maestra en ingenierÍa industrial

“OPTIMIZACIÓN DEL ÁREA DE ALMACENAMIENTO

TEMPORAL DE UNA TERMINAL PORTUARIA”

TESIS QUE PRESENTA

ANGÉLICA AZUARA DOMÍNGUEZ

PARA OBTENER EL GRADO DE

MAESTRA EN INGENIERÍA INDUSTRIAL

DIRECTOR DE TESIS

DR. HORACIO BAUTISTA SANTOS

TANTOYUCA, VERACRUZ. JULIO DEL 2017

II

AUTORIZACIÓN

III

DECLARACIÓN

El trabajo de investigación contenido en esta tesis fue efectuado por la Ing. Angélica

Azuara Domínguez como estudiante del programa de Maestría en Ingeniería Industrial

entre 2015-2017, bajo la supervisión del Dr. Horacio Bautista Santos.

Las investigaciones reportadas en esta tesis no han sido utilizadas anteriormente para

obtener otros grados académicos, ni lo serán para tales fines en el futuro.

Candidata: Ing. Angélica Azuara Domínguez Director de tesis: Dr. Horacio Bautista Santos

IV

DEDICATORIA

A mi familia, por sus consejos, por su apoyo incondicional y por asentar en mi la base

de la responsabilidad y deseos de superación. Pero en especial a mi amada madre, por

ser mi guía y la motivación para el logro de mis metas.

A mis compañeros y amigos, no solo por la ayuda brindada si no por oportunidad de

vivir esta aventura en común y coleccionar grandes momentos.

Y a todas aquellas personas que de una u otra manera ha contribuido para el logro de

mis objetivos.

V

AGRADECIMIENTOS

Agradezco al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT), por el soporte

económico brindado durante este proyecto.

A la empresa Infraestructura Portuaria Mexicana S.A de C.V., que me permitió observar

y documentar de primera mano sus procesos; en especial al responsable del

Departamento de Operaciones Patio: Víctor Fermín Casas Martínez.

Al Instituto Tecnológico Superior de Tantoyuca al contribuir a mi desarrollo profesional.

A mis asesores por su compromiso con la realización de esta investigación.

VI

ÍNDICE

CAPÍTULO I. GENERALIDADES ........................................................................................... 15

1.1 Descripción de la empresa .................................................................................. 16

1.2 Misión, visión y política de calidad. ....................................................................... 21

1.2.1 Misión ........................................................................................................ 21

1.2.2 Visión ........................................................................................................ 21

1.2.3 Política de calidad ........................................................................................ 21

1.3 Planteamiento del problema. .............................................................................. 22

1.4 Justificación. .................................................................................................. 23

1.5 Objetivos ....................................................................................................... 24

1.5.1 General ...................................................................................................... 24

1.5.2 Específicos .................................................................................................. 24

1.6 Alcances y limitaciones ...................................................................................... 24

CAPÍTULO II. ESTADO DEL ARTE ........................................................................................ 25

2.1. Simulación ..................................................................................................... 26

2.2. Eficiencia del servicio ....................................................................................... 27

2.3. Servicios de las operaciones ................................................................................ 27

2.4. Flujo operativo ................................................................................................ 28

CAPÍTULO III. MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 31

3.1. Terminal Portuaria ........................................................................................... 32

3.2 Principales servicios ofrecidos por una terminal de contenedores .................................. 33

3.2.1 Descarga o carga de buques ............................................................................. 33

3.2.2 Almacenamiento temporal de mercancía ............................................................. 33

3.2.3 Cambio de modo de transporte ......................................................................... 34

3.3 Cadena de suministro ........................................................................................ 34

3.4 Simulación ..................................................................................................... 36

3.5 Tipos de modelos de simulación ........................................................................... 37

VII

3.6 Aplicaciones de la simulación .............................................................................. 39

3.7 Ventajas de utilizar paquetes de simulación ............................................................ 39

3.8 Metodología de simulación .................................................................................. 40

CAPÍTULO IV. METODOLOGÍA ........................................................................................... 42

4.1. Tipo de investigación ........................................................................................ 43

4.2. Unidad de estudio ............................................................................................ 43

4.3. El diseño de investigación .................................................................................. 44

CAPÍTULO V. MARCO OPERATIVO....................................................................................... 47

5.1. Definición del sistema ....................................................................................... 48

5.2. Formulación del modelo ..................................................................................... 49

5.3. Recolección de datos ........................................................................................ 51

5.3.1 Entrada ...................................................................................................... 54

5.3.2 Proceso de la entidad ..................................................................................... 54

5.3.3 Salida de la entidad ....................................................................................... 60

5.4. Definición del indicador de desempeño. ................................................................. 62

5.5. Implementación del modelo en la computadora utilizando el software Arena 14.0 ............. 63

5.5.1 Creación de la entidad entrada en el software Arena .............................................. 65

5.5.2 Procesamiento de la entidad en el software Arena ................................................. 66

5.5.3 salida de la entidad en el software Arena ............................................................ 69

5.6. Validación ...................................................................................................... 71

5.7. Experimentación .............................................................................................. 72

5.8. Interpretación y documentación ........................................................................... 76

CAPITULO VI. RESULTADOS Y CONCLUSIONES ........................................................................ 77

6.1. Resultados ..................................................................................................... 78

6.2. Conclusiones ................................................................................................... 79

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................................... 80

ANEXOS ..................................................................................................................... 85

Reporte de la simulación del modelo real ........................................................................... 85

VIII

Reporte de la simulación del modelo propuesto .................................................................... 88

IX

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Servicios que ofrece IPM. ............................................................................... 16

Figura 2. Servicio de carga y descarga de mercancía. .................................................. 17

Figura 3. Servicio de almacenaje. ................................................................................. 18

Figura 4. Servicios de programación. ............................................................................ 19

Figura 5. Servicio de entrega-recepción de mercancía ................................................. 20

Figura 6. Tipos de modelos de simulación .................................................................... 37

Figura 7. Bloque 1W ...................................................................................................... 43

Figura 8. Pasos para el desarrollo de un modelo de Simulación ................................... 44

Figura 9. Diagrama del proceso de almacenamiento temporal de contendores vacíos de

importación .................................................................................................................... 49

Figura 10. Tipos de distribuciones -Subproceso descarga en la vialidad ...................... 54

Figura 11. Tipo de distribución-Subproceso descarga en la vialidad ............................. 55

Figura 12. Tipos de distribuciones -Subproceso clasificación. ...................................... 56

Figura 13.Tipo de distribución-Subproceso clasificación ............................................... 57

Figura 14. Tipos de distribuciones-Subproceso reacomodos ........................................ 58

Figura 15. Tipo de distribución-Subproceso reacomodos ............................................. 59

Figura 16. Tipos de distribuciones-Subproceso colocación en la ubicación final .......... 60

Figura 17. Tipo de distribución- Subproceso colocación en la ubicación final ............... 61

Figura 18. Proceso de almacenamiento temporal en el bloque 1W .............................. 64

Figura 19. Entidad entrada en el software Arena .......................................................... 65

Figura 20.Procesamiento de la entidad en el software Arena ....................................... 67

Figura 21. Salida de la entidad en el software Arena .................................................... 69

Figura 22. Contador de contenedores procesados ........................................................ 70

Figura 23. Tiempo total del proceso .............................................................................. 70

Figura 24. Validación del sistema real ........................................................................... 71

Figura 25. Validación del sistema real por unidad ......................................................... 72

Figura 26. Índice de colas en cada entidad ................................................................... 73

Figura 27. Modelo de simulación propuesto .................................................................. 75

X

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Recepción de contenedores vacíos de importación por día ............................ 51

Tabla 2. Inventario de TEUS vacíos de diciembre 2016 ................................................ 52

Tabla 3. Toma de tiempos del proceso de estudio ........................................................ 53

Tabla 4. Distribuciones estadísticas del proceso de almacenamiento temporal ............ 62

Tabla 5. Subprocesos modelados y sus recursos ......................................................... 66

Tabla 6. Comparación entre la situación actual y la situación propuesta ...................... 76

XI

GLOSARIO DE TÉRMINOS

PUERTO: es la localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se

ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticos, naturales o

artificiales, acondicionados para el desarrollo de actividades portuarias.

TERMINAL PORTUARIO: unidades operativas de un puerto, habilitadas para

proporcionar intercambio modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas

de depósito transitorio y las vías internas de transporte.

ZONA DE ALMACENAMIENTO: área en el interior de un recinto portuario, organizada y

equipada para proveer servicios de almacenamiento a las cargas.

CARGA SUELTA: cuando se transportan mercancías individuales, manipulados como

unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas. (Ministerio

de Comercio Exterior y Turismo, 2009).

CONTENEDOR: Es el termino genérico utilizado para designar una caja que transporta

mercancías, suficientemente resistente para su reutilización, habitualmente apilable y

dotada de elementos para permitir las transferencias entre modos. Se considera un

elemento unificador y básico del transporte intermodal puesto que se utiliza en todo tipo

de modos.

TEU (Twenty Feet Equivalent Unit): Unidad de medida de capacidad de transporte

marítimo en contenedores. Tamaño establecido como base, tomando como unidad la

capacidad de un contenedor de 20 pies.

ESTIBAR: Designar el almacenamiento de contenedores unos encima de otros.

(Ministerio de Fomento Español, 2015)

MERCANCÍA: Bien que puede ser objeto de regímenes, operaciones y destinos

aduaneros. (Ibañez & Asociados, 2008)

BLOQUE: Son grandes secciones de patio destinadas al almacenaje temporal de

contenedores y a su vez se dividen en bahías.

BAHÍA: Sección de un bloque, donde se ubica cada contenedor, un bloque puede tener

dos o más bahías, dependiente del tamaño del bloque. (Fuente: Elaboración propia con

información de IPM, 2017).

XII

RESUMEN

El presente trabajo es una propuesta de mejora de la logística interna para la empresa

Infraestructura Portuaria Mexicana S.A. de C.V (IPM), ubicada en el puerto industrial de

Altamira, Tamaulipas. con el objetivo de optimizar el tiempo de almacenamiento de los

contenedores vacíos en el área temporal 1w.

