making bogota

ARTÍCULO 23

“La Universidad no se hace responsable por los concep-tos emitidos por los alumnos en sus trabajos de grado, solo velará porque no se publique nada contrario al dog-ma y la moral católicos y porque el trabajo no contenga ataques y polémicas puramente personales, antes bien, se vean en ellas el anhelo de buscar la verdad y la justicia”.

CARTA DE PRESENTACIÓN

Poder cambiar los estandares y estereotipos mediática-mente establecidos sobre la ciudad es deber de los bo-gotanos, para ello podemos utilizar infinidad de herra-mientas sociales y comunicativas. Esta es solamente una prueba del poder de la gente sobre el territorio y sus di-ferentes concepciones. Lee conociendo nuevas versiones de Bogotá para así ampliar la tuya, recuerda que juntos creamos la ciudad.

Making BogotA

Alexander Zambrano Salazar

Diseño y diagramación:Alexander Zambrano Salazar

Planos:Archivo DistritalMuseo de Bogotá

Agradecimientos especiales:Átlas histórico de BogotáPontificia Universidad JaverianaFundación Le Corbusier

Primera edición: Mayo de 2015

Impreso en Colombia

Este libro no podrá ser reproducido, ni totalni parcialmente, sin el previo permiso del autor.Todos los derechos reservados.

Alexander Zambrano

Mapas, historias, lugares y personas creando ciudad.

Making BogotA

Para Bogotá y sus mal contados ocho millones de habitantes. Juntos creamos la ciudad.

CONTENIDO

Introducción 9

Mil metros posibles 13

Mi ciudad ideal 41

Making Bogotá 67

INTRODUCCIÓN

Diariamente recorremos calles a pie, en bicicleta o en-frascados en latas móviles. Vamos de un lado para otro queriendo cumplir horarios, ganar dinero, descansar, conocer o simplemente pasar los días. Andamos los mis-mos caminos para llegar a los mismo lugares y en medio de esa rutina nos relacionamos con otros seres humanos en un espacio creado para el encuentro. La ciudad es un pequeño triunfo sobre la naturaleza, representa el espa-cio en el que el hombre puede crear a libertad sin estar a merced de las condiciones naturales. Dentro la ciudad, los seres humanos pueden ejercer sus actividades diarias sin riesgos inminentes ¿Qué tan conscientes somos de la ciudad en la que vivimos? ¿La vivimos o solo la habita-mos?

Siempre he vivido en la misma ciudad y con el tiempo va-rias revelaciones de el mecanismo con el que la ciudad se desarrolla y es entendida han emergido. Bogotá, como el resto del país, tiene muchos problemas. Podemos culpar al gobierno, a los grupos armados al margen de la ley o a

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pecial el encuentro con una ciudad y sus habitantes desde diferentes perspectivas.

En Mil metros posibles quiero evidenciar el uso de la cartografía como instrumento de poder y vehículo de promesas incumplidas. Al ser bogotano he sido testigo del inmenso problema de movilidad y cómo varios go-biernos han puesto la solución al transporte en el metro: modernidad, eficacia y equidad. Haciendo una investi-gación histórica quiero mostrarles esta y otras promesas de futuro en las que los mapas han sido el vehículo por medio del cual la promesa se hace creíble. Toda carto-grafía es una visión subjetiva buscando retratar aspectos específicos del territorio. ¿Qué querían hacernos creer con el metro?

El objetivo de Mi ciudad ideal es demostrar que a la hora de planear una ciudad todas las opiniones son valede-ras y que el simple ejercicio de escuchar a poblaciones no votantes pero que habitan y deben ser prioridad en las agendas políticas puede dar como resultado ciudades incluyentes y mejores para todos. La población elegida fueron los niños y para saber qué críticas tenían sobre la ciudad les pregunté por su ciudad ideal. Desde la repre-sentación pictórica hasta la cartográfica los niños mos-traron la ciudad que viven y evidenciaron los problemas que observan.

Para finalizar, Making Bogotá es la prueba de que la car-tografía es subjetiva y que cada ciudadano crea versiones propias de la ciudad que compiten con la hegemónica Bogotá peligrosa y gris. Para la realización de este pro-yecto entregué croquis de la ciudad esperando que los habitantes retrataran ciudades únicas y personales. En la medida que pueda hacer visibles estas ciudades podre-mos de a poco ir cambiando la imagen predomínate en el escenario social.

la falta de educación; al final todos son equitativamente culpables pues unos refuerzan a otros. Sin tener en cuen-ta los problemas migratorios y de crecimiento excesivo que terminan en la creación de barrios ilegales y dificul-tades en la movilidad, Bogotá sufre de desarraigo e indi-ferencia profundos. En la ciudad que está 2.600 metros más cerca de las estrellas los habitantes no pueden tocar el suelo sin despreciarlo. Acá los problemas pesan más que las soluciones y los estereotipos se sobreponen a la experiencia. Unos son ricos y otros pobres y cada uno vive en el sector que le corresponde.

Tenemos una imagen muy negativa de la ciudad pues no existen grandes espacios en los que la ciudadanía pueda encontrarse y crear ciudades alternas a partir de la expe-riencia. Este proyecto ambicioso y retorcido busca preci-samente darle voz a los habitantes y desde las representa-ciones cartográficas mejorar la ciudad. Arreglar el motor para que funcione el vehículo, porque sin ciudadanos no habría ciudad. El lema y derrotero con el que este proyec-to pretende generar impactos positivos en nuestra ya no tan Atenas Sudamericana es: mapas, historias, lugares y personas creando ciudad.

Making Bogotá quiere convertirse en el lugar donde los ciudadanos se reúnan, opinen y creen mejorías. Como no hay mejor forma de enseñar que el ejemplo me puse en la tarea de crear los tres primeros proyectos que de-muestran las diversas formas como se pueden aprovechar espacios de dialogo y creación conjunta. Mil metros posi-bles, Mi ciudad ideal y Making Bogotá son los proyectos pilotos que popularizados pueden cambiar estereotipos e imaginarios erróneos de ciudad.

Este libro es muestra del proceso de creación teórica, puesta en práctica y conclusiones de los tres proyectos. Las lecciones aprendidas, los errores cometidos y en es-

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Los proyectos juntos nos muestran ciudades diversas vistas desde el poder y la subjetividad de la cartografía. Cada creación es una ciudad y un ciudadano diferente. Abro este espacio para que todos los habitantes puedan participar y demostrar así que desde que haya voluntad puede haber cambio.

Tratando de abrir espacios para que la ciudadanía par-ticipara terminé por encontrar partes de Bogotá que no conocía, historias impresionantes y lugares diferentes. Al ir realizando el proyecto amplié mis experiencias e ideas sobre la ciudad y la cartografía. Bogotá no es solo inse-guridad y los mapas no son solo herramientas que nos ayudan a ubicarnos. Bogotá es una ciudad diversa con ciudadanos emprendedores y miles de posibilidades por delante. Los mapas son una forma de expresión comu-nicativa, de representación subjetiva y una herramienta de navegación indispensable en el entendimiento del es-pacio.

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MIL METROSPOSIBLES

“Los mapas no son simples copias de la ralidad. La geografía y la cartografía son formas de administración y construcción de un orden social y natural, son poderosos instrumentos de control y planeación.”

Sebastián Diaz Ángel

INTRODUCCIÓN

Borges habla sobre el rigor de la ciencia en su libro El hacedor. Cuenta que en un antiguo imperio se levantó un mapa sobre el territorio que lo cubría completamente. Con el tiempo los habitantes se dieron cuenta de la inuti-lidad de este “mapa preciso” y lo desecharon. Alfred Kor-sybski, conocido por crear la teoría de la semántica, dijo que un mapa no es el territorio que representa pero, si es correcto, tiene una estructura similar a la del territorio, lo que explica su utilidad.

Tener conocimiento sobre el espacio era y sigue siendo una de las formas más determinantes de poder; cada so-ciedad empieza por entender el territorio que habita, des-pués lo domina, lo mide, lo apropia y coloniza. Conocer el espacio propio representaba poder y control, pero co-nocer el espacio ajeno era una ventaja en la guerra, sobre todo a la hora de conquistar. En el mapa se acumulaba el conocimiento sobre el territorio. (Ortega, 2000)

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El poder es un fenómeno multifacético que tiene la ha-bilidad de controlar personas, sistemas, recursos o ideas. Toma muchas formas y emplea diversas tácticas, inclu-yendo las ligeras, tácticas interpersonales que recaen en la presión social, y tácticas pesadas que emplean coerción y fuerza(Luke, 2005, p. 41)

En el ámbito del espacio y del territorio las acciones de poder vienen en varios frentes y direcciones y suelen ser más ligeras que forzosas. A veces el simple hecho de re-tratar un territorio sirve para homegenizar imaginarios, incluir nuevas culturas, evidenciar una adquisición y al-zar límites. Los mapas son también guías de recorridos, dicen dónde estoy y cómo llegar a donde quiero ir. Pue-den también eliminar realidades.

Mark Monmonier (1996) cataloga los mapas como men-tiras blancas ya que para el cartógrafo es imposible aislar su visión de la realidad que retrata; aun así, los mapas no dejan de ser promesas irresistibles: promesas de cambio, de posesión, de certeza, de esperanza o de poder. En la historia de una ciudad son miles las promesas estable-cidas por los mapas. Planes de desarrollo, opciones de construcción y megaproyectos de transporte han mos-trado mapas de una Bogotá diferente, menos desigual y más moderna. De la mano de la cartografía nos hemos desarrollado, hemos querido conectarnos y nos han he-cho soñar. La construcción del metro es para los bogota-nos el anhelo más alimentado y la promesa más antigua.

Es subestimado el poder que tiene el medio de transporte sobre el diseño de la ciudad. Bogotá ha pasado por va-rias etapas en movilidad, que han definido la ciudad de la época: empezando con la ciudad a pie y sus calle empe-dradas, las primeras carrozas y el crecimiento reducido, el tranvía con la ambición de expansión hacia chapinero, los buses y la ciudad alejándose de los cerros, el tren y las cercanías, el automóvil y la falta de vías, el sistema

El primer tranvía estuvo en funcionamiento desde 1884, este nuevo medio de transporte ofrecia a los ciudadanos una forma de trans-porte efectiva y económica. Galería de fotos El Tiempo.

Tranvía Lorencita 110 y sus trabajdores. Museo de Bogotá.

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integrado de transporte tratando de ordenar el caos, y el metro con la promesa de la ciudad moderna y funcional.

Para poder entender transversalmente las mutaciones de la ciudad que han ido de la mano con el transporte es de vital importancia tener dos ejes temáticos en cuenta: el soporte o espacio establecido para la movilidad y el medio de transporte usado. En la ciudad colonial los es-pacios habitados y corredores para recorrer no eran los suficientemente extensos, por lo que la camina era el me-dio de circulación predilecto por los capitalinos; sumado a esto, las calles empedradas no favorecían el transito de ningún tipo de vehículo (a finales del siglo XIX aparecen los vehículos de tracción animal, pero es mayor el pres-tigio ganado al usarlo que la funcionalidad dentro de la ciudad) por el bien del medio y del soporte. (Veeduria Distrital, 2000).

El primer tranvía implantado en Bogotá, que curiosa-mente es movido por animales, hace su primer recorri-do de aproximadamente 6 kilómetros el 24 de diciembre de 1884. Iba desde la plaza de Bolívar hasta Chapinero. Aparte de este vehículo de riel existían en Bogotá victo-rias, carrozas y omnibuses que prestaban el servicio de transporte (Veeduria Distrital, 2000). Bogotá iba crecien-do con rapidez tanto geográfica como demográficamente por lo que los retos de transporte eran cada vez mayores. Para 1923 la construcción se acrecentó en sectores aleja-dos del centro de la ciudad, reduciendo así la funciona-lidad del tranvía para todos. Con una ciudad amplia y alejada de las vías empezaron a aparecer los autobuses, que tenían capacidad de transportar entre veinte y vein-ticinco personas (Veeduria Distrital, 2000)

En esta época ya hay tranvía eléctrico manejado por la administración municipal y un gran número de vehícu-los de transporte individual. El ahora transporte eléc-

El principal contendor del tranvía en la batalla del transporte fue el bus. Con una ciudad descentralizada la facilidad de movilidad del bus dentro de la ciudad se convirtió en la mejor alternativa para algunos ciudadanos. Galería de fotos El Tiempo

Interior de bus de transporte público. Galería de fotos El Tiempo.

