Los recursos adicionales necesarios para lograr un escenario de pleno cumplimiento normativo

Sector del transporte por carretera europeo---------------------------------------------------------Propuesta de la ETF para los responsables políticos

Autoría: European Transport Workers’ Federation (ETF)Contacto: Cristina Tilling (road@etf-europe.org)Layout: Saysouk graphic designFotos: © Fotolia-Adobe (cover) / © 123RF(back cover, 2. picture)/© ETF (p.15-19 and back cover)Edita en español : CCOO Carretera

All rights reserved, no part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted by any means, electronic, mechanical, photocopying, or otherwise, without the prior permission of the author.

Galerie AGORARue du Marché aux Herbes 105, Boîte 111000 Brussels – BELGIUMTel: +32 2 285 46 60 - Fax: +32 2 280 08 17www.etf-europe.org

Septiembre 2015

La Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) representa a más de 3,5 millones de trabajadores del transporte., de 230 sindicatos de transporte y de 41 países europeos, en los siguientes sectores: Carretera, ferrocarril, transporte marítimo, transporte fluvial, aviación civil, puertos, turismo y pesca. La ETF está reconocida como interlocutor social en 7 Comités de Diálogo Social incluido el de Transporte por Carretera.

Índice

El contexto-----------La importancia del sector de transporte de mercancías europeo-----------El objetivo de este documento-----------La propuesta de ETF-----------Acción 1

Subacción 1.1Subacción 1.2

-----------Acción 2

Subacción 2.1Subacción 2.2

-----------Acción 3-----------Acción 4-----------Acción 5-----------Consideraciones finales

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

EL CONTEXTOHoy en día, en el sector de transporte por carretera se puede decir que hay normas que se cumplen razonablemente y otras que no se cumplen en absoluto. Son parte de una normativa europea, y comprobamos aquellas que son razonablemente respetadas son las referidas a los tiempos de conducción y descanso y las normas relacionadas con el tacógrafo digital y, hasta cierto punto, el tiempo de trabajo. Esto se explica en gran parte, por la aparición del tacógrafo, un dispositivo que sirve para el almacenamiento seguro y registro automático de los datos dentro del cuadro de mandos. Además, las normas sobre al estado técnico y lo relativo a pesos y dimensiones de los vehículos.

Sin embargo, las autoridades encargadas de hacer cumplir las leyes parecen haber dejado de lado algunos reglamentos y directivas de la UE, como el Reglamento de cabotaje (Reglamento 1072/2009), el Reglamento sobre los criterios para el acceso a la profesión del transporte (Reglamento 1071/2009) y las normas de carácter social y normas de trabajo de UE aplicable a los conductores profesionales, incluida la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores (Directiva 96/71) y el Reglamento Roma I (Reglamento 593/2008). Esta negligencia viene debida sobretodo al hecho de que los instrumentos y prácticas existentes no han sido adaptadas a estas normas o son muy inadecuados.

Según el Reglamento sobre "Acceso a la profesión" (Reglamento 1071/2009), solo los transportistas en regla dispondrán de una autorización comunitaria que les permita ejercer su actividad dentro de la UE. Una vez obtenida esta autorización, la empresa se someterá a controles, inspecciones y evaluaciones para asegurar el respeto, en todo momento, el respeto a dichas normas, y que sigue cumpliendo las condiciones necesarias para conservar dicha autorización.

A tal fin, las llamadas herramientas de aplicación hicieron su entrada en la legislación de la UE. Los Estados miembros debían elaborar y desarrollar sistemas de evaluación de riesgos para las empresas de transporte, estableciendo registros electrónicos nacionales (REN) e interconectándolos con el registro de Empresas de transporte europeos (ERRU). Esta compleja infraestructura de aplicación de la reglamentación tiene por objeto facilitar el intercambio de información entre los Estados miembros sobre los siguientes aspectos: 1) un mínimo de información sobre las empresas con autorización 2) las infracciones registradas. Sin embargo, las REN y ERRU se3 encuentra a disponibilidad sólo de las autoridades responsables a la hora de otorgar autorizaciones, pero no para a los organismos y cuerpos de inspección y control.

Prácticamente toda la capacidad de inspección se concentra en las normas sobre tiempo de trabajo, conducción y descanso, tacógrafo, etc., y es por lo que éstos se han convertido en los únicos criterios exigibles y tenidos en cuenta en cuanto a los antecedentes de los transportistas. Sin embargo, son precisamente los criterios sobre el acceso a la profesión, el cabotaje y las reglas sociales y relativas al derecho del trabajo las que contribuyen a la competencia leal en el sector. Por ahora, estas reglas son sólo se aplican y supervisan débilmente. Estas normas tampoco aparecen a la hora de comprobar la gravedad de las sanciones de las empresas. Es por ello que las empresas de transporte infractoras continuarán ejerciendo sus actividad, con el mismo título como aquellos que operan en el pleno cumplimiento de la normativa, mientras se intensifica el dumping social y el fenómeno de las "empresas - buzón".

Teniendo en cuenta todas estas consideraciones, podemos concluir que, en general, la infraestructura y las capacidades de aplicación desarrolladas por los Estados miembros no se sitúan a la altura de la meta.

Esta situación ha generado reacciones muy variadas. Algunos han exigido más clarificación y simplificación o incluso la eliminación de lo que ellos llaman "reglas inaplicables". Algunos Estados miembros han adoptado medidas para reducir las distorsiones causadas por el cabotaje ilegal, las "Empresas-buzón" y el dumping social. Estas iniciativas lo que hacen es únicamente poner de manifiesto la necesidad urgente de medidas claras a nivel de la UE para luchar eficazmente contra el fenómeno creciente de la competencia desleal y contra los problemas sociales que afecta a este sector.---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Más allá de estas reacciones y respuestas de estos, los Estados miembros, los interlocutores sociales y otros actores implicados están de acuerdo en el hecho de que todavía se necesitan esfuerzos en esta área, incluyendo simplemente el refuerzo de la aplicación de los instrumentos existentes. El objetivo de la IRU-ETF con respecto a la revisión del paquete «transporte por carretera» (1) refleja con precisión este punto de vista.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Otros dos factores que contribuyen a la actualmente inadecuada aplicación de las normas en el sector son: - La disminución crítica de capacidades de aplicación en toda la UE: el informe de la Comisión Europea sobre la aplicación de la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades de transporte por carretera móvil (en el período desde 2011 hasta 2012) observaron una disminución del 75% personal de control en los Estados miembros de 383.000 a 96.000.;- El retraso inaceptable en algunos Estados miembros a que apliquen plenamente a legislación europea, principalmente la conexión entre sus REN y los ERRU y a laborar los sistemas de evaluación de riesgos de transportistas europeos.