La propuesta de este proyecto se basó en la metodología de simulación de eventos

discretos utilizando el software Arena 14.0 como herramienta. En el cual se determinó un

modelo de simulación estratégico que se supone que reducirá el tiempo de

almacenamiento en el bloque 1w en un 29 % con respecto al sistema real. Y pretende

eliminar los reacomodos de los contenedores que se ejecutan a la hora del proceso de

clasificación de calidad, mediante una estrategia de apilamiento de los contenedores en

el área.

La información utilizada en el modelo de simulación fue obtenida a partir del análisis de

los datos históricos proporcionados por el departamento de operaciones de la empresa

de estudio, mismos que fueron validados en campo, para posteriormente ser analizados

por la herramienta complementaria del software Arena: Input Analizer versión 14.0,

obteniendo como resultado la distribución estadística específica, para cada uno de los

procesos estudiados.

La propuesta del presente proyecto será valorada por la alta dirección y el departamento

de operaciones patio, para su implementación y mejora de los procesos en la terminal

portuaria IPM.

XIII

ABSTRACT

The present work is a proposal to improve internal logistics for the company

Infraestructura Portuaria Mexicana S.A. Of C.V (IPM), located in the industrial port of

Altamira, Tamaulipas. With the aim of optimizing the storage time of the empty containers

in the temporary area 1w.

The proposal of this project was based on the methodology of simulation of discrete

events using the software Arena 14.0 as a tool. In that it was determined a strategic

simulation model that is supposed to reduce the storage time in block 1w by 29% with

respect to the real system. And it aims to eliminate the rearrangement of the containers

that are executed at the time of the quality classification process, by means of a strategy

of stacking the containers in the zone.

The information used in the simulation model was obtained from the analysis of the

historical data provided by the operations department of the study company, which were

validated in the field, later to be analyzed by the complementary tool of the software Arena:

Input Analizer version 14.0, resulting in the specific statistical distribution, for each of the

processes studied.

The proposal of the present project will be valued by the top management and the patio

operations department, for its implementation and improvement of the processes in the

port terminal IPM

XIV

INTRODUCCIÓN

Según la Organización Maritima Internacional ( 2015), más del 90% del comercio mundial

se transporta por mar, pero es casi imposible cuantificar en términos monetarios el valor

de este comercio. Características como su bajo costo, su versatilidad, bajo impacto medio

ambiental y su eficacia, lo convierten en el medio de transporte más utilizado a nivel

mundial para el transporte de mercancías, por esto, la industria del transporte marítimo

es de suma importancia y las terminales portuarias tienen un papel muy importante en

este medio ya que es el nodo que constituye la interface entre el medio de transporte

marítimo y los demás medios de trasporte, por lo cual la logística interna dentro de las

terminales portuarias deben ser óptimas con el fin de tener la máxima efectividad.

El presente trabajo está orientado a la utilización de la herramienta de simulación para la

toma de decisiones en el manejo del almacenaje de contenedores vacíos de la terminal

Infraestructura Portuaria Mexicana S.A. de C.V., ubicada en el puerto industrial en la

ciudad de Altamira, Tamaulipas. Mediante un modelo que simule los procesos logísticos

internos en la empresa con el objetivo de optimizar sus tiempos de almacenamiento

temporal de los contenedores vacíos provenientes de buques.

La simulación de eventos discretos permite realizar un análisis de decisión que provee

un procedimiento para elegir la mejor alternativa propuesta, mediante el establecimiento

de una secuencia lógica y completa de la situación de decisión que va, desde ubicar y

estructurar el problema, considerar los objetivos y preferencias relevantes, analizar y

modelar el problema, hasta seleccionar la alternativa que satisfaga los objetivos

planteados.

.

CAPÍTULO I. GENERALIDADES


MAESTRÍA EN INGENIERÍA INDUSTRIAL 16

En este primer capítulo se describe a la empresa, los servicios que ofrece con sus

respectivos procesos, así como la definición del problema objeto de estudio, su

justificación y objetivos (general y específicos).

1.1 Descripción de la empresa

Infraestructura Portuaria Mexicana S.A. de C.V. (IPM), es una terminal marítima

especializada en contenedores y carga general, se ubica en la Terminal Multiusos II

dentro del Recinto Fiscal Portuario en la Ciudad de Altamira, Tamaulipas. IPM surge

como resultado del programa de Privatización de Puertos Mexicanos por parte del

gobierno federal, iniciando sus operaciones en 1996 y obteniendo un contrato por 40

años. Cuenta con una plantilla de 800 empleados aproximadamente y sus clientes

potenciales son líneas navieras y agencias aduanales.

Los servicios que ofrece IPM son: Carga y descarga de contenedores y carga suelta,

almacenaje, servicios de programación (revisiones previas, consolidación y

desconsolación), y entrega y recepción de contenedores y carga suelta.

Figura 1. Servicios que ofrece IPM.

Fuente: Elaboración propia con información de (IPM, 2017)



En la figura 1, se puede observar el servicio de carga y descarga de contenedores y carga

suelta en el caso de una importación consiste en desembarcar del buque la mercancía y

colocarla en el área de importación y/o almacén, mientras tanto en el caso de una

exportación consiste en trasladar la mercancía del área de exportación y/o almacén hasta

su embarque al buque.

El siguiente servicio que muestra la figura 1, es el almacenaje el cual consiste en

mantener en depósito la mercancía en la terminal ya sea una importación o una

exportación. Los servicios de programación consisten en atender cualquier tipo de

revisión de la mercancía en el área de programación, por otro lado, el servicio de entrega

/recepción de contenedores y carga suelta consiste en entregar la mercancía de

importación y recibir la de exportación a los interesados. Para llevar a cabo los cuatro

servicios mencionados se cuenta con maquinaria especializada y un sistema informático

capaz de administrar los procesos.

Para poder realizar el servicio de carga y descarga de contenedores y carga suelta es

necesario dos grandes procesos: (1) El proceso de operación del buque y (2) El proceso

de trasferencia buque-patio, como se muestra en la figura 2.

Figura 2. Servicio de carga y descarga de mercancía.




En el proceso de 1) operación del buque de una importación, se utiliza maquinaria

especial, la cual lleva a cabo la trasferencia de los contenedores o carga suelta del buque

al muelle, donde una unidad de transporte interno lo recibe. Este proceso se repite hasta

concluir la orden planeada de descarga del buque. En el caso del proceso de operación

del buque de una exportación el proceso antes mencionado es inverso, es decir, la grúa

toma el contenedor o carga suelta del vehículo interno que se encuentra en el muelle y

lo trasfiere al buque. Antes de realizar estas maniobras se lleva a cabo una planeación

de las operaciones del buque con la ayuda de un sistema informático que permite

determinar la mejor alternativa de colocación de los contenedores o carga suelta a bordo

del buque y descarga, tomando en cuenta diferentes factores.

Mientras tanto 2) el proceso de transferencia de buque-patio es complemento al proceso

anterior de operación del buque, el cual en una importación consiste en transferir los

contenedores o carga suelta del muelle al área de importación a través de vehículos

internos, estos al llegar al área asignada son descargados por una grúa, y en el caso de

una exportación el proceso es equivalente solo con la diferencia que es inverso. En el

proceso de transferencia de buque –patio es primordial que se tenga el mismo ritmo de

la operación del buque ya que se encuentran ligados en su planeación operativa.

En cambio, en el servicio de almacenaje no se tiene ningún movimiento de la mercancía

como se puede observar en la figura 3.

Figura 3. Servicio de almacenaje.




Solo consiste en resguardar en la terminal la mercancía en espera de que se resuelvan

las formalidades administrativas relacionadas con las diferentes autoridades

competentes, por lo cual al término de los días de almacenaje libre por la ley aduanera

se cobra una cuota por mantener la mercancía en terminal cabe señalar que los

contenedores vacíos se consideran mercancías. Las áreas de almacenamiento en patio

son: área de importación, área de almacén y área de exportación.

Para brindar los servicios de programación se cuenta con dos procesos conectados ,1)

Traslado de contenedores o carga suelta, y 2) Ejecución del servicio programado, tal

como se muestra en la figura 4.

Figura 4. Servicios de programación.


El traslado de contenedores o cargar suelta se realiza siguiendo las indicaciones de un

programa de maniobras, el cual contiene todas las revisiones de las mercancías a

ejecutar en patio, la posición de la mercancía en la terminal y la posición en donde se

ejecutará el servicio, ósea posición final. 1) El traslado de contenedores o carga suelta

se realiza con la ayuda de grúas e inicia ubicando el contenedor en el patio con varias

horas de anticipación al área de programación: el cual es un espacio para ejecutar las



revisiones a las mercancías. En el proceso 2) Ejecución del servicio programado se

realiza en el área de programación, unos de los servicios más destacados son: revisión

ocular, reconocimiento previo, consolidación y desconsolidación.

Tomando en consideración los dos procesos para llevar acabo los servicios de

programación, la revisión ocular consiste en; recibir la solicitud por parte de la agencia

aduanal o agencia naviera, incluir el servicio en el programa a ejecutar asignándole una

ubicación al sistema informático para que con el apoyo de una grúa se asignado en el

bloque sugerido, posterior la mercancía se abre y se hace una inspección visual del

contenido ,posterior se cierra y se da por terminado el servicio, en cambio un

reconocimiento previo tiene el mismo proceso solo con la diferencia que consiste en abrir

el contenedor y sacar la mercancía al patio y revisarla, posteriormente se vuelve a

introducir la mercancía al contenedor y se cierra, mientras tanto una consolidación

consiste en llenar el contenedor con mercancía y una desconsolidación en sacar la

mercancía del contenedor.

