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Introducción Todos los datos técnicos, información y comentarios incluidos en esta publicación, se efectúan como un servicio público hacia Usted como lector de esta publicación de la Asociación Uruguaya de Aire Acondicionado y Refrigeración (AUDAR). La información contenida en la publicación está diseñada únicamente para ayudar a las personas que la lean, a una mejor comprensión de los componentes del vehículo. Debido a que las condiciones de su uso están fuera del control de AUDAR, AUDAR no asume ninguna responsabilidad por el uso de dicha información o cualquier daño que se produzca por su uso o aplicación. Nada contenido en dicha información se puede interpretar como contractual o proporcionando alguna forma de garantía por parte de AUDAR. Información sobre los Sistemas de Aire Acondicionado y Enfriamiento de Automotores Proporcionada a Usted por AUDAR Asociación Uruguaya de Aire acondicionado y Refrigeración. La Asociación Uruguaya de Aire Acondicionado y Refrigeración es una organización sin fines de lucro, dedicada a los profesionales y al servicio de los mismos en todas las áreas relacionadas con el aire acondicionado y la refrigeración. Promueve la sana competencia entre los mismos y la protección del medio ambiente a través del uso de buenas prácticas profesionales que evitan la emisión a la atmósfera de sustancias contaminantes. Uno de los propósitos de AUDAR es llenar las necesidades educativas de los técnicos y propietarios de talleres de reparación y servicio de equipos de aire acondicionado o refrigeración. Lea este material cuidadosamente, porque lo ayudará a obtener el mejor rendimiento posible del sistema de aire acondicionado del automóvil. La última página de este folleto es para ser recortada ya que contiene un “Cuestionario al Cliente.” Cuando se requiera servicio o reparación del sistema de aire acondicionado, complételo cuidadosamente, esto lo ayudará a conocer la raíz del problema y a efectuar el diagnóstico de una manera lógica y más eficiente. El sistema de enfriamiento del motor del Automóvil El funcionamiento correcto del sistema de aire acondicionado de un vehículo depende del funcionamiento correcto del sistema de enfriamiento del motor del mismo. Por lo tanto no podemos darle información del sistema de aire acondicionado de su vehículo antes de instruirlo acerca de su sistema de enfriamiento del motor. Como suele decirse: “Lo primero es lo primero”.

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Componentes y operación del Sistema de Enfriamiento

A pesar de lo complejos que se han vuelto los vehículos motorizados en los últimos tiempos, uno de los sistemas que permanece fácil de entender, y en cierto modo, incambiado a través de los años es el sistema de enfriamiento del motor. Todos contienen componentes que nos son familiares como radiador, bomba de agua, ventilador, termostato, tapón de radiador, radiador de calefacción y mangueras. Uno de los cambios más importantes que ha tenido lugar en los últimos años, sin embargo, es el hecho de que la mayoría de los vehículos tienen ahora ventiladores de enfriamiento que son movidos por un motor eléctrico en vez de correas, y solamente se ponen en marcha cuando se les indica hacerlo, a través de un interruptor eléctrico y/o un sensor de temperatura y un relay. En vehículos con sistemas de control de motor computarizados, la misma computadora que controla el motor usualmente controla también el funcionamiento del motor eléctrico del ventilador de enfriamiento. Bomba de agua, Termostato, y flujo del refrigerante

La bomba de agua es el corazón del sistema de enfriamiento. Esta hace circular el refrigerante a través del motor, radiador y radiador de calefacción. El refrigerante toma calor generado en el motor fluyendo alrededor de los cilindros. También fluye a través de pasajes en la tapa de cilindros alrededor de las muy calientes cámaras de combustión. Como un motor funciona mejor dentro de un cierto rango de temperaturas, el termostato permanece cerrado para evitar el flujo de refrigerante del motor al radiador hasta que el refrigerante haya alcanzado una temperatura

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mínima de operación. Luego de que el termostato se abre, el refrigerante pasa al radiador, donde puede transferir su calor a la atmósfera. El radiador depende del aire que lo atraviesa para lograr transferir el calor a la atmósfera. El refrigerante retorna entonces al motor, y el proceso comienza de nuevo. Radiadores

Un radiador tiene 2 tanques, en uno se encuentra la entrada y en el otro la salida. Estos tanques, que pueden estar uno arriba y otro abajo o uno en cada lateral, están habitualmente hechos en aluminio, latón, cobre, o plástico (la mayoría de los vehículos más nuevos usa el tipo plástico). En la mayor parte de los vehículos con transmisión automática, uno de esos tanques contiene un enfriador para el fluido de la transmisión, que está conectado a la transmisión por tubos metálicos o mangueras. Estos 2 tanques tienen una serie de tubos achatados que están conectados a ellos y comunican un tanque con el otro. Adheridas entre los tubos se encuentran las aletas disipadoras con forma de acordeón. Los tubos y aletas también están habitualmente construidos en aluminio, latón o cobre. A medida que el refrigerante caliente fluye a través de los tubos del radiador, el calor es transferido a las aletas y entonces, es disipado en el aire más frío fuera del vehículo. Radiadores de calefacción

El radiador de calefacción, que en realidad luce como un mini radiador, está ubicado en el compartimiento de pasajeros del vehículo, bastante a menudo escondido dentro, o debajo del panel de instrumentos. El refrigerante caliente fluye a través de sus tubos internos, y el aire movido por el soplador se mueve a través del mismo, tomando calor para calentar el interior del vehículo.

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Ventiladores de enfriamiento del motor

Como se dijo previamente, la mayoría de los vehículos modernos tienen ventiladores de enfriamiento eléctricos que no funcionan hasta que sea necesario, cuando la temperatura del refrigerante del motor sube por encima de un punto prefijado. Este cambio esencialmente se produjo por dos razones:

• Una es simplemente de ubicación de los componentes en el vehículo, debido al masivo cambio del parque automotor a vehículos de tracción delantera con motores montados transversalmente. Desde luego, el radiador debe permanecer al frente del vehículo para que el aire pueda pasar a través del mismo, pero en la mayoría de los vehículos de tracción delantera, el frente del motor apunta en dirección hacia el lateral del coche. Los ventiladores de “viejo estilo” eran movidos por correas y poleas montadas al frente del motor, esto no es posible en la mayoría de las aplicaciones de tracción delantera.

• La segunda razón para cambiar a ventiladores eléctricos es la eficiencia. Este tipo de sistema proporciona mejor economía de combustible debido a que el ventilador no funciona todo el tiempo. Esto reduce la carga total sobre el motor durante la mayoría de las condiciones de manejo. En virtud de ello, aún muchos vehículos de tracción trasera han cambiado a este tipo de sistema.

Muchos otros vehículos de tracción trasera, tenaces, todavía usan ventiladores de enfriamiento del motor movidos por correas, y muchos de ellos están equipados con un dispositivo llamado embrague de ventilador termostático. El embrague del ventilador termostático permite al ventilador girar con una fuerza reducida cuando la demanda de enfriamiento completa no es

