manual de funcionamiento y mantenimiento - tienda...

Manual de funcionamiento y mantenimiento 22

Versión 1.4

2

Versión 1.4 Versión 1.4

Nos complace felicitarle por haber adquirido una nueva unidad de propulsión a chorro de agua alamarin-jet y esperamos que disfrute de ella.

Alamarin-Jet Oy ha desarrollado y fabricado unidades de propulsión a chorro de agua desde 1976. Las unidades de propulsión se utilizan en embarcaciones de ocio y/o destinadas a trabajo, así como en embarcaciones de rescate rápido que contienen varios motores. Miles de usuarios en todo el mundo han depositado su confianza en la unidad de propulsión a chorro de agua alamarin-jet.

El objetivo de estas instrucciones es facilitarle información importante relativa al funcionamiento, utilización y mantenimiento de la unidad. Le recomendamos que, antes de implementar la unidad y de que pruebe por primera vez su embarcación con la unidad de propulsión a chorro, lea atentamente este manual. De esta manera sacará mayor provecho de ella.

Atentamente,

Alamarin-Jet Oy Tuomisentie 16 62300 Härmä

Finlandia

tel. +358-10-7745 260 fax. +358-10-7745 269

www.alamarinjet.com

Versión 1.4Versión 1.4 Versión 1.4

3 Manual de funcionamiento y mantenimiento

Unidad de propulsión a chorro de agua alamarin-jet

MANUAL DE FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO

Alamarin-Jet Oy ha publicado este manual con el fin de guiar a los propietarios y usuarios de embarcaciones equipadas con una unidad de propulsión a chorro de agua

alamarin-jet.

Alamarin-Jet Oy ha publicado otros manuales por separado para diseñadores técnicos, mecánicos y reparadores.

De ahora en adelante este manual se referirá a la unidad de propulsión a chorro de agua alamarin-jet con el término ”chorro”. Este término hace referencia exclusiva a una

unidad de propulsión fabricada por Alamarin-Jet Oy.

Las instrucciones aquí detalladas son aplicables a los siguientes modelos de propulsión a chorro:

Jet-160 Jet-180 Jet-185 Jet-230

Si la información descrita es específica a un tipo o modelo, el texto indicará el tipo o modelo correspondiente al que hace referencia.

Este manual utiliza símbolos de clarificación.

ATENCIÓN: el texto incluye una advertencia de ligero peligro o de posibilidad de daños menores en el equipo

RECOMENDACIÓN: el texto incluye información adicional de utilidad o una recomendación que facilitará el rendimiento o el procedimiento de la operación

STOP! PELIGRO: el texto incluye una advertencia de peligro para la vida de las personas

ADVERTENCIA: el texto incluye una advertencia de peligro que puede conllevar lesiones físi-cas, averías o el malfuncionamiento importante del equipo

WARRANTYGARANTÍA: el texto incluye una cláusula relativa a la garantía

Símbolos utilizados en el manual:

LA FLECHA QUE DESCRIBE EL MOVIMIENTO

FLECHA DEL INDICADOR

X MARCADO DE PIEZAS


Versión 1.4

4


Cuestionario post-venta....................................................................................... 6Declaración de incorporación de una cuasi-máquina ......................................... 81. La unidad de propulsión a chorro .................................................................... 92. Funcionamiento ............................................................................................. 10 2.1. Primer uso de la unidad ......................................................................... 10 2.2. Dirección y control .................................................................................. 11 ... 2.2.1. Dirección ......................................................................................... 12 ... 2.2.2. Control ............................................................................................ 12 2.3. Funcionamiento en aguas poco profundas ............................................ 14 2.4. Funcionamiento en aguas con juncos .................................................... 15 2.5 Cavitación y ventilación .......................................................................... 16 ... 2.5.1. Cavitación ....................................................................................... 16 ... 2.5.2. Ventilación ....................................................................................... 173. Funciones ...................................................................................................... 18 3.1. Transmisión ............................................................................................ 18 3.2. Cojinete .................................................................................................. 19 3.3. Sistema de control ................................................................................. 19 ... 3.3.1. Sistema de control electrónico del deflector de inversión ............... 19 ... 3.3.2. Sistema de control hidráulico del deflector de inversión ................. 20 3.4. Refrigeración de agua cruda .................................................................. 22 3.5. Protección contra la corrosión ................................................................ 22 ... 3.5.1. Protección catódica ......................................................................... 22 ... 3.5.2. Pintura ............................................................................................. 234. Mantenimiento ............................................................................................... 24 4.1. Herramientas .......................................................................................... 24 4.2. Mantenimiento periódico ........................................................................ 24 ... 4.2.1. Lavado de la unidad de chorro ....................................................... 25 ... 4.2.2 Lubricación de los cojinetes ............................................................. 25 ... 4.2.3. Lubricación del sistema de control .................................................. 26 ... 4.2.4 Reemplazo de los ánodos de zinc ................................................... 27 ... 4.2.5. Ajuste del impulsor .......................................................................... 27 ... 4.2.6. Comprobación de los sellos ............................................................ 27 ... 4.2.7. Mantenimiento del sistema hidráulico ............................................. 27 4.3. El impulsor ............................................................................................. 29 ... 4.3.1. Extracción del impulsor ................................................................... 31 ... 4.3.2. Instalación del impulsor .................................................................. 33



APÉNDICESApéndice 1. Manual de mantenimiento ................................................................. 35Apéndice 2. SE-01................................................................................................. 36Apéndice 3. SE-02................................................................................................. 37Apéndice 4. Grasas y aceites recomendados, y pares de apriete de los tornillos ................................................................................... 38Apéndice 5. Planos esquemáticos ........................................................................ 39

CUESTIONARIO POST-VENTA 66

6

Versión 1.4 Versión 1.4Versión 1.4

CUESTIONARIO POST-VENTA

Con el fin de mejorar nuestros productos y operaciones, en Alamarin-Jet Oy estamos recopilando las opiniones de los usuarios finales de las unidades de propulsión a chorro de agua. Este formulario tiene por finalidad facilitarle al máximo el proceso de proporcionarnos sus opiniones. Podrá rellenar el formulario en el Manual del usuario y enviárnoslo por correo postal, fax o correo electrónico (si utiliza el formato electrónico de su CD).

Conteste únicamente a las preguntas que sepa responder.

Datos de contacto de clientes/usuarios finales:(Propietario de la embarcación)

Datos de contacto de la persona que ha respondido al cuestionario:

Datos de envío del proyecto/dispositivo: (Por ejemplo, el número de serie de la unidad de propulsión u otros documentos relevantes)

Información de la prueba para ALAMARIN-JET: (Use la tabla de la página siguiente)

Servicio de atención al cliente proporcionado por el mayorista/importador/fabricante antes de la entrega: (Oferta, directrices técnicas, documentación, etc.)