Figura 5. Servicio de entrega-recepción de mercancía




El proceso de entrega /recepción de contenedores y carga suelta como se muestra en la

figura 5 consiste en entregar los contenedores de importación (salida lleno) y recibir los

de exportación (ingreso lleno), así como los vacíos (ingreso vacío, ingreso vacío otros

servicios y salida vacío), utilizando diferentes tipos de grúas, cabe mencionar que igual

tratamiento les corresponde a los camiones que ingresan o retiran carga general suelta

de la terminal. En forma congruente se cuenta con un sistema informático para el control

efectivo de atención de camiones en todo el proceso, desde su ingreso en la terminal, su

carga o descarga en patios y su salida de la terminal.

1.2 Misión, visión y política de calidad.

1.2.1 Misión

Infraestructura Portuaria Mexicana, tiene como misión ser una terminal de clase

mundial y líder en el sector de comercio exterior especializada en carga

contenerizada, donde busca satisfacer al cliente, ofreciendo un servicio con los

estándares más altos por medio de compromiso y colaboración de su personal.

1.2.2 Visión

Ser una terminal marítima portuaria con valor y excelencia en el servicio, alcanzando

los estándares internacionales de productividad, calidad y eficiencia.

1.2.3 Política de calidad

Todos los que trabajamos en Infraestructura Portuaria Mexicana S.A. de C.V. estamos

comprometidos a la prestación de servicios de manejo, custodia y almacenaje de

mercancías de comercio exterior, cumpliendo los requisitos de nuestros clientes y

otros requisitos aplicables, así como prevenir la contaminación (Infraestructura

Portuaria Mexicana S.A. de C.V., 2017).



1.3 Planteamiento del problema.

México cuenta con 117 puertos y terminales habilitadas. El 67% del movimiento de carga

está concentrado en 16 puertos comerciales, de los cuales los más importantes,

Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz, operan el 96% de la carga

contenerizada según la (Secretaria de Comunicaciones y Transportes, 2016) . Así mismo

la SCT destaca que el Puerto de Altamira ha registrado un crecimiento constante en la

operación de contenedores a través de las terminales de Infraestructura Portuaria

Mexicana, S.A. De C.V. y Altamira Terminal Portuaria, S.A. De C.V., presentando en el

año 2015 un incremento del 0.9 % con respecto al 2014 y tiene una tasa de crecimiento

anual del 11.3%.

Debido al crecimiento de movimientos de mercancías en el puerto, la empresa

Infraestructura Portuaria Mexicana S.A. de C.V., presenta inconvenientes para hacer

frente a la demanda, pero su principal problemática está en el área de almacenamiento

temporal de contenedores vacíos provenientes de descargas de buques (bloque 1W), es

decir de importaciones, debido que esta área frecuentemente se encuentra saturada de

contenedores pendientes de clasificar su calidad y si no pasan por este proceso, no

pueden ser trasladados a otras . Esto ha causado en algunas ocasiones que no haya

espacio suficiente para recibir más contenedores en el área. Cabe señalar que esta área

es muy importante ya que es un punto estratégico para descargas de buques.

La clasificación de calidad de los contenedores da inicio con programa de trabajo de

contenedores pendientes de clasificar, posteriormente se selecciona un contenedor del

bloque con la ayuda de una maquinaria y se coloca en la vialidad, es decir alado del

bloque, se clasifica, y finalmente se regresa al bloque 1W, en espera de ser trasladado a

otra área. Sin embargo, el operador de la maquinaria no tiene un procedimiento claro a

la hora de seleccionar el contenedor apropiado y volverlo a reacomodar en el mismo

bloque, por lo tanto, la maquinaria hace movimientos innecesarios y de esta manera se



ve afectado el tiempo del proceso de clasificación y por consiguiente el contenedor pasa

más tiempo en el área.

1.4 Justificación.

Los puertos mexicanos han destacado por su elevado crecimiento en los volúmenes de

mercancías manejadas y por la diversificación de sus actividades por lo tanto deben

optimizar todas las actividades que se realizan en su interior como única forma de agregar

valor e incorporarse activamente en la cadena de distribución. Las empresas siempre

deben buscar la mejora de calidad en sus procesos continuamente, con la finalidad de

lograr un uso eficiente de sus recursos y el aumento de su productividad, de modo que

puedan competir con éxito en el mercado, para eso deben identificar los problemas que

se presentan y cuáles son las causas que lo generan.

El presente proyecto tiene la finalidad de optimizar el tiempo del proceso de

almacenamiento temporal de contendores vacíos provenientes de importación, con el

propósito de tener lista el área para próximas descargas, es decir con el espacio

necesario, esto traerá consigo un programa de trabajo planeado y ordenado. Debido a la

complejidad de la realidad, y los altos costos que están en juego, se utiliza la herramienta

de simulación de eventos discretos como metodología. La Simulación permite explorar

las estrategias con un mejor entendimiento de las interacciones complejas que existen

entre los procesos del sistema.



1.5 Objetivos

1.5.1 General

Optimizar el tiempo de almacenamiento temporal de contenedores vacíos en el bloque

(1w).

1.5.2 Específicos

• Analizar la situación actual de los contenedores vacíos.

• Simular el proceso de almacenamiento temporal en el bloque 1W.

• Evaluar el impacto de las mejoras por medio de supuestos.

• Determinar el proceso óptimo del proceso de almacenamiento temporal de los

contenedores vacíos en el bloque 1W.

1.6 Alcances y limitaciones

• Se analiza únicamente el proceso de almacenamiento temporal de contenedores

vacíos en el bloque 1W.

• La simulación proyecta los beneficios del cambio propuestos a partir del análisis y

mejora del problema.

• El modelo de simulación del sistema actual se limita a plasmar la realidad de la

situación actual de la empresa.

• El presente proyecto se limita a la emisión de recomendaciones con base a los

resultados, sin el compromiso a la implementación y seguimientos de las mismas

en la empresa.

CAPÍTULO II. ESTADO DEL ARTE



El presente capitulo es una recopilación de estudios, investigaciones y/o proyectos con

las cuales se sustenta la presente investigación. Se mencionan los diversos puntos de

vistas de los autores, de las teorías y aportaciones más importantes en las terminales

portuarias con base a la metodología de simulación.

2.1. Simulación

Los autores (Jorge & Yony, 2008) , determinaron un modelo de simulación, el cual revela

interesantes posibilidades de análisis de escenarios en las terminales portuarias. La

fortaleza del método es la posibilidad de integrar de manera relativamente simple y en un

solo modelo dinámico el proceso de recorrido dentro de la terminal.

Mientras tanto (Guerrero & Henriques, 2012) , utilizaron una técnica de simulación de

eventos discretos ProModel como metodología de apoyo a la decisión en un problema

complejo con múltiples variables; el objetivo fue modelar las operaciones logísticas

involucradas en la exportación marítima de commodities (materias primas o bienes

primarios, que al basarse en una calidad estándar mínima, no existe una sustancial

diferencia entre los mismo) en las presentaciones de carga suelta y granel desde doce

empresas productoras hasta el puerto marítimo. En las dos simulaciones propuestas por

los autores permitió definir diferentes modelos de planeación mediante simulación.

Yarza proponen la modelización mediante distribuciones de probabilidad referentes a

llegadas de buques, tiempos de servicio, promedio de movimientos por hora de equipos

y manipuladores, llegadas de camiones y ferrocarril. La implementación del sistema en

un lenguaje de programación y su posterior calibración y validación permite la

representación del sistema y la posterior experimentación mediante la definición de

escenarios que incorporan las innovaciones a evaluar y condicionan el nivel de detalle de

formulación del modelo (Yarza, y otros, 2014).



2.2. Eficiencia del servicio

Para que se realice un manejo eficiente de la estructura portuaria es necesario priorizar

el volumen y peso de la carga antes que el orden de arribo de las naves al puerto. Se

evidencia que en un racionamiento eficiente se da prioridad a la carga en contenedores,

luego a la fraccionada y por último a la carga en gráneles (Agostini & Saavedra, 2013) .

(Doerr & Sanchez, 2006) Proponen un modelo de indicadores de productividad aplicables

a los puertos de América Latina y el Caribe a fin de evaluar el estado de situación y las

tendencias que en materia de productividad ha experimentado esta industria. Se

analizaron más de 30 puertos de la región, los resultados obtenidos proveen un sistema

de indicadores útiles para evaluación, toma de decisiones y el diseño de políticas

destinados a controlar y mejorar la productividad portuaria.

2.3. Servicios de las operaciones

( Arvelo Valencia, Gómez Gómez, & García Melon, 2015) desarrollaron un proyecto que

permite definir "Sistemas de calidad del Servicio", de acuerdo con las normas ISO

9000:2001, objetivo el fomentar esta calidad en toda la cadena logística que conecta el

puerto de Tenerife con el de Barcelona, centrando la atención, principalmente, en el

tráfico de mercancías. Entre los logros conseguidos se encuentra la simplificación de los

trámites burocráticos y aduaneros, avance en los sistemas de información y, la reducción

de los percances en las mercancías.

(Arango, Cortes, & Muñuzuri , 2010) realizaron un análisis de la operativa de transferencia

y la programación de grúas en la terminal de contenedores Batan del Puerto de Sevilla.

Para esto es propuesto un modelo de simulación discreta utilizando el software ARENA

11.0. El objetivo es identificar los principales cuellos de botella en la terminal de

contenedores teniendo en cuenta datos de tráfico actuales. De acuerdo con los

resultados obtenidos en las diferentes simulaciones se realiza un diagnóstico de la



situación actual del puerto y se proponen posibles mejoras.

2.4. Flujo operativo

(Carbajal , 2013) analizó el problema que se concentran en las terminales portuarias de

río en la región amazónica de Perú, donde el aumento de flujo genera problemas

operativos dado que la infraestructura no está diseñada para atender la demanda que se

requiere. Se empleó la simulación de eventos discretos para evaluar posibles rediseños

del proceso de atención a los barcos y medir el impacto en los tiempos de espera de las

embarcaciones y sus niveles de utilización. El modelo propuesto donde se incrementan

el número de grúas y se maneja un sistema de atención preferente a las naves con clase

de eslora 50+ permite reducir los tiempos de espera en cola y las utilizaciones del muelle.

