manual de frenos con circuitos

Entrenamiento – Sistemas de frenos neumáticos

Departamento de capacitación Kaufmann

Bienvenido al programa autodidáctico "Principios generales de los frenos

Usted se preguntará por qué hacemos esta capacitación preliminar antes de la capacitación principal.? Fundamentalmente queremos conseguir con esto que todos los participantes lleguen a la capacitación propiamente dicha con un mismo nivel de conocimientos en los que podamos basarnos para avanzar rápidamente. Además queremos aprovechar el tiempo de la capacitación para concentrarnos en el tema de los "Principios generales de los frenos". Lo que nosotros queremos enseñarle aquí, en la capacitación preliminar, puede aprenderlo también sin instructor y al ritmo que a usted más le convenga. Si algunas informaciones ya le resultaran conocidas por haberlas tratado en cursillos anteriores, no se enoje, pues con seguridad encontrará siempre algo nuevo en ellas ¡El freno tiene que demostrar aquí su eficiencia! Una cosa es muy importante: sea honrado consigo mismo. No se autoengañe, pues de lo que en realidad se trata es de comprobar si lo ha entendido todo. Dicho claramente: realice toda la capacitación preliminar íntegramente y a conciencia, aunque haya advertido que en gran parte las soluciones se ofrecen en la página siguiente. Sólo quien reflexione y trabaje con seriedad creará las condiciones necesarias para seguir el desarrollo de los cursillos de capacitación.

¡A una pelota le sigue generalmente un niño!



Inercia de la masa, aceleración, desaceleración, fuerza Generalidades El conductor del tranvía ha tenido que frenar con fuerza. Como vemos aquí, los viajeros tienen que sujetarse de las barras y los asideros para no caer. La mayoría de los que viajan en autobús y ferrocarril han vivido ya más de una vez escenas similares. Ejercicio 1: ¿Cuál cree usted que es la causa de que los viajeros tengan que sujetarse para no caer? Dé una repuesta concisa.

___________________________________________ Generalidades: Naturalmente, usted ha apreciado que aquí intervienen fuerzas. Los viajeros tienen que sujetarse para evitar caer ejerciendo una fuerza opuesta. Según la ley de la inercia, todo cuerpo intenta conservar el estado de movimiento en el que se encuentra en ese momento determinado. Para cada variación del movimiento se requiere siempre una fuerza. Las variaciones de la velocidad se denominan aceleración o desaceleración. Ambos términos tienen las mismas dimensiones y son representados en la fórmulas con "a" (aceleración). Con seguridad, usted aún recordará esta dimensión, que estudió durante la formación profesional. Ejercicio 2: ¿Cuál de las dimensiones indicadas es aquí la correcta (aceleración)? Márquela con una cruz



m/s

m/s²

m • s

Leyenda: m = metro; s = segundo Ejercicio 2 ¿Qué describe la dimensión elegida por usted? Marque la respuesta con una cruz.

Distancia recorrida [m] por unidad de tiempo [s] Variación de la velocidad [m] por unidad de tiempo [s] Distancia [m] multiplicada por unidad de tiempo [s

En resumen: ¿Lo ha hecho usted todo correctamente? • El tranvía y los viajeros han perdido velocidad. • La causa de ello ha sido para el tranvía la fuerza de frenado y para los viajeros la fuerza de sujeción.

• La dimensión buscada es m/s² y describe la variación de la velocidad [m/s] por unidad de tiempo [s]. Generalidades: Al principio se mostró en la ilustración que los viajeros tuvieron que sujetarse con fuerza debido al frenado. De esto deduce usted que las fuerzas desempeñan un papel importante al frenar. La fuerza (representada en la fórmula por una F) fue definida por el físico Newton, y la dimensión fue designada con "N" [kgm/s²]. Según esto, un Newton es igual a la fuerza (F) que imprime una aceleración (a) de 1 m/s² a un cuerpo cuya masa (m) es de 1 kilogramo. Expresado como fórmula:

F = m · a

F = N = kgm/s²

m = kg

a = m/s²



Beispiel: Un viajero pesa 75 kg, y al frenar se alcanza una desaceleración de 2,5 m/s². ¿Qué fuerza tiene que ejercer dicho viajero en total para conservar firmemente su posición? Generalidades: La capacidad de aceleración o desaceleración es una propiedad importante de los vehículos a motor, ya que contribuye en una medida decisiva a la seguridad en el tráfico vial. Raramente se alcanzan desaceleraciones que se aproximen al límite de carga extrema soportable por el freno. Desaceleraciones sobre calzada seca:

Frenados frecuentes, frenado parcial a < 2,5 m/s²

Frenados medios 2,5 m/s² - aprox. 5 m/s²

Frenado total hasta el límite del bloqueo aprox. 7 m/s² - 8 m/s²



Ejercicio 5: Este tractocamión desacelera con 2,5/s². ¿Qué fuerzas de frenado totales son necesarias para ello? F = _________________N

Ejercicio 6: El sistema de frenos de un vehículo puede proporcionar como máximo una fuerza de frenado de 2250 N. ¿Qué desaceleración se alcanza con esto? a =________________________ m/s²

Ejercicio 7: Al frenar se requirió una fuerza de frenado de 400 N para conseguir una desaceleración de 2,5 m/s². ¿De qué magnitud es la masa a desacelerar? m =___________________ kg

Síntesis de los ejercicios: Para una misma desaceleración, la fuerza a aplicar es proporcional a la masa a desacelerar Esto significa: • Cuanto mayor sea la masa a desacelerar, tanto mayor fuerza de frenado se necesitará. • Cuanto mayor sea la desaceleración requerida, tanto mayor será la fuerza de frenado necesaria



El lector tendrá con seguridad un despertar brusco. Ejercicio 7: ¿Por qué razón se ha desprendido la manzana del árbol y ha caído? Marque la respuesta con una cruz (dos respuestas son correctas).

a Está claro que en la Tierra todo cae siempre hacia abajo, pues de lo contrario todo saldría volando. b Sobre la manzana actúa una fuerza. Por esta razón se ha desprendido del árbol y ha caído. c La masa de la manzana "m" (kg) multiplicada por la aceleración terrestre "g" (9,81 m/s²) ejerce una fuerza de gravedad "G" dirigida hacia abajo. d Debido a que el viento ha agitado las ramas del manzano, se ha desprendido la manzana, que luego cae con la aceleración terrestre (9,81) m/s²). ¿¿¿Pero qué tiene que ver todo esto con los frenos???



