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LOCOMOTORAS EN ARGENTINA FERROCARRIL OESTE DE BUENOS AIRES El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), inaugurado en la ciudad de Buenos Aires el 29 de agosto de 1857, fue el primero construido en territorio argentino y el iniciador de la extensa red ferroviaria que se expandió en los años siguientes. La locomotora bautizada La Porteña, construida en los talleres británicos The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento. El trayecto medía inicialmente 10 km e iba desde la estación Plaza Del Parque (situada donde actualmente se encuentra el teatro Colón, en Buenos Aires) a la estación La Floresta, que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores, pero que actualmente es parte de la ciudad de Buenos Aires. Los rieles se tendieron por las actuales calles Lavalle, Pasaje Santos Discépolo, Avenida Corrientes, Avenida Pueyrredón y luego seguía el actual trayecto del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, hasta la mencionada Floresta. Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte del Estado de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado separado de la Confederación Argentina. En 1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril. El Ferrocarril Oeste fue para los porteños una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la

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LOCOMOTORAS EN ARGENTINA

FERROCARRIL OESTE DE BUENOS AIRES

El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), inaugurado en la ciudad de Buenos Aires el 29 de agosto de 1857, fue el primero construido en territorio argentino y el iniciador de la extensa red ferroviaria que se expandió en los años siguientes. La locomotora bautizada La Porteña, construida en los talleres británicos The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.

El trayecto medía inicialmente 10 km e iba desde la estación Plaza Del Parque (situada donde actualmente se encuentra el teatro Colón, en Buenos Aires) a la estación La Floresta, que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores, pero que actualmente es parte de la ciudad de Buenos Aires. Los rieles se tendieron por las actuales calles Lavalle, Pasaje Santos Discépolo, Avenida Corrientes, Avenida Pueyrredón y luego seguía el actual trayecto del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, hasta la mencionada Floresta.

Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte del Estado de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado separado de la Confederación Argentina. En 1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril.

El Ferrocarril Oeste fue para los porteños una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país. La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.

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Locomotora "La Porteña". Año 1873

La aprobación del proyecto

En 1854, siendo la provincia de Buenos Aires un estado independiente de la Confederación Argentina, el gobernador Pastor Obligado, otorgó una concesión a la Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste para construir un ferrocarril, desde la ciudad de Buenos Aires al oeste. Se cumplía así con un proyecto de ley presentado el 9 de enero por una comisión de hacienda integrada por Dalmacio Vélez Sársfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst.

La importancia del ferrocarril ya había sido vislumbrada por Juan Bautista Alberdi quien en sus Bases y Puntos de Partida había dicho que El ferrocarril es el medio de dar vuelta al derecho lo que la España colonizadora colocó al revés en este continente. También Domingo Faustino Sarmiento y Justo José de Urquiza habían sido defensores de la idea. En 1853 la mencionada Sociedad Camino de Hierro, conformada por un grupo de comerciantes, consciente del progreso en las comunicaciones que se originaría al construirlo y la muestra de poderío que representaría, solicitó entonces, el 17 de septiembre, la concesión para la construcción de un ferrocarril que sirviera tanto para pasajeros como para carga, y cuyos vagones fueran arrastrados por una locomotora a vapor. Sin embargo en 1854, cuando estaba por iniciarse la obra, la Sociedad pidió que se la

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eximiese de utilizar máquinas a vapor arguyendo que sería más conveniente "...emplear el caballo, tan barato en el país, en lugar del carbón fósil, tan caro en él" (ya en algunos países de Europa se había utilizado la tracción a sangre en los trenes). No está claro cuál fue el motivo de la propuesta, tal vez debido a que por un lado el grueso de la población jamás había visto una locomotora (" locomotiva", la llamaban) y consideraba a esta un engendro peligroso para las edificaciones debido a las vibraciones que provocaría, o la empresa consideró que las locomotoras eran demasiado costosas y la expectativas en cuanto a la cantidad de pasajeros eran bajas. Hay que tener en cuenta que el ferrocarril oeste no tenía garantía fiscal de ganancia mínima, como si la tendrían, entre otros beneficios, los ferrocarriles ingleses que se establecerían luego. Por lo tanto sólo ganaría lo que obtuviera de su propia actividad. De todas maneras, finalmente se compraron locomotoras a vapor.

