los diques de carena de jorge juan y sebastián … · atalaya de bervería2 (bethencourt 1965),...

Los primeros diques construidos para carenar enseco los navíos de la Armada Real en el Mediterrá-neo fueron ejecutados en el Real Arsenal de Carta-gena, entre Abril de 1753 y Agosto de 1754.1 Hastaeste momento diques de estas características eranconstruidos en las costas atlánticas, en ciudadescomo Rochefort y Brest, ya que las mareas de ésteocéano facilitaban el llenado y vaciado de los mis-mos y posibilitaban el carenado de los buques. (Me-rino. 1980, 2) El conocimiento de las circunstanciasque motivaron la costosa y arriesgada decisión deconstruir estos novedosos diques en una costa medi-terránea como la de Cartagena, es fundamental paraentender los motivos que llevaron a la monarquía aafrontar tan difícil empresa. Finalizada la guerra deSucesión con el tratado de Utrech y con la llegadade la Casa de Borbón al trono de España, se hizosentir la necesidad imperiosa de realizar un gran es-fuerzo en lo que respecta a la construcción naval deforma que el país pudiera poseer una Armada Realsuficiente y competente, que le permitiese sostenerla renovada política expansiva propiciada por Albe-roni y los siguientes ministros de Felipe V, en elMediterráneo, el Atlántico y el Pacífico.

El ministro de Marina, durante el reinado de Feli-pe V, José Patiño, emprende la organización de laArmada Real, creándose, por R. O. de 5 de diciembrede 1726, los Departamentos Marítimos del Norte,Mediodía y Levante, cuyas capitales serían El Ferrol,Cádiz y Cartagena, respectivamente. En estos empla-zamientos serían construidos los arsenales, cuya mi-

sión será mantener los contingentes necesarios parala formación de una Armada capaz. Declarada Carta-gena base naval en el antiguo apostadero de galeras yatalaya de bervería2 (Bethencourt 1965), pasa a sermisión del Cuerpo de Ingenieros redactar el proyectoy dirigir las obras a realizar en esta ciudad para adap-tarla a los nuevos requerimientos. El 2 de octubre de1728, D. Sebastián Feringán y Cortés es destinado aCartagena, por el Marqués de Campo Florido, a lasórdenes del experimentado ingeniero director Alejan-dro de Retz,3 para realizar el Proyecto General delDepartamento de Marina y Puerto de Cartagena.4

Los diques de Carena de Jorge Juan y Sebastián Feringán en el Real Arsenal de Cartagena. Una obra singular

de la arquitectura hidráulica del siglo XVIII

María Jesús Peñalver Martínez, Juan Francisco Maciá Sánchez

Figura 1Plano del proyecto para el puerto de Cartagena con el arze-nal y almacenes que corresponden para una marina comple-ta. (Alejandro de Retz, 30–11–1728)

Actas del Cuarto Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Cádiz, 27-29 enero 2005, ed. S. Huerta, Madrid: I. Juan de Herrera, SEdHC, Arquitectos de Cádiz, COAAT Cádiz, 2005.

Se decide construir el Real Arsenal al noroeste delpuerto, en la zona denominada Mar de Mandarache,donde antiguamente entraban las galeras a ser repara-das e invernar. El proyecto se finaliza el 2 de mayode 1731 y S. M. el rey Felipe V lo aprueba el 13 deJunio del mismo año. Las obras para la creación de lanueva dársena comienzan por desviar las ramblas deBenipila y el Saladillo, que la cegaban en época delluvias, haciéndolas desaguar hacia la ensenada de laAlgameca Chica y con el dragado del puerto para lacreación de un canal que condujese desde la ensena-da del Espalmador grande hasta el citado Mandara-che. El día 20 de Febrero de 1731 se ponen los jalo-nes de los cuatro ángulos del perímetro que eranecesario excavar para formar la dársena (Mediavilla1929, 3: 121).

En 1732, tras el fallecimiento de Retz, se encargade la dirección de las obras el ingeniero director D.Antonio Montaigú de la Perille, que enviado a lacampaña de Italia, sería sustituido por Sebastián Fe-ringán., que será apartado de la dirección de las obrasdel Real Arsenal de Cartagena el 8 de mayo de 1738para pasar a dirigir las obras de la Real Acequia delJarama.5 Mientras las obras en el Asenal de Cartage-na siguen avanzando, el Marqués de la Ensenada,que desde comienzos de 1743 desempeña los Despa-chos de Guerra, Marina, Indias y Hacienda, en su

proyecto de expansión naval, desea relanzar la cons-trucción de los Arsenales, reuniendo toda la informa-ción posible con objeto de que estén a la altura de losmejores de Europa. Entre los nuevos proyectos paraCartagena, que son numerosos, destaca el de Ferin-gán, fechado en Aranjuez el 10 de junio de 1747.

