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LUGARES DE REFUGIOLUGARES DE REFUGIO
Por Jorge M. Radovich
Senior Partner del Estudio Ruggiero, Radovich & Fernández Llorente, de Buenos Aires, Argentina Miembro del Comité Ejecutivo y Secretario de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo Miembro Titular del Comité Marítimo Internacional Director de la Revista de Estudios Marítimos Vicepresidente Titular de la Rama Argentina del IIDM Profesor Titular de Derecho de la Navegación, Aeronáutico y Espacial en la Universidad del Museo Social Argentino y de Régimen Legal del Seguro Marítimo en el CEE de la Armada Argentina
CAPITULO AMBIENTAL DEL DERECHO MARITIMO
Importancia actual del cuidado del medio ambiente
Prevención antes que indemnización
Reducción de las consecuencias dañosas
Recomposición del medio afectado
Reconocimiento de la doctrina y jurisprudencia
En los últimos 50 años se ha duplicado el número de buques de la flota mundial y triplicado el tonelaje de los mismos
La actividad de la OMI desde fines de la década de 1950 redujo en un 60% la siniestralidad marítima
Sólo una mínima parte de la contaminación marina proviene de buques
CAPITULO AMBIENTAL DEL DERECHO MARITIMO
Permitir a un buque en riesgo acceder a un lugar protegido para solucionar sus dificultades
Salvamento de vidas y evitación de pérdidas de bienes
Reducción de las posibilidades de producción de eventos contaminantes
Cuestión de la concesión de acceso por el Estado ribereño
OBJETO DE LUGARES DE REFUGIO
PRIMER TRATAMIENTO POR EL CMI
Década del 80. Discusiones preparatorias de la 1989 London Salvage Convention
1ª Posición: norma consuetudinaria de DIP
2ª Posición: necesidad de proteger a los puertos
3ª Convención de Derecho Privado
ARTICULO 11 DE LA CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1989 SOBRE SALVAMENTO
“…un Estado parte deberá, siempre que regule o decida sobre asuntos relativos a operaciones de salvamento tales como la admisión en puerto de buques en peligro proporcionar medios a los salvadores, tener en cuenta la necesidad de cooperación entre salvadores, otras partes interesadas y autoridades públicas para asegurar la eficacia y el éxito de las operaciones de salvamento para el propósito de salvar vidas o propiedades en peligro, así como para prevenir daños al medio ambiente en general”.
INCIDENTE DEL “CASTOR”
En diciembre de 2000, el Castor, cargado con 50.000 tons. de jet fuel, se avería frente a las costas de Almería y pide entrar a puerto
Tenía daños estructurales y un Salvamentista que se comprometía a alijarlo con la presencia constante de un Remolcador de Salvamento
Se le niega el acceso a un lugar de refugio en España y en otros siete países
Se lo remolcó más de 2.000 millas para alijar en Alta Mar en lugar apropiado
NAUFRAGIO DEL “ERIKA”
El 12 de Diciembre de 1999 el petrolero Maltés “Erika”, de 19666 Toneladas de Arqueo Bruto, se partió en dos en el Golfo de
Vizcaya, cerca de 60 millas de la costa de Francia.
El Comité de Seguridad Marítima (Maritime Safety Committee) de la OMI retomó esta temática
En Europa se generaron los denominados paquetes “Post-Erika”
Se utilizaba la expresión “puertos de refugio”
EL DESASTRE DEL “PRESTIGE” I
El 13 de noviembre de 2002 El “PRESTIGE”, un petrolero más largo que dos canchas de fútbol y cargado con 76.972,95 toneladas de fuel oil pesado navega las peligrosas aguas aledañas a Galicia
El buque presentaba daños estructurales, se encontraba derramando y tenía una pronunciada escora
Se había contratado a Smit para salvarlo
Las condiciones climáticas hicieron impracticable el remolque del
mismo
“PRESTIGE II”
EL 14 aborda un representante español con la intención de alejarlo de sus costas. Escoltado por dos buques de guerra
El Viernes 15 se obliga al Capitán a desembarcar y lo comanda personal del Salvamentista
Los Salvamentistas buscan un lugar de refugio en Portugal o en algún país africano. Ninguno acepta el buque.
Se piensa en bombardear el buque, la armada portuguesa patrulla para que no ingrese en sus aguas jurisdiccionales
el “PRESTIGE” se hunde partido en dos a las ocho de la mañana del martes 19.