La ley sancionada por la Cámara de Representantes de la provincia de Buenos Aires, establecía la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos.

Del emprendimiento participaron el ingeniero Verger (realizó los primeros planos), el ingeniero Mouillard (francés que se ocupó del nivelamiento del camino) y, más tarde, el ingeniero Guillermo Bragge, quien ya había construido el primer ferrocarril de Río de Janeiro. Fueron contratados además 150 obreros.

La locomotora y los vagones

La locomotora llegó el 25 de diciembre de 1856, se llamaba La Porteña y era de la casa The Railway Foundry Leeds, Inglaterra, construida por la firma E.B. Wilson y adquirida por el primer administrador de la Empresa Camino de Hierro, el ingeniero Luis Elordi. También vinieron sus maquinistas, los hermanos John y Tomas Allan. Existen discrepancias con respecto el origen de la primera locomotora. Raúl Scalabrini Ortiz afirmaba, por ejemplo, en su "Historia de los ferrocarriles argentinos" (1940), que "había sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. La difusión de la trocha ancha entre nosotros (poco habitual en el mundo) se debe a esa circunstancia fortuita)".1 Sin embargo varios historiadores lo niegan: por ejemplo para Julio A. Luqui Lagleyze esto no pudo ser, pues es de otra trocha y las fechas de fabricación y entrada al país dejan un lapso que no habrían permitido tal cosa.2 De la misma opinión ha sido, entre otros, Vicente Osvaldo Cutolo.

Un carro tirado por 30 bueyes la llevó del puerto a la estación. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, alcanzaba una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15.750 kg. Permaneció en actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años sólo para maniobras. En la actualidad se la exhibe en el Museo Provincial de

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Transportes que forma parte del Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" de la ciudad de Luján, junto con uno de los vagones de madera.

El primer maquinista de la empresa fue el italiano Alfonso Covassi,4 quien tenía experiencia de un año en dicho trabajo al haber sido empleado en la compañía Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana, Italia.

a segunda locomotora que funcionó junto a La Porteña se llamó La Argentina y Domingo Sarmiento la transferiría en 1869 al Paraguay, junto con otras cuatro locomotoras. A las locomotoras que se incorporaban se les daba nombres, como Rauch, Libertad, Indio amigo o una llamada Voy a Chile debido a que un decreto de diciembre de 1868 ordenaba prolongar el ferrocarril hasta la Cordillera de los Andes. Sin embargo nunca llegó a Chile.

El tren estaba compuesto en un principio por 4 vagones para 30 pasajeros cada uno y una entrada central lateral. Eran de 4 ejes, de madera, bastante lujosos en un principio y alumbrados con lámparas de aceite. Los vagones de carga eran 12 y podían llevar hasta 5 t cada uno.

El recorrido inicial

os intereses inmobiliarios ejercían presión al momento de determinar el lugar de la estación cabecera, razón por la cual las reuniones (que se realizaban en la casa del anticuario Manuel José Guerrico, fueron secretas. Finalmente el lugar elegido para la estación cabecera fue frente a la Plaza del Parque (Plaza General Lavalle desde 1878) llamada así pues desde 1822 se encontraba frente a la misma el edificio del parque de Artillaría. El sitio en el que se encontraba la estación, de nombre homónimo al parque, era aproximadamente el mismo en el que actualmente se encuentra el Teatro Colón, entre las calles Cerrito (llamada anteriormente De lCerrito) ,  Tucumán, Libertad y Viamonte (ex Temple). La Plaza era apenas un hueco en la ciudad que precisamente gracias a la estación comenzó a urbanizarse rápidamente en sus alrededores, y a mejorar de aspecto con plantas y árboles.

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En 1858 la empresa ofrecía un servicio de ómnibus a caballo para poder llegar desde las calles Defensa,Perú y Piedras (todas entre Chile y México) y desde la Plaza Concepción, a la estación Del Parque.

