba de combustible NO es monitorizada eléctricamente. Si aparecieraese código de diagnóstico de componentes, hay un fallo en el conector principal del mazode cables o en la PCM. Todos los problemas mecánicos con la bomba de combustibleserán indicados como un código de diagnóstico ya sea de (1) ARRANQUE o ya de (2)EXTINCIÓN DE LLAMA.







LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS Y REPARACIÓN

La Guía de localización de averías y reparación se divide en cuatro secciones:

Figura 7.17---7

Errores de funciones:

Los errores visualizados en el panel de diagnóstico de la PCM provocarán el cierre delcalefactor. Esos códigos de diagnóstico son normalmente el resultado de un problemade sistema.

Es posible tener dos o más códigos de diagnóstico visualizados al mismo tiempo. Uncódigo de diagnóstico de funcionamiento puede visualizarse junto con un código dediagnóstico de componentes.

Fallos de componentes:

Esta sección cubre los distintos componentes del calefactor. En muchos casos, lapantalla de funcionamiento de la PCMmuestra una luz indicadora correspondiente. Eltestigo luminoso sólo indica un problema eléctrico, NO un fallo mecánico. Losproblemas de componentes pueden provocar también códigos de diagnóstico delfuncionamiento.

Componente:

Esta sección incluye la separación del electrodo, fusibles, boquilla y regulador decombustible.

Problemas operativos:

Se trata de problemas que no son descritos específicamente en las secciones dediagnóstico de funciones o componentes.

Nota: Al hacer una localización de averías, deje siempre que el calefactor funcionedurante dos ciclos. El calefactor intentará rearrancar una vez después de un código dediagnóstico de funcionamiento o de componentes. El calefactor no arrancará si está enel ciclo de purga o si la temperatura del refrigerante supera los 150_F (65_C).







LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS Y REPARACIÓN (continuación)

On

Un indicador que destella continuamente ”ON” indica un problema en la PCM.

Figura 7.17---8

ON

Compruebe: función de la PCM del calefactor

a) Gire el interruptor del calefactor situado en el temporizador a ”OFF”.Reinicie la PCM retirando la conexión de potencia durante 10 segundos y volviendo aconectarla después Si la luz ”ON” sigue destellando, sustituya la PCM.

Diagnóstico del funcionamiento

(1) Arranque

Un código de diagnóstico de ARRANQUE indica que el sensor de llamas no vio unallama durante los 60 segundos del periodo de arranque.

Figura 7.17---9

ERRORES DEFUNCIONES

FALLOS DECOMPONENTES

1---ARRANQUE

Si el código de diagnóstico de ARRANQUE es visualizado, gire el calefactor a ”OFF” y,después, a ”ON” para volver a arrancar. Observe el funcionamiento del calefactor através de la ventanilla de inspección.

Síntoma: llama visible

El calefactor se apaga tras un periodo de encendido de 60 segundos.

Compruebe: sensor de llamas

a) Inspeccione en busca de un circuito abierto en el cableado.

b) Inspeccione la limpieza de la lente.

Compruebe: sistema de combustible

c) ¿Existe alguna obturación en el sistema de combustible?

d) ¿Está obstruida la boquilla?

e) ¿Funciona la bomba de combustible?

f) En busca de un regulador de presión defectuoso.

g) ¿Funciona el compresor?

h) ¿Qué tipo de combustible está utilizando?







Diagnóstico de función (continuación)

(1) Inicio (continuación)

Síntoma: la llama no es visible

La chispa continúa presente durante el periodo de encendido de 60 segundos.El calefactor se apaga tras el periodo de encendido de 60 segundos.


a) ¿Existe alguna obturación en el sistema de combustible?

b) ¿Está obstruida la boquilla?

c) ¿Funciona la bomba de combustible?

d) En busca de un regulador de presión defectuoso.

e) ¿Funciona el compresor?

Nota: una chispa debería ser visible en la separación entre el electrodo deencendidoy el tubo de combustión.

Síntoma: el calefactor tiene un encendido prematuro

Generalmente, el encendido prematuro es ocasionado por una fuerteobturación del aire de combustión o de aire en la línea de combustible.

Compruebe: caudal de aire de entrada

a) ¿Está visualizado el error del ventilador?

b) Funcionamiento del ventilador:

1. ¿Gira el ventilador?

2. ¿Gira lentamente el ventilador?

c) Para las restricciones en la lumbrera de admisión del ventilador y en elsistema de escape.

d) Para la acumulación de carbono en la cámara de combustión.


a) ¿Está bajo el nivel de combustible?

b) ¿Hay fugas de aire al sistema de combustible?








(1) Inicio (continuación)

Síntoma: la llama no es visible

Ausencia de chispa

El calefactor se apaga al cabo del periodo de encendido de 60 segundos

Compruebe: sistema de encendido

a) Compruebe si hay una mala conexión eléctrica entre la bobina deencendido y el cable de alta tensión.

b) Compruebe si hay una mala conexión eléctrica entre el electrodo y elcable de alta tensión.

c) Inspeccione la separación del electrodo. Compruebe si hay puente decarbono desde el electrodo de encendido hasta el tubo de combustión.

d) Inspeccione las principales conexiones eléctricas a la bobina deencendido y al funcionamiento de la bobina.

e) ¿Está conectado el cable a masa del chasis del calefactor? La masa estáconectada al saliente situado cerca de la bomba de combustible.

(2) Extinción de llama

Un código de diagnóstico de extinción de llama se produce, cuando el calefactor hacomenzado con éxito, pero no puede mantener una llama continua.

Figura 7.17---10

ERRORES DEFUNCIONES


2---EXTINCIÓN DE LLAMA

Si, durante el encendido, el sensor de llamas no ve una llama, el electrodo deencendido es conectado inmediatamente. Si la llama no se restablece en un plazo de10 segundos, el calefactor se apagará y se visualizará el código de diagnósticoEXTINCIÓNDELLAMA.El calefactor pasará almodoPurga e intentará reiniciarse en3minutos, dependiendo de la temperatura del refrigerante.

Si la llama fracasa en el segundo intento de reencendido, se visualizará un código dediagnóstico ARRANCAR en el panel de control de la función. No obstante, si el sensorde llamas detecta suficientemente una llama durante el encendido, pasará al modo deplena potencia. Durante la plena potencia, si el sensor de llamas no detectara unallama, se visualizaría el código de diagnóstico EXTINCIÓN DE LLAMA.







Diagnóstico de función (continuación)(2) Extinción de llama (continuación)

Compruebe: sistema de combustiblea) ¿Existe alguna obturación en el sistema de combustible?b) ¿Está obstruida la boquilla?c) ¿Funciona la bomba de combustible?d) En busca de un regulador de presión defectuoso.e) ¿Funciona el compresor?f) ¿Qué tipo de combustible está utilizando?

(3) Flujo de refrigeranteUn código de diagnóstico FLUJO DE REFRIGERANTE se visualiza cuando latemperatura del refrigerante alcanza los 185_F (85_C) en menos de un minuto desdeel encendido. Eso indica que el flujo de refrigerante está fuertemente limitado obloqueado. Esa característica ayuda en la detección de problemas de flujo derefrigerante, que pueden degradar el rendimiento del calefactor.

Figura 7.17---11

ERRORES DEFUNCIONES


3---FLUJO DE REFRIGERANTE

Un indicador de flujo en línea es una valiosa herramienta de localización de averíasutilizada para: a) Comprobar el flujo y dirección del refrigerante, b) Buscar aire en elsistema, c) Buscar restricciones causadas por los sistemas de la perforadora, comoválvulas de doble efecto, válvulas manuales, válvulas neumáticas.Compruebe: el flujo de refrigerante

a) Líneas de refrigerante: en busca de restricciones y bloqueos. ¿Estáncorrectamente apretadas las abrazaderas?

b) Válvulas de cierre: asegúrese de que las válvulas de cierre estánabiertas y funcionan correctamente.

c) Accesorios: los accesorios deben ser al menos NPT de 1/2” ó mayores.Evite usar accesorios de 90_ siempre que sea posible.

d) Dirección del flujo de refrigerante:El calefactor debe estar instalado deforma que la bomba de refrigerante bombee el refrigerante en la misma dirección quela bomba de refrigerante delmotor. El calefactor puede utilizarse, cuando el motor estáfuncionando.

e) Bomba de refrigerante: ¿Funciona correctamente la bomba?f) Capacidad del sistema del refrigerante: El sistema del refrigerante

tiene que contener a menos 3 galones (11 litros) de refrigerante. Si el sistema contienemenos, el refrigerante puede alcanzar los 185_F (85_C) en menos de 1 minuto,provocando un código de diagnóstico FLUJO DE REFRIGERANTE.NOTA: si el sistema de refrigerante está contaminado conmaterial magnético, podríaocasionar el agarrotamiento del impulsor.








(4) Recalentamiento

Un código de diagnóstico de RECALENTAMIENTO se visualiza, cuando el ruptor derecalentamiento se ha disparado, apagando el calefactor. Eso ocurre, si el calefactorha sido arrancado con poco refrigerante o nada en el intercambiador de calor.

Figura 7.17---12

ERRORESDE

FUNCIONESFALLOS DE

COMPONENTES

4---RECALENTAMIENTO

Compruebe: l flujo de refrigerante

a) ¿Hay refrigerante en el sistema?

b) Determine si existe un bloqueo o aire en las tuberías.

El motor del compresor está conectado en serie con el ruptor de recalentamiento. Elruptor tiene un conmutador térmico normalmente cerrado. Cuando el termostatoalcanza la temperatura preestablecida de 286_F (141_C), los contactos se ABRENcerrando el compresor y desactivando la bomba de combustible (OFF), apagandoinstantáneamente el calefactor. Nopuedearrancarse denuevo, hasta queel ruptor seareajustado manualmente.

Para reajustar el ruptor, quite la tapa de goma que cubre la parte superior del ruptor derecalentamiento y pulse el botón rojo de reajuste que hay encima. Si el ruptor no sereajusta, deje que el calefactor se enfríe.

Procedimiento de prueba:

Conecte un multímetro (ajustado para medir resistencias) al conector del ruptor derecalentamiento (figura 7.17--13). El sensor debe estar normalmente cerrado. Si elsensor se ha disparado, el circuito debe estar abierto.

Figura 7.17---13

BOTÓN DE REINICIO ROJO ÉMBOLO

MUELLE

LA POLARIDAD NOES IMPORTANTE

PRECAUCIÓN

No reajuste el ruptor de recalentamiento, hasta haber determinado la causa delestado de recalentamiento.








(5) Tensión

Un código de diagnóstico de TENSIÓN indica que la tensión de suministro al calefactorqueda fuera de la gama normal.

Figura 7.17---14

ERRORES DEFUNCIONES


5---TENSIÓN

Intervalos de tensión:Calefactor de 12 voltios: 10,0 a 15,0 voltiosCalefactor de 24 voltios: 20,0 a 30,0 voltios

Compruebe: la tensión del vehículoa) La tensión del calefactor debe estar dentro del intervalo especificado.

Consulte Medición de tensión del calefactor para conocer el procedimiento.NOTA: unas malas conexiones pueden mostrar una tensión correcta en condicionessin carga, pero no en plena carga. Con el calefactor en ”OFF”, mida la tensión. Acontinuación, ponga el calefactor en ”ON” y vuelva a medir la tensión. Si la caída detensión es de más de un voltio, compruebe las conexiones de la batería del motor decubierta y la conexión de potencia en la PCM.

b) Si la tensión medida es mayor que el intervalo especificado, compruebeel regulador de tensión.

NOTA: si las baterías del motor son secundarias, arrancar el motor mientras elcalefactor está en funcionamiento podría:

a) Reducir tanto la tensión como para provocar un error de tensión.b) Provocar errores aleatorios en componentes (caída de tensión).

Para reajustar la PCM, conmute el calefactor a ”OFF” y después otra vez a ”ON” en eltemporizador. Si el problema subsiste, haga una prueba de carga de las baterías, paraconfirmar su estado. Cada batería debe ser probada por separado.Corriente: La comprobación del consumo de corriente se realiza en las conexionesdel mazo de potencia en las baterías.

1) Compruebe el consumo de corriente en el cable rojo POSITIVO con elcalefactor NO en funcionamiento. Debe arrojar una lectura entre 80 y 100 mA.

2) Compruebe el consumo de corriente en el cable rojo POSITIVO con elcalefactor a potencia completa, encendido ”OFF . Debe arrojar una lectura entre 6,5 y7,5 amperios.

3) Compruebe el consumo de corriente en el cable negro NEGATIVO con elcalefactorNOen funcionamiento y el cable rojoPOSITIVOdesconectado.Debearrojaruna lectura de 0 mA. Esta prueba sirve para confirmar si existe o no una fuga depotencia de la perforadora a través del calefactor.








(5) Tensión (continuación)

Medida de tensión del calefactor

El borne positivo de la bobina de encendido está siempre caliente con relación a la masadel chasis del calefactor, mientras la potencia esté conectada al calefactor. Esa es latensión de suministro al calefactor.

Figura 7.17---15


a) Sitúe el fuelle de goma en el extremo de la bobina de encendido y retírelopara exponer los bornes positivo y negativo.

b) Seleccione el intervalo de voltios de CC de un multímetro y conecte comoindica la figura 7.17--15. El cable positivo del multímetro debe conectarse al cablepositivo de la bobina. El cable negativo del multímetro debe conectarse al chasis delcalefactor, en el saliente de masa del calefactor (consulte la figura 7.17--30).

c) Lea la tensión con el calefactor funcionando o intentando funcionar.

Intervalos normales de tensión:

Calefactor de 12 voltios: 10,0 a 15,0 voltios

Calefactor de 24 voltios: 20,0 a 30,0 voltios







Diagnóstico de componentes

(6) Sensor de llamas

Un código de diagnóstico de SENSORDE LLAMAS indica un cortocircuito eléctrico enel cableado del sensor de llamas o un fallo en el sensor. No indica un circuito abierto. Elsensor de llamas es un dispositivo óptico, que ”ve” la llama. Si la lente del sensor estásucia o tiene un circuito abierto, no puede ”ver” la llama, lo que da por resultado biensea un ARRANQUEo bien la visualización de un código dediagnóstico deEXTINCIÓNDE LLAMA.

Figura 7.17---16

ERRORES DEFUNCIONES


6---SENSOR DE LLAMAS

Compruebe: sensor de llamas

a) Inspeccione el cableado del sensor de llamas en busca de cortocircuitos.

b) Inspeccione la limpieza de la lente del sensor de llamas.

c) Pruebe el sensor de llamas (consulte el procedimiento de prueba delsensor de llamas).







Diagnóstico de componentes (continuación)

(6) Sensor de llamas (continuación)

Figura 7.17---17

Detenga la unidad

Desconecte elsensor/Inicie la unidad

Inicie la unidad

NoSí

SíSí

Sí

Sí

No No

No

No

No

¿Existeun código delsensorde llamas?

¿Existeun código delsensorde llamas?

¿Existeuna llama?

¿Existeuna chispa?

¿Seestablece uncódigo de iniciodespués de 60segundos?

Revise el mazoprincipal en busca deun cortocircuito.

Sustituir si es necesario

¿Seestablece uncódigo de iniciodespués de 60segundos?