Entrega de la unidad de propulsión: (Plazo de entrega, contenidos de la entrega, embalaje, documentación)

Servicios post-venta: (Incluya experiencias previas de los servicios proporcionados por el mayorista/fabricante)

Servicios de recambios:

Otros comentarios:

Versión 1.4

7 CUESTIONARIO POST-VENTA

Versión 1.4Versión 1.4

Dirección de devoluciones: ALAMARIN-JET OY Tuomisentie 16 FI-62300 HARMA FINLANDIA EUROPA

Fax: 00 358 10 7745 269

Correo electrónico: [email protected]

INFORME DE LA PRUEBA Fecha:Prueba de peso de la embarcación

Número de personas Velocidad del viento en m/s

Temperatura del agua

Número de serie de la unidad de propulsión a chorro

Motor y caja de engranajes

GPS/reloj Firma

Velocidad del motor Velocidad en dirección 1

Velocidad en dirección 2

Velocidad media

2400250026002700280029003000310032003300340035003600370038003900400041004200máx rpm

Notas:

Si es posible, incluya fotografías en su informe de opinión.


Versión 1.4

8


DECLARACIÓN DE INCORPORACIÓN DE UNA CUASI-MÁQUINA(Directiva de maquinaria 2006/42/EC, Anexo II, 1.B)

Manufacturer: Alamarin-Jet Oy Tuomisentie 16 FI-62300 Härmä, Finlandia

Recopilador del archivo técnico: Hannu Rantala, director técnico Alamarin-Jet Oy Tuomisentie 16 FI-62300 Härmä, Finlandia

Descripción de una cuasi-máquina: Unidad de propulsión a chorro de agua

Funcionamiento de la cuasi-máquina: Este dispositivo ha sido fabricado para ser utilizado como dispositivo de propulsión en una embarcación de motor. Un dispositivo de propulsión transforma la torsión del motor en fuerza de propulsión.

Modelo y tipo de la cuasi-máquina: ____________________________

Número de serie de la cuasi-máquina: ____________________________

Alamarin-Jet Oy garantiza que la cuasi-máquina arriba mencionada satisface los requisitos estipulados por la Directiva de maquinaria (2006/42/EC) y las normativas de validación nacionales.Además, la compañía garantiza que- los documentos técnicos específicos relacionados con la cuasi-máquina

han sido elaborados de conformidad con la sección B del Anexo VII de la Directiva de maquinaria (2006/42/EC), y

- se han aplicado las siguientes normativas armonizadas: SFS-EN-ISO 12100-1 y SFS-EN-ISO 14121-1.

Alamarin-Jet Oy también se propone entregar los documentos relacionados con la cuasi-máquina a las autoridades nacionales relevantes en formato electrónico, si así se solicita.

La cuasi-máquina no deberá ponerse en funcionamiento hasta que se haya declarado que el equipo final al que deberá acoplarse cumple con los requisitos de esta directiva.

Localidad: Kauhava, Finlandia

__________________________Fecha y firma



1. La unidad de propulsión a chorro

La unidad de propulsión a chorro Alamarin-jet es una bomba de caudal axial de una sola etapa que produce un índice de caudal e impulso de volumen muy elevado y gran eficiencia.

El funcionamiento de la unidad está basado en el incremento del índice del caudal de agua en la boquilla. El cambio en el índice de caudal crea una fuerza de reacción en la dirección del caudal, que impulsa la embarcación hacia delante. El cambio de dirección del chorro permite girar la embarcación en la dirección deseada.

Partes principales (ilustración 1-1):

El conducto de admisión (A), cuya función es la de dirigir el agua del exterior de la embarcación a la sección de admisión del impulsor con la mínima pérdida posible y con una distribución nivelada de la velocidad.

El impulsor (B), que gira gracias al accionamiento directo del motor, incrementa el índice del caudal del agua.

La boquilla convierte la energía de presión producida por el impulsor en energía de movimiento.

El dispositivo de la dirección (C) se usa para cambiar la dirección del caudal del chorro que sale por la boquilla, lo que crea la fuerza necesaria para girar.

El dispositivo de control (D): la reducción de la posición del deflector de inversión causa que la embarcación se desplace hacia atrás. La dirección del caudal del chorro cambia oblicuamente hacia delante debajo de la embarcación, que es cuando el impulso se dirige hacia delante y hacia abajo. El deflector de inversión también se utiliza para detener la embarcación. Consulte la sección: Dirección y control, página 10

Ilustración 1-1

B

A

D

C


Versión 1.4

10


Antes de situar su embarcación en el agua por primera vez, asegúrese de que la unidad de chorro ha sido instalada según las instrucciones de instalación.

Esto evitará la emergencia de situaciones de avería inesperadas que podrían causar daños al equipo.

2. Funcionamiento

2.1. Primer uso de la unidad

Dirección:

Al arrancar un motor equipado con una unidad de chorro, se deberán respetar los siguientes aspectos:

- La palanca de control del deflector de inversión deberá estar en la posición central.

- La marcha (en caso de disponer de una caja de engranajes) deberá estar es posición ”neutral”.

- En un sistema sin caja de engranajes, el acelerador deberá estar en posición ”inactivo”.

Consulte la página 11 para ver el efecto de la posición de la palanca de control del deflector de inversión.

Cada unidad de propulsión tiene su propio número de serie. El número de serie está marcado en la etiqueta del tipo y, además, también está estampado en el marco de la unidad de propulsión y en la cubierta de la escotilla de inspección.

Las ubicaciones en las que encontrará el número de serie están designadas en las ilustraciones 1-2 y 1-3. El número de serie también está indicado en la página 6 de las instrucciones de uso y mantenimiento.

Ilustración 1-2

Ilustración 1-3



Cuando arranque el motor por primera vez:

- es posible que, durante unos minutos, oiga un ruido, un ”clinc”, proveniente de la unidad de propulsión a chorro. Una vez el espacio de separación en el impulsor quede ajustado, el ruido debería desaparecer.

- El sistema de control hidráulico del deflector de inversión necesita más aceite, ya que las mangueras y el refrigerador están vacíos. El ruido producido por la bomba de aceite podría ser bastante alto al principio, aunque irá desapareciendo según el sistema se vaya llenando de aceite. Al principio deberá observar el nivel del aceite, ya que la existencia de fugas podría causar polución ambiental.

- La comprobación del nivel del aceite está descrita en la sección 3.3.2. El tipo de aceite a utilizar está detallado en el apéndice 4.

- Con la embarcación funcionando a bajas velocidades, asegúrese de que el funcionamiento del sistema es el adecuado.

- Respete las instrucciones del fabricante del motor las primera veces que pruebe la unidad. La unidad de propulsión a chorro no precisa ningún funcionamiento de prueba especial.