Generalidades: Del mismo modo que una fuerza es la causa de que caiga la manzana, todo cuerpo ejerce una fuerza de peso "G". La masa (cantidad de materia) de un cuerpo no cambia, ni siquiera a grandes alturas (p. ej. en el espacio); pero sí que cambia la fuerza de peso por ella ejercida. La gran masa de la Tierra genera una fuerza de gravedad que acelera cada cuerpo que se encuentre sobre ella con g = 9,8 m/s². La fuerza de peso "G" se calcula según la ecuación:

G = m • g.

Ejemplo: La fuerza de la gravedad en la Luna es sólo aproximadamente 1/6 de la fuerza de la gravedad de la Tierra, debido a su menor masa. En la Tierra: Un kilogramo ejerce una fuerza de peso G = 9,81 N.

En la Luna: Un kilogramo ejerce una fuerza de peso G = 1,65 N (aprox. 1/6 G de la Tierra)

Generalidades: La aceleración o la desaceleración que pueden conseguirse con un vehículo a través de fuerzas de impulsión y de frenado no puede alcanzar valores ilimitadamente altos. La física marca sus fronteras. En el caso de un vehículo a motor, según la función G = m * g no puede alcanzarse con fuerzas de impulsión y frenado transmitidas por unión cinemática una aceleración mayor que la definida por la aceleración terrestre (g = 9,81 m/s²); pues g = G/m. Por unión geométrica pueden transmitirse mayores fuerzas.



Unión cinemática = transmisión de fuerza por contacto de superficies, p. ej. neumáticos/calzada Unión geométrica = transmisión de fuerza por elementos que proporcionen unión en función de la forma, p. ej. Engranajes

Fórmulas, ejemplo de cálculo de las fuerzas de frenado

Generalidades: Para continuar nuestras consideraciones tenemos que vincular matemáticamente las fórmulas básicas del capítulo anterior:

"F = m . a" y "G = m . g". Según ellas, la fuerza [F] se comporta respecto a la aceleración [a] igual que la fuerza de peso [G] respecto a la aceleración terrestre [g].

Ejemplo: De ello se derivan valores iguales, tal como aquí en la balanza. Si "G" aumenta en el lado derecho de la balanza, tendrá que aumentar también "F" en el lado izquierdo para mantener el equilibrio. Pues "g" permanece invariable, ocurriendo lo mismo con "a".



Calcule un par de ejemplos. Hemos transformado todas las fórmulas para usted. Utilice la fórmula correcta. Ejemplo: fuerzas de frenado para amax. = 9,81 m/s²

Ejercicio 9: Con los frenos de este vehículo debe conseguirse una desaceleración de 6 m/s². ¿Qué fracción de "G" significan las fuerzas de frenado[FBR] a ejercer? FBR = N

Ejercicio 10: ¿Qué fracción "G" significan las fuerzas de frenado a ejercer para conseguir en el vehículo tractor y el remolque una desaceleración de 3 m/s²? Fracción de fuerzas de frenado del vehículo tractor FBR = N Fracción de fuerzas de frenado del remolque FBR = N

La unión cinemática entre los neumáticos y la calzada tiene un comportamiento similar al de las fuerzas que actúan en el caso de la caja.



La unión cinemática entre los neumáticos y la calzada • tiene, para la fricción en reposo, un valor mayor que para la fricción de deslizamiento • tiene una influencia insignificante en el tamaño de la superficie de contacto. Debido a esto, las mayores fuerzas de frenado pueden transmitirse de la rueda a la calzada, por regla general, poco antes del límite de bloqueo.



Generalidades: ¡Así comenzó todo! La generación de fuerzas para el frenado de vehículos se produce por rozamiento en los frenos de rueda, Los dos elementos más importantes son la pastilla de freno y el tambor de freno / disco de freno. De un freno de rueda se espera el cumplimiento de los siguientes requisitos: • Recorridos de frenado cortos • Distribución conveniente de las fuerzas de frenado sobre los ejes • Fuerzas de accionamiento reducidas • Buena capacidad de dosificación • Poco tiempo de respuesta y umbral • Buen efecto incluso después de frenados continuos más largos



Generalidades: El conjunto del sistema de frenos, desde los dispositivos de accionamiento y auxiliares hasta la aplicación y la conversión de la fuerza en los frenos de rueda, es tan complejo en los vehículos modernos que se han tenido que idear reglas fijas para su representación en los manuales para taller. A tal objeto existe una norma Mercedes-Benz 31 010, con la que pueden representarse la estructura y las funciones incluso en sistemas complejos. A primera vista todo parece muy complicado. Por ello hay que estudiarlo paso a paso. Designaciones para vehículos industriales Significados 4 x 2 4 x 4 6 x 2 6 x 4 6 x 2/4 8 x 4/4 Los esquemas funcionales muestran los componentes instalados en el vehículo, con símbolos de los cuales pueden deducirse las funciones si se dispone de lo correspondientes conocimientos básicos relativos a normas y utilización de símbolos.

Todos los empalmes de componentes en los que pueden conectarse conducciones están designados con números que tienen unos significados concretos. Número de los empalmes Significados

Las tuberías de aire comprimido representadas en los esquemas funcionales aparecen en diferentes colores correspondientes a determinados significados.



Generalidades: Un componente importante de un vehículo son los frenos. Tienen la misión de reducir la velocidad de un vehículo. Para ello se requiere una fuerza. El freno la suministra en forma de fuerza de fricción y está en dirección opuesta a la fuerza de movimiento del vehículo. Freno Simplex Las características del freno Simplex son • una zapata de freno primaria • un accionamiento para ambas zapatas de freno • un punto de apoyo por cada zapata de freno (deslizante o fijo) • baja autoamplificación, por ello efecto uniforme • efecto de frenado hacia delante y atrás igual • son necesarias grandes presiones de aplicación

Frenos Duo - Duplex Características: • Dos zapatas de freno primarias • Dos elementos de accionamiento separados para cada zapata de freno • Un apoyo por cada zapata de freno • Mayor efecto (autoamplificación) que el freno Simplex • Freno de estacionamiento sólo posible con un esfuerzo constructivo • En marcha adelante y atrás casi el mismo efecto de frenado

Frenos Duo - Servo Características: • Un dispositivo de sujeción para las dos zapatas de freno • Dos zapatas de freno primarias que se apoyan recíprocamente • No hay puntos de apoyo firmes (cargados por muelle)



• Elevada autoamplificación por lo que son menores las fuerzas tensoras • Buen efecto del freno de estacionamiento • Elevada sensibilidad al agua y a la suciedad

Frenos de disco Los frenos de disco se clasifican en frenos de disco con forro parcial y con forro total. • En los frenos de disco con forro parcial solamente se recubre una parte del disco de freno por la pastilla de freno (se ha impuesto en la construcción de vehículos) • En los frenos de disco con forro total se recubre todo el disco de freno por el forro de freno (igual que en el embrague, se monta blindado)

Ventajas de los frenos de disco respecto a los frenos de tambor: • Mayor capacidad de carga térmica • Menor efecto de debilitamiento de los frenos • Insensible frente a las fluctuaciones del coeficiente de fricción • Buena regulabilidad • Mayor rendimiento • Menor peso • Cambio de pastillas de freno más sencillo Un freno de disco consta de un disco de freno giratorio unido a las ruedas, la mordaza de freno con fuerza de sujeción, la cual está alojada de forma fija o móvil, las pastillas de freno y un dispositivo de accionamiento, p. ej. Un cilindro de freno.