Sustituyael sensor Sensor

correcto

Compruebe lacalidad de la llama Sí

Revise el mazoprincipal en busca decircuitos abiertos.

Sustituir si es necesario

Pruebe con una PCMnueva. Sustituir si es

necesario

Limpie el sensor si esnecesario y reinicie.

Sustituyael sensor

Desconecte el sensorantiguo/conecte el sensorde prueba/someter alumbrera de

inspección/reinicie

Compruebe elsistema deencendido

Inténtelo con una nuevaPCM / Sustituir si esnecesario / Después de60 segundos si existe unerror de arranquediríjase al sistema decombustible

Compruebeel sistema decombustible

PROCEDIMIENTO DE PRUEBADEL SENSOR DE LLAMAS








(7) Sensor de temperatura

Un código de diagnóstico SENSOR DE TEMP indica un cortocircuito o un circuitoabierto en el cableado del sensor de temperatura o que la temperatura del refrigeranteestá fuera de los límites, por debajo de los --58_F (--50_C) o por encima de los 266_F(130_C). La resistencia del sensor de temperatura es proporcional a la temperatura.

Figura 7.17---18

ERRORES DEFUNCIONES


7---SENSOR DE TEMPERATURA

Compruebe: Sensor de temperatura (CÓDIGO indicado)

a) Inspeccione el cableado en busca de cortocircuitos o circuitos abiertos.

b) Pruebe el sensor.


a) Conecte un multímetro (ajustado para medir resistencias) al sensorde temperatura como ilustra la figura 7.17--19. La polaridad de las conexiones

del sensor al multímetro no es importante.

b) Mida la resistencia del sensor frente a la temperatura en las siguientescondiciones:

S a temperatura ambiente

S en un congelador

S en agua en ebullición

c) Compare los valores medidos con el gráfico de la figura 7.17--20. Si losvalores no coinciden aproximadamente, el sensor será defectuoso y debe sersustituido.

Figura 7.17---19








(7) Sensor de temperatura (continuación)

Figura 7.17---20

GRÁFICO DEL SENSOR DE TEMPERATURADEL REFRIGERANTETEMPERATURA

CENTÍGRADATEMPERATURAFAHRENHEIT

OHMIOS DE RESISTENCIA ( )

NOTA: temperatura ambiente 70_F (20_C) Resistencia 950. . . . . .Agua en ebullición 212_F (100_C) Resistencia 1 700. . . . . . .

(8) Bomba de combustible

La bomba de engranajes de combustible es impulsada por el mismo motor que elcompresor. Por lo tanto, NO existe un código de diagnóstico eléctrico de la bomba decombustible. Un código de diagnóstico de BOMBA DE COMBUSTIBLE indicaría unaavería sólo en la PCM.

Figura 7.17---21

ERRORES DEFUNCIONES


8---BOMBA DE COMBUSTIBLE

Un fallo de cortocircuito o de circuito abierto en el motor que acciona la bomba decombustible, sería indicado por un código de diagnóstico de COMPRESOR.








(8) Bomba de combustible (continuación)

Un fallo mecánico en la bomba de combustible, tales como acoplamientos impulsorespelados, engranajes atascados o una válvula de alivio de presión defectuosa, seríaindicado por:

S código de diagnóstico de ARRANQUE

S código de diagnóstico de EXTINCIÓN DE LLAMA

S Un fusible fundido en la PCM. Indica que la bomba está atorada.

Compruebe: la bomba de combustible

a) Bomba de combustible según el procedimiento(consulte Sistema decombustible).

b) Compruebe la contaminación de la válvula de alivio.

c) Compruebe la contaminación del filtro

d) Acoplamientos de la transmisión

Figura 7.17---22

COMPRESOR


ACOPLAMIENTO DELA TRANSMISIÓN X 2

BOMBA DECOMBUSTIBLE

FILTRO

TORNILLOREGULADORDE PRESIÓN

ANILLOTÓRICO

ACCESORIODE SALIDA

ADAPTADOR

PERNOS X 2

ACCESORIODE ADMISIÓN








(9) CompresorUn código de diagnóstico de COMPRESOR indica un circuito abierto en el mazo decables, un corto en el mazo de cables entre los cables positivo y negativo o un cortointerno en el motor. Este componente está conectado lateralmente a masa en la PCM.

ERRORES DEFUNCIONES


9---COMPRESOR

Figura 7.17---23

Síntoma: el compresor de aire no funciona (código indicado)

Compruebe: cableado y funcionamiento del compresor de airea) Compruebe que el compresor está conectado correctamente al mazo de

cables.b) Revise las clavijas del conector en busca de daños o signos de corrosión.

c) Revise el mazo en busca de cables pinzados o desgastados.d) Pruebe el compresor. Si la prueba está bien, sustituya la PCM.

Procedimiento de prueba:a) Conecte el compresor de aire directamente a una fuente de potencia de la

tensión estipulada (12/24 voltios) y compruebe si el motor funciona. En caso negativo,sustituya el compresor.

b) Mida la resistencia del motor del compresor de aire usando unmultímetro,y después mida la resistencia en los bornes del conector del compresor. Si laresistencia indica la existencia de un circuito abierto o un cortocircuito, sustituya elmontaje del compresor.

c) Mida la corriente del compresor de aire. Utilice una conexión de pruebacomo se describe en el Boletín de servicio incluido en el Anexo.

Figura 7.17---24

CONSUMO DE CORRIENTE DELMODELO (AMPERIOS)X45---12 3,50---5,00 a12 voltiosX45---24 1,50---3,00 a 24 voltiosTORNILLO









(9) Compresor (continuación)

Síntoma: el compresor de aire está en funcionamiento (NINGÚN CÓDIGOindicado)

Sin flujo de aire o bajo

Compruebe: el flujo de aire usando el manómetro. Asegúrese de que elmanómetro es exacto (0--15 psi)

Procedimiento: instale el manómetro como indica la figura 7.17--25. Lalectura de presión de X45: 6,5 psi a 12/24 voltios.

La lectura de alta presión indica:

a) Boquilla obstruida. Paso de aire sólo (Consulte Boquilla, figura 7.17--39).b) El compresor está desajustado. Reajuste el compresor utilizando el

tornillo de ajuste como indica la figura 7.17--26.

La lectura de baja presión indica:

a) Línea de aire pinzada o con fugas desde el accesorio de salida delcompresor hasta la entrada del extremo del ventilador.

b) Filtro de entrada al compresor taponado. Pruebe de nuevo con el filtroquitado.

Lectura normal pero con llama rica o débil:

a) Compruebe la contaminación de la boquilla, paso de combustible(consulte Boquilla).

b) Compruebe el ventilador.c) Compruebe el regulador de combustible.d) Compruebe el sistema de combustible.

Ajuste de la presión.

a) Sitúe el tornillo regulador en el cabezal del compresor (figura 7.17--26).b) Ajuste en la medida necesaria. Asegúrese de que la tensión nominal sea

de 12 ó 24 voltios.

Figura 7.17---25

TORNILLOREGULADORINDICADOR

LÍNEA DEENTRADA DE AIREDE LA BOQUILLA

LÍNEA DELCOMPRESOR

INCREMENTODE PRESIÓN

Figura 7.17---26

COMPRESOR

MOTORELÉCTRICO

BOMBA DECOMBUSTIBLE

VISTA DEL EXTREMO DELTORNILLO REGULADOR

REDUCCIÓNDE PRESIÓN








(9) Compresor (continuación)

Síntoma: el compresor de aire está en funcionamiento (NINGÚN CÓDIGOindicado)

Fusible fundido en la PCM

Compruebe: el funcionamiento del compresor de aire

a) Revise el mazo en busca de cables pinzados o desgastados. El cablepositivo no debe cortocircuitar a masa.

b) Revise el motor en busca de un cortocircuito interno.

c) Compruebe si el motor o la bomba de combustible están atascados.

ADVERTENCIA

Desconecte la potencia eléctrica de la PCM antes de intentar girar manualmente elcompresor a contrapeso.

Figura 7.17---27

EXTRAIGA MANUALMENTE Y ACONTRAPESO LOS CUATRO PERNOSY LA CUBIERTA DE ACCESO ALCOMPRESOR PARA COMPROBAR SIEL MOTOR O LA BOMBA DECOMBUSTIBLE ESTÁN ATASCADOS.








(10) Bobina de encendido

Un código de diagnóstico de BOBINA DE ENCENDIDO indica un circuito abierto en elmazo de cables, un corto en elmazo de cables entre los cables positivo y negativo o uncorto interno en la bobina. El fusible se fundirá si hay un corto a masa en el cablepositivo o la bobina. La bobina de encendido es el sitiomás fácil dondemedir la tensiónen el calefactor. Este componente está conectado lateralmente a masa en la PCM.

ERRORES DEFUNCIONES

FALLOS DECOMPONENTES 10---BOBINA DE

ENCENDIDO

Figura 7.17---28

ADVERTENCIA

El chasis del calefactor está conectado a masa desde la PCM como indica la figura7.17--30. Asegúrese deque la conexión amasa essegura. Si se dejade asegurarunaconexión a masa correcta, el resultado puede ser un choque eléctrico.

Síntoma: no hay chispa en el electrodo (código indicado)

Compruebe: el cableado de la bobina

a) Inspeccione el mazo de cables para asegurar que los bornes de anilloestán bien conectados a la bobina. Asegúrese de que la polaridad sea correcta.

b) Inspeccione en busca de cables rotos o desgastados en el mazo decables.

c) Pruebe la bobina (consulte la figura 7.17--29).

d) Si se produce un código de diagnóstico de BOBINADEENCENDIDO y nose encuentra ningún fallo en la bobina ni en el cableado, deberá revisar la PCM.

Síntoma: no hay chispa en el electrodo (NO hay código indicado)

Compruebe: los cables de alta tensión y el electrodo

a) Inspeccione el cable de alta tensión entre la bobina y el electrodo.

b) Inspeccione el cable a masa entre el segundo electrodo y el chasis delcalefactor.

c) ¿Está correctamente ajustada la separación del electrodo? (consulteSeparación del electrodo, figura 7.17--35 ).








(10) Bobina de encendido (continuación)


a) Mida la resistencia en la bobina de encendido. Utilice un multímetro paramedir la resistencia en los bornes positivo y negativo. La resistencia debe ser inferior a1 ohmio. Si la resistencia es un ”circuito abierto” o 0 ohmios (cortocircuito), sustituya labobina de encendido.

NOTA: para la prueba, retire los cables positivo y negativo de la bobina.

Figura 7.17---29

CABLE A MASADESDE LA PCM

Figura 7.17---30

BUJE AMASA DELCHASIS

PRUEBA DE LA BOBINA DE ENCENDIDO

BUJE A MASA

(11) Bomba de refrigerante

Uncódigo de diagnóstico de BOMBADEREFRIGERANTE indica un circuito abierto enel mazo de cables, un corto en el mazo de cables entre los cables positivo y negativo oun corto interno en el motor. Este componente está conectado lateralmente a masa enla PCM.

ERRORES DEFUNCIONES

FALLOS DECOMPONENTES 11---BOMBA DE REFRIGERANTE

Figura 7.17---31

La bomba de refrigerante no es autocebadora. Asegúrese de que el sistema derefrigerante ha sido purgado de aire haciendo funcionar el motor de cubierta al menosdurante diez minutos después de la instalación o el servicio (NO lo haga funcionar enseco).








(11) Bomba de refrigerante (continuación)

Síntoma: la bomba de refrigerante no funciona (código indicado)

Compruebe: el cableado y funcionamiento de la bomba de refrigerante

a) Compruebe que la bomba de refrigerante esté conectada correctamenteal mazo de cables. (consulte el Diagrama de cableado del calefactor).

b) Revise las clavijas del conector en busca de daños o signos de corrosión.

c) Revise el mazo en busca de cables pinzados o desgastados.

d) Pruebe la bomba. Si la prueba es correcta, sustituya la PCM (consulte elProcedimiento de prueba y la figura 7.17--32).

Síntoma: la bomba de refrigerante no funciona (sin código indicado)

Fusible fundido en la PCM

Compruebe: el funcionamiento de la bomba de refrigerante

a) Revise el mazo en busca de cables pinzados o desgastados. Un cablepositivo no debe cortocircuitar a masa.

b) Revise el motor en busca de cortocircuitos internos (consulte la figura7.17--32 y el Procedimiento de prueba).

Síntoma: la bomba de refrigerante no bombea (sin código indicado)

Compruebe: el funcionamiento de la bomba de refrigerante

a) Si el impulsor gira libremente. En caso negativo, sustituya la bomba.

Síntoma: fugas en la bomba de refrigerante

Compruebe: la ubicación de la fuga

a) Abrazaderas de manguera. Apriete en caso necesario.

b) Junta del cuerpo de la bomba. Sustituya la bomba en caso necesario.








(11) Bomba de refrigerante (continuación)


a) Conecte la bomba de refrigerante directamente a la tensión especificada(12/24 voltios) y compruebe si funciona. En caso negativo, sustituya la bomba.

b) Mida la resistencia del motor de la bomba de refrigerante. Con unmultímetro, mida la resistencia en los pasadores conectores de la bomba derefrigerante. Si la resistencia indica la presencia de un circuito abierto o un cortocircuitointerno, sustituya la bomba de refrigerante.

c) Mida la corriente de la bomba de refrigerante. Utilice una conexión deprueba como se describe en el Boletín de servicio incluido en el Anexo.

Figura 7.17---32

CONSUMO DE CORRIENTE DELMODELO (AMPERIOS)X45---12 1,50---4,00 a12 voltiosX45---24 0,75---2,00 a 24 voltios

PRUEBA DE LA BOMBA DE REFRIGERANTE








(12) Soplador

Un código de diagnóstico de SOPLADOR indica un circuito abierto en el mazo decables, un corto en el mazo de cables entre los cables positivo y negativo o un cortointerno en el motor. Este componente está conectado lateralmente a masa en la PCM.

ERRORES DEFUNCIONES

FALLOS DECOMPONENTES 12---SOPLADOR

Figura 7.17---33

NOTA: se ha añadido un control de RPM a la PCM. Esta característica mide las RPMdel ventilador y arrojará un error si estas caen por debajo de las RPM necesarias paramantener suficiente aire de combustión.

PRECAUCIÓN

Cuando falla un soplador, debe controlarse la cámara de combustión por si hayacumulación de carbón y, en caso necesario, limpiarla.

Síntoma: el ventilador no funciona (código indicado)

Compruebe: el cableado y funcionamiento del ventilador

a) Compruebe si el ventilador está conectado correctamente al mazo decables (consulte Diagrama de cableado).

b) Revise las clavijas del conector en busca de daños o signos de corrosión.c) Revise el mazo en busca de cables pinzados o desgastados.d) Pruebeel ventilador. Si la pruebaes correcta, sustituya laPCM (consulteel

Procedimiento de prueba y la figura 7.17--34).

Síntoma: el ventilador no funciona (sin código indicado)Fusible fundido en la PCM

Compruebe: funcionamiento del ventilador

a) Revise el mazo en busca de cables pinzados o desgastados. Un cablepositivo no debe cortocircuitar a masa.

b) Revise el motor en busca de cortocircuitos internos(consulte elProcedimiento de prueba y la figura 7.17--34).