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necesaria. Esto también reduce la carga sobre el motor, que mejora la eficiencia y la economía de combustible. Otro asunto relacionado con el flujo de aire de enfriamiento del motor Durante los últimos años, debido principalmente a tendencias estilísticas, muchos automóviles nuevos no tienen caretas convencionales al frente. Muy frecuentemente, un panel cerrado se ubica allí, o el capot se extiende hacia abajo hacia donde debiera haber estado la careta. Pero todos los vehículos todavía dependen del aire que pasa a través del radiador para proporcionar enfriamiento al motor, y también para el funcionamiento del sistema de aire acondicionado. Por lo tanto, ¿por donde y como entra el aire en este nuevo tipo de autos? En la mayor parte de los casos, por la parte inferior del frente del vehículo. Debe haber aberturas próximas a la superficie del camino que permiten al aire de enfriamiento alcanzar el radiador. Y en muchos automóviles, hay un elemento que tiene una gran importancia en asegurar que el aire es dirigido adecuadamente hacia el compartimiento del motor. Este elemento es llamado usualmente “faldón” o “spoiler” delantero. Los “faldones o spoilers” son usualmente parte integral de la carrocería, y dirigen el aire de enfriamiento al radiador y condensador del aire acondicionado a medida que el vehículo se mueve por la ruta. Cosas que funcionan mal en los sistemas de enfriamiento Radiadores y Radiadores de calefacción Usualmente hay sólo tres tipos de problemas que ocurren con radiadores o radiadores de calefacción: perdidas por una costura o perforación en uno de sus tubos, obstrucción interna y obstrucción externa. La obstrucción interna ocurre por un mantenimiento pobre o poco frecuente. Esto muestra la importancia de seguir las recomendaciones del fabricante del vehículo relativas a los intervalos de servicio del sistema de enfriamiento. Una obstrucción total requiere frecuentemente el reemplazo del radiador, aunque también puede ser destapado. Los radiadores deben ser mantenidos también externamente limpios de hojas y otras suciedades. Desde luego que los radiadores pueden ser, y frecuentemente son dañados a causa de una colisión. Muchas veces las pérdidas en un radiador pueden ser reparadas, pero algunas veces es más conveniente si se analiza en un largo plazo, reemplazar el radiador que pierde con uno nuevo. Radiadores de calefacción que pierden o se obstruyen, generalmente no se reparan, porque se trata usualmente de elementos baratos. Sin embargo, la tarea de reemplazar un radiador de calefacción requiere a menudo un tiempo extremadamente largo y por lo tanto resulta costosa, debido a la cantidad de mano de obra involucrada. Bombas de agua Lo mismo puede ser dicho acerca del reemplazo de la bomba de agua. Usualmente la bomba en si misma es un elemento poco costoso, pero muchas veces se debe desmontar otros numerosos componentes para cambiarla. Esto, por supuesto, agrega tiempo y costo a la reparación. Cuando una bomba de agua falla, se debe usualmente a una pérdida causada por un cojinete dañado. El cojinete se desgasta, permitiendo al eje tambalear, lo que a su vez daña el sello de precisión, resultando en una pérdida. Un cojinete de bomba de agua puede también fallar debido a una falta o pérdida de lubricación. Esto puede ser un gran problema en motores en los cuales la bomba de agua es movida por la correa de distribución. El engripado de la bomba de agua puede causar que la correa de distribución se rompa súbitamente, y en muchos motores puede causar severos daños internos al motor, como válvulas torcidas y pistones rotos.

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Una parte de la bomba de agua llamada rotor, turbina o paleta, también puede fallar o sufrir corrosión. Esto puede impedir que la bomba haga circular el refrigerante del motor adecuadamente, lo que puede provocar un sobrecalentamiento del motor, o bajo poder de calefacción en el interior del vehículo. Termostatos Los termostatos abren y cierran de acuerdo con los cambios en la temperatura del motor, y a veces se quedan trancados. Si se trancan abiertos, el motor nunca calienta adecuadamente y por ello se obtiene poco o nada de calor en el calefactor. Si se tranca cerrado, un termostato puede provocar sobrecalentamiento del motor porque el refrigerante no circula nunca por el radiador. Un reemplazo de termostato es usualmente un camino muy directo a la solución del problema, pero los termostatos pueden estar en algunas ubicaciones inaccesibles en algunos modelos, incrementando el grado de dificultad durante la reparación. Ventiladores de enfriamiento del motor

Los electro-ventiladores de enfriamiento son generalmente confiables, pero algunas veces no se activan debido a un interruptor termostático, sensor o relay defectuosos. Esto puede causar el recalentamiento del motor. Diagnosticar un defecto de este tipo puede algunas veces requerir mucho tiempo, y también requiere herramientas de diagnostico electrónico especiales. Los embragues de ventilador termostáticos pueden simplemente desgastarse luego de un período de tiempo y ello realmente ocurre. Este problema puede no ser apreciable, sin embargo, hasta que el vehículo es sometido a algún tipo de condiciones de operación severas, como remolcar, conducir en climas extremadamente cálidos, etc., porque el ventilador todavía gira, aún con un embrague que opera apenas o está defectuoso, pero sin la potencia que debería tener. El técnico de servicio puede ejecutar un control para determinar si el embrague del ventilador termostático está funcionando adecuadamente. Faldones y Spoilers Debido a su ubicación muy baja, los faldones y spoilers son frecuentemente dañados o aún arrancados completamente, si el vehículo golpea un tope de estacionamiento o un cordón. Si esto ocurriera, el flujo de aire adecuado puede ser interrumpido, y el motor o el sistema de aire acondicionado pueden no recibir el enfriamiento necesario para funcionar adecuadamente. O aún peor, el motor puede sobrecalentarse. Esta es una cosa más para tener en mente si usted experimenta un problema de rendimiento en el aire acondicionado o enfriamiento del motor.

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Mangueras y correas

Las mangueras y correas del sistema de enfriamiento se pueden deteriorar luego de un período de tiempo: las mangueras pueden cuartearse, deshilacharse, vidriarse y/o romperse. Por esta razón, debe efectuarse un control de presión del sistema de enfriamiento por lo menos una vez al año, y una inspección visual permitirá localizar y evitar problemas con las correas. Estos controles pueden indicar una rotura potencial antes de que el problema ocurra realmente. Tapones o medallones del motor Hay otro componente en los sistemas de enfriamiento que merece mencionarse: Los tapones o medallas del motor (también conocidos como tapones de congelamiento). Estos discos metálicos se usan para sellar agujeros dejados en un block de motor o tapa de cilindros en el proceso de fundición. Pasado un período de tiempo, pueden corroerse y perder. Estos medallones, debido a problemas de acceso, son a veces difíciles de alcanzar, y por lo tanto requieren mucho tiempo para reemplazarse. Mantenimiento preventivo del sistema de enfriamiento del motor Como se dijo previamente, las inspecciones periódicas y las pruebas de presión del sistema de refrigeración del motor de su automóvil son de fundamental importancia, como lo es un buen mantenimiento de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del mismo relativas a los intervalos de cambio de líquido refrigerante recomendados. Esto es especialmente cierto con motores que contienen componentes de aluminio. A medida que pasa el tiempo, los aditivos de protección anticorrosiva que contiene el anticongelante se descomponen y pierden su efectividad. Pero el anticongelante tiene otras dos importantes funciones:

• Se usa para bajar la temperatura a la cual el refrigerante se congela. • Se usa para elevar la temperatura a la cual el refrigerante comienza a hervir.

Es también muy importante que la relación adecuada de agua y anticongelante se mantenga siempre. A menos que se especifique otra cosa por el fabricante del vehículo, el líquido

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refrigerante consiste en una mezcla de 50% de agua y 50% de anticongelante antes de ser agregado al sistema. Esta solución 50-50 no sólo previene el congelamiento, sino que también conserva las adecuadas propiedades de enfriamiento. También concerniente a la relación de mezcla de anticongelante-agua: agregando más anticongelante a la mezcla (de nuevo, a menos que el fabricante del vehículo especifique otra cosa) para incrementar su porcentaje en la mezcla no es mejor. Hablando generalmente, luego de que la relación supera el 66% de anticongelante a 34% de agua, el poder anticongelante puede en realidad disminuir, pero aún peor la disipación de calor puede bajar radicalmente, porque el agua es la sustancia usada principalmente para este propósito. El anticongelante en si mismo tiene realmente bastante malas propiedades en lo que respecta a la transferencia de calor. Tener demasiado anticongelante en la mezcla puede realmente causar (y frecuentemente causa) recalentamiento. Un punto muy importante sobre el anticongelante: hay actualmente diferentes formulaciones disponibles para usarse en diferentes vehículos, y aún en aplicaciones específicas. No es más simplemente “aquella cosa verde”, hay rojo, naranja, azul, etc., pero no piense que usted puede elegirlo simplemente por el color. Aún cuando el color puede ser indicativo de un cierto tipo de anticongelante, aquellos del mismo color pueden estar formulados en forma sustancialmente diferente. “En la mayoría de los casos,” diferentes tipos de anticongelante no deben mezclarse, y en muchos casos, un tipo no puede ser sustituido por otro. Hacerlo puede causar toda clase de problemas, incluyendo daño serio en el sistema de enfriamiento del motor. Las recomendaciones del fabricante del vehículo pueden ser encontradas en el manual del propietario. Mantenimiento periódico es siempre el mejor seguro contra roturas en el sistema de enfriamiento del motor, y averías en la ruta. El sistema de aire acondicionado del automóvil

