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Huesca, como otras muchas ciudades delmundo, tiene su propia historiaaeronáutica, pero en este caso es muyespecial por distintas razones. En primerlugar por su premura, en 1911 se llevan acabo las primeras pruebas; en segundolugar por sus orígenes, no es una historiaque venga de fuera; y en tercer lugar por susingularidad, en su mayor parte la historiade la aeronáutica oscense se relaciona conuna actividad muy particular: el vuelo sinmotor.

� La aviación en Huesca,cien años volando alto

texto Luis Ferreira

Peña Telerafoto isacco


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Los inicios en 1911. Gregorio Campaña

La historia de la aviación comienza el 17 de diciembre de1903, cuando los hermanos Wright realizaron en KittyHawk (Carolina del Norte) el primer vuelo con unvehículo más pesado que el aire, controlado yautopropulsado y con despegue sin asistencia mecánicaexterna.

El desarrollo fue muy rápido, vivido como unacompetida cuestión de prestigio nacional entre losestados más desarrollados del momento. Ya en 1905 sefunda la Federación Aeronáutica Internacional de la queEspaña, a través del Real Aeroclub de España es uno desus socios fundadores. Huesca se suma enseguida alparticular círculo de ciudades ligadas a la historia de laaeronáutica. Nuestro primer protagonista, que ademásera nacido en Huesca, fue Gregorio Campaña Usón.

Campaña dirigió sus primeros pasos hacia losvelocípedos y después hacia el automóvil, pero su aficiónpor los aviones le llevó a un nuevo rumbo. En 1907, viajóa París y se instaló junto a uno de los aeródromos míticosde la aviación. Sus constantes intentos de acercamiento alos grandes pioneros de la aviación le aportaron no pocosproblemas, hasta el punto de que la justicia le llegó aacusar de espionaje.

Consciente de que no reuniría jamás el dinero paracomprarse su propio aparato para volar, Campañadecidió construírselo él mismo. Mientras tanto, y a laespera de alguna invitación para realizar algunaexhibición, se resignó a continuar con sus ensayos en untotal anonimato, sin ningún apoyo por parte de suscompatriotas. En 1911 consiguió su licencia de piloto –latercera de España–. Con motivo de las fiestas de SanLorenzo, su ciudad natal le invitó a realizar unos vuelossobre la ciudad. Sin embargo la mala suerte hizo que envarias ocasiones sufriera averías y algún accidente en lasexhibiciones. Todo eso le denegó su propio espacio en lahistoria de los pioneros.

Gregorio era de Huesca y a pesar de su efímera yaccidentada carrera aeronáutica consiguió su sueño:volar. Su tesón y carácter, «quiere volar y volará, es tantozudo como aragonés» es digno de elogio.

Aeroplano de Gregorio Campaña, 1911foto fototeca de la diputación de huesca


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1931 Nace el Huesca Aero Club

En 1931 un pequeño grupo de aficionados,entre ellos los hermanos Bescós, fundaronla asociación Huesca Aero Club, que añosmás tarde daría origen a la Escuela de Vuelosin Motor de Huesca.

El 29 de agosto de 1931 quedó inauguradoel aeródromo de Igriés y el 30 de agosto sellevaron a cabo los primeros vuelos de lahistoria del vuelo sin motor en Huesca. Sedesarrollaron vuelos en planeadorelemental, aparato para que el pilotoaprendiese el funcionamiento de loscomandos del avión sin levantarse tanapenas del suelo. Aquellos aficionadosconsiguieron transmitir a la ciudadanía sumisma ilusión. Las mañanas de losdomingos salían autobuses desde «losporches» que llevaban a aficionados ycuriosos hasta cualquiera de los«aeródromos eventuales» que teníanlocalizados en distintos puntos de lo quehoy llamamos comarca de la Hoya deHuesca.

El siguiente paso de aquellos entusiastas fuelocalizar la ladera que separa los términosde Monflorite y Alcalá del Obispo para eldespegue de los aparatos, poco podíanintuir aquellos deportistas que con aquelhallazgo habían determinado la localizacióndel actual aeropuerto de Huesca.