CUANDO SE ARRANCA EL MOTOR, EL EJE INTERMEDIO Y EL EJE PRINCIPAL EMPIEZAN A GIRAR. EN ESTA ETAPA, NO ESTÁ PERMITIDO ACERCARSE A LAS PIEZAS GIRATORIAS.

LA ESCOTILLA DE INSPECCIÓN DEBERÁ PERMANECER CERRADA CUANDO EL MOTOR ESTÉ EN FUNCIONAMIENTO.

2.2. Dirección y control

EN ESTA SECCIÓN, EL PROCESO DE CONTROL SOBRE LA EMBARCACIÓN CON UNA UNIDAD DE PROPULSIÓN A CHORRO ESTÉ DESCRITO A TRAVÉS DE UN SISTEMA INSTALADO POR EL FABRICANTE CON ESE MISMO PROPÓSITO.

Alamarin-Jet Oy NO ACEPTARÁ RESPONSABILIDAD ALGUNA POR LOS DAÑOS QUE PUEDAN DERIVAR DE UNA INSTALACIÓN INCORRECTA DEL SISTEMA.

WARRANTY

La dirección denota exclusivamente mover la boquilla de la dirección. Dirección significa cambiar el ángulo de la proa de la embarcación.

El control denota exclusivamente mover el deflector de inversión. Control significa cambiar la dirección de accionamiento de la embarcación (hacia delante - a popa).


Versión 1.4

12


Ilustración 2.2.1-1

2.2.1. Dirección

La embarcación cambia de dirección girando el volante de la dirección. La conexión entre el volante y la palanca de la dirección puede ser mecánica o hidráulica (ilustración 2.2.1-1). La palanca mueve la boquilla a través del eje y la junta.

- El cambio de dirección será posible siempre que la potencia del caudal del chorro sea la suficiente. Para ello, el motor deberá funcionar a un nivel de revoluciones lo suficientemente alto como para permitir que la embarcación pueda girar. Las revoluciones adecuadas para ello serán 1200-1800 rpm, dependiendo siempre del motor.

- En curvas acentuadas, girar la boquilla causará que la embarcación reduzca su velocidad. Esto es normal y aumenta la seguridad.

- Para girar la boquilla de una posición extrema a otra deberá girar la rueda ~2 vueltas.

2.2.2. Control

La dirección de accionamiento se controla mediante el deflector de inversión. El deflector de inversión se mueve con la palanca, que suele estar situada junto a la palanca del acelerador. Esta palanca permite controlar mecánicamente el sistema hidráulico, o eléctricamente el sistema mecánico.En los modelos Jet-160 y Jet-180/185 podrá usarse un sistema completamente mecánico, siempre que éste sea lo suficientemente robusto.

Podrá bajarse la posición del deflector de inversión delante del caudal del chorro, cambiando así la dirección del mismo hacia delante y hacia abajo. Hay dos tipos diferentes de deflectores. Ilustración 2.2.1-1



El deflector de inversión de tipo redondo (ilustración 2.2.2-1) se instala en conjuntos en los cuales el ancho disponible para la instalación es un aspecto fundamental. El uso de un deflector de inversión tipo tubo (ilustración 2.2.2-2) permite obtener una mayor potencia de inversión, aunque el deflector será más ancho. El segundo modelo de deflector de inversión tipo tubo (ilustración 2.2.2-3) ha sido principalmente diseñado para instalaciones dobles, aunque también puede utilizarse en instalaciones individuales.Las ilustraciones 2.2.2-2 y 2.2.2-3 muestran el sistema de control hidráulico utilizado en del modelo Jet-230.

Los modelos Jet-160 y Jet-180/185, sólo podrán disponer de un deflector de inversión tipo redondo.

Cuando la palanca de control del deflector de inversión esté es posición hacia delante, el deflector no bloqueará el caudal del chorro y la embarcación se desplazará hacia delante (ilustración 2.2.2-4).

Cuando la palanca esté en posición hacia atrás (ilustración 2.2.2-5), el deflector estará delante del caudal del chorro y la embarcación se desplazará en dirección a popa.






Versión 1.4

14


La posición central del deflector de inversión corresponde a la posición ”inactivo” de la caja de engranajes; aunque el accionamiento esté activado, la embarcación permanecerá quieta. La posición central no es absoluta, sino que depende de la potencia del caudal del chorro. Para encontrar la posición central, deberá realizar las pruebas necesarias du-rante las primeras horas de navegación.

Cuando se desplace a baja velocidad, podrá usar el deflector de inversión para contro-lar la velocidad de la embarcación. Debido a que el motor estará funcionando a 1200-1800 rpm para optimizar la capacidad de giro, la embarcación podría viajar a una velo-cidad superior a la deseada. En dicho caso, podrá bajar la posición del deflector delante del caudal del chorro para así reducir el impulso dirigido hacia la dirección de acciona-miento. No obstante, la capacidad de giro de la dirección continúa siendo óptima.

A alta velocidad, no deberá usar el deflector para reducir la velocidad. En lugar de ello, la velocidad se controla mediante las revoluciones del motor.

Será posible girar la embarcación cuando el deflector esté en la posición central. Cuando se gire la boquilla en la dirección deseada, la embarcación girará sobre su eje central.

Cuando se desplace marcha atrás, se invertirá la dirección en relación al desplaza-miento hacia delante. Si desea girar la embarcación a la izquierda, deberá girar la rueda a la derecha. Una buena mnemotécnica es que la proa del bote siempre gira en la misma dirección que la rueda.

Cuando es necesario girar con rapidez, no se reducen las revoluciones del motor, sino que el giro se lleva a cabo a través del movimiento combinado de la boquilla y el deflec-tor.

Si nunca ha pilotado una embarcación de propulsión a chorro, deberá familiarizarse con la guía facilitada ”Dirección y control de embarcaciones de propulsión a chorro”. En-contrará la guía en el CD adjunto a la contracubierta de la versión en papel del Manual de funcionamiento y mantenimiento.

Ilustración 2.3-1

2.3. Funcionamiento en aguas poco profundasLa embarcación con una unidad de propulsión a chorro puede utilizarse en aguas muy poco profundas, aunque deberá tenerse en cuenta que, especialmente a altas revolucio-nes, el poder de succión de la sección de admisión es alto (cf. ilustración 2.3-1).

Los objetos sueltos podrían atascarse en la rejilla de la admisión y los objetos pequeños podrían introducirse a través del chorro. Las piedras podrían causar daños en la unidad. En condiciones arenosas el desgaste será inevitable. En la sección de mantenimiento de este manual encontrará detallados los procesos de mantenimiento necesarios en un im-pulsor desgastado. Consulte la sección Ajuste e instalación del impulsor, página 24.



A velocidades medias, la embarcación de propulsión a chorro suele cruzar campos de juncos sin dificultades. Sin embargo, en condiciones difíciles, la embarcación podría atascarse. En embarcaciones equipadas con una caja de engranajes, la limpieza del con-ducto de admisión será una operación sencilla, ya que en posición de marcha atrás se creará un caudal inverso en el conducto.