Compresores de aire, estructura y funcionamiento Disposición

1 - Compresor de aire (1.01)

Compresor de aire con válvulas de platillo Estructura: 1 Válvula de presión 2 Émbolo con biela 3 Cigüeñal 4 Válvula de admisión (aspiración)



Compresor de aire con válvulas de láminas Estructura: 1 Válvula de lámina (de presión) 2 Placa de la válvula 3 Cilindro 4 Válvula de lámina (de admisión) Funcionamiento: El émbolo del compresor en su carrera de descenso aspira el aire exterior a través de la tubería de admisión (0) y por la válvula de admisión (4). En la carrera de compresión del émbolo, el aire es comprimido a través de la válvula de presión (1) y continúa por las tuberías a los depósitos de aire comprimido. La lubrificación se efectúa por la circulación bajo presión del sistema de lubricación del motor.

El accionamiento se efectúa por correas trapezoidales o engranajes. La refrigeración se efectúa por la corriente de aire causada por el movimiento del vehículo y por el ventilador; pero existen versiones dotadas de culatas refrigeradas por el líquido refrigerante del motor. Reglas generales para la comprobación de caudales del compresor: La comprobación del caudal del compresor se ha de realizar entre la presión de conexión y desconexión del regulador de presión a régimen de revoluciones medio del motor (aprox. 1200 - 1500 r.p.m.) (sin remolque). Entre la presión de conexión y desconexión del regulador de presión, el tiempo de llena no debería sobrepasar los 30 seg. a régimen de revoluciones medio del motor (aprox. 1200 - 1500 r.p.m.).



Regulador de presión

Finalidad: Los reguladores de presión regulan la presión de servicio en los sistemas de aire comprimido. Actualmente se utilizan los reguladores de presión en combinación con secadores de aire. En combinación con secadores de aire, los reguladores de presión tienen las siguientes tareas: • Regular la presión de servicio • Aliviar al compresor • Filtrar previamente el aire comprimido

• Controlar aparatos adicionales • Asegurar contra sobrepresión el sistema de aire comprimido • Permitir el llenado ajeno del sistema de aire comprimido • Permitir el llenado de neumáticos

Comprobación de la presión de desconexión: Para comprobar la presión de desconexión se ha de reducir en primer lugar la presión en el sistema por debajo del valor de la presión de conexión. A continuación se ha llenar la instalación hasta que el regulador de presión se vacíe perceptiblemente al alcanzar la presión de desconexión. Comprobación de la presión de conexión: Para comprobar la presión de conexión, se ha de efectuar un rellenado de aire de la instalación después de la desconexión del regulador de presión (p. ej. motor en funcionamiento). El aire transportado al exterior a través del



regulador de presión se ha de percibir acústicamente mediante una salida de aire clara. Si se reduce la presión en la instalación, al final del vaciado y posterior aumento de presión, se ha de leer la presión de conexión en el manómetro.



Secadores de aire. Secador de aire de una cámara con regulador de presión integrado, disposición, finalidad, estructura y funcionamiento.

Disposición: Vehículos equipados con conjunto secador de aire, poseen integrado un regulador de presión y una válvula protectora de 4 circuitos. El conjunto forma un solo bloque y está montado en el “Grupo generador de energía” (DE) del sistema neumático del vehículo, está localizado detrás de la cabina y próximo a los depósitos de aire comprimido en los camiones, en ómnibus está localizado entre los largueros del chasis.

.1 Secador de aire con regulador de presión. Finalidad: Secar el aire comprimido producido por el compresor, retirando de él la humedad, efectuar el reglaje de la presión de trabajo del sistema neumático del vehículo. En combinación con secadores de aire, los reguladores de presión tienen las siguientes tareas: • Regular la presión de servicio • Aliviar al compresor • Filtrar previamente el aire comprimido • Controlar aparatos adicionales • Asegurar contra sobrepresión el sistema de aire comprimido • Permitir el llenado ajeno del sistema de aire comprimido • Permitir el llenado de neumáticos



Estructura: a Filtro secador b Válvula de retención c Orificio de paso d Válvula e Prefiltro f Cámara del secador g Membrana 1.01 Compresor de aire 4.03 Válvula de protección de cuatro circuitos 5.01 Depósito de regeneración A Presión de alimentación Funcionamiento:

En la etapa de suministro del sistema neumático, el aire comprimido caliente proveniente del compresor fluye hacia la cámara de admisión a través del empalme (1). Alguna condensación preliminar del agua puede ocurrir en esta etapa, ésta es recogida y enviada a la válvula (d) a través del orificio (c). El aire todavía caliente pasa por el prefiltro (e) que está dentro del cuerpo del secador sube por la cámara (F) y penetra en el granulado del elemento secante (a). Mientras pasa por el granulado, el aire se dilata y se enfría por la superficie grande que encuentra. Al enfriarse, desprende la humedad y gran parte es absorbida por el granulado. El aire fluye por la salida (21), después de pasar por la válvula de retención (b). El sale seco y limpio con temperatura normal hacia el sistema neumático por la válvula de protección de 4 circuitos. Simultáneamente, durante el proceso de presurización del sistema neumático también se presuriza a través del orificio (c) y por el empalme (22) el depósito de regeneración. En el momento en que la presión del sistema llega al máximo valor de reglaje, la presión en la cámara (D) (que está constantemente presurizada por el empalme (21)) vence la resistencia del muelle que actúa en la membrana (d) y efectúa la desaireación por la válvula (3). El agua acumulada también sale. Cuando comienza la desaireación, el aire acumulado en el depósito de regeneración se entibia, retorna por el difusor, penetra en el empalme (22), pues la presión de la cámara (f) y de los canales (A) y (C) es inferior a la presión existente en el depósito de regeneración. El aire ahora sigue el sentido contrario, penetra lento en el secador, absorbe la humedad y sale al exterior por la desaireación (3). A medida que la presión disminuye al mínimo en el sistema neumático del vehículo, la presión de mando en el



regulador también disminuye y permite que se cierre, y en consecuencia también se cierra la válvula de desaireación. A cada proceso de presurización del sistema y desaireación del regulador de presión el proceso de regeneración en el secador también se repite, de este modo el sistema neumático está siempre alimentado con aire seco y limpio. Desarmar y armar el secador de aire

