manual dr infierno dic 2011

Primeraedicin:Octubre2004 Segundaedicin::Diciembre2006 Terceraedicin::Abril2008 Cuartaedicin:Octubre2009 Quintaedicin:Dic2011

Manual de pilotaje

J. Gonzlez Tortosa

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Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Advertencia: Pilotar una moto implica riesgo de lesiones fsicas o muerte, ya sea por errores propios o por causas ajenas, as como daosaterceraspersonasobienes.Estemanualnosuprimelosriesgospotencialesdeconducirunamotocicleta.Dehecho,esposibleque leerloyaplicarloqueaquseexplica,lleveaunincrementodelaexposicindelpilotoaeseriesgodebidoalaadquisicindeunamayor habilidadenelpilotaje,loqueesprocliveaunaumentodelavelocidadenlaconduccin. Elcontenidode este manualesproducto delaexperienciayobservacinpersonaldelautor,apoyadoenlabibliografaque ha consideradomsrelevantesobreeltemay,elautor,nosehaceresponsabledelosaccidentesysusconsecuenciasquepuedanproducirse porunamalainterpretacindelmaterialqueaquseexponeoporunafaltadesentidocomnensuaplicacin.

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NDICEDECAPTULOSNDICE... PROLOGOALACUARTAEDICIN... PRLOGOALAQUINTAEDICIN... INTRODUCCIN.... CAPTULOI:POSTURABSICA.... Lasmanos.. Elsndromedelasmanosdormidas Lospies... Lasrodillas.. Laposturaenelpasajero... CAPTULOII:ELEQUILIBRIO...... Huellasdecontactodelosneumticos Elefectogiroscpico. Fuerzadeautoalineacindelaruedadelantera... Agarredelosneumticos... Amortiguadores. Losneumticos.. Lapresindeinfladodelosneumticos.. Latemperaturadelneumtico.. Porqutomalamotolascurvascuandoseinclina?. Elefectocono... Derivadelneumtico. Equilibrioenlatumbada CAPTULOIII:LAGESTINDELAMIRADA... Definicionesdelpice,trazadaytumbada.. Elpuntodefuga.. Lasreferenciasvisualesesenciales... Valoracindelacurva.. Fijareliniciodelataquealacurva. Fijarelpicedelacurva... Fijarelpuntodesalidadelacurva. Laanticipacinenlasreferenciasvisuales.. Elcampovisual:lavisinperifrica.... Lagestindelamiradaenelpasajero..... Lagestindelamiradaenelcircuito.. Manejodeloselementosreferencialesvisuales.... CAPTULOIV:CAMBIOSDEMARCHA...... Nocioneselementalesdemecnica.. Elembrague... Lazonadefriccindelembrague...... Cuandoutilizarlazonadefriccindelembrague.. Golpedegasalvaco........................................................... Reduccindemarcha............................................................................ Cambiosdemarchaenlaaceleracin...... Quemarchaintroducir. Laaceleracin.. Lacaballerosidadconelpasajero.... Elcambiodemarchaenlaconduccindeportiva.............................................. CAPTULOV:LAFRENADA... Dinmicadelafrenada.... Frenodelantero... Eldefectomsfrecuente... Comoutilizarelfrenodelantero......... Lafrenadaentresfasesdelfrenodelantero.. 4 8 9 10 12 12 13 12 14 14 16 16 16 17 17 17 18 18 18 19 19 19 19 22 22 23 24 24 24 24 25 25 25 26 26 27 28 29 28 28 28 30 30 30 31 31 32 32 34 34 34 35 35 36

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Manual de pilotaje ndice por captulos J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________Frenotrasero... Comoutilizarelfrenotrasero..... Cuandoutilizarsoloelfrenotrasero......... Lapotenciadecadafreno..... Laretencindelmotor.......... Conclusionesyrecomendaciones..... Frenardurantelatumbada........... Recomendacionesparafrenarentumbada... Ensayarlafrenada...... Elpasajeroenlafrenada....................................... CAPTULOVI:FRENARENELPILOTAJEDEPORTIVO. Evitarelestrs.... Reaccionesdesupervivenciaanteelestrs... Frenarmenosparairmsrpido.... Lageometradelamotoenelataquealacurva.. CAPTULOVII:LASCURVAS.... Lasfasesdelgiroyelmanejodelgas....... FASEI:Lapreparacinparaelgiro....... Valoracindelacurva.... Puntodeiniciodelatumbada...... FASEII.Gascerrado.Laretencindelmotor... ErroresfrecuentesenlaFASEII FASEIII:Unpuntodegas.... FASEIV:Aceleracinprogresiva.... Lasfasesdelmanejodelgasenlosdistintostiposdecurvas. CAPTULOVIII:LATRAZADA..... Ataqueanticipadoalacurva:lasalidasinespacio... Ataqueatrasadoalacurva... Ataqueatrasadoacurvasenlazadas.......................... CAPTULOIX:ELCONTRAMANILLARYLATUMBADA..................................................... Otrastcnicasparaentrarentumbada... CAPTULOX:TRASLADOSLATERALESDEPESO.LAPOSTURARACING....... Laposturaracing........ Puntosclavedelaposturaracing..... Elpesosobrelasestriberasenlaposturaracing.... Giroapoyado(PvotSteering). Gancho(HookTurns). Dinmicadelaposturaracing.. Girosalternativosenlaposturaracing Secuenciaenlosgirosalternantes. CAPTULOXI:LAPOSTURAINGLESAYCONTINENTAL... Circunstanciasapropiadasparapilotaralainglesa.. Puntosclaveydinmicadelaposturainglesa... Laposturacontinental......... Posturasintermediasenlacurva....... Posicindelpiinteriorenlosgiros..... Anclajedelpilotoalamoto:lasrodillas.. Distribucindelpesosobrelosreposapisenlascurvas. Maniobrasparacorregirunexcesodevelocidadencurva.. Maniobrasaevitardurantelatumbada........... Elpasajeroenlascurvas..... CAPTULOXII:LASCURVASENELPILOTAJEDEPORTIVO...... Larapidezdelatumbada..... Larapidezenlevantarlamoto. Tocarrodilla:laasignaturapendiente... Timoneo... 36 37 36 37 37 38 38 39 39 40 42 42 45 45 45 48 48 48 48 48 50 50 51 51 52 54 55 56 56 58 61 62 62 62 64 64 64 64 67 67 68 68 69 70 70 71 70 71 71 71 72 74 74 75 75 76

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Manual de pilotaje ndice por captulos J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________CAPTULOXIII:LACONDUCCINENCONDICIONESADVERSAS..... Superficiesresbaladizas..... Elfactorpsicolgico.. Lalluvia.. Gravilla................... Rayasblancasysealesdetrficosobreelasfalto... Manchasdeaceite,gasolinaogsoil............ Nieve.................. Viento.... Niebla.............................................. CAPTULOXIV:LACADA... Laprevencin Elfactorpsicolgicoylaaptitud.. Derrapedelasruedasenlatumbada.. Derrapedelaruedadelantera. Derrapedelaruedatrasera. Controldelderrapedelaruedatrasera.. Elshimmie... Objetospequeosenlatrayectoriadelamoto... Valorarlaescapatoria..... Tcnicadelacada.. Elequipo... Elpasajeroenlacada....... Primerosauxilios..... CAPTULOXV:EPLOGOYRECOMENDACIONES..... BIBLIOGRAFA. NDICEALFABTICO................................................................................................................................................................................. 78 78 78 78 79 79 79 79 80 80 82 82 82 82 82 83 84 85 87 88 88 8 88 88 90 92 94

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Manual de pilotaje

J. Gonzlez Tortosa

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PRLOGODELAQUINTAEDICIN Yahantranscurridosieteaosdesdequelaprimeraedicindelmanualviolaluz.Aquellafueunaprimeraherramienta, rudimentaria y elemental, dedicada a los conceptos mas bsicos del pilotaje. Sin embargo y gracias a vosotros, queridos colegasmoteros,haidocreciendoarrastradoporlasnecesidadesdeconocimientoquemehabisidoplanteando.Dadoque las curvas son el permanente examen del piloto y el terreno donde se plantean la mayora de los problemas, ha sido esa parte del manual la que ms ha evolucionado. Pero estedesarrollo ha repercutido tambin hacia otras necesidades,como porejemploladelequilibrioyelmanejodelavisin,pilaresquehacenposibleentenderelmotivodemuchasmaniobrasy el como conseguirlo. Pese a todo, he querido mantener la lnea de sencillez y claridad iniciales. Finalmente, creo que he conseguidoqueelmanualseamscompleto,peronomscomplicado. Tambinmeheesforzadoenestructurarloparafacilitarlabsquedadelostemasysehaaadidounndicealfabtico parafacilitarallectorlaconsultadesutemaespecficodeinters. Esperoqueosguste. MurciaNoviembre2011 J.GonzlezTortosa

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PROLOGODELACUARTAEDICIN

Latecnologadelamotoencuantoamotores,chasis,suspensiones,frenosyneumticos,haidoevolucionandoen lasltimasdcadasaunritmotrepidante.Ahoraestamosasistiendoaunprocesoenelquelaelectrnicacadaveztomams protagonismoenelcontroldelcomportamientodelamoto.Enconsecuencia,elpilotajeestevolucionando,ensustcnicas, para adaptarse a los nuevos tiempos. Un ejemplo de esa repercusin es el protagonismo que est tomando la rueda delanteraenlaformadeconducirunamoto,endetrimentodelatrasera.Aesterespectoysinirmslejos,yaresultararo vertimoneosenMotoGP. Perolaevolucintecnolgicasuprimeomejoraproblemastradicionales,perosindudaaparecenotrosconlosquehay quelidiar.LasrecientescadasdeLorenzoyRossiporutilizarelfrenodelanteroaliniciarlatumbada,conlaconsiguiente prdidadelaruedadelanteraenlosGPdeChecoslovaquiaeIndianpolis2009,respectivamente,sonunclaroexponentede loqueestamoshablando. Para esta edicin, se ha vuelto a redactar la mayor parte de los captulos, en aras de dar un enfoque moderno y actualizadoalostemas,hacindolomscompresibleparaellector. Este nuevo manual va dirigido a los motoristas que ya tienen cierta experiencia con la moto. Los que se acercan por primeravezaestemundodelasdosruedasytienenqueaprenderdondeestnlosmandosycomoseutilizan,tendrnque acudiraotrosmanualesmselementalesyadquirirciertaprcticaantesdepodersacarprovechodeloqueaquseexpone. En este libro existen muchos conceptos que probablemente pasen desapercibidos en una primera lectura y que, sin embargo,sonesenciales.Haytcnicasqueadquierensentidosolodespusdehabercomprendidoyasimiladootras.Conla experienciasurgennuevasnecesidadesqueencontrarnrespuestaensucesivaslecturasdelmanual. Comosiempre,osdeseoquedisfrutisleyndoloyossirvaparaquetengismomentosdeliciososconvuestramoto. Murcia,Octubre2009. J.GonzlezTortosa