Sin duda el gran acontecimiento en lahistoria del vuelo sin motor fue la I SemanaNacional de Vuelo sin Motor que organizóel Huesca Aero Club en 1935. Además de serun reto organizativo, los socios tenían otroobjetivo, lograr que se estableciese enHuesca una única escuela oficial para laobtención de los títulos de piloto de lasdistintas categorías de vuelos sin motor.

Este evento representó un éxito sinprecedentes, al que siguió la ii SemanaNacional en 1936, mucho más ambiciosa yque reunió a cientos de pilotos de lasdiferentes asociaciones del país y a miles deespectadores. La totalidad de los títulos depiloto de planeador existentes hasta lafecha, veinte, se entregaron durante aquellasdos concentraciones de Huesca.Sin embargo toda esta actividad se viofrenada de golpe, al igual que el país en suconjunto, por el estallido de la guerra civil.

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Aquellos aficionados consiguieron transmitira la ciudadanía su misma ilusión

i Semana Nacional deVuelo sin Motor, Abril1935. El «osca»,construido por lossocios del Huesca AeroClub en 1933, el veleromás avanzado del paísen la épocafoto oltra


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1939-1942 Inicio de la Escuela de Huesca

La guerra terminó el primero de abril de1939. El contexto político y económico localen el que se desarrollaron los primeros añosdel Huesca Aero Club había cambiado porcompleto, al igual que España y el resto deEuropa.

En Alemania la situación del vuelo sinmotor es también muy diferente a laexistente cuatro años antes. Hitler tiene sumaquinaria de guerra a punto, el Tratado deVersalles ya no supone ningún problemapara el desarrollo de la aviación alemana. Elgobierno alemán veía el vuelo sin motorcomo una excelente manera de fomentar, yaen un ambiente de preguerra, los objetivosde la organización juvenil paramilitar y laformación de nuevos pilotos a un costemuy inferior de lo que supondría unaacademia militar.

En España, el régimen de Franco intentóemular estos mismos objetivos, elaborandoun ambicioso plan que pretendía crearescuelas de vuelo sin motor en todas lasprovincias del país. En diciembre de 1939, elDecreto que definiría esta política yadecidió la construcción de la Escuela deVuelo sin Motor de Huesca, con el fin deformar un cuadro de pilotos instructores devuelo sin motor que iniciaran la instrucciónen las demás escuelas que se fueranorganizando. Las nuevas escuelas estaríangestionadas por la Falange, mientras que laresponsabilidad técnica y la construccióncorresponderían al recién creado Ministeriodel Aire.

La vida en aquellosprimeros años fuerealmente dura, aquellomás que una escuela devuelo era un campo detrabajo dedicado a laformación premilitar

Miguel Ara dando las últimas indicaciones a un alumno antes del despegue, 1941foto archivo m. ara


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El Huesca Aero Club no logró sobrevivirdespués de la contienda, a pesar de queprácticamente todos sus socios seguían en Huesca. Sin embargo, a ellos se les debe todo.

La situación del país justo después determinada la guerra era dramática, sinembargo el desarrollo del vuelo sin motorse convirtió en prioritario. En el marco deamistad entre España y el régimennacional-socialista alemán, se recibió enMadrid un planeador elemental, unbiplaza, un monoplaza puntero y otro detransición; todo regalado por el Ministeriodel Aire alemán y el Aero Club de Berlín.Junto a este material vinieron algunostécnicos y se seleccionaron algunos jóvenesinstructores para que fuesen a Alemania aperfeccionarse. Entre ellos se encontrabanCarlos Gutiérrez y Julián Sevillano, que asu vuelta se convertirían en dos de lospilotos e instructores más relevantes de laescuela de Huesca.

A partir de octubre de 1941, se empezaron abatir todos los récords nacionales de altura,distancia y permanencia. La escuelafuncionaba ya a pleno rendimiento y losinstructores recién formados aumentabanrápidamente su nivel técnico. La vida enaquellos primeros años fue realmente dura,aquello más que una escuela de vuelo eraun campo de trabajo dedicado a laformación premilitar; sin embargo, losresultados llegaron, las escuelas, –y muyespecialmente la de Huesca– seconvirtieron en auténticas fábricas deproducción de pilotos, muchos de loscuales continuaron su vida profesional enlas filas del Ejército del Aire o en lasnacientes compañías aéreas civiles.