--------------------------------------------------(1)Propuesta conjunta de los interlocutores sociales a un paquete de políticas conjunta ante la próxima revisión de los reglamentos europeos 1071/2009 sobre el acceso a la profesión y 1072/2009 sobre el acceso al mercado del transporte de mercancías por carretera, en febrero de 2013.(2) Documento de trabajo de la Comisión: "Informe de la Comisión sobre la aplicación en 2011-2012 del Reglamento 561/2006 relativo a la armonización de determinadas disposiciones sociales de la legislación social relativa al transporte por carretera yDirectiva 2002/15 / CE relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (SWD (2014) 342 final) ".(3) Reglamento (CE) 1071/2009, el artículo 16.5.(4) Directiva 2006/22 / CE, el artículo 9.(5) Reglamento (CE) 1071/2009, el artículo 16.5.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------El retraso en la aplicación de determinados instrumentos coercitivos incluidos en la Legislación / El Reglamento 1071/2009 establece que los Estados miembros deben interconectar sus registros electrónicos nacionales de empresas de transporte carretera (NER) a nivel comunitario e incluirlos en el ERRU antes de Diciembre de 2012.. Hasta la fecha, sólo 20 Estados miembros han cumplido con este requisito. A día de hoy, sólo 20 estados miembros han respetado este requisito. Del mismo modo, la Directiva 2006/22 / CE obliga a los Estados miembros a establecer los sistemas de evaluación de riesgos para las empresas de transporte por carretera basado en el número y la gravedad de las infracciones cometidas por cada empresa. En la práctica esto es asignar una puntuación de riesgo a cada empresa en función de su expediente de conformidad. Estas evaluaciones de riesgos tendrían que estar en marcha en Abril de 2007. La falta de reglas uniformes a escala comunitaria en esta materia,, convierten a éstos últimos en incompatibles y sus consiguientes resultados son difíciles comparables.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Por último, existen muchos instrumentos coercitivos pero por desgracia no se implementan de manera uniforme ni adecuadamente adaptados a las necesidades del sector. La falta de acceso de las autoridades responsables encargadas de aplicar las normas a dichos registros existentes de los Estados miembros, unido a hecho de la disminución progresiva de la capacidad de aplicación, provoca tal situación que imposibilita el control y los problemas aparejados respecto al cabotaje ilegal, el fenómeno de las "empresas-buzón" y el dumping social.

En 2016, la Comisión Europea tiene previsto revisar el paquete 'transporte por carretera », a fin de luchar contra los problemas sociales y problemas relacionados con la competencia a los que se enfrenta el sector. Sean cuales sean estos ajustes legislativos, deben ser ejecutados en la práctica. Nos están convencidos de que las soluciones presentadas por la ETF en este documento siguen siendo válidas, a pesar de una revisión de la legislación de la UE, siempre que estas soluciones son consistentes con las intenciones de los legisladores: para restaurar condiciones equitativas de competencia y la mejora de la relación social dentro del mercado europeo de transporte de mercancías.

NECESIDADES DEL SECTOR EUROPEO DE TRANSPORTE POR CARRETERAEl sector necesita con urgencia mejorar su balance social en términos de empleo y restaurar una competencia leal en interés de todas los agentes implicados. La aplicación de las normas sobre el tiempo de trabajo, tiempo de conducción y descanso y tacógrafos están lejos de ser suficientes para cubrir esta necesitar. Para luchar eficazmente contra el fenómeno de "empresas-buzón", (o empresas fantasmas, o simples apartados de correos) el cabotaje ilegal y las prácticas sociales ilegales e ilícitas - los tres factores concretos que socavan el mercado europeo de transporte de mercancías por carretera - es necesario hacer un esfuerzo adicional.

Por lo tanto, es necesario que los datos registrados en los diversos vehículos incluyan evaluación y un control integrales y completos del nivel de cumplimiento de las normas, sobre todo en materia de estatuto de "empresa buzón" , así como de las prácticas ilegales de cabotaje y del dumping social.

Por último, es esencial que los Estados miembros y las instituciones europeas - en particular la Comisión Europea - tomen medidas de sus responsabilidades para garantizar que:

Todos los Estados miembros están interconectados en el registro de empresas europeas de el transporte por carretera (ERRU) y que funciona a pleno rendimiento/ fecha límite fijada por norma: en diciembre de 2012;

Todos los Estados miembros disponen de sistemas de evaluación de riesgos funcionales, / similares y comparables/ plazo establecido por la ley: abril 2007;

Todos los Estados miembros deben alcanzar sus cuotas de controles - ya sean controles en carretera o en sedes de empresa - como requiere la Directiva 2006/22.

EL PROPÓSITO DE ESTE DOCUMENTOEn opinión de la ETF, esta falta de aplicación de la legislación no significa que es inaplicable. Si la aplicación del Derecho comunitario - ya se trate del cabotaje, el acceso a la profesión o la legislación de la UE sobre derecho laboral o derecho del trabajo - aunque a veces sea complejo, es obviamente factible.

Dada la considerable "infraestructura" puesta en práctica hasta ahora en el sector de transporte por carretera, bastaría simplemente para adquirir medios adicionales para lograr un escenario de cumplimiento total de la normativa existente.

Si este documento ya venía reconociendo el marco regulatorio actual como una base sólida, su objetivo es pretender guiar a legisladores europeos y nacionales para permitirles dotarse de estos medios adicionales que hagan posible la aplicación de normas de forma posible, tangible y eficaz, con el claro propósito de luchar contra la la competencia desleal y el dumping social al que se enfrenta nuestro sector.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Las normas de la UE aplicables al sector del transporte por carretera, una base sólida / La liberalización del mercado europeo de transporte de mercancías comenzó en 1992 con el auge del transporte internacional. En un contexto en el que el intercambio comercial y la los volúmenes de carga crecen rápidamente y donde los pasajeros se desplazan a través de Europa, el transporte por carretera era crucial. Mientras el Mercado único europeo se fue extendiendo gradualmente, el marco regulador de la UE en el sector parecía pretender garantizar una situación competencia leal, condiciones de trabajo y la igualdad de derechos para sus trabajadores desplazados y en suma, en, un clima de seguridad para todos los usuarios de la carretera.Hoy en día, este sector es objeto de un sólido marco legal que incluye entre otros:

- Las normas sobre tiempos de conducción y períodos de descanso (Reglamento 561/2006 y la Directiva 2002/15 / CE) para garantizar la seguridad vial, la competencia leal, la salud y seguridad en el trabajo los conductores profesionales;

- Requisitos y criterios - a saber, el hecho de que las empresas se establezcan de manera eficaz y efectiva, y que se beneficien de una buena honorabilidad y capacidad financiera adecuada - garantizando que el derecho para ejercer en el mercado interior, también llamada "autorización comunitaria "se otorga a las empresas que operan en todo el cumplimiento en lugar de "latón empresas placa" que han cometido delitos (Reglamento 1071/2009);

- Los registros electrónicos nacionales (NER) obligatorios para las empresas de transporte por carretera, interconectados a nivel comunitario a través de un Registro europeo de empresas de transporte por carretera (ERRU). Se trata de registros nacionales y

europeos, respectivamente, que se utilizan para el intercambio datos entre los Estados miembros sobre los operadores de transporte por carretera en posesión de una licencia comunitaria y para garantizar el cumplimiento de Normas comunitarias. En última instancia, los expedientes de operadores que tienen graves infracciones a las normas y que empañan su "honorabilidad" y, en consecuencia, también les puede hacer perder su licencia comunitaria;

- Una lista de infracciones relacionadas con una serie de directivas y reglamentos específicos del transporte por carretera, codificado en la TNE y la ERRU, y mediante la cual se controla y evalúa la "honorabilidad " de las empresas.

- Las normas sobre Cabotaje (Reglamento (CE) nº 1072/2009);- Las normas que establecen los niveles de aplicación y controles, así como

establecimiento de sistemas nacionales de clasificación por nivel de riesgo para favorecer los controles específicos de las empresas de transporte por carretera poco respetuosas de la legislación (Directiva 2006/22 / CE);

- Normas que establecen el marco social y jurídico en materia de trabajo aplicable a los conductores profesionales que trabajan fuera de sus países,

- incluyendo la directiva sobre el desplazamiento de trabajadores (Directiva 96/71 /) y el Reglamento Roma I (Reglamento 593/2008)

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

LA PROPUESTA DE ETF Consiste esencialmente en extender las prácticas de aplicación y puesta en práctica existentes a un abanico más amplio de normas de la UE, incluidos los de cabotaje, los criterios para el acceso a la profesión y el régimen social y de empleo legalmente aplicable a los conductores profesionales. Por lo tanto, el historial de la empresa sobre cumplimiento de la legislación no será el único que se mida y se evalúa de acuerdo con los criterios de tiempos de conducción y descanso tiempo de trabajo, hora y reglas sobre tacógrafo. De hecho, indican igualmente si la empresa es auténtica o no (el fenómeno de la "empresas-buzón") si hace uso de cabotaje temporal y, llegado el caso, si se utiliza de acuerdo con las normas en vigor, y, por último, si se utiliza prácticas sociales ilegales (en cuanto a empleo y remuneraciones fraudulentos , falta de contribución a la seguridad social, etc.).