Será el Marqués de la Ensenada, el que persuadidode la capacidad y valía profesional de Feringán, porR. O. de 1 de mayo de 1749 lo promueve a ingenierodirector con grado de coronel y se le designa para di-rigir las obras en la nueva etapa del Arsenal de Car-tagena. Los deseos del Marqués de Ensenada de re-formar y modernizar la Real Armada y de queCartagena contase con uno de los Arsenales máscompletos y modernos del mundo, lo hacen enviar alCapitán de Navío D. Antonio de Ulloa a Europa paraque obtenga información de interés para la Marina.El 20 de Julio de 1749 recalará en Cartagena paraexaminar el proyecto de Feringán y comprobar quese adapta bien al terreno, tras examinarlo y, de acuer-do con éste, tras reconocer la calidad del terreno, rea-lizan algunas modificaciones que trasladadas a Ma-drid son aprobadas con rapidez el 27 de septiembrede ese mismo año. Así mismo, el capitán de navíoJorge Juan había sido enviado a Inglaterra con la mi-sión de recabar toda la información que pudiera serde interés para la Armada Real, especialmente en loreferente a construcción naval y contratación de téc-nicos (Guillén 1973, 216–28). El 16 de agosto de1750 es enviado a Cartagena, por orden de Felipe V,para que junto con Feringán decida el lugar y la for-ma en la que se deben construir los diques en el Ar-senal de Cartagena (Sanchez Taramas 1769, 2: 150).

Sin el Auxilio de Diques en que poder Carenar en secolos navios, se sabe quan grandes gastos sufre la Real Ha-cienda, el mucho tiempo que en ello se tarda, el quebran-to de los navios.En este concepto se dedicará u.s. a examinar el paraje enque puedan hacerse dos Diques, si fuere posible dentrode la Dársena, para evitar extravíos, y gastos inútiles, yacordará u.s. con don Sebastián Feringán el modo en quedeberán fabricarse, y le dará Plano de ellos con explica-ción de todo quanto deberá hacerse y bombas de que hande servirse para él logro de su uso (Feringán 1752)

Es así como Jorge Juan se desplaza a Cartagena ypropone un modelo para la construcción de los di-ques. Feringán, que será el encargado de llevarlos acabo y dirigir las obras, analiza minuciosamente la

852 Mª J. Peñalver, J. F. Maciá

Figura 2Plano de la Plaza de Cartagena y parte de su puerto i Pro-yecto original que se proponía para fortificarlo i construirPuerto i Dárzena con todos los edificios que correspondenal destino de 30 Nabíos de Guerra, 12 Galeras i fabricar aun tiempo dos buques de cada género. (Sebastián FeringánCortés, 10–6–1747)

solución propuesta y aporta su alternativa al modelopropuesto solucionando los inconvenientes y dificul-tades que presentaba el de Jorge Juan (Feringán1752). El hecho de que Feringán no hubiera incluidola construcción de los diques de carena en su proyec-to se debe a que conocía la existencia y muchos por-menores de los diques de Rochefort y Brest (Merino1980, 2), y estando persuadido de la conveniencia decontar con ellos en Cartagena pero, prudente comoera, no había querido exponer aún su idea a la Cortehasta tener la completa certeza de la calidad de losterrenos de Mandarache fruto de las obras que se es-tán llevando a cabo para la realización de los mue-lles.

LOS DIQUES Y SU PLANTEAMIENTO CONCEPTUAL

Los diques de carena son imprescindibles para elmantenimiento de una flota capaz de defender los di-latados reinos de la monarquía española con los me-nores costes posibles. Se trata de receptáculos artifi-ciales construidos en los andenes de los muelles dedársenas o sitios abrigados, en los cuales medianteun sistema de bombeo se achica el agua, una vez in-troducido el buque en su interior, quedando el barcoen seco para proceder a su reparación o limpieza bajosu línea de flotación. El método tradicional para ca-renar barcos, sin la utilización de los diques secos,era mediante la tumba de los mismos, recayendotodo el peso del buque sobre uno de los costados loque producía mayores daños en el buque que los quese trataban de solucionar.

Segun la antigua práctica, era preciso violentar de talsuerte la situación del Navío que se intentaba carenar,haciendolo caér sobre el un costado, que se le ocasiona-ban gravisimos é irreparables daños; . . . por lo cual seexperimentaba comúnmente, que los Navíos salían de lacarena con defecto mas perniciosos que los que antes te-nian (Sanchez Taramas 1769, 2: 147).