(Ramón Iribarren, y otros, 2011) Analizaron que el Puerto Interior de Ciutadella

(Menorca), en España, tenía limitaciones para recibir buques comerciales. Debido a esto,

y tras el desarrollo de numerosos estudios de simulación de maniobras de buques, se

evaluaron y realizaron ajustes que hicieron posible que, para mayo del año 2011, ya

estuviera disponible una nueva instalación multipropósito llamada Puerto Exterior de

Ciutadella, este nuevo puerto cuenta con una mayor capacidad que el puerto anterior,

aumenta la funcionalidad.

(Garcia Sanchez , Garcia Gutierrez , & Perez , 2006) los autores han sometido a estudios

con modelos de simulación que permiten analizar si la infraestructura y sus maquinarias

son suficientes para continuar satisfaciendo la demanda en escenarios futuros al puerto

seco de Coslada, ubicado en Madrid, España, con el objetivo de poder identificar a tiempo

posibles alternativas de mejora y ajuste para el incremento del desempeño del puerto en

los próximos años.



Plantean caracterizar el funcionamiento general del sistema, a partir, de la recolección de

datos primarios y secundarios, relacionados con las capacidades y proyecciones del flujo

de carga contenerizada del Puerto Bahía en dicho proyecto exponen todas las

características de la simulación del modelo, empleando el software ProModel, tomando

en consideración la descripción de las variables, el desarrollo y la sensibilidad del modelo

(Castillo Saldarriaga & Ricardo Cano , 2014)

(Pérez Osorio, Ramírez Nafarrate, Guerra Olivares, R. Smith, & González Ramírez, 2014)

Presentan el diseño y análisis de un sistema de citas a transportistas que llevan los

contenedores a la terminal del Puerto de Arica en Chile. En el proyecto se utilizó

simulación de eventos discretos. Los resultados fueron que un sistema de citas reduciría

significativamente los tiempos de espera de los transportistas y que beneficiaría también

a la operación en el patio del terminal.

( Hornes & Roche, 2012) Revisaron la tendencia y la modelización de los procesos de

llegada de los buques al Puerto de Montevideo, del tiempo de servicio en las Terminales

y emplearon los Modelos de Colas para estimar la capacidad requerida a nivel de la

Terminal de Contenedores, contribuyendo a determinar el nivel óptimo de operaciones

requeridas para el funcionamiento eficiente del sistema portuario.

(Godoy Rollery, 2008) Identifico los nodos que producen el atraso en el tiempo de tránsito

de la carga los cuales son el depósito de contenedores, el puerto de embarque y el puerto

de transbordo. Como también estable una propuesta de mejora al proceso de Transporte

de contenedores entre Chile y Asia, indicando las mismas áreas en cada nodo conflictivo.

Además, propone utilizar indicadores de gestión para controlar la gestión de la naviera.

(Medina León, Medina Palomera, & González Ángeles, 2010) Desarrollaron un modelo

de simulación discreta de un hospital público. Donde se utilizó el software Arena de

Rockwell Automation para analizar el flujo de pacientes, identificar los cuellos de botella



y proponer mejoras que reduzcan los tiempos de espera de los pacientes durante su

visita. El modelo de simulación empezó desde la llegada del paciente al módulo de

información hasta la salida del área de recuperación. Se evaluaron diferentes escenarios

para determinar las propuestas de mejora.

(Carrascosa, Rebollo, Julián, Fuente, & Botti, 2001) En este artículo presento resolver el

problema de la ubicación automática de contenedores, dentro de una arquitectura de

sistema multi-agente para la gestión automática de una terminal de Contenedores. Cada

agente resuelve de forma autónoma el problema de ubicación dentro de la zona que tiene

asignada, pero frente a ciertas incidencias negocia una posible solución con otros

agentes de servicio. Con esto se consigue optimizar la densidad de apilamiento de la

terminal, evitar el cuello de botella ocasionado por un ubicador centralizado y reducir los

tiempos de permanencia.

CAPÍTULO III. MARCO TEÓRICO



El marco teórico que se desarrolla a continuación considera conceptos importantes para

la presente investigación. Primero partimos con la definición de terminal portuaria y los

principales servicios ofrecidos por la misma, con la finalidad de tener un conocimiento

más amplio de la naturaleza del lugar donde se desarrolla el proyecto, posteriormente se

describe la cadena de suministro y la logística. Y por último se define la simulación, tipos

de modelos, su aplicación y sus etapas con el fin de conocer las formas de llevar a cabo

una investigación con base a la metodología de simulación.

3.1. Terminal Portuaria

Una terminal portuaria es un intercambiador modal que suele disponer de un área de

almacenamiento en tierra para coordinar los diferentes ritmos de llegadas de la mercancía

vía marítima y terrestre (Monfort et al., 2001). Su misión es la de proporcionar los medios

y la organización necesaria para que el intercambio de dicha mercancía entre los medios

terrestre y marítimo tenga lugar en las mejores condiciones de rapidez, eficiencia,

seguridad, respeto al medio ambiente y economía.

Las terminales portuarias se clasifican en: terminales de gráneles líquidos, terminales de

gráneles sólidos, terminales carboníferos, terminales de contenedores, y terminales

multipropósito. Cabe resaltar que en la actualidad se estima que el 90% de la carga

general es transportada en contenedores. Es necesario definir que los contenedores son

un medio de transporte de carácter permanente y, por tanto, lo suficientemente fuerte

para ser utilizado varias veces, especialmente diseñado para facilitar el transporte de

productos por uno o varios modos de transporte. Lo más extendido a nivel mundial son

los contenedores de 20 y 40 pies (Morato, 2010).



3.2 Principales servicios ofrecidos por una terminal de

contenedores

El principal objetivo de una terminal de contenedores portuaria (TCP) es el de servir como

nodo para el cambio del modo de transporte. Brevemente se nombran los tres principales

servicios que son ofrecidos por las terminales portuarias.

3.2.1 Descarga o carga de buques

Este servicio comprende la descarga de los contenedores que llegan a la Terminal

como destino final o de paso y la carga de los contenedores que salen de la Terminal.

Está enfocado a las líneas de transporte marítimo ya que son estas las que

directamente están afectadas por el tiempo que demora la operación, el cual depende

de la velocidad de carga y descarga medida en TEUS/hora. (Twenty-foot Equivalent

Unit). Por todo ello se puede concluir que el objetivo principal es minimizar el tiempo

que permanece un buque en el puerto.

3.2.2 Almacenamiento temporal de mercancía

Este servicio se presta a los dueños de las mercancías que están en el interior de los

contenedores, la cual puede ser de importación o de exportación. Ocupa la mayor

parte de la superficie de la terminal. Su disposición y dimensiones están relacionadas

tanto con el tráfico de contenedores que soportará la terminal como con los diferentes

equipos de manipulación escogidos. Este servicio responde a la necesidad de

disponer de una superficie de almacenamiento en proporción con los distintos

requerimientos impuestos por la demanda de éstos.

El almacenamiento es por lo general durante cortos periodos de tiempo, es decir,

mientras llega el medio de transporte en el que tienen que ser cargados. El aumento

del tráfico marítimo, de la tasa de contenerización, del porte de las embarcaciones, la



concentración progresiva en pocos puertos, etc., han requerido de los puertos la

disposición de enormes superficies de almacenamiento de contenedores. La gestión

de esta zona de ha convertido en esencial para el buen funcionamiento de las

terminales. El principal objetivo de este servicio es proporcionar una forma eficaz de

atender los diferentes ritmos que existen entre la carga y descarga de buques, y la

recepción y entrega de las mercancías a los modos de transporte terrestre.

3.2.3 Cambio de modo de transporte

Este servicio de cambio de modo de transporte se encarga de la interfaz terrestre, es

decir, donde se tiene que atender a dos modos de transporte bien definidos: el del

transporte por carretera y el del ferrocarril. El primero de ellos presenta un gran grado

de automatización y con requerimientos muy variables, lo que conlleva complejos

condicionantes a la terminal.

Con frecuencia se observa que la terminal se adapta a los ritmos del transporte

terrestre, Por el contrario, el ferrocarril permite concentrar la actividad en los

momentos que mejor convengan a la terminal, además, permite obtener niveles de

rendimiento elevados. Sin embargo, este modo de transporte suele suponer

únicamente un pequeño porcentaje del tráfico terrestre que accede a la terminal. El

principal objetivo de este subsistema es facilitar la recepción o entrega de mercancías

de una manera rápida. (Lombardo, 2014)

3.3 Cadena de suministro

(Santos, 2006) define a la cadena de suministro SC (por sus siglas en ingles Suply Chain),

como la unión de todas las empresas que participan en la producción, distribución,

manipulación, almacenamiento y comercialización. Este autor también define el concepto

de la gestión de la cadena de suministro SCM (por sus siglas en ingles Suply Chain

Managment) como la coordinación sistemática y estratégica de las funciones de negocio



tradicional y las tácticas utilizadas a través de esas funciones de negocio, al interior de

una empresa y entre las diferentes empresas de una cadena de suministro, con el fin de

mejorar el desempeño en el largo plazo tanto de las empresas individualmente como de

toda la cadena de valor.

Por su parte el Concejo de Gestión de Logística menciona que la SCM abarca la

planificación y la gestión de todas las actividades involucradas en el suministro,

adquisición, conversión, y todas las actividades de gestión de la logística. También

incluye la coordinación y la colaboración con socios de canal, que pueden ser

proveedores, intermediarios, terceros proveedores de servicios y clientes. En esencia,

SCM integra la oferta y la demanda de gestión dentro y entre las empresas. (Christopher

& Peck, 2004).Con lo anterior se puntualiza, que la gestión de la cadena de suministro

está representada por un sistema, el cual contiene varias etapas que nacen desde que

surge la necesidad del consumidor hasta que llega al cliente final. Dichas etapas van

adquiriendo valor a medida que el flujo de materiales e información llegan al usuario final.