El trayecto en el primer año de servicio era de 10 km, sobre una trocha de 1,676 m (5 pies 6 pulgadas) que era la utilizada por los ferrocarriles coloniales ingleses. Para seguridad de los peatones el tren avanzaba en el inicio de su recorrido por entre dos altas verjas traídas desde Inglaterra.

La vía partía de la estación Plaza del Parque hacia el oeste, realizando previamente una curva y contracurva sobre la plaza, lo que provocaba serias quejas de los vecinos que alegaban la invasión de su entorno, para llegar a la actual esquina de Talcahuano y Lavalle (llamada en aquellos tiempos Del Parque).

Seguía derecho por esta última calle pasando por frente del Parque de Artillería (donde hoy se encuentra el Palacio de Justicia) hasta la actual avenida Callao (antes boulevard Callao). Allí describía una "S" hacia el suroeste (Curva de los Hornos de Bayo o de los Olivos, luego De los Jesuitas, Pasaje Rauch y hoy calle peatonal Enrique Santos Discépolo) que la llevaba a la actual avenida Corrientes. Dicho tramo en "S" hoy día homenajea el paso del tren con una obra de Marino Santa María en las fachadas de los edificios del lado este.

Seguía derecho por Corrientes hasta Pueyrredón (antes Centroamérica) donde doblaba bruscamente y continuaba hastaJuan Domingo Perón (ex Cangallo), para volver a orientarse hacia el oeste para entrar al Mercado del Oeste (actual Plaza Miserere), e ingresar en la estación de madera Once de Septiembre, que se encontraba desde Ecuador al oeste y que debía su nombre al día 11 de septiembre de 1852, día de la rebelión de la provincia de Buenos Aires contra el Gobierno Federal.

Entre Corrientes, Paso,Tucumán y Pueyrredón funcionaron los talleres hasta 1887. Luego seguía por un trazado paralelo a la actual Bartolomé Mitre hasta la cuadra triangular formada por las actuales calles Medrano, Pelufo y Lezica, donde se encontraba el apeadero Almagro, también de madera. En la zona sólo había unos caseríos dispersos y esta sencilla estación dejó de funcionar en 1887.

Como en aquella época la calle Medrano era el Camino del límite, pues indicaba el fin de la ciudad de Buenos Aires, al cruzar dicha calle el tren se encontraba ya en lo que era el Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires). Unos dos kilómetros más al oeste, al llegar a la actual calle Federico García Lorca (en aquel entoncesCaballito y luego Cucha Cucha) se hallaba la estación de madera y cartón Caballito (zona de lujosas casas quintas), y en las inmediaciones de la calle Caracas (en aquel entonces llamada Paz) se encontraba la estación de madera San José de Flores, que en 1862 se trasladó 250 metros al oeste a la

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actual calle Gral. José Gervasio Artigas(llamada en aquel entonces Sud América) debido a un problema de propiedad con los dueños de esas tierras. El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios.

Siguiendo al oeste, y ya a 10 km de la estación Del Parque, entre Joaquín V. González (antes Esperanza) y Bahía Blanca (primero calle sin nombre y luego De La Capilla) se encontraba la estación Floresta, de madera. Esta estación se llamó Vélez Sársfield durante un tiempo, y recién en 1862 fue sustituida por una construcción moderna.

En 1858 se prolongó 8 kilómetros hasta Ramos Mejía, en 1859 a Morón y en 1860 a Moreno, con lo cual el trayecto era ya de 39 km.

La compañía es comprada por Buenos Aires

La colaboración financiera del gobierno de Buenos Aires fue decisiva para la organización inicial de la empresa al aportar más de un millón de pesos, renunciando posteriormente a recibir dividendos sobre éste, y sobre otros seis millones de pesos oros que aportó luego para asegurar la prolongación de la línea. El 1º de enero de 1863 se convertiría en el único propietario de la empresa al comprar las acciones de los particulares, y con su administración el ferrocarril alcanzaría en 1870 una longitud de 177 km Por ese entonces transportaba anualmente más de 500.000 pasajeros y 166.551 toneladas de carga, produciendo un beneficio del 9,78% de interés sobre el capital invertido.