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INTRODUCCIN Quinmssabemsduda (Refrnannimo) Lasvariablesenlaconduccindeunamotosonmuchas.Porunaparte,cadamototienesuscaractersticaspropias, empezando por el motor. Los hay que dan la mxima potencia a muy altas revoluciones, y suelen flaquear en los regimenesbajos,yviceversa.Otrossonmuyelsticosytienenunequilibriorazonabledepotencia,enunrangoamplio devueltasdecigeal,sacrificandolosextremos.Losdesarrollosestnajustadosenfuncindelamaneraquetieneel motor de entregar la potencia, Esta misma variedad la encontramos en chasis, suspensiones, lanzamiento del eje delantero,frenos,etc.Esobvio,pues,quecadamotohayqueconducirlaenfuncindesuspropiaspeculiaridades,que hayqueconocermuybien.Aunquedentrodeltrminomotocicletaseincluyenmaquinastanespecficascomolasque seempleanenTrial,endurooracingporponerunosejemplos,estemanualvadedicadoalaconduccindemotos decarreteranormales,aunquesisecomentarnalgunosdetallesrelacionadosconunaconduccindeportiva. Porotrolado,cadapilototienesusgustosycualidades.Lapsicologajuegaunpapelmuyimportante.Lapersona debedeconocerseasimismaparasaberloquepuededardes,enfuncindelamotoqueconduce. Endefinitiva,elmotoristaformaconsumquinaunaunidadquetieneunaspeculiaridadesbiendefinidas,queno sepuedenextrapolarogeneralizar. Ellectorencontrarenestemanuallosfundamentosdelaconduccindeunamoto.Despusdebedesarrollar,de formaindividualizada,eltipodeconduccinquelegusta,enfuncindelamquinaquelleva. Losprincipalesobstculosparacualquiertipodeaprendizajesonelmiedo,laprepotencia,lasideaspreconcebidasy laimpaciencia.Yadesdeestecaptuloinicial,quieroadvertirallectorcontraellos.Despojarsedeesoslastresnoesfcil. Serequiereunaactitudpermanentedealertaytrabajointerior,parapodersuperarlos. El miedo es la consecuencia del desconocimiento de la tcnica. Se alimenta de la inseguridad en uno mismo y va desapareciendo,conformeelpilotoprofundizaenlasleyesporlasqueserigesumoto,lasentiendeyaprendeaactuar sobreellas,consiguiendounpilotajeseguro. Encuantoalaprepotencia,noesnadanuevo.YalodecaScrates,unodelosmayoressabiosdetodoslostiempos: Solosequenosenada.Eraunmentiroso.Sabamsquenadie.Peroconesafraseloquereflejabaeralaactitudquele permitaacercarsealconocimiento.Sinellanosepuedeaprender.

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Manual de pilotaje Introduccin J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Lasideaspreconcebidasoprejuicios,soncomoslidosmurosquenodejanpasarniunsoloconceptoquevayacontra ellas.Esrechazadosindarlaoportunidaddesersiquieraanalizadooprobado.Eslaprincipallosaquecargamossobre nuestras espaldas los veteranos. Si para colmo la idea preconcebida es falsa, el dao es muy grave. Seguir condicionando errores en nuestro pilotaje, y nos impedir seguir progresando. Cuando se asimila un defecto en la conduccindelamoto,searrastraalolargodetodalavidaynosimpidesaberporqunonossalebienestooaquello. Es por esto por lo que a los veteranos nos conviene tambin, de vez en cuando, repasar los conceptos bsicos de la conduccin de una moto. Las ideas nuevas hay que meditarlas y probarlas. Solo despus de esto, estaremos en condicionesdeaceptarlasorechazarlasparanuestropilotaje. Porltimo,laimpacienciaesmadredelaprecipitaciny,portanto,delerror.Tambineslafuentedeldesnimoy causamuchosabandonosenelcaminodelaprendizaje.Llegaraconducirbienunamotoesalgoquesetardamesese incluso aos. El novicio debe de asimilar la idea de que, una vez aprendidos los conceptos bsicos, asimilarlos para ponerlos en prctica sin que requieran una atencin especial, necesita de mucho tiempo. Es ms, el camino de la perfeccinnotienelmite.Hastalosmsveteranossentimostodoloquenosquedaporaprenderpesealosaosque llevamos encima de una moto y eso es lo bonito de este deporte. Debemos de dejarnos acompaar por una actitud permanentedesuperacinalolargodetodanuestravidamotorista. Miconsejoesque,elalumno,centresuatencinsobreunasolamaniobracadavezylapractiquehastaqueconsiga hacerla de forma automtica, antes de pasar a la siguiente. No es bueno diversificar la atencin en el aprendizaje de variascosasalmismotiempo. Ningnmanualpuedesustituirelbuensentidocomndelmotorista.Lastcnicasqueaquseexplicandebendeser comprendidas,experimentadasyasimiladasantesdeincorporarlasalarutinadiariadelpilotaje. Quierotambinadvertiralnovicioque,lavelocidad,eselprincipalyelmsdainodelospeligrosdelmotorista.El conductorexpertosabeque,eldeseodeirrpido,noesabrirmselgas.Alavelocidadsellegaconelanlisisdeloque tenemosdelanteyatravsdedominiodelatcnicadelafrenada,delcambiodemarcha,delatrazada,delatumbaday de un uso adecuado del acelerador. Estas maniobras se aprenden y se interiorizan con velocidades moderadas, hasta hacer de ellas algo automtico. Conforme la coordinacin de nuestras acciones vaya alcanzando la perfeccin, la velocidad va llegando sin ser llamada de manera explcita... Es entonces el momento en el que, el sentido de responsabilidad,nosharmoderarelgas. Elmotociclismoesundeportey,comotal,requiereunmnimodebuenaformafsica.Enconduccindeportivaes imprescindibleyelpilotoquequieraprogresarensusprestacionessobrelamoto,tendrquehacerunentrenamiento especialdemusculacinyfondo. Miilusinalpublicarestemanualesservirdeayudaalmotoristaquelonecesite,especialmentealosqueyatienen ciertaexperienciaconlamoto. Esmideseoqueestemanualseapblicoygratuito.Aunquetienecopyright(R.P.In08/06/643),sepuededifundir sin ningn problema. La nica condicin es que se mantenga la referencia del autor de la obra y que no se obtenga ningnbeneficioeconmicoporello. No dudis en contactar conmigo para comentar todas las dudas que os surjan, a travs de la pgina de Internet (http://www.drinfierno.es/pilotaje.htm),dondeexistentambinvdeosdemostrativos,oamidireccindecorreoelectrnico ([email protected]).Tambinparaintercambiaropinionesoparahacerunacrticaconstructivadelmanual,loque serunplacerparami. Osdeseoquedisfrutisconsulectura Murcia7deOctubrede200 J.GonzlezTortosa

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CaptuloI LAPOSTURABSICASOBRELAMOTO

Cuandoseestsobrelamoto,hayquesentirsecmodo. Ningunaposturaqueresulteforzadaescorrecta. Elpesodelcuerpodebededescansarenlosglteosyla entrepierna, hasta las rodillas (Fig. 1.1). Todo el resto del cuerpo tiene que quedar libre de cargas. Eso incluye los pies,queconexcepcindelmomentoenquesecambiade posicin sobre el silln, tienen que tener una libertad de movimientosrpidosparaaccionarlapalancadecambiode marchasoladelfreno.Tambinsetrasladapesosobreellos en conduccin deportiva y, de manera puntual como ayuda en determinas maniobras, como despus veremos (Fig. 1.2). El tronco queda tambin libre para provocar, ayudar o contrabalancear lasinclinacionesde la moto. Los hombros relajados. De manera excepcional se necesitar ponerse de pies, en cuyo caso el peso recaer exclusivamente sobre ellos. Con una moto de velocidad o turismo, es muy raro que se tenga que negociar un obstculo, por tanto siempre iremos sentados. Solo utilizo laposicindepiesalbajarunbordillooatravesarunbache considerable, para proteger de la sacudida a la columna vertebral. En ocasiones es una postura de defensa ante un impacto,comoveremosenelcaptulodecadas. Sin embargo, si se va de viaje y no se mueven los glteos del asiento, pronto aparecer dolor o entumecimientoyelpilotoempezarasacarlaspiernasde

losreposapis,paraestirarlas.Lanicasolucin,yefectiva, es moverse. Hay que aprovechar las curvas, para sacar un poco los glteos hacia uno y otro lado del asiento, dependiendo del lado para el que se gire. No hace falta adoptar una posicin racing para ponerlo en prctica. Solo con esto, se podr aguantar bien cualquier recorrido largosinmolestias. Lasmanos. Las manos deben de coger con suavidad el manillar procurandonocargarsobreellasningnpeso,peroconun mnimodefirmezaparaevitarquecualquierirregularidad delterrenodesveladireccin. Enlaposicinclsica,lasmanetasdelembragueyfreno delantero deben de estar inclinadas hacia el suelo, de maneraquecuandocolocamoslosdedosdelamanosobre ellas, el eje dedosmano prolongue el del antebrazo (Fig. 1.3). Se pueden, incluso, inclinar algo ms. El objetivo es que las muecas no vayan forzadas, as como reducir al mnimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la maneta, con lo que resulta ms cmodo y el tiempo de la maniobrasereduceenunasdcimasdesegundo. Enconduccindeportivaconvienellevarloscodosbajos paraquelosantebrazosqueden,msomenos,horizontales respecto la altura de los puos del manillar. Con esta

Figura 1.1: La distribucin del peso del cuerpo, sobre la moto (flechasverdes),esesencialparasubuenmanejoydependedeltipo deconduccindeportivaotursticaqueselleve.

Figura 1.2: En la aceleracin, el apoyo sobre los reposapis, permite inclinar el tronco hacia delante, para contrarrestar la inercia natural del tronco (flecha roja), la descarga del tren delanteroydisminuirlaresistenciaalaire. Cuantoseevolucionahaciaunaconduccindeportiva,elpeso sevaponiendomshaciarodillasy,sobretodo,pies.

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Manual de pilotaje

Captulo I: Postura bsica

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Figura.1.3:Inclinacindelasmanetas. posicin ser muy fcil ahorra esfuerzo empujar con la mayor eficacia el hemimanillar correspondiente hacia delante o hacia atrs contramanillar que estudiaremos en el captulo VIII. En motos deportivas, basta sentarse un poco ms atrs en el asiento para que los antebrazos queden en esta posicin. Cuando los antebrazos se sitan con una cada oblicua hacia el manillar es inevitable que, parte de la fuerza que se aplica hacia delante a la hora de inclinarlamoto,seejerzatambinhaciaelsueloconloque sedesperdiciaenergayeficacia. Es habitual pero no imprescindible llevar de manera permanente uno o dos dedos (ndice y corazn) sobre la manetadelfrenoydelembragueparareducireltiempode respuesta ante cualquier imprevisto. En circuito y conduccin deportiva, se agarran los puos del manillar utilizandotodoslosdedos. Elsndromedelasmanosdormidas. Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan las manos dormidas cuando llevan cierto tiempo de conduccin.Estoesdebidoaunnerviollamadomediano (Fig.1.4),quepasaporlamuecaendireccinalamanoy cuyafuncinesrecogergranpartedelasensibilidaddesu piel(Fig.1.5). Cuando se agarran los puos con una fuerza inapropiaday,sobretodo,cuandoelmotoristaapoyapartedel peso de su cuerpo sobre el manillar, se ejerce una presin constante sobre el taln de la palma de la mano, justo por donde pasa ese nervio (Fig. 1.6). La consecuencia es que empieza a sufrir y a no funcionar bien. Su manera de protestar es produciendo ese adormecimiento tan molesto de las manos, que se alivia en cuanto cesa la presin y se mueven los dedos para hacer circular la sangre. En la terminologamdica,aestoselellamaelsndromedeltnel carpiano. Las vibraciones del manillar agravan este problema,porqueelmotoristaagarraelmanillarmasfuerte de manera refleja. La solucin pasa por eliminar las vibraciones del manillar con una buena revisin mecnica Figura1.4:Esquemadeltnelcapianoenlamueca.Observen comoelnerviomedianopasaporsuinterior,acompaadoporlos tendonesdelosdedosysesitajustopordebajodeunligamento transversoaniveldeltalndelamano.