La propuesta de ETF no requiere la modificación de las normas vigentes de la UE. Ofrece, por el contrario, una gran variedad de medidas aplicables a nivel comunitario que puede ser adoptadas con urgencia y consisten simplemente en una revisión menor de ciertas decisiones de la Comisión Europea (es decir, la decisión de la Comisión sobre las condiciones mínimas para que los datos se integran en los registros electrónicos nacionales de empresas de transporte por carretera).

Los elementos clave de nuestro enfoque

Nuestro enfoque se basa principalmente en la cooperación entre los tres niveles de aplicación de normas - los controles en carretera, el trabajo administrativo responsable de procesar los datos registrados durante controles en carretera y control en sede de empresas - con el objetivo de establecer un expediente electrónico de conformidad para cada empresa lo más completo y preciso posible. En términos más concreto, esto implicará:

a) Comparación de los datos electrónicos de múltiples fuentes, es decir, comparar datos puntualmente obtenidos durante los controles de carretera y controles en sede de empresa con las informaciones comerciales declaradas por las empresas en el RNE, en el ERRU, y otras bases de datos pertinentes, tales como el IMI (6).

b) Detectar automáticamente inconsistencias de datos e indicar en el NER, el ERRU así como los sistemas de evaluación de riesgos, para que aparezcan en los antecedentes y expediente de conformidad corporativo.

La incoherencia de los datos representará la señal precoz de advertencia automática del sistema de principios-automática en materia de infracciones, lo que indicaría la necesidad de llevar a cabo controles detallados y más específicos para aclarar la situación de cumplimiento de la compañía, que se actualizará tras los controles adicionales efectuados.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Registros nacionales electrónicos (NER) y registro europeo de empresas Transporte (ERRU) / Reglamento 1071/2009 obliga a todos los Estados miembros a crear los RNE e interconectarlos a nivel europeo en el marco de la ERRU, a fin de intercambiar datos sobre operadores de transporte por carretera en posesión (o no) de una licencia comunitaria.(6) IMI, el Sistema de Información del Mercado Interior, es una plataforma de cooperación administrativa que permite a los Estados miembros el intercambio de información en cuatro áreas, incluyendo el desplazamiento de trabajadores.

posesión (o no) de una licencia comunitaria y asegurarse de que siguen las reglas europeas En última instancia, la comisión reiterada de infracciones puede llevar aparejada la pérdida de la autorización comunitaria por pérdida de la condición de honorabilidad. Los RNE y el ERRU pueden identificar dos tipos de informaciones relevantes: 1) unos datos mínimos relativos al conjunto de poseedores de una licencia comunitaria que estén ejerciendo su actividad en el seno del mercado interior - estos datos vienen definidos en la Decisión de la Comisión Europea relativa a "exigencias mínimas respecto a los datos que deben figurar en el registro electrónico de empresas de transporte por carretera". 2) el expediente de declaración de las infracciones cometidas por cada poseedor de licencia comunitaria elaborado de acuerdo con la lista de infracciones establecidas por la Comisión Europea y los Estados miembros, y aprobado por el Parlamento Europeo. El ERRU debería haber estado en funcionamiento desde diciembre de 2012. Por desgracia, en la actualidad, la TNE y ERRU sólo son accesibles las autoridades del Estado miembro responsables de la expedición de la licencia comunitaria, pero permanecen inaccesible a diferentes autoridades de control de los Estados miembros.

Este test de datos registrados en fuentes múltiples está también en el núcleo propuesta de ETF: De hecho, las compañías tendrán que demostrar una gran regularidad con el fin de certificar su cumplimiento de la normativa de la UE, que es crucial para el buen funcionamiento de todo el sector. Por ejemplo, para determinar el cumplimiento del régimen social y de empleo que aplican las empresas a sus conductores, las autoridades de control e inspección comparará datos de las siguientes fuentes: las informaciones relativas a conductor declaradas por las empresas en los REN y en el ERRU, los datos del tacógrafo, la "notificación -previa" del "desplazamiento" de trabajadores por la empresa, y con los datos que figuran en el IMI.

Acciones clave

Cinco acciones clave están en el núcleo de la propuesta de la ETF:

Acción 1 /Hacer converger las informaciones y la tecnología que permitan la aplicación de normas, a saber, el tacógrafo digital y el ciclo combinado de "control en sede de empresa y controles en carretera" para agrupe un archivo electrónico de conformidad y que sea completo y preciso para cada operador.

Acción 2 /Elaborar "registros únicos de las empresas" adoptando un enfoque, ya no fragmentado, en el que el vehículo, el conductor y la empresa se consideran por separado, sino un enfoque integrado en el que el vehículo y el conductor están intrínsecamente vinculados a la empresa, que sigue siendo el principal organizador de la actividad de transporte y el principal usuario de los recursos;

Acción 3 / Establecer "registros de cumplimiento integradas" para cada empresa poseedora de una autorización mediante la inclusión de las inconsistencias de datos, controles que no revelan nada en particular, así como los aspectos de riesgo en el expediente histórico de "registro de conformidad de empresa".

Acción 4 / Permitir cuerpos administrativos de los Estados miembros responsables de la aplicación de la ley el acceso a la TNE en tiempo real en el ERRU, calificaciones de riesgo y otras bases de datos relevantes para todos los Estados miembros;

Acción 5 / Abandonar el papel y cambiar a los documentos electrónicos, y permitir el almacenamiento de datos a bordo del vehículo, así como en la sede empresa compañía de todos los datos relativos al expediente único y completo de vehículo-conductor-empresa.

Estas cinco acciones es preciso considerarlas como un todo, ya que parcializarlo reduciría su efecto global considerablemente.

Ventajas de la propuesta de la ETF:

Estas cinco acciones favorecerán los controles y la aplicación de una gama más amplia de normas la UE, que es crucial para el buen funcionamiento del sector del transporte por Carretera e incluye: aspectos relacionados con el acceso a la profesión, las normas cabotaje y a los regímenes laborales y de derecho social aplicables a los conductores profesionales que trabajan fuera de sus países.

La propuesta de ETF no implica ninguna modificación de las normas comunitarias existentes. Tan sólo requiere sólo ajustes menores de las decisiones ya adoptadas por la Comisión Europea y la aplicación de los instrumentos existentes:

- Ampliar el ámbito de la información obligatoria sobre las empresas en los REN y las modificaciones menores en ERRU modificaciones menores en la Decisión de la Comisión sobre requisitos mínimos de datos que deben incluirse en los REN;

- Adoptar requisitos para los sistemas de evaluación de riesgos con el fin que sean compatibles e interoperables a través de los 28 Estados miembros para facilitar el intercambio entre los diferentes organismos encargados de hacer cumplir las normas en los Estados miembros;

- Garantizar la interconexión de NER y ERRU con otros registros relevantes de los Estados miembros como IMI.

La propuesta de ETF optimiza la infraestructura y los instrumentos aplicación existente.Esta propuesta se basa en los instrumentos, tecnologías e infraestructuras ya desplegadas en el sector para garantizar la aplicación de la legislación:- Los registros electrónicos nacionales de empresas de transporte por carretera (REN);- El registro electrónico europeo de empresas de transporte por carretera (ERRU);- El sistema de información del mercado interior (IMI);- Los sistemas de evaluación de riesgos;- El tacógrafo digital, las funciones y la infraestructura de aplicación que se trate;- Los requisitos legales de la UE en relación con el tacógrafo digital, los datos mínimos que debe incluirse en el NER, el funcionamiento de la ERRU, la notificación-previa sobre desplazamiento de trabajadores. (8), etc.