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Las Locomotoras Garratt en la Argentina

. Las locomotoras articuladas Garratt

Estas impresionantes locomotoras articuladas, surgieron de la creatividad del ingeniero británico Herbert Garratt. En 1907 se desempeñaba como inspector del Gobierno de  Nueva Gales del Sur en Inglaterra de los productos manufacturados con destino a esa región de Australia. Mientras cumplía estas funciones, hizo una visita a la afamada firma fabricante de locomotoras Beyer Peacock de Manchester, donde expone su patente sobre locomotoras articuladas, basadas en un proyecto de cañón ferroviario autopropulsado. Beyer Peacock, convencida del gran potencial del proyecto adquiere las patentes. La primera serie de máquinas Beyer-Garratt fueron dos pequeñas compound 0-4-4-0T para el Gobierno de Tasmania (isla ubicada al Sur de Australia), para una línea de 60 cm de ancho.

A esta le siguieron modelos de mayor tamaño y potencia, hasta configurar imponentes máquinas. El éxito de estas máquinas fue inmediato, dado que frente a otras máquinas articuladas (tales como las Mallet y las Kitson-Meyer), las Garratt, poseían una excelente geometría para inscribir las curvas. La disposición de sus dos unidades motrices, en relación de su caldera, compensaba las fuerzas centrífugas, brindando una excelente estabilidad, lo que las hacía muy aptas para recorridos sinuosos. Otra de sus grandes ventajas, era la ausencia de elementos motores debajo o próximos al hogar, lo que permitía una excelente captación de aire. La ausencia de ruedas o mecanismos, posibilitaba el diseño de amplios hogares y calderas, ventaja sumamente apreciada en líneas de trochas angostas (métricas, 1.067 mm, e incluso menores). A su gran flexibilidad para los trazados, la posibilidad de generar grandes cantidades de vapor, y aprovecharlo en sus dos grupos motores, se agregaba la también la virtud de ejercer bajos pesos por eje. Su sobresaliente diseño queda reflejada en la equilibrada distribución del peso y por la práctica disposición de los depósitos de agua y combustible sobre los carros motores. Otra de sus grandes ventajas, sobre todo para líneas de escaso desarrollo, era la capacidad de circular en ambas direcciones sin inconvenientes. 

La Clase 15 4-6-4 + 4-6-4T de los ferrocarriles de Rhodesia, es un buen ejemplo. Con un peso total de 190 toneladas, y un esfuerzo de tracción de 47.500 libras (21.456 kg), solo ejercía un peso por eje de 15,5 toneladas. Así era posible circular con poderosas máquinas sobre vías livianas, con el consiguiente ahorro en infraestructura. Una máquina no articulada de potencia similar, para la misma trocha, como la Clase 25 4-8-4 desarrollaba una potencia algo menor 45.360 libras (20.575 kg), con un peso máximo por eje de 20 toneladas. 

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Su original y exitoso diseño, han quedado avalado por el gran número de máquinas construidas (construidas 1651, armadas 1.646), y la importante cantidad de empresas ferroviarias que las adquirieron. Beyer Peacock no fue el único fabricante, pero si el mayor (construyó 1023 y ensambló 1018), otras 19 firmas construyeron Garratt (628 máquinas, armadas 620). Entre ellas se destacan las inglesas Armstrong Whitworth, North British Locomotive, y Hunslet, las alemanas Henschel, Hanomag, Maffei y Krupp, la italiana Ansaldo, las españolas Euskalduna y Babcock & Wilcox, la belga Cockerill, y la francesa Société Franco-Belge. 