Este sistema para la reparación de los navíos obli-gaba a repetir a menudo las reparaciones, con lo queello conlleva de incremento en el costo de manteni-miento de los buques, que a pesar de ésto no consi-guen aumentar su vida útil a más de 16 o 20 años.

Para conservarlos en estado de servicio 16, ó 20 años(que era su mayor duracion), se hacía indispensable repe-

tirles cada cuatro ó seis las mismas carenas; y estos cre-cidos gastos igualaban, y aun tal vez excedian á los de lapropia construccion (Sanchez Taramas 1769, 2: 147).

Todo ello lleva a la necesidad de emplear diquesen seco que permitan carenar los navíos en su posi-ción natural. Este nuevo sistema evita las deforma-ciones y daños que se producían con el vuelco de losmismos, y permite la sustitución y reparación decualquier pieza del navío sin quebranto para aquel,con menor costo y en menor tiempo, lo que alarga suvida útil hasta los 100 años, y pasa a ser de 16 a 20años el periodo de tiempo que transcurre entre carenay carena.

Por las grandes ventajas que resultan de quedar en elloscon la natural posición que se fabricaron, pudiendolos re-parar ó mudar cualquiera pieza, . . . ligandolas con lapropia ó mayor firmeza que tubieron al principio (San-chez Taramas 1769, 2: 146).Quando se aplican los Diques para las carenas: . . . losNavíos pueden permanecer en buen estado hasta un Si-glo entero; siendo lo mas particular, que el tiempo de 16ó 20 años que duraban antes, és casi igual al que ahoramedia de una carena á la otra (Sanchez Taramas 1769, 2:148).

La construcción de este tipo de diques en el Medi-terráneo ya se había planteado en otros lugares deEuropa como en la ciudad francesa de Tolón y en elarsenal de Venecia. Sin embargo la creencia extendi-da de que estas obras sólo podían ejecutarse en puer-tos del océano por el beneficio de las mareas hizoque se desestimara la realización de estas obras. Lainexistencia de mareas podría producir problemas in-salvables en su construcción y funcionamiento, quesuponiendo que se consiguiera realizar a una profun-didad de agua tan considerable con la suficiente se-guridad y firmeza, debería además, para su utilidad ypuesta en uso, conseguir la estanqueidad en sus puer-tas de manera que se permita agotar el agua del diquesin que ésta se introduzca a mayor velocidad de laque pueden sacar las bombas. (Forest de Belidor1753, 2).

Estos son los motivos que hacen creer en la impo-sibilidad de construir este tipo de edificaciones en losarsenales y astilleros del Mediterráneo y hacen queSebastián Ferigán retrase la decisión de construirlosen Cartagena hasta no conocer la naturaleza del te-rreno, a medida que avanza la obra de los muelles,

Los diques de Carena de Jorge Juan y Sebastián Feringán 853

sobre el que podría construirlos y cimentarlos con se-guridad. No obstante, a pesar de su prudencia, siem-pre fue consciente de que el arsenal no sería perfectoni estaría completo hasta que no contara con este tipode construcciones.

Sin este preciso conocimiento era temeridad el proponerobra de tanto Costo, y Contingencias que sin embargo sehabia de aprobar por sus ventajosas consecuencias en elConcepto de que pues la proponia, tendria probabilidadde perfecionarla (Feringán 1752).

Los procesos constructivos y los avances técnicosempleados en esta obra perfeccionarán los sistemasempleados en los diques franceses e ingleses y daránsolución a las nuevas circunstancias geográficas. Laconstrucción de estos diques se explica detallada-mente en el Apéndice a la traducción de la obra deJuan Muller realizada por Sánchez Taramas, y se uti-liza como referencia y ejemplo para la materializa-ción de futuras construcciones bajo el agua de simi-lares características.

Podrá ser util manifestar en esta Adicion la práctica quese ha seguido en el Arsenal de Cartagena para fundar en

el agua diferentes Edificios, y señaladamente los Diques,que en estos últimos tiempos se han establecido para ca-renar en seco las Fragatas, y Navíos de la Real Armada;pues además de ser Obra tan singular, que á excepcionde España, no la tiene en el Mediterraneo Soberano algu-no (aunque la apetecen todos, por su importancia), darámucha luz para dirigir con acierto este genero de trabajos(Sanchez Taramas 1769, 2: 140)