1942-1949 Récord tras récord

Paralelamente, los logros deportivosllegaron de mano de los instructores de laescuela. Nombres como los de Sevillano,Ara y Juez empezaron a resonar en lahistoria, tras cosechar gran cantidad demarcas nacionales y mundiales. Fueron, dealguna manera, el reclamo para surtir dealumnos a las escuelas y a la vez, la vía delrégimen para tener cierta presenciainternacional en el mundo de laaeronáutica.

En aquella época, la Federación AeronáuticaInternacional homologaba distintos tiposde récords en el mundo del vuelo sinmotor: permanencia en el aire, altura ydistancia. La Escuela de Huesca consiguióprácticamente todos los nacionales y variosinternacionales. Nadie volaba tanto tiempo,tan lejos y tan alto como los profesores de laEscuela de Huesca.

Clase teórica a pie de avión, 1944foto julve

Nombres como los de Sevillano, Ara y Juezempezaron a resonar en la historia, trascosechar gran cantidad de marcasnacionales y mundiales

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Luces y sombras (1950-1981)

La desaparición del contexto internacionalde su mentor ideológico, la Alemania deHitler, condenó al ambicioso proyecto delvuelo sin motor español a una muy lentaagonía. Afortunadamente, el ambiente«nacionalsocialista» que se intentó inculcara semejanza al de las denominadas«juventudes hitlerianas» no llegó nunca aarraigar, y el paramilitar se fue mitigandocon el paso de los años.

Las escuelas de vuelo sin motor, en aquelmomento Somosierra, Llanes y Huesca,seguían formado a pilotos con la idea deque llegasen a las escuelas civiles y militaresde aviación con un conocimientoaeronáutico básico.

La vida de la Escuela de Huesca, a partir delaño 1950, entró en un periodo de luces ysombras. Entre las primeras, la sucesión devuelos que le darían renombre nacional einternacional, la continua superación demarcas, la participación de los instructoresen varios campeonatos del mundo y unacontinua presencia en las escuelas de pilotosde distintas nacionalidades. Entre lassombras el error de no saber evolucionarhacia un modelo exclusivamente deportivo,el acomodo de algunos instructores, quenunca demostraron entusiasmo en laformación de los alumnos, y sobre todo, unprogresivo autoaislamiento respecto a laciudad.

A pesar del esfuerzo humano y económicoestatal en las escuelas, la realidad es que lospilotos que querían seguir progresando unavez conseguidas sus licencias no tenían fácilel seguir volando. Aquel vacío motivó queun grupo de entusiastas moviesen lospesados hilos burocráticos hasta conseguir,a finales del año 1966, que el Real Club deEspaña (asociación que englobaba a todoslos aeroclubes de vuelo con motor del país)constituyese su propia sección de vuelo sinmotor, independiente de las escuelas y portanto civil. Aquello dio pie a la constitucióndel Real Aeroclub de Toledo, y pocos añosdespués al aeroclub Nimbus que volaría enlos terrenos de la Escuela de Huesca. Muypoco tiempo después se autorizó a losaeroclubes a que ejerciesen también laborde escuela de formación de pilotos, junto alas llamadas escuelas oficiales.

Biplaza Kranich sobre la escuela, 1947foto archivo m. Ara

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Aquel vacío motivó que un grupo deentusiastas moviesen los pesados hilosburocráticos hasta conseguir, a finales delaño 1966, que el Real Club de Españaconstituyese su propia sección de vuelo sinmotor, independiente de las escuelas y portanto civil


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Aeroclub Nimbus

El 8 de mayo de 1975, de nuevo un grupo delocales revivieron los ideales primigeniosdel Huesca Aero Club iniciando lasactividades del Aeroclub Nimbus de Vuelo aVela. En esta ocasión, todos ellos eranpilotos previamente formados en lasescuelas oficiales que, tras su formaciónbásica, querían seguir perfeccionando elarte de volar sin motor.