Figura 1.5: Territorio de distribucin del nervio mediano. En azullapielcuyasensibilidadlarecogeestenervio.

Figura 1.6:Lacompresindelnervioseproducealagarrarcon excesivafuerzaelpuodelamotoocargarpesosobreelmismo.

(desgastedeneumticos,presindehinchado,equilibrado de rueda delantera, etc.). Tambin perjudica llevar unos guantesdemasiadopequeosounaropaquepresioneenla axillaoencualquierotropuntodelaextremidadsuperior, ya que dificulta la circulacin de la sangre e ingurgita las

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venasdentrodeltneldelcarpoyterminanafectando,por compresin,alnerviomediano. Ya que apoyar parte del peso del cuerpo sobre el manillaresundefectofrecuente,hayquecuidarlapostura deconduccinparapoderllevarlosbrazosrelajados.Unas extremidades superiores rectas sobre el manillar, son indiciodequeseesttrasladandopesosobrelasmuecas. Hay que prestar atencin a llevar siempre los codos un pocoflexionadosysinrigidez.Laprcticadelmotociclismo es un deporte y, como tal, requiere un tono muscular que facilitemantenerlaposturacorrectasinesfuerzo. En algunos modelos de moto, levantar un poco el manillar mediante unas alzas ha ayudado a algunos motoristas con problemas para mantener una postura relejada,yaquefacilitaelnocargarpesosobrelasmanos.

esttica. Cuando se atacan las curvas o se hace una conduccin deportiva, deben de recogerse para apoyarlos sobrelaparteanteriordelabota,comodespusveremos. Lasrodillas Como iremos viendo en los prximos captulos, son el punto ms importante de anclaje del piloto a la moto en muchasmaniobras.Elejereposapisrodillaesloquehace posible el control de los movimientos del tronco sobre la mquinayloquepermitellevarlosbrazosrelajados.Deben de posicionarse bien acopladas a los rebajes laterales que suelentenerlosdepsitosdegasolina. ElPasajero. Llevar a alguien atrs modifica los parmetros de la conduccin, por lo que en cada captulo aadir algn comentario al respecto. Empezar aqu por la posicin del pasajeroquedebedesentarselomscercaposiblealpiloto, sujetndose con las manos asu cintura o caderas, pero sin echarle el peso de su cuerpo encima. Lo ideal es que los efectos de su masa corporal sobre la moto se aproximen a los del conductor. Si se sienta muy atrs, la carga sobre la moto y sus inercias divergirn bastante de las del piloto, quetendrmsdificultadparacontrarrestarlas.

El motorista principiante deber prestar especial atencin a llevar los brazos relajados comprobando con frecuencia, en especial despus de cada maniobra,queloscodosnoestnrgidos.

Lospies. Se apoyan sobre los reposapis, a nivel de la parte mediadelasueladelabota(Fig.1.7).Debemosdeajustar laalturadelapalancadefrenoyladelcambiodemarchas, de tal modo que se puedan accionar con un mnimo desplazamientodelaparteanteriordelospies. Cuando los reposapis estn algo retrasados, se puede tener la tentacin de dirigir la punta de la bota hacia el asfalto.Esunerror.Unbacheinesperadoenplenatumbada ocualquierpequeoobstculopuedeatraparelpientreel asfaltoyelreposapis,lesionndolodegravedad. Laposicindelospiessobrelosreposapistampocoes Las motos tursticas suelen tener unos asideros para el pasajeroque,apartedeteneraristasmolestas,condicionan una postura muy distanciada de la del piloto que, personalmente, me parece incmoda y poco rentable (Fig. 1.10). En motos deportivas, en las que el piloto va muy inclinado sobre el depsito, el pasajero queda un poco en altoysutendencianatural,esecharsesobrelasespaldasdel conductor. Para evitarlo y contener su inercia en las frenadas, es mejor que apoye las manos sobre el depsito degasolina. Figura1.8:Pasajeroypiloto:juntosperonorevueltos.

Figura1.7:Posicindelpi.

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Figura 1.9: Es difcil la compenetracin dinmica del pasajero conelpilotocuando,ambos,seencuentranmuyseparados.

Figura 1.10:Apoyarseeneldepsitoenlasmotosdeportivases una buena solucin para el pasajero. En motos tursticas el inventoquemuestraestafotografaparecemuytil.

Para mejorar el comportamiento de la moto y la seguridad,esnecesarioajustarlapresindelosneumticos ylaprecompresindelosamortiguadores,enconcordancia conelpesoadicionalqueselleva.

Si se llevan maletas, hay que distribuir la carga de forma simtrica, colocando las cosas mas pesadas, en las partesmsbajasdeaquellas.

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Captulo II

s frecuente que se aprenda a ir sobre dos ruedas en la infancia, con una bicicleta. Pronto, despus de las primeras escaramuzas, el nio logra no caer cuando rueda sobre ella y esculpe en su pensamiento la idea de que ha conseguido aprender a mantenerse en equilibrio: un error que se suele arrastrar durante toda la vida. En realidad, tanto si se va en una bicicleta como sobre una moto, lo que se aprende es a no alterar el equilibrio natural con el que la mquina viene de fbrica3 (Fig. 2.1).

E

EL EQUILIBRIOtrayectoria cuando se inclina y toma una curva. Esta capacidad de adherencia est directamente relacionada con la presin que recibe la huella de contacto distribuida por su superficie de forma que, a ms presin hasta un lmite en tumbada- o ms superficie de contacto, ms adherencia6. La presin en la huella de contacto de los neumticos con el asfalto viene determinada por la distribucin del peso de la moto, del piloto y de las fuerzas dinmicas que se generan durante el paso por curva. Si se observa la huellas de contacto de los neumticos, se ver que la correspondiente a la rueda trasera es ms grande que la de la rueda delantera (Fig. 2.2). Esto es debido a que el ingeniero ha diseado la moto para que, en la distribucin del peso del conjunto, sea la rueda trasera la que soporte ms carga. Tambin porque la rueda trasera es la que recibe la fuerza del motor y tiene que aguantar la traccin sin que pierda su adherencia al asfalto. En general, el conjunto de la superficie de las huellas de contacto viene a distribuirse un 60% atrs y un 40% delante4. Cuando en una moto en marcha las cargas estn distribuidas en esa proporcin es cuando, por su diseo, es ms estable. Esta distribucin ptima del peso se consigue abriendo un punto el gas, el suficiente como para transferir a la rueda trasera un poco del peso del conjunto4, un concepto que conviene recordar para los prximos captulos. Existen varias razones fsicas por las que una moto en movimiento tiene tendencia a mantener el equilibrio, vertical y direccional, sobre sus huellas de contacto. El efecto giroscpico Es una propiedad de los cuerpos con simetra de rotacin que rotan sobre su eje de simetra, como lo son las ruedas de la moto en movimiento. Los efectos giroscpicos son variados e intervienen en el

Figura 2.1: Lo que tiene que procurar el piloto es no deshacer el equilibrio natural de la moto en movimiento. Merced al diseo del chasis, al efecto giroscpico y a la propiedad autoalineante de la rueda delantera, la tendencia natural de una moto en marcha es a mantenerse en equilibrio vertical y en la direccin de marcha. LAS HUELLAS DE CONTACTO La moto se relaciona con el suelo a travs de una superficie pequea de sus neumticos. Es lo que se llama la huella de contacto (Fig. 2.2).

Figura 2.2: Huellas de contacto con el asfalto de las ruedas de la moto. Ntese la diferencia de tamao entre ellas. La capacidad de adherencia al asfalto de los neumticos es un factor esencial para que la moto se mantenga en su Figrua 2.3: Fotografa de una rueda sin movimiento colgando por el extremo de su eje.16

Manual de pilotaje Captulo II: El equilbrio J. Gonzlez Tortosa ______________________________________________________________________________________________________________________________

la direccin de la rueda se site por delante del punto de contacto de su neumtico con el suelo. Lo podemos ver con ms claridad si prolongamos el eje de direccin mediante una lnea imaginaria hasta el asfalto (Fig. 2.5). Este punto de contacto virtual se sita por delante de la huella de contacto de la rueda con el suelo. La distancia que separa ambos puntos se le denomina avance de la rueda. Cuando por cualquier causa la rueda se dobla un poco hacia un lado estando la moto en marcha, se origina en la huella de contacto una fuerza lateral que devuelve a la rueda hacia la direccin de marcha correcta, constituyndose as un mecanismo automtico fuerza de autoalineacin- de equilibrio direccional. Figura 2.4. La misma rueda de la figura 2.3 girando sobre su eje: se mantiene vertical. manejo de la moto a la hora de tomar una curva -ver captulo VIII-, pero aqu nos interesa resaltar especialmente uno: el que hace que una rueda se mantenga vertical cuando est en movimiento, es decir, cuando gira sobre su eje (Fig. 2.3 y 2.4). Y no solo eso, sino que, adems opone una resistencia a inclinarse hacia los lados. El motorista lo tiene fcil. Su preocupacin tiene que ser la de no romper con maniobras torpes ese equilibrio natural. Fuerza de autoalineacin de la rueda delantera. El eje sobre el que gira el manillar de la moto, para doblar hacia la derecha o izquierda, no es perpendicular al suelo sino que est dirigido hacia delante cierto nmero de grados segn que modelo de moto -lanzamiento de la horquilla- . Con esto se consigue que el eje sobre el que gira Cuando la rueda delantera se introduce en un surco se anula este mecanismo corrector del desequilibrio y se hace muy difcil seguir montado sobre la moto. Si el eje de la direccin fuera perpendicular al suelo, anulando el avance de la rueda, la moto sera inmanejable porque la rueda estara dando vueltas constantemente a la ms mnima desviacin, como sucede con las pequeas ruedas de los carritos de supermercado. Cuando el piloto conduce con tensin o asustado, pone de forma inadvertida los brazos rgidos sobre el manillar, dificultando las sutiles auto-correcciones que la moto precisa realizar para hacer bien su trabajo, El resultado es que se le complica, an ms, la vida al motorista. No me cansar de repetirlo: Conducir con los brazos relajados es la primera norma tcnica que se debe de respetar cuando se pilota una moto. Ya que la moto viene con el equilibrio puesto de fbrica, qu es lo que puede alterarlo? Pues sobre todo las maniobras que realiza el piloto, en especial si son inadecuadas: frenar, acelerar, las acciones sobre el manillar y los traslados del peso de su cuerpo sobre la moto. Aminorar los efectos perjudiciales de estas maniobras es una de las cosas que vamos a tratar en los prximos captulos. AGARRE DE LOS NEUMTICOS Todos los elementos mecnicos de la moto contribuyen a su comportamiento. Pero hay dos cosas a las que el piloto debe de prestar una atencin cuidadosa: A. LOS AMORTIGUADORES Son los responsables de absorber todas las irregularidades del asfalto para que la rueda no pierda contacto con el suelo. La relacin directa del neumtico con el asfalto a travs de la huella de contacto es lo que mantiene a la moto en su trazada, especialmente en la curva. Cuando esta relacin directa se pierde en tumbada la rueda derrapa -antesala de la cada-, en especial si en ese momento se est empleando el freno. Por otro lado el agarre es la clave de una acelera17