PROPUESTAS PLANTEADAS

El obstáculo principal al que se enfrentan los inge-nieros para el diseño de estas construcciones es la au-sencia de mareas que trae consigo dos problemas alos que se deberá dar solución desde el proyecto y suconstrucción: la elevada profundidad bajo el niveldel mar a la que se deberá trabajar durante el día6 y ladesecación del dique mediante medios artificiales,una vez cerrado y con el navío dentro. Sebastián Fe-ringán en su informe «Descripción sobre los Diquespara Carenar Navios en seco en el Arsenal de Carta-gena» (Feringán 1752) explica el modelo propuestopor Jorge Juán, estableciendo diferentes reparos res-pecto a diversos aspectos del mismo y aportando so-


Figura 3 Plano en el que se demuestra la colocación y el terreno que han de ocupar los diques de carena y astilleros en el Arsenal deCartagena y testero de la dársena (Sebastián Feringán Cortés. AGS, MPD XVII-17)

luciones que hacen desaparecer o minoran los pro-blemas argumentados por el ingeniero. A continua-ción analizaremos ambas propuestas describiendo lasdistintas soluciones aportadas en ellas, para cada unode los siguientes aspectos más relevantes en el dise-ño de los diques: situación, forma, dimensiones, es-tanqueidad y mecanismo de desagüe.

En cuanto a su situación

La posición elegida para la construcción de los di-ques es desde el primer momento consensuada porambos ingenieros eligiendo para ello el muelle nortede la dársena del Arsenal. Los motivos principalespara la elección son dos: el encontrar terreno firmepara cimentar los diques al nivel adecuado y la orien-tación del navío durante los trabajos de reparación.

Respecto a la existencia de un terreno resistentedonde cimentar Feringán argumenta:

Está en proporcion que tendiendose la falda subterraneadel monte que está al Oeste, cabalmente las llega á hallaren la profundidad que necesito para fundar los diques,sin hacer más excavación en el terreno firme que la con-veniente para ponerlo á nivel (Feringán 1752)

En lo referente al segundo aspecto, los navíos de-ben orientarse de tal forma que el sol incida por igualen sus dos bandas a lo largo del día de forma que seeviten las deformaciones diferenciales entre maderassometidas a distintas temperaturas.

Como por que el tiempo que el navio esté dentro de ellosel sol le calienta igualmente los dos costados por estar deNorte á Sur, su Popa y Proa circunstancia apreciable quemas bien conocen los practicos (Feringán 1752)

Sobre la ubicación elegida hay opiniones discor-dantes, como la del ingeniero Vodopich, que argu-mentan la gran cantidad de agua que puede existir enesa zona debido a los antiguos cursos de las ramblas,que antes de ser desviadas, discurrían y desemboca-ban al mar en esa zona. Sin embargo, Feringán semantiene firme en su decisión argumentando que encualquier otra zona del arsenal que se excave a laprofundidad necesaria para ejecutar los diques existi-rá agua en abundancia, resultando determinante parasu decisión la existencia de terreno firme al niveladecuado. Sobre este último extremo sabemos que

Feringán no pudo nivelar totalmente la excavacióndel dique pues en la embocadura el terreno firmeapareció a 36 pies de profundidad mientras que en elextremo norte el terreno rocoso se encontraba a 33pies y 8 pulgadas (Sanchez Taramas 1769, 2:155–59).

En cuanto a su forma

Jorge Juan propone en su modelo una sección trans-versal curva para los diques, cuyo perfil se aproxima-ra en gran medida a la geometría del casco de los na-víos. La finalidad de esta solución era reducir almáximo el volumen de agua a agotar del interior deldique una vez cerrado con el navío dentro (Feringán1752, 13–14). Feringán, sin embargo propone unasección escalonada que además de tener una capaci-dad muy similar a la primera,7 da respuesta a todoslos reparos que encuentra para el modelo de JorgeJuan, evitando el gasto innecesario en la labra de lapiedra, el desperdicio de material y sobre todo lacomplejidad constructiva nada beneficiosa en la si-tuación extrema en la que se realizará la construc-ción.

Era preciso formar una Plantilla del tamaño del Dique acada hilada de silleria, y numerar las piedras, teniendolastodas labradas para que ál sentarlas guardasen el ordenque convenía a la Linea Curba, que han de formar, y pòrconsiguiente un Embaraso, y entretenimiento, que sololabrar la silleria costaria el Duplo, y confusion por pocoque los peónes equibocasen las Piedras, o las mezclasen,y mayor gasto por la parte de Piedra, que en cada sillarse havia de vaciar en la porcion Concava que le corres-pondia (Feringán 1752, 12).

Esta sección transversal de geometría cóncava seadapta a la convexa de los navíos, dejando entre am-bas superficies el espacio necesario para los opera-rios durante las maniobras de carena (Sanchez Tara-mas, M. 1769, 2: 162).

En cuanto a sus dimensiones

Otro reparo, que a mi ver es el mayor, porque seguida laobra del Dique grande con las proporciones que señala elmodelo, después de fabricado me parece a mi, no pudie-ran entrar en él navios grandes, si algunas Fragatas y enel pequeño vasos mucho menores (Feringán 1752, 45).


Las dimensiones del dique construido son 225 piesde longitud y 45 pies de anchura en su base, y en laparte superior 256 pies de longitud y 78 pies de an-chura. La diferencia de anchura superior e inferior sereparte en cinco gradas en los costados del dique,

mientras que la diferencia de longitud superior e in-ferior existente permite introducir dos escaleras y uncanal para la bajada de los maderos (Sanchez Tara-mas 1769, 2: 162–63). Feringán modifica la profun-didad del dique y la altura de su embocadura respec-


Figuras 4 y 5Plano sobre los diques. (Sebastián Feringán Cortés. AGS, MPD XXI-9)

to al modelo de Jorge Juan, manteniendo la anchurade la embocadura que será de 52 pies.8 La profundi-dad será aumentada para permitir el carenado de unnavío de 80 a 90 cañones, cuyo calado es de 19 piesde agua y teniendo en cuenta que los picaderos sobrelos que apoya deben ser de 3 pies de altura.

Me parece poca profundidad de agua la que se tienedeterminada de 19,2 pies al Dique grande, y 17 al pequeño,. . . para que en la quilla, y falsa quilla se pueda hacer él re-paro que convenga, . . . parece que son precisos 22 pies deagua por cuya razón siendo, el predicho reparo, y estable-ciendo mi Proyecto por lo menos 23 pies de Agua en el Di-que grande y 20 en el pequeño (Feringán 1752, 44–45).

En cuanto a su estanqueidad

La estanqueidad del recinto es fundamental durantela construcción del dique y durante la vida útil delmismo, pues será ésta la que posibilite que las bom-bas puedan agotar el agua encerrada por el diquepara la carena en seco del navío. Durante la construc-ción, será necesario mantener la excavación libre deagua. Para ello, a la misma vez que se emprende laexcavación del dique grande, en la dársena y frente asu entrada se construye un pozo de 40 pies de pro-fundidad que contiene 37 bombas de rosario distri-buidas en tres niveles que mantienen seco el fondode la excavación del dique. (Sanchez Taramas 1769,2: 155). La excavación se realizó en 13 fases,9 paraposibilitar que las bombas pudiesen evacuar el aguade cada una de ellas. A medida que se avanzaba laexcavación se iba terminando su fondo con tres hila-das de sillares asentados sobre una capa deargamasa,10 y selladas sus juntas verticales, de mane-ra que se eliminaran las filtraciones de agua del fon-do de cada una de las fases (Sanchez Taramas 1769,2: 157). Respecto a las filtraciones de las paredes dela excavación eran recogidas por zanjas abiertas en elperímetro de la excavación y conducidas a una pozaconstruida al efecto.

Una vez terminada la excavación se realizó el re-vestimiento de las paredes con hiladas sucesivas desillares, hasta alcanzar el nivel del andén del muelle,colocados con la misma mezcla que los de cimenta-ción, y a los que luego se trabarían los muros y gra-das del dique. El ingeniero director de las obras esconsciente de las circunstancias tan especiales en lasque ésta se va a desarrollar por lo que contempla dos

posibles eventualidades. La primera que el volumende agua que penetre a la excavación sea superior alque las bombas destinadas a tal efecto son capaces dedesalojar, para lo que prevé dejar unos durmientes demadera en el perímetro de la excavación sobre losque poder construir un tablazón de maderas bien ca-lafateadas sobre el cual asentar la obra (Feringán1752, 76). La segunda contingencia contemplada esla aparición de una vía de agua inesperada durante laejecución de la obra. El diseño del pavimento de si-llares del dique de 8 pies de espesor será capaz decontener esta entrada de agua pues se concibe paraque trabaje como una bóveda apoyada sobre los mu-ros laterales del dique.

La trabazon alternativa, con que unos sillares cubren lasjuntas de los otros en todas las hiladas de una solidez quetodo hecho debe considerarse un cuerpo unido tanto, yapoyando las juntas de unos sillares con otros que si fue-ra hacer pos debajo una excavación que cruzara de unaparte a otra del pavimento, se mantendría este como unabobeda de nivel (Feringán 1752, 71).

Una vez el dique se encuentre operativo, será ne-cesario asegurar la imposibilidad de que se produz-can filtraciones de agua a su interior que imposibili-ten la desecación del mismo para el carenado de losbuques. En este sentido, Feringán presta especialatención a las puertas del dique pues es consciente dela complejidad que entraña su construcción y de laresponsabilidad de éstas en el funcionamiento del di-que, por lo que a ellas dedica un detallado análisis.

Las puertas de los diques, assi por lo particular de susmaderas, formidable tamaño, y su Construccion prolijapor los ajustes de madera con madera, . . . es un artefactoel mas delicado de quantas maquinas hidráulicas se hanintentado pues de él dependen los buenos efectos del di-que (Feringán 1752, 48).

Para el diseño de las puertas, para que resistan lacarga horizontal que les transmite el agua en su parteexterior cuando el dique está vacío, asume los mis-mos criterios adoptados para la resolución de un for-jado de cubierta que debe resistir las cargas vertica-les a las que está sometido. De esta manera proponeun sistema de bastidores y traveseros que funcionede forma similar a las vigas y viguetas del forjado(Feringán 1752, 58–59).

El primero de los reparos que objeta a las puertasdel modelo de Jorge Juan es el ángulo que forman


una vez cerradas de 118 grados demostrando que elempuje que ejerce el agua sobre ellas, una vez vacia-do el dique, será menor si éste es de 135 grados (Fe-ringán 1752, 50). El segundo será la realización delas puertas con maderas de geometría curva, a modode dovelas de arco, de lo que se derivan una serie deinconvenientes como la pérdida de resistencia decada uno de los maderos al dotarlos de esta geome-tría opuesta a la propia estructura interna de la made-ra y la inexistencia en España de robles11 con las di-mensiones necesarias para obtener de ellos las piezascirculares de los tamaños que precisa el modelo.

No hallo, que favorezca la practica de estas por lo que enmi Proyecto las pongo rectas, y con la mira a que made-ras de 22 pulgadas en quadro sean suficientes, si no laspudiere haver de 24 ó 26 y a ún en caso de no podersehallar de 22 podrán suplir las de 18 de Canto y 20 de Ta-bla (Feringán 1752, 55).

En tercer lugar pone de manifiesto el sobredimen-sionamiento de los maderos que componen las puer-tas del modelo con el sobrecoste y sobrepeso queconlleva para las mismas acarreando el deterioro an-ticipado de sus herrajes de bronce.

Que siendo el peso del Agua contra cada una de las com-puertas de 6.048 quintales como de lo citado, a un siendoconstruidas con los menore palos de 20 y 18 pulgadas.Exceden en fuerza a las que las carga el agua en 5.198quintales 60 libras, y estando tan superior al equilibrio seevidencia que de estas proporciones quando no se halla-ran mayores, serán suficientes, luego no son necesariaslas extraordinarias que señala el modelo difíciles y quehaya árboles, que las puedan dar con lo que parece hefundado este reparo (Feringán 1752, 60).

Para terminar elimina los tornapuntas y codalesque en el modelo de Jorge Juan refuerzan la puertauna vez cerrada, pues perjudican su estanqueidad, alimpedir que la presión ejercida por el agua comprimay ajuste sus diversas juntas (Feringán 1752, 64).

El sistema de apertura y cierre de las puertas esfundamental para la conservación de éstas. El utiliza-do hasta el momento en otros diques y exclusas, con-sistente en cabos que se atan a la parte superior delos largueros de las puertas, no es el más convenientepues las puertas sumergidas en el agua al ser traccio-nadas desde la parte superior de sus largueros sufreninnumerables daños. Por tanto Feringán propone un


Figuras 9 y 10Plano sobre los diques. (Sebastián Feringán Cortés. AGS,MPD XXI-8)

sistema novedoso para solucionar la apertura de lasmismas sin estos inconvenientes.

Ponerles manillas en tres puntos para que de ellas conigualdad se haga el tiro para abrirlas como se demuestraen el perfil 1º del plano 3º. Letras B. C. D. con tres cade-nas que concurriendo a una, y de ella el cabo al cabres-tante (Feringán 1752, 68)

En cuanto a los mecanismos de desagüe

Si importante es mantener la cavidad a salvo de fil-traciones de agua durante la carena de los navíos,también es fundamental diseñar un sistema capazde desecar el dique en el menor tiempo posible ycon el menor número de incertidumbres posibles.Jorge Juan, en su modelo, diseña un sistema debombeo basado en el funcionamiento de molinosde viento que dando movimiento mediante el aire aun sistema de cadenas y bombas situadas en unpozo a cierta distancia del dique agoten las aguasnaturales del éste. La conducción de las aguas des-de el dique al pozo se produce por gravedad a tra-vés de un conducto construido en la propia obra deldique.

En cuanto a la posición que ocupa el pozo respectoal dique, Feringán objeta que le parecería más adecua-do situarlo en las proximidades de éste por el ahorroque supone aprovechar para su construcción las mis-mas bombas y pozos que para la ejecución del dique.

La construcción del pozo en este sitio es de ahorro consi-derable respecto, que con el mismo gasto de agotar lasaguas para fabricar el Dique, y poca mas excavación, yobra se construye el pozo sin los crecidos gastos (Ferin-gán 1752, 20)

Igualmente, alega que la posible obstrucción delconducto que comunica el pozo y el dique en el mo-delo de Jorge Juan, supondría la rotura de la obra deldique para su reparación, pues la conducción estáconstruida en el interior del propio muro del dique.La solución aportada es la de realizar dicha comuni-cación mediante una galería abovedada.

Se hace preciso abrir el Conducto, deshaciendo parte delo sagrado de la obra del Dique, con evidente peligro dearriesgarle, por lo difícil, que es unir perfectamente laobra vieja con la nueva (Feringán 1752, 17).

En lo que respecta a la utilización de los molinosde viento como medio para extraer el agua del diquemediante las bombas del pozo, el ingeniero aporta


Figura 6Plano correspondiente al proyecto para agotar el agua de los diques mediante molinos de viento (Sebastián Feringán Cortés.AGS, MPD XX-51)

unos acertados razonamientos y unos prolijos cálcu-los (Feringán 1752, 20–43), en los que explica quelas incertidumbres que introduce la existencia o node viento para el funcionamiento de los molinos noson aceptables para un rendimiento óptimo del dique,además de los problemas de mantenimiento que éstosintroducen en todo el sistema de bombeo. Para solu-cionar estas circunstancias, y basándose en la expe-riencia que ha tenido en la construcción de los mue-lles, propone la colocación de 16 bombas accionadaspor 192 operarios12 que serán capaces de vaciar el di-

que, en el caso más favorable en 28 horas y 36 minu-tos (Feringán 1752, 28).

Consciente de que este sistema permite establecercon toda seguridad el tiempo de vaciado del dique enfunción del número de operarios y de bombas, asícomo, el mantenimiento continuado de las bombas,también lo es del inconveniente que puede suponer elcoste que suponen los jornales de los peones La solu-ción propuesta a este asunto, y que será llevada a lapráctica es que los trabajos sean realizados por pri-sioneros o desterrados.


Figuras 7 y 8Plano de los proyectos para construir un pozo de bombas para agotar el dique (Sebastián Feringán Cortés. AGS, MPDXXII-5)

Es cantidad de poco reparo respecto de las que ahorranlas Carenas en Diques de las de la actual practica, a unque siempre se haga con gente voluntaria, a quien sedeba pagar el jornal, . . . y de ningun costo, si a este tra-bajo se aplicasen Desterrados de los del Arsenal o Moros(Feringán 1752, 31)

CONCLUSIONES

Los diques de carenar en seco que se construyen enel Arsenal de Cartagena durante los años de 1753 y1754 son los primeros diques de estas característicasque se construyen en el Mediterráneo. Para llevar acabo esta empresa se ponen a prueba la pericia y losconocimientos técnicos de los ingenieros militaresencargados de su diseño y construcción, D. JorgeJuan de Ulloa y D. Sebastián Feringán Cortés, lle-gando a realizarse una obra ejemplar en cuanto a susinnovaciones técnicas y su ejecución material.

NOTAS

1. Taramas, ingeniero militar, visitó el Arsenal de Carta-gena en 1765. El apéndice que añade a la traducciónque realiza de la obra de Juan Muller, fue escrito enbase a las notas que le proporciona Vodopich, y en él,explica detalladamente los procedimientos seguidospara la construcción de los diques y las gradas.

2. A. de Bethencourt, al poner de manifiesto el gran méri-to de Patiño, denomina a la base naval de Cartagenacomo centro nervioso de su política mediterránea.

3. Nació hacia 1660. Sirvió en Francia como ingeniero alas órdenes de Vauban, en la construcción de arsenalesy fortificaciones. En 1703, Verboom le propuso pasaral servicio de Felipe V. En 1714 empezó a dirigir lasobras de la ciudadela de Barcelona. En 1718 fue nom-brado ingeniero director y brigadier de los Ejércitos, di-rigiendo las obras de Cataluña hasta 1728, en que pasóa Cartagena.

4. Servicio Histórico Militar de Madrid. Noticias relativasal personal del Cuerpo de Ingenieros Militares. Recopi-ladas por el Brigadier Aparici en 1854. Expediente deFeringán, pág. 219.