Síntoma: el ventilador gira lentamente (sin código indicado)Compruebe: funcionamiento del ventilador

a) Compruebe si las aspas del ventilador rozan con el alojamiento.b) Compruebe si las aspas del ventilador se deslizan sobre el eje del motor.








(12) Ventilador (continuación)


a) Conecte el ventilador a un suministro de potencia de la tensiónespecificada. ¿Está girando el ventilador? En caso negativo, sustitúyalo.

b) Mida la resistencia delmotor del ventilador. Utilizandounmultímetro,midala resistencia en los pasadores conectores del ventilador. Si la resistencia indica lapresencia de un circuito abierto o un cortocircuito interno, sustituya el montaje delventilador.

c) Mida la corriente del ventilador. Utilice una conexión de prueba comodescribe el Boletín de servicio incluido en el Anexo.

Figura 7.17---34

CONSUMO DE CORRIENTE DELMODELO (AMPERIOS)X45---12 0,75---1,5 a 12 voltiosX45---24 0,5---1,00 a 24 voltios

PRUEBA DEL SOPLADOR







Componentes

Separación del electrodo

La separación del electrodo está puesta en fábrica y no debe requerir ajuste.

Figura 7.17---35

ELECTRODO

TUBO DE LACÁMARA DECOMBUSTIÓN

1/4”---9/32”

DETALLE DE LASEPARACIÓN DELELECTRODO

NOTA: asegúrese de que el electrodo no se doble durante la operación de servicio. Parareajustar el electrodo, dóblelo al ajuste correcto.







Componentes (continuación)

Fusible

Si, al encender el calefactor, este no funciona y el diodo ”ON” no se ilumina, revise elfusible en la PCM.El fusible se fundirá ante un cortocircuito amasa enun cable positivoo internamente para los siguientes componentes: interruptor ON/OFF, compresor deaire, bobina de encendido, bomba de refrigerante y ventilador.

La inversión de la polaridad en la batería hará también que se funda el fusible. Eso nodañará la PCM.

PRECAUCIÓN

Si tiene que cambiarmuchas veces un fusible o utiliza fusibles de otro amperajeque el especificado sin corregir el problema, la PCM puede sufrir daños.

Compruebe: el cableado del calefactor

a) Compruebe la polaridad de las conexiones de la batería

b) Pruebe el mazo de cables interno en busca de cortocircuitos.

Figura 7.17---36

MASA EN ELINTERCAMBIADOR DE CALOR

UBICACIÓN DE LOSPASADORES MOLDEADOSEN EL CONECTOR

BOBINA

COMPRESORBOMBA DE REFRIGERANTE

SOPLADOR

MAZO A LOSCOMPONENTES

FUSIBLE

1 2 3

3 2 1

A

F

BC

ED

La página siguiente describe el procedimiento de prueba de un fusible fundido conpotencia conectada y el calefactor desconectado.








Fusible (continuación)

Figura 7.17---37

Sí

No

Procedimiento de prueba defusible fundido con potenciaconectada y calefactordesactivado, ”OFF”

Compruebe la correcta polaridadde la batería

Extraiga el fusible

Desconectar de la PCM:S el mazo de cables interno(conector de 18 pasadores)S mazo del interruptor

Sustituya el fusible(sólo 15 amperios)

¿Se hafundido elfusible?

NOTA: asegúrese de que el cablepositivo de la PCM a la bobina deencendido no está puesto a masa.

Mazocorrecto

Revise el mazo delinterruptor y las conexionesen busca de cortocircuitos

Reconecte el mazo delinterruptor

Reconecte el mazo de cablesinterno (conector de 18 pasadores)

Sí

Sí

Sí No



Sustituya la PCM

Desconecte todos los componentesdel mazo de cables interno

(10 conexiones) (consulte NOTA)

Compruebe el componenteconforme a la Guía desolución de problemas

Reconecte loscomponentes uno a uno

Sustituya elmazo de

cables interno

Componentecorrecto

No

No

NoSí










Boquilla

La boquilla (y el compresor) regula la mezcla de aire del combustible. Un tamaño deorificio prefijado permite que determinada cantidad de combustible y de aire fluyan através del distribuidor (consulte la figura 7.17--38). Los problemas en la boquillapueden ocasionar unamala combustión. Eso se indicará con un código de diagnósticode ARRANQUEoEXTINCIÓNDELLAMAen la pantalla de funcionamiento de laPCM.

Compruebe: la boquilla

a) Inspeccione la boquilla en busca de bloqueos.b) Limpie o sustituya la boquilla en caso necesario.c) Compruebe y limpie el paso de combustible en el extremo del ventilador.

Figura 7.17---38

Figura 7.17---39

BOQUILLADISTRIBUIDOR

NO HAYMUESCAS ENLA JUNTATÓRICA

VÁSTAGO

ESCARIADOR

APLIQUE AIRE COMPRIMIDOEN ESTA DIRECCIÓN

AGUJEROS Y RANURASDESPEJADAS

GIRAR EN SENTIDOHORARIO PARADESMONTAR

BARRENA DEPERFORACIÓN 0,060pulgadas (3,39 Nm)

DISTRIBUIDOR

GIRAR EN SENTIDOANTIHORARIO PARADESMONTAR

Procedimiento de limpieza de la boquilla:

a) Retire la boquilla del extremo del ventilador.b) Desmonte la boquilla como ilustra la figura 7.17--38.c) Utilice un limpiador/desengrasador para lavar a fondo las distintas piezas.d) El arrastre de contaminantes en el escariador del distribuidor puede

realizarse girando ligeramente a mano una barrena (0,060” diám.) y lavando acontinuación (figura 7--17--39). No utilice un limpiador de punta en el orificio decombustible.

e) Vuelva a montar la boquilla y apriétela a 3,39 Nm (30 pulg./lb).f) Utilice aire comprimido para limpiar sólo en la dirección indicada por la

flecha en la figura 7.17--38.g) Lubrique la junta tórica con diesel y vuelva a instalar la boquilla en el

extremo del ventilador.

NOTA: consulte el paso 6 del apartado Localización de averías del sistema decombustible para confirmar que la boquilla funciona correctamente. Todas las piezasde la boquilla encajan entre sí. No las intercambie.








Regulador de combustible

El regulador de combustible reduce la presión del combustible suministrado por labomba de 5 psi (0,34 bares) a la presión atmosférica. El aire comprimido que fluye através de la boquilla crea un efecto Venturi, que expulsa el combustible del regulador.Si el aire comprimido fluye a través, la boquilla se detiene, el regulador se cierra y elflujo de combustible se corta.

Compruebe: el regulador de combustible

a) Asegúrese de que el orificio de ventilación en el regulador no estétaponado.

b) Asegúrese de que todas las conexiones de la línea de combustible esténapretadas. Controle las abrazaderas.


a) Desconecte la línea de combustible en el accesorio de entrada decombustible a la boquilla y póngala en un contenedor.

b) Arranque el calefactor. Inserte un borne romo pequeño en el orificio deventilación del regulador y presione suavemente el diafragma.

c) El combustible debe salir ahora de la línea de combustible. Si no hay flujode combustible, significará que el regulador está taponado.

NOTA: si falla un regulador de combustible, deberá revisar la cámara de combustión,en busca de acumulación de carbono y limpiarla según proceda.

Figura 7.17---40

REGULADOR DECOMBUSTIBLE

AGUJERO DEVENTILACIÓN

BORNE ROMO PARA PRESIONAR ELDIAFRAGMA BAJO EL AGUJERO DE

VENTILACIÓN







Sistema de combustible

Figura 7.17---41

REGULADOR DECOMBUSTIBLE

COMBUSTIBLE A 5 PSI

PRESIÓN

DEPÓSITO DECOMBUSTIBLE

BOQUILLA

AIRE COMPRIMIDO DE 6 A 8 PSI

0PSI

ENTRADA DECOMBUSTIBLE

FILTRO DE AIRE COMPRESORDE AIRE

BOMBA DECOMBUSTIBLE

SUCCIÓN

TOMA DECOMBUSTIBLE

ESQUEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Paso 1 ¿Hay combustible en el depósito?

Paso 2 Arranque el calefactor. El calefactor intentará arrancar dos veces. Espere aque hayan pasado dos ciclos (aproximadamente 10 minutos). El sistema de diagnósticodel calefactor le dirá lo que considera que está mal. Mientras funciona, preste atención a:

¿Existe llama?

sí, significa que hay encendido y combustible. Consulte ”¿Se estáapagando la chispa de encendido?”

No, vaya al paso 3.

b.) ¿Se está apagando la chispa de encendido?

sí, entonces el sensor de llamas detecta una llama.

No, entonces la llama es demasiado débil o el sensor de llamas y/o elcircuito es defectuoso. Vea Sensor de llamas (figura 7.17--16)







Sistema de combustible (continuación)Paso 3 ¿Funciona la bomba de combustible?

Este componente debe probarse antes de proceder con la localización deaverías.

a.) Desconecte la línea de combustible en la entrada al regulador. Arranque elcalefactor. Compruebe el flujo de combustible, aproximadamente 1 pinta (1/2 litro) en 60segundos.

b.) Haga funcionar la bomba de combustible conectando una potencia remota almotor del compresor y comprobando el flujo de combustible.

Paso 4 ¿Funciona el regulador?

a.) Desconecte la línea de combustible en el accesorio de entrada decombustible. Sujete la línea al mismo nivel que la entrada.Arranque el calefactor. No debehaber flujo de combustible. Esto indica que el regulador mantiene la presión delcombustible.

b.) Empuje ligeramente el diafragma del regulador (use una herramienta roma).Debe salir combustible de la línea (consulte la figura 7.17--40).

NOTA: un regulador que está atascado abierto produce una llama rica, y el bloqueoen el asiento de la válvula de aguja del regulador produce una llama débil.Paso 5 ¿Funciona el compresor?

a.) Compruebe la salida de presión (consulte la figura 7.17--24 y 7.17--25).Paso 6 Aísle la boquilla y el compresor

a.) Divida el sistema de combustible extrayendo combustible de una fuenteremota. Desconecte la línea de combustible en la salida del regulador de combustible.Coloque ese extremo en un pequeño contenedor de combustible aproximadamente almismo nivel que el centro del regulador (consulte la figura 7.17--42). Esto eliminará labomba de combustible y el regulador del sistema. Arranque el calefactor. Si continúaexperimentando un problema de combustible, debe encontrarse en el compresor o en laboquilla.

Figura 7.17---42

ELIMINACIÓN DE LA BOMBADE COMBUSTIBLE Y ELREGULADOR DEL SISTEMA

COLOQUE ESTALÍNEA EN UN

CONTENEDOR DECOMBUSTIBLE

MANTENGA EL NIVEL DECOMBUSTIBLE EN EL CENTRO

DEL REGULADOR

RETIRE LA LÍNEA DECOMBUSTIBLE DEL REGULADOR

Paso 7 ¿Está contaminada la boquilla de combustible?

a.) Limpie la boquilla con un limpiador/desengrasador que elimine lacontaminación por el extremo trasero de la boquilla.







Problemas operativos

Abajo se indican problemas operativos del calefactor, que no han sido descritosespecíficamente en la sección de funcionamiento o diagnóstico de componentes.

Escape ahumado y humos de escape malolientes

Esos síntomas indican generalmente una mezcla de aire/combustible muy rica.

Comprobar:

a) ¿Está el calefactor conectado a la tensión correcta?. (Consulte la figura7.17--15).

b) ¿Funciona el ventilador? ¿Está limitada la entrada de aire?

c) ¿Funciona el compresor? (Consulte la figura 7.17--24).

d) ¿Está limitado el escape?

e) ¿Es un calefactor nuevo? Los calefactores nuevos pueden echar humodurante 15minutos, mientras se quema el aceite en el tubo de escape. Esto es normal.

Baja producción de calor

Si el calefactor parece funcionar correctamente pero el conductor se queja de pococalor, eso suele ser indicativo de una limitación del flujo de refrigerante. (Consulte lafigura 7.17--11).

Lectura baja del medidor de temperatura del motor

Según sea su ubicación, el sensor de temperatura del motor puede no estardirectamente en el paso del flujo de refrigerante desde el calefactor. En esos casos, lemedidor puede hacer una lectura significativamente más baja que la temperatura derefrigerante real.

Encendido prematuro

El encendido prematuro se produce, cuando hay aire en las líneas de suministro decombustible.

Comprobar:

a) Nivel de combustible en el depósito. ¿Está sumergida la camioneta?

b) Escapes de aire. ¿Están apretadas todas las abrazaderas de la línea decombustible?

c) Compruebe si existe un bloqueo de aire de combustión fuertementerestringido en la entrada del ventilador, en la cámara de combustión o en el sistema deescape.







MANTENIMIENTO

MANTENIMIENTO SEMANAL

Haga funcionar el calefactor al menos una vez a la semana, para mantener nuevocombustible en los componentes críticos del calefactor.

MANTENIMIENTO ANUAL

Controle el sistema anualmente antes de cada temporada de calefacción. Paramantener en servicio su calefactor, se pueden seguir varios procedimientos demantenimiento. Lea minuciosamente esta sección de mantenimiento.

Consulte siempre a su concesionario o distribuidor autorizados de Drilling Solutionspara operaciones de mantenimiento mayores.

Limpie la caja del calefactor

Retire la tapa de la caja del calefactor y sople el compartimento con aire comprimido.Limpie todo desecho o polvo acumulado en los componentes. Asegúrese de que laabertura alrededor del tubo de escape esté libre. Haga una inspección visual de todoslos componentes respecto a desgaste o daños.

Figura 7.17---43CALEFACTOR Y RECINTO







MANTENIMIENTO (continuación)

Intercambiador de calor

Para mantener la producción de calor óptima, limpie todo depósito de la combustión,que pueda haberse acumulado en las aletas del intercambiador de calor.

a.) Retire el cable de encendido del electrodo de encendido.

b.) Retire el conector del ventilador

c.) Retire los 3 pernos de fijación del montaje en el extremo del ventilador.

d.) Retire el montaje en el extremo del ventilador y el tubo de combustión paraacceder al interior del intercambiador de calor. Utilice un cepillo de alambre paradesprender los sedimentos y una manguera de aire para expulsarlos al exterior.

Figura 7.17---44ACCESO A LAS ALETAS DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR

TUBO DE COMBUSTIÓN

ALETAS DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR

Sistema de escape

Controle cuidadosamente el sistema de escape. Asegúrese de que el tubo de escapeesté ventilado a una distancia segura de la cabina del vehículo. Controle el tubo en loque se refiere a abolladuras, obturaciones o corrosión. En caso necesario, sustituya eltubo deescape y las abrazaderas. Asegúrese deque la abrazadera del tubo deescapeesté apretada.








Sistema eléctrico

Compruebe los mazos de cables internos y externos en busca de daños. Sustitúyalossi fuera necesario.

Figura 7.17---45MAZO DE CABLES

Limpie la entrada de aire

Compruebeel filtro de entrada de aire de combustión en buscade restricciones. Limpieen la medida necesaria.

Figura 7.17---46ENTRADA DE AIRE

FILTRO DEENTRADA DE AIRE








Sistema de combustible

Controle el sistema de combustible respecto a líneas de combustible dañadas o afugas. Asegúrese de que las abrazaderas en las líneas de combustible estén biensujetas.