Estas máquinas circularon en los sistemas ferroviarios de cuarenta y un países. En Europa las adquirieron los ferrocarriles de Gran Bretaña, España, Rusia, Holanda y Bélgica (en estos dos últimos en líneas tranviarias). En Asia circularon por las vías férreas de Turquía, Irán, India, Ceylán, Nepal, Burma, Mauricio y Tailandia. En Oceanía en Australia y Nueva Zelanda. Los sistemas africanos hicieron un extenso uso de este tipo de máquinas: Argelia, Etiopía, Sudán, Kenya, Sierra Leona, Zambia, Mozambique, Rhodesia (hoy Zimbawe), Angola, Nigeria, Senegal, Uganda, Zaire, Magdagascar, y Sudáfrica son algunos de los que las emplearon. Particularmente Zimbabwe (exRhodesia) y Sudáfrica, se han convertido en santuarios de estas bestias articuladas de acero.

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Las locomotoras Garratt en los ferrocarriles de Argentina

Las excelentes cualidades y ventajas de estas locomotoras, hicieron que se incorporaran un importante número de máquinas, cincuenta y dos en total, entre los años 1925 y 1930. Todas estas fueron producidas por la prestigiosa firma Beyer Peacock, a pedido de las compañías ferroviarias británicas, según el detalle siguiente:

Trocha Media (20 locomotoras)

N° Fabrica/Año

FERROCARRIL Ancho de vía

Tipo Nro Cantidad

6238/40   1925

Nordeste Argentino 1.435 mm

2-6-0+0-6-2

101/103 3

6349/52   1925

Nordeste Argentino 1.435 mm

2-6-0+0-6-2

104/107 4

6355/59   1927

Entre Ríos 1.435 mm

2-6-0+0-6-2

401/405 5

6360764  1927

Entre Ríos 1.435 mm

4-4-2+2-4-4

101/105 5

6645/47   1930

Nordeste Argentino 1.435 mm

4-4-2+2-4-4

201/203 3

Trocha Ancha (16 locomotoras)

N° Fabrica/Año

FERROCARRIL Ancho de vía

Tipo Nro Cantidad

6417/28   1928

Sud 1.676  mm

4-8-2+2-8-4

4851/62 12

6532/34   1930

Buenos Aires al Pacífico

1.676  mm

4-8-2+2-8-4

951/953 3

6715        1930

Buenos Aires al Pacífico

1.676  mm

4-8-2+2-8-4

954 1

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Trocha métrica (16 locomotoras)

N° Fabrica/Año

FERROCARRIL Ancho de vía

Tipo Nro Cantidad

6570/71   1929

Midland de Buenos Aires

1.000  mm

4-6-2+2-6-4

101/102 2

6550/59   1929

Córdoba Central 1.000 mm

4-8-2+2-8-4

1511/1520 10

6543/46   1930

Trasandino 1.000  mm

2-6-2+2-6-2

61/64 4

El Ferrocarril del Nordeste Argentino, fue pionero en el uso de esta nueva tecnología en máquinas de vapor, al recibir en 1925, de la firma Beyer Peacock siete máquinas 2-6-0+0-6-2. El diámetro de sus ruedas motrices las encuadra como máquinas para trenes de carga o mixtos. La liviana infraestructura de sus vías, asentadas en el poco firme suelo mesopotámico, junto a una topografía ondulada, que obligaba a superar constantemente pendientes, han sido seguramente los factores fundamentales en la decisión de incorporar este tipo de máquinas. La elevada potencia combinado con un bajo peso por eje, las hacía adecuadas para esta tarea. El Ferrocarril de Entre Ríos, empresa vinculada al Nordeste, fue la segunda empresa en incorporar Beyer Garratt. 

Locomotora Beyer Garratt 2-6-0+0-6-2 del Ferrocarril de Entre Ríos (1927) Trocha 1.435mm

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Las 4-4-2+2-4-4, son máquinas para remolcar trenes de pasajeros, son de hecho dobles Atlánticos. En ambas líneas, que contaban con flotas de máquinas más bien livianas y de potencia modestas, la recepción de estas poderosas articuladas significó un incremento notorio de sus capacidades de transporte, en una época en que los ferrocarriles estaban en el pináculo de la gloria. Son los tiempos de los trenes que aguardaban los vapores en el puerto mismo, y de los ferry-boats de ruedas de paletas. Las pudientes familias correntinas y entrerrianas, disfrutaban de estos cómodos trenes, cuyos coches comedores y dormitorios, brindaban un servicio que muchas veces los hoteles del lugar no eran capaz de emular.