1 Cuerpo del secador 2 Filtro secador 3 Anillo obturador 4 Guía de la válvula 5 Válvula 6 Vástago 7 Muelle 8 Guía del muelle 9 Protector de goma 10 Arandela de retención 11 Empalme de comprobación 12 Tapón 13 Anillo obturador 14 Anillo de retención 15 Arandela 16 Muelle cónico 17 Cuerpo de la válvula 18 Anillo obturador 19 Vástago 20 Válvula 21 Muelle 22 Asiento del muelle 23 Émbolo 24 Arandela 25 Anillo de retención 26 Asiento del muelle 27 Muelle 28 Asiento del muelle 29 Buje 30 Anillo obturador 31 Tapa 32 Tornillos Phillips 33 Tornillos de regla je



34 Anillo obturador 35 Asiento de la válvula 36 Anillo obturador 37 Válvula 38 Émbolo 39 Muelle 40 Calce 41 Boca de desaireación 42 Anillo de retención 43 Silenciador



Válvula protectora de cuatro circuitos Disposición

1 Válvula protectora de 4circuitos (APU) (4.03)

Finalidad Asegurar al sistema de freno una presión de seguridad preestablecida, en caso de falla en uno de los circuitos. Permite una presurización prioritaria para los circuitos del freno de servicio 21 y 22. Estructura (Válvula Wabco).



1 Membrana 2 Válvula de retención 3 Émbolo 4 Muelle 5 Muelle 5 Membrana 7 Válvula limitadora 11 Alimentación 21 Circuito I 22 Circuito II 23 Circuito III 24 Circuito IV 25/26 Circuito auxiliar

Funcionamiento: Posición de abertura de los circuitos 21 y 22. El aire proveniente del secador fluye a la cámara (a) de los circuitos 21 y 22, generando presión en la parte inferior de la membrana (1), la cual aumenta gradualmente hasta alcanzar el valor de la presión de abertura establecida. Simultáneamente la presión inicia el paso por los orificios (b)y (c), abre la válvula de retención (2) y empieza a enviar la presión a los circuitos 21 y 22, presurizando el émbolo (3) hasta alcanzar la presión de abertura. Al haber alcanzada la abertura, la válvula se abre venciendo la resistencia del muelle (5) donde la membrana (1) deja fluir la presión a los circuitos 21 y 22, presurizando el émbolo (3) venciendo la fuerza del muelle (4) Posición de abertura de los circuitos 23, 24, 25 y 26. La presión fluye a través del orificio (d), pasando por la válvula limitadora (7) que está abierta presurizando la cámara (e). La presión aumenta gradualmente hasta alcanzar el valor de abertura establecida y fluyendo a continuación para los circuitos 23; 24; 25 y 26.



Estructura (válvulas Knorr):

1 Válvula reductora de presión 11 Empalme de alimentación 21 Empalme al circuito I 22 Empalme al circuito II 23 Empalme al circuito III 24 Empalme al circuito IV 25/26 Circuitos auxiliares Funcionamiento: El aire proveniente del secador fluye a través del empalme 11, circula por la cámara (A) y alimenta sistemáticamente los circuitos 21 y 22, presurizando la válvula reductora de presión (1) a través de la cámara (B), alimenta vía cámara



(C) los circuitos 23 y 24 hasta alcanzar la presión reglada. El aire continúa a fluir arriba de la presión reglada por la válvula reguladora (1), a los circuitos 21 y 22 hasta que se desconecte a la atmósfera por el regulador de presión.



Depósito de aire comprimido (acumulación de presión)

Generalidades: • Los depósitos de reserva y el acumulador de energía (depósito de aire comprimido, acumulador hidráulico) no tienen que tener ningún defecto y no presentar daños producidos por corrosión externamente visibles.

• Según el § 41a del código de circulación alemán (STVZO) los depósitos de reserva y acumuladores de energía deben tener una marca prescrita. • Los depósitos de aire comprimido se deben fijar debidamente con cintas de sujeción al vehículo. • Cada depósito de aire comprimido que se utiliza en la construcción de vehículos, debe llevar un rótulo de características (caldera de acero con un rótulo de características pegado o rótulo de características enrollado para depósitos de aire comprimido de aluminio). • En el rótulo de características (a) se debe incluir: − Nombre y dirección del proveedor − Tipo, número de fabricación, indicación de la ejecución − Presión de servicio máxima permitida en bares − Capacidad en litros − Año de construcción y marca de tipificación.



Válvula de pedal del freno de servicio Disposición:

1-Válvula de pedal del freno de servicio (13.02)

Finalidad Proveer al vehículo, un frenado gradual y proporcional al esfuerzo ejercido en el pedal de freno, por medio de la presurización independiente de cada circuito de freno, de doble circuito, de tal manera que en caso de falla de un circuito el otro continúe funcionando normalmente. Estructura

1 Muelle 2 Muelle de goma 3 Vástago 4 Émbolo



5 Cuerpo de la válvula 6 Émbolo 7 Anillos obturadores 8 Cuerpo de la válvula 9 Muelle 10 Muelle 3 Empalme de desaireación 11 Empalme de alimentación para el circuito de freno I 12 Empalme de alimentación para el circuito de freno II 21 Empalme de salida de presión para el circuito de

freno I 22 Empalme de salida de presión para el circuito de freno

II 4.03 - Válvula protectora de cuatro circuitos 5.01 - Depósitos de aire comprimido 10.01- Interruptores eléctricos 11.01- Manómetros 16.01- Válvula relé 20.02- Cilindro neumático de membrana 22.01- Cilindro neumático combinado (Tristop) 38.02 - Empalme de comprobación a - Presión de alimentación b - Presión de mando Funcionamiento I- Posición de marcha : Con el aire de los circuitos del freno de servicio, las cámaras (m) y (n) se encuentran presurizadas por medio de los empalmes 11 y 12.

Los cilindros de freno se comunican con la atmósfera por medio de los empalmes 21 y 22, de los asientos de válvula (n) y (i), y del empalme (3).

II - Aplicación del freno: Cuando se acciona el pedal de freno, el vástago (3) es empujado hacia abajo, contra la acción del muelle (1) y del muelle de goma (2). El émbolo (4) se desplaza hacia abajo, cierra el asiento de la válvula (n) y abre el asiento (b). Por esta abertura, el aire comprimido fluye de la cámara (m) hacia los cilindros de



freno del eje trasero, pasando por el empalme 21, Simultáneamente, el aire comprimido pasa por el orificio (c) y alcanza la cámara (II), actúa en el émbolo (6) que cierra el asiento de válvula (i), y abre el asiento (g). Por esta abertura, el aire comprimido fluye de la cámara (h) hacia los cilindros de freno del eje delantero, pasando por el empalme 22.