Desde los años sesenta, uno de los opcionales más populares que se seleccionaron en el momento de comprar un auto nuevo ha sido el aire acondicionado. Mientras puede parecer costoso al comienzo, su costo inicial ha sido siempre una relativa ganga en relación con el confort a largo plazo que proporciona. Esta ha sido una de las razones por las cuales la mayoría de los vehículos nuevos que se producen actualmente son comprados con aire acondicionado. A partir del comienzo de los años noventa sin embargo, han tenido lugar muchos cambios concernientes al modo como estos sistemas deben ser reparados, con que deben ser reparados, y aún quien está autorizado a realizar estas reparaciones. Comencemos con una breve descripción de los diferentes componentes de un sistema de aire acondicionado, y sobre la marcha, detallaremos también como trabajan con el gas refrigerante para extraer el calor y la humedad del habitáculo del vehículo. Le proporcionaremos gran cantidad de información concerniente a

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los nuevos métodos de servicio de aire acondicionado ordenados por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de Norteamérica. Componentes y operación del sistema de aire acondicionado automotriz La mayoría de los sistemas de aire acondicionado de automóviles desde comienzos de los años ochenta contienen 5 componentes principales. Estos componentes son: evaporador, compresor, condensador, y otros dos elementos, o bien un recibidor-secador y una válvula de expansión (también llamada válvula de expansión térmica, válvula de expansión termostática o TXV para abreviar), o bien un acumulador y orificio calibrado; cuales 2 de estos 4 elementos se usen depende del tipo de sistema que se trate. Hay además elementos adicionales “menores”, como ser mangueras flexibles y tuberías metálicas, a veces llamadas “líneas,” el sistema de ductos de conducción del aire y controles, y también componentes eléctricos como relays, interruptores, unidades electrónicas de control, etc. Estos componentes adicionales variarán por sistema y marca del vehículo. En vehículos equipados con control automático de temperatura (ATC), hay también una computadora que maneja las funciones del sistema ATC. Y hablando de computadoras, en la mayoría de los vehículos equipados con sistemas de control de motor computarizados (la mayoría desde alrededor de 1980), la computadora de control del motor probablemente tienen algún comando sobre el funcionamiento del sistema de aire acondicionado. Aún cuando el sistema de control de motor computarizado es sólo “indirectamente” un componente del sistema de aire acondicionado, debe ser tenido en cuenta durante cualquier discusión sobre el funcionamiento del sistema de aire acondicionado, porque afecta mucho algunas de las funciones de diagnóstico y servicio. Vayamos a profundizar un poco más en nuestras descripciones de los componentes individuales del sistema de aire acondicionado. Componentes específicos del sistema de aire acondicionado Antes de comenzar nuestra discusión de componentes específicos, tenemos que hacer dos simples comentarios:

1. Cuando la presión de un gas o líquido en un sistema cerrado es aumentada, la temperatura de ese gas o líquido también se incrementa. Como contrapartida cuando la presión de un gas o líquido en un sistema cerrado es disminuida, la temperatura del gas o líquido también se reduce. Pero funciona en ambos sentidos; cuando la temperatura de un gas o líquido en un sistema cerrado es elevada, la presión se incrementa; cuando la temperatura de un gas o líquido en un sistema cerrado es disminuida, la presión en el sistema disminuye.

2. Un sistema de aire acondicionado automotriz, como otras formas de aire acondicionado,

contiene dos secciones diferentes, la sección fría de baja presión, y la sección caliente de alta presión.

La razón por la cual hemos hecho estos comentarios en este punto se hará evidente a medida que continuemos. Para hacer este tema un poco más fácil de comprender, a medida que avancemos, estableceremos una comparación entre los componentes del sistema de aire acondicionado y los componentes del sistema de refrigeración del motor, porque muy a menudo, ambos funcionan en una manera muy similar, y muchas personas tienen algún conocimiento de cómo funciona un sistema de refrigeración del motor.

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Evaporadores

El evaporador, también algunas veces llamado núcleo del evaporador, es uno de los dos intercambiadores de calor en un sistema de aire acondicionado móvil. El evaporador está usualmente ubicado dentro del habitáculo, con bastante frecuencia profundamente escondido dentro o debajo del panel de instrumentos. Los evaporadores, habitualmente construidos en aluminio, parecen, y en realidad son, muy similares a los radiadores, sólo que son más gruesos y más pequeños en su tamaño. También como los radiadores, los evaporadores consisten en una serie de tubos interiores con aletas adheridas a ellos. El aire puede pasar libremente a través de las aletas, tal como en un radiador. Pero a diferencia de un radiador, en el cual los tubos interiores llevan líquido refrigerante de motor en movimiento, los tubos en el evaporador llevan refrigerante en movimiento comúnmente llamado “Freon™”. Pero volviendo al término “intercambiador de calor”, ¿qué significa eso? El refrigerante frío, atomizado en forma de una nube líquida a baja presión, entra al evaporador. Aire caliente del interior del vehículo pasa a través del exterior del evaporador por la acción del ventilador del sistema de ventilación interior. Obedeciendo a una ley de la naturaleza que indica que el calor pasa de la zona más caliente a la zona más fría, el refrigerante más frío que circula por los tubos interiores del evaporador absorbe calor del interior del vehículo. Durante este proceso, el refrigerante cambia de un líquido a baja presión a un vapor a baja presión, al comenzar a hervir absorbiendo el calor dentro del vehículo. También durante este proceso, la humedad del aire interior del coche condensa en la superficie fría del evaporador, entonces eventualmente escurre por un tubo de drenaje hacia el exterior del vehículo (piense en como la humedad se forma en una fría botella de soda y escurre en un día húmedo, formando un budín en la mesada de su cocina). Esta es la razón por la cual se ve agua escurrir debajo de un auto mientras el aire acondicionado está funcionando. El vapor calentado se mueve entonces del evaporador al compresor. Por lo tanto, como puede usted ver, el aire acondicionado en realidad no enfría el interior del vehículo, lo que en realidad hace es quitar calor y humedad del mismo. El evaporador puede de alguna manera ser comparado al radiador de calefacción funcionando al revés:

• Están ambos ubicados dentro del habitáculo, muy frecuentemente en una posición muy próxima, aún dentro de la misma carcasa debajo del panel de instrumentos.

• El radiador de calefacción tiene líquido refrigerante de motor circulando dentro de él,

dando calor al interior del vehículo donde es distribuido por el ventilador del calefactor.

• El evaporador tiene refrigerante frío circulando en su interior, lo que absorbe calor del habitáculo mientras el soplador del calefactor mueve aire caliente a través de él.