El ETF propuesta incorpora elementos de las buenas prácticas elaboradas por los Estados miembros individuales, como parte de nuestro paquete de acciones. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

El ejemplo del Reino Unido: Registro obligatorio de la matrícula asociado con reconocimiento automático de matrícula /Con el fin de detectar y sancionar más eficazmente a las empresas infractoras y mejorar la seguridad en sus carreteras congestionadas. Reino Unido desarrollado una tecnología de lectura automática de matrículas (ANPR) a las actividades de transporte comercial. Esta se utiliza en particular para detectar los no titulares de la licencia comunitaria de transporte, los vehículos pesados, sobrecargados, o no que no hayan sido objeto de ningún control, etc. Para instaurar este sistema, las autoridades de control e inspección del Reino Unido

han reconvertido las cámaras inicialmente previstas para CCTV ó video vigilancia. Las lecturas de las cámaras son entonces comparadas con datos de varias bases de datos. Es importante tener en cuenta que el Reino Unido se encuentra entre los Estados Miembros que requieren a los transportistas registrados en su territorio, proporcionar los números de las matrículas de toda sus vehículos en servicio. Esta información aparece en el Registro Electrónico Nacional (REN) del Reino Unido. Por lo tanto, además de ser capaz de centrarse en los vehículos infractores (Exceso de peso, condiciones de seguridad del vehículo), la tecnología ANPR también ayudará a establecer el dossier de conformidad de empresas escaneando continuamente los vehículos en su territorio. El sistema ANPR permite ahorrar esfuerzos para centrarse en los vehículos infractores. Este ejemplo es una prueba de que los Estados miembros son capaces de desarrollar sistemas de aplicación de leyes inteligentes perfeccionando la infraestructura y la tecnología actual y tan sólo readaptándola ligeramente para responder las necesidades de los servicios del sector y los de control.---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Con este enfoque, ETF, se avanzará esencial en el fortalecimiento de aplicación de la ley y los controles objetivos. Los organismos encargados de la aplicación de la reglamentación podrán concentrar sus esfuerzos en las empresas infractoras, y tendrán además, en todo momento, acceso a los registros de conformidad en regla de las empresas.

Soluciones a largo plazo de la ETF permitirán aligerar significativamente la carga administrativa a la que actualmente soportan las autoridades encargadas de hacer cumplir la ley, así como los operadores y los conductores profesionales en términos de suministro y almacenamiento de datos, gestión de información y pruebas en controles. En última instancia, los controles serán aún más rápido en términos de contenido.

Acción 1---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------La puesta en común de inteligencia y tecnología de aplicación - es decir, el tacógrafo digital, y el control combinado de "a borde de la carretera - control en sede de empresa" - para reunir un Registro de conformidad electrónico preciso y completo para cada operador; ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------1.1. Un triple ciclo, interconectando estrechamente la aplicación en: en carretera, trabajo administrativo, sede de la empresa.

Gracias a esta acción, los controles en carretera servirán de puntos de recogida únicos que permitirán recopilar los datos completos y estructurados del transportista, el vehículo y su conductor, a fin de constituir un "dossier de operador" integral. Los datos recogidos serán transferidos a unidades de ejecución, en el Estado miembro en el que tiene lugar el control. Así se confrontarán los datos recogidos con los declarados y almacenados en REN y ERRU y otras bases de datos como IMI. Toda contradicción detectada será automáticamente registrada en REN y ERRU y será tenida en cuenta en los riesgos detectables como una señal de alerta precoz de infracción, y será notificada al Estado miembro del operador y su establecimiento. La comunicación entre los servicios de oficina de la inspección de los diferentes Estados miembros será organizada de acuerdo con el Reglamento de la Comisión estableciendo las reglas comunes respecto a la interconexión de los REN nacionales de empresas.(9). Según el número de contradicciones detectadas y el dossier de conformidad del operador, la autoridad competente procederá a continuación -si fuera necesario- a un control más exhaustivo de las empresas, y pondrá al día el grado de conformidad del operador en función de los resultados obtenidos en dichos controles.

Es importante tener en cuenta que en el contexto de esta acción, con respecto a la eficacia de tareas de control, los controles de carretera siempre se centrarán en las actividades del conductor, las condiciones técnicas del vehículo, la seguridad de la carga, etc. Respecto del cumplimiento de los requisitos Aviso no se puede controlar con eficacia por el borde de la carretera, incluidos los requisitos legales que no puedan ser controlados a bordo del vehículo, sobretodo las exigencias relativas al establecimiento verificable (fenómeno empresas-buzón) y reglas sociales y laborales de la UE aplicables al conductor, los inspectores encargados de los controles de transporte por carretera no descargarán mas que los datos a tal efecto, y los transferirán a continuación hacia los servicios administrativos encargados de la ejecución, para su análisis de conformidad. Las funciones de dichos servicios pueden ser ejercidas por los puntos nacionales de contacto ya existentes. (10)---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Los puntos de contacto nacionales/ Conforme al Reglamento 1071/2009 cada Estado miembro designará un punto de contacto nacional responsables del intercambio de información con otros Estados miembros en todos los aspectos relativos a la aplicación del presente Reglamento, incluidas las infracciones, el grado de conformidad o cumplimiento de los operadores, etc. Los puntos de contacto nacionales existen desde diciembre de 2011.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

(9) Reglamento 1213/2010 estableciendo normas comunes para la interconexión de los registros electrónicos nacionales relativos a las empresas de transporte por carretera.(10) Véase el artículo 18, el Reglamento 1071/2009.

Ventajas de esta acción- Todos los niveles de aplicación contribuyen al desarrollo de los dossier de conformidad

de las empresas, completos y precisos en el marco de los REN y ERRU;

- No hay tareas de control adicionales se delegan a los inspectores encargados de los controles de transporte terrestre, aunque los controles de carretera juegan un papel clave en el contexto de esta acción;- Dado que el análisis de la información de servicios de la Administración y la detecciónde incoherencias en los datos están automatizados, las oficinas administrativas de aplicación jugará un papel de menor importancia;- Esta acción ayuda a optimizar el uso y la utilidad de los registros existentes en los Estados miembros: NER, la ERRU, IMI y sistemas de evaluación de riesgos

Los recursos existentes- Los registros electrónicos de los Estados miembros y de la UE: TNE, la ERRU, IMI;- Los puntos de contacto nacionales;- Los sistemas de clasificación de riesgos;(11)- Los controles de transporte por carretera - el sistema de control en sede empresas y las

cuotas respectivas fijadas por la Directiva 22/2006;- Los requisitos legales de la UE sobre los datos mínimos que deben figurar en los REN, en

la interconexión de los REN a nivel de la UE y el funcionamiento de la ERRU.