Figura 7.17---47

ABRAZADERA DE LÍNEADE COMBUSTIBLE

TOMA DECOMBUSTIBLE

FILTRO DE AIRE

ARANDELA

ABRAZADERA DE MANGUERA

LÍNEA DECOMBUSTIBLE

DEPÓSITO DECOMBUSTIBLE

LÍNEA DE COMBUSTIBLE

ABRAZADERA DE MANGUERA

FILTRO DE COMBUSTIBLE

Baterías del motor

Controle el estado de las baterías y las conexiones de potencia. El calefactor nofuncionará de forma adecuada con baterías poco cargadas o conexiones corroídas. Sino está seguro de su estado, haga pruebas de carga de cada batería por separado ysustitúyalas en caso necesario. Limpie los bornes para eliminar toda la corrosión.

Figura 7.17---48PRUEBE LA BATERÍA








Prueba de funcionamiento

Haga funcionar el sistema durante, por lo menos, 15 minutos o hasta que el calefactorpase otra vez los ciclos de ”OFF” y ”ON”.

Figura 7.17---49

PCM: DIAGRAMA DEDISTRIBUCIÓN DE PASADORES

3---A POTENCIA +12V/+24V (3 AMP. LÍMITE)3---B MASA (---)

2---A POTENCIA +12V/+24V (SALIDA)2---B MASA (---)2---C SEÑAL ”ON” (AL CALEFACTOR)2---D INDICADOR +12V/+24 VOLTIOS

1---A POTENCIA +12V/+24V (ENTRADA)1---B MASA (---)1---C NO USADO

3A3B

2A

2B

2C

2D

1A

1B

1C








Diagrama de cableado del calefactor

Figura 7.17---50

ELECTRODO DEENCENDIDO

SOPLADOR

BOMBA DEREFRIGERANTE

SENSOR DELLAMAS

SENSOR DETEMPERATURA

RESERVA1A MÁX.

SENSOR DESOBRECALENTAMIENTO

COMPRESOR

BOMBA DECOMBUSTIBLE

CHASIS DEL CALEFACTOR (MASA)

(MASA VÍA EL TUBODE COMBUSTIÓN)

BOBINA DEENCENDIDO

LADO DEL MAZO DEL CONECTORDE 18 PASADORES

A (+) ROSA

B (--- ) ROSA

A (+) NARANJA

B (--- )NEGRO/NARANJA

(+)ROJO

(--- )NEGRO

(--- ) NEGRO/VERDE

A (+) MORADO

B (--- )NEGRO/MORADO

A (+) AZUL

B (--- ) NEGRO/AZUL

A (+) BLANCO

B (--- ) NEGRO/BLANCO

A (+) GRIS

B (--- ) MARRÓN

A (+) ROJO/BLANCO

B (--- ) VERDE/BLANCO

UBICACIÓN DE DISTRIBUCIÓN DE PASADORESDEL CONECTOR DE 18 PASADORES

C2D3

E1F1

A1B1

C1C3

D2D1

A3B2

A2B3

F2E2

F3E3








Diagrama de cableado del calefactor (continuación)

Figura 7.17---51

CONMUTADORON---OFF O

TEMPORIZADOR(BAJO EL ASIENTODEL CONDUCTOR)

FUSIBLEDE 15

AMPERIOS

CONTROLADORDEL CALEFACTOR

LADO DEL CONTROLADOR DELCONECTOR DE 18 PASADORES

CONECTOR DE ENTRADA DELINTERRUPTOR (4 PASADORES)

CONECTOR DE POTENCIA (3PASADORES)

NO USADO

BATERÍA DELMOTOR (12/24VOLTIOS)

MASA DELVEHÍCULO

MICRO

PROCESADOR

(+) ROJO

(--- ) NEGRO

ROJONEGROBLANCOVERDE

2A2B2D2C

1A1B1C

3A

3B

NOTA:TRANSISTORES

CONMUTADOS PORMICROPROCESADOR







TEMPORIZADOR

Descripción general

Figura 7.17---52

El temporizador de 7 días puede ser preajustado para un sólo tiempo de arranque único,para un día por vez o para tiempos de arranque programados por día constantementeactivados para varios días de la semana. El reloj puede ser preajustado para unavisualización del tiempo en 12 ó 24 horas. La duración del tiempo de funcionamiento delcalefactor puede ser preajustada para 1 ó 3 horas. El botón manual puede ser utilizadopara cancelar el programa y hacer funcionar el calefactor indefinidamente, hasta que seaapagado.

NOTA: debe establecerse el tiempo para la tensión del sistema de perforación.

Si se interrumpe la potencia al temporizador, la pantalla parpadeará mostrando”12:00 a.m. MON.” en 12 formato de horas ó ”00:00 MON.” en formato de 24 horas. Lostiempos programados y almacenados permanecerán configurados en la memoria.







TEMPORIZADOR (continuación)

Ajustes de cableado y conmutador

Figura 7.17---53

NOTA: ANTES DE UTILIZAR ELTEMPORIZADOR, CONFIGURE LOSAJUSTES DEL INTERRUPTOR DIP PARASU APLICACIÓN.

NOTA: SI EL TEMPORIZADOR ESTÁCONECTADO A UN CALEFACTOR QUENO DISPONE DE CABLE DE SEÑALOPERATIVO, DEBERÁ UNIR EL CABLEBLANCO DEL TEMPORIZADOR CON ELCABLE VERDE ”SEÑAL DEACTIVACIÓN A FIN DE QUE ELINDICADOR ”ON” ROJO DELTEMPORIZADOR SE ILUMINE.

Conexión del calefactor

PRECAUCIÓN

La potencia al controlador tiene que desconectarse, antes de conectar eltemporizador.

Conecte los cables del mazo del interruptor del calefactor al temporizador como sigue:

a). Negro con negrob.) Verde con verdec.) Blanco con blancod.) Rojo con rojo

PRECAUCIÓN

El cableado incorrecto de las conexiones del temporizador puede ocasionar dañosen el mismo.








Ajuste del reloj -- Hora y fecha

Figura 7.17---54

Paso 1

Pulse y mantenga pulsado ”Reloj”.

Paso 2

Pulse ”A” o ”"” para establecer el tiempo.

Paso 3

Pulse ”Día” para establecer el día

Paso 4

Suelte ”Reloj”.

NOTA:

La opción de 12 ó 24 horas se establece mediante el interruptor DIP nº 1 en la parteposterior del temporizador.

ON = modo de 12 horas

OFF = modo de 24 horas

(Preajuste de fábrica: modo de 12 horas)








Para poner el modo de temporizador sencillo

Figura 7.17---55

Paso 1Pulse y mantenga pulsado ”Temporizador”. (Se iluminará la luz verde y ”T1”parpadeará).

Paso 2Pulse ”A” o ”"” para establecer el tiempo de encendido, ”ON”.

Paso 3Pulse ”Día” para establecer el día

Paso 4Suelte ”Temporizador”. (La luz verde y ”T1” permanecerán iluminados para indicarque el temporizador está activo.)El temporizador puesto en el modo sencillo sólo le permitirá poner una hora en ”ON”.Con la hora T1 activada, el temporizador pasará a ”ON” a la hora preestablecida y sedesactivará al terminar el plazo de duración. Para reactivar el temporizador, pulse”Temporizador”.

NOTA:Al llegar la hora establecida, se enciende el calefactor. Los testigos rojo y verde estánactivos.La opción de duración de 1 ó 3 horas se pone usandoel conmutadorDIP nº 2 al reversodel temporizador.

ON = 3 horas de duraciónOFF = 1 hora de duración(Preajuste de fábrica: 3 horas de duración)








Para poner el modo de temporizador doble

En el ajuste del modo de temporizador doble, puede programar su temporizador paraencenderse, ”ON”, diariamente, de lunes a viernes, de lunes a sábado, o de lunes adomingo. También tiene una función de repetición incorporada, de forma queUd. no tengaque reactivar el temporizador después de cada tiempo de duración.

NOTA:

En el modo de temporizador doble, puede configurar T1, T2 ó T1 y T2. La opción delmodo del temporizador se establece mediante el interruptor DIP nº 3, situado en laparte posterior del temporizador

ON = temporizador sencillo (sólo T1)

OFF = temporizador doble (T1 y T2)

(preajuste de fábrica: sólo T1).

Figura 7.17---56

Paso 1

Pulse y mantenga pulsado ”Temporizador”. (Se iluminará la luz verde y ”T1”parpadeará).

Paso 2

Pulse ”A” o ”"” para establecer el tiempo de encendido, ”ON”.

Paso 3

Pulse ”Día” para establecer el(los) día(s)

Paso 4

Suelte ”Temporizador”. (La luz verde y ”T1” permanecerán iluminados para indicarque el programa T1 está activo.)

El programa T1 está activo. Siga los pasos del 5 al 8 para el programa T2.








Establecer el modo de temporizador doble (continuación)

Figura 7.17---57

Paso 5

Pulse y mantenga pulsado ”Temporizador”. (La luz verde permanecerá iluminada y”T2” parpadeará).

Paso 6

Pulse ”A” o ”"” para establecer el tiempo de encendido, ”ON”.

Paso 7

Pulse ”Día” para establecer el(los) día(s)

Paso 8

Suelte ”Temporizador”. (La luz verde y ”T2” permanecerán iluminados para indicarque el programa T2 está activo.)

Paso 9

Pulse ”Temporizador” una vez más para activar tanto ”T1” como ”T2”. (”T1” y ”T2”permanecerán iluminados para indicar que los programas ”T1” y ”T2” están activos).

NOTA:

El temporizador repetirá cada día establecido hasta apagarse.

Ejemplo:

temporizador de la perforadora configurado a las 6:00 a.m. de lunes a viernes. Puestoen T2 a las 2.00 horas de la tarde de lunes a viernes.

El temporizador repetirá cada ciclo cada semana, hasta que sea desconectado.








Funcionamiento manual y temporizado del calefactor

El botón ”Manual” se utiliza para conectar y desconectar el calefactor cuando se desee.

Figura 7.17---58

Paso 1

Pulse ”Manual” para activar el calefactor. (La luz roja se iluminará y el calefactorfuncionará indefinidamente).

Paso 2

Pulse ”Manual” otra vez para desactivar el calefactor. (La luz roja se apagará y elcalefactor se desconectará).

NOTA:

”Manual” y ”Temporizador” no pueden estar activos a un mismo tiempo. Si está activo”Manual” y se pulsa ”Temporizador”, el calefactor se desconectará y la luz roja seapagará.

Si está activo ”Temporizador” y se pulsa ”Manual”, el temporizador se desconectará y laluz verde se apagará.

Cuando el calefactor ha sido conectado por el ”T1 Temporizador” en un modo detemporizador sencillo, el calefactor puede desconectarse pulsando ya sea en ”Manual”o ya en ”Temporizador”. Tanto la luz roja como la verde se apagarán.

Si el calefactor ha sido conectado por el ”T1 o T2 Temporizador” en modo doble,pulsando ”Manual” se desconectará el calefactor, aunque dejando activados el/lostemporizador/es. Pulsando ”Temporizador” se desconectará el calefactor y sedesactivarán el/los temporizador/es.







Diagnóstico

Cuando el temporizador está instalado en un calefactor, la ”luz activada de calefactor” rojadel temporizador lucirá constantemente, mientras el calefactor funcione con normalidad.En caso de error del calefactor, el testigo rojo del temporizador destellará un código deerror seguido de una pausa.

Figura 7.17---59

Ejemplo:

El parpadeo repetido de cinco impulsos separados por una pausa indica un error detensión en el calefactor.

Los códigos de error del calefactor son los siguientes:

1 Destello Error de arranque

2 Destellos Extinción de llama

3 parpadeos Flujo de refrigerante

4 Destellos Recalentamiento

5 Destellos Tensión

6 Destellos Sensor de llamas

7 Destellos Sensor de temperatura

8 Destellos Bomba de combustible

9 Destellos Compresor

10 Destellos Bobina de encendido

11 Destellos Bomba de refrigerante

12 Destellos Soplador

13 No usado No usado

Esos errores corresponden a los que se visualizan en el panel de diagnóstico Unidad decontrol mostrado en la figura 7.17--6.






7.18 -- SELECCIÓN E INSTALACIÓN DE ABRAZADERA DE MANGUERADE AIRE

Selección e instalaciónde abrazaderas de

buje Dixon







INFORMACIÓN DE SEGURIDAD

Normativa de la MSHA (Mine Safety and Health Administration, organismo de seguridad ehigiene en la minería)

30 CFR secciones 56.13021 y 57.13021

Salvo en los casos en que se utilicen válvulas de retención automáticas, deberán usarsecadenas de seguridad u otros mecanismos de bloqueo apropiados en las conexiones de lasmáquinas con circuitos de mangueras de alta presión con un diámetro interior de 3/4” osuperior y en las conexiones entre los circuitos demangueras de alta presión con un diámetrointerior de 3/4” o superior siempre que un fallo del empalme pueda generar algún riesgo.

30 CFR sección 75.1730

(e)En conexiones conmáquinas de líneas demanguera de alta presión de 3/4 de pulgada dediámetro interior o mayores, deben utilizarse cadenas de seguridad, dispositivos de bloqueoadecuados o válvulas de cierre automáticas, así como entre líneas de manguera de altapresión de 3/4 de pulgada de diámetro interior o mayores, donde un fallo de conexiónrepresentaría un peligro. A efectos de este párrafo, se entenderá por alta presión una presiónde 100 psi (6,9 bar) o superior.

30 CFR sección 77.412

(d) Deberán usarse cadenas de seguridad o mecanismos de bloqueo adecuados enconexiones demáquinas con líneas demanguera de alta presión con un diámetro interior de 1pulgada o superior y entre líneas de manguera de alta presión con un diámetro interior de 1pulgada o superior, siempre que un fallo de conexión pueda representar un peligro.

REQUISITOSPara fabricar y determinar los conjuntos de mangueras que se utilizarán, plantéese lassiguientes preguntas:

Tamaño:

¿Cuál es el D. I. (diámetro interior) de lamanguera? ¿Cuál es el D. E. (diámetro exterior) de losdos extremos de la manguera? ¿Cuál es la longitud total del conjunto que se necesita?

Temperatura:

¿Cuál es el margen de temperatura del medio (el material) que circula por el conjunto de lamanguera? ¿Cuál es el margen de temperatura del entorno que rodea el exterior del conjuntode la manguera?

Aplicación:

¿Para qué se va a usar el conjunto de la manguera? ¿Es una aplicación de presión? ¿Es unaaplicación de vacío (absorción)? ¿Es una aplicación de caudal por gravedad? ¿Existe algúnrequisito especial que debe cumplir el conjunto de la manguera? ¿Lamanguera se utilizará enposición horizontal o vertical? ¿Hay algún impulso o vibración que actúe sobre el conjunto dela manguera?

Material:

¿Cuál es el medio/material que fluye a través del montaje de manguera? Especificar es deimportancia crítica. Controle: materiales abrasivos, compatibilidad química, etc.