Figura 2.5: Fundamento del efecto de autoalineacin de la reeda delantera. El esquema muestra como la distancia que separa la prolongacin de la lnea del eje de direccin de la moto de la huella de contacto del neumtico delantero, acta generando una fuerza autoalineante que devuelve al manillar su posicin centrada narural.


cin adecuada. Los amortiguadores trabajan de forma ptima cuando se encuentran a lo largo del tercio medio de su recorrido. Por tanto hay que regularlos segn el uso que se va a hacer de la moto y del peso que se va a llevar -piloto, pasajero y/o maletas -. Cuando un amortiguador se encuentra trabajando cerca de sus posiciones extremas, el margen que tiene para compensar cualquier irregularidad del terreno o cualquier carga de peso adicional -frenada/aceleracin- es pequeo. Desde el momento en que haga tope dejar de absorber movimiento y la rueda rebotar, es decir, perder su contacto con el asfalto. En este preciso instante se pierde el agarre y todas la maniobras que est haciendo el piloto -por ejemplo frenar- quedarn en suspenso: el piloto pierde el control de la moto, al menos y si Dios quiere, momentneamente. Pero no solo se pierde agarre y traccin. Si en este momento se est aplicando freno sobre esa rueda, por poner un ejemplo, se bloquear y cuando recupere el contacto con el suelo, provocar un deslizamiento de la mquina. B. LOS NEUMTICOS Doy por supuesto que todo el mundo sabe que hay que calzar la moto con unos neumticos que cumplan las caractersticas que recomiendan los ingenieros que disearon la moto, as como que unos neumticos medio gastados no rinden igual que otros en buen estado. Tambin que tienen que ser apropiados para el tipo de conduccin que se va a llevar. Pero quiero destacar aqu dos cosas importantes que deben de formar parte de la rutina del piloto: 1. La presin de inflado de los neumticos Influye mucho en el agarre y la estabilidad de la mquina. Puede variar de un da para otro: hay que comprobarla antes de cada salida y ajustarla para la circunstancia en la que se va a pilotar. Cada marca de neumtico ofrece la informacin de la presin de inflado en fro, porque ya cuentan con lo que aumenta al calentarse para que tenga un contacto ptimo con el asfalto.

2. La temperatura del neumtico. Todas las gomas necesitan alcanzar una temperatura determinada para que su agarre sea eficaz. Esto implica un tiempo de rodada tranquila antes de iniciar el ritmo habitual de pilotaje. Este tiempo varia en razn al tipo de neumtico, la temperatura ambiente y las condiciones del asfalto. El agarre del neumtico al asfalto viene condicionado por la adherencia propia del caucho y por su caracterstica -histeresis visco-elastica- de deformarse cuando pisa una pequea irregularidad, adaptandose a ella en cierto modo. Los buenos asfaltos tienen multitud de irregularidades por milmetro cuadrado a los que se amolda la goma que es un poco reacia a volver a su estado original y soltarse de la protrusin. De hecho el neumtico tiene su mximo agarre cuando est deslizando aproximadamente un 10%, lo que produce una vibracin que les resulta til a los profesiona-

Figura 2.7: el asfalto tiene una amplia concentracin de pequeas protrusiones que se extienden incluso a nivel de centsimas de milmetro. les para saber el lmite. Pero ambas caractersticas dependen de una buena temperatura de trabajo del neumtico, de forma que por debajo de esa temperatura ptima pierden la propiedad de la histeresis y, por encima, se destruye la goma. Es decir cuando el neumtico est frio no agarra bien y cuando se calienta en exceso se estropea. Los neumticos ms blandos tardan ms en alcanzar su temperatura de trabajo porque es ms alta que en los neumticos duros que llegan antes a ella. Todo el mundo sabe que el neumtico blando agarra mejor -y dura menos- que el duro, pero solo cuando llega a su temperatura ptima de trabajo , de forma que si no alcanza esa temperatura lo normal es que sean menos fiables que un duro que ruede con los grados adecuados. Cuando un neumtico sobrepasa su temperatura ptima de trabajo, no solo se estropea sino que tambin pierde capacidad de agarre. Por todo esto debemos de ser cuidadosos a la hora de elegir el neumtico en funcin al uso que se le va a dar. Los neumticos suben su temperatura debido a las deformaciones mecnicas que sufre la carcasa ante las fuerzas a las que le somete el rodamiento. La temperatura ambiente influ

Figura 2.6: La presin de inflado es determinante para el buen contacto del neumtico con el asfalto.

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ye poco en los grados que alcanza el are del interior del neumtico, por lo que cuando hace mucho calor, no debe de inflarse la rueda por debajo de lo que recomienda el fabricante. En un circuito las variables se contralan mejor. Se puede poner calentadores a los neumticos y existe gente experta a la que preguntar. Pese a todo no es prudente apretar el ritmo antes de dar un par de vueltas de calentamiento. Personalmente en carretera hago al menos 15-20 minutos de curvas suaves -y observando el agarre- antes de alcanzar progresivamente el ritmo normal. Los expertos en neumticos dicen que la temperatura se extiende, conforme avanza la rodada, a todo el neumtico desde sus porciones centrales hacia las laterales y que las acciones de frenar y acelerar -con prudencia- son las que influyen ms para acortar este tiempo de calentamiento, menospreciando los movimientos alternantes de inclinacin que vemos con frecuencia en muchos motoristas al inicio de la jornada. Sin embargo esas plegadas de calentamiento tienen tambin otra funcin muy importante: la preparacin psicolgica del piloto para el pilotaje que se avecina; como ayuda a compenetrarse con la moto y a comprobar la relajacin de cuerpo y de los brazos. PORQU TOMA LA MOTO LAS CURVAS CUANDO SE INCLINA? En un coche o en un vehculo a dos ruedas que camina muy despacio, se toma la curva girando el volante o el manillar hacia el lado de la curva, pero a ms de 25 Km/h la moto necesita inclinarse hacia ese lado para poder hacer el giro. Las razones son varias: El efecto de cono Para entender esto tenemos que observar un cono truncado: cuando lo tumbamos en la mesa sobre uno de sus lados y le empujamos, describe un crculo alrededor de su vrtice (Fig. 2.8). Pues eso es lo que pasa cuando la moto entra en tumbada. La superficie del neumtico que contacta con el asfalto acta como el lado del cono, tanto ms cuanto ms se incline (Fig. 2.9).

Figura 2.96: la forma de la carcasa del neumtico actua como un cono trumcado cuando la rueda gira estando inclinada.

Sin embargo, la cosa no es tan sencilla porque el radio sobre el que gira ese cono es muy corto: para una rueda de tamao normal que estuviera inclinada 45, el lado horizontal del cono medira aproximadamente 45 cm., lo que representa que describira una curva demasiado cerrada para poder tomarla. Lo que si es cierto, es que el cono origina una fuerza hacia el interior de la curva muy importante. De modo que ya tenemos dos fuerzas luchando entre ellas en curva: la fuerza centrfuga -inercia-, que tiende a que la moto siga recta y la fuerza de tumbada o fuerza del cono, que intenta realizar un giro mucho ms cerrado del que puede. Deriva del neumtico El neumtico es el punto clave para el resultado de esta batalla ya que sobre l convergen ambas fuerzas. Pero he aqu que la capacidad ptima de adherencia del neumtico se alcanza cuando desliza aproximadamente un 10%. Esto permite que la rueda adopte un trayectoria ms abierta de lo que le manda el cono, pero ms cerrada que lo que est intentando hacer la fuerza centrfuga o inercia. El resultado es una trazada intermedia que se adapta a las necesidades de la curva. Los pequeos deslizamientos de la rueda delantera provocan una vibracin en el manillar que le informa al piloto de cmo est el agarre. Es por esto por lo que a los pilotos de competicin no les gusta artilugios en la amortiguacin delantera que puedan adulterar esa informacin y no solo a los profesionales; tambin lo notamos nosotros cuando vamos sobre mojado y la prdida de la informacin sobre ese grip nos hace sentir inseguros. No sabemos lo que es, pero lo notamos. EQUILIBRIO EN LA TUMBADA Cuando la moto toma una curva, lo hace inclinndose hacia ese lado y el equilibrio lo alcanza cuando la fuerza de la gravedad -que empuja a la moto y piloto hacia el asfalto- es contrarrestada por la fuerza centrfuga -que intenta levantar a la moto de la tumbada y que sigua una lnea recta(Fig. 2.10 y 2.11). Al tomar una curva, existe un momento19

Figura 2.8: Al empujar un cono situado sobre la mesa y girar sobre uno de sus lados, describe un crculo.


Figura 2,10: En las curvas la fuerza centrfuga o inercia tiende a levantar la moto de la tumbada y a que contine siguiendo una lnea recta. Figura 2.12: En tumbada la moto alcanza su equilibrio cuando la fuerza centrfuga -que tiende a levantar la moto de la tumbada- iguala a la fuerza de la gravedad -que tiende a que la moto caiga al asfalto. CdG: Centro de gravedad. (Modificado de T. Foale6). Por otro lado, el grado de tumbada que se necesita para neutralizar la fuera centrfuga en curva a una misma velocidad y peso, viene determinado tanto por la situacin del CdG como por la anchura del neumtico y ambos factores son contrapuestos Si la anchura del neumtico es comn, cuanto ms bajo es el centro de gravedad del conjunto piloto-mquina, menos se precisa inclinar la moto (fig. 2.13). Sin embargo la anchura del neumtico es determinante y contrapuesta al anterior efecto. Como vemos en la figura 2.14, para mantener constante la lnea resultante de la

Figura 2.116: Para un mismo grado de inclinacin, la diferencia de altura del CdG (centro de gravedad del conjunto piloto-mquina) determina brazsos de palanca diferentes, diendo el que corresponde al CdG alto (distancia Y) mayor que el que determina el CdG bajo (distancia X), or lo que la fuerza desestabilizadora es mayor cuanto ms alto sea el CdG. en que se alcanza este equilibrio y suele suceder en la parte intermedia del giro, cuando se le proporciona a la moto un punto de gas (ver captulo VI). La estabilidad est directamente determinada por el peso -del piloto y la moto- y la altura del centro de gravedad del conjunto al suelo. El brazo de palanca que determina esta fuerza de desestabilizacin es la distancia que separa el plano medio inclinado de la moto de la perpendicular del CdG sobre el asfalto. En la figura 2.12 vemos como al inclinar unos 24 con un CdG bajo esta distancia es mucho menor que con un centro de gravedad alto. Por este lado, se puede decir que un moto con el CdG bajo tiende a ser ms estable en la tumbada.

Figura 2.13: En tumbada la moto alcanza su equilibrio cuando la fuerza centrfuga -que tiende a levantar la moto de la tumbada- iguala a la fuerza de la gravedad -que tiende a que la moto caiga al asfalto. CdG: Centro de gravedad. (Modificado de T. Foale6).20


fuerza de gravedad y la fuerza centrfuga (peso y velocidad), es preciso que la moto con el CdG ms bajo incline ms grados. La cantidad de inclinacin que precisa cada moto -a igualdad de peso y velocidades distinta en razn a sus caractersticas de construccin. Las motos de velocidad tienen un centro de gravedad alto y un neumtico ancho muy adherente que no entorpece la tumbada. Las motos tipo trail son las que tienen un centro de gravedad ms alto, pero sus neumticos de tacos limitan la capacidad de tumbada en asfalto. Figura 2.14 : A igualdad de peso y velocidad -lnea de fuerza resultante comn- con un centro de gravedad ms bajo es preciso tumbar ms la moto. A: centro de la huella de contacto. B: Interseccin del plano de inclinacin de la moto con el suelo.6

El grado de tumbada en una custom, con CdG muy bajo, est muy penalizada por la anchura de su neumtico y los elementos del motor que enseguida rozan con el suelo.