III- Posición de equilibrio: Por causa del aumento de la presión de aire en los cilindros del freno trasero y en la cámara (a), el émbolo (4) se desplaza hacia

arriba, contra la acción del muelle (1) y del muelle de goma (2), hasta que el asiento de la válvula (b) se cierre y no tenga mas salida de aire de la cámara (m). En los cilindros de freno del eje delantero y por el orificio (e), en la cámara (d), se procesa un aumento de presión, que actúa debajo y encima del émbolo (6) hasta que se equilibren las fuerzas y el asiento de válvula (g) se cierre. La válvula se encuentra en posición de equilibrio, y ésta dura hasta que la fuerza que actúa en el pedal del freno, y consecuentemente en el vástago (3) sea aumentada o disminuida. La existencia de los orificios (c) y (f), permite que la presión de aire que actúa en los cilindros de freno actúe en los cuerpos de válvula (5) y (8), lo que permite que los muelles se fabriquen de tal manera que su resistencia sea mínima, y pueda garantizar una sensibilidad muy grande de la válvula, cuando opera en presiones bajas e intermedias.



IV- Desaplicación del freno: Cuando se desairean los frenos, el émbolo (4) se desplaza hacia su posición superior, por la actuación del muelle (10) y de la presión que hay en la cámara (a), que abre el asiento de válvula (n) y permite que el aire de los cilindros de los frenos traseros y las cámaras (a) y (I) desairee a la atmósfera, por el empalme (3). Análogamente, el émbolo (6) se desplaza hacia arriba por la presión de la cámara (d), que abre el asiento de válvula (i) y permite el pasaje del aire de los cilindros de freno delantero a la atmósfera, por el empalme 3.

Ocurrencia de defectos a)- Defecto en la válvula: Si ocurre algún defecto en las obturaciones (7), no se puede garantizar el funcionamiento independiente de los dos circuitos de la válvula. Por este motivo, el émbolo (6) tiene un canal (7), que, en caso de defecto en estas obturaciones, permite que el aire fluya por el empalme 3 de manera que sea audible y avisa al conductor. b)- Falla en el circuito I: Cuando se acciona el pedal del freno, el cuerpo de la válvula (5) desplaza el émbolo (6) hacia abajo, iniciando el ciclo de frenado del circuito II. Por la acción de la presión que hay en la cámara (d), el émbolo (6) se desplaza hacia arriba, juntamente con el émbolo (4), contra la fuerza del muelle (1) y del muelle de goma (2), hasta que se alcance el punto de equilibrio. Por lo tanto, el circuito II funciona normalmente, cuando el circuito I está inoperante. c)- Falla en el circuito II: El circuito II no tiene influencia en el funcionamiento del circuito I. El circuito II continúa sin reacción.



Regulador ALB, suspensión de acero y neumática

Modo de actuación: ¿Cómo funciona el regulador ALB mecánico? La palanca reguladora está unida al cuerpo del eje mediante un varillaje de regulación y un elemento elástico. A través de

la posición de la palanca reguladora se ajusta la relación de regulación respecto a la presión de entrada y salida. Leyenda: 1 Leva de mando 2 Tubo de válvula 3 Válvula de relé 4 Embolo de relé 5 Cámara de regulación 6 Membrana 7 Embolo nervado 8 Válvula 9 Válvula para control de presión 10 Embolo para control de presión



Regulación activada mecánicamente: Aplicada en vehículos con suspensión de muelles de acero.

Comprobación de la ALB Generalidades: Las comprobaciones funcionales de la regulación de la fuerza de frenado deben realizarse según estipulaciones de los fabricantes de vehículos. Estipulaciones de comprobación en vehículos Mercedes-Benz: Vehículos con suspensión de acero y suspensión neumática: 1. Comprobación de carga en vacío (estado real) 2. Comprobación de media carga 3. Comprobación de plena carga 4. Comprobar la posición de marcha de emergencia

5. Comprobar el control mecánico de presión en la válvula de freno de servicio (en la comprobación práctica) Condiciones previas para todas las comprobaciones ALB: • En los vehículos de tres ejes se debe bajar el eje de arrastre. • El vehículo a comprobar debe estar sobre un suelo llano. • Debe estar asegurado el abastecimiento con suficiente presión del sistema. Comprobación ALB en vehículos con muelles de acero Para la comprobación hay que determinar el peso en el eje trasero (eje propulsor). En vehículos 6 x 2 debe prestarse atención a que no se registre también el peso del eje de arrastre. Pesaje con la báscula del elevador de foso: • Apoyar el eje de arrastre por las ruedas, con tacos de madera en espesor equivalente a la altura de carrera del elevador de foso, que sea necesaria para levantar totalmente del suelo las ruedas del eje propulsor. Pesaje con básculas de placas debajo de las ruedas del eje trasero:



• Apoyar el eje de arrastre por las ruedas, con tacos de madera en espesor equivalente a las básculas de placas. En vehículos 6 x 4 debe procederse análogamente (véanse también las indicaciones en el manual del taller). Indicación: Pesar únicamente vehículos descargados con la báscula del elevador de foso, pues de lo contrario se puede deteriora el cuerpo del eje trasero. Tarea 1: Busque usted, según las indicaciones en la placa del ALB, los valores y anótelos aquí en las tablas.



Válvula manual del freno de estacionamiento,. Disposición:

Finalidad: Presurizar y despresurizar gradualmente los muelles acumuladores, y permitir la aplicación y desaplicación progresiva del freno de estacionamiento. Estructura

1 Palanca (puño) 2 Válvula de entrada 3 Desaireación a la atmósfera 4 Válvula de salida 5 Émbolo 6 Vástago 7 Leva de accionamiento 8 Émbolo 9 Válvula 11 Empalme de alimentación



21 Empalme de salida para la válvula 16.01 22 Empalme de salida para la válvula 18.05 a Presión de alimentación b Presión de mando c Presión de frenado Funcionamiento I - Posición abierta (freno desaplicado)

Cuando se acciona la palanca por el puño (1) en la posición de freno desaplicado, el vástago (6) se desplaza hacia arriba

siguiendo la leva (7). En esta posición el vástago (6) cierra la válvula de entrada (2) y cierra la desaireación (3) abriendo el paso de la presión que entra por el empalme (11) y sale por el empalme (21) para presurizar los cilindros del freno de estacionamiento. Simultáneamente la presión contenida en el empalme (21) fluye para la cámara (b) y llega hasta la cámara (c), pasa por el orificio central de la válvula (10), continúa por el empalme (22), y pasa al empalme (43) de la válvula distribuidora (18.05) que es presurizada desaplicando el freno del remolque. II - Posición intermedia (freno de emergencia)