Hay autores como (Bowersox, 1999) que han asumido que la cadena de suministro es

la logística, pero extendida más allá de las fronteras de la empresa. Desde esta

perspectiva, entonces, se puede deducir que la logística queda comprendida dentro de

la cadena de suministro. Por su parte (Lambert, 2001), define que la logística es la parte

integrante de la gestión de la cadena de suministro que planifica, implementa y controla

el eficiente flujo y almacenamiento de materias primas, productos semiterminados,

productos terminados y la información relativa desde el punto de origen al de consumo

con el propósito de ajustarse a las necesidades de los clientes.

Según el CSCMP (Council of Supply Chain Management Professionals) y la ELA

(European Logistics Association), la gestión de la cadena de suministro incluye aspectos

como la gestión de los stocks, la producción, las compras y los aprovisionamientos, el

transporte o los almacenes. Sin embargo, la logística es el subconjunto o subsistema de



la gestión de la cadena de suministro que se encarga principalmente del movimiento de

los bienes y servicios desde el punto de origen hasta el punto de consumo (Piris &

Carretero, 2007).

3.4 Simulación

Los autores Shannon y Johannes (1976) definen la simulación como el proceso de

diseñar un modelo de un sistema real parametrizable y llevar a término experiencias con

él, con la finalidad de comprender el comportamiento del sistema o evaluar nuevas

estrategias dentro de los límites impuestos por un cierto criterio o un conjunto de ellos

para el funcionamiento del sistema , mientras tanto Chopra y Meidl,( 2008) mencionan

que la simulación es un modelo por computadora que reproduce una situación de la vida

real, permitiendo al usuario estimar el posible resultado que tendría cada conjunto de

acciones. A lo anterior, (Insua et. al. 2009) sugieren que la simulación consiste en

experimentar con un modelo computacional de un sistema, aplicándole ciertas entradas,

para estudiar sus salidas con el objetivo único de predecir el comportamiento del sistema

y mejorarlo en su caso.

Las definiciones anteriores obligan citar la definición de sistema como el conjunto de

objetos o ideas que están interrelacionados entre sí como una unidad para la consecución

de un fin (Robert, 1988). También se puede definir como la porción del universo que será

objeto de la simulación, mientras que un modelo es una representación simplificada de

un sistema elaborada para comprender, predecir y controlar el comportamiento de dicho

sistema.

La simulación actual entendida como una representación simplificada de la realidad que

permite llevar a cabo experimentos sobre un modelo, ha evolucionado hacia la

experimentación con modelos de representación teóricos, fundamentalmente

matemáticos, y es una técnica cada vez más utilizada por múltiples disciplinas (minería,

aviación, medicina, enseñanza, etc.), incluida la portuaria, tanto como herramienta para



la evaluación de escenarios y la toma decisiones como para el entrenamiento y

capacitación de los recursos humanos que conducen el sistema.

3.5 Tipos de modelos de simulación

Para poder realizar la experimentación de un sistema en un simulador, primero es

necesaria la construcción del modelo. La modelización se define como la abstracción de

un sistema con el fin de reproducir su comportamiento en condiciones normales y ante

cualquier modificación de los parámetros que lo componen.

Atendiendo a cómo se modela la realidad, existen tres tipos de modelos de simulación,

como se muestra la figura 6:

Figura 6. Tipos de modelos de simulación

Fuente: Elaboración propia con información de (R. Sapiña, 2012)

Dependencia con el tiempo:

Datos empleados:

Evolución con el tiempo:

Continuos

Deterministas

Estocásticos

Estáticos

Dinámicos

Modelo Analógico

Modelo matemático

Modelo físico

Discretos

Tipos de modelos de simulación



El primero es el modelo físico: el cual consiste en la realización de experimentos sobre

un modelo de material semejante a la realidad, a tamaño real o a escala (maqueta). El

segundo es el modelo analógico: empleado fundamentalmente en electricidad y

electrónica, donde tanto el modelo como el objeto real tienen una misma o igual

descripción matemática. El tercero es el modelo matemático: se fundamentan en

ecuaciones matemáticas para representar la realidad, ya sean analíticos o

computacionales. Este es el tipo más común de modelado. (R. Sapiña, 2012).

A su vez los modelos matemáticos se pueden clasificar en:

• Según la dependencia con el tiempo

o Discretos: este tipo de modelos tiene dos características principales, por un

lado, permite configurar objetos o estructura de objetos para imitar el

comportamiento del sistema real, y por otro lado los eventos acontecen a lo

largo de la secuencia de tiempo.

o Continuos: resuelve las ecuaciones diferenciales que describen la evolución de

un sistema utilizando ecuaciones continuas. Se emplean para simular

información u objetos que evolucionan de modo continuo sin saltos de tiempo.

• Según los datos empleados

o Deterministas: los datos necesarios para alimentar el modelo son

completamente conocidos y determinados.

o Estocásticos: los datos empleados para alimentar el modelo son funciones de

distribución probabilística y por tanto no se conocen exactamente. Así las

soluciones que se obtienen son también de tipo probabilístico.

• Según la evolución con el tiempo

o Estáticos: se entiende por simulación estática la representación de un sistema

para un instante dado y por tanto no reproduce una evolución en el tiempo.



o Dinámico: un modelo de simulación dinámica representa a un sistema en el

que el tiempo es una variable de interés (Fernández, García, Soberón, Mulinas,

Higuero, Verduch, 2012).

3.6 Aplicaciones de la simulación

La simulación es conveniente cuando no existe una formulación matemática

analíticamente resoluble, es decir, el sistema real no puede ser modelado

matemáticamente con las herramientas actualmente disponibles, por ejemplo, la

conducta de un cliente en el banco. También es conveniente cuando existe una

formulación matemática, pero es difícil obtener una solución analítica, por ejemplo, los

modelos matemáticos utilizados para modelar un reactor nuclear o una planta química

son imposibles de resolver en forma analítica sin realizar serias simplificaciones. Otro

beneficio de la simulación es cuando no existe el sistema real y se diseña un modelo

adecuado para realizar experimentos. (Tarifa, 2016)

3.7 Ventajas de utilizar paquetes de simulación

Una de las decisiones más importantes que un analista o un modelador debe tomar al

desarrollar un estudio de simulación, tiene que ver con la elección del software, (Law,

2007), advierte que, si el software no es lo suficientemente flexible o es muy complicado

de usar, entonces el proyecto de simulación podría producir resultados erróneos o incluso

este no se concluiría.

Algunas ventajas de usar paquetes de simulación sobre leguajes de programación de

propósito general son: los paquetes de simulación automáticamente proveen muchas de

las características necesarias para construir un modelo de simulación, lo anterior

representa una significante disminución en tiempo de programación y una reducción del

costo total del proyecto, además, los modelos de simulación son generalmente más

fáciles de modificar y mantener cuando son escritos en un paquete de simulación,



también proveen una mejor detención de errores, gracias a que automáticamente revisa

y detecta muchos tipos de errores potenciales.

3.8 Metodología de simulación

La metodología propuesta por (Coss, 2003), consta de 8 pasos. El primero es definir del

sistema; para tener una definición exacta del sistema que se desea simular, es necesario

hacer primeramente un análisis preliminar del mismo, con el fin de determinar la

interacción del sistema con otros sistemas, las restricciones del sistema, las variables

que interactúan dentro del sistema y sus interrelaciones, las medidas de efectividad que

se van a utilizar para definir y estudiar el sistema y los resultados que se esperan.

El segundo paso es la formulación del modelo; una vez que están definidos con exactitud

los resultados que se esperan obtener del estudio, el siguiente paso es definir y construir

el modelo con el cual se obtendrán los resultados deseado, en la formulación del modelo

es necesario definir todas las variables que forman parte del el, sus relaciones lógicas y

los diagramas de flujo que describan en forma completa el modelo.

El tercer paso es la colección de datos; definir con claridad y exactitud los datos que el

modelo va a requerir para producir los resultados deseados. El cuarto paso es la

implementación del modelo en la computadora; se define el lenguaje o paquete para

procesar el modelo. El quinto paso es validación; en esta etapa es posible detallar

deficiencias en la formulación del modelo o en los datos alimentados al modelo, unas de

las formas más comunes para validar el sistema son la opinión de los expertos sobre los

resultados de la simulación.

El sexto paso es la experimentación el cual consiste en generar datos deseados y en

realizar análisis de sensibilidad de los índices requeridos. El séptimo paso es la

interpretación y documentación, en esta se interpretan los resultados que arroja la



simulación y con base a esto se toma una decisión. Por último, la documentación ya sea

de tipo técnico o manual.

CAPÍTULO IV. METODOLOGÍA



En el presente capítulo se describe la metodología de simulación a utilizar en este

proyecto, para una correcta identificación de las sujetos y variables que influyan en la

reducción del tiempo del almacenamiento temporal de los contenedores vacíos

provenientes de buques y de esta manera obtener un modelo de simulación con la mejor

estrategia de almacenamiento.

4.1. Tipo de investigación

Este proyecto es una investigación proyectiva que responde cuestiones sobre suceso

hipotéticos del futuro o del pasado a partir de la simulación de datos y comportamientos

estadísticos.

4.2. Unidad de estudio

La unidad de estudio de esta investigación es el proceso de almacenamiento temporal

específicamente el bloque 1W de contenedores vacíos provenientes de descargas de

buques (importación). El bloque 1w tiene una capacidad de 510 TEUS (Twenty-foot

Equivalent Unit). Como se muestra en la figura 7.

Figura 7. Bloque 1W


Como descripción del área de estudio. En la figura 7 se puede observar que las bahías

están numeradas de derecha a izquierda con un número impar si son bahías de tamaño

20 pies’ y con un número par si son bahías de tamaño de 40 pies’. Las filas están con

letras de la A a la F y las alturas de los contenedores estibados se cuenta del 1 al 5.

BAHIAS

33 31 29 27 25 23 21 19 17 15 13 11 09 07 05 03 01

A A

B B F

C C I

D D L

E E A

F F S

0206101418222630

1W



En los bloques se usan tres parejas de números para indicar la situación de las unidades:

la primera pareja de números indica el bloque, la segunda pareja de números indica la

bahía y la tercera pareja de números indica la fila y altura. Ejemplo de ubicación: 1W01A5,

se lee de la siguiente manera: el contenedor se encuentra en el bloque 1W, bahía 01 y

se deduce que es un contenedor de tamaño de 20 pies porque es un número impar,

colocado en la fila a y estibado a 5 de alto.