El club contó durante sus primeros veinteaños con unos 50 asociados, provenientes,en su mayor parte, de Huesca y Zaragoza.Dos años después de iniciar su actividad, laDirección General de Aviación Civil loautorizó para constituir su propia escuelade formación de pilotos.

Los inicios del aeroclub fueron duros perosu progresión fue constante. La llegada de laempresa estatal senasa (Sociedad Estatalpara las Enseñanzas Aeronáuticas Civiles),como nuevo gestor de la Escuela de Vuelosin Motor de Huesca, en 1993, resultó uncambio trascendental. El aeroclub Nimbusaportó una colaboración determinantedurante aquella transición, poniendo adisposición del nuevo gestor delaeródromo, sus instructores, tanto demanera amateur como profesionalmente.

En el aspecto deportivo, el Nimbuscolaboró con la Federación Aeronáutica,durante varios años, como organizador decampeonatos de España. A partir del año2000, también empezó una fuertecolaboración con los aeroclubes de lavertiente francesa del Pirineo, llevando atérmino distintos proyectos de cooperacióntransfronteriza apoyados por la UniónEuropea y estableciendo lazos de relaciónque hoy continúan.

El esfuerzo divulgativo realizado por elAeroclub Nimbus a partir del año 2000, seplasmó en la firma de convenios decolaboración con el Ayuntamiento oscensey la Diputación Provincial, para dar aconocer el deporte del vuelo sin motorentre distintos colectivos sociales. Lacolaboración con la Universidad deZaragoza fructificó en la primera incursiónde la formación aeronáutica en el ámbitouniversitario español, incluyendo el vuelosin motor como una asignatura de libreelección dentro de la Facultad de Cienciasde la Actividad Física y del Deporte.

Después de la marcha de senasa en el año2004, los socios del Nimbus se convirtieronen los últimos herederos de aquel grupo deentusiastas oscenses de los años 30.

dc-1000 sobre Huescafoto carlos bravo


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El aeropuerto Huesca Pirineos

En noviembre del año 2000, la noticia deampliación del aeropuerto oscense, confines comerciales, llevaron a senasa aplantear el fin de los vuelos deportivos enHuesca. El posible traslado de la actividaddeportiva suscitó reacciones críticas demalestar entre el Gobierno aragonés, antelas expectativas de promoción turísticageneradas durante los últimos años.

La decisión de la ampliación del aeródromollevó a senasa a vender, a finales del año2002, las instalaciones de la Escuela deHuesca al ente público aena. Aquelladecisión no fue recogida con entusiasmopor las instituciones locales y autonómicas,ya que dudaban de la viabilidad económicadel nuevo aeropuerto y consideraban quedificultaría la práctica de la actividadprimigenia de la instalación.

Fruto de aquellas reclamaciones, el proyectodel aeropuerto fue modificado paragarantizar la compatibilidad de ambasactividades, asumiendo por ello unsobrecoste cercano a los 20 millones de euros.

Finalmente el primer avión de pasajerosaterrizó el 14 de abril de 2007, sin embargotres años después, tras la experiencia de losprimeros años de uso del aeropuerto ynumerosos incidentes y accidentes, laAgencia Estatal de Seguridad Aérea (aesa)emitió un informe en el que reconocía porinsegura, la incompatibilidad entre ambasactividades, entre otras razones, por elpropio diseño del aeropuerto.

Aquel informe supone una sentencia demuerte para el vuelo sin motor en lasinstalaciones del aeropuerto de Huesca ysus setenta años de historia.

Atardecer en Monfloritefoto nimbus

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El presente y el futuro

La provincia de Huesca es una regiónpivilegiada para el vuelo sin motor. Losgrandes relieves del Pirineo central se hanconvertido, gracias al aeródromo de SantaCilia, en unos espacios que han irrumpidocon fuerza dentro del mundo del vuelo sinmotor, aprovechando sus característicasaerológicas y el tratarse de un espacio aéreono saturado.