REQUISITOS (continuación)

Presión:

¿Cuál es la presión máxima, con las sobrecargas, (o el vacío máximo) a la que se someterá elconjunto de la manguera? Calcule siempre la presión máxima de trabajo del conjunto de lamanguera a partir del componente con el peor valor del sistema.

Extremos:

¿Qué acoplamientos ha solicitado el usuario? ¿Son adecuados para la aplicación y lamanguera seleccionadas?

Dixon:

Dixon recomienda que, según sean la manguera, los accesorios y el método de acoplamientousados, todos los montajes deben ser marcados de forma permanente con la presión detrabajo diseñada y los medios deseados. No utilice accesorios o guarniciones metálicas deotros fabricantes con productos Dixon, debido a las diferencias de dimensiones y tolerancias.También recomendamos probar frecuentemente todos los montajes de manguera. Estéseguro: si tiene alguna pregunta sobre la aplicación, el uso o el montaje, contacte con suconcesionario o distribuidor local de Atlas Copco.

Cuadro de fuerzas

Fuerza (en libras)

D.I.manguera

25PSI

50PSI

75PSI

100PSI

150PSI

200PSI

250PSI

300PSI

500PSI

1000PSI

1/4” 1 2 4 5 7 10 12 15 25 49

3/8” 3 6 8 11 17 22 28 33 55 110

1/2” 5 10 15 20 29 39 49 59 98 196

3/4” 11 22 33 44 66 88 110 133 221 442

1” 20 39 59 79 118 157 196 236 393 785

1---1/4” 31 61 92 123 184 245 307 368 614 1227

1---1/2” 44 88 133 177 265 353 442 530 884 1767

2” 79 157 236 314 471 628 785 942 1471 3142

2---1/2” 123 245 368 491 736 982 1227 1473 2454 4909

3” 177 353 530 707 1060 1414 1767 2121 3534 7069

4” 314 628 942 1257 1885 2513 3142 3770 6283 12566

5” 491 982 1473 1964 2945 3927 4909 5891 9818 19635

6” 707 1414 2121 2827 4241 5655 7069 8482 14137 28274

8” 1257 2513 3770 5027 7540 10053 12566 15080 25133 50266

10” 1964 3927 5891 7854 11781 15708 19635 23562 39270 78540

12” 2827 5655 8482 11310 16965 22620 28274 33929 46549 113098

Nota: en aquellas D.I.s de 1-- 1/4” a 12”, la fuerza en libras es superior a la PSI.







Gráfico de fuerza (continuación)

1.) Fuerza es la potencia dinámica que se transmite longitudinalmente por medio de unamanguera hacia los extremos. Para conocer la cantidad de libras de fuerza ejercida, no tienemás que multiplicar el área del D.I. por la presión de trabajo utilizada.

2.) Área de un círculo: x r@ (PI[3.1416] veces el radio al cuadrado)

3.) Fuerza = área x presión

INSTRUCCIONES GENERALES DE PREPARACIÓNA continuación se contienen los procedimientos generales relacionados con todos los conjuntosen términos de preparación.

1. Corte de la manguera -- Se usan dos términos:

a.) Corte a medida significa cortar la manguera a la longitud necesaria excluyendo lalongitud del(de) los acoplamiento(s).

b.) Longitud total (O.A.L.) hace referencia a la longitud total del conjunto incluyendo losacoplamientos.

Ejemplo: lamanguera debe ser cortada a cierta longitud, de forma que, una vez instaladoslos acoplamientos, la longitud de todo el montaje sea la longitud total necesaria. El siguientecálculo describe los pasos para determinar la longitud de la manguera a cortar para obtener lalongitud total necesaria.

Longitud total = requerida es 50 pies. (Esta es la longitud total del montaje).

Longitud del acoplamiento= 7 pulgadas (Es la longitud total del acoplamiento).

Longitud de vástago = 4 pulgadas (Es la longitud del acoplamiento que se inserta en lamanguera).

A. Longitud del acoplamiento 7 pulgadasB. Longitud del vástago 4 pulgadasC. Reste A a B 3 pulgadasD. Multiplique C por 2 x2E. Longitud total del acoplamiento 6 pulgadas

F. Longitud total requerida 50 piesG. Reste E a F 6 pulgadas

Corte la longitud de la manguera 49 pies -- 6 pulgadas (49’--6”)

2. Corte los extremos en ángulo recto -- Los extremos deben cortarse en ángulo recto (a90_ con la manguera) para que el acoplamiento se inserte correctamente. La inserciónincorrecta puede reducir la retención del acoplamiento.

3. Limpie los extremos de lamanguera -- Los desechos en el interior de lamanguera tras elproceso de corte deben ser eliminados antes de la inserción del acoplamiento. Eso resultaespecialmente importante cuando se utiliza una rueda abrasiva o una sierra para hacer elcorte. Los desechos reducirán la retención del acoplamiento.

4. Determine el número de abrazaderas que se necesitan







INSTRUCCIONES GENERALES DE PREPARACIÓN (continuación)

5. Marque la manguera para colocar correctamente la abrazadera -- No es necesariomarcar la posición de las abrazaderas de buje y de corona, ya que la garra de sujeción de laabrazadera la coloca de forma automática.

6. Conexión a masa estática -- Cuando se requiere una conexión a masa estática, esesencial realizarla correctamente. Normalmente, se logra doblando el cable estáticoincorporado o el cable (o cables) helicoidal conforme al DI (diámetro interno) de la manguera,de tal forma que el cable(s) esté en contacto con el acoplamiento metálico. No doble haciadentro más cable del necesario. Normalmente, basta con media pulgada. En función del tipode manguera, el fabricante o la forma del acoplamiento instalado, pueden requerirse otrosmétodos de conexión a masa estática. Contacte siempre con el fabricante de la manguerapara verificar las técnicas correctas de conexión a masa estática para esa manguera enconcreto. Una conexión estática incorrecta puede conducir a incendios, explosiones, menorduración del montaje, daños a la propiedad y lesiones o muerte del personal.

7. Mangueras con cable helicoidal -- Determine la dirección en que apunta el cablehelicoidal. La correcta instalación de las abrazaderas de cinta preformadas o bandas yhebillas se basa en la orientación adecuada del extremo de la abrazadera con el cablehelicoidal. Nota: si no se utiliza cable helicoidal para la conexión a masa estática, recorte elcable justo almismonivel que lamanguera.Eso impedirá que el operador se lesione durante elmontaje.

8. Selle los extremosde lamanguera -- En cadaextremo de lamanguera, el refuerzo quedaexpuesto a la acción de los elementos externos. Esa exposición puede conducir a la averíaprematura del montaje, en especial si el extremo de este queda en un charco de agua o deproducto. Si elmontaje va a estar sometido a estas condiciones, deberá sellar los extremos dela manguera. Generalmente, puede utilizar adhesivo de caucho o goma laca. Lasmanguerasreforzadas con alambre pueden corroer hasta el punto de producir una avería cerca de laabrazadera. Lasmangueras con refuerzo textil o de tela pueden ”conducir” agua o producto acualquier parte de la longitud de la manguera y salir de la cubierta por el punto más débil.

9. Aplique lubricante de acoplamiento -- Lubrique el vástago del acoplamiento y eldiámetro interior de la manguera antes de insertar el acoplamiento. Dixon recomienda el usode Dixon Coupling Lubricant (DCL10 pinta, DCL80 galón). No utilice jabón de manos, aceite,grasa, WD40, Silicon Spray ni otras sustancias similares, que podrían atacar el material deltubo de la manguera y/o reducir la retención del acoplamiento

PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN DEL DIÁMETRO DIXONTodos los dispositivos de abrazadera Dixon (abrazaderas de buje, abrazaderas de pernodoble, abrazaderas de un perno, abrazaderas de perno en T, guarniciones Holedall, etc.)tienen unagamamínimaymáximadeD.E. (diámetro externo)demanguera.Para asegurarunrendimiento adecuado del acoplamiento, es imprescindible que el dispositivo de abrazaderaseleccionado sea del tamaño correcto para el D.O. de la manguera utilizada.

Lamedida exacta del D.O. de lamanguera se obtiene usando una cinta para medir diámetros.Es necesariomedir ambos extremos de lamanguera, debido a las variaciones permitidas porlos fabricantes de mangueras en sus tolerancias de producción. Además, los fabricantes demangueras cambian las especificaciones dimensionales de sus productos sin notificaciónprevia.

Procedimiento1. Sujetando la pestaña de la cinta métrica, tire de ella varios centímetros para desenrollarla.







Procedimiento (continuación)

2. Un lado de la cinta es una regla normal. El otro lado de la cinta está marcado con”PULGADASDEDIÁM.ENCUATROAVOS. (Consulte ”A”en el diagrama 1). Este esel ladodela cinta utilizado para medir el DE de la manguera.

Diagrama 1

A B

C D

3. Para entender cómo funciona la cinta para medir diámetros, haga lo siguiente:

a.) Coloque los números (1,2,3, etc.) con una línea a lo ancho de la cinta por su ladoderecho (consulte ”B” en el diagrama 1). Estos números representan las pulgadas deldiámetro.

b.) Los números ”16”, ”32” y ”48” son números de referencia (consulte ”D” en el diagrama1). Estos representan 16/64, 32/64 y 48/64 de pulgada, respectivamente.

c.) Cada marca de comprobación entre esos dos números representa 1/64 de pulgada(consulte ”C” en el diagrama 1).

Estos números, cuando se combinan como se describe más abajo, transforman lacircunferencia de la manguera en pulgadas de diámetro.

4. Para medir el D. E. con la cinta para medir diámetros, haga lo siguiente:

a.) Con el lado para medir diámetros de la cinta hacia arriba, rodee con la cinta elextremo de lamanguera que deseamedir colocando la cinta a unas dos o tres pulgadas (entrecinco y ocho centímetros) del extremo de la manguera.

b.) Mientas la cinta es enrollada sobre la manguera, sujete la pestaña en la parte inferiorde la cinta.

c.) Asegúrese de que la cinta esté tan plana como sea posible sobre la manguera y tirede la cinta para ajustarla.

d.) La línea situada a la derecha de ”PULG.DEDIÁM. ENSESENTAYCUATROAVOSdebe alinearse con una de las marcas pulgadas de diámetro, marcas de números dereferenciao las marcas de comprobación que hay sobre ella.

5. Para leer el D. E. de la manguera que acaba de medir en el paso 4, haga lo siguiente:

a.) Determine el número de pulgadas de diámetro. Si la línea del paso 4d coincide conuno de estos números, ese será el diámetro exterior (consulte el diagrama 2). Si la línea delpaso 4d coincide con un número de referencia situado a la IZQUIERDA de un número dediámetro en pulgadas, consulte el paso 5b más abajo.

b.) Sitúe el número de referencia (si es necesario) a la IZQUIERDA del número depulgadas de diámetro determinado por la línea del paso 4d anterior. El diámetro exterior seráel número de pulgadas de diámetro del paso 5a anterior MÁS los sesenta y cuatroavosrepresentados por el número de referencia (consulte el diagrama 3). Si la línea del paso 4danterior se encuentra a la izquierda de un número de referencia, consulte el paso 5c.








c. Sitúe la marca de comprobación (si es necesario) a la IZQUIERDA del número dereferencia determinado por la línea del paso 4d. El diámetro exterior será el diámetro enpulgadas del paso 5a MÁS los sesenta y cuatroavos representados por el número dereferencia del paso 5b MÁS el número de marcas de comprobación existentes desde elnúmero de referencia incluyendo la que hay sobre la línea del paso 4d (consulte el diagrama4).

Nota: una buena práctica es medir dos veces cada extremo de manguera, para asegurar unamedición exacta.

Diagrama 2

Diagrama 3

Diagrama 4

(D. E. 2”)

(D. E. 2---16/64”)

(D. E. 2---20/64”)







ABRAZADERAS DE BUJE

D.I. MANGUERA D.E. MANGUERA PAR TIPO

DE: A:

1/4” 36/64” 42/64” 6 pies/lbs. DE 2 PERNOS

3/8” 44/64” 56/64” 6 pies/lbs.

1/2” 52/64” 60/64” 6 pies/lbs.

1/2” 60/64” 1---4/64” 12 pies/lbs.

1/2” 1---12/64” 1---12/64” 12 pies/lbs.

3/4” 1---10/64” 1---18/64” 21 pies/lbs.

3/4” 1---12/64” 1---20/64” 21 pies/lbs.

3/4” 1---20/64” 1---32/64” 21 pies/lbs.

3/4” 1---32/64” 1---44/64” 21 pies/lbs.

1/2” 58/64” 1---2/64 6 pies/lbs. DE 4 PERNOS2 GARRAS DESUJECIÓN

1” 1---26/64” 1---36/64” 21 pies/lbs. DE 4 PERNOS4 GARRAS DESUJECIÓN

1” 1---34/64” 1---46/64” 21 pies/lbs. DE 4 PERNOS2 GARRAS DESUJECIÓN1” 1---44/64” 1---60/64” 21 pies/lbs.

1” 1---60/64” 2---8/64” 21 pies/lbs.

1---1/4” 1---32/64” 1---50/64” 40 pies/lbs.

1---1/4” 1---44/64” 1---56/64” 21 pies/lbs. DE 4 PERNOS4 GARRAS DESUJECIÓN



1---1/4” 2---8/64” 2---24/64” 40 pies/lbs. DE 4 PERNOS2 GARRAS DESUJECIÓN1---1/2” 1---52/64” 2” 40 pies/lbs.

1---1/2” 2” 2---14/64” 40 pies/lbs.

1---1/2” 2” 2---8/64” 21 pies/lbs. DE 4 PERNOS4 GARRAS DESUJECIÓN1---1/2” 2---4/64” 2---16/64” 40 pies/lbs.

1---1/2” 2---12/64” 2---24/64” 40 pies/lbs. DE 4 PERNOS2 GARRAS DESUJECIÓN1---1/2” 2---24/64” 2---36/64” 40 pies/lbs.

1---1/2” 2---36/64” 2---48/64” 40 pies/lbs.







ABRAZADERAS DE BUJE (continuación)

D.I. MANGUERA D.E. MANGUERA PAR TIPODE: A:




2” 2---32/64” 2---50/64” 60 pies/lbs. DE 4 PERNOS2 GARRAS DESUJECIÓN2” 2---48/64” 3---4/64” 60 pies/lbs.




2---1/2” 3---6/64” 3---28/64” 60 pies/lbs. DE 4 PERNOS2 GARRAS DESUJECIÓN2---1/2” 3---32/64” 3---60/64” 150 pies/lbs.



3” 3---48/64” 4” 150 pies/lbs. DE 4 PERNOS4 GARRAS DESUJECIÓN


3” 4” 4---12/64” 200 pies/lbs. DE 4 PERNOS4 GARRAS DESUJECIÓN









ABRAZADERAS DE BUJE (continuación)

D.I. MANGUERA D.E. MANGUERA PAR TIPO

DE: A:

3” 4---16/64” 4---52/64” 150 pies/lbs. DE TRES PIEZAS6 PERNOS4” 4---40/64” 5” 150 pies/lbs.

4” 4---56/64” 5---16/64” 200 pies/lbs.

4” 5---16/64” 5---38/64” 200 pies/lbs.

4” 5---34/64” 5---60/64” 200 pies/lbs.

6” 6---56/64” 7---24/64” 200 pies/lbs.