La muestra para esta simulación será de 30 TEUS.

4.3. El diseño de investigación

La presente investigación está basada en la metodología de simulación propuesta por

(Coss, 2003), la cual contempla 7 etapas, como se muestra en la figura 8.

Fuente: Elaboración propia con información de (Coss, 2003)

Figura 8. Pasos para el desarrollo de un modelo de Simulación

Etapa 1. Definición del sistema Etapa 2. Formulación del modelo

Etapa 3. Recolección de datos Etapa 4. Implementación del modelo en computadora

Etapa 5. Validación

Etapa 6. Experimentación

Etapa 7. Interpretación y Documentación



Etapa 1.- Definición del sistema: Se realiza un análisis del sistema, en este caso el

proceso de almacenamiento temporal de contenedores vacíos en el bloque 1w, se

determinan las variables que interactúan dentro del sistema y sus interrelaciones.

Tomando en consideración los objetivos planteados en el capítulo 1.

Etapa 2.- Formulación del modelo: Se realiza un diagrama de flujo que describe el modelo

a simular, definiendo todas las variables, locaciones, entidades, arribos y describiendo

de manera detallada las interrelaciones que forman parte del proceso.

Etapa 3.-Colección de datos: En esta etapa se observa el comportamiento de diversas

partes del sistema con la finalidad de determinar las funciones de distribución de

probabilidad que rigen los eventos. Las técnicas de recolección de datos son: La

observación directa para conocer las características del sistema y la forma en que

ejecutan sus actividades y las entrevistas no estructuradas que se realiza al personal

quienes conocen el proceso de estudio y se orienta sobre la base de un desarrollo flexible

y espontaneo, lo que permite detectar elementos no previstos y con influencia significativa

en los resultados. considerando también la técnica de observación documental como

método de apoyo.

Etapa 4. Implementación del modelo en la computadora: Se traduce el modelo planteado

en la etapa dos al lenguaje de programación utilizando el software Arena 14.0,

considerando los tiempo y distribuciones a las que hace referencia la etapa tres.

Etapa 5.-Validación: En esta etapa se valoran las diferencias entre el funcionamiento del

simulador y el sistema real, en este caso se valida el modelo mediante la coincidencia del

comportamiento de eventos en un periodo dado histórico y posteriormente se corrigen

las desviaciones con base a la opinión de expertos.

Etapa 6.- Experimentación: Una vez que se ha concluido en que el modelo de simulación

corresponde con el sistema real, se plantean escenarios, realizando pequeñas



variaciones en el modelo, con el fin de conocer cómo responde el sistema ante dichas

variaciones, en este caso se plantean tres posibles escenarios para evaluar.

Etapa 7.-Interpretacion y Documentación: se interpretan los resultados obtenidos de la

simulación y se selecciona una estrategia de mejora que cumpla con los objetivos

trazados, posteriormente se elabora la documentación correspondiente y se presenta a

la administración para su evaluación.

CAPÍTULO V. MARCO OPERATIVO



En el presente capítulo se emplea la metodología propuesta utilizando el software

ARENA 14.0.

5.1. Definición del sistema

El sistema que se desea simular en este proyecto es el proceso de almacenamiento

temporal de contenedores vacíos provenientes de importación en el bloque 1w. En este

caso, el sistema está conformado por el conjunto de elementos interrelacionados para el

funcionamiento del proceso: los contenedores, el almacenamiento temporal, el operador,

el portalonero, el clasificador, la maquinaria y el entorno.

Entidades: En este modelo solo hay una entidad; los contenedores, que representan el

flujo de entrada al sistema del problema bajo análisis.

Eventos: llegadas de contenedores, acomodo en el bloque 1W, traslado a la vialidad,

clasificación de tipo de calidad y reacomodo en el mismo bloque 1W el cual se toma

como salida de contenedor del sistema.

Localizaciones: El bloque 1W donde llegan los contenedores provenientes de

importación y la vialidad donde son clasificados.

Recursos: Para cumplir con el proceso se hace uso de cuatro recursos; el operador de la

maquinaria trabaja en conjunto con el portalonero para manipular la maquinaria, mientras

tanto el clasificador espera que el contenedor este en la posición adecuada para su

revisión en la vialidad y procede a trabajar en la clasificación de calidad.

Atributos: los contenedores pueden ser clasificados de diferente calidad; buenos o

dañados.

Variables: se tiene la variable de número de contenedores procesados.



Figura 9. Diagrama del proceso de almacenamiento temporal de contendores

vacíos de importación

5.2. Formulación del modelo

Como se muestra en la figura 9, el proceso de estudio comienza desde que los buques

llegan a la terminal.


Almacenamiento de contenedores

(bloque 1W)

Se selecciona y se pone a piso

(vialidad)

Clasificación de calidad

¿Está en el programa de clasificación?

Dañado

Bueno

¿Tipo de calidad?

Si

No

Reacomodo en el bloque.

Reacomodo en el bloque, con prioridad en

el 1er nivel

Llegadas de buques



Posteriormente los contenedores vacíos se almacenan en el bloque 1w. Todos los días

se realiza un programa de trabajo de 30 contenedores a clasificar por día. Después con

una maquinaria y con la ayuda de un portalonero que es el encargado de apoyar desde

tierra los movimientos de la maquinaria, se selecciona un contenedor, se atraca con la

maquinaria y se baja a la vialidad es decir a piso a un lado del bloque asegurando los

candados en el contenedor, posteriormente el clasificador revisa su calidad y al terminar

el portalonero se comunica con el operador de la maquinaria para dar por terminado la

clasificación e indicando que ya se puede volver a acomodar en el bloque. Si el

contenedor está dañado es prioridad colocarlo en el primer nivel, ósea a piso, en cambio

si es adecuado se estiba en los demás niveles que son :2,3,4 y 5. Cabe señalar que son

muy poco de los operadores siguen este criterio de apilamiento.



5.3. Recolección de datos

Como parte de los objetivos planteados se realiza un estudio del proceso de

almacenamiento en el bloque 1w y se procede a la toma de tiempos.

Para la entidad entrada, se determinó analizar la llegada de contendores por día, como

se muestra en la tabla 1.

Tabla 1. Recepción de contenedores vacíos de importación por día

FECHA

BUQUE

DESCARGA DE CONTENEDORES

DESCARGA

TOTAL

TEUS

TOTAL 20 PIES 40 PIES

02/01/2017 FRISIA LISSABON 88 16 104 120 06/01/2017 BUXLINK/PINARA 115 292 407 699 08/01/2017 MONTE VERDE 4 0 4 4 09/01/2017 DALLAS EXPRESS/JUAN DIEGO 48 51 99 150 10/01/2017 POMERENIA SKY/CMA CGM JAMAICA 7 2 9 11 11/01/2017 RIO DE JANEIRO EXPRESS 0 20 20 40 12/01/2017 HALIFAX EXPRESS 0 14 14 28 13/01/2017 NEFELI 0 87 87 174 14/01/2017 JUAN DIEGO 3 12 15 27 18/01/2017 EVRIDIKI 4 10 14 24 19/01/2017 DANAE C 62 309 371 680 20/01/2017 KING BYRON 71 151 222 373 21/01/2017 BLACKPOOL TOWER/ZANTE 1 174 175 349 23/01/2017 NEW DELHI EXPRESS 50 40 90 130 29/01/2017 E.R. SWEEDEN/PINARA/HARRIER HUNTER 51 91 142 233 30/01/2017 FRISIA LOGA 0 125 125 250 31/01/2017 JUAN DIEGO/OAKLAND EXPRESS 143 53 196 249

TOTAL

2094 3541


Se registró la llegada de buques durante 31 días. Los contenedores vacíos llegan al área

de almacenamiento temporal 1w provenientes de importaciones, por lo cual se estudió la

llegada de buques como se muestra en la tabla 1, se puede observar que no todos los

días se descargan contenedores vacíos, como también se puede observar que las

cantidades descargadas varían sin importar el tamaño de contenedores. Es por esto, que

los datos se analizan por TEU.



Cabe señalar que la llegada de contenedores al sistema real esta alimentado por la

descarga de contenedores de buques, es decir son el inventario. En la tabla 2 se muestra

el promedio del inventario de TEUS vacíos del mes de diciembre.

Tabla 2. Inventario de TEUS vacíos de diciembre 2016

TEUS VACÍOS SEMANA 1 SEMANA 2 SEMANA 3 SEMANA 4 PROMEDIO

Inventario total 4856 4284 5168 5247 4888,75

Recibidos por buque 2465 1938 2488 2619 2377,5

Recibidos por camión 2388 2346 2680 2628 2510,5

Total, pendientes de clasificar 506 331 663 604 526


Para el proceso de la entidad y la salida se determinó analizar la toma de tiempos de una

muestra de 30 contenedores de 20 pies, es decir 30 TEUS como se aprecia en la tabla

3.

Para lo cual se utiliza los siguientes recursos:

• Una maquinaria Noel 20 la cual se desplazan a una velocidad de unos 60 a 70

m/min. los movimientos son en forma de L y solo puede apilar hasta cinco

contenedores. Existe un portalonero en el momento de la operación para dar

indicaciones al operador.