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CaptuloIII LAGESTINDELAMIRADA

DEFINICINDEPICE,TRAZADAYTUMBADA Debidoaquedeaquenadelante,vamosautilizarcon frecuenciaestaspalabras,esconvenientedefinirlasyaclarar susconceptos: piceopexdelgiro. Puntodelacurvaenlaqueelpilototomacontactoo seacercamsalalneaquedelimitapordentrolapistao carrildelacarretera(Fig.3.1:flecharoja). El pice suele ser el punto en el que se alcanza la mximainclinacindelamotoyportantoesunmomento crtico de la adherencia de los neumticos al asfalto, es decir,unpuntodelicadoparalaestabilidaddelamoto.En este sentido, es bastante adecuada una de las definiciones quedadelpicelaRealAcademiadelaLenguaEspaola: Partemsarduaodelicadadeunacuestinodeunadificultad. El pice o pex no es un punto geomtrico que resulte deunclculomatemtico,enrazndelarcodelacurva.Es un punto concreto de la trayectoria real de la moto y, por tanto, variable segn por donde la lleve cada piloto. Generalmenteeselresultadodeltipodeataquealacurva quehayahecho,comoveremosdespus. Trazada. La trazada es la lnea que la moto dibuja sobre el asfaltoalolargodesupasoporlacurva(lneasamarillas delafigura3.1). Dado que la trazada depende de la valoracin que el piloto haya hecho de la curva y, sobre todo, de su nivel tcnico,noexisteunatrazadaidealquesirvaparatodoslos corredores, aunque dependiendo de la morfologa de la curva, existen unos mrgenes para la trazada que condicionanelrendimientodelpasoporlacurva,seacual seaelniveldelpiloto.Salirsedeestosmrgenes,penalizan lavelocidad,lahomogeneidaddelgiroylaseguridad. Tumbada

velocidad, es imprescindible la inclinacin lateral de la moto. Elgradodetumbadanoesconstantealolargodelgiro. Suele comenzar suave y aumenta progresivamente conforme el piloto lleva la moto hasta el pice, donde suelealcanzarlamximainclinacin.Apartirdelpice,la tumbada disminuye tambin de forma progresiva, conforme se va saliendo de la curva. En curvas largas, existe una porcin intermedia en la que el grado de tumbadasemantieneconstante. Ensuconjunto,latumbadacondicionalatrazadadela motoalolargodelacurva. Ataquealacurva Atacarunacurvaesempezaratomarla,esdecir,iniciar la inclinacin tumbada de la moto que permite hacer el giroydibujarsobreelasfaltolatrazada.Enconsecuencia,el punto de ataque a la curva es el lugar exacto en que se empiezaainclinarlamoto.

Figura 3.1: El grfico dibuja una curva a derecha y otra a izquierda. Las flechas rojas sealan el pice de cada una de las trazadas lneas amarillas Las flechas verdes y azules, apuntan hacia los puntos de inicio y terminacin de la tumbada, respectivamente. Las flechas verdes tambin se suelen identificar como el punto de ataque a la curva, es decir, el punto donde se empiezalatumbada. GESTINDELAMIRADA

La tumbada es la inclinacin lateral que el piloto provocaenlamotoparapoderpasarporlacurva. Solo a velocidades inferiores a 25 Km/h se gira el manillar, en el sentido de la curva. Por encima de esta

Pocasvecessereparaenloimportantequeesdondese mira,cuandosevarodandoconlamoto.Nomerefieroal problema de seguridad vial, que es un tema que cae fuera delcampodeestelibro.Hablamosdeloquehayquemirar

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Manual de pilotaje Captulo III: Gesin de la mirada J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

polica inglesa realiza unos cursos de pilotaje enmarcados enlaRoyalSocietyforthePreventionofAccidentsenlosque estepuntovisualpointvieneasercomoelpuntodefuga en perspectiva. En la figura 3.3, vemos una carretera en la quelaslneaspintadasdelasfalto,ascomolastericasque delimitan los elementos situados en ambos lados de la carretera,convergenhaciaelfondoenunpunto.Puesbien, este punto es el punto de fuga y es una buena referencia paracolocarlamirada. Encurvas,elpuntodefugaexitpointsesitadonde ambaslneasquedelimitanlacarreteraseacercanmsuna alaotraosejuntan,enlapartevisiblemsalejadadelgiro (Fig.3.4yFig.3.5). Miraralpuntodefugadelacurvaesesencialporqueno soloproporcionainformacindelaformaquetienelacurva a partir deloque seve de ella yde la velocidad prudente conlaquehayqueatacarlasinoque,entradoyaenelgiro, sigue proporcionando al piloto informacin sobre si sus previsiones en cuanto a velocidad y trazada han sido

Figura3.2:Lamotosedirigehaciadondemiraelpiloto. para poder realizar las maniobras con la moto de forma eficazysegura. Ya que, como veremos despus, la previsin es el elementofundamentaldelaconduccin,lamiradadebede dirigirse lo suficientemente lejos como para que se pueda hacer aquella con un margen de tiempo adecuado, que evitelasorpresa. En el mundo motero, existe un dicho que refleja la importanciadeloquesemira:lamotovahaciadondemirael piloto(Fig. 3.2).Puede que parezca anecdtico, pero tiene una trascendencia extraordinaria para una conduccin correcta.Inclusoparaevitarelimpactocontraunobstculo que se interponga en nuestra trayectoria: hay que mirar hacia la escapatoria. Si el piloto se queda mirando al obstculo,nopodrevitarlacolisin. Elpuntodefuga. Es difcil concretar cuanto de lejos hay que mirar. La

Figura 3.3: Las lneas que delimitan la carretera y los elementoscircundantesconvergenalfondoenelpuntode fuga. Figuras 3.4 y 3.5: El punto de fuga en la curva (estrella roja)esunpuntodinmicoquesemueveysealejaconforme serecorrelacurva.Enlafigurainferiorelpuntodefugaya coincideconelpuntodesalidadelacurva.

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correctaso,porelcontrario,tienequemodificarlasporque lacurvasecierramsdeloprevisto. La sistemtica es la siguiente: conforme el piloto se acerca al punto de inicio de la tumbada, la visin de la curvasevaampliandoyelpuntodefuga,enconsecuencia, sevaalejandodemaneraproporcional.Sielpuntodefuga no se aleja al acercarse al piloto a la curva, o se aleja de forma lenta en proporcin a la velocidad con la que el pilotoseacercaalpuntodeiniciodelatumbada,esquela curvasecierramsdeloquesehabaprevistoy,portanto hay que seguir disminuyendo la velocidad de ataque a la curva. Lo mismo sucede cuando el piloto se encuentra ya en plena curva: si el punto de fuga no se aleja en la proporcindebida,esquelacurvaseestcerrando. La direccin que lleva la lnea blanca interior que delimitaelcarrildecirculacintambinproporciona,enla distancia, una idea de cmo discurre la carretera y puede servirparaavisarconanticipacindequeelgirosevaair cerrando. Elmotoristatienequedejarmuchomargendemaniobra ensusprevisionesdevelocidaddepasoporcurva,parael casodequelacurvanosecomportecomolahaba imaginado. Es el margen de seguridad para poder modificarvelocidadytrazadasiesnecesario.

Figuras 3.6 y 3.7 :Elpuntoclaveparafijarconlamirada, despusdevalorarelpuntodefugadelacurva,eselpunto deiniciodelatumbada.(Figurasuperior).Antesdellegara l,hayquemiraralpicedelacurva.(figurainferior).

Unadelosdefectosmsfrecuentesdelnovicio,esmirar justopordelantedelaruedadelamoto,conloqueno le da tiempo a programar nada, las rectificaciones son constantesyelsentimientodeinseguridadpermanente. Hayquelucharcontraesatendenciaymirarlejos.

Lasreferenciasvisualesesenciales 1.Valoracindelacurva Enlaconduccindeunamotohayquevalorardelejos comoeslacurvaqueseaproximaabierta,cerrada,amplia, corta,etc.,porquedeesavaloracinemergerunproyecto demaniobra:velocidadconlaquesevaapasarporellayel tipodeataquealacurvaquesevaarealizar(CaptuloVII). 2.Fijareliniciodelataquealacurva Marcar desde la distancia con la mirada el punto en el quesevaaempezarelataquealacurvapuntodeiniciode latumbada(Fig.3.6)esesencialpordosmotivos:primero porquellegadoaesepuntosedebendehabersoltadoyalos frenos.Enconsecuenciaysegundomotivo,aesepuntose tienequellegarconlavelocidadajustadaparaelpasopor lacurva.

Enlafasedeaprendizaje,unavezalcanzadounnivel medio, es conveniente que el piloto fije de forma consciente y en la distancia, el punto de inicio de la tumbada ya que es crucial para poder realizar todas lasaccionesdepilotajenecesariasparallegaralen condicionesptimasdenegociarlacurva.

3.Fijarelpexdelacurva. Fijar el pice de la curva es importante ya que es ah donde hay que dirigir la moto (Fig. 3.7). Si el piloto sabe donde tiene que poner la moto en la mitad de la curva, difcilmenteseequivocareneldiseodelatrazadayenla velocidadqueprogrameparadiscurrirporlacurva.Esoes gananciaenseguridad. El pice de la curva se marca con la mirada cuando el pilotoestcercadelpuntodeiniciodelatumbada,porque esdesdedondeobtienelamejorvaloracinfinaldelacurva visible.

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evolucin del punto de fuga de la curva y en visualizar el punto de salida del giro, porque son esenciales para el manejodelgas,comoveremosenelcaptuloVII

Elcampovisual:lavisinperifrica De la misma manera que se puede mirar al frente y saberloqueestpasandohacialosladossinnecesidadde desviar los ojos, se puede mirar al punto de fuga y saber cuando estamos pasando por un punto de referencia que nos informa de nuestra situacin o de la distancia que queda para iniciar la tumbada o de cualquier otro punto clave para la maniobra. Es decir, los elementos que caen dentrodelcampovisualinformandemuchascosasaunque nuestra mirada est en el punto de fuga. Esto es clave tambinparalaseguridadvial:hayquepercibirloqueest pasando a nuestro alrededor: movimientos de otros vehculos,peatones,etc. Enelinteriordelojoseencuentralaretinaquecaptala informacinvisual.Existeunazonadentrodeella,llamada mcula, que es la responsable de la visin fina, discriminativa,laquehaceposiblepercibirlosdetallesdela imagen ms pequeos de forma muy clara (Fig. 3.9). El resto de la retina capta la imagen de forma menos precisa (Fig. 3.10). Con la mcula el piloto puede discernir si la mancha que aparece delante suya en el asfalto, es una mancha de aceite o simplemente un alquitrn ms oscuro, por poner un ejemplo. Con el resto del campo visual, el pilotosesitaenelentornoporelquevapasando. El problema surge cuando la atencin visual del piloto

Figura3.8:Elpilotopasaporelpexdelacurvaprestandoya atencinalsiguientepuntodereferenciavisual.