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trico peleó un tiempo con los buses, pero después del Bogotazo quedó de capa caída. Los automóviles se fue-ron convirtiendo en los reyes de las vías bogotanas. El sistema de buses y los carros particulares fomentan un crecimiento más desordenado pues amplían el rango de alcance del transporte por vías secundarias y muchas ve-ces en mal estado.(Veeduría Distrital, 2000) El gran reto de la alcaldía con el crecimiento de los automotores es generar espacio públicos que permitan a los carros tran-sitar, esta meta no se ha logrado cumplir todavía. Con los automóviles privados aumentan los taxis. Avenidas como las américas y la calle 26 son muestra del crecimiento ha-cia el occidente y la conciencia del aumento del transpor-te no masivo. Los carros se salen de control y es necesario crear medidas de regulación de tránsito y fortalecer los sistemas masivos de transporte. No hay suficientes vías y los automotores aumentan indiscriminadamente. En el 1998 empieza su construcción transmilenio invirtiendo la pirámide para priorizar ahora en la mayoría. Ahora el peatón y las bicicletas son la punta de la pirámide, unidas de la mano con la integración multimodal.

A lo largo de esta breve reseña del transporte y su inci-dencia en los ciudadanos ha existido una pequeña pro-mesa que pudo haber cambiado del todo el diseño de la ciudad: el metro. Las últimas décadas convirtieron la añoranza del metro en promesa política. Sabiendo que queremos y necesitamos un transporte masivo de gran capacidad varias han sido las posibles líneas, usos, for-mas y campañas para el nacimiento del metro. En Mil metros posibles quiero mostrarles los mapas con los que empezamos a soñar con una ciudad mejor, los mapas con los que nos convencieron para votar, los mapas que nos engañaron. Los mapas del metro.

Pagina anterior: Plano Bogotá 1981. Aparece en la Enciclopedia de bolsilo arreglada para el uso de lo colombianos edidata por la Casa edi-torial de J.J. Pérez y con la autoría de Julio M. Cuervo. El plano fue tomado del Átlas histórico de Bogotá cartografía 1791 -2007. En la Bo-gotá de 1981 vemos una ciudad pequeña y concentrada en el oriente. La regularidad en el tamaño de las manzanas y la rectitud de las calle facilataba el uso de un medio de transporte como el tranvía. Ciudad y medio de transporte crecieron al tiempo apoyándose mútuamente.

El tranvía despues del Bogotazo. Imagen recuperda de: http://freza-gue.blogspot.com.

Trolebus transitando por el centro de la ciudad. Imagen recuperada de: http://frezague.blogspot.com.

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Charles Eduoard Jeanneret- Gris más conocido como LeCorbusier fue un

arquitecto Suizo. Es considerado uno de los precursores de la arquitectura

moderna y uno de los arquitectos más influyentes del siglo XX.

Josep Lluís Sert fue un arquitecto es-pañol colaborador de Le Corbusier en el Plan piloto para Bogotá. Construyó varias edificaciones importantes en su natal Barcelona y realizó el Plan piloto

para Medellin con Wiener.

Paul Lester Wiener fue un arquitecto y urbanista alemán. Acompaño a Le Corbusier en el desarrolo del plan

regulador del Plan piloto de Bogotá. Realizó varios proyectos urbanos en

toda América.

LA TIERRA PROMETIDA HUELEA MODERNIDADEn 1947 un afamado arquitecto suizo pisó suelo bogota-no, vitoreado y admirado por varios estudiantes. “Abajo la academia”, gritaban. Años después, ese mismo arqui-tecto dejó un plan de desarrollo para Bogotá, más soña-dor que aplicable. Quizás los pensamientos de Le Corbu-sier no eran adecuados para la ciudad de esos días, quizás el hecho de que Sert y Wiener (arquitectos colaboradores en el plan para Bogotá) trabajaran más en modificar el plan piloto que en aplicarlo empezó a generar dudas, qui-zás la coyuntura política del 53 (con la toma del poder del general Gustavo Rojas Pinilla) complicó la aplicación del plan regulador, quizás la ciudad es tan corrupta y los intereses políticos pesan tanto que un ejercicio regulador y restrictivo como este era simplemente imposible, qui-zás nunca seremos una ciudad moderna y perseguimos espejismos de ciudades extranjeras solo para torturarnos y hacer infames comparaciones.

Muchas especulaciones que no puedo clarificarles giran en torno al plan piloto de Le Corbusier. Lo que sí puedo contarles, y que para efectos de este libro es necesario en-fatizar, es que como todos los ejercicios de planificación de desarrollo, el del arquitecto suizo es una manifestación clara de poder evidenciada o no en el territorio y vendida a la ciudadanía por medio de cartografías intervenidas por sueños, estudios, ideales y esperanzas. El poder, las mentiras, las ideas y el futuro viajando en mapas:

La planificación del desarrollo debe entenderse como un proceso integrado y continuo de análisis y previsión de las soluciones para lograr la elevación de los niveles de vida de la gente, el bienestar social y la transformación del am-biente físico, mediante el óptimo aprovechamiento de los recursos disponibles, su conservación y distribución, con-

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forme a la capacidad de los habitantes de un lugar o región. (Administración Distrital, 1964, p.3)

¿Qué estaba buscando conseguir la alcaldía con el plan piloto? Por un lado soñaban con una Bogotá moderna y qué mejor manera de llegar a la modernidad que por la mente y mano de uno de los arquitectos más famosos y desafiantes de la época. También querían solucionar pro-blemas que se iban acrecentando en la época como la ex-plosión demográfica, la falta de cobertura de los servicios públicos y, sobre todo, la construcción indiscriminada en terrenos periféricos sin conexión con los puntos centra-les de la ciudad (este aspecto es una de las principales causas del problema de transporte actual). Problemas había y de sobra.

Con el fin de lograr las metas mencionadas, el gobier-no llamó a Le Corbusier como desarrollador de un plan para Bogotá. El plan tuvo tres etapas: investigación, en la que se indagaba el estado de la ciudad para atacar di-rectamente los problemas; la segunda parte era el plan piloto, en el que se evidenciaban las medidas necesarias para hacer una mejor ciudad; el tercero era el plan regu-lador, en el que se ponía en marcha el ya aprobado plan piloto. El plan tuvo tres cabezas importantes: el español José Luis Sert, que junto con Paul Lester Wiener realizó el plan regulador y Charles Édouard Jeanneret-Gri, más conocido como Le Corbusier, quien se encargó del plan piloto. La idea de traer figuras internacionales era dar perspectivas modernas y “abordar el plan desde un punto de vista técnico y en cierta medida apartado de cualquier interés particular de la ciudad” (Hernández, 2004, p. 45), dejar por fuera la intervención de los dirigente políticos de turno.

La primera etapa del plan se dio con normalidad al igual que la segunda. Le Corbusier encaminó su plan piloto

Páginas anteriores: Collage realizado con mapas incluídos en el Plan piloto de Le Corbusier. Planos tomados del libro LC 1947-1951.

Collage 1: en la parte superior de la primera página el amarillo muestra las divisiones del sector residencial, en la segunda parte del mapa el rojo representa las vías de transito interno y el morado el desarrollo de los barrios.

Collage 2: el mapa de la parte inferior diferencia el espacio para el comercio (naranja), las instutiones de administración pública (azul) y el arte (rojo). Dentro de la visión de ciudad moderna de Le Corbusier las actividades debían separarse pero mantener un eje máximo de distancia. Como la ciudad debía cultivar el cuerpo y el espíritu, el segundo mapa dentro del collage muestra los espacios verdes dentro de los barrios determiandos para cultivar el cuerpo.

Situación de la ciudad en el país, dentro del estudio regional de Le Corbusier.

La ciudad antes y después del avión. Conexión de la ciudad con el resro del país.

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hacia una ciudad funcional en la que los ciudadanos fácilmente pudieran habitar, trabajar, transportarse y recrearse. Estas cuatro eran para el arquitecto suizo las necesidades que debía satisfacer una ciudad moderna. Hizo estudios y aportes en cuatro escalas: regional, ubi-cando la ciudad en relación al país y los puntos de acce-so y transporte; metropolitana, poniendo énfasis en las condiciones geográficas de la ciudad y su crecimiento; urbana, con una jerarquización de vías de 1v a 7v según importancia y medio de transporte; por último, centro cívico, en el que pretendía construir nuevas edificacio-nes cerca de la Plaza de Bolívar y el centro histórico para crear funciones cívicas alrededor del eje central de la ciu-dad.

El plan piloto se entregó sin inconvenientes. No obstante, al realizar el plan regulador empezó el problema: ¿qué es una ciudad moderna? Para Le Corbusier era la pieza de engranaje que le ofrecía a los ciudadanos las cuatro funciones ya mencionadas. Para Sert y Wiener era más bien una ciudad compacta con unidades residenciales y centros cívicos en los que se propiciara la vida social. Se nos embolató la modernidad, “ las variadas teorías al respecto reflejan décadas de permanentes cambios en la forma de mirar y legislar sobre la ciudad” (Hernández, 2004, p. 60).

Sert y Wiener debieron proseguir el plan piloto pero ahondaron en otros rumbos. Esto generó dudas en la prensa, el gobierno y la ciudadanía. La Bogotá prometida estaba cada vez más lejos; a medida que se distanciaba iba dejando a su paso pequeñas promesas irresistibles, evidenciadas en mapas. Nunca vimos la ciudad moderna pero más de una vez nos la imaginamos. Así como Sert, Le Corbusier, Wiener y el gobierno nos prometieron una mejor ciudad por medio de los planes de desarrollo, de igual modo lo han hecho muchas veces. Al final el plan

Nuevas zonas urbanas. Átlas histórico de Bogotá cartografía 1791-2007.

Plan piloto de Bogotá. (Decreto 185 de 1951). Átlas histórico de Bogo-tá cartografía 1791-2007.

Plan para 5 años. Átlas histórico de Bogotá cartografía 1791 -2007

El gobierno de la capital decretó el cumplimiento del Plan de Le Cor-busier en 1951. Estos tres mapas son prueba de las propuestas del ar-quitecto suizo enmarcadas en la realidad capitalina. Aunque no todo se aplicó, el plan vial guiaba la ampliación de la avenida N.Q.S, actual eje vial de la ciudad.

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no se ejecutó pero quedaron evidencias de las luchas de la modernidad desde el urbanismo y la arquitectura. En el caso Bogotá, quedaron mapas que nos permiten so-ñar y ver el poder en medio de la planificación; quedó una ciudad llena de habitantes esperanzados que, como hoy, solo buscan la mejoría en hechos y no únicamente en imágenes.

El Plan piloto no fue ni será el primer ejemplo de la car-tografía usada para vender y plasmar ideas de época. Hay muchos otros mapas que demuestran el poderoso vehí-culo en el que se puede convertir la cartografía cuando se usa con fines políticos.

Proyecto de las Direcciones Municipal y Departamental de Obras Públicas. Átlas histórico de Bogotá cartografía 1791-2007.

En 1917 con el fin de embellecer, modificar, solidificar y censanchar Bogotá aparece la propuesta de Bogotá Futuro. Aunque el plano no se ejecutó completamente y la ciudad moderna que perseguia no llegó, algunas instituciones públicas sí se renovaron y embellecieron el paisaje capitalino. El plano de Bogotá Futuro fue aprobado en 1925 por el congreso después de varios debates, la Sociedad de Embellec-imiento de Bogotá y La Sociedad colombiana de Ingenieros fueron los principales acompañantes del plan.

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¡PAREN TODO, BOGOTÁ VA A TENER METRO!Recientemente tuve la oportunidad de asistir a una con-ferencia del IDU (Instituto de Desarrollo Urbano) y las noticias son alentadoras, ¡vamos a tener metro! Después de más de treinta años de estudios de factibilidad, en mayo del presente año se pasan los informes de ingenie-ría de avanzada, estudio y diseño y ya quedamos a puer-tas de la construcción. Si Dios nos ampara y favorece, en el 2020 el metro avanzará bajo nosotros.

La javeriana fue el escenario donde entre aspectos técni-cos, históricos, campañas sociales y bien fundamentadas preguntas de un no tan amplio público, transcurrió la presentación de la primera línea del metro de Bogotá. Y es que hay que decirlo, junto a mí había (mal contados) otros seis espectadores, de los cuales intuyo cuatro eran profesores de arquitectura e ingeniería. Ciudadanos in-teresados y preocupados por el tema de transporte, más bien pocos. Tal vez como al pastorcito mentiroso la rei-teración de las mentiras convirtió en dudosa la verdad.

La presentación aunque pomposa y para principiantes fue capaz de convencer a más de un escéptico: “el motivo de estas actividades es acercar a la comunidad beneficia-da por la construcción del sistema de transporte masivo”, dice la conferencista; “en la ciudadanía queremos generar apropiación, identidad, confianza y por medio de la so-cialización buscamos que el proyecto no quede en manos de voluntades políticas”. Treinta años tarde para tratar de frenar los intereses políticos, pero se les abona el esfuerzo o la mentira.