Esta evolución ha llevado a la necesidad dedisponer de una red de pequeñosaeródromos que cubran toda la geografíapirenaica. El objetivo es garantizar, en lamedida de lo posible, que si no es posibleretornar al punto de partida, se puedaaterrizar en una superficie adaptada. Eseconcepto de red es lo que está consiguiendodefinir el vuelo sin motor en el Pirineocomo un producto turístico y deportivoúnico, al que se puede acceder desdedistintos aeródromos.

La desaparición de la vieja Escuela de Vuelosin Motor de Huesca en el hoy aeropuertode Huesca-Pirineos nos ha llevado a crearun vacío muy considerable en la vertientesur de la sierra de Guara. El aeródromo deBolea está llamado ha ocupar este vacío.Este aeródromo tiene la vocación de aunaren una misma instalación todas lasespecialidades aeronáutica-deportivas(ultraligeros, vuelo con motor,paracaidismo, aeromodelismo, paramotor,parapente, etc.), además de ser susceptiblede otros usos (protección civil, extinción deincendios). Esta instalación nace con lavoluntad de integrarse dentro de lacreciente y pujante oferta turística de ocio yaventura existente en la zona.

Bolea se convierte de este modo en lasolución de futuro para dar continuidad acien años de historia aeronáutica enHuesca, sin interferir en el desarrollo de lainfraestructura aeronáutica de primer nivel–pero no deportiva– en que se haconvertido el actual aeropuerto Huesca-Pirineos.

En el deporte del vuelo sin motor moderno,el aeródromo no es más que el principio yel final de una experiencia apasionante. El«estadio» en el que se practica el deporte yano es el propio aeródromo, sino el ámbitogeográfico en el que se realiza el vuelo. Ennuestro caso, el Pirineo en toda sumagnitud.

Mucho se ha evolucionado desde aquellosprimeros vuelos del 29 de septiembre de1931 de los socios del Huesca Aero Club enlos que permanecía en el aire duranteescasos segundos. Hoy en día, realizarvuelos de 500 km a lo largo del macizo delos Pirineos ya no sorprende a ningúnaficionado. Para realizarlos hace falta ciertaexperiencia, pero la realidad es que están alalcance de muchos de ellos, entre ellos lossocios del Aeroclub Nimbus.

Las marcas mundiales del vuelo sin motormoderno, que continúa homologando lafai, nos hablan de vuelos de 3.000 km,alturas de más de 15.000 m y velocidadesmedias que superan los 200 km por hora.Pero cualquier vuelo puede servir comoejemplo de lo que dijo, hace ya variasdécadas, aquel piloto al referirse a las vistasque observaba desde un planeador: «Unprivilegio reservado para los pilotos devuelo sin motor y para los dioses delOlimpo».

Hoy en día, realizar vuelos de 500 km a lolargo del macizo de los Pirineos ya nosorprende a ningún aficionado. Pararealizarlos hace falta cierta experiencia,pero la realidad es que están al alcance demuchos de ellos


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�Anetofoto nimbus


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Crónica de un vuelo

El 21 de mayo del año 2010, diecisietepilotos se reúnen a las diez de la mañana enel aeródromo de Santa Cilia de Jaca,convocados por la organización de la CopaPirineos de Vuelo sin Motor. El día parecebueno, así que todos nos preparamos paraun largo vuelo.

Y efectivamente, la organización rebasanuestras expectativas y nos programa unatarea de más de 500 km, que despegandodesde el aeródromo de Santa Cilia se iniciaen Aísa, a los pies del pico de Aspe. Desdeahí tenemos que seguir hasta el primerpunto de viraje en el Canigou, (el primerpico del Pirineo si lo recorremos de este aoeste, a unos 35 km de Perpignan). Luegovolveremos al pico de Ori, el dosmil másoccidental del pirineo navarro, y porúltimo, regresaremos al aeródromo.

El día ofrece una configuración de vientonorte, aunque muy débil. Las previsionesson muy buenas en el Pirineo oriental, conformación de tormentas al sur de la sierradel Cadí; pero en el Pirineo central, el iniciodel vuelo puede resultar algo máscomplicado debido a que la ausencia denubes nos dificultará la identificación de lascorrientes de aire ascendente. Sin embargo,por la tarde nos pronostican que el vientohabrá cesado. Nosotros vamos en uno delos planeadores biplaza del AeroclubNimbus.