2.4. Funcionamiento en aguas con juncos

LA UNIDAD DE PROPULSIÓN A CHORRO HA SIDO DISEÑA-DA PARA FUNCIONAR EN MARCHA ATRÁS SÓLO MOMEN-TANEAMENTE Y A POCAS REVOLUCIONES. UNA CARGA EXTREMADAMENTE PESADA DESPLAZÁNDOSE MARCHA ATRÁS PODRÍA CAUSAR EL ATASCO DEL IMPULSOR O UNA AVERÍA EN EL SISTEMA HIDRÁULICO.

Ilustración 2.4-1

En caso de existir atascos en una embarcación que no dispone de caja de engranajes, se recomienda la implementación de los siguientes procedimientos:1. Pare el motor. Esto provoca que los objetos extraños enganchados en el rastrillo de hierba simplemente se desprendan.

2. Permita que el motor funcione a muchas revoluciones varias veces. Esto suele absorber los objetos extraños a través del chorro y lo limpia.

3. Si la embarcación se está desplazando hacia delante, incremente la velocidad de la embarcación lo máximo posible y, a continuación, pare el motor. La velocidad de la embarcación limpia el rastrillo de hierbas.4. Pilote la embarcación marcha atrás tan rápido como le sea posible. Cuando la embarcación se desplace en dirección a popa, pare el motor y coloque la palanca de control del deflector en posición hacia delante. Esto provocará que el agua fluya hacia atrás a través del chorro, lo que acostumbra a desbloquear los posibles atascos.

El manguito que se muestra en la ilustración 2.4-1 en el eje tiene una rosca a izquierdas. Si el motor funciona a muchas revoluciones en marcha atrás, el manguito podría aflojar-se y el impulsor podría atascarse en las paredes del conducto.


Versión 1.4

16


Ilustración 2.4-2

El malfuncionamiento más habitual en las unidades de propulsión a chorro de agua se manifiesta como cavitación. Prueba de ello será la sobremarcha y el detenimiento del impulso del motor.

La cavitación es un fenómeno en el que la presión del agua disminuye de tal manera a nivel local que el agua se evapora en la superficie de la hoja del impulsor, creando burbujas de vapor. Las burbujas se mueven en la superficie de la hoja y cuando llegan a un área de mayor presión desaparecen. La cavitación conlleva una reducción considerable de la capacidad y daña el impulsor.

Por lo general, la cavitación está causada por la reducción en la presión en la totalidad del conducto de admisión, que a su vez aparece como resultado de un atasco o bloqueo en el mismo.

La cavitación suele causar un sonido de oleaje

Cualquier factor que altere negativamente el caudal del chorro de agua en la unidad de propulsión incrementa la posibilidad de cavitación.

Estas sencillas instrucciones le permitirán limpiar, prácticamente sin excepción, la unidad de propulsión a chorro, incluso después de que la embarcación se haya detenido por completo en aguas juncosas.

A diferencia de otros medios de propulsión, en las embarcaciones equipadas con una unidad de propulsión a chorro el motor no se detendrá con facilidad como resultado de un atasco o bloqueo en áreas juncosas.

Si las medidas mencionadas anteriormente no le son de ayuda alguna, la unidad de propulsión está equipada con una escotilla de inspección (ilustración 2.4-2) a través de la cual podrá ver y retirar los atascos o bloqueos ocasionados.

¡Acuérdese de cerrar la escotilla! ¡El tornillo de mariposa se aprieta manualmente!

2.5. Cavitación y ventilación

2.5.1. Cavitación



En caso de cavitación, deberá comprobar lo siguiente:

A través de la escotilla de inspección, compruebe que:

1. El rastrillo de hierba (ilustración 2.5.1-1) no esté atascado (de hierbas, juncos, plástico, piedras, etc.).

2. No haya objetos extraños en la unidad del estator o la boquilla (ilustración 2.5.1-2) (cuerda, juncos embrollados en el eje de accionamiento, piedras en el puerto de salida)

3. El impulsor (ilustración 2.5.1-3) no esté dañado. Debería girar con suavidad y no presentar cortes profundos.

Si la embarcación se desplaza con lentitud cuando el motor funciona a muchas revoluciones, deberá averiguar la causa.

La ventilación produce síntomas similares a la cavitación, aunque está causada por motivos diferentes.

La ventilación se produce cuando el aire penetra en el conducto de admisión. El aire causa que el impulsor pierda agarre y el impulso generado se debilita. La ventilación suele causar un ruido similar a la cavitación.

La cavitación puede estar causada por uno de los siguientes efectos:

- La escotilla de inspección está abierta o uno de los sellos está dañado.

- La altura a la que está instalada la unidad de propulsión a chorro es incorrecta, permitiendo que el aire penetre a través de la superficie de la placa de cavitación y se introduzca en el conducto de admisión.

- Durante la instalación, no se han sellado las ubicaciones mencionadas en las instrucciones.




2.5.2. Ventilación


Versión 1.4

18


3. Funciones

3.1. TransmisiónEl chorro obtiene su potencia de propulsión de un motor de gasolina o diesel. La mane-ra más habitual de transmitir la potencia es a través de una caja de engranajes de 01:01, aunque también es posible, y funcional, hacerlo a través del accionamiento directo. Las mayores ventajas de utilizar una caja de engranajes son la marcha neutra y el flujo in-verso en el conducto de admisión.

En accionamiento directo, o en lo que se conoce como instalación tipo rabón, se reco-mienda el uso de un adaptador de volante suministrado por el fabricante del motor. Éste ayuda a proteger el volante de posibles daños mecánicos y, por ejemplo, de la corrosión.

El eje auxiliar conectado entre el chorro y el motor suele depender del fabricante del motor. En caso de ser necesario, el fabricante de la unidad de propulsión a chorro le suministrará la unidad de propulsión con el eje auxiliar incluido. También será posible obtener instrucciones y recomendaciones del fabricante con respecto a qué eje auxiliar utilizar. Por último, el fabricante del eje también le proporcionará instrucciones relativas a la instalación y el mantenimiento del eje. A continuación encontrará una lista de ejem-plos de ejes que han sido utilizados con el chorro.

- Junta compuesta de bolas rodando sobre una superficie esférica.

- Junta compuesta de rejillas pivotadas.

- Junta compuesta de un elemento de goma elástica

EL EJE AUXILIAR DEBERÁ SER DE LA CALIDAD MÍNIMA SU-FICIENTE Y DEBERÁ ESTAR ADECUADAMENTE EQUILIBRA-DO. UN EJE DE BAJA CALIDAD PODRÍA CAUSAR DAÑOS IM-PORTANTES EN LA UNIDAD DE PROPULSIÓN.