Algunos lectores vivaces dudarán de la noticia y están en todo su derecho; esa promesa es vieja. Como a buen

Plan S.C.A. 1945. Átlas histórico de Bogotá cartografía 1791-2007.

Plan Le Corbusier 1945. Átlas histórico de Bogotá cartografía 1791-2007.

Dentro del desarrollo de Bogotá varios planes de proyección futura han tratado de aplicarse ya sea para mejorar vías, edificaciones o con-trolar el crecimiento de la ciudad.

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entendedor pocas palabras bastan, dejemos a la histo-ria hacer su trabajo y contemplemos qué tan creyentes somos. La propuesta metro, con mayor o menor impor-tancia, viene desde 1942 con Carlos Sannz de Santama-ría, seguida por Mazuera en 1949 con un metro por la Caracas. El 2 de octubre de 1978 en la administración de Hernando Durán Dussan, El Tiempo pone en uno de sus titulares “Comenzarán excavaciones para el metro de Bogotá”. Bueno, ahora no solo los estudios de factibili-dad son antiguos sino que empezamos la construcción temprano. Cuando la obra esté terminada, si es que eso pasa, podemos alardear de que la primera excavación tie-ne treinta y siete años. El descaro es mayor porque ese mismo año, pero el 30 de agosto, el entonces alcalde de Londres Sir Peter Vanneck se comprometió a apoyar el urgente proyecto: ”Vanneck accedió a un diálogo con pe-riodistas y reveló que su administración está en posibili-dades de asistir a Bogotá, financiera y técnicamente, en la construcción del metro. Expresó que aunque otros países como Francia y Japón tienen experiencia en el sistema ‘la más antigua es la nuestra, que data de 1869’” (Castro, 1978).

En medio del teje y maneje entre la administración dis-trital y la nación, poco a poco se fue arraigando en los ciudadanos la idea de que el progreso iba rápido y en rie-les. Nos venden aire y cosas bonitas, pero seguimos cre-yendo. Varios mandatarios han querido realizar el metro, mas un proyecto de tal envergadura cae ante problemas financieros, de construcción y políticos. En 1988 el al-calde Julio César Sánchez dijo que pese a las críticas el metro sigue, que no es un proyecto improvisado y que la financiación será en parte extranjera ya que se abrió espacio para propuestas de apoyo internacional en la construcción.

Plan Distrital 1957. Átlas histórico de Bogotá cartografía 1791-2007.

Plan K. Brunner 1936. Átlas histórico de Bogotá cartografía 1791-2007.

La planeación es una forma de poder unilateral evidenciada en la cartografía. Los cuatro planes vistos, se hayan ejecutado o no, de-muestran la intervención territorial como un mecanismo de poder geográfico en el que el mapa cumple un papel fundamental.

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El metro se convirtió en un carta política; ofrecer el pro-yecto era garantizar votos, ¿cuántos cumplieron? “Falta voluntad política para construir el metro”, es lo que le dijo el exministro de obras públicas Fernando Jaramillo al alcalde Pastrana en 1989. Según Jaramillo la nación no debería pagar el metro sin un plan concienzudo de la alcaldía. En 1990 Italia ganaba la carrera como el país colaborador en el proyecto metro, pero ni italianos ni lo-cales pudieron surfear la alta marea de la burocracia y el papeleo colombiano. La empresa Intermetro del foráneo país propuso construir 44 km de línea en cuatro años; en este lapso el país no pagaría un peso. En la prensa, el alcalde Pastrana es criticado por su desidia, pero el responde airoso que “la ciudadanía no aguanta más tri-butos”. Al final Pastrana rechaza a Italia, argumentando falta de apoyo del gobierno nacional, la carencia de una autoridad extranjera en metros para asesorar la negocia-ción, problemas financieros de impuestos e intercambio de divisas; técnicos, de duración de equipos y jurídicos por la carencia de un acuerdo distrito/nación. La excusa de discrepancias distrito y nación va a ser una de las más usadas los años venideros: Samper-Mockus-Peñalosa o Uribe-Moreno-Garzón.

Evidentemente la promesa del metro no se cumplió y mu-chos son los culpables. Entre las principales razones está la falta de rigurosidad y urgencia del proyecto en la agen-da política de la nación, la disparidad o choque político entre alcaldes y presidentes y una economía no tan esta-ble como para permitir inversiones de amplia magnitud. Con el proyecto Transmilenio, que empezó su construc-ción en 1998 bajo la administración de Enrique Peñalosa, el metro quedaba evidentemente aplazado. Transmilenio significaba menos inversión en infraestructura y prome-tía una mejoría considerable en transporte. Hoy la so-lución del 98 entregada en el 2000 no da abasto. Sigue habiendo un índice de densidad demográfica por metro

En 1990, durante su administración en la Alcaldía de Bogota, An-drés Pastrana recibió bastantes críticas por la forma en la que trató el asunto referente al metro de Bogotá, en especial las negociacio-nes con las empresa italiana Intermetro. El exalcalde respondió a las críticas con esta publicación en el periódico El Tiempo el 3 de Febrero de 1990. A estas alturas la ciudadanía sigue sin aguantar más tributos.

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cuadrado en los barrios periféricos, teniendo como des-tino sobre todo chapinero; los carros aumentaron con-siderablemente mientras que las vías no y el número de ciudadanos no deja de crecer desmesuradamente.

Ya con las fases I, II y III de Transmilenio construidas vuelve a resonar el proyecto prometido y el IDU está rea-lizando labores para familiarizar a la ciudadanía con la nueva línea del metro. Aquí vamos de nuevo y esto es lo que nos prometen: un metro totalmente subterráneo que parte desde el Portal de las Américas para terminar en la carrera 9 con calle 127. Serán trenes de 142 metros de

El 16 de noviembre de 1981 el metro es un prioridad política y ar-quitectónica. El debate entre la Sociedad Colombiana de Ingenie-ros y el entonces alcalde Hernando Durán Dussán para discutir la construcción y el financimaiento es anunciado en la edición de El Tiempo acompañado de este mapa de la estaciones posibles, el tipo de inserción, elevación, modos de acceso y talleres de reparación.

En el delirio del metro y la creación de su promesas es de vital importancia tener en cuenta el papel de los medios de comunica-ción no solo como puente entre el gobierno y los ciudadanos, sino como cartógrafos encargados de recolectar información y darsela a la ciudadanía. Los mapas no son los más preciso pero muestran lo necesario para empezar a creer promesas y pensar en la concre-ción de los debates y estudios.

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longitud con 6 vagones en la capacidad de movilizar 2000 pasajeros por 27 estaciones, favoreciendo 11 localidades. Una vida útil del túnel y las estaciones de 100 años y entre 30 y 40 los trenes.

Ahora existe una nueva promesa que se une a la del me-tro y es el sistema integrado de transporte, es decir una Bogotá multimodal en la que sea fácil y efectivo hacer cambios de medio de transporte. En el futuro, al menos como nos lo pintan, hay metro, Transmileno, tranvía, bu-ses sitp, ciclorutas y una preponderancia por el peatón. Solo el tiempo dirá si el largo proceso de estudios, ires y venires de promesas, mapas y renders da como resul-tado una ciudad distinta en la que sea menos traumáti-co transportarse. Yo por ahora mantengo la esperanza y creo, con un poco de dudas, lo que me prometen. Ustedes están en la libertad de decidir si confían o no.

PODER CARTOGRÁFICOUsted, querido lector, se estará preguntando qué tiene que ver la cartografía en este delirio político, arquitectó-nico y de transporte al que llamamos metro. Los mapas no solamente son utilizados para entender el territorio o planear la construcción; los mapas venden ideas y su pro-mesa parece muy seria. Ahí es donde recae el problema y donde la ciudadanía sufre: cuando materializan las ideas, los estudios y el futuro sobre el croquis de Bogotá. Y de estudio en estudio vamos.

En una conferencia John Banville, un escritor irlandés, dijo que la verdad no es buena o mala, solamente es la ex-posición de hechos. En el ámbito cartográfico es un poco más complicado que eso, pues no hay forma de exponer los hechos tal cual son sin transformar la realidad así sea un poco. La mayoría de veces no es la intención del car-tógrafo mentir o engañar, pero lo hace. El peligro sale a la

Página anterior: Infografñia realizada por en Instituto de Desa-rrollo Urbano para familiarizar a los ciudadanos con la nueva línea del tranvía.

Render del metro de Bogotá. Instituto de Desarrolo Urbano.

Ahora no solamente los mapas vende versiones del futuro, las imágenes digitales son capaces de crear la ilusión de realidad para convencer a los ciudadanos del cumplimiento de las promesas di-chas por el gobierno. Estas y las infografías son los nuevos recur-sos gráficos con los que los proyectos solidifican su aplicación.

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vista cuando los mapas se convierten en vehículos ideo-lógicos, herramientas de poder o mentiras intencionales, ¿nos dicen la verdad al mostrarnos esas 27 estaciones del metro sobre las avenidas que angustiosamente transita-mos? Lo cierto es que hechos no nos exponen todavía, así que veremos si la promesa se convierte en verdad.

La idea del metro, como ya vimos, es de vieja data, pero sí se han hecho estudios concienzudos que nos han traí-do hasta donde estamos. Obviamente, las condiciones y trazos del metro varían con la evolución de la ciudad y las proyecciones pertinentes; sin embargo, varios lineamien-tos se han mantenido. Toda la información fue obtenida de informes de la alcaldía, así que la historia está contada desde el gobierno. Algo que tienen en común todas las propuestas del metro convertidas en estudios de factibi-lidad es la conclusión investigativa de que la zona priori-taria para comunicar es el suroccidente, ya que las loca-lidades que tienen más densidad poblacional por metro cuadrado son Kennedy, Bosa y Suba, todas al occidente, dos al sur. El destino principal es Chapinero. Soy insis-tente en esto para demostrar el desenlace de los estudios en los trazos actuales de la primer línea del metro.

1981, 1987, 1996 y 1997 son los años en los que se rea-lizaron los estudios que pusieron a soñar a más de un bogotano. En la alcaldía de Hernando Durán Dussán se contrató al consorcio Sofretu- Ineco- CS para realizar la primer línea del metro de Bogotá, cuya línea prioritaria sería de 23,6 kilómetros y empezaría en la localidad de Ciudad Bolívar, terminando su recorrido en Engativá. El proyecto no tuvo culminación porque se optó por inver-tir primero en el metro de Medellín.

El segundo estudio, realizado en 1987 bajo la adminis-tración de Virgilio Barco, proponía el uso de las ya exis-tentes líneas férreas para movilizar el metro. El gobier-

Bogotá (1935). Archivo de Bogotá. Átlas histórico de Bogotá cartografía 1791-2007.

Plano de Bogotá. The Bogota Telephone CO LD. 20 de mayo de 1916. London. Museo de Bogotá. Átlas histórico de Bogotá carto-grafía 1791-2007.

Bogotá. 1941. Secretaría de Obras Públicas y Municipales. Átlas histórico de Bogotá cartografía 1791-2007.

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no abre licitaciones internacionales que no llegan a feliz término por los cambios de administración y la falta de claridad y apoyo en las negociaciones con las firmas ex-tranjeras. La línea social prioritaria de este estudio parte desde Soacha para terminar en el Campín.¬ 75% serían las líneas férreas existentes.

La agencia de cooperación japonesa (JICA) es la encar-gada de la realización de la propuesta de 1996, que se es-peraba empezara su construcción para el 2006. Esta línea proponía una articulación con otros sistemas de trans-porte; por este motivo, es la única que no pasa por el cen-tro de la ciudad. La línea prioritaria sería de 23 kilóme-tros, pero no fue adoptada por el plan de ordenamiento territorial de la época.

En 1997 ya hablamos de sistema integrado de transpor-te en el estudio del consorcio Systra- Bechtel- Ingetec. Existirían tres líneas de metro sumadas a redes de buses; la línea prioritaria tendría 29 kilómetros en los que se repartirían 24 estaciones. El principal detractor de esta propuesta fue la realidad financiera de la época.

¿Qué tienen en común estos cuatro estudios de factibili-dad? Ninguno se realizó, pero existen pruebas cartográfi-cas de las investigaciones y las propuestas. No se hizo el metro pero sí el mapa. Esas líneas pintadas sobre el mapa de Bogotá son intervenciones de poder ejecutadas por firmas especializadas en analizar el presente y el pasado para construir el futuro. Según estos mapas soñamos en bicolor: rojo en prioritario, azul para después. No hubo mil metros posibles, pero sí más de una promesa incum-plida, más de un mapa intervenido, más de un político favorecido y millones de ciudadanos inconformes. El metro Ineco - Sofretu -CS (1981). Secretaría Distrital

de Planeación.