• Un clasificador, el cual es el encargado de determinar la calidad de los

contenedores




DÍAS EN TERMINAL

NÚM. CONTENEDOR

UBICACIÓN INICIAL

PROCESO DE LA ENTIDAD SALIDA DE LA ENTIDAD

TIEMPO TOTAL

DEL PROCESO

TIEMPO DE DESCARGA

EN LA VIALIDAD

TIEMPO DE CLASIFICACIÓN

TIPO DE CALIDAD

TIEMPO INVERTIDO EN REACOMODOS

TIEMPO ACOMODO

U. F

UBICACIÓN FINAL (U.F)

34 GESU2939688 1W33C5 0:01:33 0:03:48 DAÑADO 0:02:01 0:01:38 1W19C1 0:09:00

34 CXDU2243470 1W33C4 0:01:43 0:00:27 ADECUADO 0:00:00 0:02:10 1W19C3 0:04:20

2 CXDU2039770 1W19C5 0:03:39 0:00:54 ADECUADO 0:04:05 0:03:22 1W19A5 0:12:00

2 NYKU3798439 1W19E4 0:03:23 0:00:53 ADECUADO 0:00:00 0:03:32 1W33B4 0:07:48

2 TCLU2227352 1W19E1 0:04:01 0:01:30 ADECUADO 0:00:00 0:02:23 1W33A4 0:07:54

2 TCLU6868082 1W33B4 0:01:40 0:00:33 ADECUADO 0:00:00 0:01:46 1W33B3 0:03:59

2 TCLU3716701 1W33A4 0:01:28 0:01:06 ADECUADO 0:01:51 0:01:43 1W33A3 0:06:08

2 TCLU2996315 1W33B3 0:01:33 0:01:16 ADECUADO 0:02:09 0:02:02 1W33A2 0:07:00

34 NYKU3673236 1W33A3 0:01:58 0:00:32 DAÑADO 0:05:18 0:02:12 1W33C5 0:10:00

34 NYKU3894350 1W33A2 0:02:53 0:00:40 ADECUADO 0:00:00 0:03:21 1W33C4 0:06:54

9 SEGU5413644 1W06C2 0:02:06 0:00:39 ADECUADO 0:05:54 0:01:21 1W06A5 0:10:00

9 CXDU1788752 1W06D4 0:07:31 0:00:22 DAÑADO 0:06:48 0:01:19 1W17B1 0:16:00

9 SEGU5230638 1W06D1 0:04:21 0:01:38 ADECUADO 0:00:00 0:01:57 1W17B3 0:07:56

9 RFCU5084340 1W06D2 0:02:07 0:02:05 ADECUADO 0:02:20 0:02:11 1W17C1 0:08:43

9 SEGU5437040 1W06E4 0:01:29 0:00:27 ADECUADO 0:00:00 0:02:05 1W17C2 0:04:01

9 SEGU5186432 1W06E3 0:01:28 0:00:37 ADECUADO 0:00:00 0:01:55 1W17D1 0:04:00

9 TLNU4254769 1W06E2 0:02:34 0:01:27 DAÑADO 0:00:00 0:02:00 1W17D2 0:06:01

9 HLCU8013876 1W06F4 0:02:07 0:00:38 ADECUADO 0:03:50 0:01:25 1W17D3 0:08:00

9 CXDU2388848 1W17B1 0:03:31 0:00:53 ADECUADO 0:02:06 0:03:30 1W17D4 0:10:00

9 CXDU2269387 1W17B3 0:02:01 0:01:51 ADECUADO 0:02:36 0:01:34 1W17F1 0:08:02

2 TCLU2996315 1W33D1 0:04:20 0:01:01 ADECUADO 0:00:00 0:02:25 1W17F2 0:07:46

14 TCLU3716701 1W33D2 0:03:01 0:01:20 ADECUADO 0:02:26 0:02:11 1W17F3 0:08:58

2 TCLU2227352 1W33D3 0:02:55 0:01:55 ADECUADO 0:02:20 0:01:37 1W19A1 0:08:47

2 FCIU2412727 1W33D4 0:01:35 0:01:20 ADECUADO 0:00:00 0:01:54 1W19A2 0:04:49

2 OOLU0617480 1W33D5 0:01:28 0:01:35 ADECUADO 0:00:00 0:01:29 1W19A3 0:04:32

2 TCLU3621329 1W33E1 0:04:50 0:01:32 ADECUADO 0:00:00 0:01:37 1W33A4 0:07:59

2 TCLU6868082 1W33E2 0:02:34 0:01:38 ADECUADO 0:00:00 0:02:01 1W33B1 0:06:13

2 NYKU3798439 1W33E3 0:02:20 0:01:02 DAÑADO 0:01:53 0:03:07 1W33C3 0:08:22

2 OOLU1800176 1W33E4 0:02:01 0:01:17 DAÑADO 0:02:24 0:02:01 1W33C4 0:07:43

2 TCLU7211868 1W33E5 0:01:35 0:01:45 DAÑADO 0:00:00 0:01:11 1W33D1 0:04:31

Tabla 3. Toma de tiempos del proceso de estudio

TIEMPO COLOCACIÓN

U.F



Posteriormente los datos recolectados en la tabla 1 ,2 y 3 se analizan para determinar la

información que será utilizada en el modelo del sistema real. Se utiliza el software Arena

14.0 mediante la opción de Input Analyzer, como apoyo para determinar los tipos de

distribuciones siguen los datos.

5.3.1 Entrada

Los datos de la cantidad de llegadas de TEUS como se muestra en la tabla 1 se

analizaron y se determinó utilizar el promedio 0,2105 horas de 114 contenedores de

llegadas por 24 horas, esto debido a que los datos recolectados no se ajustaron a

ninguna distribución discreta. Además, con los datos de la tabla 2 se determinó que

el bloque 1W mantiene un inventario de 255 contenedores vacíos pendientes de ser

clasificados, esto representa el 48% de su capacidad.

5.3.2 Proceso de la entidad

En el caso del subproceso de descarga en la vialidad se realizó el análisis de los datos

como se muestra la figura 10.

Figura 10. Tipos de distribuciones -Subproceso descarga en la vialidad



Los datos introducidos se apegan a varias distribuciones, sin embargo, se opta por la

distribución exponencial que es una de las dos que más se apegan a los datos.

La figura 11 muestra la gráfica del comportamiento de los datos determinando una

distribución exponencial.

Figura 11. Tipo de distribución-Subproceso descarga en la vialidad

La expresión que será introducido en el modelo propuesto en el software Arena es:

(1+ EXPO 1.48).



En el subproceso clasificación de calidad de los contenedores en la tabla 3, se realizó

el análisis de los datos como se observa en la figura 12.

Figura 12. Tipos de distribuciones -Subproceso clasificación.

Se aprecia que los datos examinados se apegan más a una distribución gamma.



La figura 13 muestra la gráfica de los datos siguiendo una distribución gamma.

Figura 13.Tipo de distribución-Subproceso clasificación

La expresión que será utilizada en el software Arena es: GAMM (0.431, 2.35)



En el subproceso de reacomodos como se muestra en la tabla 3, se refiere a que los

contenedores antes del proceso de clasificación pueden encontrarse en una ubicación

no adecuada para manipularlo con la maquinaria y se es necesario mover de su sitio

a otros contenedores para liberarlo y empezar con el proceso de clasificación.

Analizando los datos como se muestra en la figura 14 se observa que los datos

recolectados en la tabla 3 en el subproceso reacomodos, se acoplan a una distribución

Erlang y Exponencial.

Figura 14. Tipos de distribuciones-Subproceso reacomodos

En este caso se elige la distribución exponencial.



La figura 15 muestra la gráfica siguiendo una distribución exponencial.

Figura 15. Tipo de distribución-Subproceso reacomodos

La expresión que será utilizada en el modelo de simulación es: -0.001 + EXPO(1.51)



5.3.3 Salida de la entidad

En el subproceso de colocación en la ubicación final, es decir acomodar el contenedor

en el mismo bloque. Se realizo el análisis de los datos de la tabla 3 como se muestra

en la figura 16.

Figura 16. Tipos de distribuciones-Subproceso colocación en la ubicación final

Obteniendo que los datos se apegan mejor a una distribución de probabilidad beta.



La figura 16 muestra el grafico de los datos siguiendo una distribución beta.

Figura 17. Tipo de distribución- Subproceso colocación en la ubicación final

La expresión que será utilizada para el modelo de simulación es 1 + 2.55 * BETA

(0.824, 1.41)



En la tabla 4 se muestra el tipo de distribuciones que serán utilizadas en el modelo de

simulación real.

Tabla 4. Distribuciones estadísticas del proceso de almacenamiento temporal


5.4. Definición del indicador de desempeño.

Actualmente la empresa emplea como medidor de desempeño el tiempo promedio del

proceso de almacenamiento temporal, este indicador promedio 7.35 minutos.

SUBPROCESO

DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDAD

EXPRESIÓN

Llegadas de contenedores

Descarga en la vialidad

Promedio 24/114

Exponencial

0,2105263

1 + EXPO(1.48)

Clasificación Gamma GAMM(0.431, 2.35)

reacomodos Exponencial -0.001 + EXPO(1.51)

Colocación en la U. F Betta 1 + 2.55 * BETA(0.824, 1.41)



5.5. Implementación del modelo en la computadora utilizando el

software Arena 14.0

Debido a la naturaleza no determinística que presenta el proceso sujeto a análisis,

además de su estructura dinámica y compleja, se hace recomendable el modelaje de la

situación problema mediante herramientas de simulación de eventos discretos. Este

esquema permite representar la naturaleza estocástica del sistema y simplificar la

representación de todas las variables y elementos que a él pertenecen. Para esto fue

seleccionado el software de simulación de eventos discretos Arena, por su alta flexibilidad

para el modelaje de procesos.

Después de determinar las funciones de probabilidad de los datos del modelo a simular,

se identifica la ruta que seguirán las entidades en el procesamiento de almacenamiento.

Para tal efecto se dividió dicho proceso como se muestra en la figura 18, en tres etapas:

creación de la entidad, procesamiento de la entidad y salida de la entidad.



Figura 18. Proceso de almacenamiento temporal en el bloque 1W

Fuente: Elaboración propia con información de( IPM, 2017)

Creación de la entidad Procesamiento de la entidad Salida de la entidad



5.5.1 Creación de la entidad entrada en el software Arena

En la figura 19 se observa el modelo de simulación real, el cual comienza con la

creación de la entidad y corre a cargo del módulo Create, el cual genera la llegada de

contenedores del buque uno a la vez. En este caso se utilizó el promedio 0,2105263.