EL ALINEAMIENTO DEL EJE AUXILIAR DEBERÁ SER SIEM-PRE DE ALTA PRECISIÓN. EL EJE DEBERÁ COMPROBARSE COMO MÍNIMO UNA VEZ CADA TEMPORADA DE NAVEGA-CIÓN (AL AÑO).



El cojinete del chorro es muy sencillo (ilustración 3.2-1). Existen cojinetes en ambos extremos del eje directo. La estructura del cojinete frontal (A) es receptiva a la presión axial. Además, en el extremo frontal encontrará el cojinete de apoyo o soporte (B) de la brida de acoplamiento y el eje auxiliar.

En el extremo frontal se utiliza un cojinete tipo rodillo, mientras que en la parte poste-rior se utilizan cojinetes deslizantes (C).

Ambos cojinetes se almacenan lubricados con grasa. Será posible instalar un cojinete lubricado con agua en el extremo posterior.

B

AC

Ilustración 3.2-1

3.3. Sistema de control

Este sistema está disponible para los modelos Jet-160, Jet-180 y Jet-185.

Los componentes principales del sistema son (nº 1) una palanca de control (potencióme-tro), (nº 3) una unidad electrónica y (nº 4) un motor de husillo. Consulte la ilustración SE-01 en los Apéndices.

La unidad electrónica cambia la posición de la palanca a motor de husillo mediante una señal.

En el Manual de reparaciones 1 encontrará las instrucciones de reparación y ajuste del sistema.

3.3.1. Sistema de control electrónico del deflector de inversión

3.2. Cojinete

Lubrique los cojinetes delanteros cada 50 horas o dos veces al año como mínimo. Los cojinetes se lubrican mediante la manguera situada en el área del motor.

Para lubricar los cojinetes traseros se deberá levantar y sacar la embarcación fuera del agua. Se recomienda engrasar los cojinetes traseros siempre que se saque la embarca-ción del agua. No obstante, esto deberá hacerse como mínimo cada 100 horas o dos ve-ces al año.


Versión 1.4

20



3.3.2. Sistema de control hidráulico del deflector de inversión

El sistema está disponible para el modelo Jet-230, e incluye una válvula de rotación que simplifica considerablemente el sistema.

El deflector de inversión está controlado (cf. ilustración 3.3.2-1) mecánicamente me-diante un cable (A) que acciona el regulador de la válvula (B).

El cilindro obtiene la potencia de la bomba de aceite que ha sido integrada en la unidad de propulsión.

En las unidades suministradas de serie, el sistema no dispone de una palanca de control o de cable, así que el tipo variará dependiendo del fabricante de la embarcación. No obs-tante, los diferentes tipos de sistemas disponen de los siguientes mecanismos comunes:

- El funcionamiento del deflector deberá ser independiente del acelerador y la caja de engranajes.

- La longitud de la carrera del cilindro siempre es la misma.

- La dirección de entrada del cable queda a la elección del usuario.

El aceite que circula en el sistema deberá estar refrigerado a fin de evitar un calenta-miento excesivo. Esto será posible mediante la utilización de un intercambiador térmico de calor o de un refrigerador en el motor.

B

A



SI EL ACEITE DEL SISTEMA NO ESTÁ REFRIGERADO, EL FA-BRICANTE NO SERÁ RESPONSABLE DE LOS POSIBLES DA-ÑOS QUE DERIVEN, DIRECTA O INDIRECTAMENTE, DEL SO-BRECALENTAMIENTO DEL ACEITE.

En los siguientes casos deberá instalarse un refrigerador adicional:

1. Si el motor no dispone de un refrigerador.

2. Si el refrigerador del motor está reservado para, por ejemplo, refrigerar el aceite de la transmisión.

En la ilustración 3.3.2-2 a continuación encontrará un sistema en el cual el agua de re-frigeración proviene de la unidad de propulsión a chorro (consulte el próximo capítulo). El sistema puede estar compuesto de diferentes componentes dependiendo del fabrican-te de la embarcación. El orden de los componentes es lo más esencial. Especialmente, tenga en cuenta la ubicación del refrigerador, instalado después del filtro. Los sistemas equipados con una bomba independiente de admisión de agua cruda disponen de los mismos componentes principales.

En caso de que sea necesario añadir aceite al sistema, añada el aceite al tanque de aceite. En el tapón del tanque encontrará una varilla de verificación que dispone de marcas que indican los niveles máximo y mínimo. Consulte la ilustración 3.3.2-2.

El tipo de aceite a utilizar ha sido detallado en el apéndice 4.


A = RefrigeradorB = FiltroC = Tanque de aceite

Nivel máx.

Nivel mín.

C

A

B


Versión 1.4

22


3.4. Refrigeración de agua crudaLa unidad de propulsión a chorro se suministra con la posibilidad de conectar el agua de refrigeración del motor (cf. ilustración 3.4-1). El motor no necesitará una bomba in-dependiente de agua. No obstante, si el agua de refrigeración se obtiene mediante una bomba independiente, la línea de agua cruda de la unidad de propulsión a chorro se ta-ponará.

Al principio de la línea deberá haber un tapón mediante el cual será posible cerrar la línea temporalmente, por ejemplo durante la realización de un proceso de limpieza del filtro u otra tarea de mantenimiento.

3.5. Protección contra la corrosión

Las materias primas utilizadas en la fabricación de las piezas de la unidad de propulsión a chorro son principalmente de aluminio, acero a prueba de ácidos y plástico.

Los materiales que tienen propiedades electroquímicas diferentes pueden formar lo que se conoce como una composición galvánica cuando se encuentran inmersos en líquidos electrolíticos (agua salada). Una composición galvánica forma un circuito eléctrico, ya que los materiales tienen diferentes voltajes inherentes. A su vez, esto produce un mo-vimiento de electrones y la corrosión del material más débil. La protección catódica se utiliza para tratar de evitar la propagación de la corrosión galvánica. Protección galvá-nica significa que se introduce un tercer material con propiedades electroquímicas más débiles en el mismo circuito.

3.5.1. Protección catódica

La unidad de propulsión a chorro está protegida de la corrosión galvánica mediante una protección galvánica pasiva. Cada molde de aluminio crítico dispone de su propio ánodo de zinc. En la ilustración 3.5-1 se muestran las ubicaciones en las que se encuen-tran los ánodos.

Ilustración 3.4-11. Conector de agua cruda (rosca 3/4´´ G) 2. Tapón 3. Filtro 4. Admisión de agua cruda

3

12

4



Las piezas de fundición de aluminio están protegidas por una capa de pintura. La pintu-ra evita la propagación de varias formas de corrosión, como por ejemplo la corrosión de fosas o relleno.