El metro propuesto por JICA (1996). Secretaría Distrital de Planeación.

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CONCLUSIONESEs fácil, o más fácil, planear una ciudad basado en estu-dios de caso, experiencias similares, un título universita-rio y uno que otro voto; ejercer el poder desde arriba de forma silenciosa pero determinante, construir castillos en el aire, venderlos y terminar por defraudar. En este capítulo quise evidenciar para todos ustedes el papel que cumplen los mapas como instrumento de poder, como referencia de intervención y como promesa incumplida. Para tal fin, utilicé la típica y antigua promesa del metro, contándoles la historia de la propuesta y todos los mapas que nos hicieron ver esa ilusión como algo casi evidente y a punto de cumplirse.

Entre los más simples modos de ejercer poder está el quitarle a una persona la capacidad de decidir, engañarla para conseguir fines particulares, ¿qué tanto influimos en las decisiones que se toman para construir la ciudad?, ¿nuestras necesidades son fundamentales en las agendas políticas de los dirigentes?, ¿son nuestras voces escucha-das? Planear el futuro de una ciudad es un ejercicio que se hace por y para los ciudadanos, buscando el bien de la mayoría. En el caso del metro y todas las formas en las que se le ha vendido a la ciudadanía no ha habido ningún favorecido evidente, al menos no un ciudadano de a pie.

Todos los mapas mienten de una u otra manera, en una u otra escala, utilizando uno u otro símbolo, ocultando o tergiversando. No puedo decir que los mapas de estu-dios de factibilidad y posibles vías del metro hayan sido una mentira intencional porque hacerlo sería caer en una inminente e incomprobable resolución. Lo que sí puedo afirmar dadas las circunstancias de la investigación reali-zada es que la cartografía cumplió un papel fundamental a la hora de plasmar la promesa metro y hacerla pública.

El SITM (1997). Secretaría Distrital de Planeación.

El metro de los corredores ferreos. Secretaría Distrital de Planeación.

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tierra, elevado. No he sido bombardeado con infinidad de mapas, pues soy de la generación Transmilenio y este no es amigo del metro (al menos en términos de cons-trucción simultánea). El tema metro volvió a sonar hace poco y como habitante dentro de una de las localidades favorecidas por la nueva línea he tenido contacto con nuevas versiones cartográficas y visuales. A estas alturas creer es difícil, mas quizás en este caso la constancia y reiteración en la propuesta metro logre lo que la dicha no alcanza. Realizando este trabajo investigativo encon-tré muchos mapas de posibles metros y ninguna realidad. Mucho poder evidenciado en la cartografía, poca cons-trucción. Muchos discursos, pocos hechos. Mil metros posibles, ocho millones de ilusiones.

En la antigüedad los dirigentes de los imperios encarga-ban a los cartógrafos hacer mapas para que la población conociera qué les pertenecía y hasta dónde llegaban sus dominios. Cuando se conquistaban nuevos territorios estos eran anexados al mapa para reforzar la unión te-rritorial y cultural. El mapa era, entonces, un símbolo de lo que se tenía. En la engorrosa y políticamente turbia historia del metro tanto el estado como las firmas contra-tadas y los medios de comunicación crearon sus propios mapas, recolectando información del espacio y con cla-ras miras al futuro de la ciudad. El mapa es una ventana hacia el futuro, una intervención del pensamiento en el espacio, poder económico, político y social en líneas de construcción. La cartografía del metro no buscaba ven-der ideas, sino mostrar posibilidades y resultados de es-tudios. En cambio, el discurso que acompañaba al mapa prometía, juraba y engañaba. Los emisores de los discur-sos sí utilizaban el metro y su aparente solidez cartográ-fica para beneficiarse políticamente, pues el que no pro-metía el metro o una solución de transporte equiparable no era idóneo para la ciudad.

Desafortunadamente ninguno de los proyectos llegó a buen término; sin embargo, sí fueron dejando en los ciu-dadanos una necesidad no saciada que, sumada con las deficiencias del transporte, está generando un caos in-terno que puede terminar muy mal. Y es que el metro no solo representa una de las construcciones de mayor demanda en el país, sino que promete la modernidad que Bogotá ha estado persiguiendo y no ha podido alcanzar. El metro hará una ciudad más unida y menos desigual, puesto que las líneas prioritarias en construcción benefi-ciarían a los más necesitados.

Como bogotano y con escasos veintiún años de vida he escuchado la palabra metro en muy diferentes versiones y con posibilidades totalmente distintas: por tierra, bajo

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MI CIUDADIDEAL

“La ciudad no se hace con planificadores y arquitectos, sino con su cultura y conexiones cotidianas”

Marco Clausen

INTRODUCCIÓN

Es difícil hablar de una ciudad ideal, teniendo en cuen-ta que dentro del espacio arquitectónico habitado en el que transitamos diariamente chocan diferentes fuerzas que se contraponen. Para un ambientalista la ciudad ideal centraría su planeación y estructura en mantener un equilibrio entre naturaleza y urbanización, volcando la construcción al ambiente. Para un historiador quizás la preservación de viejas construcciones superponga a la modernidad. Para un ciudadano sin grandes intereses en el espacio lo ideal podría ser la efectividad de la ciudad para permitir desempeñar las rutinas diarias de sus ha-bitantes. No existe en sí una ciudad ideal; hay ciudades ideales para. Es el habitante el que categoriza a la ciudad dentro de sus estándares de idealización según sus nece-sidades. ¿Para qué y para quiénes es ideal Bogotá?

En esta parte de libro quiero mostrarles algunas respues-tas inocentes y poco premeditadas a estas preguntas. Respuestas dibujadas y escritas temblorosamente por manos y mentes que hasta ahora empiezan a desarrollar su capacidad de entender y navegar el espacio. Esa es pre-cisamente la idea, entender qué debe tener una ciudad ideal para habitantes con necesidades básicas. Una ciu-

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dad ideal para un niño entre seis y nueve años garantiza estándares importantes para el resto de pobladores que tienen más posibilidades de enfrentar las adversidades diarias que se les presenten. Una ciudad de los niños es, a grandes rasgos, una ciudad ideal para todos.

Francesco Tonucci (Frato) comienza su libro La ciudad de los niños con una metáfora sobre la percepción del espacio, especialmente por la población infantil. Antes, dice él, las historias de terror se desarrollaban en el bos-que; ese lugar alejado, solitario y tenebroso era el esce-nario de riesgo para los niños: si vas a temerle a algo, témele al bosque y sus peligros. Los niños solían estar a salvo en la ciudad. Ahora se invirtieron los papeles: el bosque es lugar de paz y la ciudad es gris, fea y peligrosa. Si bien los niños de ahora no viven en el bosque, tampo-co lo hacen en la ciudad. Los niños de hoy están recluidos en sus casas por su propia seguridad y la comodidad de sus padres.

El caso bogotano no es excepción en la historia de To-nucci. Nos quejamos del transporte, la inequidad y la inseguridad pero, ¿podemos garantizarles a los niños lugares donde jugar, crecer y conocerse? No es un tema solamente de seguridad; estamos hablando de genera-ción de espacios de encuentro, capacidad de acompaña-miento por parte de los padres y diversidad de entornos. Yo, como adulto, creo tener una idea firme de lo que los niños necesitan, pero puedo fácilmente no tener razón.

Frato dice en su libro que una buena ciudad es aquella en la que sus niños pueden salir solos a jugar. Teniendo en cuenta el olvido de la población infantil dentro de los aspectos urgentes de planeación y cambio, él propone un laboratorio llamado ‘La ciudad de los niños’, en el que pone a los infantes en el papel de negociación, discusión y planeación de la ciudad. El laboratorio tuvo éxito en

Francesco Tonucci es un dibujante, pensador y

pedagogo italiano. Autor de la ciudad de los niños y

otras publicaciones sobre la infancia.

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Italia por el apoyo del Gobierno. En mayo de 1991 Fano, una ciudad ubicada en las costas italianas, dio a la po-blación infantil el espacio para opinar y decidir sobre su ciudad. Dentro de estos laboratorios es fundamental escuchar a los niños y no solamente dar recursos para construir parques.

Tonucci visitó Bogotá en la administración de Samuel Moreno para dar una serie de conferencias y visibilizar su proyecto. En el marco de Bogotá Positiva, Tonucci ha-bló con niños, dirigentes y maestros para enfocar así su conocimiento y experiencia en mejorar las condiciones de la población infantil dentro de la ciudad.

No importa si las ciudades de los niños están habitadas por dragones, seres mágicos o no son el prospecto de ciu-dad moderna. La imaginación aparece desde la carencia y eso es lo que queremos ver en Mi ciudad ideal.

EN EL CAMPO DE ACCIÓN

Trabajar con población infantil ha sido uno de los más grandes retos para la realización de este proyecto ya que el ejercicio de encuentro con los niños requiere habili-dades pedagógicas, pero también exige la capacidad de cuestionar sin direccionar las respuestas. Mi labor era realizar talleres junto con el maestro para intercambiar conocimientos espaciales con los niños: yo les ofrecía teorías y tecnicismos y ellos me daban sus vivencias, ideas, necesidades, críticas y consejos.

Cuando decidí escuchar las voces infantiles hablar sobre la ciudad no sabía cómo ni dónde hacerlo; lo que sí tenía claro era que no quería que fuera una institución privada porque considero que los recorridos y el encuentro con la ciudad de estos estudiantes es menos orgánico al ser más

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pero con este proyecto también ha aumentado mi cono-cimiento sobre la ciudad y este era un reto que quería aceptar.

También indagué con familiares y conocedores sobre el sector en el que se situaba el colegio y me dijeron que el barrio del Perpetuo Socorro, ubicado en la Unidad de planificación Zonal de Timiza, le hacía honor a su nom-bre: era un perpetuo peligro, o al menos lo fue, porque ninguno de ellos había vuelto. Según lo que me contaron, en sus peores épocas había toques de queda y los habitan-tes tenían que salir a recoger a los muertos en la mañana. Usualmente estas historias son más ficción que realidad, así que decidí conocer el terreno antes de tomar la deci-sión de hacer los talleres.

controlado. Afortunadamente, en mi familia hay varios educadores del distrito que me colaboraron en la gestión de los talleres tanto en Kennedy como en San Cristóbal. Por efectos de coordinación y por el paro docente no se pudieron realizar los talleres en San Cristóbal.

De Kennedy conocía poco, pero encontré que es una de las localidades más peligrosas de Bogotá y su escasa pla-neación en algunos puntos soporta esta idea. Hay calle-jones, postes en medio de las calles y poca iluminación; estas tres cosas juntas son el escenario perfecto para los ladrones. Según la Secretaría de Movilidad es también una de las localidades con más habitantes por metro cuadrado y una de las localidades con más aumento po-blacional desde 1993. El panorama no se veía nada bien,

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El socorro no es tan perpetuo allá. Es un barrio que aun-que no goza de la mejor arquitectura y sus vías no son las más amplias tampoco es un peligro inminente. El ba-rrio es popular y como cualquier otro tiene algarabía y bullicio constante, además de uno que otro callejón que valdría la pena evitar. La mayoría de las veces, en la ciu-dad el estereotipo es más exagerado que la realidad y la única forma de quebrar los preconceptos es por medio de la experiencia. Los talleres se realizarán en el Colegio Villa Rica.

Ya el taller tenía fecha pero estaba sufriendo para con-seguir algún fotógrafo amigo que me colaborara docu-mentando el proyecto. La totalidad de las negativas fue debido al sector y a la inseguridad: “viejo, allá no voy”, ”es muy lejos”, “es muy peligroso”. Acá los preconceptos estaban haciendo de las suyas, pues como todo ser huma-no razonable preferimos evitar las experiencias nuevas y más aún si estas experiencias pueden no ser placenteras. Al final logré conseguir a alguien después de mucho in-sistir.

El I.E.D Villa Rica es uno de los Megacolegios de la Al-caldía: moderno, amplio y con buenas instalaciones. Está dotado con una biblioteca en la que tuvimos acceso a material cartográfico para enriquecer la experiencia de conocimiento. Los niños entre seis y diez años que ape-nas están empezando a leer y escribir fueron una fuente constante de retroalimentación. “¿Cómo se escribe esa palabra?”, “¿puede caer nieve en mi ciudad?”, “¿dónde está el parque en el mapa?”, “¿geografía tiene que ver con montañas?”; entre más ingenua la pregunta era más di-fícil resolverla, pues cuestionaba conocimientos que al darlos por sentados son difíciles de resolver.Piaget e Inhelder (1947) dicen que “a partir de los seis o siete años, los niños son capaces de reconocer todas las formas, mediante un método operacional de dirigir la exploración”. Además, los niños en esta edad pueden imaginar y proponer sin tanta intervención adulta.