6” 7---32/64” 8” 200 pies/lbs.

Nota:

1. Los pernos utilizados en las abrazaderas de interbloqueo de buje no son pernos estándar. Sediferencian de los pernos estándar por su longitud, diámetro, longitud total de rosca y la durezadelmaterial. Estos pernos pueden volverse a apretar a par, pero nose recomienda su reutilización, yaque están diseñados para un solo plegado. Dixon recomienda solamente la utilización de pernosde sustitución suministrados de fábrica.

2. Los valores del par para abrazaderas se basan en pernos secos. El uso de lubricante en lospernos afectará negativamente al rendimiento de la abrazadera.

3. No lubrique los pernos.

4. El par de apriete recomendado se expresa en pies/libra.

Selección de abrazadera de tachones1. Mida el diámetro exterior (D. E.) ”Libre” con una cinta para medir diámetros. El D. E. ”Libre”es el diámetro exterior antes de insertar el vástago.

2. Determine el diámetro interior (D. I.) de la manguera.

3. En el cuadro de abrazaderas de buje, consulte la columna ”D.I. de manguera”.

4. Consulte el grupo de abrazaderas de esa columna correspondiente al D.I. de lamanguera.

5. Desde esa sección de las abrazaderas, busque la columna que tenga la gama de ”D.E. demanguera” de/a que mejor se adapte al D.E. de manguera que acabe de medir.

Información adicional

1. Para las mangueras de vapor, seleccione la abrazadera con un margen máximo lo máspróximo posible (pero sin superarlo) al D. E. de la manguera posible. De este modo, se podráreapretar la abrazadera varias veces para ajustarla al ”caudal frío” que circula con unatemperatura aumentada y a los ciclos de frío/calor.







Información adicional (continuación)

2. Para unamanguera construida con pared dura (presencia de alambre) con un D.E. igual opróximo al margen máximo de la abrazadera, puede ser necesario utilizar la siguienteabrazadera de mayor tamaño. Consulte ”Criterios para la adaptación suficiente de unaabrazadera de buje” para determinar la correcta adaptación de una abrazadera.

3. Para una manguera construida con pared blanda (sin presencia de alambre) con un D.E.igual o próximo al margen mínimo de la abrazadera, puede ser necesario utilizar la siguienteabrazadera de menor tamaño. Consulte ”Criterios para la adaptación suficiente de unaabrazadera de buje” para determinar la correcta adaptación de una abrazadera.

Notas

1. El uso de una abrazadera de buje de un tamaño incorrecto puede ocasionar dañosmateriales y lesiones físicas graves al personal.

2. Consulte el ”PROCEDIMIENTO DIXON DE MEDICIÓN DE DIÁMETRO para obtenerinstrucciones sobre cómo se lee una cinta para medir diámetros.

3. Consulte ”INSTALACIÓNDEUNAABRAZADERADEBUJEDE2PERNOS” para conocerlas técnicas de montaje de una abrazadera de buje de dos pernos.

4. Consulte ”INSTALACIÓNDEUNAABRAZADERADEBUJEDE4PERNOS” para conocerlas técnicas de montaje de una abrazadera de buje de cuatro pernos.

5. Consulte ”INSTALACIÓNDEUNAABRAZADERADEBUJEDE6PERNOS” para conocerlas técnicas de montaje de una abrazadera de buje de seis pernos.

Criterios de adaptación suficiente para abrazaderas de buje

Notas

1. Los criterios de ajuste son unas directrices de inspección que se aplican cuando se hamontado la abrazadera según el procedimiento descrito y todos los pernos están apretados a150 PIES/LIBRAS. EN LAS ABRAZADERAS DE 3 PULGADAS, 60 PIES/LBS. EN LASABRAZADERAS DE 2--1/2 Y 2 PULGADAS.

2. En caso de no respetar estas directrices, el rendimiento de la abrazadera podría verseafectado, podrían aparecer fugas e incluso separarse la manguera y el acoplamiento y /o causar daños materiales o lesiones físicas graves al personal.

Margen mínimo

1. Holgura de 1/32” entre las mitades de la abrazadera (ambos lados) para aquellasabrazaderas diseñadas para ajustarse a D.I. de manguera de 1/4” a 2”.

2. Holgura de 1/16” entre lasmitades de la abrazadera (ambos lados para las abrazaderasde4 pernos) o todos los segmentos (abrazaderas de 6 pernos) para aquellas abrazaderasdiseñadas para D.I. de manguera de 2--1/2” a 6”.

3. Holgura de 1/32” entre las garras de sujeción de la abrazadera (todas las garras desujeción) y la ranura del vástago para todos los tamaños.







Margen máximo1. Bloqueo de 1/32” entre la garra de sujeción de la abrazadera y el collar de vástago (todaslas garras de sujeción) para las abrazaderas diseñadas para D.I. de 1/4” a 2”.2. Bloqueo de 1/16” entre la garra de sujeción de la abrazadera y el collar de vástago (todaslas garras de sujeción) para las abrazaderas diseñadas para D.I. de 2--1/2” a 6”.3. Bloqueo de 1/32” entre las extensiones de cola de milano (ambos lados) para aquellasabrazaderas diseñadas para D.I. de manguera de 1/4” a 2”.4. Bloqueo de 1/16” entre las extensiones de cola demilano en ambos lados (abrazaderas de4 pernos) o todos los segmentos (abrazaderas de 6 pernos) para aquellas abrazaderasdiseñadas para D.I. de manguera de 2--1/2” a 6”.

INSTALACIÓN DE UNA ABRAZADERA DE BUJE DE 2 PERNOS

COLLAR DE VÁSTAGOGARRA DE SUJECIÓN

PERNO DELANTERO

JUNTA ESMERILADADE BUJE MACHO

TUERCA DE MARIPOSACABEZA CUADRADA DELPERNO DELANTERO

PERNO DELANTERO CONTRARIO

Procedimiento1. Prepare la manguera. Consulte ”Instrucciones generales de preparación”.2. Coloque el vástago en una prensa de tornillo.

a.) En el caso de los vástagos macho, apriete la prensa de tornillo por la cabezahexagonal.

b.) En los vástagos hembra (tuerca de mariposa), coloque un puntal en la prensa detornillo, apriétela y enrosque la tuerca de mariposa en el puntal.3. Seleccione la abrazadera de buje adecuada. Consulte ”Selección de abrazaderas debuje”.4. Coloque las garras de sujeción de la abrazadera detrás del collar de vástago, tal y como seilustra más arriba.5. Apriete los pernos a mano hasta obtener un acoplamiento igual de las roscas. Nota:cuando el D.E. de manguera es igual o cercano al margen máximo de la abrazadera, elcomienzo de tuercas en pernos puede requerir el apriete de las mitades de la abrazadera enun tornillo de banco.6. El orden de apriete de los pernos es el siguiente:

a.) Perno delantero, 1 vuelta completa.b.) Perno delantero del lado opuesto, 1 vuelta completa.c.) Repita 1” y 2” hasta que todos los pernos estén apretados al valor de par

recomendado recogidos en el cuadro ”ABRAZADERASDEBUJE”. Los paresde apriete estánbasados en ”pernos secos”. La lubricación de los pernos afectará negativamente alrendimiento de la abrazadera.Utilice una llave dinamométrica.

d.) Extraiga el conjunto de la prensa de tornillo.








7. En caso necesario, compruebe el montaje. Consulte ”PRUEBAS .

Notas:

1. Los pernos de abrazadera están diseñados para plegarse durante el apriete. Ese”plegado” permite a la abrazadera ajustarse a la circunferencia de la manguera.2. Deben apretarse los pernos periódicamente a causa del ”caudal frío presente en todaslas mangueras de goma.3. Las abrazaderas de buje (incluyendo tuercas y pernos) están diseñadas para un únicouso. No reutilizar. Una vez extraídas, desechar.4. Consulte ”Criterios de adaptación suficiente de abrazaderas de buje” para determinar elmontaje correcto.

INSTALACIÓN DE UNA ABRAZADERA DE BUJE DE 4 PERNOSCOLLAR DEVÁSTAGO

GARRA DESUJECIÓN PERNO DELANTERO

JUNTA ESMERILADADE BUJE MACHO

TUERCA DE MARIPOSACABEZA CUADRADA DELPERNO DELANTERO PERNO DELANTERO CONTRARIO

PERNO TRASERO

PERNO TRASERO CONTRARIO

CABEZACUADRADA DELPERNO TRASEROCONTRARIO

MANGUERA

Notas:1. Deben apretarse los pernos periódicamente a causa del ”caudal frío presente en todaslas mangueras de goma.2. Las abrazaderas de buje (incluyendo tuercas y pernos) están diseñadas para un únicouso. Cuando las desmonte, deberá desecharlas.

Proceso1. Prepare la manguera. Consulte ”Instrucciones generales de preparación”.2. Coloque el vástago en una prensa de tornillo.


b.) En los vástagos hembra (tuerca de mariposa), coloque un puntal en la prensa detornillo, apriétela y enrosque la tuerca de mariposa en el puntal.3. Seleccione la abrazadera de buje adecuada. Consulte ”Selección de abrazaderas debuje”.







Proceso (continuación)

4. Coloque las garras de sujeción de la abrazadera detrás del collar de vástago, tal y como seilustra más arriba.5. Apriete los pernos a mano hasta obtener un acoplamiento igual de las roscas. Nota:cuando el D.E. de manguera es igual o cercano al margen máximo de la abrazadera, elcomienzo de tuercas en pernos puede requerir el apriete de las mitades de la abrazadera.6. Utilice una llave dinamométrica para apretar los pernos al par recomendado de 150pies--lb. para la abrazadera de 3 pulgadas y 60 pies--lb. para las abrazaderas de 2--12 y 2pulgadas. Los valores del par están basados en ”pernos secos”. El uso de lubricante en lospernos afectará negativamente al rendimiento de la abrazadera. El orden de apriete de lospernos es el siguiente:

a.) Perno trasero, 1 vuelta completa.b.) Perno delantero, 1 vuelta completa.c.) Apriete a mano las tuercas del lado opuesto a los pernos que acaba de apretar.d.) Perno trasero del lado opuesto, 1 vuelta completa.e.) Perno delantero del lado opuesto, 1 vuelta completa.f.) Apriete a mano las tuercas del lado opuesto a los pernos que acaba de apretar.g.) Repita los pasos de ”a” a ”f” hasta que todos los pernos estén apretados al par

recomendado. Los pernos de abrazadera están diseñados para plegarse durante el apriete.Ese ”plegado” permite a la abrazadera ajustarse a la circunferencia de la manguera.7. En caso necesario, compruebe el montaje. Consulte ”PRUEBAS”.8. Consulte ”Criterios de adaptación suficiente de abrazaderas de buje” para determinar elmontaje correcto.

INSTALACIÓN DE UNA ABRAZADERA DE BUJE DE 6 PERNOS

1

2

3

4

5

6

Procedimiento1. Prepare la manguera. Consulte ”Instrucciones generales de preparación”.

2. Coloque el vástago en una prensa de tornillo.


b.) En los vástagos hembra (tuerca de mariposa), coloque un puntal en la prensa detornillo, apriétela y enrosque la tuerca de mariposa en el puntal.3. Seleccione la abrazadera de buje adecuada. Consulte ”Selección de abrazaderas debuje”.








4. Coloque las garras de sujeción de la abrazadera detrás del collar de vástago.

5. Apriete los pernos a mano hasta obtener un acoplamiento igual en las seis roscas.

6. Apriete las tuercas en los pernos en el siguiente orden. Apriete las tuercas en los pernosenel siguiente orden. Vea la ilustración de la abrazadera de buje de 6 pernos.

a.) Perno ”1”: una vuelta completa. Antes de apretar cada perno en orden, ajuste latuerca a mano si está floja.

b.) Perno ”2”: una vuelta completa.

c.) Perno ”3”: una vuelta completa.

d.) Perno ”4”: una vuelta completa.

e.) Perno ”5”: una vuelta completa.

f.) Perno ”6”: una vuelta completa.

g.) Repita de 1” a 6” hasta que todos los pernos estén apretados al valor de parrecomendado recogidos en el cuadro ”ABRAZADERASDEBUJE”. Los paresde apriete estánbasados en ”pernos secos”. La lubricación de los pernos afectará negativamente alrendimiento de la abrazadera.Utilice una llave dinamométrica.

h.) Extraiga el conjunto de la prensa de tornillo.

7. En caso necesario, compruebe el montaje. Consulte ”PRUEBAS”.

Notas:

1. Los pernos de abrazadera están diseñados para plegarse durante el apriete. Ese”plegado” permite a la abrazadera ajustarse a la circunferencia de la manguera.

2. Deben apretarse los pernos periódicamente a causa del ”caudal frío” presente en todas lasmangueras de goma.

3. Las abrazaderas de buje (incluyendo tuercas y pernos) están diseñadas para un únicouso. No reutilizar. Una vez extraídas, desechar.

4. Consulte los ”Criterios de adaptación suficiente de abrazaderas de buje” a fin de obtenerdirectrices para determinar el montaje correcto.

COMPROBACIÓNLo siguiente se refiere a pruebas hidrostáticas generales y pruebas de continuidadeléctrica. Es posible que haya que utilizar otros procedimientos. Siga losprocedimientos de pruebas hidrostáticas IP--11--1 a IP--11--8 o ASTM D--380 (últimarevisión) de la RMA (Rubber Manufacturers Association). Consulte al fabricante de lamanguera, en caso de tener alguna pregunta. Si un montaje requiere pruebas tantohidrostática como de continuidad eléctrica, haga primero la prueba de continuidadeléctrica.







PRUEBAS (continuación)

Comprobación hidrostática1. Determine la presión de trabajo del montaje. La presión de trabajo del montaje es lapresión menor de la manguera o de los acoplamientos.

2. Determine la presión de prueba. La presión de prueba es de 1--1/2 veces la presión detrabajo del montaje.

3. Disponga el conjunto en línea recta.

4. Instale las tapas o tapones de prueba en los dos extremos.

5. Conecte la válvula de purga en un extremo y la manguera intermedia de la bomba deprueba en el otro extremo de la muestra de la prueba.

6. Coloque la bomba de prueba (o muestra de prueba) y la muestra de prueba en un ángulode 90º_ entre sí.

7. Rellene de agua la muestra de prueba. Suba el extremo con la válvula de purga para quesalga el aire de la muestra. Asegúrese de que ha salido todo el aire.

8. Sujete los extremos de la muestra de la prueba para evitar daños por la separación delacoplamiento por accidente.

9. Active la bomba hasta alcanzar la presión de prueba.

10. Mantenga la presión de prueba durante 15 minutos.

11. Apague la bomba y descargue la presión de la muestra de prueba.

12. Desmonte los dispositivos de unión de la muestra de prueba.

13. Drene el agua de la muestra de prueba.

14. Complete el informe de la prueba para la muestra que acaba de analizar.

PRECAUCIÓN

Nadie debe situarse cerca de los extremos de las muestras de la prueba mientras sigahabiendo presión por cualquier motivo.

Comprobación de continuidad eléctricaPara probar la continuidad eléctrica, no hay ningún estándar. En términos generales, ese tipode prueba se hace bien sea con un medidor de continuidad o bien con un multímetro.