En esta posición ocurre la presión controlada en los empalmes (21) y (22) que depende del ángulo de accionamiento de la palanca (1). Cuando la palanca (1) se acciona para una presión intermedia el vástago (6) baja acompañando el movimiento de la leva (7) y consecuentemente la presión existente en las cámaras (b) y (c) las cuales son desaireadas. De esta forma, la válvula (2) mantiene cerrado el paso de la presión de la cámara (a) para las cámaras (b) y (c). El mando manual está ahora en una posición de equilibrio con una presión reducida en los empalmes (21) y (22). III - Posición cerrada (freno aplicado)

Al desplazar la palanca (1) a la posición de freno aplicado, donde ocurre su bloqueo, el vástago (6) se desacciona debido al movimiento de la leva (7). Con el movimiento del vástago (6) la fuerza ejercida por la presión en la cámara (a) empuja la válvula (2) hacia abajo que cierra el paso de la presión de la cámara (b) y (c), Así la presión existente en el empalme (21) se despresuriza totalmente por la desaireación (3), los muelles de los cilindros combinados accionan el freno de estacionamiento. Consecuentemente la leva (7) desplaza el émbolo (8) hacia abajo cerrando la desaireación (3) y abriendo la válvula de admisión (9). En esta condición, la presión que entra por el empalme (11) en la cámara (a) también presuriza la cámara (e) y encuentra la válvula (9) abierta, fluye por el empalme (22) presurizando el empalme (43) de la válvula distribuidora (18.05) desaplicando el freno del remolque.



Desarmar y armar la válvula del freno de estacionamiento.

1 Puño de la palanca 2 Perno elástico 3 Capa protectora 4 Protector superior 5 Protector inferior 6 Tornillos

7 Tapa del muelle 8 Muelle de torsión 9 Cuerpo superior 10 Bloqueador 11 Soporte 12 Microinterruptor completo 13 Vástago de accionamiento (palanca) 14 Casquillo de bloqueo 15 Distanciador 16 Muelle de compensación 17 Cuerpo intermedio 18 Junta de sellaje 19 Muelle de cosación 20 Arandela 21 Anillo obturador 22 Anillo obturador 23 Válvula completa 24 Anillo obturador 25 Muelle de compensación 26 Cuerpo inferior 27 Tuerca autofrenable 28 Anillo obturador 29 Tubo de desaireación 30 Tornillo



Válvula relé Disposición:

1 Válvula relé (16.01)

Estructura

1 Empalme de alimentación 2 Empalme de salida para las cámaras de los muelles

acumuladores 3 Desaireación a la atmósfera 4 Empalme con presión de mando 5 Pasaje de aire 6 Salida de aire 7 Émbolo a Presión de alimentación b Presión de mando c Presión de frenado Funcionamiento I - Posición de marcha Cuando se desaplica el freno de estacionamiento, la cámara (a) es presurizada, el émbolo (7) se desplaza hacia abajo, cierra la salida de aire (6), y abre el paso de aire (5). De esta manera, fluye del empalme (1) hacia el empalme (2), y a su vez hacia los muelles acumuladores, que desaplican el freno de estacionamiento. II - Posición de frenado (progresiva) A medida que se aplica el freno de estacionamiento de accionamiento manual, se disminuye parcialmente la presión que actúa en la cámara (a), y la presión inferior que actúa en el émbolo (7) predomina y lo desplaza hacia arriba hasta que cierre el pasaje de aire (5) y posteriormente abra la salida de aire (6) permitiendo el flujo de aire de los muelles acumuladores hacia la atmósfera por la desaireación (3).



Esta disminución de presión ocurre hasta el punto de equilibrio de las presiones en los dos lados del émbolo (7) y mantengan el pasaje de aire (5) y la salida de aire (6) cerradas. Así se pueden hacer frenados progresivos, pues la presión de salida que se obtiene en el empalme de salida (2) es progresiva, de acuerdo a la presión que actúan en el empalme (4). Para un frenado, total se debe accionar totalmente la palanca del freno de estacionamiento, la cámara (A) se despresuriza y el émbolo (7) se desplaza hacia arriba, adonde abre la salida de aire (6) y cierra el pasaje de aire (5). Así los muelles se despresurizan y el aire fluye hacia la atmósfera por la desaireación (3).



Válvula distribuidora, disposición, finalidad, estructura y funcionamiento Disposición

1 Válvula distribuidora (18.05)

Finalidad: Controlar gradualmente el freno de servicio y emergencia Características de la válvula de mando del remolque, de dos conductos. • Dos conductos entre el vehículo tractor y el remolque • Tubería de presión "cabeza de acoplamiento con tapa guardapolvo roja“ • Tubería de mando "cabeza de acoplamiento con tapa guardapolvo amarilla“ • Capacidad de escalonamiento fina por efecto de relé • Seguro de ruptura mediante válvula de distribución 2/2 con estrangulador



Estructura

3 Desaireación 11 Empalme de alimentación 21 Presión de frenado (35.02) 22 Presión de frenado (35.03) 41/42 Presión de mando (13.02) 43 Presión de mando (14.12) a Émbolo b Válvula de admisión d Orificio e Válvula de desaireación h Orificio i Muelle

k Émbolo m Muelle Funcionamiento: I - Posición de alimentación

Como está sin presión, el émbolo de mando (a) se mantiene en la posición inferior debido a la acción de fuerza del muelle (i). Durante la presurización del depósito, la presión neumática que entra por el empalme 11 de la válvula de 2/2 vías, presuriza la cámara (A) elevando el émbolo de mando (a) superando la presión del muelle. La presión neumática proveniente del empalme 11, fluye por el orificio (d) para la cámara (B) presurizando el empalme 21 y consecuentemente la cabeza de acoplamiento del remolque (35.02). Del mismo modo la presión neumática existente en la cámara (B), eleva el émbolo (k) que abre la válvula de



admisión (b) y cierra la de desaireación (e). La presión de la cámara (B) fluye para la cámara (C) presurizando el empalme 22 y consecuentemente la cabeza de acoplamiento de servicio (35.03) para el remolque. II - Posición de marcha

Con el vehículo en movimiento, la cámara (D) referente al empalme 43 se presuriza debido al accionamiento de la válvula de freno de estacionamiento. La cámara (D) al ser presurizada, desplaza el émbolo de mando (k) hacia abajo, cierra la válvula de admisión (b) y abre la de desaireación (e). De este modo el freno del remolque es liberado debido a la despresurización del empalme 22.