El aluminio sin revestir está sujeto a la corrosión en condiciones difíciles. Por este mo-tivo, es importante retocar la pintura que reviste la superficie de aluminio siempre que la pintura se desprenda y el aluminio quede expuesto a los elementos naturales. Los retoques de pintura pueden realizarse de varias maneras. Lo más importante es que las pinturas utilizadas sean adecuadas para el aluminio y que se sigan las instrucciones faci-litadas por el fabricante de la pintura.

1. Cubierta de la escotilla de inspección 2. Deflector de inversión 3. Boquilla de dirección 4. Estator 5. Marco (2 pzs)

12

3

45

3.5.2. Pintura

Ilustración 3.5-1

Si la embarcación va a usarse en canales o vías navegables en las que el crecimiento y adhesión de organismos alrededor de la sección inferior de la embarcación y de la uni-dad de propulsión son importantes, la unidad de propulsión podrá pintarse con pintura anti-incrustación una vez haya sido instalada. Por norma general, las pinturas anti-in-crustación están basadas en sustancias solubles, como por ejemplo el cobre. Debido a que la unidad de propulsión es principalmente de aluminio, el cobre forma una composi-ción galvánica altamente desfavorable en contacto con la unidad de propulsión. El alu-minio empieza a corroerse debido a que funciona como un ánodo.

SI SE USA PINTURA ANTI-INCRUSTACIÓN RESISTENTE AL COBRE PARA PINTAR LA UNIDAD DE PROPULSIÓN, ESTO RESULTARÁ EN UNA CORROSIÓN DE ALTO GRADO Y EN LA DESTRUCCIÓN DE LA UNIDAD DE PROPULSIÓN. ¡NO USE NINGUNA PINTURA ANTI-INCRUSTACIÓN EN LA UNIDAD DE PROPULSIÓN QUE NO ESTÉ ESPECÍFICAMENTE DESTINADA PARA PINTAR SUPERFICIES DE ALUMINIO!


Versión 1.4

24


4.2. Mantenimiento periódico

La unidad de propulsión a chorro está diseñada y fabricada para que sea lo más sencilla posible. Por este motivo, la necesidad de mantenimiento es mínima y el mantenimiento puede llevarse cuando la embarcación está en tierra firme.

4. Mantenimiento

4.1. Herramientas

- Llave 10 mm

- Llave 13 mm

- Llave 17 mm

- Llave 5 mm

- Llave 6 mm

- Llave 8 mm

- Cuchillo

- Alicates universales

Los siguientes artículos están incluidos en el kit de herramientas suministrado con la unidad de propulsión, siempre que se pidan por separado:

La mayoría de procedimientos de mantenimiento y reparación podrán llevarse a cabo con estas herramientas.

Sin embargo, las embarcaciones que disponen de una sección inferior de plástico reforzado sí que pueden pintarse con pintura anti-incrustación resistentes al cobre. En estos casos, deberá dejar un área de unos 50 mm. sin pintar alrededor de la unidad de propulsión en la popa y en la sección inferior de la embarcación. Consulte la ilustración 2.3-1.


PopaPopa

Plantillade montaje

Plantillade montaje

Sección inferior dela embarcación



4.2.1. Lavado de la unidad de chorro

Cada vez que se levante la embarcación fuera del agua, se aconseja lavarla con agua potable. Esto elimina las impurezas y acumulaciones de sal que producen una reducción del efecto de la corrosión generada por las condiciones.

4.2.2 Lubricación de los cojinetes

4.2.2.1. Lubricación del cojinete delantero

La lubricación del cojinete delantero se lleva a cabo desde la sección del compartimien-to del motor. Para facilitar el engrase, existe una manguera, que dispone de una boquilla de grasa en un extremo, que va conectada al alojamiento del cojinete. El extremo de la manguera puede acoplarse en el espacio vacío de manera que le sea fácil usar la pistola engrasadora.

El exceso de grasa sale automáticamente del alojamiento del cojinete. Cuando lleve a cabo la lubricación, aplique sólo 4-5 inyecciones de grasa con la pistola engrasadora.

El intervalo de lubricación para el cojinete es de 50 horas o de dos veces al año como mínimo.

4.2.2.2. Lubricación del cojinete trasero

Lo más fácil es lubricar el cojinete trasero cuando la embarcación está fuera del agua, aunque también podrá lubricarse con la embarcación en el agua. La lubricación se lleva acabo a través de la boquilla de la dirección, en la boquilla tipo tetina situada en el centro del estator (ilustración 4.2.2.2-1).

El exceso de grasa sale automáticamente del aloja-miento del cojinete. Cuando lleve a cabo la lubrica-ción, aplique sólo 2-3 inyecciones de grasa con la pistola engrasadora.

El intervalo de lubricación para el cojinete es de 50 horas o de dos veces al año como mínimo.

El cojinete trasero sujeta el eje y lo centra con rela-ción al conducto. Por este motivo, un desgaste exce-sivo del cojinete afectará al comportamiento del im-pulsor. Cuando el cojinete esté suficientemente des-gastado, el exceso de vibraciones se acumula en la unidad y produce un ruido, un ”clinc”, que proviene del impulsor. Es este caso, el impulsor también se desgasta y su nivel de eficiencia queda reducido.

Cuando se den los síntomas arriba detallados, el cojinete desgastado deberá reemplazarse por uno nuevo.

Ilustración 4.2.2.2-1

- Llave 6 mm

- Llave 8 mm

- Cuchillo

- Alicates universales


Versión 1.4

26


4.2.3. Lubricación del sistema de control

Especificaciones técnicas de las grasas lubricantes:

- jabón de litio y un espesante con aditivos EP

- aceite mineral como aceite base

- NLGI clase 2

- rango de temperatura de funcionamiento – 25…130˚ C

- temperatura de funcionamiento continuo mín. 75˚ C

Ejemplos de grasas:

- Würth Multi-Purpose Grease III

- FAG Multi2

- FAG Load 220

- Mobil XHP 222

- Neste Allrex EP2

- Shell Retinax Grease EP2

Los casquillos del eje y las juntas que forman parte del sistema de control no precisan mantenimiento alguno, aunque la lubricación prolongará su vida de funcionamiento. A continuación (ilustración 4.2.3-1) encontrará una lista de objetos a los cuales se les aña-de vaselina impermeable durante el mantenimiento. Los cojinetes de plástico de la junta deberán reemplazarse cuando se desgasten y se creen espacios de separación.

1. Casquillo del eje en la popa 3. Pivote del deflector de inversión en ambos lados del estator 2. Casquillos del eje en la brida trasera 4. Pivote de la boquilla en ambos lados del estator

1 23

4


Si la embarcación cuenta con dos uni-dades de propulsión, la unidad de pro-pulsión estará equipada con un deflec-tor de inversión de un tipo diferente. En la ilustración 4.2.3-2 se muestran las juntas de este tipo de deflector. La junta inferior está ubicada debajo de un ánodo de zinc.