La marea negra se extendió por aproximadamente 800 kilómetros y afectó unas 270 playas
¿OBLIGACIÓN DE OTORGAR REFUGIO EN EL DIP?
Tradicionalmente, los buques que se encontraban en dificultades, tenían derecho a entrar en aguas interiores de los estados extranjeros, y esta idea encontraba su fundamento en consideraciones de tipo humanitario
Revolución Industrial y cambios en estructura buques Salvamento de Personas Interpretación amplia de la CNUDMAR – Paso Inocente Art. 18.2 Interpretación restrictiva
¿OBLIGACION EN EL DIP II?
El Convenio para la Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos (OPRC 1990) establece la obligatoriedad para los Estados de preparar planes de contingencia para responder ante situaciones de buques en peligro
Convención Intervención en Alta Mar (Intervention 1969)
Art. 11 Convenio de Londres de 1989 sobre Salvamento
Murray: área de tensión y ambigüedad en el Derecho del Mar y DIP moderno
LAS DIRECTIVAS DE LA OMI I
En Noviembre de 2003 la Asamblea de la OMI adoptó dos resoluciones relevantes para el tema bajo análisis, las A 949(23) y A 950(23)
La última aconseja a los Estados establecer un Servicio de Asistencia Marítima, cuya función es la de recibir los informes y comunicaciones de buques en situación de peligro, monitorear y evaluar la situación, decidir si resulta conveniente admitir el buque a un lugar de refugio y coordinar la actuación de los organismos estatales y de salvamentistas privados.
LAS DIRECTIVAS DE LA OMI II
La Resolución A 949(23) establece las Directivas sobre Lugares de Refugio para Buques necesitados de Asistencia
1.1: se establece que son aplicables solamente cuando no existan amenazas sobre la vida humana, en cuyo caso resulta aplicable la Convención SAR
1.3: cuando un buque ha sufrido un incidente, la mejor forma de evitar o reducir los daños y la contaminación que causaría su deterioro progresivo es alijar su carga y combustible y repararlo, operaciones que son mejor llevadas a cabo en lugares de refugio
LAS DIRECTIVAS DE LA OMI III
1.7: la decisión de conceder o no acceso a un lugar de refugio a un buque en peligro es de carácter político, y debe tomarse caso por caso sopesando las ventajas e inconvenientes que pueda generar
No se contempla la obligatoriedad para los Estados de conceder acceso a un lugar de refugio El propósito de las Directivas es proporcionar a los Estados, Capitanes, Compañías Navieras y
Salvamentistas un sistema de respuesta ante situaciones como la descripta, que les permita actuar complementariamente y evaluar apropiadamente el marco fáctico (1.12).
LAS DIRECTIVAS DE LA OMI IV
En la Sección 2 se detallan las comunicaciones que el Capitán del buque en peligro debe efectuar al Estado Costero, con la descripción de la situación y la evaluación de las alternativas asequibles
En la Sección 3 se explicitan las acciones que debe desarrollar el Estado Ribereño, que incluyen fijar un tiempo límite al buque para que desarrolle las conductas apropiadas, reservándole la facultad de tomar acciones de respuesta en caso de incumplimiento de dicho límite temporal
LAS DIRECTIVAS DE LA OMI V
Los Estados y en su caso las autoridades portuarias deben, asimismo, tener preparados planes de contingencia para el acceso a cada uno de los lugares de refugio que se determinen en su línea costera, los que serán tenidos en cuenta en la evaluación de cada caso específico, conjuntamente con la situación del buque, de la carga, distancia y tiempo de tránsito requerido para alcanzar el lugar de refugio, y otras circunstancias que se detallan en 3.9
Se estipula asimismo que el buque debe ser abordado, cuando ello resultara posible, por un grupo de expertos, para obtener información y contribuir a la evaluación de la situación, lo que una vez efectuado debe ser comunicado a otras autoridades concernidas.
LAS DIRECTIVAS DE LA OMI VI
3.12: cuando un buque solicita acceso a un lugar de refugio no resulta obligatorio para el Estado concederlo, aunque debe balancear las ventajas e inconvenientes y dar acceso cuando sea razonablemente conveniente
3.13: que tras realizar la evaluación el Estado puede aceptar o denegar el acceso a un lugar de refugio, e incluso solicitar determinadas medidas prácticas.