4.Fijarelpuntodesalidadelacurva Del mismo modo que los dos anteriores, este punto es tambinmuytrascendenteporque,denuevo,esaldonde hay que dirigir la moto para encarar la recta siguiente. Dependiendodelaformadelacurva,puedeservisibleya desde el inicio del giro o no verse hasta llegar al pice. Desdeelmomentoenqueseavisibleypuedadibujarseuna lneadetrazadahastal,hayqueempezaradirigirlamoto haciaelmismoysueleserelmomentoenqueseempiezaa abrir el gas de manera progresiva, conforme se va levantando la moto de la tumbada. Este punto condiciona pues, las maniobras de salida del giro. De ah su importancia. Laanticipacinenlasreferenciasvisuales El piloto tiene que marcar y procesar todas las referencias visuales sin que su mirada se quede fijada en ellas. Simplemente las marca y el piloto automtico de su cerebro las tiene en cuenta para, llegado el momento, realizarlamaniobraproyectadamientrasquelaatenciny la mirada ya estn desde hace tiempo fijndose en los prximos objetivos. En consecuencia, antes de llegar al punto de inicio de la tumbada, el piloto tiene que ir pendiente del punto de fuga de la curva y marcando, con unamiradarpidayfugaz,elpexdelamisma.Deigual manera, una vez marcado el pex con la mirada, ya tiene queirpendiente,denuevo,delpuntodefugadelacurvay buscando el punto de salida del giro mientras dirige la motoalpex.Alpasarporelpice,sumiradayaestaren el punto de salida del giro si es que es visible (Fig. 3.8 y 3.12). Conlaprctica,fijarelpexopiceesalgoquesehace de forma automtica y la atencin se gasta en seguir la

Figura3.9:Fondodelgloboocular.Laretina(zonaenrojecidade la imagen, en la que se ven unos filamentos que son los vasos sanguneos) es responsable de captar la imagen que se proyecta desdeelexterior.Lamculaeslazonaqueproporcionalamejor definicindeesaimagen.

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tener reacciones contraproducentes para la estabilidad o maniobrabilidaddelamoto. El entrenamiento del acompaante empieza por la visinydebedegestionarlaigualquehemosdescritopara el piloto. Si su percepcin visual se limita a unos metros pordelantedelamoto,leinvadirunasensacindepeligro porqueintuirqueconesadistancianosetienetiempode reaccin ante cualquier imprevisto. Y tiene razn. Se pondrtensoporelmiedoynoharmsqueintentarque el piloto reduzca la velocidad, con advertencias continuas. La tumbada le coger de imprevisto e intentar que la motonopierdalaverticalidady,as,undespropsitotras otro que no hace sino ir en contra tanto del manejo adecuadodelamoto,comodelaseguridad LAGESTINDELAMIRADAENELCIRCUITO4 Debidoaquelavelocidadsellevacercadellmitealque puede maniobrar el piloto, adquiere especial importancia saber en que lugar de la pista se encuentra en cada momento, lo que es similar a saber la distancia de que disponepararealizarcadaunadesusaccionesdepilotaje. Esto se consigue mediante referencias visuales a los distintos elementos que puedan existir hacia ambos lados delapista.Nosolosonimportanteslospuntosclavescomo dondeempezarafrenarotumbar,sinoquehayquejalonar de referencias toda la pista. El problema es que, en los circuitos,noexistentantasreferenciascomoencarreteray, a veces, hay que buscarlas, marcarlas y almacenarlas en la memoriaparapoderutilizarlasdespus. Ser consciente de la posicin y de las distancias, es esencialparaimplementar,entreotrascosas,elmanejodel gas. No es pues suficiente que el piloto sepa donde est

Figura 3.10:Campovisualdeunojo.Lasporcionesperifricas pierdendetalleydefinicin,peroubicanalpilotoenelentorno.

se centra en un punto en concreto para dilucidar sus caractersticas.Enesteprecisomomento,elcampovisualse estrecha y se pierde informacin de la periferia visual. Sucede,porponerotroejemplo,cuandosequiereaveriguar si es arenilla lo que blanquea por el pex de la curva. En estos casos no existe ms remedio que dirigir miradas fugaces a estos posibles puntos de conflicto, delimitar el problema para actuar en consecuencia y volver de inmediatoamirarhaciaelpuntodefuga.Igualsucedeen elcasodequereradelantaraotrovehculo:hayquerealizar una mirada fugaz al retrovisor para cerciorarse de que se puedeadelantar. El estrechamiento del campo visual tambin sucede en situaciones de estrs, como cuando el piloto entra pasado de velocidad en una curva. Este estrechamiento es muy perjudicialporquelamiradasequedafijadaenlalneaque separaamboscarrilesoenelguardarraloenunrboldel barranco prximo, por poner unos ejemplos, con lo que se pierde la ubicacin espacial dentro de la curva y es difcil realizarlasmaniobrasadecuadasparaevitarquelamotose dirijadirectamenteaesospuntosdeconflicto. LAGESTINDELAMIRADAENELPASAJERO Elpasajero,comotantasvecesvoyadecir,setieneque implicarenelviajeenmotoyadoptarunaactitudactiva, de alerta a los acontecimientos que estn sucediendo. Tiene que intuir lo que va a hacer el piloto para poder acompaarloenlasdistintasmaniobras.Sinoentiendede que va esto y adopta una actitud pasiva o expectante, lo nico que conseguir ser sentir miedo y, lo que es peor,

Figura 3.11:El pasajero debe procurar hacer una gestin de la miradasimilaralaquehaceelpiloto.

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sinoque,paraelmanejodelavelocidad,esmsimportante el conocimiento de la distancia. Cmo un piloto puede saber si ha recogido suficientes referencias visuales para realizar una vuelta ptima al circuito? Sin duda cuando puede rememorar, con los ojos cerrados, una vuelta completa en un tiempo aproximado al que tarda en la realidad.Lamenteelpilotosaltarlostramosparalosque no tiene suficientes referencias visuales de situacin y eso acortareltiempodesureconstruccinimaginativa4.

unosparmetrosquepuedencambiar:elartededibujarun cuadro distinto cada vez. Adems se tiene que incluir mrgenes de seguridad ms estrictos, para dar respuesta adecuadaatodoslosimprevistos. Todo lo que se ha dicho de cmo gestionar la mirada, sirveparauncircuito.Ladiferenciaesqueenuncircuitono existensorpresas:cadacurvaseconocealaperfeccinylo que quiere el piloto es hacer cada giro a la mxima velocidadposible. Manejodeloselementosreferencialesvisuales. Una vez marcada la situacin de cada uno de los elementos que el piloto ha decidido tener como referencia enlapista,ohaciaambosladosdelapistayenelmomento en que se acerca a ellos, se controlan mediante el campo visualperifrico,sinnecesidaddemirarlosdirectamenteya quesuatencinvisualdebedeseguirpuestaenelpuntode fuga de recta o de la curva y en los que condicionan la trazada. Deigualmaneraestambinunerrorquedarsemirando al piloto que va delante, porque nuestra velocidad y maniobras se acoplarn instintivamente a l y difcilmente tendremos oportunidad de adelantarlo. La mirada debe manejarse comosi ese pilotono existiera ycontrolarlo con elcampoperifricodelavisin. Existenprogramasyejerciciosqueentrenanlaagudeza ylaprestacindelavisinperifrica.

Figura 3.12: En un circuito adquiere an ms importancia el controldesuficientesreferenciasvisualescomoparaqueelpiloto sepa exactamente en que lugar de la pista se encuentra. Ntese haciadondeestmirandoelltimopilotodelgrupo.

En carretera, el piloto se enfrenta a la creatividad de tenerqueintuircomoescadacurvaynegociarlaenrazna

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CaptuloIV CAMBIODEMARCHA Me gusta tener una conduccin armnica, sin brusquedades. Soy feliz cuando tengo la sensacin de ir bailando un vals al enlazar una serie de curvas consecutivas, sintiendo a la moto respirar con soltura. Esto lo posibilita una eleccin correcta de la marcha y saber cambiar con suavidad, en sincrona con las revolucionesdelmotor. Un buen piloto debe de ser consciente en todo momento de que marcha lleva engranada y saber si las revoluciones del motor estn en el rango alto, medio o bajo. Para esto ltimo, no hace falta mirar al cuenta revolucionesde la moto. Basta orlas.Ms complicado essaberlodelamarcha,enespecialsinosehallevadola cuentaenloscambios.Conlaexperienciasepuedeintuir lamarchaqueestpuesta,teniendoencuentalarelacin entrelasrevolucionesquellevalamotoysuvelocidad,. Saber la marcha que se ha introducido es muy importante, porque cuando se baja hasta la 2 o 1 marchas,laretencinpuedeserbrutalsilavelocidadno sehaacondicionadoparaellaso,enelpeordeloscasos, provocar un derrape de la rueda trasera al inicio de la tumbada. Elembrague Eshabitualque,entrelasdistintasmarchas,enespecial las inferiores, no exista una perfecta sincrona de sus desarrollos. La utilizacin del embrague, suaviza y hace ms homogneo el cambio. Por tanto, conviene utilizarlo en todas las maniobras, ya sea para subir como para bajar marchas. El tacto de la palanca de embrague es peculiardecadamotoyseaprendeconlaexperiencia. 2. Lazonadefriccindelembrague. La maneta del embrague tiene, entre sus dos posicionesextremas,unazonaintermediadefriccinen la que, la potencia del motor, no se transmite por completo a la rueda trasera. En ocasiones esta zona de friccinseutilizaparamodularlapotenciaalarueda,en laaceleracinoenlafrenada,oparaevitarqueelmotor caigaderevolucionesendeterminadascircunstancias. Si se aprieta la maneta del embrague completamente ysevasoltandodeformaprogresiva,existeunrecorrido inicialduranteelcualelmotorseencuentradesconectado totalmente de la rueda trasera. A partir de un punto determinado empieza el recorrido de friccin hasta que se suelta la maneta por completo, momento en que el motoryatrasmitetodasufuerzadetraccinoretencin altrenposterior. En las reducciones de marcha, cuando se est frenandolamoto,siseempleademasiadotiempoenese recorridoinicialdelquehemoshablado,elmotorcaede revoluciones rpidamente ya que el gas est cortado y puedecolocarseenunaposicinmuydesfavorablepara acoplarsealavelocidaddegirodelaruedatrasera.Esta confrontacin trae brusquedad en la retencin, en el trasladodepesohacialaruedadelanteraytrabajopara losamortiguadores.Endefinitiva,tiendeadesestabilizar lamoto. Por tanto, aunque se vaya a emplear la zona de friccin del embrague, conviene ser rpido en soltar la maneta durante ese primer recorrido, hacindolo ya suave y progresivo a partir del punto en que se inicia la friccin.Laalternativaesnoutilizartodoelrecorridode la maneta en los cambios de marcha y accionarla justo hastaunpuntoanterioraldelrecorridodefriccin.

CUANDOUTILIZARLAZONADEFRICCINDEL EMBRAGUE. 1. Cuandosereduceunamarchatrasdisminuirla velocidaddeformaadecuadaylasrevoluciones noestnenelrangoalto. En cualquier caso en que, tras aumentar y sobretodo reducir una marcha, se quiera asegurarunacoplamientosuaveconelmotor. Cuando se necesita revolucionar el motor para quenosevengaabajoysepare,alterminarde soltar el embrague. Un ejemplo tpico lo tenemos en la subida por algunas rampas de garaje,cuandohayquepartirdesdeeliniciocon mucha pendiente y se necesita que el motor trabaje en un rango de revoluciones que suministre la potencia necesaria sin que provoqueuncaballito.