Los medios adicionales necesarios para lograr un escenario de aplicación total de las reglas son: Esta acción sólo alcanzará su máximo potencial en relación con las acciones y medidas adicionales:

-La puesta en marcha de células encargadas de controlar y asegurar el respeto de normas (los servicios administrativos encargados de control e inspección) - esta tarea puede ser desarrollada por los puntos de contacto nacionales existentes; - Acceso en tiempo real de los inspectores de carretera a todos los niveles - controles en carretera, en sede empresa y servicios administrativos- a los REN y al ERRU;- Interconexión e interoperabilidad de REN, ERRU, y otros registros relevantes como IMI

1.2. El uso del tacógrafo inteligente para la puesta en marcha de las reglas del cabotaje y las reglas sociales y de trabajo aplicables a los conductores profesionales

En 2019, una nueva generación de tacógrafos digitales (el tacógrafo inteligente)(12) se introducirá en el mercado, y será obligatorio para todos los vehículos comerciales de nueva matriculación. En 15 años más tarde, el tacógrafo inteligente será obligatorio para todos los vehículos comerciales en el ámbito de la reglamento del tacógrafo, que operan en el mercado interior. Una vez en funcionamiento, una de sus funciones será la de grabar automáticamente la posición exacta del vehículo y del conductor en el inicio y el final de la jornada de trabajo, así como cada tres horas de tiempo de conducción acumuladas Estas informacionesserán almacenados de forma segura en el vehículo y en la sede de la empresa, de conformidada la regulación de la UE, y por lo tanto será descargables electrónicamente tanto durante los controles de carretera y durante las inspecciones de las empresas. Para la ETF, esta función particular del tacógrafo esencial para el control del tiempo durante el cual un vehículo y el conductor operan en el territorio de un Estado miembro determinado. Será posible controlar el cumplimiento de las normas de cabotaje y determinar el Estado miembro cuyas condiciones sociales y laborales reglas se aplican al conductor. El cumplimiento de las normas de cabotaje se puede comprobar fácilmente durante las inspecciones, y será más difícil determinar cuáles son las legislaciones sociales y de trabajo aplicables. Esto es debido sobretodo a los actuales regímenes de empleo un tanto ambiguos ( es decir que un conductor se le contrata en un país A,

puede ser bajo contrato de País B trabajando luego en país C, etc. ) dado el carácter transfronterizo de la actividad del conductor. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Las disposiciones sociales y de derecho del trabajo aplicables a los aplicables a los conductores profesionales en el ejercicio de su actividad / la llamada "legislación laboral aplicable y el derecho social " habrá de ser determinada de acuerdo con los criterios establecidos por el Reglamento Roma I (Reglamento 593/2008) con su jurisprudencia (la sentencia del TJCE en el caso Koelzsch de 15/ marzo/ 2011) y / o en relación con la Directiva sobre Desplazamiento de Trabajadores (Directiva 96/71 / CE). Estas dos textos legislativos europeos permiten garantizar que, un conductor se beneficiará de los derechos laborales y sociales del Estado miembro donde ejerce su actividad. La "legislación laboral aplicable y el derecho social " regirá aspectos tales como el nivel de remuneración del conductor, las condiciones de trabajo, así como la seguridad social de la que es beneficiario.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------La identificación exacta de la legislación social y laboral aplicable a los conductores así como la evaluación correcta del grado de conformidad de los operadores, se hará a través de: a) la comunicación, el intercambio y análisis de los datos entre los tres niveles de aplicación mencionado en la Acción 1; b) la adición obligatoria de datos relativos de todos conductores empleados por un operador en el REN y ERRU; c) la introducción de las notificaciones- previas de cada conductor desplazado, según Art. 9 de la Directiva 2014/67; d) las teledescargas y la difusión de los datos del tacógrafo en cuanto a posición geográfica exacta del conductor y el vehículo.---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Implementar los tres niveles de aplicación para determinar el grado cumplimiento de las empresas con las disposiciones sociales aplicables a los conductores / Los datos del tacógrafo y los datos completos del operador (conductor-vehículo-operador) serán recogidos puntualmente en controles de carretera y los controles en sedes empresa y posteriormente trasladado a los servicios administrativos de control e inspección. Estos cruzarán datos: a) Los relativos al conductor declarados por el operador y registrados en el NER y el ERRU, conforme a lo dispuesto en la Acción 2 de este documento; b) notificación previa del operador sobre el desplazamiento de trabajadores, de conformidad con el artículo 9 de la Directiva 2014/67 / UE; c) los términos de desplazamiento declarado por el operador como parte de IMI. Las contradicciones en los datos en los datos se guardan automáticamente en los diferentes NER y el IRRU y aparecerán en el historial de cumplimiento del operador como una señal alerta temprana de una infracción a "la legislación social y laboral aplicable."Dependiendo del número de inconsistencias detectadas y el historial de cumplimiento del operador, las autoridades policiales decidirán (o no) el uso de exámenes más en profundidad. Los dossier de conformidad de los operadores se actualizarán en función de resultados de los exámenes a fondo.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------No hay duda de que el tacógrafo inteligente juega un papel central en esta acción en el ya que proporciona información segura y precisa sobre la posición exacta de conductor y el vehículo. Sin embargo, no se trata de esperar a que la introducción generalizada de la nueva generación de tacógrafos - prevista en unos quince años - para comenzar a ejecutar y supervisar ciertos aspectos de "la legislación social y laboral aplicable ". Ya se pueden tomar medidas urgentes para combatir el fraude social. La propuesta ETF ya permite comparar los datos de un conductor empleado por un operador recogidos a bordo del vehículo y en la sede de la empresa con la información declarada por el operador y registradas en el NER, la ERRU, IMI y las notificaciones previas.

Las ventajas de esta acción:

-Esta acción promueve la aplicación y control de las normas de cabotaje y podría por lo tanto, ayudar en la lucha contra el cabotaje ilegal y las distorsiones del mercado nacional resultantes;- También promueve la aplicación y control del respeto debido de las normas sociales y laborales aplicables al conductor, desde el momento que se encuentre fuera de su país. Por lo tanto, esta medida también puede ayudar a poner fin al dumping social, en particular, focalizando a operadores que cotizan a la seguridad social y emplean y remuneran a los según sus países de origen y remunerar a los conductores con condiciones de su país de origen.

Los recursos existentes:

- El tacógrafo digital y su infraestructura de uso, es decir de almacenamiento seguro de datos a bordo del vehículo y en sede de empresa;- El marco regulador de la UE sobre el tacógrafo digital y especificaciones técnicas;- Registros electrónicos de los Estados miembros y la UE: REN, IMI y el ERRU;- Los sistemas de evaluación de riesgos;- Los requisitos legales de la UE sobre los datos que se introducen en REN en la interconexión de RENa nivel y el funcionamiento del ERRU UE;- Los requisitos de la UE y las medidas relativas a los controles de adscripción los trabajadores, incluyendo la notificación previa de la publicación de cualquier trabajador (Directiva 2014/67 / CE, el artículo 9 (a)).

Los esfuerzos adicionales necesarios para lograr un escenario de aplicación plenareglas son:

- Adiciones menores a REN y ERRU, incluyendo datos sobre conductores empleados por los operadores;- Interconexión e interoperabilidad entre IMI y el REN ERRU;- Estados miembros están obligados a garantizar la aplicación de la Directiva sobre desplazamiento de trabajadores (Directiva 2014/67) y de introducir la práctica de "notificación -previa" respecto al desplazamiento en el sector del transporte por carretera.

Acción 2Desarrollar "registros únicos de operadores" mediante la adopción de un enfoque, no ya fragmentado, poco sistemático o bien, donde el vehículo, el conductor y la empresa se consideran por separado, sino un enfoque integrado en el que el vehículo y el conductor están intrínsecamente vinculados a la empresa que sigue siendo el principal organizador de la actividad de transporte y el principal usuario de los recursos;

Por lo general, durante una inspección en carretera, el inspector tendrá en cuenta una serie de elementos diferentes. El inspector verificará invariablemente un vehículo. Una registrada en un país con un remolque registrado en el país B, una Licencia comunitaria expedida en un país C, mientras que los documentos probablemente se han emitido conductor en los países D, E y F. Y la situación de empleo del conductor hará la ecuación aún más compleja.