Figura 19. Entidad entrada en el software Arena

El siguiente paso del proceso empleo una variable inventario de 310 TUES que es la

ocupación del bloque que se mantiene por día. Posteriormente se crea el módulo

Assign llamado actualizar el inventario con la variable inventario menos uno.



5.5.2 Procesamiento de la entidad en el software Arena

El procesamiento de las entidades de contenedores comienza con el programa de

clasificación previamente elaborado y con los recursos necesarios. En este caso se

cuenta con un operador de maquinaria, la maquinaria, un auxiliar en tierra para apoyar

el proceso y estos a la vez trabajan en constante coordinación a diferencia del

clasificador que solo asigna la calidad de los contenedores, es decir solo participa en

la clasificación.

Los módulos empleados para modelar cada subproceso son procesos del tipo

Stanndard, con una acción programada Seize Delay Release como se observa en la

tabla 5.

Tabla 5. Subprocesos modelados y sus recursos

Se puede apreciar que cada subproceso tiene asignado varios recursos en el modelo.

Sin embargo, son solo cuatro recursos, pero en diferente Subproceso.

Después de contar con todos los recursos necesarios se elige un contenedor y se

descarga en la vialidad para esto se crea el módulo Process como se muestra en la

figura 21, asignándole los recursos: operador de la maquinaria, maquinaria y auxiliar,

con una distribución exponencial y la expresión: 1 + EXPO(1.48).



Figura 20.Procesamiento de la entidad en el software Arena

Posteriormente de posicionar el contenedor en la vialidad se procede a la

clasificación, y se representa en el modelo de simulación mediante el módulo Process

como se muestra en la figura 21, asignándole un clasificador como recurso y la

expresión de distribución gamma : GAMM(0.431, 2.35).

Para sacar un contenedor de su ubicación ya sea para empezar el proceso de

clasificación o para ubicarlo en la posición final, se realiza unos reacomodos de otros

contenedores por dos causas: no hay espacio en un área cercana para ubicar el

contenedor clasificado o se dificultan las maniobras de la maquinaria. Por lo que fue

importante representarlo en el modelo de simulación con el módulo Process llamado

reacomodos, asignándole como recurso: un operador, una maquinaria y un auxiliar,



representando el comportamiento de los datos recopilados de los tiempos con una

expresión de distribución exponencial: -0.001 + EXPO(1.51) .

Después de la clasificación de calidad de los contenedores se procede a asignar una

ubicación final al contenedor en el bloque, sin embargo, en el proceso real no tienen

un proceso definido de acomodar los contenedores y pueden tomar cualquier

ubicación a criterio del operador de la maquinaria. Esto se representó con el módulo

Decide y asignando la misma probabilidad de tomar cualquier ubicación y se le dio el

nombre de ubicación como se muestra en la figura 21. Al tomar cualquier lugar se

tiene la restricción que al llenar una fila con 5 contenedores se procederá a tomar otro

lugar como se muestra con el módulo Assign llamado contador.



5.5.3 salida de la entidad en el software Arena

La salida de los contenedores del sistema se da cuando se colocan en la ubicación

final dentro del bloque, para esto se utilizan seis módulos Process como se observa

en la figura 22, ya que el bloque tiene seis filas en el sistema real. Los recursos

necesarios para esta etapa son: operador de maquinaria, auxiliar y maquinaria.

Figura 21. Salida de la entidad en el software Arena

Los datos del almacenamiento de los contenedores siguen una distribución Betta con

una expresión de: 1 + 2.55 * BETA (0.824, 1.41).Después se crea el módulo Dispose

salida el cual los elimina del sistema.



Finalmente, se cuentan los contenedores procesados en el modelado con la variable

salida como se muestra en la figura 23 y se encuentra representado en la figura 22

con el nombre contenedores.

Figura 22. Contador de contenedores procesados

Y el tiempo total del proceso en minutos con la expresión TNOW como se observa en

la figura 24. La variable está representada en el modelo de simulación con el nombre

tiempo actual en la figura 22.

Figura 23. Tiempo total del proceso



5.6. Validación

Los criterios que se siguieron para validar el modelo consistieron en crear 30 entidades

en un periodo de 1 día con 8 horas laborales como se observa en la figura 24.

Figura 24. Validación del sistema real

Y comprobar que el tiempo de procesamiento de atención de los contenedores en el

proceso de almacenamiento temporal 1W fue de 6.7 minutos en el sistema modelado

como se muestra en la figura 25 y de 7.35 minutos por unidad en condiciones de

operación reales. Es decir, coinciden los datos históricos con el modelo real.



Figura 25. Validación del sistema real por unidad

5.7. Experimentación

La etapa de la experimentación permite obtener un análisis de sensibilidad de las

diferentes variables, en este caso de estudio se tiene como variable dependiente: el

tiempo de procesamiento promedio del almacenamiento.

Los escenarios simulados deben considerar ajustar y encontrar el mejor balance que

produzca el mayor beneficio al modelo simulado.

Se debe buscar una forma de acomodar los contenedores en la ubicación final para poder

disminuir los reacomodos y por ende el tiempo del proceso como parte de los objetivos

planteados. En la figura 26 se observa que el subproceso reacomodos es el que tiene

mayor índice de colas con un valor máximo de 29 contenedores de 30 contendores de

análisis.



Figura 26. Índice de colas en cada entidad

Debido al índice de colas que causa y por su alto grado de ocupación se decide

desplazarlo y agregar tres Decide donde controlan el modo de ordenar los contenedores

por prioridad es decir, los dañados tienen la prioridad y posterior los adecuados como se

muestra en la figura 27 .

En el subproceso de tipo de calidad como se muestra en la tabla 3 toma de tiempos del

proceso de estudio, se determina que el 23.33 % de contenedores son dañados y un

76.66 % de contenedores adecuados para su utilización. Bajo estos criterios están

asignados los tres Decide llamados dañados en la figura 27. Para que al llegar un

contenedor dañado se le asigne un lugar a piso con prioridad ya que son los que tardan

en ser trasladados a otras áreas después de ser clasificada su calidad. Mientras que en

el sistema real se acomodan sin seguir este criterio, por lo tanto, es una propuesta de

mejora para eliminar los reacomodos.

Obteniendo el escenario siguiente:

Escenario real: promedio de procesamiento de 7:29 min por unidad

Escenario 1: promedio de procesamiento de 5.16 min por unidad.



El modelo propuesto funciona de la siguiente manera en la realidad: Se despejarán las

filas D, E, F, y estas siempre se encontrarán en constante movimiento, puesto que las

filas A, B, C, pasarán todos los contenedores ya previamente clasificados a estas filas,

dándole prioridad a los contenedores de calidad dañada para que queden a piso. Esto

con la finalidad de evitar reacomodos innecesarios.

Cuando las filas D, E, F, se encuentren llenas se procederá a retirar los contenedores

para su traslado a las demás áreas correspondientes. Esta propuesta para ser de gran

utilidad tendrá que ser constante. Al operador y todos los involucrados en el proceso se

les deberá proporcionar una capacitación y una inspección contante en el proceso.



Figura 27. Modelo de simulación propuesto



5.8. Interpretación y documentación

Se puede observar en la tabla 6 que el modelo propuesto pareciera disminuir el 29% el

tiempo promedio de procesamiento de almacenamiento de los contenedores vacíos, con

respecto al modelo de la simulación actual, el modelo se corrió en un periodo de prueba

de 480 minutos, procesando 30 contenedores.

Tabla 6. Comparación entre la situación actual y la situación propuesta

INDICADOR DE DESEMPEÑO

MODELO SITUACIÓN ACTUAL

MODELO SITUACIÓN PROPUESTA DIFERENCIA PORCENTAJE

Tiempo promedio 7.29 51.683 2.13 29%

Tiempo del reloj de la simulación 480 480 0 0%

Cantidad de contenedores clasificados. 30 30 0 0%

Auxiliar de la maquinaria 0.3944 0.2533 0,1411 35%

Clasificador 0.06161459 0.06976601 -0,00815142 -13%

Maquinaria 0.3944 0.2533 0,1411 35%

Operador 0.2404 0.2306 0,0098 0,98%


También se puede apreciar que disminuyo el porcentaje de ocupación de la maquinaria

y del auxiliar de la maquinaria en un 35%.

CAPÍTULO VI. RESULTADOS Y

CONCLUSIONES

CAPÍTULO VI. RESULTADOS Y CONCLUSIONES


6.1. Resultados

Se cuenta con un modelo de simulación propuesto, el cual disminuye el 29 % del tiempo

promedio del almacenaje de los contenedores vacíos en el bloque 1w con respecto al

sistema real. Además, reduce el 35 % de utilización de la maquinaria y del operador de

la maquinaria.

Con base a lo anterior, se puede decir que el modelo simulado cumple con optimizar el

tiempo de almacenamiento temporal. Sin embargo, es una propuesta para la empresa

Infraestructura Portuaria Mexicana S. A de C.V. a consideración para ser implementada.

CAPÍTULO VI. RESULTADOS Y CONCLUSIONES


6.2. Conclusiones

En el presente trabajo se desarrolló una propuesta de mejora para el almacenamiento de

contenedores vacíos provenientes de importación específicamente para el bloque 1w.

Utilizando la herramienta la simulación de eventos discretos como lo es el software Arena.

La simulación permitió evaluar una estrategia de mejora para reducir el tiempo del

proceso de almacenamiento de contenedores vacíos en un supuesto del 29 %, esto no

fuera posible sin antes analizar la situación de las entidades en la empresa, como se

realizó en el capítulo uno generalidad. A demás de la toma de tiempos en el capítulo

cuatro.

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• Yarza, I. F., Sapiña , R. G., Martín , A. S., Monfort , A. M., Monterde , N. H., &

Calduch , D. V. (2014). Aplicación de la Simulacion en la Planificación y

Exportación de Terminales Portuarias de Contenedores. España.

ANEXOS


ANEXOS

Reporte de la simulación del modelo real

ANEXOS


ANEXOS


Reporte de la simulación del modelo propuesto

ANEXOS


maestra en ingenierÍa industrial

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