3.

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Manual de pilotaje Captulo IV: Cambio de marcha J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

ALGUNASNOCIONESELEMENTALESDEMECNICA

Figura 4.1: Esquema de un motor. Debido a las explosiones de combustible en la cmara de combustin,lospistonessonempujadosprovocando el giro del cigeal (C), al que estn unidos mediantelasbielas.

Figura 4.2: Todos los pistones trabajan en sincrona para hacer girar al cigeal, en cuyo extremo se encuentra el volante, al que hacen girar tambin. El volante ayuda, con su inercia, a hacer subir de nuevo el pistn para que comprima la mezcla explosiva y a disminuir las vibraciones del cigeal.

Figura4.3:Elembraguesonunosdiscosadherentesinterpuestosentreelmotorylacajadecambios.EnA,losdiscosestnunidosy el movimiento rotatorio del cigeal y volante se transmite al eje de la caja de cambios, hacindolo girar. En B, la maneta del embragueestaccionada,haciendoqueseseparenlosdiscosdelembragueyaislandoeltrabajodelmotordelacajadecambiosy,por consiguiente, de la rueda trasera. Cuando la maneta del embrague est medio apretada, los discos no estn unidos firmemente, resbalandounosobreelotro,nodejandoqueelmotortransmitatodasupotenciaalaruedatrasera.

Figura 4.4:Esquemasimplistadelacajadecambios,enla que estn representados cinco ruedas dentadas que giran con su eje por la accin del motor cuando los discos de embrague estn juntos. Cada rueda dentada est relacionada con una marcha de la moto y mediante la palancademarchasseaccionaelmecanismoporelqueuna rueda dentada se pone en contacto con otra, de diferente tamao, del eje secundario multiplicando o reduciendo el numero de giros del eje primario, condicionando as el desarrollofinalencadamarchay,portanto,lavelocidady fuerzadegirodelarueda.

Figura 4.5:Grficodepotenciadelmotorypar(torque)enfuncin delasrevolucionesdeunmotor.Elparmotoreslafuerzadegiroque genera el motor y es mxima a un nmero determinado de revolucionesenlasquelacombustindelosgasesesptimayhacen trabajar a los pistones con el mejor rendimiento. La potencia es el resultadodemultiplicarelparporlavelocidaddegiroquelogenerae indicalarapidezconlaquepuedetrabajarelmotor.Almotoristalo queleinteresaessaberaquerevolucioneselmotortienemsfuerza (parmximo),porqueloscambiosdemarchavanaestarrelacionados conellas.Cadamotortienesuformaparticulardeentregarlafuerza.

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Golpedegasalvaco Cuandolasrevolucionesdelmotorcaenenexcesoen la maniobra de reducir marcha, es conveniente dar un golpe rpido de acelerador con el embrague accionado. Las revoluciones subirn de inmediato de manera momentnea, lo que se aprovecha para soltar el embrague utilizando su recorrido de friccin si an es necesario. La secuencia es: accionar el embrague, dar un golpe de acelerador al tiempo que se reduce a una marcha inferioryseinicialafrenadapara,acontinuacin,soltar suavemente el embrague. Hay que prestar atencin a noretrasar la maniobra de soltar el embrague, de lo contrario las revoluciones del motor caern de nuevo, haciendoinefectivoelgolpedegas. El golpe de gas suele hacerse, en las reducciones de marcha,conformesevafrenandoalmismotiempoconla maneta. aunque no siempre. Los principiantes suelen tener problema conesto, yaque ambas cosas se realizan con la misma mano. No hay truco. El giro brusco de la mueca se realiza haciendo resbalar los dedos sobre la maneta,sinmodificarlapresinsobreella(Fig.4.6). Hacerlo requiere un periodo de aprendizaje. Acoplar la orientacin y distancia de la maneta al puo del acelerador,talcomocomentbamosenelprimercaptulo, ayuda.

Unobjetivosecundarioenconduccinnormal,esla ayuda que puede proporcionar en la contencin de la moto,siempreycuandosehagadeformacomedida. Alreduciraunamarchainferiorseestobligandoala ruedatraseraadisminuirsuvelocidaddegiro.Sieneste momentolamotollevaunavelocidadinapropiadamente alta, quesobrepase las posibilidadesde la rueda trasera, estaperdersuadherenciaalasfaltoyderrapar.Poresto y como mnimo, en el momento de introducir la nueva marcha,lavelocidaddelamotonopuedesersuperiora laquepermitadesarrollarlacajadecambiosalarueda. Aunqueparezcaquetodoessimultneo,lasecuencia es:contencindelamoto(disminuyendoocortandogas yaplicandofrenossiesnecesario)engranarunamarcha inferior continuar conteniendo la moto reducir a una marchamscortayassucesivamentesegnnecesidades.

Nunca hay que utilizar la contencin del motor para reducciones enrgicas de velocidad. No est diseado para eso. El instrumento adecuado con este propsito, sonlosfrenos4.

Enunaconduccintranquila,aprovecharlaayudade la contencin que proporciona el motor cuando se reducen marchas es muy popular. Incluso muchos pilotos suprimen la utilizacin de los frenos para conseguirunaconduccinmsfluida.Otraraznesque, cuando se acerca una curva de carretera, el piloto hace una valoracin de la velocidad que proporciona cada marchaquereducedurantelaaproximacinysequeda en la que le parece adecuada para hacer el paso por curva. Acertarconlamarchaidneaparapasarporcurvaes unartequeseaprendeconlaexperiencia,porquesolose confirma que se ha acertado cuando al abrir un poco el gas, ya dentro de la curva, la moto responde de forma adecuada en concordancia con los requerimientos del momento. Loscambiosdemarchaenlaaceleracin. Cada marcha proporciona aceleracin conforme el motor va subiendo de revoluciones. La velocidad va aumentandosilasresistenciasfsicaslopermiten,hasta el lmite que puede desarrollar la marcha que se tiene introducida, momento en que, si se quiere seguir aumentandolavelocidad,hayquecambiaraunamarcha superiory,as,sucesivamente.

Figura 4.6.Golpedegasalvacoaltiempoquesefrenaconla maneta.Elgirobruscodelamuecaserealizasinmodificarla presin de los dedos sobre el mando del freno. (Dibujo modificadodeK.Code4). Reduccindemarcha.

El objetivo principal de reducir marchas es proporcionaralamotolacapacidaddeacelerarconuna traccin eficaz y homognea una vez que se ha terminadodereducirlavelocidad4.

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Manual de pilotaje Captulo IV: Cambio de marcha J. Gonzlez Tortosa ____________________________________________________________________________________________________________________________

En el momento de cambiar se quita gas por un instante, se acciona el embrague, se engrana la marcha superior y se va soltando el embrague conforme se va acelerando de nuevo. Se utiliza la zona de friccin para que el motor vaya acoplndose a la inercia de la moto, aumentandoprogresivamentesuvelocidad,enlamedida en que el gas va haciendo crecer las revoluciones, sin brusquedades. Si bien es necesario acelerar la moto subir revoluciones antes de pasar a la marcha superior, en conduccinnormalnohacefaltaapurarlasrevoluciones delmotor,perosihayqueserconsecuenteconelrgimen general que se lleva2. Es incongruente subir en una marcha hasta las 9000 rv, para luego continuar a 3000 al engranarlasiguiente,porponerunejemplo. Qumarchaintroducir? Siemprehayquetenerlasensibilidaddesentircomo respira la moto. Si se engrana una marcha con un desarrollo largo 4, 5 o 6 cuando necesita mucho poder de traccin en la rueda trasera por ejemplo en unacuestapronunciada,notaremoscomolamquinase ahoga.Lasrevolucionesdelmotorcaenconunsonido agnico.Lamotoempezarapegartironesy,enelcaso extremo, se parar el motor. Nos estaba suplicando una marchacondesarrollomascortoqueproporcionemayor fuerzadetraccinalarueda. Porelcontrario,cuandolasrevolucionessubenhasta susrangossuperiores,elsonidoescomoungritoquenos jaleaparaintroducirunamarchasuperior,maslarga,que deriendasueltaalavelocidad. Cada motor entrega la potencia de una forma diferente a lo largo del rango de revoluciones y los fabricantes acoplan una caja de cambios con desarrollos particularesparacadamotor.Portanto,elegirlamarcha adecuada y notar cuando se debe cambiar, depende de las sensaciones que tenga el piloto y de las necesidades encadamomento. Enlaconduccinnormalelegiremoslamarchaconla quesintamosquelamotovasuelta,ysinagobios,para lavelocidadquequeremosllevar,loquetambinimplica que tiene facilidad para acelerar de forma limpia e inmediatasiselopedimos. Si se quiere ahorrar gasolina para conseguir llegar hasta el repostaje, se debe de elegir el desarrollo ms largo marcha ms alta con el que la moto se sienta cmoda, que suele ser a un rgimen medio de revolucionesconunpuntodegas.

Laaceleracin El motor transmite su fuerza a la rueda trasera, que estdiseadaparaquesuhuelladecontactoseacapazde soportarlo sin perder el agarre el asfalto. Sin embargo esteagarretieneunoscondicionamientosmecnicosyde conduccinqueelpilotonopuedetransgrediryparano repetir remito al lector al apartado Agarre de los neumticosdelcaptuloII. Elpilototienequeserconscientedequeelneumtico est diseado para acelerar la moto dentro de unos estrechos mrgenes intrnsicos de deslizamiento de la goma sobre el asfalto. La rueda trasera est programada paraunagarreadecuadocuandoelaceleradorseabrede forma progresiva, lo que significa que se obtiene la mejoraceleracinhuyendodelasaperturasbruscasdel gas,enconjuncinconlaeleccincorrectadelamarcha engranada. Ambos factores gas y marcha engranada disean el arte del piloto para conseguir que la aceleracinobtengaelmximorendimientoalavezque sea segura. Esto lo notar fundamentalmente en la sensacinquerecibeendondenosexaminamostodoslos motoristas:enlascurvas. Porotrolado,laaceleracinprovocaunareaccinde extensin en el amortiguador trasero que, si es brusca comomuestraelcasoextremodelafigura4.7,losacade su distancia intermedia de trabajo, que es donde el amortiguadorlaboraconmejoreficacia.

Figura 4.7: La aceleracin brusca extiende el amortiguador trasero colocndolo en una mala posicin para cumplir de formaptimasucometido.