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Compresores

El compresor es una bomba que mueve el refrigerante a través del sistema. El refrigerante es trasladado por mangueras y tuberías de un componente a otro. El diseño de los compresores varía mucho según el fabricante, pero todos trabajan esencialmente de la misma manera. El compresor es movido por el motor mediante una correa a través de un embrague electromagnético. El embrague permite al compresor desacoplarse cuando el sistema de aire acondicionado es apagado, o cuando la operación del compresor no es requerida durante el funcionamiento normal del sistema de aire acondicionado. El embrague usualmente recibe la señal de activación de un componente llamado relay, que a su vez recibe su señal de activación, en la mayoría de los casos aunque usted no lo crea, del sistema de inyección de combustible o computadora de control del motor. El compresor también sirve para otro muy importante propósito, sin embargo; en un cierto punto en el sistema, el sube la presión del refrigerante de baja a alta, y a medida que la presión se eleva, también lo hace la temperatura del gas refrigerante. ¿Por qué es esto importante? Al elevar la presión del refrigerante, podemos eventualmente permitirle ceder el calor del habitáculo que fue absorbido mientras pasaba por el evaporador. Este proceso tiene lugar en el próximo componente a ser discutido, el condensador. El compresor puede de algún modo ser comparado con la bomba de agua en un sistema de enfriamiento de motor:

• La bomba de agua circula el líquido refrigerante de motor a través del sistema. El líquido refrigerante absorbe calor del motor, y la bomba de agua lo lleva al radiador, donde entrega el calor absorbido a la atmósfera. También circula el líquido refrigerante caliente a través del radiador de calefacción para calentar el interior del vehículo.

• El compresor circula el refrigerante a través del sistema. El refrigerante absorbe el calor

del interior del vehículo mientras pasa por el evaporador. El refrigerante calentado es pasado entonces al condensador, donde cede el calor absorbido a la atmósfera.

Condensadores

El condensador es el otro intercambiador de calor en un sistema de aire acondicionado móvil. Actualmente, los condensadores están habitualmente construidos en aluminio, pero en el pasado algunos estaban hechos de cobre-latón. Los condensadores tienen una apariencia muy similar a la de los radiadores, sólo un poco más finos, y de hecho, están usualmente ubicados delante del radiador, puesto que también dependen del aire que fluye a través de ellos, del mismo modo que

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lo hace el radiador. De paso: el sistema de enfriamiento del motor del vehículo debe estar en la mejor forma para que el sistema de aire acondicionado pueda funcionar correctamente. Como los radiadores y los evaporadores, los condensadores están también construidos como una serie de tubos con aletas alrededor de ellos. Pero a diferencia de un evaporador, cuya función es absorber calor, la función del condensador es ceder calor. De hecho, ceder el calor contenido en el refrigerante que fue absorbido por este mientras circulaba por el evaporador, del mismo modo que el radiador cede el calor del líquido refrigerante del motor que fue absorbido mientras este líquido circulaba a través del motor. El refrigerante entra al condensador como un vapor “sobrecalentado” a alta presión, pero mientras circula por el condensador y se enfría, vuelve a convertirse en un líquido más frío a alta presión. El condensador puede ser comparado a un radiador en un sistema de enfriamiento de motor:

• El radiador cede calor del líquido refrigerante de motor caliente que circula por su interior a la atmósfera.

• El condensador cede calor del refrigerante caliente del sistema de aire acondicionado que recorre su interior a la atmósfera.

Recibidores-Secadores

El recibidor-secador (también algunas veces llamado recibidor-deshidratador) sirve para dos muy importantes funciones en el sistema de aire acondicionado:

1. El recibidor-secador sirve como depósito de almacenaje temporal para el aceite y el refrigerante cuando ninguno de los dos es necesario para el funcionamiento del sistema, tal como durante los períodos de baja demanda de refrigeración, por ejemplo. Esta es la función de “recibidor” del recibidor-secador.

2. Los recibidores-secadores contienen un material llamado desecante. El desecante se usa

para absorber cualquier humedad (agua) que puede haber alcanzado cualquier otro componente del sistema de aire acondicionado durante su fabricación, armado o servicio. La humedad alcanza los componentes a través de humedad en el aire. Esta es la función “secador” del recibidor-secador.

La humedad es uno de los mayores enemigos de un sistema de aire acondicionado. Puede combinarse con el refrigerante y formar sustancias corrosivas cáusticas que pueden causar serios daños a varios componentes del sistema. El recibidor-secador debe ser remplazado cada vez que el sistema es abierto para servicio, porque cuando el interior del sistema y/o del recibidor-secador es expuesto a la atmósfera, el desecante se satura muy rápidamente con la humedad del aire circundante. Es solamente capaz de absorber una cierta cantidad de humedad antes de perder su efectividad protectora.

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El recibidor-secador luce como una pequeña lata metálica sellada con una entrada y una salida, y está siempre ubicado en algún punto de la sección de alta presión del sistema. Los recibidores-secadores se usan solamente en sistemas que contienen válvulas de expansión, que se describirán a continuación. Los recibidores-secadores pueden ser (muy sucintamente) comparados a los recipientes de rebose en un sistema de enfriamiento de motor. Acumuladores

Un acumulador es muy comparable en propósito a un recibidor-secador. Desempeña funciones similares, pero levemente diferentes. Un acumulador es también un cilindro metálico, pero difiere de un recibidor-secador en estos tres aspectos:

1. Un acumulador es considerablemente más grande que un recibidor-secador, usualmente alrededor del doble de volumen.

2. El acumulador está conectado a la salida del evaporador, en la sección de baja presión del sistema.

3. La función primaria de los acumuladores es almacenar todo el refrigerante líquido que sale del evaporador, para prevenir que el mismo no alcance el compresor. Si el refrigerante líquido entrara al compresor podría causar daño, porque el compresor no está diseñado para bombear líquido, solamente puede bombear vapor. Los acumuladores sólo se usan en sistemas que contienen orificios calibrados (que se describirán en una sección siguiente). Es una característica de los sistemas de orificio calibrado tener, bajo ciertas condiciones de operación, grandes cantidades de refrigerante líquido saliendo del evaporador. En otras palabras, no todo el refrigerante se transforma en vapor mientras pasa por el evaporador. El acumulador, como el recibidor-secador, también sirve como depósito de almacenamiento temporal para el aceite, cuando no es requerido por el sistema.

Como los recibidores-secadores, los acumuladores también contienen el desecante del sistema, por lo tanto deben ser aplicadas las mismas “reglas de reemplazo”. Válvulas de Expansión

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La ubicación de la válvula de expansión en el sistema es a la entrada del evaporador. Como cualquier otra válvula, su función es controlar el flujo; en este caso, la cantidad de refrigerante que entra al evaporador. Como las condiciones de funcionamiento del sistema varían (algunas veces alta demanda de refrigeración, algunas veces baja demanda de refrigeración) es necesario poder ajustar la cantidad de refrigerante que entra al evaporador. Si por cualquier condición de funcionamiento del sistema dada, fuéramos a permitir que demasiado refrigerante entrara al evaporador, tendríamos demasiado frío, y la humedad recogida en el mismo se congelaría. Esto podría no permitir que el aire caliente del interior del vehículo pase a través de sus aletas, y el refrigerante circulando por el interior de los tubos del evaporador no sería capaz de absorber el calor del aire. Esto podría eventualmente interrumpir completamente la refrigeración. Si fuésemos a permitir demasiado poco refrigerante entrando al evaporador, podría no ser suficiente para absorber el calor interior, lo que podría resultar en refrigeración inadecuada o nula. Este proceso de variar el flujo del refrigerante basado en la demanda de refrigeración se denomina “medir” el refrigerante en el evaporador. Entonces, ¿como sabe la válvula de expansión cuanto refrigerante debe “medir” en el evaporador, y como lo hace? Primero el “¿cómo lo hace?” y es muy simple. La válvula de expansión contiene una varilla móvil que se desplaza hacia arriba y hacia abajo dentro de la válvula. A medida que efectúa estos movimientos, puede abrir y cerrar el pasaje dentro de la válvula que sirve de conducto para el refrigerante. La válvula no tiene necesariamente que estar completamente abierta o completamente cerrada en un momento dado. Su posición puede variar o modular, en todas las posiciones intermedias entre completamente abierta y completamente cerrada. Debido a esto puede medir la cantidad exacta de refrigerante necesaria para cubrir cualquier demanda de refrigeración requerida. Este pasaje interno dentro de la válvula de expansión es mucho más pequeño que la sección de la tubería que transporta el refrigerante hasta la misma. Debido a ello, a medida que el refrigerante pasa a través de este pasaje, su presión cae, y se transforma en el líquido a baja presión al que nos referimos anteriormente. Por lo tanto como puede usted ver, la válvula de expansión sirve como una “línea divisoria” entre las secciones de alta y de baja presión del sistema. Y ahora la parte de “como sabe cuanto”. Esto está basado en la temperatura del evaporador. Cuanto más caliente está el evaporador, es necesario mayor caudal de refrigerante, y viceversa. La válvula de expansión tiene un dispositivo de detección de la temperatura llamado bulbo sensor. El bulbo sensor mide la temperatura del evaporador y envía una señal a la varilla móvil dentro de la válvula de expansión. Esta señal corresponde a la cantidad de refrigerante necesaria, la varilla se mueve a la posición correcta, y la cantidad exacta de refrigerante ingresa en el evaporador. Una válvula de expansión puede ser algo comparable al termostato en un sistema de enfriamiento de un motor:

• El termostato controla el flujo de refrigerante desde el motor al radiador basado en la

temperatura del sistema de enfriamiento del motor. • La válvula de expansión controla el flujo de refrigerante que entra al evaporador basado

en la temperatura del evaporador, o la carga/demanda de frío del sistema de aire acondicionado.

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Orificio calibrado

Los orificios calibrados se usan en sistemas que no tienen válvulas de expansión. Como una válvula de expansión, el orificio calibrado se usa para medir o controlar la cantidad de refrigerante que entra al evaporador. El diámetro del orificio calibrado es tan pequeño como el pasaje dentro de una válvula de expansión, pero hay una gran diferencia entre los orificios calibrados y las válvulas de expansión. Un orificio calibrado es un dispositivo fijo que no tiene partes móviles. No pueden variar la cantidad de refrigerante que fluye dentro del evaporador de la manera que puede hacerlo la válvula de expansión. Por lo tanto en sistemas que usan orificios calibrados debe emplearse algún método adicional para controlar el flujo del refrigerante. Dos de los más populares métodos usados para esta función son el conectar y desconectar el compresor en los momentos adecuados, o sea hacerlo ciclar, o instalar una válvula dentro del compresor que pueda realmente causar un ajuste en la capacidad del compresor. Esto, evidentemente, regula la cantidad de refrigerante que sale del compresor. En los sistemas que los usan, los orificios calibrados sirven como línea divisoria entre las secciones de alta y de baja presión del sistema. Componentes de distribución interior del aire

Dentro del vehículo, debajo del panel de instrumentos, hay una unidad a la que se conoce por diferentes nombres dependiendo del fabricante del vehículo, pero frecuentemente denominada por un nombre genérico, el conjunto “pleno” o el conjunto carcasa y ductos (del calefactor). Esta unidad contiene una cantidad de diferentes componentes que son usados para controlar el recorrido del aire y la distribución dentro del vehículo, basada en la selección de valores realizada en el panel de control. Usualmente también contiene las partes usadas para controlar la temperatura del aire de descarga. El radiador de calefacción y el evaporador están habitualmente contenidos dentro de este conjunto. Si el vehículo está equipado con filtro de aire de cabina, la mayoría de las veces también estará ubicado dentro del conjunto pleno/carcasa/ductos. Dentro del conjunto carcasa/ductos hay puertas o aletas que pueden cambiar de posición para permitir o bloquear el paso de aire hacia y desde varios pasajes dentro de la carcasa. Estos pasajes conducen el aire forzado por el soplador a uno de los siguientes puntos: las salidas de ventilación en el frente del tablero, las salidas del piso, las salidas para desempañar el parabrisas,

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o una combinación de los mismos. Las puertas pueden ser movidas por simples cables, por dispositivos llamados actuadores por vacío (que usan el vacío generado por el motor para provocar el movimiento), o por pequeños motores eléctricos. Refrigerantes y lubricantes del sistema Ninguna discusión sobre un sistema de aire acondicionado automotriz estaría completa sin una mención de los refrigerantes y los lubricantes. Esto se ha vuelto un asunto más complicado en los últimos años debido al fin de la producción en USA de CFC-12, el refrigerante que fue usado en sistemas de aire acondicionado automotriz desde su concepción (más sobre este punto posteriormente). Lo que vamos a hacer aquí es cubrir estos dos temas de la manera más simple posible, metiéndonos enseguida en el núcleo de la cuestión, si usted lo desea. Tipos de refrigerante

Dos diferentes refrigerantes han sido usados por fabricantes de vehículos en sistemas de aire acondicionado automotriz. La mayoría de los modelos de los años anteriores a 1994 usaban CFC-12 (también llamado R-12: la mayoría de las personas lo conocen por su más popular nombre de marca “Freon™”). Los vehículos de los años 1995 y posteriores usan HFC-134a, también conocido como R-134a. Muchos sistemas más viejos diseñados para operar con CFC-12 pueden ser reconvertidos para funcionar con el nuevo refrigerante, R-134a. Aún cuando hay una cantidad de otros refrigerantes en el mercado listados como aceptables para uso en sistemas de aire acondicionado automotriz por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA), solamente los dos antes mencionados están aprobados por los fabricantes de vehículos. Y hay solamente un refrigerante aprobado por todos los fabricantes de vehículos para usarse cuando se reconvierte uno de sus sistemas de R-12 que tiene la recomendación de ser reconvertido: R134a (No todos los vehículos tienen recomendaciones de reconversión de los fabricantes; hay que verificar con el proveedor para ver si el vehículo es uno de ellos). Usted debe saber que hay definitivamente una diferencia entre lo que EPA dice sobre reconversión desde un punto de vista ambiental, y lo que los fabricantes de vehículos especifican con relación a la reconversión de un sistema desde el punto de vista del rendimiento y la durabilidad del mismo. SNAP es una sigla en inglés que identifica al programa llamado: Política de Nuevas Alternativas Significativas. Este es el programa que la EPA tiene en Estados Unidos para describir refrigerantes que les hayan sometido para evaluación y aceptación para usarse como sustitutos para el CFC-12 en sistemas de aire acondicionado automotriz. La EPA no ensaya los refrigerantes, confía en los datos suministrados por los fabricantes del refrigerante. La evaluación de la EPA concierne solamente al impacto ambiental, salud y seguridad. La EPA no evalúa el rendimiento del refrigerante en un sistema de aire acondicionado o que efecto puede tener en la

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durabilidad a largo plazo de los sistemas que lo emplean. Si un refrigerante está listado como aceptable por la EPA, puede ser usado legalmente en un sistema de aire acondicionado móvil (sometido a determinadas condiciones de uso). La aceptación por parte de EPA de un refrigerante no garantiza de ninguna manera que el mismo proporcionará un buen rendimiento del sistema o una gran durabilidad a largo plazo. Por favor refiérase a la trascripción del folleto de la EPA denominado “Diez preguntas a efectuar antes de comprar un refrigerante alternativo”, más adelante. Para mayor información sobre los refrigerantes SNAP aceptados por la EPA, visite el sitio Web: www.epa.gov/ozone/title6/snap/macssubs.html Tipos de lubricantes Los lubricantes para sistemas de aire acondicionado están especialmente hechos para usarse en este tipo de sistemas. Estos aceites especiales, no solo lubrican el compresor (el propósito principal), sino que también viajan a través del sistema completo para lubricar otros componentes, tales como la válvula de expansión. Los sistemas basados en R-12 han usado aceite mineral por muchos años, y este proporcionaba buena lubricación a este tipo de sistemas. El aceite mineral es también la opción más económica para usar como lubricante en sistemas basados en CFC-12. Todos los sistemas basados en HFC-134a que son equipo original en automóviles de pasajeros y camiones livianos usan un lubricante sintético denominado Polialquileno Glicol, o PAG para abreviar. El cambio a este tipo de lubricante fue necesario por el hecho de que el aceite mineral no sirve como lubricante apropiado para usarse con HFC-134a. PAG está también especificado por la inmensa mayoría de los fabricantes de vehículos como el lubricante para ser usado cuando se reconvierte uno de sus sistemas basados en CFC-12 para funcionar con HFC-134a. Hay otro tipo de lubricante sintético comercializado para usarse en sistemas de aire acondicionado automotriz, denominado Poliol Ester, o POE para abreviar. Este lubricante está especificado por muy pocos fabricantes de vehículos para ser usado cuando se reconvierten ciertos modelos de sus sistemas más viejos basados en CFC-12, pero para ninguna otra aplicación. El uso de los refrigerantes y lubricantes correctos (aprobados por el fabricante del vehículo) es crítico para el adecuado rendimiento del sistema, durabilidad, y larga vida del mismo. Un rápido repaso