En un primer acercamiento el objetivo principal fue de-tectar qué noción tenían los niños sobre la ciudad, los lu-gares frecuentados dentro de ella y las nociones de reco-

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rrido. Un obstáculo en esta etapa fue que las habilidades escritas de los estudiantes eran demasiado básicas para ponerlos a desarrollar las actividades en esta forma. El dibujo y la cartografía fueron los mecanismos de repre-sentación que utilicé para entender las ciudades infanti-les. Al respecto, Piaget dice sobre el dibujo en los niños que:

“La abstracción de la forma implica una reconstrucción completa del espacio físico hecha sobre la base de las pro-pias acciones del sujeto y basada originalmente sobre un espacio sensoriomotor y, últimamente, sobre uno mental o representacional determinados por la coordinación de esas acciones” (Piaget, 1947, p. 77)

Qué habitan los niños y cómo lo perciben, eso nos dicen sus dibujos. Para tratar de reconstruir la ciudad obser-vada por los niños de la I.E.D Villa Rica planteé cuatro indicaciones: dibuja Bogotá, dibuja tus lugares favoritos, traza el recorrido de la casa al colegio y a dónde vas los fines de semana; dibuja los lugares y los recorridos. Aun-que hubo varias dibujos interesantes que demostraban una buena abstracción del espacio con diferenciaciones de construcción y medio ambiente, varias formas de transporte y diversos tipos de habitantes, las respuestas fueron muy similares y no planteaban a los niños un reto suficiente como para plasmar opiniones más profundas. En este primer encuentro entendí también que era un ejercicio demasiado extenso para los niños y se cansaban de dibujar y colorear. Para ellos las actividades repetiti-vas de larga duración no son una buena estrategia peda-gógica, así que el reto para el próximo taller era mucho mayor.

Teniendo claras las conclusiones pedí consejo a Isabel Calderón, comunicadora de profesión pero pedagoga en la práctica; ella trabaja en Espantapájaros, realizando ta-lleres de lectura a primera infancia. Su amor por los ni-

Estos son algunos de los resultados del primer taller ejecutado en el I.E.D Villa Rica. Cuando se les pidió a los niños que dibujaran Bogotá y sus lugares favoritos en ella salieron a relucir varias interpretaciones de una ciudad dividida entre la naturaleza y el concreto. Es recurrente el dibujo y la petición de más espacios verdes dentro de la capital. En referencia a los lugares favoritos de los niños resaltan los espacios de esparcimiento sobre todo al aire libre.

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ños e innovación en el acercamiento a esta población son evidentes en cada pregunta y recomendación. Primero le mostré los resultados y le conté la experiencia. Uno de las más importantes consejos que me dio fue no subestimar a los niños con ejercicios tan cuadriculados y predeci-bles; que podía llamar más su atención y obtener mejores respuestas si les daba una instrucción más ambigua como “crea tu ciudad” o “plasma lo que vives”. De este modo ellos podrían dibujar, escribir o hacer cualquier cosa que se les ocurriera, pues la indicación se los permitiría. “Los niños responden pensando en qué quieres tú escuchar, no dejes saber qué quieres obtener”. Otra importante re-comendación fue en torno al material; fue insistente en el uso de marcadores, ya que con lápices y colores el niño borra sus primeros acercamientos y se frustra si las cosas no resultan como ellos quieren. Dijo, además, que es una actividad demasiado extenuante.

TOMARSE BOGOTÁCon las recomendaciones y conclusiones obtenidas rea-licé el segundo taller. Esta vez primero les di a los niños una clase rápida sobre las ciudades y sus componentes: espacio geográfico, límites, habitantes, edificaciones y medios de transporte. Fue interesante y grato descubrir que tienen nociones claras del espacio que habitan y las condiciones geográficas de la capital. Saben que Bogotá está custodiada por cerros al oriente y que son una im-portante guía dentro de la navegación. La mayoría co-nocía el centro y parques locales como el de Timiza y el Simón Bolívar.

Teniendo sus aproximaciones de Bogotá y habiendo en-tendido los diversos elementos que tienen las ciudades les pregunté por su ciudad ideal: “¿Qué tiene una ciudad perfecta, cómo te la imaginas?”. Esta pregunta la resol-vieron de forma escrita y en las respuestas pusieron los

“Espantapájaros es un proyecto cultural de animación a la lectura y expresión artística que propicia el

encuentro creativo con la literatura y el arte. A través de un permanente

trabajo de investigación y prác-tica, nuestra propuesta se dirige al público infantil y se proyecta hacia la formación de padres, maestros,

bibliotecarios y otras personas interesadas en la educación.”

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elementos más importantes para ellos: animales, frutas, piscinas, jacuzzis, parques, gente buena, gente con alas, colegios que exploten, museos, nieve, dragones, espacios para jugar. Cuando les preguntaba por qué querían ver animales se limitaban a decir que no había los suficientes; también dijeron que las personas acá a veces no son tan buenas porque pelean en los buses y en la calle. Muchos dijeron que en las tardes a veces no podían salir al parque porque quedaba lejos y no tenían compañía.

Una vez que cada niño sabía qué quería en su ciudad ideal los formé en grupos para que entre cinco hablaran y crearan una ciudad con la que todos los integrantes es-tuvieran contentos. En un pliego de papel con temperas y marcadores los puse a negociar con los otros para cons-truir la ciudad. Les insistí en que ellos tenían el control total y no había ningún límite para la creación. Debían ponerle nombre a su ciudad.

El trabajo en grupo fue una de las partes más conflictivas pero enriquecedoras para ellos y para la experiencia del taller. En varios grupos fue difícil ponerse de acuerdo y hasta hicieron ciudades aparte: “¿Por qué tengo que com-partir mi ciudad?”; les dije que en Bogotá todos compar-timos la ciudad y el espacio, que el colegio y los parques eran de cada uno como del otro y que pensando de esta forma era importante ponerse de acuerdo para que todos quedaran conformes con la ciudad y quisieran vivir en ella. Más de una obra de arte resultó de la experiencia. A la hora de contarle a sus compañeros sobre la ciudad la timidez pudo más.

En este segundo taller reafirmé que la población infantil es difícil de manejar y que es necesario realizar talleres regularmente para lograr resultados verdaderamente va-lederos. Los niños abogan sobre todo por darle espacio a la naturaleza dentro de la ciudad; quieren más plantas y

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animales. Algunos hablaron del comportamiento de las personas, pero en general no es algo que llame mucho su atención. Ponerse de acuerdo y hablar con los com-pañeros no es una de sus habilidades más fuertes, pero de a poco logran entablar puntos medios y van surgien-do líderes. Cada una de las ciudades tenía un vocero que convencía a los demás para poner o no ciertos elementos dentro de su ciudad. El ejercicio fue mucho más abierto y expresivo que el anterior; sin embargo, los niños seguían conteniéndose. De esta experiencia es rescatable la crea-ción y representación de un espacio conjunto y la mani-festación de deseos en torno al espacio.

Para el tercer y último taller quise ver cómo reacciona-ban los niños frente a la representación cartográfica de la ciudad y desde allí ver visiones de ciudades infantiles. El primer paso fue mostrar el mapa de Bogotá, tratando de fortalecer la noción de los límites, las divisiones por localidades y la ubicación en el espacio. La mayoría se demoró en entender el concepto del mapa y preguntaban si esas líneas existían de verdad y por qué nunca las ha-bían visto. Después de un tiempo la mayoría comprendió que la división en realidad no existía y que es una forma de facilitar la administración sectorizada. “¿Dónde queda el colegio, dónde vivo, dónde queda el parque?”; cuando entendieron el concepto lo que más buscaban los niños era definir dónde estaban y qué significaba Kennedy. Esta fue la etapa en la que los niños mostraron más inte-rés y progresaron en su idea de Bogotá dentro del espacio nacional. Cada vez entendían más las diferentes formas de ver Bogotá desde diversos medios representativos y vivenciales.

Después de explicar el mapa utilicé el mismo croquis de Making Bogotá para ver qué resultados y propuestas di-ferentes traía. Este fue el único de los talleres que dejé para realizar en casa, la pregunta era “¿qué representa

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para ti Bogotá?”. La idea de hacerlo en casa era detec-tar si había diferencia entre las opiniones en clase con las de casa, ¿qué tanto influyen los adultos en la creación e interpretación de los espacios? Debido al paro docen-te no se pudo continuar con los talleres y la entrega de los croquis fue menor al resto de actividades. En algunos trabajos se nota la ayuda por parte de los padres con fra-ses acompañando el dibujo de los niños; en otros casos se nota que el niño lo hizo por su cuenta. Varios niños dibujaron el mapa con las divisiones internas de las lo-calidades; algunos referenciaron el lugar en el que viven.

Los docentes se cansaron y el sistema educativo colapsó. En plena ejecución de los talleres en el I.E.D Villa Rica y a la espera de vía libre para realizarlos en el I.E.D Floren-tino Gonzales en la localidad de San Cristóbal los maes-tros dijeron basta y entraron a paro indefinido, exigiendo la dignificación de la labor docente, nivelación salarial y calidad en la educación. Aparte del cese de activida-des realizaron dos manifestaciones simbólicas a las que denominaron toma de Bogotá. Ocuparon las principales avenidas de la capital con ríos de personas pidiendo dig-nidad y salarios justos. La ciudad se convirtió en espacio de protesta y sus calles en la forma de llegar a los diri-gentes. Tomarse Bogotá significa quitársela al resto y es por eso que es un acto de manifestación tan poderoso, porque si se es habitante es casi imposible no enterarse de la causa de la protesta y verse afectado por ella.

Al tomarse Bogotá los maestros, entre otras cosas, de-mostraron la fragilidad del espacio que habitamos. Tran-cones, caos y tiempos de espera interminables fueron el saldo que dejó la toma de los docentes. El mensaje era muy claro: el trancón tiene nombre propio y exigencias y si el gobierno no nos escucha, usted, ciudadano de a pie cuando no pueda desplazarse dentro de la ciudad, va a presionar a los gobernantes.

¿Cómo es tu ciudad ideal? Dentro del proyecto realizado con los niños era fundamental escuchar sus voces sobre la ciu-dad. Al preguntarles sobre su ciudad ideal, y dándoles toda la libertad de retratar escenarios de cualquer tipo, quería entender las nececisades infantiles desde la carencia. Cómo proyectaban un mejor lugar con condiciones no reales.

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Además de usar el territorio como punto de presión y evidencia de la lucha, los maestros demostraron ser una comunidad unida y bien agremiada. Quiero apro-vechar este momento dentro del libro para agradecer a los docentes que conocí en el proceso por su gentileza, disposición y apoyo; también, es necesario demostrarles mi admiración por la titánica labor a la que se enfrentan día a día porque cargar en la espalda el peso de moldear mentes y en algunos casos salvar vidas no es para cual-quiera. No puedo hablar sobre el factor salarial porque carezco del conocimiento para analizarlo, pero en los tres días que estuve con los niños y los educadores des-cubrí que el docente sí necesita ser dignificado y no solo económicamente. Necesita que su labor sea reconocida y valorada por los padres, los directivos docentes e incluso los mismos niños. Si de alguna forma podemos acceder al progreso y a la modernidad para la ciudad es con la educación. De nada sirven las vías y los megaproyectos si no podemos cambiar algo tan sencillo como el compor-tamiento dentro de la ciudad. Malala Yousafzai, la niña pakistaní que recibió el nobel de paz, dijo que un niño, un profesor, un lápiz y un cuaderno pueden cambiar el mundo, que la educación es la única solución. Dignifi-quemos a los maestros para que vean que apreciamos lo que hacen por la sociedad. Tal vez el progreso que bus-camos vaya más del lado de las mentes que del cemento y la ciudad que queremos conseguir esté al alcance de un niño y un docente.

El paro paró la ciudad y la ejecución de los talleres en otros colegios. En el colegio Villa Rica, sin embargo, la experiencia dejó suficiente espacio para conclusiones. Es importante entender que la suma de los tres ejercicios muestra las ciudades que los niños perciben y quieren desde su visión, con la visión de sus compañeros y la ayuda de adultos. En conjunto tenemos ciudades llenas

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de color, animales, dragones y naturaleza. En pequeñas entrevistas realizadas mientras los niños trabajaban pre-gunté qué era lo más importante en la ciudad y la gran mayoría respondió que tener espacio para jugar, ¿pode-mos garantizar tener esos espacios y que sean seguros?