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Cuando el piloto acelera o corta el gas, provoca un desplazamiento de pesos hacia la rueda trasera o delantera, respectivamente. Las huellas de contacto se ven as afectadas por un aumento o una descarga de la presin del neumtico que puede ser beneficioso o perjudicial segn la circunstancia, lo que iremos viendo enlosdiferentescaptulos.

de soltar con suavidad el embrague, al reducir marcha, ayudaaloqueestamoshablandopero,aveces,esmejor aplicarembragueyhacerunautilizacinmuyprogresiva de los frenos. Todo lo que hagamos para que nuestro acompaantesesientacmodo,sermuyagradecido. ELCAMBIODEMARCHAENLACONDUCCIN DEPORTIVA Elobjetivodelaconduccindeportivaesobtener,en un circuito, el menor tiempo por vuelta posible y esto incluye, entre otras cosas, tener la mxima capacidad de aceleracin. El motor da su mxima potencia en un rgimen alto derevolucionespero,apartirdeunlmite,sufuerzade giro (par o torque) desciende, por lo que es el momento de cambiar a una marcha superior. En este proceso de cambiodemarchalasrevolucionessuelencaer,denuevo, alrededordelrangoenelqueelmotortienesumejor par, por lo que conservar una magnfica capacidad de aceleracin en la nueva marcha que se ha introducido (Fig.4.5). Enlasmotosdeportivasexistemuchasincronaentre las marchas, especialmente las superiores, por lo que es factible realizar los cambios sin accionar el embrague; solo hay que cortar el gas de manera muy fugaz en el momentodeintroducirlamarchasuperior. Para reducir marcha se debe de emplear siempre el embrague. En las reducciones, la introduccin de cada marcha inferior se tiene que sincronizar con la utilizacin de los frenos y hacerlo de forma rpida, ya que el tiempo de frenada es corto en la conduccin deportiva. En este proceso se aprovecha la retencin de motor que proporciona cada una de las marchas que se reducen paraqueayudealafrenada. El secreto es no dejar caer las revoluciones en cada cambiohastallegaralamarchaconlaquesevaahacerel pasoporcurva.Estoseconsigueaccionandoconrapidez el embrague. En cada cambio las revoluciones subirn transitoriamente un poco por la retencin del motor y, conforme la velocidad disminuye, irn cayendo de nuevo, por lo que hay que hacer con rapidez un nuevo cambioparamantenerlasenelrgimenalto. Unpequeotruco:Algunasmotostienentendenciaa caer de revoluciones de forma muy rpida al cortar gas, enespecialsielrecorridodelembragueesamplio.Dejar unpuntodegasalaccionarelembrague,altiempoque se introduce la marcha inferior, resulta de utilidad para

Para obtener las mayores cotas de rendimiento y seguridad,elpilotodebedemanejarelgastantoensu aperturacomoensucierredeformaquenopierdasu carcterprogresivoanenlasaccionesmsrpidas.

LACABALLEROSIDADCONELPASAJERO Todas las maniobras con el acelerador, cambio de marchaoconlosfrenos,repercutendemanerainmediata en el movimiento de la moto rompiendo su homogeneidad, tanto ms cuanto ms par tenga el motor.Sinosepersiguelasuavidadenestastransiciones, el pasajero no podr evitar movimientos bruscos de su cuerpohaciaatrsydelante,golpeandoconfrecuenciasu casco con el del piloto, lo que le llevar a vivir esta experienciaconincomodidadydesagrado. Hay que ser sensible a estos cambios bruscos de la inercia para poder aminorarlos. La nica forma de hacerloessersuavetantoalquitarlaaceleracinofrenar, como al dar gas. A este respecto, es conveniente utilizar lazonadefriccindelembragueentodaslasmaniobras decambiodemarcha. Las transiciones entre las tres primeras marchas suelen ser muy bruscas y, con ellas, se tiene que tener especialcuidado.Elgolpedeaceleradoralvacoantes

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curva,momentoenqueseabredenuevounpuntoelgas. Si la marcha engranada es la correcta y las revoluciones sonlasadecuadas,primeroretendrlojustoalprincipio de la tumbada y, despus, har que el motor responda ante la traccin que se le demanda con limpieza y de formaproporcionada. Hay que tener en cuenta que, cuando se inicia la tumbada, la rueda trasera contacta con el asfalto por su lateral, que tiene un radio menor que la porcin central queeslaqueestactuandocuandolamotoestvertical. Esta disminucin del radio efectivo de la rueda, implica undesarrolloalgomscortoqueobligaalmotorasubir derevoluciones4cuandolamotoseinclinaparatomarla curva. Si se ha entrado con las revoluciones excesivamentealtas, la agujase meter en la zona roja y lamotoperderlacapacidaddeaceleracinquerequiere uncorrectomanejodelgasenelpasoporcurva(Fig.4.5). De nuevo aqu,el piloto sentir la necesidad decambiar de marcha en mitad de la curva un elemento desestabilizador de la moto o mantenerse con el gas cortado,perdiendountiempoprecioso.Lasolucinpues enestecaso,esentrarconunamarchamslarga. Hoy da estoy observando que los profesionales de MotoGP, no solo se meten en los primeros metros de la tumbada utilizando todava el freno si bien con la progresividad decreciente de Ienatsch5 y de la que hablaremosenelprximocaptulo(captuloV:Fig.5.10 ), sino que en esos primeros metros algunos de ellos terminan la ultima reduccin de marcha que han realizado instantes antes, empleando la zona de friccin delembrague(Fig.4.8)paranoprovocaralteracin bruscaenlacontenciny,portanto,enelbalancede pesosdelamoto.Sindudalosadelantosenloscontroles electrnicos de la traccin y la tecnologa de los neumticosdecompeticin,lopermite. En plena tumbada con velocidades cerca del lmite, los neumticos estn friccionando con al asfalto y soportandolamximacarga.Estoproduceunavibracin quesetransmiteatravsdelchasisyelpilotolasienteen los manillares, asiento y reposapis, proporcionndole informacin del agarre y traccin en cada momento. Cuandoelmotorrevolucionaenlazonamsaltadebido a haber introducido una marcha excesivamente corta, se produce una vibracin que enmascara la proveniente de los neumticos y puede hacer creer al piloto que las ruedasestndeslizandoo,cuandomenos,hacerleperder la informacin del estado de agarre y traccin de las ruedas4 .Como puede observar el lector, el margen que tiene el piloto en este tipo de conduccin es pequeo. Todounarte.

Figura 4.8: En la figura se observa a Capirossi con la maneta del embrague a medio recorrido, al inicio de la tumbada. En la porcin inferiorlosindicadoresrevelanqueestengranadala3marchayque las revoluciones han descendido a 10.300. Instantes antes, haba reducidodesdela6marchacongolpesrpidosdeembrague,yahora est utilizando la zona de friccin del embrague para acoplar la velocidaddelamoto,alacadaderevolucionesdelmotor.

evitarlo ya que las revoluciones se disparan, obtenindoseelmismoefectoquesisedieraungolpede gas al vaco. A continuacin se termina de cortar el gas para obtener la retencindemotor adecuada.Las motos de GP llevan ya un mecanismo electrnico que al accionarelembragueparareducirmarcha,aumentanlas revolucionesdelmotordeformaautomtica1. Enuncircuito,seconoceperfectamentelamarchaque es adecuada para cada curva y para Keith Code3 lo importantenoesserconscientedelamarchaqueselleva engranada, sino que lo importante es que el piloto sepa cuantas marchas tiene que reducir para atacar cada una de ellas en concreto. Esto ahorra gasto en atencin que precisa emplearse en otras cosas esenciales del paso por curva. Keith Code4 dice taxativamente, que la moto se contiene con los frenos y no con la retencin de motor. Por tanto, las marchas se bajan de forma consecutiva haciaelfinaldelafrenada,antesdeentrarentumbada. Cuando se empieza a realizar el giro, es conveniente haber terminado la utilizacin de los frenos y debe de tenerseyaengranadalamarchaconlaquesevaahacer el paso por curva. Este es el momento en que tener las revoluciones del motor en la zona prxima al rango de mximo par no en la zona roja resulta de una utilidad fantstica,porqueconfrecuenciaesosprimerosmetrosde tumbada se realizan con el gas cerrado y, en ellos, la velocidad de ataque a la curva se termina de afinar solo con la retencin que proporciona el motor. Las revoluciones irn descendiendo ajustando la velocidad hasta adecuarla al paso por el tramo intermedio de la

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CaptuloV LAFRENADA Si existe una maniobra en la que mas se refleje la diferencia en los gustos, psicologa y experiencia del motorista,esenladefrenarlamoto.Sinembargo,existen muchasideaspreconcebidasfalsas,miedosinjustificados yerroresdeconcepto,quesearrastranduranteaos.Son responsables de graves limitaciones para el progreso en el nivel de pilotaje, sin que el piloto sea consciente de dondeseencuentraelproblema. En este captulo, voy a describir los efectos que se ponen en marcha con la frenada. Entenderlos es fundamental, porque unos, beneficiosos, hay que potenciarlos. Otros, perjudiciales pero inevitables, aminorarlos. Y por ltimo, existen maniobras de frenada que nunca deben de hacerse y que hay que interiorizar conscientemente, para desterrarlas de nuestrohbitosdeconduccin.

Figura 5.1: Al accionar la maneta del freno, la moto comprime el amortiguador delantero al tiempo que descomprimeeltrasero,debidoaltrasladodepesoqueprovoca haciaeltrenanterior.

DINMICADELAFRENADA. Frenodelantero. Elfrenodelanteroeselquesoportamscargay,por tanto,eselmseficazparadetenerlamoto,perotambin eselmspeligroso. Siseaccionaelfrenodelanterodemaneradrstica,la velocidad de giro de esa rueda se reduce de forma tambinmuybrusca,conteniendolainercia,nosolodela

moto, sino tambin la del piloto. El resultado es un traslado brutal de pesos, hacia el tren delantero. Los amortiguadores deesta rueda, se comprimen al mximo yelneumticoseaplastacontraelasfalto(Fig.5.1y5.2). Esta carga aumenta mucho la adherencia de la rueda delantera a la carretera, lo que resulta beneficioso para evitarquederrape. Perosiexistedesproporcinentreloquedisminuyen las vueltas de la rueda y la inercia que lleva la moto, el neumtico terminar perdiendo esa adherencia y derrapar.Desdeluego,estosucedersiemprequela

Figura5.2:Estegrficomuestralamagnituddelavariacindelacargasobrelosamortiguadores,alaccionarelfrenodelantero. Nteselagrancargasobreeltrendelanteroyladescargasimultneadeltrasero.

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Manual de pilotaje

Captulo V: La frenada

J. Gonzlez Tortosa

ruedadejedegirar,antesdepararlamquina.Esloque llamamos bloqueo de rueda.Por otro lado, cuando los amortiguadoresestncomprimidosalmximo,cualquier irregularidad del terreno har que la rueda rebote y se separedelasfalto.Enesemomento,laruedaquedalibre de la fuerza que la hace girar que es el roce con el asfaltoylaspinzasdelfrenoqueestnactuandoenese momento, la bloquear induciendo a que derrape en cuanto toque de nuevo el suelo. Cuando la rueda delantera derrapa, la frenada pierde efectividad y se convierteenunpeligro.Sisucededurantelatumbadade lamoto,lacadaesbruscaeinevitable(Fig.5.5). Cuando se emplea el freno delantero y en sincrona con el traslado de pesos hacia delante, el amortiguador posteriorsedescarga(Fig.5.2derecha).Lapresinsobre el neumtico trasero desciende y con ello, tambin, las fuerzas que la estn haciendo girar y su adherencia al asfalto. Por tanto hay que tener siempre en cuenta, cuandoseestconteniendolamotoconeldelantero,esta sensibilidaddelaruedatraseraasufreno. Eldefectomsfrecuente. Otroefectodelafrenadadelanteraesqueladistancia entreejesseacortay,alcomprimirselosamortiguadores, la geometra de la mquina se modifica bajando de delante. Todo esto, en teora, facilita la maniobra de meter la moto en el giro. Sin embargo en la prctica, es difcil iniciar la tumbada cuando el freno delantero est ensumximoapogeo.Larazn,denuevo,eseltraslado de pesos que

manual dr infierno dic 2011

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