El ejemplo anterior muestra que en la actualidad, las autoridades encargadas de hacer cumplir las normas están limitados a emitir un juicio por separado sobre el vehículo (documentación conforme, estado técnico, el peso, carga segura), el conductor (validez del carnet del conductor, la prueba de habilidades profesionales, , licencia de conducir) y el operador (autorizado o no). En este contexto, la ETF propone pasar de un enfoque donde los datos sobre el vehículo, el conductor y el operador están desconectados, a un enfoque integrado, centrado en el operador considerado pues el principal organizador de la actividad de transporte y el principal usuario de los recursos. Así, el NER y - implícitamente - la ERRU contiene "registros únicos de los operadores", por lo favorece la revisión exhaustiva del cumplimiento de los operadores, teniendo también en cuenta sus recursos y cómo estos recursos (vehículos y conductores) son explotados. Tal iniciativa requerirá agregar tres elementos obligatorios a los datos declarados el operador en el REN y ERRU(14):

- Los números de matrícula de todos los vehículos en servicio de un transportista.- Información sobre los conductores empleados por la compañía en el marco de una misión incluyendo: nombre, nacionalidad, país de residencia, número de licencia de conducir, licencia y el período de validez de este último, el CAP, el Estado de matriculación, contrato laboral, el Estado de cotización a la seguridad social y su número;- Información adicional relativa al gestor de transporte y mucho más en particular, en lo relativo a las actividades de transporte, que esté al cargo o haya estado recientemente.

Los datos anteriores deben ser declarados por el operador y se deben introducir en el REN yel ERRU durante la presentación de una solicitud de autorización comunitaria de establecimiento a un Estado miembro y se actualizará rápidamente ante modificaciones. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Licencia comunitaria / el Reglamento 1072/2009 establece que los transportistas que deseen ejercer una actividad fuera de su país de establecimiento deben solicitar una autorización comunitaria de establecimiento en el Estado que se trate. Con este fin, deben proporcionar los datos mínimos, la lista establecida por la Comisión Europea en diciembre de 2009. Los transportistas pueden mantener su licencia, siempre y cuando respeten el marco regulador de la UE en relación con el transporte por carretera. Para este fin, la REN y ERRU incluir una lista de delitos contra los doce directivas y reglamentos de la UE que, cuando ante la comisión de infracciones reiteradas causa pérdida de honorabilidad. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

(14) Decisión Comisión sobre los requisitos mínimos de los datos que se incluirán en REN de empresas de transporte por carretera.(15) Ídem.

2.1. Introducción obligatoria en los REN y e ERRU de la matrícula de los vehículos, los conductores empleados por las empresas y los gestores de transporte

2.1.1. Obligatorio informar el número de matrícula de los vehículos utilizados -En la actualidad, entre los requisitos mínimos de datos que deben figurar en los REN nacionales (16) no incluyen al número de matrícula de los vehículos. La obligación de proporcionar dichos datos incluirían las autoridades encargadas de aplicación de normas determinar con mayor facilidad si el operador tiene un estatus real y efectiva, pero sería especialmente ser fácilmente detectado una serie de infracciones, tales como exceso de velocidad y la sobrecarga de los vehículos y entonces preseleccionar fácilmente una serie de vehículos preestablecidos durante los controles de carretera. Infracciones como las señaladas serían consideradas y evaluadas en relación con la empresa que opera el vehículo y su historial de cumplimiento. Esto evitará que el conductor deba asumir la responsabilidad de los problemas en la organización del trabajo de la empresa es responsable. Además, los Estados deberían considerar seriamente el uso de sistemas automáticos de reconocimiento de placas de matrícula, tales que describe el ejemplo descrito del Reino Unido.

2.1.2. Información obligatoria en relación con los conductores empleados por el operador - los operadores no están obligados actualmente a facilitar datos sobre los conductores a la hora de solicitar o tener una licencia comunitaria. Un número considerable de transportistas que operan en el seno del mercado interior han recurrido regímenes de trabajo ambiguos. Reclutan, por ejemplo, los conductores en el país A (por lo general, un país de la UE de bajos salarios),los emplean sobre contratos de trabajo de un país B y les hacen trabajar desde o en un país C ( generalmente un Estado miembro en el que los niveles salariales y condiciones son mucho más altos y mejores condiciones de trabajo). Estas prácticas plantean al menos dos problemas graves, dado que son ampliamente utilizados en el sector del transporte por carretera:

- Los conductores son empleados y pagados en las condiciones de su país de origen y no en las del país en el que operan. Esto es en contra de lo dispuesto en el Reglamento (CE) 593/2008 (Reglamento Roma I) - y La Directiva sobre el Desplazamiento de Trabajadores (Directiva 96/71 / CE);

- Es más fácil para los empleadores para evadir sus obligaciones de seguridad social.

En este contexto, con el fin de abordar con eficacia esta situación, ETF propone que NER y ERRU deben incluir la siguiente información obligatoria acerca de los conductores : nombre, nacionalidad, país de residencia, número de licencia de conducir del conductor y el período de validez de este último ,el CAP, Estado Miembro de registro del contrato de trabajo, el Estado miembro donde se pagan contribuciones de seguridad social y el número de seguridad social. Al proporcionar esta información, los operadores pueden utilizar fácilmente su bases de datos de recursos humanos. Esto implica un nivel de una mayor transparencia, permitiendo a las autoridades encargadas de la aplicación de ley encontrar los operadores infractores y forzarles a cumplir con sus obligaciones en términos retribución, condiciones de trabajo y seguridad social.

2.1.3. Información adicionales obligatoria sobre el gestor de transporte -la lista de datos mínimos requeridos en el REN ya incluye una sección dedicada al gestor de transporte. Es un muy buen comienzo, pero, por desgracia, no se ha hecho nada contra aquellos que cesan su actividad para volver a montar una empresa bajo un nombre y una dirección diferente para borrar su mal historial de cumplimiento de normas. Estas prácticas son particularmente comunes entre "empresas-buzón " que son objeto de investigaciones y demandas judiciales. De hecho, la ausencia de centros operativos reales y

genuinos, dan a estas empresas un grado suficiente de volatilidad y una gran flexibilidad. Para hacer frente con mayor eficacia este problema persistente, ETF propone incluir tanto en REN y en ERRU bajo una sección "Gestor de Transporte", un campo obligatorio con los operadores que han sido gestionado precedentemente y actualmente por un gestor de transporte. Ello proporcionará más oportunidades para la acción contra las prácticas tales como los descritos anteriormente.

Las ventajas de esta acción:

- El "Registro integral y único de operador" 'promoverá la aplicación y el control del cumplimiento del gestor teniendo en cuenta: el acceso a la profesión (el fenómeno de las "empresas- buzón" y la legislación social y laboral aplicable a los conductores; contribuirá al desarrollo de registros completos y exactos de conformidad acerca de los operadores;- permitirá mejor las autoridades encargadas de hacer cumplir la ley evaluar el cumplimiento general de los operadores;- hará que REN y IRRU herramientas adecuadas para hacer cumplir la ley y por tanto, optimizará su uso;- La introducción obligatoria en el REN y el número de registro ERRU de matrículas de todos los vehículos utilizados por el operador, permitirá focalizar los controles y , así confrontar una serie infracciones de los antecedentes de cumplimiento de los transportistas. La seguridad vial y los criterios para el acceso a la profesión será mejor aplicada;- La introducción obligatoria en REN y ERRU de información sobre conductores empleados por los operadores será mejor para hacer cumplir legislación social y laboral que debe aplicarse a los conductores y permitir comprobar los operadores cumplan sus obligaciones y contribuciones a la seguridad social.- La introducción obligatoria en REN y ERRU de los nombres de las empresas en que el gestor de transporte es (o ha sido) ha ejercido dicha función, dificultando el borrado de datos de infracciones de los operadores de delitos. Ella también permitirá a los sistemas de evaluación de riesgo para ser más eficientes;- De manera más general, esta acción se promoverá un mejor control de las empresas "buzones "y las prácticas sociales y el trabajo ilegal en el sector de transporte por carretera.