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Como repaso, pongamos todo junto en un lugar, y una vez más recorrer el camino del refrigerante comenzando en la salida del evaporador. Para nuestro ejemplo, usaremos un sistema basado en una válvula de expansión termostática equipado con un recibidor-secador (el proceso es similar en un sistema basado en un orificio calibrado y acumulador) El compresor bombea el vapor refrigerante cargado de calor desde el evaporador. Este es entonces comprimido y enviado a alta presión al condensador como vapor “sobrecalentado”. Como este vapor está mucho más caliente que el aire circundante, cede el calor que había absorbido en el evaporador al aire exterior más frío que pasa a través de las aletas del condensador. Como el vapor refrigerante pierde su calor, vuelve a transformarse en líquido dentro del condensador. El líquido refrigerante se mueve entonces hacia el recibidor-secador, donde cualquier humedad (agua o vapor de agua) que pudiera contener es absorbida por el desecante. Un poco del refrigerante puede también ser almacenado temporalmente en el recibidor-secador hasta que sea necesario en el evaporador, de acuerdo con la necesidad de refrigeración del sistema. El líquido refrigerante deja el recibidor-secador y es introducido en la cantidad precisa en el evaporador por la válvula de expansión termostática como un líquido atomizado a baja presión. El refrigerante toma calor del aire interior caliente mientras pasa por el evaporador, comenzando a hervir y cambiando nuevamente a vapor. El aire caliente es forzado a pasar por el evaporador y el aire frío es circulado por el interior del vehículo por el ventilador del calefactor. El vapor ahora calentado pasa por la salida del evaporador, retorna al compresor, y el ciclo comienza de nuevo. Un breve comentario sobre los sistemas con control automático de temperatura Los sistemas con control automático de temperatura contienen muchos componentes complejos, con procedimientos también complejos de diagnóstico y servicio, todos ellos fuera del alcance de esta publicación. Cosas que funcionan mal en los sistemas de aire acondicionado automotriz La sección que sigue lo ayudará a adquirir un conocimiento básico de los tipos de fallas que pueden ocurrir en un sistema de aire acondicionado automotriz, y de los procedimientos necesarios para corregirlos. Cosas que fallan… con Evaporadores: Las fallas en los evaporadores pueden habitualmente resumirse en una palabra: pérdidas. Las pérdidas pueden ocurrir por diferentes razones. Usualmente, una costura o soldadura se dañó, creando un punto de pérdida, o ha habido corrosión, causando una falla desde afuera hacia adentro. Esto, frecuentemente pasa porque hojas u otros materiales orgánicos entran en la caja del evaporador a través de las entradas de aire exterior de ventilación y se ponen en contacto con la superficie del evaporador. Este ambiente húmedo causa la descomposición de los materiales orgánicos, y puede formar substancias cáusticas corrosivas las cuales pueden eventualmente perforar la superficie del evaporador. Estas mismas substancias pueden crear un problema de olor dentro del vehículo, más notorio cuando el sistema es encendido por primera vez en el día. Hay disponibles varios tratamientos desodorizantes y bactericidas, y hay disponibles módulos de secado para ayudar con este problema. Los evaporadores son también algo susceptibles a obstruirse, tanto externamente por hojas y otras suciedades transportadas por el aire, como, con menos frecuencia, internamente, debido a partículas que pueden existir dentro de un sistema, usualmente luego de una rotura de compresor.

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Cualquiera sea el tipo de falla del evaporador, el mismo debe ser reemplazado. Y mientras un evaporador en si mismo puede no ser (para la mayoría de los vehículos) un repuesto muy costoso, dependiendo de su ubicación (usualmente como los radiadores de calefacción, profundamente escondidos detrás del panel de instrumentos) esto demanda con frecuencia mucho tiempo, y por lo tanto es una reparación costosa. con Compresores: Los compresores son generalmente componentes confiables, pero pueden catastróficamente fallar debido a falta de lubricación, exactamente igual que un motor de automóvil. Una falla como esta puede causar que el compresor se bloquee (engripe) o se desgaste prematuramente. El aceite lubricante escapa del compresor si ocurre una pérdida de refrigerante, porque el refrigerante que escapa del sistema por la pérdida puede llevar lubricante con el. Un compresor también puede fallar por haber demasiado aceite en el sistema, lo que puede causar que se rompan las válvulas internas. Los compresores mismos pueden también tener pérdidas de refrigerante, requiriendo frecuentemente el reemplazo de la unidad entera. Los compresores pueden también ser dañados por cosas como sobrecarga de refrigerante, excesiva cantidad de aire en el sistema, o uso de refrigerante o lubricante equivocado. Y como cualquier otro componente que contiene partes móviles, los compresores pueden a veces fallar simplemente por desgaste o rotura de alguna parte interna. Con la excepción del reemplazo del embrague, los compresores no se reparan más en el taller de reparación. Afortunadamente, confiables unidades remanufacturadas están frecuentemente disponibles a precios razonables para la mayoría de los vehículos. con Condensadores: Como los evaporadores, los condensadores pueden también obstruirse externa o internamente, realmente con mayor frecuencia. La obstrucción interna casi siempre requiere el cambio del condensador. Y también como los evaporadores, los condensadores pueden sufrir una falla en una costura o soldadura que resulta en una pérdida. Pero los condensadores deben enfrentarse a una cosa que los evaporadores no deben enfrentar. Debido a su posición de montaje extremadamente avanzada dentro del vehículo, los condensadores pueden fácilmente sufrir daños físicos causados por piedras u otros elementos del camino lanzados contra ellos, o durante una colisión. A diferencia de los radiadores en algunos casos, los condensadores generalmente no se reparan, sino que se sustituyen por unidades nuevas. con Recibidores-Secadores y Acumuladores: Los recibidores-secadores y los acumuladores rara vez fallan por si mismos, pero como fue mencionado previamente, deben ser reemplazados cada vez que el sistema es abierto para otro tipo de servicio. Cuando ocurre una falla específica con uno de estos componentes, usualmente se debe a obstrucción por residuos internos del sistema, o que la bolsa que contiene el material desecante se ha roto, posiblemente permitiendo al mismo circular a través del sistema con el refrigerante y el lubricante. Algunas veces, el material desecante se desintegrará en pequeñas partículas de apariencia arenosa. Esto puede entonces causar la obstrucción de otros componentes del sistema. Cualquiera de estas condiciones puede causar una pérdida de efectividad en el material desecante.