CONCLUSIONESRealizar los talleres fue una experiencia gratificante den-tro del desarrollo de este proyecto no solo por los resulta-dos sino por el hecho de conocer estudiantes que aunque no tienen una vida fácil son felices y están dispuestos a aprender algo nuevo. De la mano de los niños van los maestros que no solo enseñan sino que son amigos, guías, cuidadores, enfermeros, etc. Juntos me mostraron una realidad de la ciudad que poco conocía en la que hay un esfuerzo constante por brindarle oportunidades a se-res humanos que carecen de ellas. Aunque los profesores no me recomendaron la docencia como opción de vida por el esfuerzo mal pago y muchas veces mal agradecido, se ve que le ponen empeño a crear buenos ciudadanos. A los niños felicitaciones por la realización de los talleres y la disposición para escuchar y aprender algo nuevo. Gra-cias por la calidez y el amor que nos brindaron.

Nunca había trabajado con población infantil y en el proceso descubrí que hay que ser muy cuidadoso con la forma y el contenido de la enseñanza pues absorben con gran velocidad y están atentos a cada detalle. No se debe, a mi parecer, enseñarles desde la superioridad pues entre más se les trate como igual mejor son los resultados y el vínculo que se genera. Aunque inocentes saben qué que-remos escuchar y tienen un discurso bien estudiado. Es muy importante no subestimar el tipo de conocimiento que un niño es capaz de brindar. Acá, y hablando del co-nocimiento del espacio, el niño es la más pura muestra de la geografía humana pues entiende el entorno que lo

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rodea a partir de sus vivencias. Descubre desde su ser y es influenciado por el exterior. Vive sin juzgar y así es el espacio que retrata.

Este capitulo sin quererlo conjugó las ideas de los proyec-tos anteriores porque reafirma la propuesta de Making Bogotá de rescatar la cartografía desde las subjetividad, la memoria y la vida privada. Aun con pocas experien-cias, el niño es capaz de recrear la ciudad desde lo que más le llama la atención: parques de diversiones, natu-raleza, grandes edificios, bicicletas. Muchos incluso ubi-caron su localidad dentro del mapa mostrando un gran avance en la georeferenciación y sentido de pertenencia. Una de las primeras acciones de los individuos al ver un mapa es tratar de encontrar su ubicación actual o su vi-vienda, los niños no son ajenos a esta conducta.

En Mil metros posibles traté de evidenciar el uso del mapa como instrumento de poder y la planeación desde el gobierno como un ejercicio unilateral de intervención espacial y cartográfica. Mi ciudad ideal quería ser la puer-ta que diera la posibilidad de cambiar esa unilateralidad en la planeación: dar voz a los ciudadanos para planear con ellos y no solo para ellos. No bastaba con dar voz a cualquier ciudadano sino hacer hablar a unos de los me-nos tenidos en cuenta. Detectar en los niños las críticas a la ciudad no fue tarea fácil, pero entre trabajos, talleres y preguntas descubrí que se inquietan por el transporte en especial las peleas y empujones que se dan en él. Recor-demos que los niños estudian y la gran mayoría vive en la localidad de Kennedy, al sur occidente de la ciudad; allá con la alta densidad de población la tarea de deslazarse no es de tomarse a la ligera.

Empoderar a los niños es empoderar al ciudadano y re-conocer que sus críticas y ficciones geográficas son tan valiosas como las de cualquier dirigente o urbanista.

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Con la ciudad ideal de los niños aumentó más la visión de cómo y para quienes debe funcionar una ciudad. Para intervenir y tratar de direccionar el futuro de la ciudad todas las opiniones deben ser tenidas en cuenta. El ejer-cicio de ver representadas varias ciudades infantiles por medio de la cartografía es un triunfo de los ciudadanos sobre la ciudad que se les impone. Acá los mapas son ins-trumentos diferenciadores y versátiles que enaltecen al individuo y su visión del espacio.

Me voy de Kennedy después de tres visitas con más de un niño y maestro en el radar. Las personas que conocí bri-llan más por su amabilidad que por cualquier otra cosa y me alegra descubrir en el Socorro un barrio seguro que ha progresado de días de violencia. La localidad más pe-ligrosa de Bogotá esta llena de gente con grandes corazo-nes y buenas acciones. La ciudad es un espacio movido por los habitantes, y en ese lienzo a medio construir to-dos tenemos la posibilidad de escribir o reescribir. Dé-mosle las herramientas y las oportunidades a quienes no las tienen y así entre ciudades ideales creemos un mejor espacio para todos.

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En este mapa pelean los conocimientos teóricos del espacio contra la expe-riencia. Aunque la referencia espacial es errónea se puedem identificar los lugares frecuentados y apreciados por la estudiante. No hay representacón tradicional del espacio pero sí vivencias y personalización.

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Es interesante que un niño prefiera replicar la división politico-administrativa de la ciudad vista en los talleres que dibujar una espacio propio y personali-zado de experiencias. La ciudad es también como se divide para gobernarla y el niño entendió muy bien la diferenciación espacial.

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICASOchaíta, E. (1983) La teoría de Piaget sobre el desarrollo del cono-cimiento espacial. Estudios de Psicología, 4.

Piaget, J., Inhelder, B. (1981). The Child’s conception of Geometry. Nue-va York: Norton & Company.

Tonucci, F. (1997). La ciudad de los niños. Buenos Aires: Losada.

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“La ciudad es una escritura: aquel que se desplaza en la misma, el habitante de la ciudad (eso que somos todos nosotros) es un tipo de lector que, según sus obligaciones y sus desplazamientos, toma fragmentos del escrito para actualizarlo en secreto”

Victor Hugo

MAKINGBOGOTÁ

INTRODUCCIÓN

La ciudad es uno de los espacios que reescribimos dia-riamente por medio del recorrido y la acumulación de experiencias. Entre más conocemos el espacio urbano más solida es la imagen individual que creamos de él. Cada una de las imágenes individuales interactúa, pelea, complementa, destruye y se superpone con millones de imágenes alternas en un escenario de escrutinio gru-pal inconsciente en el que se definen las representacio-nes aceptadas y comunes entre los ciudadanos. (Lynch, 1984).

La imagen de la ciudad es un tejido colectivo en el que cada habitante sin discriminación alguna da una punta-da. Creemos que no podemos cambiar el status quo o las percepciones reinantes sobre nuestra ciudad, pero so-mos poderosos como comunidad. Tenemos el poder de la creación, la transformación y la divulgación. Creamos miles de ciudades distintas diariamente como método de conocimiento del espacio, transformamos visiones hege-mónicas en propias, pero no divulgamos. Ahí es cuando perdemos ante la costumbre y la tradición.

Bogotá tiene la mala fortuna de brillar por sus defectos. La inseguridad, el transporte e incluso el clima se vol-

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vieron la bandera que representa a la capital colombia-na. Los ganadores del escrutinio, como muchas veces en este país, son los menos positivos pero más populares; lo más triste es que ganaron en primera vuelta y con gran mayoría. Pero una ciudad, como hecho y acontecimien-to social, se desarrolla en la línea divisoria de lo público y lo privado, así que la lucha, ya aparentemente perdida desde la imagen pública, sigue disponible en el ámbito privado.

El objetivo de este proyecto de representación urbana es brindar espacio y popularidad a esas visiones alternas de la capital que se ven opacadas por las circunstancias de corrupción y desesperanza en las que vivimos. Mapas, historias, lugares y personas creando ciudad. Teniendo la cartografía, la experiencia, la literatura y la historia como principales vehículos comenzaremos un viaje de encuentros y desencuentros con realidades diversas que entretejen la imagen de una ciudad que compartimos. Siguiendo el ejemplo investigativo de Stanley Milgram y la búsqueda artística de Becky Cooper nace Making Bogotá.

Milgram, como psicólogo, hizo exploraciones entorno a la cartografía y creación de mapas mentales. “Varios pro-cesos cognitivos tienen lugar en el mapa mental: selec-ción; énfasis; distorsión; proyección del estilo de vida. Ni la ciudad ni el mapa son solamente aglomeraciones de objetos: son estructuras.” (Cherubini, 2004). Estructu-ras cambiantes, vale la pena agregar. Para Making Bogotá es fundamental enfrentar a los habitantes con sus mapas y ciudades mentales, el ejercicio de plasmar un proceso cognitivo realizado inconscientemente busca evidenciar realidades, vivencias, fijaciones y formas de vivir.

Cooper, autora de Mapping Manhattan, defiende la creencia de que un mapa (como forma básica y esque-

Becky Cooper, graduada en literatura comparativa de la universidad de Har-vad, recorrió Manhattan de arriba a abajo armada con croquis del territorio dispuestos para escenifi-car la isla vivida por sus ciudadanos. Ella dice que el mapa y la memoria es-tán vinculadas una a otra tan fuerte como el amor y la música. Su objetivo era contar historias por medio de mapas. Histo-rias de la ciudad, de los ciudadanos, de las expe-riencias. Entre el odio y el amor nacen piezas ar-tísticas únicas que reflejan el territorio imaginado y experimentado por los

ciudadanos.

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Stanley fue un psicólogo estadouniden-se nacido en Nueva York en 1993. Entre sus más destacadas obras se encuentran el experimento de la obediencia y el del mundo pequeño. En una época de su carrera se interesó por la psicología del ambiente con publicaciones como Psy-cological Maps of Paris y un ejercicio de mapeo mental en Manhattan.

Este encuentro entre la psicología, el ser humano y la cartografía dejó grandes conclusiones sobre la forma en la que entendemos y utilizamos el espacio. Lo primero es que no existe una imagen única de la ciudad pues mediamos el entendimiento con la experiencia y las emociones, en segundo lugar la realidad no se puede relacionar perfectamente con las imágenes mentales que tenemos o podemos reproducir, y en tercer lugar la posición social de los individuos ge-nera grandes diferencias en sus recorri-dos y por ende su ciudad.

Stanley Milgram realizó un experimento para ver las diferen-tes formas en las que los ciudadanos son capaces de entender su ciudad desde la cartográfia. Para él la realización de mapas era un muestra de la subjetividad en la percepción del espacio por el individuo.

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mática de pensamiento) puede ser llenado y distorsio-nado por su creador de maneras inimaginables. Con la información que recopiló por toda la isla estadounidense logra, como ella misma dice, hacer una ciudad visible a través del arte y las impresiones cotidianas.

Con Making Bogotá no pretendo hacer promesas de cam-bio, de mejoría o excelencia; simplemente la divulgación de muchas ciudades subterráneas y mentales que pueden cambiar percepciones personales, familiares y multitudi-narias. Para nosotros, y hablo en plural porque somos un colectivo ciudadano, el individuo y su ciudad vivida va-len mucho más que la ciudad homogeneizada y aprobada por el común denominador.

FICCIONES GEOGRÁFICASLa geografía da cuenta del espacio: cómo lo entendemos, dominamos y vivimos. Dentro de la disciplina geográ-fica existen diversas ramas que tratan el entendimiento del espacio desde distintas perspectivas. Hay unas más enfocadas a los aspectos físicos, otras a los históricos y existe una en especial que entiende el espacio desde la percepción del ser.

La geografía humana “es acerca de la evocación de los lugares -de dar voz a los sentimientos internos- y se dis-tingue por una irresistible necesidad de compartir esos sentimientos en formas que creen una conexión efectiva con la vida de otros” (Gregory, 1994, p. 81). Para los geó-grafos humanos lo más importante es la percepción des-de las distintas prácticas y escenarios sociales, entender cómo las distintas visiones del espacio se intercambian y mutan continuamente, creando aprehensiones aceptadas y hegemónicas sin eliminar las percepciones privadas.

El vehículo más usado para transportarse en los ámbitos

Brandon Staton comenzó con el sueño de retratar a los habitantes de Nueva York, ahora tiene más de ocho mi-llones de seguidores y miles de historias y ciudadanos por compartir. Staton es la muestra perfecta de contenido y es-trategia exitosa en redes. Su poder mediático es tal que se convirtió en gestor, facilitador y testigo de vidas, acciones

y pensamientos.

HONY(Humans Of New York) representa kilómetros reco-rridos, testigos, público, personas, colectivo, ciudad, amor, educación, etc. Es difícil reducir un trabajo como este pero bastaría con decir que es tan profundo y global como las personas que retrata. Todos tenemos algo que decir, a veces solo necesitamos el impulso y la plataforma correcta para

ser escuchados.