Los recursos existentes:

- Registros electrónicos de los Estados miembros y la UE: REN, ERRU, IMI;- Los requisitos legales de la UE sobre los datos que se introducen en el REN, sobre la interconexión de los REN a nivel europeo y el funcionamiento del ERRU ;- Los sistemas de evaluación de riesgos- La buena práctica británica: declaración obligatoria del número de matrícula de los vehículos operados por el transportista conjuntamente con el reconocimiento automático de matrículas.

Los esfuerzos adicionales necesarios para lograr un escenario de aplicación plena de las normas son:

- Adiciones menores a REN y ERRU incluyendo, en particular, ligeras enmiendas a la decisión de la Comisión Europea con respecto a los datos que deben ser incluido en el REN;- Adaptación de REN y ERRU para asegurar la aplicación de la ley, están añadiendo los datos relativos a todos los conductores empleados por una operador, a todos los vehículos de servicio o empresas en las que el gestor transporte ejerce (o ejerció)

2.2. Notificación previa de los trabajadores desplazados

El artículo 9 de la Directiva recientemente adoptada sobre la aplicación de la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores (Directiva 2014/67 / UE) establece requisitos relativa al registro y control de los desplazados. Este es una "simple notificación a las autoridades nacionales competentes, a más tardar al inicio de la prestación de servicios [...] que contiene la información necesaria para comprobaciones de hecho en el lugar de trabajo ", que incluye la identidad del proveedor de servicios, número esperado de los trabajadores desplazados claramente identificables, la duración prevista de desplazamiento, y las fechas para el comienzo y el final del mismo, dirección, el lugar de trabajo y la naturaleza de los servicios que lo justifican. Sin lugar a dudas la aplicación del artículo 9 de la Directiva y la directiva de aplicación es una obligación de los Estados miembros. Estos requisitos se aplican al transporte por carretera y algunos estados miembros como Bélgica y Francia ya se aplican al sector del transporte carretera. Un componente fundamental de la propuesta de la ETF es la notificación previa del operador en caso de desplazamiento, es una de las principales fuentes de datos a tener en cuenta en la evaluación del cumplimiento del operador sobre la legislación social y laboral aplicable al conductor profesional. En efecto, la notificación previa debe al menos ser accesible en tiempo real para las comprobaciones de los cuerpos de inspección y control.

Las ventajas de esta acción:- Permite un mejor control del desplazamiento de los trabajadores y la mejora del controlde los antecedentes de cumplimiento del operador en relación con la legislación social y laboral aplicable al conductor;- Esta acción permite la transparencia en la relación de trabajo entre el operador y los controladores y conductores garantiza el acceso a beneficios tales como la seguridad social, etc.

Los recursos existentes:- IMI;- Los requisitos legales de la UE para la notificación previa de desplazados

Los recursos adicionales necesarios para lograr un escenario de aplicación plenareglas son:

- Los Estados miembros deben cumplir sus obligaciones en virtud de la La Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores (Directiva 2014/67 y deben notificar previamente el desplazamiento de un trabajador en el sector de transporte por carretera- la interoperabilidad e interconexión entre las bases de datos: REN, ERRU, e IMI.

Acción 3Establecer un "historial de conformidad o cumplimiento integrado" para cada operador con autorización haciendo constar las contradicciones de datos parece contradictorio, los controles que se encuentran nada especial y las calificaciones de riesgo en los antecedentes de conformidad de los operadores;

Los NER y ERRU de momento, los principales registros nacionales y europeos de Operadores de transporte por carretera, reúnen datos sobre los operadores titulares de licencias y las informaciones sobre sus antecedentes de conformidad. pero no tiene en cuenta "las infracciones cometidas" . Esto puede ser suficiente para que las autoridades responsables de la expedición de la licencia y tienen, por el momento, acceso exclusivo a NER y ERRU. La apertura de estos registros para Autoridades del Estado miembro encargadas de hacer cumplir la ley implican una ligera adaptación de dos tipos de registros destinados a hacer cumplir las normas.

En primer lugar, los sistemas de evaluación de riesgos de los Estados miembros - de acuerdo con la obligatoria Directiva 2006/22 / CE - permanecen marginados a pesar de su enorme potencial para llevar a cabo los controles focalizados y racionales dirigida a los operadores cuyas calificaciones de riesgo son malas. Uno de los escollos representar a los diferentes sistemas de evaluación de riesgos en los Estados miembros es su bao grado de compatibilidad, por lo que es difícil comparar sus resultados. Por otra parte, los Estados miembros no pueden mismos enfoques en cuanto a la puesta en común de las calificaciones de riesgo: algunos hacen públicos mientras que otros prefieren mantener en secreto. Estas inconsistencias podrían desaparecer si el Comisión Europea y los Estados miembros adopten requisitos uniformes en los sistemas de evaluación de riesgos como lo han hecho durante los registros electrónicos nacionales y su interconexión.

En tales circunstancias, el desarrollo de un registro electrónico completo y preciso para cada transportista es inalcanzable. Sin embargo, son esenciales no sólo para aplicar la ley, sino también, simplemente, para permitir que los Estados miembros a realizar evaluaciones pertinentes de operadores antes de asignar o retirar sus licencias.

En este contexto, la ETF propone la creación, en el marco de los REN y ERRU, la elaboración de un dossier completo de conformidad integral para cada operador de transportes por carretera, en la que se incluirá en el que, además de las " infracciones cometidas", lo siguiente:- Inspecciones detectar algo anormal;- Las probabilidades de los operadores de riesgo existentes;- Inconsistencias de datos resultantes de la comparación entre la información obtenida

durante controles de carretera y los controles en sede de empresa y los datos declarados por los operadores y registrada en la REN, la ERRU e IMI.

Las ventajas de esta acción:

- Esta acción contribuirá a la elaboración de registros integrales de antecedentes, fiables y precisos de operadores;- Esta acción optimizar el uso de la TNE, la ERRU y sistemas evaluación de riesgos;- Esta acción promoverá la aplicación de ley y los controles inteligentes en el sector del transporte por carretera.

Los recursos existentes:

- El NER y ERRU;- Las entradas para "delitos" que ya están en la REN y el ERRU;- Los sistemas de evaluación de riesgos y las calificaciones de riesgo de los operadores;- la legislación de la UE sobre el funcionamiento y el contenido de los REN y el ERRU, que es un ejemplo de la política eficaz de la UE y la buena la coordinación de sus instrumentos de aplicación.

Los recursos adicionales necesarios para lograr un escenario de aplicación plenareglas son:

- Los requisitos de la UE sobre los sistemas de evaluación de riesgos y objetivos para que sean compatibles e interoperables;- Adiciones menores NER y ERRU, incluyendo el fortalecimiento de su sección de "crímenes" mediante la inclusión de las inspecciones que detectan nada , las calificaciones de riesgo anormales con las inconsistencias de los datos descritos en este documento.

Acción 4

Permitir agencias de los Estados miembros responsables de la aplicación de la ley en el acceso en tiempo real REN y ERRU, calificaciones de riesgo y otras bases de todos los datos relevantes Estados miembros;

El establecimiento de registros electrónicos nacionales (REN) y su interconexión a nivel europeo a través de el ERRU requiere un considerable esfuerzo y la inversión por parte de los Estados miembros. Los REN y ERRU contienen información relativa a los operadores que son esenciales para aplicación de la ley, es decir, una lista de delitos contra la que su reputación y su historial de cumplimiento han sido controlados. Sin embargo, como se ha dicho, por ahora, el acceso a éstos, se limita a la autoridad expedidora de las licencias. La ETF plantea acceso completo y en tiempo real tres niveles de aplicación de la ley - los controles de tráfico, los cuerpos de control e inspección, loas inspecciones en sedes de empresas - a REN, la ERRU, calificaciones de riesgo, y de otras bases de datos pertinentes para facilitar a todos los Estados miembros para facilitar la aplicación de la ley en el sector del transporte por carretera. IMI sería parte de los mismos------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

IMI, el Sistema de Información del Mercado Interior, es una plataforma para cooperación interadministrativa para permitir a los Estados miembros el intercambio información en cuatro áreas, incluyendo el desplazamiento de trabajadores. Para ello, se utilizará para verificar las condiciones de empleo de los trabajadores desplazados en un Estado miembro dado.