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con Válvulas de expansión y Orificios calibrados: Las válvulas de expansión pueden fallar de las 3 maneras siguientes:

• Obstrucción o bloqueo • Engripado ya sea abierta o cerrada, o parcialmente abierta o cerrada. • Pérdida de la habilidad de medir adecuadamente la cantidad de refrigerante debido a

desgaste, o a una falla interna. Desde luego, cualquiera de las condiciones expresadas arriba puede causar que una cantidad equivocada de refrigerante sea medida e introducida en el evaporador, lo cual puede conducir a un funcionamiento impropio del sistema. Cualquiera de estos problemas requerirá el reemplazo de la válvula de expansión. Un orificio calibrado es un componente muy simple y sin partes móviles. Prácticamente la única cosa que puede fallar con estos elementos es la obstrucción, requiriendo el reemplazo. con Caños, Mangueras, Juntas y Sellos:

Desde luego, las mangueras, juntas y sellos a lo largo del sistema son susceptibles de perder luego de un período de tiempo. Los tubos metálicos pueden sufrir desgaste por rozamiento, agrietado o rotura. Muy frecuentemente las mangueras que fallan y/o los tubos metálicos pueden ser reparados, pero muchas veces es necesario reemplazarlos. con los Sistemas de Distribución del Aire: Los sistemas de carcasa y ductos de conducción del aire han probado ser muy confiables y relativamente libres de problemas. Las fallas en esta área usualmente caen en las siguientes categorías:

• Una compuerta encauzadora de aire doblada, engripada o rota. (Algunas veces objetos extraños pueden caer dentro de las rejillas de ventilación y causar problemas como estos).

• Rotura de los mecanismos de control de las compuertas o sus conexionados. Estos están frecuentemente hechos de plástico.

• Un cable de control doblado o que resbala. • Los diafragmas de los actuadores por vacío pueden tener pérdidas. • Los motores eléctricos pueden fallar, ya sea eléctrica o mecánicamente. Estos motores

contienen conjuntos reductores con engranajes que pueden desgastarse después de un tiempo.

• Los filtros antipolen para el aire de la cabina necesitan ser cambiados. Estos frecuentemente inadvertidos componentes eventualmente se ensucian y bloquean. Esto puede reducir el caudal de aire, o aún interrumpirlo completamente.

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Consideraciones adicionales de servicio

Una modificación al reglamento norteamericano denominado “Clean Air Act” de 1990 cambió para siempre el modo en que los equipos de aire acondicionado reciben servicio. Es sabido que liberar refrigerante CFC-12 (también llamado R-12; la mayoría lo conoce por el popular nombre de la marca: “Freon™”) en la atmósfera es responsable de la destrucción de la capa de ozono de la tierra. La destrucción de la capa de ozono causa un aumento en la cantidad de radiación ultravioleta del sol que alcanza la superficie de la tierra. Esto se sabe que está causando el incremento en los casos de ciertos tipos de cáncer de piel, incremento en la incidencia de cataratas en la vista, daños en las cosechas, incremento en la formación de ozono a nivel de la superficie (lo que causa smog), y causa daños en los sensibles ecosistemas acuáticos. Todos los técnicos en refrigeración que trabajan en el sector de aire acondicionado automotriz en USA, deben estar certificados por una organización aprobada por la Agencia de Protección Ambiental, en los requerimientos de la sección 609 de las modificaciones al “Clean Air Act” de 1990 respecto de los procedimientos de recuperación y reciclado de refrigerantes. Solía ser una práctica común, simplemente liberar el refrigerante en la atmósfera cuando un sistema debía ser abierto para recibir servicio, porque era barato, y se pensaba que fuera ambientalmente seguro. Pero no más. Esta actividad es ahora ilegal en USA. Desde 1995, cada vez que se deba efectuar una reparación en un sistema de aire acondicionado automotriz que requiera la apertura de la parte de refrigeración del sistema, el refrigerante debe ser recuperado en una máquina especial. Antes de que el refrigerante pueda ser introducido nuevamente en un vehículo, el mismo debe ser reciclado (se deben quitar las impurezas que tuviera).

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Se requiere una máquina recuperadora y/o recuperadora/recicladora diferente para cada tipo de refrigerante, y estas máquinas pueden ser costosas. Esta es una de las razones del incremento que ha tenido el costo del servicio de aire acondicionado automotriz en los últimos años. También pasaron los días en los que simplemente se completaba la carga de un sistema que tenía una pérdida muy pequeña. Aunque en USA no hay actualmente una reglamentación federal que prohíba esta práctica, el origen de la pérdida debe ser determinado, y realizada la reparación adecuada. Debido al efecto que tiene sobre la capa de ozono, el CFC-12 dejó de producirse el 31 de diciembre de 1995, y en virtud de la escasez de suministros, su precio se disparó a las nubes. Por lo tanto, hoy no tiene sentido desde el punto de vista económico simplemente dejar que el refrigerante se pierda lentamente a través de una pequeña pérdida. Esto también vale para el HFC-134a. Por ser también muy costoso no tiene sentido permitir que se pierda continuamente de un sistema. Como se dijo previamente, el refrigerante que fue elegido por todos los fabricantes de vehículos para usarse en los vehículos nuevos producidos desde alrededor de 1995 es el HFC-134a.El HFC-134a es también el refrigerante elegido por los fabricantes de vehículos para usarse cuando se efectúe la reconversión de alguno de sus viejos sistemas basados en CFC-12.Ningún otro refrigerante ha sido aprobado por ningún fabricante para usarse en reconversiones, o para usarse en cualquiera de sus sistemas basados en HFC-134a con este propósito. La mayoría de los fabricantes de vehículos han desarrollado procedimientos de reconversión para permitir el uso de HFC-134a, en sus vehículos originalmente diseñados para ser usados con CFC-12. Seguir estos procedimientos proporcionará usualmente el mejor rendimiento en el sistema reconvertido.

Debido a la disponibilidad de muchos refrigerantes aceptados por la EPA de USA que pueden ser usados como substituto para el CFC-12 en sistemas de aire acondicionado automotriz, existe una posibilidad muy cierta de que se produzca contaminación cruzada. El uso de refrigerante equivocado o contaminado puede causar costosos daños en el vehículo. Consulte con su proveedor para estar seguro de que se están siguiendo los lineamientos de servicio aprobados por el fabricante del vehículo, y también de que se están usando el refrigerante y el lubricante aprobados por el fabricante.

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Como hemos visto ahora, debido a las reglamentaciones del gobierno, el costo de los servicios de aire acondicionado han subido y probablemente continuarán subiendo. Pero hay una parte positiva en todo esto. A medida que ocurren desarrollos tecnológicos promovidos tanto por las reglamentaciones del gobierno como por más altas expectativas de los consumidores, los sistemas de aire acondicionado automotrices continuarán mejorando en rendimiento y durabilidad, y en definitiva proporcionarán mayor confort fresco al propietario del vehículo. Puntualizaciones sobre operación y mantenimiento De equipos de aire acondicionado automotrices He aquí como obtener el máximo del sistema de aire acondicionado del vehículo; como alcanzar el mejor rendimiento, y también como mantenerlo para evitar fallas. Para alcanzar más rápidamente un ambiente fresco en el interior del vehículo, ejecute los siguientes pasos:

1. Si es posible, dejar las ventanillas ligeramente abiertas en días soleados y calurosos. Las temperaturas en un automóvil cerrado pueden alcanzar 60° C y aún más. Un sistema de aire acondicionado trabaja extrayendo calor, por lo tanto cuanto menor sea la temperatura interior a la cual comenzar el trabajo, tanto más fácil y rápido el sistema podrá hacer su trabajo.

2. Apenas usted entra en el vehículo, baje completamente los cristales de las ventanillas, o lo que es mejor, abra las puertas por un corto período de tiempo. Esto ayuda a que el aire caliente del interior salga del vehículo rápidamente.

3. Cuando usted enciende el aire acondicionado por primera vez, coloque los controles en “MAX” y/o “REC”, y la velocidad más alta del ventilador. Esto mueve el máximo volumen de aire, recircula el aire que ya se está enfriando para un enfriamiento aún más rápido, y evita que entre el aire caliente del exterior. Apenas se sienta confortable, cambie los controles del sistema a “NORM” o “OUTSIDE”, y seleccione la velocidad del ventilador más baja que todavía proporcione confort. Cuanto más baja es la velocidad del ventilador, tanto más frío será el aire que sale del sistema.