Elmedidor de continuidad sólo tiene una luz que se ilumina cuando se toca cadaacoplamientosimultáneamente con una sonda. Un multímetro registra la electricidad en ohmios ( ).

Contacte siempre con el fabricante de la manguera para obtener instrucciones sobre elmétodo y los criterios adecuados para las pruebas de continuidad eléctrica.




SECCIÓN 8 --- GLOSARIO


SECCIÓN 8GLOSARIO






8.1 -- GLOSARIO DE TÉRMINOS DE PERFORACIÓN

~A~

Abrehoyos

Barrena grande con guía que se usa para aumentar el diámetro de un agujero.

Accionador

Motor o cilindro que se pone en movimiento con el caudal de una bomba hidráulica.

Accionamiento de mesa

Diseño de perforadora que sitúa el mecanismo de rotación del tubo de rotación de laplataforma de perforación en un lugar fijo en lugar de usar el cabezal giratorio.

Acoplamiento

Conector de barras, tubos o entubado de perforación con las mismas roscas, macho ohembra, en ambos extremos.

Acoplamiento hembra

Acoplamiento en el extremo hembra de un varillaje. Ver acoplamiento macho.

Acoplamiento macho

Acoplamiento en el extremo macho del varillaje. Ver acoplamiento hembra.

Adaptador

Dispositivo usado para conectar dos tamaños o tipos de roscas distintos. Se utilizapara conectar los husillos del cabezal giratorio al varillaje, el varillaje a losestabilizadores y los estabilizadores a las barrenas.

Agua potable

Agua apta para el consumo humano.

Agujero

Orificio realizado girando una barrena en el terreno.

Altura hidrostática

Presión ejercida por una columna de líquido, expresada en libras por pulgadacuadrada.

Anclaje

Un juego de tirantes demadera o placas demetal utilizadospara añadir superficie a losapoyos de gato, a fin de impedir que el apoyo se hunda en el suelo. Tambiéndenominado bloqueo.

API

American Petroleum Institute.

Árbol (eje principal)

Tubo que conecta las orugas de una perforadora de barrenos al bastidor principal.







Arpón

Herramientas de diseño variado que son atornilladas o introducidas dentro debarrenas, varillaje, etc., que se depositan en el orificio. Ver herramientas derecuperación de objetos.

Arrastre

Desplazamiento de una perforadora con la torre levantada desde un barrenoterminado hasta el punto en que se debe realizar el siguiente. Vea Propulsión.

Arrastre en vagoneta

Mover en una vagoneta.

ASME

American Society of Mechanical Engineers.

ASTM

American Society of Testing Materials

Atascado en el agujero

Se refiere al varillaje que queda obstruido en el agujero sin que se advierta.

Atraque

Material de una determinada profundidad que se incorpora encima de una columna depólvora para cerrar el barreno y hacer que la detonación sea más efectiva.

Avance

Fuerza ejercida en la barrena por la presión del carro perforador y el peso de la sarta deperforación.

~B~

Balsa de lodo

Hoyo cavado en el terreno o depósito de acero que contiene el lodo de perforación quese hace circular por el agujero.

Banco

Superficie vertical de una elevación; también denominada ”frente”.

Barra de arrastre

Varillaje ranurado o cuadrado que se giramediante unamesa giratoria con un conjuntode pasadores.

Barra de perforación

Ver varillaje. Barras acopladas, con juntas lisas, huecas, utilizadas en pequeñasperforadoras de roca de tipo percusión. Utilizadas sobre todo con martillosperforadores.

Barrena de berbiquí

Un tipo de barrena utilizada para perforar formaciones blandas. Generalmente, tieneuna serie de estrías en la parte exterior.







Barrena de garras

Una barrena de tipo mariposa que tiene múltiples uñas. Algunas veces denominadabarrena de arrastre.

Barrena de percusión

Barrena que corta y penetra la roca a través de golpes repetidos.

Barrena de rodillos

También llamada tricono. Generalmente, tiene tres rodillos cónicos equipados condientes de acero o carburo de tungsteno, que arrancan la roca usando presión haciaabajo.

Barrena DHD

Una barrena sólida de una pieza, con botones modelados de carburo de tungsteno alfrente. Utilizada en perforación por percusión.

Barrenas

Herramientas que pulverizan las formaciones, de manera que el material pueda sersacado del orificio. Generalmente de 3 palas, 3 conos o de percusión.

Barreno

Un orificio perforado utilizado con fines de excavación más que de exploración,información geológica o pozos de agua. Normalmente, limitado a 200 pies.

Báscula

Equipo utilizado para determinar el peso y el valor delmaterial que se transporta desdeuna cantera.

Base de la unidad de alimentación

El bastidor de canalización que contiene la fuente de energía primaria, el compresor ylas bombas hidráulicas y la caja de engranajes.

Bastidor inferior

Medios para desplazar un vehículo de tipo para vía. Incluye unarmazónde vía, rodillos,zapatas, rueda dentada motriz, guardarrocas, motores propulsores y accionamientoplanetario.

Bastidor principal

El componente soldado de una perforadora montada en vía. El bastidor de camión enuna perforadora sobre ruedas.

Berma

Área de trabajo en el borde superior de una elevación. El área de trabajo de lasperforadoras de barrenos.

Bloque de poleas acanaladas de desplazamiento

Una serie de poleas acanaladas, conectadas a las cadenas o cables de avance, quesuben y bajan por la torre de perforación gracias a los cilindros de avance.







Bobina de cable

Mecanismo que aloja el cable eléctrico en las perforadoras de barrenos eléctricas.

Bomba de inyección de agua

Bomba utilizada para bombear agua en una corriente de aire de perforación paramantener el polvo asentado y ayudar a aclarar el agujero.

Bomba de lodo

Bomba utilizada para que circule el lodo de perforación

Bombas hidráulicas

Bombas hidráulicas de pistones, paletas y engranajes que suministran el caudal dediversos accionadores de la perforadora.

~C~

Cabestrante

Torno utilizado para enrollar una cuerda de cáñamo para recoger las herramientasmanualmente.

Cabestrante

Elevador fijo con un torno alrededor del cual se enrolla una cuerda.

Cabezal giratorio

Caja de engranajes móvil usada para transmitir movimiento de rotación a la sarta deperforación. Está conectada a las cadenas o cables de avance a cada extremo y a lasarta de perforación por medio del husillo.

Cable

Un cable metálico fuerte, de acero pesado. También conocido por cable deperforación. Utilizado para tirar y lascar en la torre de perforación. También usadopara elevar. Puede ser giratorio o resistente a la rotación.

Cable de avance

Cables, anclados en la parte superior y en el fondo de la torre de perforación, quepasan a través del bloque de la polea móvil y conectan la parte superior y el fondo delcabezal giratorio. Son ajustados apretando las barras roscadas en cada extremo.

Cable de perforación

Cabo hecho de hebras trenzadas de alambre de acero. También llamado cable.

Cadena de avance

Eslabones de gran resistencia conectados al cabezal giratorio por medio de ruedasdentadas superiores e inferiores y por el bloque de la polea móvil. Se ajustan de formasimilar al cable.

Cambiador de barra

Dispositivo que sujeta una barra (tubo) de perforación adicional. Vea ”carrusel”.







Carburo al tungsteno

W2C. Un compuesto muy duro utilizado en insertos de barrenas para rocas. Tiene unpunto de fusión muy alto. Es muy fuerte en una dirección, pero muy quebradizo en laotra.

Carga escalonada

Proceso de explosivos alternantes con material inerte en un barreno, para distribuiradecuadamente explosivos o reducir las vibraciones. También se refiere a laspasarelas metálicas alrededor del exterior de la perforadora.

Carga parásita

Carga impuesta almotor por la conexión directa del compresor y el accionamiento de labomba principal durante el arranque.

Cargador

Equipamiento con una vagoneta grande delante que se utiliza para recoger material ycargarlo en diferentes tipos de equipo de transporte.

Carrusel

Dispositivo giratorio que sostiene varillaje adicional. Puede moverse bajo el cabezalgiratorio para añadir o quitar varillaje de la sarta de perforación o el cabezal giratorio semueve sobre ella.

Casquillo de martillo de fondo

Casquillos partidos instalados en la mesa de perforación, para permitir que el DHDinicie el orificio en línea recta. Se retiran una vez que el DHD queda por debajo de lamesa. También llamados casquillos DHD.

Casquillo del centralizador

Anillo circular instalado alrededor del tubo en la tabla de perforación, para mantener elvarillaje alineado correctamente conel cabezal giratorio.Generalmente, tiene unbotónrecambiable en el centro.

Casquillos DHD

Los casquillos partidos se utilizan para mantener la alineación del DHDmientras pasaa través de la mesa de perforación. Vea Casquillos partidos.

Casquillos divisores

Los casquillos desmontables que permiten al DHD o al estabilizador pasar a través dela mesa de perforación, mientras se perfora un orificio recto. Ver casquillos DHD.

Cavitación

El picado de una superficie sólida por la formación de burbujas de baja presiónformadas en el líquido. Aire que se permite en la entrada de las bombas.







Cazoletas

Dientes cortos y redondos de las incrustaciones sinterizadas de carburo al tungstenoque actúan como dientes en las barrenas de perforación empleadas para taladrarrocas muy duras.

Chimenea

Abertura en una mina, como una columna, practicada hacia arriba desde la parteposterior de una planta a la planta siguiente o a la superficie.

Cilindros hidráulicos

Cilindros de doble efecto que son extendidos y retraídos, para realizar diversasfunciones en una perforadora. Son accionados por el líquido hidráulico de una bomba.

Clinómetro

Un dispositivo para medir el ángulo del tubo de perforación con el suelo. Tambiéndenominado Inclinómetro.

Colector

Un tipo de cámara que tiene varias aberturas para conectar mangueras.

Colector de polvo

Mecanismo de vacío con una manguera conectada a la capucha antipolvo que retiralos detritos del agujero y los coloca en la parte inferior de la perforadora.

Compresor

Dispositivo accionado por tornillo giratorio asimétrico para comprimir aire. Puede sersencillo o de dos pasos, según la presión de descarga.

Consola

El panel que contiene la mayoría de los mandos de la perforadora. Tambiéndenominado panel del operador.

Corona circular

Espacio entre el varillaje y el diámetro exterior del agujero que se hace con la barrena.

Cortar

Proceso de excavación de material para reducir el nivel de parte de una elevación.

Corte

Parte de una excavación de una profundidad y anchura determinada.

Cribas

Dispositivos utilizados para separar el material disgregado en grupos de un tamañosimilar.

Cruceta

El metal exterior puede rodear los cilindros del gato nivelador. El deslizador decruceta es la parte inferior que conecta al fondo de los cilindros, y la tapa de crucetaes la pieza embridada en la parte superior de la cruceta.







Cuña de desviación

Dispositivo que se introduce en el pozo para perforaciones direccionales o condesviación.

Cuñas

Utilizado en la mesa giratoria para unir y dividir el varillaje. También se utiliza parasostener el revestimiento en la mesa.

~D~

Depósito

El depósito utilizado para almacenar el aceite que se utiliza en el sistema hidráulico.

Desenroscado

Hace referencia al hecho de aflojar la unión roscada de los tubos y de desmontar unaparte del tubo de la otra al salir del agujero.

Detonación

Explosión de petardos potentes en un agujero para despedazar la roca. Ver voladura.

Detritos

Partículas de formación obtenidas de un agujero durante la perforación.

DHD

Perforadora de fondo. Un dispositivo accionado por pistón e impulsado por aire, paraperforar roca dura. También se denomina Martillo.

Distancia de rotura

Distancia desde el barreno hasta el frente más cercano. Distancia medida desde elfrente hasta una hilera de orificios.

Distancia de rotura

Distancia entre un orificio explosivos y el frente libre o abierto más cercano.

Distancia de transporte

Distancia que debe recorrer el material, por ejemplo del corte al relleno.

~E~Empalme sustituto

Acoplamiento con tipos o diámetros distintos de roscas a cada extremo. El término declavija denota una roscamacho, y caja, una rosca hembra.Conectar dos componentescon roscas distintas. Ver adaptador.







Enfriador (HOC, COC)

Lamayoría de las perforadoras tienen dos enfriadores: uno para el líquido hidráulico yel otro para el aceite del compresor. El radiador del motor es denominado a vecesrefrigerador del motor.

Enlechado

Llenar el agujero o la corona circular con lechada, por ejemplo, de cemento y agua.

Entubado

Tubo especial utilizado para aguantar la sobrecarga en los pozos de agua. Puede serde acero o de plástico.

Entubado de zapata cortante

Acoplamiento de acero forjado que protege la parte inferior del entubado en lamontera.

Equipo de transporte

Camiones y otros medios de transporte para material móvil. También llamadoscamiones de arrastre.

Escariador

Herramienta similar a la barrena que se suele utilizar encima de ésta para agrandar ymantener recto un agujero.

Espaciado

Distancia entre barrenos medidos en paralelo respecto al frente.

Estabilizador, varillaje

Tubo de fuertes paredes que lleva una espiral especial o estrías acanaladas, que seextienden alrededor del diámetro, dentro de tamaños del orificio de 1/8” a 1/4”. Lamayoría de los estabilizadores son acoplados justo por encima de la barrena,mientrasque los estabilizadores en línea mantienen el orificio recto.

Explosión

Carga de explosivos potentes depositados en una serie de agujeros para despedazarla roca.

Extracción de testigos

Obtención demuestras de la formación que se perfora para obtener datos geológicos.

~F~Factor de voladura/carga específica

Relación entre el peso de explosivos en un barreno y el volumen demateriales quehayque desplazar. Se mide en libras por yarda cúbica o kilogramos por metro cúbico.







Frente

Superficie vertical en una elevación. También denominada banco.

~G~

Gancho de seguridad

Acoplado al extremo de la línea de elevación para asegurar la guía de extracción ogancho elevador. Tiene un pasador de seguridad para impedir que la carga se deslicedel gancho.

Gancho elevador

Una tapa roscada para sacar tubos, barrenas, DHD y estabilizadores. Se atornilla en elacoplamiento macho. Algunos elevadores tienen un gancho giratorio, mientras queotros tienen partes superiores firmes. Vea Guía de extracción.

Gatos de nivelación

Cilindros hidráulicos montados en un pie de biela, que eleva y baja la perforadora.También denominados largueros de soporte o estabilizadores.

Grasa para roscas de tubo

Lubricante especial usado para proteger las roscas de juntas de tuberías. VeaLubricación de roscas.

Grúa

Molinete utilizado para recoger el varillaje y otros objetos pesados. Ver cabrestante.

Guía de extracción

Un dispositivo de elevación instalado en el acoplamiento hembra de una herramienta.Opuesto a gancho elevador.

~H~

Hacer un agujero

Acción de perforar

Herramientas de recuperación de objetos

Herramientas de diverso tipo que se introducen en el agujero para ayudar a recuperarun ”pez”. Las campanas de pescase colocan sobre el tubo y las tapas se colocandentro.

Horquilla de oscilación

Brazo que conecta cada una de las orugas de una perforadora de orugas para hacerbarrenos al bastidor principal que permite que las orugas suban y bajen de formaindependiente.