ACTUACIÓN DEL CMI
El Comité Marítimo Internacional tuvo una importante actuación en el Comité Jurídico de la OMI en lo referente a este tema, reconocida expresamente por la Dra. Rosalind P. Barklin
Resultados Encuesta del CMI en base a las AN que respondieron: 50% de los Estados no ratificaron la Convención de Londres de
1989 sobre Salvamento Sólo 3 designaron lugares de refugio Ninguno cumplió Art. 11 de la Convención de Londres de 1989
ACTUACIÓN DEL CMI II
En la Conferencia de Vancouver de 2004 se analizó el tema en profundidad
A pedido de IUMI, ISU, la IAPH y AN se resolvió elaborar un sistema balanceado
El IWG –ahora SC- presidido por Stuart Hetherington preparó un completo informe que se sometió al Comité Jurídico de la OMI
La OMI resolvió que provisoriamente no se requería más que las Directivas. Las Convenciones CLC y Fondo, la de Bunkers y la de HNS funcionaban efectivamente.
EL PROYECTO DE CONVENCIÓN DEL CMI
ART 1º INTRODUCCIÓN
Las Convenciones existentes, enumeradas en el Anexo 1, no establecen un marco suficientemente claro para establecer las responsabilidades legales originadas en circunstancias en las cuales un buque en necesidad de asistencia solicita ser admitido en un lugar de refugio y es rechazado, o es aceptado y se producen perjuicios.
La costumbre de Derecho Internacional en virtud de la cual un buque buscando un lugar de refugio tiene un derecho absoluto a obtenerlo ha sido erosionada en los últimos tiempos.
OBJETO DEL CONVENIO
Este instrumento está destinado a ser complementario de la Resolución A949(23) de la Organización Marítima Internacional adoptada en Diciembre de 2003 y busca establecer un sistema internacional de responsabilidades y obligaciones concernientes a la admisión o rechazo a un lugar de refugio de un buque necesitado de asistencia.
Este sistema busca regular la actuación de Estados, autoridades
portuarias, armadores, propietarios y operadores de buques, salvamentistas y otros sujetos concernidos cuando un buque busca asistencia, y reconoce la importancia de la adhesión a las Convenciones Internacionales relativas a la (preservación de la vida) preservación de la propiedad y el ambiente, y busca un equilibrio justo y razonable entre esos intereses (Art. 1.c).
DEFINICIONES (ART. 2)
“Buque con necesidad de asistencia” significa un buque en circunstancias (distintas del requerimiento de rescate de personas a bordo) que puedan dar lugar a su pérdida, o a la de la carga, o representar un peligro para el ambiente o para la navegación (a).
“Lugar de refugio” significa un lugar donde el buque en necesidad de asistencia pueda estabilizar su condición y reducir los peligros para la navegación (y para la vida humana) y el ambiente (b).
“Autoridad competente” significa una organización sea estatal, privada o pública que tiene el derecho de admitir o rehusar el acceso de buques, que se encuentren en necesidad de asistencia, a lugares de refugio (c).
DEFINICIONES II
“Convención relevante” significa aquellas Convenciones enumeradas en el Anexo 1 (d). 1996 LLMC, 1996 HNS, CLC y FUND.
“Monto de limitación” significa la suma en la que los intereses de un buque pueden limitar su responsabilidad de acuerdo a las Convenciones enumeradas en el Anexo 1 (e).
“Propietario de buque” incluye al Armador (f).
OBLIGACIÓN NODAL DEL ESTADO
“Los Estados y las autoridades competentes tienen la obligación de permitir el acceso a un lugar de refugio a buques que necesiten asistencia, a menos que pueda ser objetivamente demostrado, con fundamentos razonables, que la condición de ese buque es tal que el mismo o su carga pueden causar mayores perjuicios si la petición de acceder a un lugar de refugio es aceptada que si es rechazada.” (Art. 4º)
RESPONSABILIDAD CUANDO CONCESIÓN
Cuando un Estado o autoridad competente concede acceso a un lugar de refugio a un buque en necesidad de asistencia, y se causaran daños al buque, a su carga o a terceros o a sus bienes, el Estado o la autoridad competente no serán responsables a menos que:
se establezca que los daños han sido causados por una actuación irrazonable del Estado o autoridad competente al conceder refugio al buque, y
que los daños sean causados por la decisión de conceder refugio al buque.” (Art.5º).