4. Usar cristales coloreados puede ayudar a reducir las temperaturas del interior. El color no tiene que ser necesariamente oscuro para reflejar la radiación solar adecuadamente, porque algunos colores contienen substancias metálicas en su composición, para este propósito. (Nota: El uso de cristales coloreados puede estar prohibido en algunas Intendencias. Siempre verifique las reglamentaciones locales).

Más puntualizaciones sobre la operación de los sistemas Los sistemas dotados de control automático de temperatura funcionan en forma diferente a como lo hacen los sistemas manuales. Asegúrese de leer el manual de propietario del vehículo, para tener un conocimiento completo de cómo funciona el sistema en particular. En general, para lograr un enfriamiento tan rápido como sea posible en la mayoría de los sistemas dotados de control automático de temperatura, establezca la temperatura más baja posible durante la operación inicial, subiéndola luego tanto como sea necesario. En muchos vehículos (la mayoría de los vehículos americanos), cuando se selecciona el desempañador del parabrisas, el compresor del aire acondicionado se activa automáticamente. Esto ayuda a proporcionar aire más seco al parabrisas, que lo desempañará más rápidamente y lo mantendrá en estas condiciones. Algunos automóviles, particularmente europeos y japoneses, no trabajan de esta manera, pero tienen un interruptor separado que permite conectar el compresor.

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Si el vehículo está equipado de este modo, no olvide encender el aire acondicionado para lograr un desempañado más rápido. Una queja común con relación a los sistemas de aire acondicionado es que algunas veces producen olores. Estos olores han sido descriptos como parecidos a como huelen cosas como medias sucias en los armarios de los gimnasios. Operando el sistema tomando aire del exterior (“OUTSIDE”) en vez de recircular el aire interior (“REC”), tanto como sea posible, puede a veces ayudar a disminuir o eliminar este problema. Si el vehículo está equipado con filtro de aire de cabina o antipolen, asegúrese de cambiar o haber cambiado este elemento, al menos con la frecuencia recomendada por el constructor del vehículo. La mayoría de los fabricantes recomienda que los filtros de aire de cabina se cambien al menos una vez al año o cada 24000 Km., lo que ocurra primero. Algunos especifican intervalos de reposición aún más estrictos. Controle el manual de propietario para saber con que frecuencia debe ser reemplazado el filtro de aire de cabina. Un filtro de aire de cabina sucio puede reducir el caudal de aire suministrado por el sistema; si es ignorado, y se le permite llegar a obstruirse por completo, el flujo de aire puede interrumpirse totalmente. Puntos recomendados al realizar una inspección periódica bajo el capot. He aquí que buscar:

1. Controle que los bulones u otros elementos de fijación de todos los componentes del

sistema de aire acondicionado y del sistema de refrigeración del motor, parezcan estar apretados y que no falte ninguno.

2. Controle que las conexiones de servicio del sistema de aire acondicionado tengan puestas

las correspondientes tapas. 3. Con el motor funcionando, controle que el embrague del compresor se conecta cuando se

enciende el aire acondicionado. Si no lo hace, esto es usualmente una indicación de que el sistema tiene poco o ningún refrigerante, o que hay un problema eléctrico. También escuche buscando rápidos golpeteos o ruidos cíclicos en el compresor, cuando se enciende el sistema. Si esto ocurre, podría ser también indicación de una baja carga de refrigerante o algunos otros problemas. En este caso, controlar su sistema. (Nota: Algunos sistemas impiden que el embrague del compresor se conecte a temperaturas muy bajas, usualmente a 5° C o menos).

4. También con el motor funcionando, y el compresor del aire acondicionado operativo,

entonces apagado, escuche buscando golpeteos, estruendos, o zumbidos en las cercanías del compresor. Esto puede indicar un compresor o embrague que están fallando y/o puede indicar elementos de montaje flojos o un problema en el sistema de refrigeración del motor.

5. Controle todas las correas, buscando grietas, desgaste y vidriado. Reemplácelas al primer

signo de cualquiera de estas condiciones. También, las correas pueden estirarse y aflojarse luego de un tiempo, por lo tanto controle la tensión, así como correas que vibran cuando el aire acondicionado está encendido con el motor funcionando. Esto puede ser una indicación de una correa que necesita ser tensada, o un tensor automático de correas defectuoso. (Nota: Siempre sea extremadamente cuidadoso cada vez que se encuentre trabajando bajo el capot con el motor funcionando .Manténgase alejado de todos los componentes que giran, con sus manos, su ropa, y cabellos, y siempre use lentes de seguridad cuando se encuentre alrededor de un motor en marcha

6. Examine todas las mangueras del equipo de aire acondicionado y del sistema de

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refrigeración del motor, en busca de cortes, desgaste por rozamiento, puntos débiles, y signos de pérdidas. Las pérdidas en las mangueras de un sistema de aire acondicionado están frecuentemente indicadas por una acumulación de suciedad y aceite, particularmente en las conexiones y acoples.

7. Controle el radiador por signos de pérdidas, y también verifique el nivel y limpieza del

líquido anti-congelante.

ADVERTENCIA: ¡NUNCA SAQUE EL TAPÓN PRESURIZADO DEL RADIADOR CUANDO EL MOTOR TENGA LA MÁS MÍNIMA CANTIDAD DE CALOR! ¡EL ESCALDANTE LÍQUIDO ANTICONGELANTE CALIENTE PUEDE SALPICAR Y CAUSAR GRAVES QUEMADURAS! ¡SIEMPRE PERMITA AL MOTOR ENFRIARSE ANTES DE QUITAR EL TAPÓN DEL RADIADOR! Usted debe inspeccionar y dar servicio al radiador y al sistema de refrigeración del motor de acuerdo con las especificaciones del fabricante, las que pueden encontrarse en el manual de propietario. Esto asegurará que el motor operará a la temperatura adecuada. Un motor que funciona demasiado caliente puede ser causa de bajo rendimiento en el sistema de aire acondicionado, y puede tener una vida útil muy corta. Aunque usted no lo crea, un motor que trabaja muy frío, también puede desgastarse prematuramente.

8. Asegúrese de que el radiador y el condensador (el objeto que está delante del radiador y que parece otro radiador más fino) están libres de cualquier obstrucción, como hojas, insectos, etc. Esto podría impedir el flujo de aire a través de ellos, lo que puede resultar en bajo rendimiento del sistema de aire acondicionado y del sistema de refrigeración del motor. Si estos componentes están sucios u obstruidos, a menudo usted puede limpiarlos con una manguera de jardín de baja presión. También asegúrese de que las aletas del condensador están derechas y no están aplanadas, si este fuera el caso y las mismas no están severamente dañadas, pueden repararse a su forma original con una herramienta especial.

Finalmente dos puntos relacionados con el tema:

1. Asegúrese de que todos los deflectores de aire, faldones o “spoilers” delanteros están en su sitio, si el coche está equipado con alguno de estos elementos (o si estaba equipado hasta golpear contra un tope de estacionamiento). Estos a menudo dirigen el aire de enfriamiento hacia y a través del condensador y del radiador. Algunos vehículos pueden llegar a recalentar si estos elementos faltan o están rotos.

2. Algunas mallas o cortinas contra insectos colocadas en la parte delantera, pueden

bloquear el flujo de aire al condensador y radiador. Controle que este no sea su caso si tiene intenciones de instalar una. Aunque no lleguen a causar el recalentamiento del motor, pueden causar una reducción en el caudal de aire que sea suficiente para afectar el rendimiento del sistema de aire acondicionado.

Respetar todas las recomendaciones anteriores lo mantendrán fresco, prolongarán la vida del sistema de aire acondicionado y del de enfriamiento del motor del vehículo, y también le ayudarán a prevenir roturas sorpresivas.