4.2.4 Reemplazo de los ánodos de zincLa unidad de propulsión a chorro está protegida mediante una protección galvánica pa-siva. El funcionamiento de los ánodos de zinc es fundamental desde el punto de vista de la corrosión. Los ánodos de zinc deberán cambiarse cuando se hayan desgastado hasta la mitad de su tamaño original. Cada componente de aluminio está protegido por separado mediante un ánodo de zinc. Las ubicaciones de los ánodos están descritas en la sección 3.5.1.

4.2.5. Ajuste del impulsorDependiendo de las condiciones de navegación, el impulsor se desgastará y se creará una separación entre el conducto y la punta de la hoja. Cuando se expande lo suficiente, el rendimiento del chorro disminuye. La vida de funcionamiento del impulsor puede prolongarse considerablemente ajustándolo

Aunque el ajuste del impulsor deberá llevarse a cabo siempre que sea necesario, los pro-cesos de comprobación deberán llevarse a cabo como mínimo una vez al año.

El ajuste del impulsor se llevará a cabo retirando el impulsor y volviéndolo a instalar. Consulte el próximo capítulo.


4.2.6. Comprobación de los sellos

Los sellos que deberán compro-barse son, por ejemplo, la junta tórica de la escotilla de inspección (A) y los sellos de los casquillos del eje de la dirección (B) (ilus-traciones en la sección). Si el se-llo de la escotilla de inspección presenta fugas, esto causará que la ventilación y los sellos de los casquillos del eje de la dirección permitan la penetración del agua en la sentina.

Si el agua se acumula en la senti-na, se deberá determinar inmedia-tamente la causa y se deberá repa-rar la fuga. El agua puede dañar, por ejemplo, el motor de arranque.

A

B

4.2.7. Mantenimiento del sistema hidráulico

El sistema de control hidráulico del deflector de inversión requiere el siguiente manteni-miento:- comprobación del nivel del aceite- comprobación del estado de la correa en forma de V y su reemplazo, en caso de que sea necesario- comprobación del estado de las mangueras y su reemplazo, en caso de que sea necesario


Versión 1.4

28


La Tabla de mantenimiento y reparaciones proporciona instrucciones detalladas de cómo comprobar diferentes objetivos.Tabla de servicio y mantenimiento

diario semanal mensual cada 6 meses anual

Sistema hidráulico de accionamiento de la cubeta de inversión

cantidad de aceite hidráulico X

posibles fugas (mangueras, acoplamientos) X

sujeción de cables X

prueba de funcionamiento y precisión del movimiento de la cubeta de inversión

X

nivel de apriete de la correa en forma de V X

estado de la correa en forma de V de recambio X

condiciones técnicas generales X

Sistema de refrigeración de agua cruda del motor

Si el agua de refrigeración proviene de la unidad de propulsión a chorro

posibles fugas (mangueras, acoplamientos) X

función de la válvula (si está instalada) X

posibles bloqueos en el sistema X

Cubeta de inversión

ánodo de zinc (1 pza) X

nivel de apriete de los pernos X

pintura X


Marco de la unidad de propulsión a chorro

ánodos de zinc (2 pzs) X


pintura X


condición técnica y pintura de la placa de cavitación

X

Estator



pintura X

ausencia de bloqueos en la admisión del estator X

estado de los conductos de admisión X


Sistema y boquilla de la dirección


función de la boquilla de la dirección y del sistema de dirección

X


condiciones técnicas del eje y las palancas de control

X

pintura de la boquilla de la dirección X




Todo el mantenimiento realizado en la unidad de propulsión podrá quedar detallado en el Manual de mantenimiento. El Manual de mantenimiento es el Apéndice 1.

4.3. El impulsor

El impulsor suele desgastarse en los bordes exteriores de las hojas. Funciona en un es-pacio en forma de cono y es posible ajustar su posición en la dirección del eje de acuer-do con el desgaste de la hoja.

El espacio de separación entre el borde exterior de las hojas y el cono deberá ser el mí-nimo posible, a fin de conseguir la máxima eficiencia. (Distancia de separación en la instalación en fábrica: 0,2 mm).

La posición longitudinal del impulsor en el conducto revela sus exigencias de potencia. Cuanto más profundo esté colocado el impulsor, menos potencia usa del motor, debido a que el diámetro del impulsor es inferior. La inclinación, la longitud y la cantidad de ho-jas también afecta, como es natural, a la exigencia de potencia.

diario semanal mensual cada 6 meses anual

Conducto de entrada de la unidad de propulsión a chorro

limpieza de las superficies de la entrada x

(ausencia de plantas marinas etc.)

Cojinete delantero

Lubricación x x

nivel de apriete de los pernos x

condiciones técnicas generales del cojinete x

Cojinete trasero

Lubricación x x

condiciones técnicas generales del cojinete x

Impulsor

valor permitido del impulsor x

condiciones técnicas de las hojas del impulsor x

nivel de apriete del manguito ajustador x

nivel de apriete de los pernos x

condiciones técnicas del cono de montaje del impulsor

x

condiciones técnicas del alojamiento del impulsor x

Eje principal

condiciones técnicas generales x

estado del manguito del eje (pieza nº 23028) x

condiciones técnicas de la brida de la unidad de propulsión a chorro

x

nivel de apriete de los pernos de fijación del eje intermedio

x x


Versión 1.4

30


Ilustración 4.3-1

En el extremo delantero y trasero encontrará la marca que indica el tamaño del impul-sor (ilustración 4.3-1). Podrá ver la marca a través de la escotilla de inspección, una vez haya retirado el estator.

Marca que muestra el tamaño del impulsor

El estado del borde delantero de las ho-jas del impulsor es importante. Un bor-de delantero dañado causa cavitación.

El borde delantero puede reparase gol-peando con un martillo, con sumo cui-dado, las marcas causadas por las pie-dras de mayor tamaño y esmerilándolas. No deberá afilar el borde delantero de las hojas, y deberá ser redondeado y tener un grueso de 2 mm.

r = 2 mm.Ilustración 4.3-2

También podrá enviar el impulsor a fábrica para que sea comprobado y reparado.

Si sospecha que el impulsor funciona incorrectamente, lleve a cabo los siguientes pasos:

1. Pare el motor y abra la escotilla de inspección.

2. Compruebe que el conducto de admisión no esté bloqueado.

3. Compruebe visualmente el impulsor. Tenga especialmente en cuenta el espacio de separación entre el borde exterior de la hoja y la pared del conducto.

r



1. Retire la junta situada entre el deflector de inversión y el cilindro hidráulico abriendo el perno marcado con la flecha (A) (Jet-230). En los modelos que no se disponga de un control del deflector de inversión hidráulico, se deberá retirar la junta de bucle (B) que conecta el deflector de inversión y el eje de la dirección.