Locomotora Beyer Garratt 4-4-2+2-4-4 del FC de Nordeste Argentino (1930) Trocha 1.435 mm

El poderoso Ferrocarril Sud (Buenos Aires Great Southern como lo citan los textos británicos), fue la tercera empresa (y la primera de la red de trocha ancha) en incorporar estas máquinas, cuando en 1928 adquiere una flota de 12 poderosas 4-8-2+2-8-4. Estas grandes y potentes máquinas, eran capaces de arrastrar pesados trenes sobre vías livianas, gracias a su acotado peso por eje de aproximadamente 13 toneladas/eje. Su impacto sobre el movimiento de tonelaje, debe haber sido notable, máxime que se desplazaba por zonas llanas, de escasas curvas abiertas. Fueron radiadas por el año 1948. 

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Locomotora Beyer Garratt 4-8-2+2-8-4 Nro 4862 del Ferrocarril Sud (1928) Trocha 1.676 mm

En 1930 el FC Buenos Aires al Pacífico, decide al igual que el FCS, incorporar máquinas articuladas. Esta línea, cuyo recorrido es mayormente de llanura, adquiere cuatro Beyer Garratt, con la misma disposición de ejes. Es la segunda empresa de la red de trocha ancha en adquirir este tipo de locomotoras. Junto con el FCS, serán las dos únicas empresas en emplear estas articuladas en el sistema de trocha ancha.

Locomotora Beyer Garratt 4-8-2+2-8-4 Nro 951 del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (1930) Trocha 1.676 mm

Tres ferrocarriles de trocha métrica se sumaron al club de las Garratt, todas construidas por la Beyer Peacock. En estas redes, las Garratt, demostraron una gran superioridad sobre las de chassis rígido, por su potencia, capacidad de generar vapor gracias a su caldera y hogar suspendido, bajo peso por eje y aptitud para curvas de radio reducido. 

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En 1929 el FC Midland de Buenos Aires adquiere dos Clase H 4-6-2+2-6-4, dispuesto a mejorar su competitividad frente la rival Compañía General. Al igual que las de trocha ancha, se usarán en llanura, para aumentar el movimiento de tonelaje, sin comprometer su liviana infraestructura de vías.

Locomotora Beyer Garratt 4-6-2+2-6-4 Clase H Nro 101 del Ferrocarril Midland deBuenos Aires. Trocha 1.000 mm (1929) Nacionalizado el Midland, fue la Nro 9101 del FC Belgrano, siendo radiada alrededor del año 1950

El Ferrocarril Córdoba Central, ese mismo año, recibió diez clase C 12 4-8-2+2-8-4. Empleadas en los difíciles tramos existentes en la línea Córdoba-Tucumán-Guemes, estas potentes máquinas fueron capaces de vencer la fuerte pendiente entre León y Volcán (Jujuy) del 6 % mediante adhesión, prescindiendo el uso de locomotoras de cremallera. Su relevo, fueron las modernas diesel-eléctricas. Fueron verdaderas cabras de montaña. 

Locomotora Beyer Garratt 4-8-2+2-8-4 Clase C 12 del Ferrocarril Córdoba Central. Trocha 1.000 mm (1929)

El Ferrocarril Trasandino, complementó sus Kitson-Meyer con cuatro Garratt, en

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ese difícil trazado, que combina curvas con fuertes pendientes. Allí debieron enfrentar condiciones inviernos extremas, abriéndose paso por la nieve, bajo la constante amenaza de los aludes. 

Locomotora Beyer Garratt 2-6-2+2-6-2 del Ferrocarril Trasandino. Trocha 1.000 mm (1930)

LOCOMOTORA A VAPOR PS10

La PS10 fue un modelo de locomotora de vapor tipo Pacific, diseñadas en argentina y construidas en Gran Bretaña para el Ferrocarril Central Argentino, destinadas al servicio de pasajeros. El lote original fue de 10 unidades, numeradas desde la 191 a la 200, y entregadas en el año 1914.