Portada de libro Humans of New York

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geográficos es el mapa y como toda forma de represen-tación del espacio está sujeto a tergiversaciones y sub-jetividades. “La ciencia cognitiva ahora insiste en que nuestras mentes crean mapas antes de crear imágenes, almacenando la información que necesitamos para na-vegar y entender el mundo de forma esquemática. Los mapas son nuestro primer lenguaje mental, no el último” (Cooper, 2013, p.5); inconscientemente creamos mapas mentales que utilizamos para almacenar y decodificar el conocimiento espacial.

En Making Bogota instamos a las personas a evidenciar los mapas que inconscientemente crean para hacerlos combatir con las nociones preestablecidas y divulgadas del espacio que habitan, para demostrar que aunque se cree que el mapa es una herramienta perfecta y acertada varía según los intereses y visiones del cartógrafo, pues es imposible retratar perfectamente en un papel un mundo de tres dimensiones sin perder nada en la conversión.

A cada uno de los mapas o intervenciones dentro del mapa los llamaremos ficciones geográficas, no enten-diendo la ficción como una mentira sino como una crea-ción particular. Estas ficciones son pruebas de la subjeti-vidad de los mapas y de la diversidad de interpretaciones que recaen sobre un mismo espacio. El ejercicio pone a los ciudadanos a pensar el espacio y las relaciones socia-les de forma crítica y sistemática; entender la ciudad, sus interpretaciones y cómo crean relaciones de sentido y poder en el espacio geográfico.

“Usualmente necesitamos distanciarnos de los lugares co-munes dados por sentados (…) necesitamos interrogar esos lugares comunes: hacerlos responder a otras pregun-tas, hacerlos hablar a otros públicos, hacerlos visibles a otras perspectivas. También necesitamos mostrar cómo se relacionan unos con otros; cómo se conectan o colisionan

¿Qué le depara el futuro a Bogotá? La Cámara de Comercio de Bogotá con el apoyo de la Alcaldía abrió un espacio para el dialogo sobre el futuro. Du-rante nueve días comerciantes, exalcaldes, jóvenes, gestores culturales y muchos otros personajes con distintos pensamientos sobre las prioridades de la ciudad se reunieron para discutir los posibles esce-

narios de la Bogotá del 2025.

Con el objetivo de dialogar y concretar la ciudad desde distintas perspectivas, el proyecto escenarios construyo tres posibilidades para la ciudad futura. Cada escenario es representado con metáforas para facilitar la comprensión. Una primera posibilidad es el paso de los cangrejos: caminando de lado y lis-ta para defenderse puede ser Bogotá si cada quien pone por encima sus intereses que los de la comu-nidad. El vuelo de los gansos muestra una ciudad con un mismo objetivo pero diferentes lideres que reemplacen y compartan prioridades y metas. En el panal de las abejas todos trabajamos bajo el lideraz-go de un líder, este sería la administración distrital. Una vez planteados los futuros posibles el siguiente paso es generar políticas e iniciativas que incentiven

la transformación y aseguren un buen camino para todos.

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Dentro de los mapas recogidos este fue el único que utilizó convenciones para definir y aclarar los elementos gráficos que hacen parte de él. Dentro de la cartografía el uso de simbolos es el que guía a los lectores en ausencia de los cartógrafos.

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en complejidades de acción y reacción en y sobre el espacio para transformar la trémulas geografías de la modernidad” (Gregory, 1994, p. 12).

La ciudad no es la misma ante los ojos y la experiencia de una mujer de color, un invidente o un hombre blanco de estrato medio. La vivencia de la ciudad está atravesada por ideologías, gustos, estratos y otros factores. En las fic-ciones geográficas muchas veces habla más lo que no está dentro del mapa que lo que se evidencia. Nociones de centro, periferia y límites se perciben desde los espacios vacíos o desconocidos. Una ciudad no es lo que se mues-tra a simple vista: con los edificios y habitantes hay diná-micas de poder, esquemas sociales, ilusiones y engaños.

El mapa puede ser distorsionado o reinterpretado desde sus elementos: escala, proyección y simbolización. En los croquis que repartimos, la escala y la proyección están determinadas pero la simbolización abre el espacio para la particularización de cada una de las ficciones geográ-ficas. La escala define el tamaño de la representación con respecto a la realidad; la proyección define el método se-gún el cual se pasó la realidad de tres dimensiones a un plano de dos y los símbolos guían al lector de mapas por la visión del cartógrafo.

Escoger el croquis de Bogotá fue una decisión difícil, pues en una primera instancia no está orientado hacia el norte como la mayoría sino hacia el oriente: el sol y los cerros son los guías. Hay tres mapas diferentes con los que los ciudadanos han tenido contacto: el del distrito capital que incluye las zonas rurales (que prácticamente duplican a las urbanas), el de localidades y el de la zona urbana netamente. Decidimos elegir el de localidades, pero borrando las líneas limítrofes internas. Para facilitar la localización agregamos referentes viales sur- norte y oriente-occidente con la autopista norte, la carrera sép-tima y la calle 26.

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“Los símbolos gráficos complementan la escala y la pro-yección al hacer visibles las características, lugares, y otra información de localización representada en el mapa. Describiendo y diferenciando características y lugares, los símbolos de los mapas sirven como un código gráfico para la acumulación y recuperación de los datos en un línea de trabajo bidimensional.” (Monmonier, 1996, p.12)

Los símbolos hablan por el creador del mapa sin su pre-sencia, dejan ver qué le importa, qué tanto y cómo lo muestra. Dentro de las posibles variables simbólicas está el tamaño, color, dirección, orientación, textura y forma. Al observar las ficciones geográficas aquí representadas fíjense en cómo el creador presenta la realidad en su mapa y el papel que juegan los símbolos en el entendi-miento y concreción de esa realidad.

Las ficciones geográficas son una forma narrativa y grá-fica de entender y empoderar el espacio personal; dan cuenta de un vínculo reciente entre la cartografía y nue-vas formas de expresión literaria: narrar, crear mapas y vivir la ciudad.

ROMPER LA DISTANCIA“Tres corazones heridos puestos en una balanza, uno que pide clemencia otro que clama venganza. Y el mío, tan adolorido, solo con llorar no descansa. Tres corazones heridos ya perdieron la esperanza.”

Solo tengo dos herramientas para enfrentar el miedo: la risa o el canto. Hoy decidí cantar y la canción elegi-da nos acompañaría a mí y Ana durante varias jornadas de entrega de mapas. Es difícil enfrentarse al otro y más cuando es un desconocido; en esta ciudad decaída y pro-blemática los desconocidos se convierten en agresores,

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La pluma fue uno de los recursos más utilizados para plas-mar la idea de lo que representa Bogotá para los ciudadanos. Violencia, inseguridad, falta de cultura y otros males son los que aquejan a la ciudad, pero aún así es el espacio que habitan y aman.

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Cada habitante muestra la ciudad desde sus gustos y experien-cias. En este caso el creador del mapa vive la ciudad desde sus espacios naturales y eso es evidente en el mapa. Las x pueden ser ausencias o signos de advertencia sobre lugares específi-cos.

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vándalos o ladrones, muy pocas veces en amigos. Tengo la idea de que en Bogotá la gente es amable y esperanza-dora, pero las circunstancias hostiles nos convirtieron en precavidos desdeñosos.

Tenía una tarea fija: recorrer diferentes espacios de la ciu-dad armado con croquis de Bogotá, entregándoselos a personas para que en ellos plasmaran su visión de la ciu-dad. No importaba la edad, el color, el género o la raza; entre más diferentes fueran los individuos más amplio sería el espectro de ciudades que veríamos. Sonaba fácil, pero en la calle y tratando de hablar con los ciudadanos las cosas serían a otro precio. Eso fue lo que supuse.

Tuve la fortuna de no estar solo en el camino. Ana, una amiga de la universidad, de mi misma estatura, ojos ca-fés, cejas pobladas, cabello oscuro y una rara obsesión con las faldas, se interesó desde el principio por acom-pañarme en el proceso. “Va a ser un buen ejercicio para mejorar mi timidez”, decía siempre.

La primera jornada de repartición fue en el centro, desde la estación de Las Aguas hasta la Plaza de Bolívar. Des-afortunadamente, cargo con el molesto defecto de llegar tarde a todo; la cita con Ana en la estación no fue la ex-cepción. En la mochila wayúu que uso para viajes lar-gos pero ligeros en la ciudad llevaba los croquis, gafas oscuras, una sombrilla, bloqueador solar y unas manza-nas. Siempre le decía a Ana que el clima de Bogotá es tan impredecible como sus ciudadanos, así que mejor ser precavidos. Ese primer día las condiciones meteorológi-cas eran perfectas para transitar el centro: estaba nublado pero el sol se asomaba esporádicamente.

Nos encontramos en la diecinueve con quinta, tomamos la diecinueve hasta el occidente hasta llegar a la carrera séptima. Desde ahí y con un sinfín de transeúntes reco-

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rriendo la calle empezaríamos la tarea. Una, dos, tres, cuatro, cinco, seis, siete personas que dejamos pasar con toda la intención de contarles del proyecto. “Se ve mala gente”, “va de afán”, “tiene cara de puño”. Pasó más de media hora y nada. Ana, que es la de los pantalones en esta relación laboral, dio el primer paso y se acercó a una muchacha que repartía volantes de McDonald’s en plena séptima con Jiménez: “Te lo recibo si me recibes este”. Untada la mano, untado el codo. Me animé y juntos le explicamos el proyecto. Dudó, pero nos recibió el mapa y dijo que Bogotá es como el amor: a veces a uno le va mal, a veces bien. Ya teníamos nuestra primera colaboradora.

“Hola, somos estudiantes y estamos haciendo un proyec-to de representación urbana de Bogotá. Sabemos que se han ido popularizando imágenes negativas de la ciudad: que es peligrosa, desordenada y el transporte es malo. Pero estamos casi seguros de que las personas viven y se imaginan una ciudad más amable diariamente y eso es lo que queremos ver. La idea es que intervengas este croquis escribiendo, dibujando, rasgando, lo que quieras. Lo más importante es que manifiestes la Bogotá que recorres, lo que es importante para ti, alguna experiencia graciosa o la ciudad que quieres ver. Si quieres hacer una crítica, también es un espacio perfecto”.

A medida que nos íbamos acercando a la plaza de Bolí-var se empezaron a facilitar las cosas. Hablamos con tres vendedores de distinto tipo y todos nos colaboraron ha-ciendo mapas y dando su opinión sobre la ciudad. Uno estaba en la calle promocionando anuncios, otro tenía una de esas construcciones metálicas dispuestas por el estado para vender cosas y la otra trabajaba en un local de uno de los pasajes que queda por la séptima.

En la plaza de Bolívar mientras charlábamos con unas vendedoras de helados, llegaron los atracadores artesa-

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Cada habitante resuelve como puede los problemas diarios que la ciudad la plantéa y aprende a crear nuevas experiencias a partir del cambio.

“Bogotá es más chévere en bicicleta, uno se puede práctica-mente burlar de los trancones, se hace cardio”

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nales (para los que no estén familiarizados con el térmi-no son esos personajes que venden productos artesanales con un labia impresionante y una persistencia increíble). Yo me fui con ellos y Ana siguió con las vendedoras. El chato, como decidí llamarlo por las reiteradas veces que usó esta palabra para referirse a mí, era todo un perso-naje. Estaba con otro man muy similar a él que estaba evidentemente drogado. El chato no lo dejaba intervenir mucho. “Fááááácil, chatico, Bogotá es un robo. Mire es-tas edificaciones alrededor de la plaza, ahí trabaja gente con mucho poder que gana mucha plata y lo único que hacen es robar mientras que en el resto de la ciudad hay un montón de trabajos difíciles mal pagos. La gente hoy en día solo se fija en la plata. ¿Esa es su novia? Si lo fue-ra lo más seguro es que la plata jugaría un papel muy importante en la relación. Así son las viejas hoy en día”. Yo asentía a todo lo que me decía con un comentario o pregunta eventual. Antes de irse me pidió plata y un Todo Rico que se veía en mi maleta. “El trabajo que está haciendo es bacano, pero no me crea todo lo que le dije. Busque su propio pensamiento”.

Al otro lado, Ana trataba de convencer a las dos vende-doras de helados. Dijeron que les daba pena, que no eran de acá y que no sabían escribir, pero después de insistir accedieron. Escribieron dentro del croquis, teniendo la autopista como línea guía: “Bogotá es muy bonita porque hay trabajo para todo el mundo”.

El primer día de entrega de mapas nos enseñó cómo romper un poco la distancia entre extraños: caminar len-to, hablar despacio, sonreír y esperar los mejores resul-tados. Cada mapa es diferente como diferentes son las vidas de las personas que los hacen. Vivir en Bogotá es compartir el territorio, cohabitar, tener paciencia. Diaria-mente reescribimos la imagen que tenemos de la ciudad, sea para bien o para mal y en la medida que visiones,

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críticas o sueños tan particulares sobre la ciudad como los que hemos encontrado se popularicen ya habremos ganado un poco de terreno. “Fueron como tres herma-nos, los corazones del cuento. Tanto supieron de amores que los mató el sentimiento.”