Horquilla deslizante

Llave que se desliza alrededor de las caras planas del tubo de perforación, parasostener la sección inferior. Controlada por cilindro(s) hidráulico(s). Se utiliza en lugardel Plato ahorquillado.







Husillo

La parte corta del tubo que gira en el cabezal giratorio y sobresale por los extremos.

~I~I.W.R.C.

Abreviatura de IndependentWire RopeCenter. Eso se refiere a un tipo de construcciónde cable metálico. Ese centro de cable metálico es, en realidad, un cable metálicoseparado en símismo, que proporciona un núcleo a la línea e impide su aplastamiento.

Imán de recuperación de objetos

Aparato que se introduce en un agujero sin canalización metálica para recogerpequeñas piezas de metal.

Inclinación

Ángulo entre un plano horizontal y el plano de la veta metalífera, medido en ángulorecto respecto al ”rumbo del filón”.

Inclinómetro

Instrumento que permite medir el ángulo horizontal o vertical de un orificio deperforación o una veta.

Interruptor de velocidad

Dispositivo electrónico que cambia de estado, cuando el motor alcanza una velocidaddeterminada. Utilizado para controlar interruptores de la presión del aceite.

Intervalo

Tiempo transcurrido entre la detonación de los barrenos en una voladura con variosorificios.

~L~Lastrabarrena

Sección de tubo pesada y con la pared gruesa que se utiliza para añadir peso a labarrena y estabilizar la columna perforadora.

Liberador de barrenas

Un dispositivo instalado en el cuadro centralizador, para mantener una barrenaestacionaria, mientras el tubo de perforación es separado de la barrena invirtiendo larotación. También denominado cesto de la barrena.

Limpiatubos

Disco anular de goma para limpiar los detritos de tubos de perforación cuando seextraen del agujero.

Llave de cadena

Llave especial, formada por unaparte de cadena yotra partemetálica en forma deuve,conmordazas, que sujeta el varillaje y la DHD para apretar o aflojar los acoplamientos.







Llave de desenroscado

Llave, acoplada a un cilindro hidráulico, utilizada para girar la parte superior del tubomientras la parte inferior se sujeta con el plato ahorquillado o la llave deslizante.

Llave en J

Llave con una forma especial para adaptarse al cabezal posterior de una DHD. Seutiliza para sujetar la DHD en la mesa o extraer el cabezal posterior de la camisa dedesgaste.

Lodo

Un líquido de perforación basado en agua o aceite, cuyas propiedades han sidoalteradas por sólidos. Lodo es un término con que se designa generalmente a líquidosde perforación. Se utiliza en lugar de aire, cuando se perforan formaciones noconsolidadas.

Lodo convencional

Líquido de perforación que contiene, sobre todo, arcilla de bentonita y agua.

Lubricación para roscas

Compuesto especial utilizado para lubricar las roscas de un varillaje. Ver grasa pararoscas de tubo.

~M~

Manguera de aspiración

Se acopla a la entrada de la bomba de lodo y el otro extremo se sumerge en la balsa delodo.

Manguera de perforación

Conecta la cabeza giratoria a la parte superior de la tubería dura, para permitir elmovimiento de esa cabeza. También llamada manguera de columna reguladora.

Marcar el anillo del agujero

Abertura en la parte superior del barreno; la boca donde se ha roto la roca con lavoladura. Generalmente, los primeros pies del barreno que están agrietados y rotos.

Martillo de fondo

Es otro nombre de la perforadora de fondo o DHD (Down Hole Drill).

Martillo perforador

Perforadora exterior que gira la barra de perforación y suministra la fuerza depercusión, a través de una barra percutora, de la barra de perforación a la barrena.

Mástil

Un poste vertical. Ver torre de perforación.

Mesa de perforación

Zona situada en la parte inferior de la torre de perforación que contiene el casquillo delcentralizador o casquillo maestro por el que se desplaza el varillaje.







Micrón --:-- MuUnidad de longitud equivalente a la millonésima parte de unmetro, o la milésima partede un milímetro. Alrededor de 4/100.000 partes de pulgada.

Mina a cielo abiertoGran sección de terreno utilizado para extraer depósitos de minerales.

Montaje

El acto de apretar los empalmes roscados. Hacer una conexión.Montaje de una unión

El hecho de enroscar un tubo en otra unión o sección de tubo.Montera

Cualquier material sin consolidar que esté sobre el basamento o la capa de carbón.Motores hidráulicos

Motores de pistón o paletas, accionados con bombas hidráulicas que hacen girarvarios dispositivos de una perforadora.

~N~

NAFOMezcla de nitrato amónico y fueloil: el explosivo más utilizado en los barrenos.

Nivel acuífero

El nivel subterráneo en el que se encuentra agua. Ver nivel estático.Nivel de agua estático

Distancia entre la parte superior del terreno hasta el nivel del agua fijo.

~O~

OperadorLa persona que realiza los trabajos de perforación con la perforadora. Ver perforadora.

~P~Par

Fuerza degiro o torsión. Resultado de la fuerza queactúa sobre un brazo.Un fuerza deuna libra que actúa en un eje de un pie, generará un par de una lb/pie.

ParadaTérmino que puede indicar que se ha acabado el turno o la jornada o que se haapagado la perforadora sin que estuviera previsto a causa de un fallo del sistema.

Pasarela de servicioCorredor para pasar por la zona de trabajo de una perforadora.

PeligroCualquier estadodel equipo de perforación o del entorno quepueda causar accidenteso incendios.







Perforación

Realización de un agujero en el suelo con una perforadora.

Perforación de barrenos profundos

Perforaciones giratorias utilizadas para taladrar pozos de agua, agujeros deexploración y de control.

Perforación de lodo

Utilización de arcilla de bentonia y agua como líquido de perforación.

Perforación por circulación inversa

Usodeun tubodepared doble para hacer bajar aire/agua al orificio y eliminar los cortesentre los dos tubos. Ver placa giratoria de entrada media.

Perforación por neblina

Un método de perforación giratoria en que se dispersa agua en el aire y se usa comolíquido de perforación.

Perforación por rotación

Método de perforación que depende de la rotación de una columna de tubos a cuyoextremo inferior se monta una barrena. Circulación de aire o líquido para eliminar loscortes.

Perforación secundaria

Parte inferior de un barreno perforado por debajo del nivel del suelo para poderdesplazar hacia arriba el material y evitar que se forme una base en el fondo de unfrente.

Perforador (operador)

El empleado directamente a cargo de unaperforadora. Su tarea principal esmanejar laperforadora.

Perforadora

Una máquina para perforar roca o formaciones no consolidadas. También llamadaperforadora giratoria. El acto de perforar un orificio en el suelo.

Perforadora con cabezal hidráulico

Diseño de perforación que sitúa el cabezal de rotación del varillaje en la torre deperforación y semueve arriba y abajo en la sarta de perforación. Ver cabezal giratorio.

Perforadora de una pasada

Carro perforador con una torre larga, que permite perforar un barreno sin dejar deañadir tubo de perforación (barra). Utiliza un Kelly en lugar de un tubo regular.Utiliza una mesa giratoria, en lugar de un cabezal giratorio, para girar la barra dearrastre.







Pesca

Operaciones realizadas en la perforadora para recuperar un objeto caído en unaperforación, denominado ”pez”.

Peso en la barrena

En la perforación de rotación, se requiere un peso específico sobre la barrena paraobtener el máximo rendimiento. En la consola hay un medidor que se calibra paraadaptarse al peso de la columna de la perforación.

Pez

Objeto que ha caído accidentalmente en el agujero.

Pie

Zona nivelada en la base de un frente o cara de ataque.

Placa giratoria

Acoplamiento situado en la parte superior del cabezal giratorio que permite que dévueltas el husillo con la manguera principal quieta.

Placa giratoria de entrada media

Mecanismo para extraer los detritos del agujero mientras se perfora con el equipo deperforación inversa.

Plano de mina

Plano para hacer cortes y crear elevaciones, bancos para extraer material de maneraeficaz. El plano demina tiene en cuenta diversos factores, entre los que se incluyen: eltipo y la ubicación del material, el tamaño y el número de palas, cargadoras y equiposde transporte, las distancias de transporte, los patrones de barrenos, etc.

Plantilla

Diseño y distancias entre barrenos, incluye básicamente el espaciado y la distancia derotura.

Plato ahorquillado

Llave de sujeción o de ”plegado” manual que se usa para sujetar la parte superior deltubo en la mesa de perforación cuando se monta o desmonta otro tubo.

PLC

Controlador lógico programable. Dispositivo que regula muchos aspectos delfuncionamiento de una perforadora.

Polea acanalada de corona

Las poleas acanaladas superiores de una torre de perforación que alojan el cableconectado al cabezal giratorio.

Pozo

Excavación en el terreno para extraer depósitos minerales.







Pozo abierto

La parte sin entubar de un pozo.

Pozo de agua

Agujero perforado para obtener agua potable.

Precorte

Proceso consistente en perforar una línea de orificios con un diámetro reducido,situados muy cerca entre sí, normalmente antes de perforar una barrena deproducción e introducir pequeñas cargas de explosivos para crear un frente de rocalimpia sin disgregar.

Presión de sobrealimentación

Presión de aceite de admisión de las bombas principales que ha sido comprimida paraevitar la cavitación.

Presión diferencial

Diferencia de presión entre la entrada y la salida de un componente, por ejemplo, unenfriador.

Presión intermedia

Presión deaire quehayentre las fases deun compresor bifásicomientras el compresorgenera aire.

Propulsión

Hacer que se mueva adelante o progresivamente. Conducir o arrastrar por vía.

Protectores de rosca

Cubiertas de plástico o acero para tapar los acoplamientos macho y hembra delvarillaje cuando no se usan.

Puente

Una obstrucción en el orificio. Generalmente producida por una formación dederrumbamiento o algo que cae al orificio.

Purga

Término utilizado cuando se descarga aire del depósito receptor de un compresor conla perforadora parada.

~R~

Reafilado de una barrena

Restauración de la superficie de corte de una barrena de perforación DHD con unarectificadora para afilar el carburo.

Relleno

Desplazamiento de material a una depresión para aumentar su nivel; a menudo serealiza después del proceso de corte.







Repostaje rápido WigginsEstación de servicio centralizado que se conecta a varios sistemas de la perforadorapara poder reponer el aceite delmotor, del compresor y el aceite hidráulico a distancia.

RetiradaFuerza disponible para extraer la sarta de perforación del agujero.

Revestimiento enroscado y acoplado (T&C)Entubado de acero que utiliza un acoplamiento entre cada sección de tubo. El estilo esde rosca dextrógira y fina.

Rosca BecoTipo de rosca gruesa utilizado en los tubos de perforación para los barrenos.

Rumbo del filónOrientación del afloramiento de un yacimiento inclinado o una estructura en unasuperficie nivelada. Ver inclinación.

~S~Sarta de perforación

Columna de tubo, con uniones, estabilizadores, collares y barrena, que va desde labarrena al cabezal giratorio, que transporta el aire o el lodo hasta la barrena y hacequegire.

Sistema de autolubricaciónUna bomba accionada por aire, que suministra grasa a diversos componentes de laperforadora por medio de mangueras. Puede ser manual o controlada por ordenador.

Sistema indicadorMecanismo de señales eléctricas de un cuadro de distribución.

Soporte de tuboDispositivo que mantiene en su sitio la sección inferior del tubo, mientras se conecta ala junta siguiente con la cabeza giratoria en la perforación angular. Tambiéndenominado llave de retenida.

Superficie planaÁreas maquinadas en el lateral del varillaje u otros componentes, donde se puedeninstalar llaves para unir o dividir los empalmes. Algunos varillajes tienen dos carasplanas y otros, cuatro.

~T~Taladro

El agujero realizado con una barrena.Taladro

Término que designa la perforación de un agujero.

Tenazas

Tipo de herramienta utilizada para acoplar y desenroscar tubos de perforación usandofuerzas externas, como cilindros hidráulicos o cables.







TorreEstructura alta y estrecha usada para observación, señalización o bombeo. Ver torrede perforación y mástil. Término usado para indicar la torre en una perforadora debarrenos.

Torre de perforaciónArmazón de gran altura situado sobre el barreno que se utiliza para apoyar laperforadora. La parte de la perforadora que contiene el sistema de avance y el cabezalgiratorio. Ver torre y mástil.

TorsiónTorcer una unión de tubos a causa de un par motor excesivo aplicado por el cabezalgiratorio o la mesa giratoria.

Trabajo pioneroPerforación en áreas desiguales, accidentadas o inclinadas. Retirada de las capasoriginales de tierra y roca.

TransportadorEquipo utilizado para transportar material a las trituradoras y cribas para reducirlo osepararlo.

TrituradoraDispositivo utilizado para reducir la roca disgregada en fragmentos más pequeños.

Tubería verticalParte del sistema de circulación. Tubería dura y flexible que va desde la válvulaprincipal hasta la manguera flexible que conduce al cabezal giratorio. En esta línea seinyecta agua, aceite DHD y espuma.

Tubo de desgasteTubos de acero de superficie dura insertados en cabezales giratorios, para permitir larotación de la sarta de perforación y prolongar la duración de la empaquetadura. Sonsustituibles en la mayoría de los cabezales giratorios.

~U~

UL88Válvula de descarga que controla la presión y el volumen en un sistema a alta presiónde un compresor.

Unidad de alimentaciónEl subconjunto completo formado por la base, el motor, el compresor y la unidadhidráulica.

Unión antichoque

Dispositivo utilizado para aislar la sacudida de perforación del cabezal giratorio. Estáhecho de capas de caucho duro montadas por dentro de aros exteriores de acero.







Unión doble

Acoplador de varillaje que consta de una clavija y una caja de diseños y tamañosvariados. En perforadoras de barrenos profundos, se utilizan normalmente roscas deestilo API, mientras que las perforadoras de barrenos llevan roscas de estilo Beco.

~V~Vagoneta de mina

Vagón tirado por cable o caja abierta sobre cuatro ruedas en una mina de carbón. VeaPropulsión.

Válvula de desviación

Válvula de dos posiciones y tres vías quepermite queuna bombahidráulica realice dosfunciones distintas.

Válvula de mariposa

Válvula de entrada del compresor de aire.

Válvula de perforación/impulsión

Conmutador que cambia las válvulas de desviación para que el caudal de la bombapase de las funciones de perforación a los motores de impulsión.

Válvula de purga

Válvula que se abre cuando la perforadora se detiene y descarga toda la presión deaire del depósito receptor.

Varillaje

Tubo hueco, con soldadura especial para unirlo a las herramientas, que se utiliza parataladrar agujeros más grandes que las barras de perforación.

Velocidad de ascenso

La velocidad (en pies por minuto) a que salen del orificio los cortes.Eso depende del tamaño de la barrena, del tamaño del compresor y del tamaño deltubo.

Velocidad de penetración

Velocidad de avance de una barrena durante la perforación, medida en pies por hora.

Velocidad de penetración

El ritmo a que avanza la perforadora en la profundización del orificio. Expresadogeneralmente en pies por hora.

Velocidad de producción

penetración durante un periodo dado de información. Esta tasa incluye todo el tiempoperdido, incluido elmantenimiento, averías, traslados largos, inclemencias del tiempo,etc.

Voladura

Encendido de explosivos en un barreno para disgregar una roca.



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