RESPONSABILIDAD REHUSADO TERCEROS
“Cuando un Estado o autoridad competente rehúsa el acceso a un lugar de refugio a un buque con necesidad de asistencia y se ocasionan daños a otro Estado o a un tercero o a sus bienes por haberse rehusado el acceso a un lugar de refugio, sin que el Estado o la autoridad competente puedan demostrar que actuaron razonablemente, y el otro Estado o el tercero acreditaren que los daños sufridos no se hubieran causado si se hubiera aceptado el acceso del buque a un lugar de refugio, el Estado o la autoridad competente que denegaron el refugio serán responsables por esas pérdidas o daños.” (Art. 6º).
“Cuando un Estado o autoridad competente rehúsa el acceso a un lugar de refugio a un buque con necesidad de asistencia y ello ocasiona daños adicionales al buque por haberse rehusado el acceso a un lugar de refugio, sin que el Estado o la autoridad competente puedan demostrar que actuaron razonablemente, y el propietario del buque acreditara que los daños sufridos no se hubieran causado si se hubiera aceptado el acceso del buque a un lugar de refugio, el Estado o la autoridad competente que denegaron el refugio serán responsables por esas pérdidas o daños.” (Art. 7)
RESPONSABILIDAD REHUSADO BUQUE
CRITERIO DE RAZONABILIDAD
“A fin de establecer cuándo un Estado o autoridad competente actuaron razonablemente en el sentido de los numerales 5, 6 y 7 de este instrumento, los tribunales o paneles arbitrales deberán tomar en cuenta todas las circunstancias que el Estado o autoridad competente conoció (o debió haber conocido) en el momento relevante, con particular consideración a las investigaciones que se debió haber realizado conforme la Resolución A949(23) de la Organización Marítima Internacional para evaluar los requerimientos hechos en favor de los buques para acceder a un lugar de refugio.” (Art. 8).
GARANTIA
“Cuando un Estado o autoridad competente concede acceso a un lugar de refugio a un buque necesitado de asistencia, es razonable condicionar ese permiso a la provisión de una fianza o carta de garantía de un Club de Protección e Indemnización del Grupo Internacional o una aseguradora o de otra institución bancaria o financiera reconocidas en la forma del Apéndice 2 de este instrumento, por el monto de la limitación de responsabilidad (aplicable al buque) de acuerdo con la Convención relevante.” (Art. 9).
REQUISITOS CUANDO NO SE PIDE GARANTIA
Será razonable denegar el lugar de refugio cuando existan perspectivas que se produzcan daños y el buque no posea cobertura que ampare el monto de limitación de responsabilidad del buque aplicable a los siguientes supuestos:
daños por contaminación ocasionados por un derrame de petróleo
daños por contaminación originados en un derrame de bunkers
daños por contaminación causados por un derrame de sustancias peligrosas y nocivas
CONTINUA REQUISITOS
gastos de remoción de restos náufragos
daños por choque o explosión
que conceda acción directa contra el asegurador, sin que resulte aplicable la condición “pague para ser indemnizado” (Art. 10)
OBLIGACION DE PREPARAR PLANES
“Los Estados deben desarrollar planes para albergar a los buques en sus aguas jurisdiccionales, y dichos planes deben prever las disposiciones y procedimientos que establezcan las prevenciones operacionales y contra posible contaminación que permitan que un buque en peligro pueda acceder inmediatamente a un lugar de refugio, sujeto a la autorización del Estado o autoridad competente. Dichos planes deben prever los medios y facilidades necesarios para la prestación de asistencia, salvamento y prevención de la contaminación.” (Art. 11).
“Los estados deben identificar apropiadamente sitios a lo largo de sus costas como lugares de refugio.” (Art. 12).
Quid de la publicidad: no resuelto en el borrador de Convención.
CONSIDERACIONES FINALES I
Comparación entre las Directivas de la OMI y el Proyecto de Convención del ISC del CMI
Posición de las Asociaciones Nacionales y de las Entidades vinculadas a la Navegación
Importancia de la Convención para América Latina
Consideraciones sobre la autoridad que debe evaluar la concesión de acceso a lugares de refugio
¿Salario de asistencia o salvamento para operadores de lugares de refugio?
Importancia de considerar la operatividad de otras convenciones o sistemas internos de limitación
Paquete ERIKA III de la Comunidad Europea: autoridad independiente y obligación de identificar lugares de refugio a la Comisión
Quid del Anexo de SOLAS ¿Promoción de la construcción de lugares de
refugio en aguas abiertas?
CONSIDERACIONES FINALES II