4. Si no se observa ninguna avería aparente, deberá levantar la embarcación y sacarla del agua para poder realizar una inspección más detallada.

5. Retire el impulsor. Consulte la sección Extracción del impulsor detallada a continua-ción.

6. Compruebe el impulsor más detalladamente. Siempre puede pedir al importador o fabricante que le facilite las instrucciones.

4.3.1. Extracción del impulsor


A

B

2. Retire la junta entre la boqui-lla de la dirección y el eje de la dirección (ilustración 4.3.1-2).



Versión 1.4

32


3. Abra los pernos de fijación (4 pzs) del estator. A continuación, el estator, el de-flector y la boquilla podrán extraerse como un único conjunto. (En la ilustración 4.3.1-3 el deflector de inversión ha sido retirado para mayor claridad).

El estator y el casco de la unidad de propulsión están muy ajustados el uno al otro. Para separarlos, podrá utilizar un destornillador.


4. Afloje los pernos de fijación del im-pulsor (ilustración 4.3.1-4) y retire uno de ellos por completo. Rósquelo en el taladro roscado adyacente, en línea con la ranura de la cuña y apriételo con cui-dado. El cono de fijación de plástico se liberará permitiéndolo extraer el impul-sor del eje.

Si está muy ajustado, podrá usar los varios pernos.




4.3.2. Instalación del impulsor

1. Rosque el manguito de ajuste (A) y el anillo adicional (en caso de que haya uno) al eje. El manguito tiene una rosca izquierda.

Coloque la cuña (B) en la ranura reser-vada.

A

B

2. La ubicación donde deberá colocarse la cuña en la ranura, en el cono de fija-ción, está marcada en el impulsor con una línea. Coloque el cono de manera que la ranura donde va la cuña esté ali-neada con la línea, tal y como se indica en la ilustración 4.3.2-2.




Versión 1.4

34

3. Coloque el impulsor en el eje, junto con el cono. Apriete los tornillos manualmente.

4. Introduzca el impulsor en el conducto del impulsor tanto como le sea posible (B).

¡TENGA CUIDADO DE NO DEJAR LOS DEDOS ENTRE EL IMPULSOR Y EL CONO! Utilice la posición de trabajo (A) que se muestra en la ilustración 4.3.2-1.

Apriete los tornillos a un par de apriete de 20 Nm.

Rosque el manguito del ajustador a través de la escotilla de inspección de manera que esté firmemente asentado contra el cono de plástico del impulsor. Si deja el manguito de ajuste aflojado (B), el impulsor se atascará en el cono del conducto. La referencia C muestra un manguito correctamente apretado.

Podrá haber un espacio de separación de 0,2 mm entre la hoja del impulsor y el cono (D). Durante la instalación, el borde inferior reposa sobre el cono, pudiendo haber un espacio de separación ligeramente mayor en la sección superior del impulsor, debido al peso del impulsor y el eje. Esta separación desaparecerá cuando el estator finalmente centre el eje.

Una separación excesiva entre el cono y la hoja del impulsor causará una pérdida de potencia.

Si el impulsor no gira adecuadamente después de haber sido instalado, afloje los torni-llos del impulsor, estírelo ligeramente hacia fuera y apriete otra vez los tornillos.

5. Cierre la escotilla de inspección.

6. Instale el conjunto del deflector de inversión, la boquilla de la dirección y el estator en su ubicación correspondiente en el orden inverso en relación a su extracción. El par de apriete para pernos de M10 es de 50Nm, y de 80Nm para pernos de M12.

B CA


D

Versión 1.1

Versión 1.4

Apéndice 1: MANUAL DE MANTENIMIENTO

REGISTRO DE MANTENIMIENTO

Puesta en funcionamiento

Fabricado por:

Fecha:

Servicio


Fabricado por:

Fecha:

Servicio


Fabricado por:

Fecha:

Servicio


Fabricado por:

Fecha:

Servicio


Fabricado por:

Fecha:

Servicio


Fabricado por:

Fecha:

Servicio

Versión 1.1

35 APÉNDICES - Manual de funcionamiento y mantenimiento

APÉNDICES - Manual de funcionamiento 36 y mantenimiento

Versión 1.4



Apéndice 2: SE-01


Versión 1.4




Apéndice 3: SE-02


Versión 1.4



Apéndice 4: GRASAS Y ACEITES RECOMENDADOS, Y PARES DE APRIETE DE LOS TORNILLOS

1. La grasa utilizada para la lubricación de los cojinetes de la unidad de propulsión deberá satisfacer los siguientes requisitos.

- jabón de litio y un espesante con aditivos EP - aceite mineral como aceite base- NLGI clase 2- rango de temperatura de funcionamiento –25…130˚C- temperatura de funcionamiento continuo mín. 75˚ C

Las siguientes marcas de grasas son ejemplos de las grasas recomendadas:

Würth Multi-Purpose Grease III, FAG Multi2, FAG Load 220, Mobil XHP 222, Neste Allrex EP2, Shell Retinax Grease EP2.

Podrá usarse cualquier grasa lubricante que tenga propiedades equivalentes a las mencionadas anteriormente.

2. El sistema hidráulico de accionamiento del deflector de inversión ha sido diseñado para funcionar con aceite de transmisión automática.

Viscosidad cinemática 40˚ C 33…36 mm2/sViscosidad cinemática 100˚ C 7.1…7.7 mm2/sÍndice de viscosidad mín 170Densidad 15˚ C 0.835…0.890 g/cm3Punto de escurrimiento máx. 42˚ CPunto de inflamación mín. 180˚ C

Las siguientes marcas de aceite son ejemplos de los aceites recomendados:

Mobil ATF 320, FormulaShell ATF DEXRON III, Neste ATF-X, BP Autran DX III

3. Cuando se aprieten los tornillos de la unidad de propulsión deberán utilizarse los pares de apriete que aparecen detallados en la tabla a continuación. Los valores 8.8, 10.9, y 12.9 significan las clases de fuerza de los tornillos. La clase de fuerza de un tornillo a prueba de ácidos A4-80 corresponde a un tornillo de clase 8.8.

Par de apriete de los tornillos Rosca

Par de apriete (Nm)

8.8 10.9 12.9M5 5.5 8.1. 9.5.M6 9.6. 14 16M8 23 34 40M10 46 67 79M12 79 115 135M16 145 215 250

El compuesto multiusos adecuado para el bloqueo de roscas es uno de fuer-za media, por ejemplo Loctite 242 o similar.


Versión 1.4




Apéndice 5: PLANOS ESQUEMÁTICOS

Al entregar este manual en formato de papel, el fabricante ha añadido a las siguientes páginas los planos esquemáticos del modelo de la unidad de propulsión con el que se suministra el manual. En la versión electrónica del mismo, los planos esquemáticos se encuentran en un archivo separado.

manual de funcionamiento y mantenimiento - tienda...

Documents