Tras tomar la salida, nos damos cuentaenseguida de que el viento norte no es tandébil como nos habían pronosticado y nonos permite acercarnos a los grandesrelieves. Avanzamos hacia el este, a unos2.500 m de altitud. Pasamos el valle delAragón, el de Tena y cruzamos el puerto deCotefablo, a no más de 2.200 m. La primeraparada, en la vertical de Fanlo, nos permiterecuperar esos 300 m de altitud perdidos ycon esa altura nos lanzamos a atravesar elrío Cinca, que siempre es un trance debidoa la amplitud del salto. Quince minutosdespués ya estamos recuperando altura denuevo en las proximidades de la PeñaMontañesa y alcanzamos los 2.800 m. Apartir de aquí todo debería de ser más fácil.

Parrilla de salida en Santa Ciliafoto nimbus

Puede resultar algo más

complicado debido a que la

ausencia de nubes nos dificultará

la identificación de las corrientes

de aire ascendente


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Pero no, una decisión equivocada nos haceperder una buena parte de la media develocidad que llevábamos. ¿Cómo se nosocurre pasar por el sur de Cotiella sabiendoque el poco viento que hay es viento norte?

Efectivamente, perdemos 500 m en menosde cinco minutos. ¿Volvemos atrás pararecuperar o avanzamos? «¡Tira!, yasubiremos en el Gallinero», pero tampoco,no llegamos con altura suficiente paraintentar su cara norte. «¡Al Turbón pues,que siempre tira!» Pero tampoco, bajamos alos dos mil metros.

¿Y ahora qué?, a los dos nos viene a lacabeza lo mismo «en Campo no hay campoy aquí no subimos, hay que salir de aquí».Tenemos que decidir entre retroceder alvalle de Benasque, para asegurar elaterrizaje en Castejón, o seguir avanzandohacia el Pont de Suert, donde conocemosotro lugar aterrizable. Los dos de acuerdo:«¡...A Pont de Suert!». Eso supone seguiravanzando y sobre todo nos pone a tiro deuno de los campos en los que sabemos quepodemos aterrizar con relativas garantías silas cosas se terminan de torcer.

A no más de 1.500 m de altura, el hecho devernos rodeados de montañas y nodisponer de motor produce un ciertodesasosiego; pero el estar viendo en elfondo de aquel embudo natural un pastizalque tiene la distancia necesaria paraaterrizar nos tranquiliza y nos permitecentrarnos en ascender para poder seguiravanzando. El riesgo que asumimos esterminar la prueba y tener que volver porotros medios hasta Santa Cilia, recuperar elremolque del avión y volver de nuevo a porél. Una pesadilla en la que preferimos nopensar para volcarnos en intentar salir deahí. «Hasta el suelo todo el rabo es toro»nos decimos.

Las laderas soleadas nos permiten volver aganar altura, primero lentamente perodespués de manera más firme. De nuevocon 2.500 m podemos permitirnos seguiravanzando hacia el este. El error de Cotiellanos ha costado caro. Imaginamos quealguno de los pilotos que avanzaba junto anosotros hasta ese momento, o inclusoalguno que iba por detrás, ya nos habráadelantado e irá varias decenas dekilómetros por delante. No podemoscometer más errores, además de pormantener una velocidad media aceptable,porque estamos muy lejos de casa y todavíanos tenemos que alejar 100 km más.

Maladetasfoto nimbus

El hecho de vernos rodeados de montañas y nodisponer de motor produce un cierto desasosiego


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Tras pasar Sort, se abre ante nosotros todoel valle de la Cerdanya, custodiado por elOrri. ¿Y ahora qué?, ¿por el Cadí o porAndorra? «Decide tú» –dice uno–. «No, tú»,–dice el otro.