Las ventajas de esta acción:- Aumenta la eficacia en la ejecución y los controles en el transporte por carretera y para los sistemas de evaluación de riesgos y controles específicos;- Permite a los inspectores que realizan controles en carretera y controles empresas comparar sus resultados con la historia general de cumplimiento del operador;- Promueve la detección automática rápida y análisis de inconsistencias por "back- office" que procesan la solicitud como señales de alerta temprana de infracciones;- Optimiza el uso y la utilidad de las bases de datos existentes: la TNE, la ERRU e IMI.

Los recursos existentes:- El REN, la ERRU, IMI;- Los sistemas de evaluación de riesgos;- Normas europeas sobre el contenido y la interconexión entre la TNE y el ERRU.

Los recursos adicionales necesarios para lograr un escenario de aplicación plenareglas son:- Ajustes menores de entradas en el NER y el ERRU para dar cabida a ambos tipos de registros encontrados para la aplicación de la ley (la consolidación de los datos sobre los operadores y secciones sobre el cumplimiento de los operadores que aparecen en la REN, como se describe en las Acciones 2 y 3);- Realización de las bases de datos anteriores totalmente interconectados y interoperable.

Acción 5

Abandonar el formato papel y cambiar a los documentos electrónicos, a fin de permitir el almacenamiento en los vehículos, así como en la dossier único y completo del vehículo-conductor-operador.

Hoy en día, sólo algunos de los datos requeridos para hacer cumplir la ley está en formato electrónico. Este es particularmente el caso de los registros del tacógrafo digital que identifican ciertos elementos de las actividades de los conductores. Además, la norma es que los siguientes documentos sean mantenidos en papel en el vehículo con el propósito de los controles (en los controles de carretera, por ejemplo):- Documentos de vehículos;- Licencia de la sociedad / comunidad;- El permiso de conducir del conductor / su licencia profesional, certificado de

competencia profesional;- Las actividades del conductor / CMR.

La coexistencia de la información digital y registro-papel en el campo del transporte por carretera plantea una serie de problemas en este sector, haciendo especialmente obsoleto en comparación con su entorno, muy avanzado tecnológicamente, como es el sector de la logística. Además, esta mezcla de documentos en papel y documentos digitales alienta la fragmentación de los registros de operadores. Si el objetivo era hacer cumplir la ley, los materiales de mezcla a menudo cuestionan la fiabilidad de los datos. Del mismo modo, la tarea de la integración de datos de diferentes registros pertinentes de los Estados miembros (REN, ERRU y el IMI) se vuelve muy tedioso y los controles finalmente son ineficaces.

En este contexto, la ETF propone pasar del papel a formato electrónico para todos documentos y datos con valor probatorio a efectos de control y ejecución. Esto debería ir de la mano con el aumento de la capacidad de almacenamiento a bordo del vehículo y en la empresa. En estos dos niveles, el "un archivo del operador" y "archivo único de cumplimiento "debe tanto ser plenamente accesibles y descargables. Esto podría, por ejemplo, puede lograrse mediante la concesión de licencias de la Comunidad con los códigos individuales que puedan ser escaneado o descargado y almacenado en un procesador. Lo que ETF propone no está destinada a discutir soluciones técnicas. Además, preferimos dejar estas consideraciones a los responsables políticos.

Una última palabra con respecto a la introducción generalizada de la carta de porte por carretera: este documento puede desempeñar un papel clave en la aplicación de diversas normas comunitarias incluido el cabotaje y la legislación laboral aplicable a los conductores profesionales. Hasta ahora, nueve Estados miembros ya han introducido la carta de porte electrónico(17). Sin embargo, su eficacia no se ha comprobado. De hecho, quedan 19 Estados miembros por convencer.

Las ventajas de esta acción:- Esta acción facilitará la entrada y actualización de datos en el REN y el ERRU en otras bases de datos pertinentes de los Estados miembros, como el IMI;- Se facilitará la descarga, la transferencia y el análisis de datos rápida en el marco de ciclo de aplicación tríptico propuesto en Acción 1 anterior;- Se elimina la posibilidad de fraude que pueden ocurrir debido a los documentos en papel;

- Se permitirá a los operadores a los conductores y personal encargado de la aplicación de la ley una mejor conservación y gestión de las pruebas durante los controles;- Se eliminará una parte considerable de la carga administrativa empresas, en la medida en que lograrían sus tareas administrativas en línea en lugar de completar y enviar los documentos en papel.

Los recursos existentes:- El tacógrafo digital, que es un ejemplo de los beneficios conferidos por digital en el sector del transporte por carretera;- El análisis y las herramientas de descarga para hacer frente a los datos identificadosmediante el tacógrafo digital, lo que demuestra que los métodos de exploración aplicación de la ley en el sector del transporte por carretera es un objetivo alcanzable.Los recursos adicionales necesarios para lograr un escenario de aplicación plena reglas son:- La conversión de documentos en papel a formato digital;- Soluciones implementadas en el vehículo y que permite a la empresa almacenamiento y acceso a los datos relativos a la sola carpeta y la electrónica el operador a través de la introducción de un código de licencia comunitaria.

CONSIDERACIONES FINALESNo hay duda de que hay una gran cantidad de tecnología y datos disponibles en el sector del transporte por carretera. Por ejemplo, los sistemas de seguimiento y vigilancia son desde hace tiempo, utilizados para permitir a los operadores y sus clientes sepan la posición exacta de sus pasajeros y carga. Además, estos registros respecto a conductores y vehículos empleados ya existen en una forma u otra en las empresas transporte.

Por otra parte, se han destinado hecho muchos esfuerzos y muchos recursos en este sector, ya sea para reglamentar o para equipar de instrumentos de aplicación de las normas (REN y ERRU).

Ahora es el momento de converger todos estos medios y recursos para luchar rápidamente contra los problemas que el sector se enfrenta, incluyendo la competencia prácticas sociales injustas e ilegales. La Comisión Europea ha establecido recientemente una meta de traer el sector del transporte por carretera hacia una nueva era. Esto también promover la aplicación de la ley y los controles. Los reglamentos relativos a la nueva generación de tacógrafos digitales habría sido una primer paso en esta dirección, pero, por el momento, es más de una oportunidad perdida: la difusión de datos, así como controles más específicos entrarán en vigor en toda la UE en 18 o 19 años, mientras que el tacógrafo inteligente será obligatorio para los vehículos comerciales aproximadamente el mismo período.

La propuesta de la ETF intenta abordar estos desequilibrios, centrándose en soluciones simples de aplicación de la ley que se puede implementar de inmediato. Ahora sólo necesita la voluntad de los actores políticos para ponerlos en práctica.

Se esperan más cambios concretos en el marco regulador de la UE para el transporte por carretera con el lanzamiento de un nuevo paquete de 'transporte por carretera' a finales de 2016. La ETF está convencida estos cambios resultarán aplicables - nuestra propuesta seguirá siendo válida independientemente de la naturaleza estos cambios - y eficaz en la lucha contra el dumping social y competencia desleal.Para lograr este objetivo, el nuevo paquete de 'transporte por carretera' debe mover y traer hacia adelante los plazos de puesta en marcha de lo relativo a los nuevos tacógrafos, haciendo que el acceso a la profesión con criterios más estrictos y recordar los principios fundamentales de la legislación social y laboral aplicable a los conductores profesionales.