El origen de este modelo de locomotora se remonta en los desaparecidos Talleres Rosario del ex Ferrocarril Central Argentino. Allí ingenieros del taller diseñaron estas locomotoras y otros modelos, que posteriormente se las encargaban para su construcción a fabricantes del Reino Unido. Fue encargada a la prestigiosa firma North British Locomotive Company Limited, fabricándola íntegramente y entregándosela al Central Argentino en el año 1914.

Las locomotoras eran de rodados Pacific 4-6-2 y de diámetros de ruedas de un metro y ochenta centímetros, de gran elegancia y gran velocidad para los trenes de pasajeros. La nomenclatura PS10 proviene que las iniciales PS significa Passenger Superheater (en castellano: Pasajero Supercalentador). Esto significa que es una locomotora a vapor recalentado; una vez que el vapor es saturado se lo pasa por los tubos recalentadores, volviendo a calentar el vapor, llegando a los cilindros seco y con mayor presión.

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En muchas de las publicaciones internacionales especializadas de la época se hace referencia a la serie PS10 del Central Argentino, y siempre con adjetivos como “espléndidas” o también “majestuosas”.1

Curiosamente de esta serie hubo una locomotora que entró en la leyenda y fue justamente la primera de la numeración, la Nº 191, conducida por el famoso maquinista Francisco Savio, que batió el récord sudamericano de velocidad, el 13 de febrero del año 1926, en el trayecto Buenos Aires-Rosario (unos 303 km) en tan solo 3 horas y 21 minutos a un promedio de 90,4 km/h, algo increíble para la época, y estableció el récord sudamericano de velocidad para trenes.2

Estas locomotoras a vapor estaban encargadas para correr los servicios expresos del Ferrocarril Central Argentino, pero a principios de los años 1930, ingresa una nueva generación de locomotoras a vapor más grandes y poderosas que era la Clase PS11 del Central Argentino, apodadas las Caprotti, debido a su motor que tenía el mecanismo de distribución caprotti en vez de utilizar el mecanismo de distribución Walchaerts. Posteriormente se las siguieron utilizando pero en servicios menos prestigiosos y se las fueron sustituyendo gradualmente hasta que la 191, trabajó por última vez en el año 1968, convirtiéndose posteriormente en locomotora de museo. La PS10 Nº199 tiene también su historia, en ella trabajó el maquinista Carlos Gallini.

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Locomotoras Diesel de Argentina( En este Caso EMD G-22)