5. A.H.M.C., leg. R.R.O.O. año 1738. Escrito de Ensena-da al intendente Rubalcaba de 5 de Mayo.

6. Según Sánchez Taramas la profundidad de la excava-ción para el dique grande es de 36 pies desde el nivelde la bajamar, lo que supone una altura de aproximada-mente unos 10 metros, si consideramos que según J. M.Zapatero, en La fortificación abaluartada americana, p.

51. establece para el pie una equivalencia en unidadesmétricas decimales de 0,2786 metros.

7. Feringán comprueba la capacidad de cada uno de losmodelos de dique, contrastando que para 19 pies deprofundidad de agua el modelo de Jorge Juan es capazde 191.204 pies cúbicos y el suyo de 250.315 pies cú-bicos con 23 pies de profundidad. La diferencia queexiste entre ambos es de 59.111 pies cúbicos, lo cual esachacable al incremento de profundidad necesario parael correcto funcionamiento de dique. (Feringán 1752,14–15).

8. La medida de la embocadura del dique se mantiene en52 pies por ser suficiente para poder pasar por ella unnavío como el Real, cuya manga es de 50 pies (Ferin-gán 1752, 48).

9. El dique se dividió en 13 cajones de unos 24 pies delongitud cada uno de ellos. Estos cajones se fueronabriendo sucesivamente a medida que se realizaba lacimentación en cada uno de ellos.

10. La composición de esta argamasa, según queda recogi-do en el apéndice de Sánchez Taramas, era de dos cuar-tas partes de cal, una de arena y otra de puzolana, com-posición aconsejada para las construcciones bajo elagua. (Belidor 1729)

11. Feringán después de diferentes ensayos, explica que lasmaderas más resitentes son el haya de Nápoles y el no-gal, pero no es posible disponer de ellas. El pino las si-gue en resistencia pero no tienen la suficiente cohesiónentre sus fibras, por lo que opta por la madera de roblecuyo comportamiento sumergido es bueno (Feringán1752, 57).

12. «En el dique de Brest se agotan las aguas manantiales,de que abunda, con una noria que la mueben 4 caballosel tiempo que dura la carena, . . . se tarda mucho enagotar el dique, y ponerle en estado de que las Maes-tranzas empiesen a maniobrar, lo que siempre hacencon trabajo grande por la mucho agua manantial, in-conveniente lastimos, que este dique, y el de Rochefortpadecen, sin embargo de haberse construido en mare-as» (Feringán 1752, 21–22)

LISTA DE REFERENCIAS

Bethencourt. 1965. Patiño en la Política de Felipe V. Valla-dolid.

Belidor, B. 1737–1739. Architecture hidraulique, ou lártde conduire, délever et de ménager les eaux pour lesdifferents besoins de la vie. París.

Belidor, B. 1729. La science des ingénieurs dans la condui-te des travaux de fortification et dárchitecture civile.París.

Guillén, J. F. 1973. Los Tenientes de navío Jorge Juan y


Santacilia y Antonio de Ulloa y de la Torre-Guiral y lamedición del Meridiano. Madrid.

Mediavilla, J. 1929. Las aguas de la Región de Murciana,en realación con los antecedentes históricos de los abas-tecimientos de la ciudad y campos, Base Naval y Puerto.Cartagena

Merino, José P. 1980. Técnicas y Arsenales en España yFrancia hacia 1800. Cuadernos de Investigaciones Histó-ricas, 2. (Valladolid).

Merino, José P. 1981. La Armada Española en el sigloXVIII. Madrid: Fundación Universitaria Española.

Rubio Paredes, J. M y A. de la Piñera y Rivas. 1988. Losingenieros militares en la construcción de la base navalde Cartagena (siglo XVIII). Madrid.

Sanchez Taramas, M. 1769. Tratado de Fortificación ó Artede construir los Edificios Militares, y Civiles. Escrito eninglés por Juan Muller. Barcelona.

Feringán, S. 1752. Descripción sobre los Diques para care-nar navios en seco en el Arsenal de Cartagena. S. H. M.,sig. 4–4–5–11

DOCUMENTACIÓN DE ARCHIVO

Archivo General de Simancas (AGS), Secretaría de MarinaAGS, MPD XVII-17AGS, MPD XX-50, 49,51 y VI-75AGS, MPD XXII-13AGS, MPD XII-51, XXV-32, 31AGS, MPD XXIV-35, XXII-5AGS, MPD XXI-8, 9AGS, MPD XXXVIII-114, 115, 116


los diques de carena de jorge juan y sebastián … · atalaya de bervería2 (bethencourt 1965),...

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