III - Posición de frenado con el freno de servicio:

Al accionar el freno de servicio (de doble circuito), los empalmes 41 y 42 son presurizados. Al accionar la válvula del freno del remolque, solamente el empalme 41 es presurizado. Cuando los empalmes 41 y 42 son presurizados por el freno de servicio, la presión en la cámara (E) o (G) desplaza el émbolo de mando (I) hacia abajo, cierra la desaireación (e) y abre la válvula de admisión (b). De esta forma la presión existente en la cámara (B), fluye para la cámara (C) debajo del émbolo (I) y presuriza el empalme 22 que está conectado a la cabeza de acoplamiento de servicio (35.03) para el remolque.



IV - Posición de equilibrio:

Una posición de equilibrio ocurre cuando las presiones en las cámaras (C) y (E) o (G), alcanzan un equilibrio de fuerza. En esta situación el émbolo (I) se desplaza hacia arriba hasta cerrar la válvula de admisión (e). La presión existente en la cámara (C) se mantiene constante en el empalme 22. Simultáneamente la presión neumática existente en las cámaras (B) y (C) mantiene la válvula de 2/2 vías sin acción.

V - Posición de desaireación:

En la posición de desaireación, la presión neumática existente en los empalmes 41 y 42 sale hacia la atmósfera. De esta forma, la presión existente en la cámara (C) eleva el émbolo (I) hacia arriba de modo que la válvula de entrada (b) se cierra y se abre la válvula de desaireación (e). La presión neumática existente en la tubería de freno del remolque y en la cámara (C) sale a la atmósfera, a través de la salida (3).



VI - Funcionamiento de la válvula de 2/2 vías en caso de rotura de la tubería de freno del remolque:

Si ocurre una ruptura en la tubería de freno del remolque (empalme 22) la presión existente en la cámara (C) disminuye. De esta forma, al accionar el freno de servicio por el empalme 41, la presión de la cámara (E) fluye para la cámara (P) y desplaza hacia abajo el émbolo de mando (a) contra la fuerza del muelle (m), restringe el orificio de paso (h). Esta restricción causa una disminución rápida de la presión en la “tubería de alimentación del remolque” empalme 21, el cual es alimentado por el empalme 11. Por este procedimiento el remolque se frena inmediatamente. Después de la liberación del frenado, la válvula de 2/2 vías vuelve a su posición inicial.



Válvula de desaireación rápida Disposición

1 Válvula de desaireación rápida (28.02)

Finalidad Disminuir el tiempo de desaireación de los circuitos neumáticos, especialmente de frenos y suspención neumática.

Estructura.

1 Empalme de presión 2 Empalme de salida 3 Desaireación a la atmósfera 4 Cuerpo (armazón) 5 Anillo obturador 6 Tapa 7 Membrana 8 Arandela de presión 9 Tornillos de la tapa c Presión de frenado



Funcionamiento: La presión entra en la válvula de desaireación por el empalme 1, oprimiendo la membrana (7) contra los orificios de la tapa (6) obturando los pasajes de desaireación y permitiendo que la presión pase por los empalmes de salida 2 hacia las cámaras neumáticas de freno o de cualquier otro sistema. Cuando la presión disminuye, la válvula de desaireación rápida impide el regreso de la presión hacia el empalme 1, desplazando y oprimiendo la membrana (7), contra el cuerpo (4) y dejando los orificios de desaireación abiertos en la tapa (6). La presión regresa de las cámaras por los empalmes 2 y sale hacia la atmósfera por los orificios de desaireación 3 de la tapa (6). La forma de cono de la tapa (6) funciona como silenciador parcial de los ruídos mientras la válvula desairea.



Cabezas de acoplamiento Disposición

1 Cabezas de acoplamiento (35.02) y (35.0 3)

Finalidad Proporcionar un acoplamiento rápido y automático de la tuberías de freno del vehículo tractor con el remolque.

Estructura

1 Empalme 2 Émbolo 3 Muelle de la válvula A Pasaje de aire B Asiento de la válvula c Presión de frenado



Funcionamiento: I - Posición de desacoplamiento: El muelle (3) y la presión neumática mantienen el émbolo (2) desplazado hacia arriba y cierra el pasaje de aire (B). Una tapa giratoria protege la cabeza de acoplamiento de la entrada de agua y de polvo. II - Posición de acoplamiento: Cuando se acopla la manguera, el émbolo (2) es empujado hacia abajo contra la acción del muelle (3), abre el pasaje de aire (B) y permite que el aire pase del empalme (1), por el orificio (A), hacia la tubería del freno del remolque.



Cilindro combinado del freno de rueda Disposición

1 Cilindro combinado del freno de rueda

Finalidad Producir la fuerza de frenado en las ruedas del eje trasero en los vehículos con frenos de tambor y de disco. La parte de la membrana se destina al freno de servicio y la parte del acumulador de fuerza producida por el muelle del freno de estacionamiento.

Estructura

1 Émbolo 2 Anillo obturador 3 Muelle 4 Cilindro 5 Tuerca de desaireación 6 Tapa 7 Tornillo de desaireación 8 Muelle de la válvula



9 Émbolo 10 Anillo obturador 11 Empalme de la presión de frenado (13.02) 12 Empalme de mando procedente de la válvula relé

(16.01) 13 Émbolo 14 Membrana 15 Muelle de retroceso 16 Vástago con horquilla A Cámara de presión B Orificio de paso C Cámara de presión D Orificio de paso E Cámara del muelle F Asiento de la válvula G Cámara del muelle (servicio) H Respiradero b Presión de frenado Funcionamiento: I - Posición de marcha La cámara (A) está despresurizada, y en contacto con la atmósfera por medio del empalme (11) y de la desaireación de la válvula de freno de servicio. La cámara (C) está presurizada por la válvula del freno de estacionamiento y del empalme (12), que mantiene el émbolo (1) en su posición oprimido contra la fuerza del muelle (3). II - Frenado de servicio

El aire comprimido procedente de la válvula de freno de servicio (13.02) alcanza la cámara (A) por el empalme (11) y actúa en la membrana (14), que produce una fuerza que se transmite al émbolo (13) y al vástago con horquilla (16), que se desplazan. Por medio de la palanca de freno (ajustador de holgura) articulada en la horquilla del cilindro, se produce y transmite la fuerza proporcionalmente a la presión de aplicación en el freno de la rueda. La fuerza de actuación disponible en la horquilla resulta de la presión de la cámara (A) y de la superficie útil de la membrana (14), que tiene una variación de acuerdo con el recorrido del cilindro. Cuando se interrumpe la aplicación de presión en la cámara (A), el muelle (15) actúa en el émbolo (13) y la membrana (14), y regresa a su posición inicial. Por el orificio (H), el aire entra o sale de la cámara (G) durante el funcionamiento del cilindro, y no permite que se haga vacío ni contra presión. III - Frenado auxiliar y de estacionamiento Desaireando la presión de la cámara (C), por la válvula de freno de estacionamiento (14.12) y del empalme (12), el émbolo (1) se desplaza por la acción del muelle (3) que actúa en la membrana (14), el émbolo (13) y en el vástago con horquilla (16), que a su vez se desplazan y producen una fuerza de frenado proporcional a la desaireación aplicada en la cámara (C). En caso de una desaireación completa, la acción del muelle (3) es máxima, y caracteriza el frenado de estacionamiento. Para desaplicar el freno, se presuriza la cámara (C) por la válvula de freno de mano (14.12) y del empalme (12), hasta que se alcance la presión de desaireación especificada.



Compensación de presión en la cámara acumuladora de fuerza elástica (E). Es necesario garantizar una comunicación entre la cámara (E) y la atmósfera mientras el émbolo (1) se mueve hacia dentro y afuera de manera que no se permita el vacío o contra presión. En los cilindros de esta serie, el problema se resuelve, por intermedio de una válvula integrada al émbolo (1), y que funciona de la siguiente manera: a) Aplicación del freno de estacionamiento: Desaireando la presión de la cámara (C), el émbolo (1) se desplaza por la acción del muelle (3), entonces hay necesidad de admitir aire en la cámara (E) para que no haga vacío. La procedencia de este aire es de la cámara (A), que pasa por el ,orificio (B), actúa en el émbolo (9) y como no tiene presión suficiente para empujar el muelle (8), penetra por el asiento de válvula (F) que está abierto y por el orificio (D) de la cámara (E). Este aire es limpio, pues su procedencia es de la tubería que une el cilindro de freno combinado con la válvula de freno de servicio. b) Desaplicación del freno de estacionamiento: Análogamente, cuando se presuriza la cámara (C) el émbolo (1) se desplaza contra la acción del muelle (3) y el aire de la cámara (E) fluye hacia la atmósfera de manera inversa a la que fue descripta en el tópico anterior.

c) Aplicación del freno de servicio: En la posición de funcionamiento más común, la cámara (C) está despresurizada, empujando el émbolo (9) contra el tope y oprimiendo la obturación (10). Así el aire que penetra en la cámara (A) en un frenado de servicio no tiene acceso al orificio (B), que ocurre solamente cuando la presión de la cámara (C) se desairea, y que abre la obturación (10). En este caso el aire fluye por el orificio (B), actúa en el émbolo (9), supera la resistencia del muelle (8), cierra el asiento de válvula (F), n tiene más acceso al orificio (D) y consecuentemente, a la cámara (E). IV- Dispositivo de liberacion mecánico. En caso de falta de presión en el circuito del freno de estacionamiento, se puede interrumpir el estacionamiento del cilindro de manera mecánica. Para hacerlo, se suelta la tuerca (5), y consecuentemente el tornillo (7). Por la rosca del orificio central de la tapa (6), el tornillo (7) se apoya en el émbolo (1) lo trae contra la acción del muelle (3) y desairea los frenos.



Desarmar y armar el cilindro combinado

1 Cinta de fijación 2 Tuerca 3 Tornillo 4 Anillo obturador 5 Fuelle protector 6 Vástago con horquilla 7 Tapa del cilindro 8 Tapón 9 Muelle de retroceso 10 Émbolo 11 Membrana 12 Pieza de tope 13 Anillo obturador

14 Tornillos 15 Arandelas 16 Brida intermedia 17 anillo obturador 18 Émbolo 19 Muelle 20 Tapa 21 Anillo obturador 22 Anillo de retención 23 Anillo retenedor 24 Anillo de retención 25 Tornillo de liberación (soltado) 26 Anillo obturador 27 Émbolo 28 Obturador 29 Muelle de fuerza elástica 30 Manguera de tope del muelle 31 Tornillos 32 Cuerpo del cilindro 33 Tuercas 34 Anillo obturador 35 Tapa 36 Anillo obturador 37 Tuerca 38 Perno elástico



Cilindro de membrana del freno de rueda Disposición

1 Cilindro neumático de membrana del freno de rueda

Finalidad Producir la fuerza de frenado para las ruedas delanteras de los vehículos con frenos de tambor y de discos.

Estructura

1 Empalme de la presión de frenado 2 Membrana 3 Muelle de retroceso 4 Vástago 5 Émbolo A Cámara de presión B Cámara del muelle C Respiradero b Presión de frenado



Funcionamiento: I - Posición de frenado El aire que viene de la válvula del freno de servicio (13.02) alcanza la cámara (A) por el empalme (1) y actúa en la superficie de la membrana (2), esta produce una fuerza, transferida al émbolo (5) y al vástago con horquilla (4), desplazándolos. Por la palanca del freno (ajuste de holgura) que se articula en la horquilla, se produce la transmisión de la fuerza que es proporcional a la presión que se aplica al freno de la rueda. II - Posición de marcha Cuando se interrumpe la aplicación de la presión en la cámara (A), el muelle (3) actúa en el émbolo (5) y la membrana (2) regresa a su posición inicial. Por el orificio (C), el aire atmosférico entra o sale de la cámara (B) mientras funciona el cilindro y evita que se forme vacío o contrapresión.

Desarmar y armar el cilindro de membrana

1 Fuelle protector 2 Anillo obturador 3 Vástago con horquilla 4 Tapón 5 Cilindro 6 Muelle de retroceso 7 Émbolo 8 Membrana 9 Tapa 10 Tuerca



11 Tornillo de la cinta 12 Cinta de fijación



Empalme de comprobación Estructura.

1 Empalme 2 Empalme 3 Muelle 4 Anillo obturador 5 Vástago 6 Tapa

7 Orificio de pasaje 8 Pasaje b Presión de mando c Presión de frenado Funcionamiento: Se puede utilizar en la presurización de un circuito neumático por medio de una fuente exterior. Cuando se acopla una manguera en el empalme de comprobación se empuja el vástago (5) contra la fuerza del muelle (3) y se abre el pasaje (8) que permite el flujo del aire hacia el orificio. Después que se quita la manguera de comprobación, el anillo obturador (4) cierra el pasaje de aire (8) e interrumpe automáticamente el flujo del aire. La tapa (6) protege el empalme de comprobación de la suciedad cuando no se utiliza.



1218



1418 1622



1622 6x2



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1417



1418 R



1618 M



1723



1938



1938 S



2423



914



LO 914



O 400



OF 1721

manual de frenos con circuitos

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