El viento norte parece aconsejar avanzarpor la cara norte del Cadí, pero se la veexcesivamente cubierta de nubes, queademás parecen bastante más bajas que lasque distinguimos sobre Andorra. Si vamospor allí subiremos más, pero tarde otemprano tendremos que cruzar el valle endiagonal antes de llegar al Canigou. Por laradio oímos que los pilotos localesrecomiendan el norte.

Finalmente optamos por ir por el sur,siguiendo la sierra del Cadí: «Iremos másbajos pero avanzaremos más rápido»–pensamos–. Y efectivamente, esta vez nonos equivocamos.

El camino seguido nos permite avanzarmuy rápido, pegados a la base de las nubes,ya no nos resulta necesario detenernos paraaumentar nuestra altura; además, nos llevadirectos al destino. «Esta vez he acertado»,–dice uno–. «No, he acertado yo» –dice elotro. Aunque en la cabina el trabajo seacumula, también hay tiempo paradisfrutar del paisaje todavía nevado.«¿Haces fotos?» –pregunta el que lleva losmandos.

Pasamos la collada de Tosses, La Molina, elPuigmal y avanzamos hacia el Canigou. Nohay problema, pero somos conscientes deque el tiempo perdido por el error enCotiella no nos sitúa en cabeza. Estamos aunos 250 km de Santa Cilia y el día no esinfinito. No podemos cometer más errores.

La vuelta la iniciamos por donde hemosvenido y tampoco nos defrauda, por loscomentarios que oímos por la radiodeducimos que estamos alcanzando aalgunos de los que han ido por el norte.

Una vez en la «torreta» del Orriconseguimos la máxima altura del día, casi4.000 m. Con esta altura y sabiendo que hayviento norte ¿porqué no volver por el vallede Arán?

El siguiente tramo lo realizamos sin tenerque detenernos para virar. Pasamos la picade Estats, Baqueira, los Besiberris; peromantenemos la velocidad justa para poderpasar sobre el túnel de Vielha y el collado deVallibierna. En el macizo del Aneto nos handicho que no hay viento norte, así queentendemos que el cresterío que va desde elpico Russell hasta el pico de Alba pasandopor el mismo Aneto, nos permitirá ganaraltura gracias a la brisa.

La teoría es buena. Si algo sale mal y nosomos capaces de cruzar por encima deltúnel de Vielha, tenemos la alternativa deBagneres de Luchon para aterrizar. Si, aunsalvando ese primer obstáculo, no podemoscruzar Vallibierna para adentrarnos en elvalle de Benasque, podremos descender elNoguera Ribagorzana hacia el campo yaconocido de Pont de Suert.

Midi d’Ossaufoto nimbus


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La teoría funciona, pero no contábamoscon la tormenta que se está formando en elmacizo del Aneto cuando entrábamos en elvalle sobrevolando el collado de Vallibierna.Pese a eso ascendemos, lentamente peroascendemos, justo antes de que empiece asoltar agua. Cruzamos el valle de Benasqueen dirección al collado de Sahún,atravesamos Cotiella, ¡esta vez por su caranorte! que nos aguanta perfectamente.Bordeamos el Parque Nacional de Ordesa ynos tiramos con decisión a la Tendeñera,otro valor seguro.

Es tarde, el día parece muerto. Avanzamossin perder altura, pero necesitamos todavíaunos 500 m que nos permitan llegar al Ori yvolver a Santa Cilia con garantías.

Unos buitres nos marcan ese últimoascenso muy poco antes de llegar aCollarada; lentos pero seguros recuperamoslos 3.000 m. «¡Suficiente! ...al Ori y para casa».

El vuelo ha tenido una duración de casi seishoras. Lo hemos terminado diez de losdiecisiete que tomamos la salida y de ellos,cinco lo han hecho a más velocidad quenosotros. Estamos contentos, hemosrecorrido el Pirineo en un 70% de sulongitud en los dos sentidos, hemosatravesado valles y lugares de indescriptiblebelleza. Casi literalmente hemos podidotocar con nuestros dedos muchas de lasgrandes cimas del Pirineo, todas en unmismo día. ¿Qué más se puede pedir?

Posetsfoto nimbus

Casi literalmente hemos podido tocar con nuestrosdedos muchas de las grandes cimas del Pirineo

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