DIECISÉIS MILLONES DE PIES SOBRE EL SUELOPonerse en los zapatos del otro no significa tratar de vi-vir su vida, recorrer los caminos que ha andado, amar como ha amado, sufrir lo que ha sufrido, soñar lo que ha soñado, ver lo que ha visto. Ponerse en los zapatos del otro es más bien entender la diferencia y desde ahí cons-truir ideales y pensamientos (pero no ver la diferencia en rangos jerárquicos, capital en la cuenta o algo tan simple como el género y el color). La vida que hemos llevado determina la forma en la que entendemos el mundo, y es esta diferencia de pensamiento y experiencias la que nos hace únicos. Mal contados dieciséis millones de pies recorren Bogotá a diario y tienen diferentes imaginarios y realidades sobre la ciudad. Nosotros quisimos caminar un poquito en los zapatos de varios habitantes para que al entender sus ficciones geográficas estuvieramoss más cerca del suelo que pisan y las estrellas que imaginan.

Tener la oportunidad de recorrer Bogotá conociendo uno que otro habitante fue para nosotros no solo la for-ma de conocer representaciones cartográficas de la ciu-dad sino la posibilidad de romper barreras invisibles que nos separan del otro, romper imaginarios erróneamente arraigados y amar a la ciudad por quienes la habitan. En los mapas se percibe la esencia de la experiencia del car-tógrafo, su visión de la ciudad. Acompáñanos a caminar un rato en diferentes zapatos y así endurecer y agrandar el suelo que pisas con los tuyos.

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AFECTOS JAVERIANOSCada persona decide qué es lo más importante que tiene la ciudad para plasmarlo en el mapa: algunos ubi-can su casa, la de su seres queridos, hacen crítica social, denuncian, etc. Uno de los casos más particulares es el de Liliana Ramírez, una profesora de varias materias en la carrera de li-teratura de la Pontificia Universidad Javeriana.

Liliana decidió que Bogotá son sus afectos javerianos, es decir, cada uno de los estudiantes que ha pasado por sus clases. Como no podía retratarlos a todos le pidió a sus alumnos actua-les firmar en el lugar donde viven, para así tener un referente geográfico. Liliana creo su mapa lleno de colores, nombre y diversas locaciones. Cada firma es un lugar, un alumno, un ami-go y un afecto javeriano.

Las personas son lo más importante dentro del mapa de creación conjunta de Liliana, ella recorre la ciudad con los ojos y la mente puestas en quienes han marcado su vida y enriquecieron su experincia en la docencia. Este mapa muestra el cariño del maestro hacia el estudiante y es el reflejo de una ciudad privada en la que el otro tiene el lugar privilegiado.

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FORÁNEOSPor las condiciones de violencia del país, Bogotá se ha vuelto uno de los mayores receptores de habitantes fo-ráneos. La identidad ciudadana se mezcla con la de la tierra natal. Uno de los mayores retos de la alcaldía es generar el suficiente arraigo y sentido de pertenecia en todos los ciudadanos para que así la ciudad progrese.

A ella le pedimos colaborárnos con el proyecto al lado de la iglesia de la Por-ciúncula, en la calle 72 con carrera 11. Aunque insistió en no ser una per-sona ideal para retrar a Bogotá, pues solamente estaba en la ciudad para es-tudiar, decidió colaborarnos.

La Bogotá que vive se divide entre sus afectos personales y los lugares que se han convertido en parte de su co-tidianidad. Se transporta poco, pero ha logrado establecer vínculos con el territorio. “Aunque no soy de Bogotá, poco a poco la ciudad se ha converti-do en mi hogar”.

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CIUDAD FUTUROEntre los colaboradores de Making Bogotá hay varios vendedores am-bulantes que amablemente nos apo-yaron creando sus mapas. Aunque no son los más artísticos utilizaron la palabra para manifestar un sentir general sobre la ciudad: gracias por la oportunidad.

De los cuatro que hicieron mapas tres son de afuera y concuerdan en que Bogotá es la ciudad de las opor-tunidades, no solo de empleo, sino de educación y recreación. A pesar de las circunstancias dificiles agradecen y aprovechan. Sus mapas casi en blan-co con palabras ocasionales son muy dicientes al tener en cuenta la prove-niencia del cartógrafo.

Ver la vida y la ciudad con una mi-rada tan positiva es muestra fiel de la grandeza de los bogotanos y su des-deo de progresar. No importa como es el presente desde que la esperanza prevalezca. Su ciudad no son su seres queridos ni los lugares favoritos, su ciudad recae en el futuro y las posi-bilidades.

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Bogotá es el producto de su pasado y de sus ancestros. En este mapa se reivindica a los topónimos provenientes del lenguaje indigena.

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Este mapa es una creación conjunta de una pareja que nos encontramos en la calle 72 con carrera11. Los lugares, seres amados y la naturaleza son los ojos por medio de los cuales ellos experimentan Bogotá.

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Este mapa es producto de uno de los talleres realizados en el colegio Villa Rica. Al parecer el niño recibió ayuda de un adulto para crear un visión de Bogotá mezclada entre la ex-periencia adulta de la frase y la experiencia infantil del dibujo.

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Caos es una de las palabras más usadas para definir a Bogotá, y esta visión demuestra como la ciudad se onsume en medio de problemas y falta de regulación.

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El espacio y límites de la ciudad se pierden entre los símbolos que guían el entendimiento del mapa. Para esta estudiante es más importante dejar claro el mensaje de desesperación y can-sancio generado por la ciudad que la representación misma de la ciudad.

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No hay que decir mucho para lograr dar a enteder un punto o pensamiento. En este mapa el carácter gráfico es bastante claro y habla sin necesidad de mediadores.

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Sandra Milena hace encuestas para el estado. Mientras reali-zaba su mapa nos dijo que en Bogotá vive la gente que ama, queda su casa y su trabajo pero lastimosamente todo lo bueno que tiene la ciudad está atrapado en medio de la ciudad.

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Este es quizás uno de los mapas más completos pues quien lo realizó puso su ubicación en la ciudad, los elementos más representativos de la ciudad que vive y una reflexión sobre el papel del ciudadano antes las adversidades cotidianas.

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Los colores elegidos para mostrar la visión de la ciudad son también un lenguaje con el que el cartógrafo amplía y en-riquece el mensaje. Cada decisión gráfica dentro del mapa cambia la lectura del mismo.

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En ocasiones detrás de los mapas aparecían interpretaciones de la ciudad que complementaban la representación cartográ-fica.

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Israel González trabaja en un puesto en la séptima como vendedor. En su mapa él muestra su experiencia en un zona túristica de Bogotá y critica la labor del gobierno sobre todo en la ejecución de obras públicas.

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Después de ver todas las ficciones geográficas es sorprendente la particularización del espacio que hace el individuo y como hay imágenes que se contrapones o complementan creando una ciudad diversa e incluyente.

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CONCLUSIONESCada persona es una promesa irresistible esperando ser descubierta. Empecé esta investigación con el propósito de mostrar diferentes visiones de la ciudad (representa-das cartográficamente) que compitieran con las nociones e imágenes publicas de Bogotá. En el proceso de reco-lección cartográfica se evidencia la subjetividad de los mapas como instrumentos de representación, el sesgo de visión de los cartógrafos al retratar la realidad y las diferentes formas de personalizar y sectorizar un mapa utilizando elementos simbólicos.

Los mapas cuentan historias y experiencias de la ciudad, pero también dejan ver al ser humano que los creó. El mapa en este caso es el instrumento y vehículo median-te el cual un habitante cualquiera puede retratarse a sí mismo queriendo retratar el espacio que habita. Buscan-do conocer Bogotá conocí a sus habitantes y descubrí en ellos el motor de la construcción de imágenes y estereo-tipos buenos y malos. La cartografía, particularmente en este proyecto, está ligada estrechamente con la memoria y la experiencia. Es imposible retratar una ciudad que no se vive, mostrar calles que no se recorren o destacar edi-ficios que no se conocen.

En Bogotá. por las diferenciadas marcas sociales y los estigmas homogeneizadores que categorizan sectores sin el mínimo conocimiento práctico, los ciudadanos expe-rimentamos ciudades y recorridos muy específicos que poco varían. El sur para los pobres, el norte para los ricos; es la noción básica que la mayoría sin quererlo compar-timos. Esta separación tácitamente aceptada se eviden-cia en los mapas, pues las zonas comunes son demasiado reducidas. La vida social y recreativa se genera en zonas seguras donde se tiene la “garantía” de pertenecer.

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persona que conocí me dejó una experiencia y una ciu-dad distinta que difícilmente podré borrar.

Es curioso pensar en cómo una experiencia de vida pone a tambalear creencias tan arraigadas en imaginarios co-lectivos. El fundamento de la geografía humana es mos-trar el espacio a partir de las personas y no hay nada más humano que acercarse a desconocidos para pedirles su propia versión de los hechos y los espacios. Por medio de las ficciones geográficas que aquí les presenté aprendí que más al sur y al occidente viven millares de personas agradecidas por las oportunidades educativas, de trabajo y recreativas que la ciudad les brinda. Aprendí que Bo-gotá es un robo, que esta jodida por los gobernantes y la corrupción, pero aún así es mu linda porque hay oportu-nidades para todos, porque tiene espacios culturales que otras ciudades no brinda, porque tomarse un café en me-dio de los cerros y el particular clima es una experiencia increíble. Aprendí que Bogotá necesita más árboles para que todo respiremos un mejor aire, que muchas personas no se van porque acá tienen sus seres queridos y no hay nada que los vincule más a su territorio que ellos.

Al final entendí que esta es la ciudad de todos y entre todos podemos mejorarla. Termino este proyecto con el firme propósito de continuar explorando ciudades sub-terráneas para popularizarlas y así no solo hacer crecer mi Bogotá sino la de el resto de los habitantes. Un mapa no solo representa un espacio sino una vida entera, eso es Making Bogotá: mapas, historias, lugares y personas creando ciudad.

Es posible observar los mapas también desde las ausen-cias, no qué se representa sino qué hace falta y por qué. Cada habitante ve la ciudad desde una perspectiva muy específica: gustos, hobbies, seres amados, recuerdos, ideas generalizadas, creencias, experiencias. Estas cate-gorías dirigen los ojos para buscar ciertas respuestas en el espacio, y dirigen los pies para buscar ciertos sectores en la ciudad. La exclusión, el desconocimiento y la añoranza de un espacio compartido son unos de los ejes comunes en varios de los mapas recolectados. Querer cambiar el espacio pero no poder hacerlo.

Ana y yo recorrimos Bogotá encontrando personas, his-torias, mapas y lugares muy diferentes. Hay quienes lle-naron con colores el espacio que representa a la ciudad, otros prefirieron el negro y algunos el espacio vacio. Me-dios de trasnporte, edificios, personas, lluvía, sol, alegría, llanto, etc. Cada quien creó su ciudad, y en ese punto triunfamos.

Las intervenciones varían técnicas y modos de dibujo, otros optaron por las palabras y uno que otro símbolo. Hay odas de amor y sentencias de odio, recomendacio-nes y quejas. Mapas de ciudades vividas y añoradas.

Making Bogotá superó las expectativas que tenía en cuán-to a la ciudad y los ciudadanos resaltando positivamente lo que significa ser bogotano y compartir un espacio con ocho millones de habitantes. Al ver los mapas se pue-den indentificar diferentes ciudades enmarcadas en unas mismas líneas limítrofes. Se puede crear una ciudad a partir de íntimas ficciones geográficas que retratan espa-cios desconocidos, sueños incumplidos, placeres realiza-dos, lugares amados, personas cercanas. Es difícil para mí concluir en palabras lo mucho que creció mi Bogotá al recorrer sus calles esperando descubrir ciudades ente-rradas en medio del tedio de la experiencia diaria. Cada

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICASCherubini, M. (2004). S. Milgram: psychological map op Paris [Men-saje en un Blog]. Recuperado de: http://www.i-cherubini.it/mauro/blog/2004/01/15/s-milgram-psychological-map-of-paris/

Cooper, B. (2013). Mapping Manhattan A love (and sometimes hate) story in maps by 75 New Yorkers. New York: Abrams.

Gregory, D. (1994). Geographical Imaginations.Oxford: Blackwell Publisher Ltd.

Lynch, K.. (1984). The image of the city. Cambridge: The Massachustts Institue of Technology Press.

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making bogota

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