Las locomotoras G-22 CW, no llegaron al Ferrocarril Sarmiento en forma directa, sino que llegaron transferidas desde el Ferrocarril Urquiza. La llegada de éstas al Sarmiento se debió a que el Ferrocarril Roca tenía problemas de tracción y para tratar de solucionar dicho problema, el Ferrocarril Sarmiento le transfirió varias de sus G-12 W y GR-12 W. Terminado "en parte" el problema del Roca, ahora era el Sarmiento el que comenzaba a tener dificultades ya que su parque motriz había quedado reducido. Fue por ese motivo que llegaron las G-22 transferidas desde el Urquiza. Las primeras G-22 en llegar a nuestro país lo hicieron a principios de los ´70. Su destino fue el Ferrocarril Belgrano, y llegaron para circular en la trocha media y métrica en un total de 96 unidades. Las primeras 20 locomotoras llegaron desde Estados Unidos, mientras que las 76 restantes fueron fabricadas en ASTARSA bajo licencia de General Motors. Las que nos ocupan a nosotros, las G-22 CW que prestaron servicio en el Ferrocarril Sarmiento, se fabricaron en nuestro país entre los años 1977/78, en una cantidad que llegó a las 40 unidades y su destino inicial fue la trocha media del F.C. Urquiza. Como mencionamos en párrafos anteriores, a mediados de los ´80 de las 40 locomotoras que se le asignaron al F.C. Urquiza, 13 de éstas fueron retrochadas en los talleres de Liniers para ser transferidas al Ferrocarril Sarmiento. Al arribar al Urquiza se las enumeró desde el 7901 al 7940, mientras que las 13 locomotoras que pasaron al F.C. Sarmiento fueron renumeradas del 7601 al 7613. Años más tarde, ya en épocas de FE.ME.SA., recibieron una nueva numeración alfanumérica que comprendió desde A701 al A712, conservando estos números en la actualidad con su operador privado Transporte Metropolitano. Para ser mas exactos, Astilleros Argentinos Rio de la Plata S.A. Excepto la la A713 no fue transferida al Sarmiento como las otras locomotoras su traslado fue por choque frontal en Desvio Fernandez, entre Rios ahi paso a la ancha luego que se reconstruya en ASTARSA. (ASTARSA) entregó a Ferrocarriles Argentinos las 40 G-22 CW en tres etapas a saber: En una primer etapa, cuya construcción abarcó los meses de setiembre hasta noviembre de 1977, se entregaron las locomotoras cuyo número de serie iba desde el 1219201 al 1219210 y la numeración iba desde el 7901 al 7910; en la segunda etapa la construcción comprendió los meses de junio hasta agosto de 1978 y se entregaron las locomotoras cuyo número de serie iba desde el 1219211 al 1219215 y numeradas desde el 7911 al 7915, y finalmente en una tercer etapa, se entregaron las restantes locomotoras cuyo período de construcción duró desde noviembre de 1977 hasta julio de 1978, esta última etapa abarcó las locomotoras numeradas desde el 7916 al 7940 y cuyo número de serie iba desde el 1219216 al 1219240. Las G-22 del Ferrocarril Sarmiento fueron locomotoras utilizadas en todo

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tipo de servicios. En territorio pampeano, el transporte de cargas tenía como titulares a las G-12 y GR-12 casi con exclusividad, por ese motivo a las G-22 CW únicamente la podíamos encontrar a la cabeza de los expresos de pasajeros que, desde Once, partían hacia Toay y General Pico y viceversa. En la provincia de Buenos Aires, y siempre en la línea Sarmiento, encabezaban trenes de cargas generales, los famosos trenes correo y en su época fueron titulares de los trenes diurnos con destino a Bragado. Hoy en día, estas locomotoras dejaron de correr por los rieles pampeanos, limitando sus corridas a las zonas abarcadas por sus operadores privados (Transporte Metropolitano y Ferrocarril Mosopotámico). 

CARACTERISTICAS PRINCIPALES: GENERAL MOTORS G-22 W Incorporación: Año 1977/78 Cantidad de Unidades:40 Ferrocarril Origen:Ferrocarril General Urquiza (F.C.G.U.) Otros Ferrocarriles:Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento (F.C.D.F.S.) FEMESA 

Serie o Numeración 7901 a 7940 (Urquiza) 7601 a 7613 (Sarmiento) A701 / A713 (FEMESA)

Clase:DE 523 Operadores Privados: Transporte Metropolitano Roca (TMR) Ferrocarril Mesopotámico Unidad Ejecutora Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) 

Detalles de la Planta Motriz Fabricante General Motors Cilindros 12 en V Modelo 12 645 E Ciclo 2 tiempos con soplador Roots Potencia 1500 HP 

Otros detalles descriptivos Transmisión Eléctrica Tipo Whyte Co-Co Trocha 1.435 y 1.676 mm. Velocidad máxima 100 Km/h Peso en servicio 91,9 tn. 

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Peso por eje 15,3 tn. Largo total 15,285 Mts. Generador General Motors/SIAM D 25 P Motores de tracción 6 Fabricante General Motors/SIAM D 77 Freno Westinghouse 26 L 

Actualmente trabaja en la Linea General Roca (FCGR).y lo Explota Linea General Roca de la empresa creado en 2003 por el Gobierno Nacional llamado Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), conformado además por los otros tres concesionarios de ferrocarriles, Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires. 

Estado:En Sericio 

Numeral en Epoca de Ferrocarriles Argentinos:7940(Original)7640(Cuando andaba en Servicio en el Sarmiento) 

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Foto de esta locomotora en En la Actualidad: