lo visual mejora lo presente

Lo visual mejora lo presenteAspectos Visuales determinantes en el mejoramiento del transporte público

en la ciudad de Mérida - Venezuela

Universidad de Los AndesFacultad de ArteEscuela de Artes Visuales y Diseño GráficoLicenciatura: Diseño Gráfico

Autora: Patricia I. Ocando González.Tutor: MFA.. Juan Fernando Burgos.

Mérida - VenezuelaNoviembre 2011

Lo visual mejora lo presenteAspectos Visuales determinantes en el mejoramiento del transporte público

en la ciudad de Mérida - Venezuela

Dedicatoria

A la memoria deAntonio, Inocente, Gonzalo y Florinda

Me hubiera gustado tenerlos más tiempo conmigo...

AgradecimientosEn lo personal, creo que cada persona que se cruza en nuestra vida, de una u otra forma deja un rastro, una huella, y sus acciones, gestos o simplemente su presencia afecta tu ser, colaborando de distintas maneras en tu crecimiento como persona, en tu forma de ver el mundo y transitar por éste.

Al principio me parecía ridículo hacer una lis-ta de personas agradeciendo tal o cual cosa en su trabajo de grado, nombrando familiares, amigos o allegados como una lista que se hace para ir al supermercado los domingos; pero poco a poco fui entendiendo que no es agradecer por un trabajo que realizaste en un año o unos cuantos meses, éste libro es mucho más que eso, es un logro, el al-cance de una meta que me tracé en abril del 2006, son estos cinco años de risas, tristezas, trasnochos y rubercement, y las personas que han estado ahí conmigo, disfrutando cada segundo, cada burla y cada éxito. Son aquellas personas que te prestaron un rapid-o-graf o un poco de acrílico, aquellos que te ayudaron en un logo y escucharon tus ideas para un proyecto de diseño; son aquellas personas que no entienden de cortes útiles, ppp, tu exaltación por una tiza pastel o tu delirio por un Prismacolor, pero que siempre te apoyaron y estuvieron orgu-llosos de tu trabajo así no tuvieran idea de lo que estuvieras hablando.

Son aquellas personas que me acompañaron en una parte o todo el recorrido y que me hicieron ser lo que soy hoy, que me permitieron compartir sus vi-das aunque sea por un rato, y que sé que estarán allí siempre que necesite un colega, un amigo… son aquellas personas que conforman mi lista de super-mercado:

Primero que todo, mis padres, Hortensia y Dirimo, ellos me brindaron esta opor-tunidad con los ojos cerrados, confiando en mi (el 99% del tiempo), dándome todo lo que tienen para lograrlo… no hay pa-labras que basten para agradecerles!

Mi hermano, siempre dispuesto a escu-char, a regañarme y a apoyarme incondi-cionalmente, te Amo!

Juan Fernando Burgos, mi tutor, mil gra-cias por su enorme paciencia, apoyo, tiem-po y esfuerzo para sacar lo mejor de mí y darme ánimos siempre que lo necesité. El Mejor T utor del mundo!

Javita, mi mejor amiga, siempre estás ahí no importa que, amiga eres lo máximo para mi, Te Amo nena!.

Jorge, mi Mork, gracias por aparecer este año de mi vida y enseñarme a tener pa-ciencia y entender que las cosas fluyen y se dan solas cuando se tiene mente posi-tiva y calma!

Tavo, Yas, Gaby y Andre, pasamos los mejores trasnochos juntos y disfruté de-masiado el tiempo que compartimos, gra-cias de verdad por permitirme estar ahí.

Ifi, Yoscar, Jorge C. y Nur como agrade-cerles todo su cariño, amistad, confianza y jodedera? Los quiero un montón!

Ari, tú y tu familia me enseñaron muchas cosas, me abrieron las puertas de su hogar, y a pesar de todo, muchísimas gracias.

Julio, eres un buen amigo, experto en ago-tarme la paciencia, gracias por todo!

Poso, gracias por ayudarme apenas llegué y por tantos años de amistad incondicional.

Pancho, fuiste mi primer amigo en la uni-versidad, me enseñaste de la confianza en mi misma, la alegría por las cosas mas sim-ples, el valor de burlarse de uno mismo y siempre sonreír! Te adoro!

Profesores Jonathan Medina, Nelson Callejas, Hermes Pérez y Enrique Vidal, los que más influyeron en mi formación profesional, muchas gracias por su tiempo y enseñanzas.

Jorge Caballero, Cookie y Ale, muchísimas gracias por abrirme las puertas de su her-moso país y darme la oportunidad de hacer mis pasantías con gente tan maravillosa como ustedes, siempre los tendré presente en mi corazón y en mi portafio! Jajajaja

Lucho y Shuanfe, mis morochos favoritos, su amistad y confianza ha significado muchisimo para mí, gracias!

A-2006, B-2005 y coleados, son muchos para nombrarlos, pero me sé cada uno de sus nom-bres y les agradezco por cada pedazo de arcilla derramada, cada hora de clase, cada pincel perdido, cada inscripción agonizante, cada día que compartimos y los que no también.

Y por supuesto, gracias al transporte público por llevarme cada día a cumplir este sueño, esta meta tan importante en mi vida.

Índice

Capítulo I El Problema

Capítulo II Bases Teóricas

Capítulo III Lo Presente: El AnálisisCapítulo IV Lo Visual: La Propuesta

Capítulo V Marco Metodológico

Capítulo VI Conclusiones

Recolección de Información

Aspectos Visuales a Analizar

Elementos informativos/visuales del transporte público

Análisis en Esquemas

Estructura de los Esquemas

Elementos de los Esquemas

Aviso Principal

Línea Los Chorros

Línea La Vuelta de Lola

Línea Domingo Salazar

Aviso Secundario

Línea Los Chorros



Unidad de transporte (espacio gráfico)

Línea Los Chorros



El análisis y sus consideraciones

En cuanto a Color

En cuanto al Texto

En cuanto al Grafismo

Funcionamiento del servicio

Premisas de La Propuesta

Elementos de La Propuesta

El color: Codificación de líneas

El Texto

El grafismo y Espacio Gráfico

Bocetos

Comparación de lo presente con la propuesta

La Importancia de la información

Los mapas

Mapas por líneas

Maquetación

Sectorización

Paradas

Conclusiones

Generales

Específicas

Anexos

Bibliografía

Documentos Web

Metodología Aplicada

Fases

Resumen del proyecto

Planteamiento del Problema

Justificación

Objetivos

Objetivo General

Objetivos Específicos

London Underground

Onion Map

Transantiago (Santiago,Chile)

Metro de Caracas

Sistema gráfico de información pública

La Visión

La Percepción Visual y el Mensaje gráfico

Teoría de la Gestalt

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Capítulo IEl Problema

Resumen del proyecto

La información acerca del transporte público es un mensaje de utilidad para el usuario a la hora de utilizar el servicio; éste mensaje debe ser organizado y presentado por medio de la comunicación visual, estudiando los aspectos visuales determinantes para que éste pueda ser difundido y percibido de manera rápida y efectiva.

La intención de este proyecto es reducir el ruido visual reinante en el transporte público, proponiendo un sistema de comunicación visual organizado, claro y eficaz, en el que los elementos se integren de manera visual, que pueda ser entendido, aprendido y aplicado por los usuarios mejorando su calidad de vida.

Ya que se hace evidente que los problemas del transporte público de la ciudad de Mé-rida se deben exponencialmente a deficiencias visuales, por lo tanto el comunicador vi-sual se presenta como un ente primordial para la solución de los problemas planteados para el proyecto.

La optimización de los aspectos visuales desfavorables no solamente atañe al problema estético, sino que tiene como consecuencia principal mejorar la calidad de vida de los ciudadanos mediante la interacción con propuestas más viables.

Y a través del desarrollo de material complementario con una estética y estructura co-herente, se logra resolver la problemática desde una perspectiva integral.

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La comunicación visual, en su concepto más amplio, es el proceso de elaboración, difusión y recepción de mensajes visuales. Estos mensajes tienen diversas funcio-nes dependiendo de su finalidad. Los que tienen como fin informar y ser de utili-dad al usuario son los que nos interesan para el proyecto.

Si bien en la ciudad de Mérida hay varios mensajes de esta índole: señalización ur-bana y vial, información turística y de ser-vicios públicos, etc., se ha tomado como caso de estudio el servicio del transporte público a fin de transmitir un mensaje útil para la sociedad.

La información acerca del transporte públi-co es un mensaje de utilidad para el usuario a la hora de utilizar el servicio; éste mensaje debe ser estudiado, organizado y presenta-do por medio de la comunicación visual, estudiando los aspectos visuales determi-nantes para que éste pueda ser difundido y percibido de manera rápida y efectiva.

Actualmente este servicio cuenta con una cantidad de deficiencias que dificultan la comprensión de éste mensaje. La informa-ción es transmitida de manera oral o adqui-rida empíricamente por parte del usuario, careciendo de un sistema que muestre de

manera visual la información de líneas y ru-tas existentes, recorridos, puntos de interés ni las relaciones con la geografía merideña.

Otros problemas puntuales radican en la identificación de las líneas, las cuales no están definidas, hay arbitrariedad de for-mas en los avisos de las unidades, la tipo-grafía de los mismos no tienen el puntaje ni tipo de letra adecuados, siendo estos muy pequeños para percibirlos rápida-mente desde las paradas.

La ubicación de la información en las uni-dades también es un aspecto desfavorable ya que se encuentra únicamente en la par-te delantera y no permite su lectura desde otros ángulos.

Las paletas cromáticas tanto de todos estos elementos, incluyendo la unidad en sí, es excesivamente amplia, dificultando la dis-tinción de líneas de transporte y sus rutas.

Todos estos aspectos tratarán de ser opti-mizados a través del estudio y la aplicación de los fundamentos del diseño gráfico, el diseño de la información y la comunica-ción visual, con el fin de optimizar la inte-racción del usuario con el servicio.

Planteamiento del Problema

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Justificación“Una ciudad es tanto más inteligible, comprensible y por consiguiente, tanto más agrada-ble, cuanto menor sea la cantidad de “ruido visual” que contenga; cuanto más clara, pre-cisa y eficaz sea la información útil para el ciudadano y el visitante...” Joan Costa (2003)

La intención de nuestro proyecto es re-ducir el ruido visual reinante en el trans-porte público, proponiendo un sistema de comunicación visual organizado, claro y eficaz; difundiendo de manera esquemati-zada la información pertinente al servicio, y facilitándole al usuario la comprensión del servicio por medio de los fundamentos del diseño gráfico como la aplicación de fuentes tipográficas legibles tanto perceptiva como cognitivamente, asignando paletas de color acordes a las necesidades de líneas y rutas, comprendiendo las unidades de transpor-te como un soporte tridimensional, lo cual presenta una potencial forma de transmitir la información desde diversos puntos de vis-ta y a su vez una dificultad para distribuir los elementos informativos en éste de manera armónica, por su gran diferencia con los so-portes bidimensionales.

Proponiendo un sistema cohesionado en el que los elementos se integren de manera visual que pueda ser entendido, aprendido y aplicado por los usuarios mejorando su calidad de vida.

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ObjetivosObjetivo General

Objetivos Específicos

Proponer un sistema visual coherente ba-sado en principios de comunicación visual, para la optimización del servicio del trans-porte público de la ciudad de Mérida.

. Recopilar información del servicio de transporte público de la ciudad de Mérida.

. Determinar según la información reco-pilada los aspectos visuales a optimizar.

. Aplicar principios de comunicación vi-sual a la propuesta preliminar del sistema.

. Refinar los resultados del proceso de aplicación de principios de comunica-ción visual.

. Estructurar el contenido teórico y el vi-sual para la presentación de la propuesta definitiva.

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Capítulo IIBases Teóricas

En la actualidad ningún trabajo de investigación se encuentra exento de memoria histórica, es decir, es inadmisible pensar que no se ha investigado y desarrollado anteriormente en algún momento de la historia. Al desarrollar este proyecto se encontraron cantidades de ejemplos de sistemas visuales de transporte público, tanto a nivel mundial como local. Pese a la cantidad de información encontrada, se logró discernir el vasto repertorio y presentar los de mayor aporte al caso de estudio así como determinar su nivel de contribución: de manera indirecta mundial, directa latinoamericana y directa local.

La premisa fundamental de considerar al usuario como receptor de la información, la facilita-ción del acceso a ésta por medio de códigos cromáticos y esquematizaciones; la presentación de los datos de manera clara e inequívoca presentándolos como un todo, son características determinantes para la toma en cuenta de los siguientes referentes.

London UndergroundMetro o Subterráneo de LondresEste sistema tiene un nivel de aporte indi-recto mundial y se toma en cuenta para este proyecto por ser el primer sistema de trans-porte de trenes de pasajeros subterráneo en la ciudad de Londres, iniciando su funcio-namiento en 1863. Su importancia radica en los sistemas de mapas esquemáticos iniciados por Harry Beck en 1931, en donde conside-ró innecesaria la relación geográfica entre los edificios del exterior y el recorrido de las lí-neas, ya que los trenes pasan por debajo de la tierra. A partir de esto, esquematizó los trayectos por medio de diagramas inspirados en los circuitos electrónicos y aplicación de códigos de color para cada uno.

Este sistema es uno de los aportes más sig-nificativos al diseño esquemático aplicados al transporte público, ya que su representación topológica simplifica la comprensión de la red de recorridos y facilita al usuario la ubi-cación dentro del subterráneo, así como la identificación de las estaciones y las distan-cias entre ellas.

Ha sido tan importante históricamente que la mayoría de los sistemas de transporte a nivel mundial se han basado en este diseño para desarrollar los propios, sin embargo es inne-gable la relación que poseen con el London Underground.

Antecedentes

Logotipo del Metro de Londres Mapa esquemático del Metro de Londres de 1931

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El transporte en la ciudad de Mérida resulta más complejo que el sistema de transporte de Londres ya que presenta diversas líneas de transporte subdivididas en rutas, en vez de ser recorridos independientes; además estas rutas son definidas por cada una de las líneas sin un consenso general, lo que lleva a la repetición de recorridos en numerosas ocasiones, lo cual crea un caos y confusión visual. La geografía de la ciudad también es un factor visual desfavorable puesto que es más larga que ancha y distribuir las líneas y rutas resulta inteligible.

La esquematización de las líneas y rutas no se puede llevar a un solo plano donde se divise todo el transporte como se verá más adelan-te, no obstante, se tomarán características básicas como la simplificación de los recorri-dos, la asignación de códigos cromáticos para las líneas y la zonificación del área geográfica con el fin de organizar la información de ma-nera sistemática y eficaz.

Antecedentes

Mapa Actual del Tube perteneciente al sistema de transporte de Londres

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Antecedentes

Onion Map Official Torism Information Site of City of Las Vegas (Sitio Oficial de Información Turística de la Ciudad De Las Vegas)

OnionMap comprende otro antecedente de nivel indirecto mundial ya que es un sis-tema de mapas que presentan información turística, municipal, de eventos actuales y los puntos de referencia más importan-tes a través la representación isométrica. Fue elaborado para la ciudad de las Vegas pero ha ido expandiéndose a las ciudades importantes a nivel mundial como New York, Rio de Janeiro, Tokio, España, Ale-mania, etc.

La cualidad más importante que aporta este proyecto a nuestro caso de estudio es la de resaltar en el mapa los puntos de referencia más importantes y su relación con calles y avenidas, permitiendo al usuario planear rutas y recorridos.

Las posibilidades que ofrece este sitio web son de diversa índole, desde unicar hoteles

hasta planear recorridos, como se puede ver en la página http://www.onionmap.com/

“Through Onionmap, visitors can plan and share about a trip or activities and cities around the world. You can visually search landmark information on the map, inclu-ding places to eat, sleep, shop, and play on this all-inclusive 3D map.”

“A través Onionmap, los visitantes pueden planear y compartir sus viajes o actividades en ciudades alrededor del mundo. Puedes buscar visualmente información de puntos destacados en el mapa, incluyendo sitios para comer, dormir, ir de compras, y jugar en este mapa que lo incluye todo.”Traducción propia.

Otro aporte es el tratamiento visual que se le otorgan a los mapas, el uso de isome-trías para recrear la realidad, sintetizándo-la, es una manera rápida y eficaz para que el usuario se ubique en el sitio donde está

Imágenes de la página web de Onion Map

Imágenes de la página web de Onion Map

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y al cual debe dirigirse, la distancia entre ellos y sobretodo, reconocer los edificios y monumentos ya que estos se encuentran representados en el mapa de manera tridi-mensional.

Es importante resaltar el contraste que hay entre el Underground y el OnionMap ya que son antecedentes opuestos, mientras el primero se basa en la esquematización, la simplificación y la omisión de edificaciones de la superficie, los segundos se esfuerzan en la representación exacta de las caracte-rísticas de los edificios y monumentos más destacados de las ciudades.

Ambas propuestas son relevantes para el desarrollo de la propuesta ya que se combi-narán ambos puntos de vista para presentar el proyecto con varios niveles de iconici-dad a fin de presentar la información com-pleta al usuario.

Antecedentes

Imágenes de la Ciudad de Nueva York de Onion Map

Imágenes de la Ciudad de Rio de Janeiro de Onion Map

Imágenes de la Ciudad de San Francisco de Onion Map

Imágenes de la Ciudad de Chicago de Onion Map

Imágenes de la Ciudad de las Vegas de Onion Map

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Transantiago (Santiago,Chile)

Pasando a otro nivel de aporte, directo la-tinoamericano, se encuentra el sistema de transporte público de Santiago de chile:

“Transantiago es un proyecto que hoy busca mejorar la cobertura del transporte públi-co de Santiago disminuyendo el número de transbordos, bajando los tiempos de espera y aumentando la oferta de recorridos. A través de un rediseño del sistema, se espera imple-mentar un nuevo transporte de calidad para los usuarios.” disponible en: http://www.transantiago.gob.cl/descripcion.do

La solución del sistema gráfico para el trans-porte público de la ciudad de Santiago de Chile proporciona aportes al proyecto muy significativos. La asignación de diez zonas claramente definidas (Fig.1), conectan las co-munas de la ciudad; por medio de la asigna-ción de colores permitiendo una mejor orga-nización del servicio, facilitándole al usuario el acceso a la información del sistema.

Hay varios tipos de servicio, y cada zona tiene dos de ellos, los servicios locales que funcionan dentro de su propia zona, son buses identificados con el color y letra de la zona a la cual pertenecen (Fig. 2); y los servicios Troncales, que conectan una zona con otra. Estos últimos se identifican como buses blancos con franjas verdes en sus costados, y tienen un número asignado de tres dígitos (Fig. 3 ).

Esta relación asignada entre las zonas y la identificación de las unidades será un pun-to clave para la asignación de códigos cro-máticos y organización del transporte en la ciudad de Mérida.

Otro aspecto importante de este sistema está dividido en “Empresas de Buses” di-ferentes, teniendo hasta doce empresas en una misma zona. Lo cual demuestra que es posible cohesionar el transporte público en un sistema visual organizado y a su vez la estructura administrativa derive en peque-ñas organizaciones dueñas de las unidades.

Esta característica es indispensable tenerla en cuenta ya que en nuestro caso de estu-dio, se encuentran registradas veinte líneas de transporte, con un rango de dos a diez rutas por línea.

Antecedentes

Fig 1. Zonas codificadas por color y letra

Fig 2. Servicios Locales

Fig 3. Servicios Troncales20

Antecedentes

El nivel de aporte directo local está com-prendido primeramente por el Metro de Caracas, el cual es un sistema de trans-porte masivo que se desenvuelve en la capital de Venezuela: Caracas y es el más importante de nuestro país. Inaugurado el 2 de enero de 1983, actualmente cuenta con una extensión de 54,2 kilómetros, 47 estaciones y un aproximado de 2.000.000 pasajeros diarios.

“Su finalidad es contribuir al desarrollo del transporte colectivo en Caracas, me-diante la planificación, construcción y explotación comercial de un sistema inte-grado de transporte” disponible en http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Caracas

Este sistema de transporte posee 3 líneas independientes entre sí aunque responden al mismo sistema y poseen estaciones de transferencia que las comunican. El sistema Mapa del metro de Caracas hasta 2005

Mapa del metro de Caracas hasta 1996 aprox.

Mapa del metro de Caracas de 1990Metro de Caracas

de mapas es el aporte más significativo para esta investigación ya que desde los prime-ros mapas se han presentado las líneas y es-taciones en diagramas sencillos, paracidos a los mapas del Underground de Londres, donde las líneas se encuentran codificadas por color y representadas por trazos rectos y gruesos.

Las estaciones se encuentran representadas por círculos negros en un principio, poste-riormente blancos. Éstas poseen un carác-ter esquemático ya que la representación exacta de las distancias no se considera ne-cesaria ya que la información importante es el recorrido y la secuencia más no las dis-tancia recorridas en metros o kilómetros.

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Antecedentes

Actual mapa del metro de Caracas

Detalle de las estaciones de transferencia (principios de jerarquía)

Se puede observar que éstas representacio-nes esquemáticas de líneas y sus recorridos es realmente efectiva para éste tipo de sis-tema de transporte subterráneo ya que no es necesaria la relación geográfica con la ciudad sino las estaciones importantes para el usuario del Metro.

El uso cromático también es un factor vi-sual importante para el desarrollo de la investigación ya que son colores planos, saturados y de contraste alto entre ellos lo cual permite su rápida identificación y di-ferenciación.

Igualmente el uso de principios de jerar-quización para resaltar los elementos que requieren una mayor atención como las estaciones de transferencias, las cuales son círculos más grandes que el resto lo cual perceptualmente llama la atención del es-pectador y facilita su reconocimiento y memorización.

El uso tipográfico es un aspecto visual im-portante ya que esta debe ser de alta legi-bilidad ya que por lo general el vagón se encuentra en movimiento y su lectura debe ser rápida y clara, para lograrlo se aplica una tipografía normalizada, palo seco en la identificación de las estaciones.22

Antecedentes

Sistema gráfico deinformación pública: Sistema gráfico de información pública de la Red de Transporte Urbano de la ciu-dad de Mérida

Autor: Alfredo Buenaño; tutor: Prof. Luis Lacruz.

Este Trabajo especial de Grado de la Uni-versidad de los Andes es un proyecto que busca organizar el sistema de transporte público de la ciudad de Mérida por medio de mapas, paradas informativas e identifi-cación de los buses.

El proyecto abarca parte de la geografía de Mérida: desde el centro hasta la Vuelta de

Lola, esto comprende solamente un tercio de la ciudad. Igualmente una cantidad res-tringida de líneas del total registradas en la ciudad de Mérida.

La simplificación del mapa de la ciudad es una de las contribuciones de este proyec-to, por medio de una retícula se cuadri-cularon las calles y avenidas dándole ca-racterísticas topográficas, suprimiendo las irregularidades del terreno, facilitando en consecuencia la inteligibilidad de parte de

Fig 4. Mapa de la ciudad simplificado topográficamente

la ciudad estudiada (Fig. 4).La asignación de códigos alfabéticos y cro-máticos para las líneas de transporte tam-bién es una propuesta interesante ya que permite la diferenciación entre ellas de manera más rápida después que el usuario aprenda el código. (Fig. 5)

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A demás se crearon avisos para las para-das y desplegables para los usuarios (fig. 6) , lo cual es punto de contribución para este proyecto ya que ambos elementos complementan el sistema visual y ayudan al usuario a aprender una nueva forma de presentar la información concerniente al transporte y aminoran la probabilidad de error y la timidez del usuario con el siste-ma.

A pesar de estos aportes, el proyecto tiene muchas limitaciones tanto organizaciona-les como visuales: no se tomaron en cuenta las rutas del transporte en el mapa lo que simplifica el proyecto y no presenta la rea-lidad del fenómeno; el sistema que propone para la identificación de las unidades care-ce de integración con el soporte; no se con-sidera eliminar el ruido visual que existe sino agregarle más elementos.

Estas limitaciones serán tomadas para de-sarrollar una propuesta donde se apliquen principios fundamentales del diseño y so-bretodo representar la realidad de los pro-blemas visuales del servicio en la ciudad de Mérida para ofrecer soluciones eficaces y completas.

Antecedentes

Mapas con las líneas

Fig 6. Paradas

Fig 5. Codificación de colores de las líneas

Ubicación de la codificación en la unidad de tranposrte

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Bases Teóricas

La comunicación visual, como su nombre lo indica, debe su existencia a la capacidad del ser humano de ver. El sentido de la vista es lo que convierte al hombre en un receptor de mensajes y estímulos visuales y a pesar de recibir mensajes con los otros sentidos: el tacto, el gusto, el olfato y el oído, la visión es lo que le proporciona la mayor conexión con el mundo exterior.

Así lo afirma De La Torre en El Lenguaje de los Símbolos p. 51 “Actuando por separado, cada uno de los sentidos tiene tan sólo un porcentaje de efectividad: el gusto, el olfato, el tacto y el oído, en conjunto, consiguen 20% de información, mientras que a través de la vista se capta el 80% restante.”

Es por esto que se considera necesaria una breve explicación de cómo funciona dicho sen-tido: el ojo, el proceso de ver y posteriormente el de percibir información y su retención en la memoria; y sentar las bases teóricas de este proyecto, las cuales serán ampliadas más adelante, conjuntamente con el desarrollo del análisis y la propuesta.

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Bases TeóricasLa Visión

La visión es un proceso fisiológico compues-to de dos etapas: la primera es la recepción de las sensaciones o estímulos luminosos en el ojo. Para que esta se lleve a cabo, el ele-mento indispensable es la presencia de la luz, ésta incide sobre la materia presentán-donos los objetos (Fig. 7).

La segunda etapa del proceso es cuando se transforman esas sensaciones luminosas en imágenes retinianas mediante la ordena-ción dichos estímulos en el cerebro. En esta etapa el estímulo es codificado y convertido en impulsos eléctricos que luego son trans-mitidos al cerebro para que las áreas visua-les reconozcan colores, formas, tamaños, dimensiones, elementos que componen el mensaje gráfico y que son los recursos

del comunicador visual para resolver pro-blemas como el que se plantea el presente proyecto. Esta segunda fase del proceso se lleva a cabo en la parte posterior de la reti-na (tejido que recubre la parte posterior de los ojos) antes de pasar al cerebro (Fig 8).

Rafael Cal y James Cárdenas en el libro In-geniería de transito Fundamentos y aplica-ciones. (2007) p. 51. Explican el proceso de visión comparándolo con el de una cáma-ra fotográfica: “el órgano visual se asemeja mucho a una cámara fotográfica (…). Está compuesto de una cavidad que, al igual que la cámara fotográfica, en su parte frontal posee una lente formada por el iris, la pupi-la, la córnea, el cristalino y el párpado, que actúa como el diafragma y el obturador, con la propiedad de ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de luz que quie-ra admitir esa cavidad interior.

En su parte posterior está la retina que es una serie de celdas que perciben el estímu-lo exterior y mandan el mensaje al cerebro. Los músculos pueden variar la distancia fo-cal, mediante ciertos movimientos del ojo, permitiéndole a la persona enfocar a dife-rentes distancias”.

Fig. 7 Disponible en http://www.ophtec.com/uploads/Image/consumer/animatie%20oog/anoogbwsp.gif

Fig. 8 Original disponible en http://www.cosi.com.ar/files/imagenes_imce/excimer-2.jpg, modificado por el autor.

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La Percepción Visual yel Mensaje gráficoEl proceso neurobiológico antes descrito es simplemente el inicio de un proceso mu-cho más complejo: el de mirar, percibir, entender y comprender un mensaje.

El mensaje gráfico cuando está cargado de intencionalidad comunicativa debe tener en cuenta las condiciones de visión como la proximidad, lejanía, la estática o movilidad, y todos los elementos que afecten la lectura y la recepción de la información; y debe cumplir con las necesidades del receptor, esto implica crear interés, causar placer estético, impar-tir conocimiento e información: cualidades esenciales para la identificación de una ruta o línea del transporte público desde las paradas, calles o avenidas de la ciudad (Fig. 9).

Para solventar estas necesidades el comu-nicador visual se vale del texto, el color y las imágenes. Dichos elementos se perci-ben de diferente forma entre ellos: el tex-to, por ejemplo, posee una estructura, un orden y solo permite un orden de lectura: de izquierda a derecha y de arriba abajo (para nuestra cultura occidental); sin em-bargo las imágenes le dan la voluntad al ojo del espectador moverse dinámicamen-te en la dirección que desee.

Joan Costa en su libro Diseñar para los ojos (2003) p. 25 afirma apropósito de la percep-ción de la imagen: “(…) es preciso dejar que la mirada se desplace sobre la superficie a fin de reconstruir las dimensiones abstraídas. De esta manera, la visión reconoce las for-mas y reconstruyen en cierto modo la per-cepción real, es decir, que la visión reme-

Bases Teóricas

Fig. 9. Situación Actual

mora (en las dos dimensiones de la imagen) el espacio tridimensional, imagina la luz, el relieve y el volumen (en la imagen, que es plana), e implica incluso el recuerdo del co-lor en una imagen incolora o en un dibujo. He aquí su fuerza de evocación. ”

Luego de que la imagen ha sido percibida, reconocida y se ha extraído de ella la infor-mación, se transforma en conocimiento y pasa a ser retenido en la memoria de largo o corto plazo, según sea el grado de interés que haya causado en el receptor, específica-mente en el caso del transporte, si necesita una ruta, cuales son los puntos de la ciudad importante pos los que transita una línea, como identificar una unidad de transporte.

El proceso completo, desde el estímulo lu-minoso hasta el aprendizaje de un mensaje, es parte de la naturaleza del ser humano, quien va creando desde el momento en que abre los ojos, un “banco de imágenes” que utiliza por el resto de su vida para recono-cer el mundo o en nuestro caso de estudio, se almacena la información pertinente a las rutas o líneas que necesita el usuario para dirigirse a un lugar de la ciudad.

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Bases TeóricasTeoría de la Gestalt

Ahora bien, este proceso de percepción vi-sual de imágenes va aún más allá, la forma en cómo vemos y como asimilamos lo que vemos ha sido estudiada por innumerables científicos y filósofos; sin embargo, la es-cuela que más ha aportado al estudio de la percepción ha sido la escuela alemana de la Gestalt. La investigación de la Gestalt o Teoría de la Forma parte de la psicología y la filosofía, pero su influencia en la comu-nicación visual ha sido determinante en el entendimiento de la estructura de la per-cepción humana.

El principio sobre el que se fundamenta la Teoría de la Gestalt es la consideración de lo que vemos como un todo y no como una suma de elementos individuales, así pues, una imagen en principio será com-prendida como una estructura o una forma conocida, así lo expone Cofer Charles N. en la Introducción a la Psicología: “La per-cepción humana no es la suma de los datos sensoriales, sino que pasa por un proceso de reestructuración que configura a partir de esa información una forma, una Gestalt, que constituye un todo, que no es la mera suma de las partes. Es anterior a las partes y

fundamental para ellas. No es una compo-sición de elementos. Las formas son totali-dades cuya conducta no se determina por la de sus elementos, sino por la naturaleza interior total.”

Los comunicadores visuales deben cono-cer y aplicar sus leyes y principios ya que imponen una estructura perceptiva en la estructura gráfica propiciando la facilidad de desciframiento de la información visual. Por esta razón se toman los principios fun-damentales de la Gestaltheory como la ley de la totalidad, estructural, dialéctica, preg-nancia, simplicidad, etc. y los principios de figura/fondo, jerarquización, proximidad, similitud, etc. para el desarrollo de una propuesta en la que la el receptor –usuario del transporte público- (humano que per-cibe visualmente) sea la consideración más importante al transmitir la información.

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Capítulo IIILo Presente: El Análisis

El AnálisisRecolección de Información

Como primera fase del proyecto, a fin de conocer el funcionamiento del servicio de transporte público, se obtuvo en el depar-tamento de Tránsito de la Alcaldía del Mu-nicipio Libertador el Inventario de las lí-neas registradas en el municipio Libertador de la Ciudad de Mérida.

Éste presenta veinte (20) líneas indepen-dientes de transporte entre Urbanas y extra Urbanas y para el caso de estudio se traba-jaron las líneas Urbanas, es decir, las que transitan dentro de la ciudad de Mérida sin llegar a sus adyacencias inmediatas. En to-tal son doce (12) líneas, las cuales se subdi-vidieron en tres grupos según la cantidad de unidades, ya que esto determina la fre-cuencia con la que transitan, su importan-cia y afluencia de usuarios

En el Esquema 1 se presentan las caracterís-ticas de cada una de las líneas diferenciadas por color y grosor de trazo, la cantidad de rutas de cada una, cantidad de unidades que poseen y la categorizadas entre urbanas y extra urbanas.

El criterio de categorización de las líneas por cantidad de unidades fue el siguiente :

• Grupo 1: de 110 a 75 unidades Línea Los Chorros, La Otra Banda, El Chama y La Carabobo.

• Grupo 2: de 74 a 40 unidades Línea La Vuelta de Lola, Campo de Oro, Urdaneta, Humboldt, Los Cu-ros.• Grupo 3: de 39 – 20 unidades Línea Belén, Santa Ana, Domingo Salazar.

Se escogió una línea por grupo para realizar un banco de imágenes y proceder a analizar los aspectos visuales que presentan: Línea Los Chorros, La Vuelta de Lola y Domingo Salazar.

32

El Análisis

Esquema 1 33

Aspectos Visuales a analizar

Posterior a la recolección de los datos y elección de las líneas, se realizó un análi-sis de las unidades en las tres (3) líneas es-cogidas: Los Chorros, La Vuelta de Lola y Domingo Salazar; a fin de comprender los aspectos visuales a partir de lo ya existente en el transporte público para luego propo-ner soluciones a las deficiencias visuales.

Por medio de la fotografía se conformó un banco de imágenes de las unidades de transporte para conocer los elementos que presenta el servicio a nivel visual identifi-cando aspectos generales informativos del transporte pero con características gráfi-cas y visuales individuales en las unidades.

A continuación se definen los elementos generales informativos/ visuales que pre-senta el servicio de transporte público de la ciudad de Mérida.

Al analizar el banco de imágenes de las unidades de Transporte Público de la Ciu-dad de Mérida encontramos elementos que se encuentran presentes en todas las unida-des, no sólo en las escogidas para el análisis, sino que son comunes a todo el servicio.

Estos elementos con características visua-les específicas de color, tipografía y grafis-mo se encuentran en un mismo y único espacio gráfico: el parabrisas de la unidad de transporte y representan la única in-formación disponible al usuario acerca del servicio convirtiéndose en los elementos informativos/visuales encargados de la distribución de el mensaje del servicio.

Éstos elementos informativos/visuales se definen a continuación y se indican en una de las fotografías pertenecientes al banco de imágenes:

Elementos informativos/visuales del transporte público

Identificación de la Línea: esta se presenta en la mayoría de las ocasiones con un “cas-co” del color de la línea, el cual tiene escri-to “POR PUESTO” y una especie de logo o escudo de la línea.

Aviso Principal: presenta la ruta que reali-za la unidad. Tiene escrito el punto de lle-gada, el punto de partida y un punto inter-medio del recorrido. Lo particular de este aviso es diferente para cada ruta, llegando a haber tantos avisos como rutas en una lí-nea. Por ejemplo en la línea Los Chorros existen nueve rutas y cada uno de sus avisos es distinto en cuanto a los recursos combi-natorios del grafismo funcional, éstos son tres ejemplos, ver también esquema ntat:

Aviso Secundario: son avisos de referencia. Éstos lo presentan la mayoría de las unidades y complementan la información del aviso principal. Son de tamaño más pequeño, de forma rectangular en todos los casos. Indican puntos de referencia de la ciudad, edificios importantes o muy visitados por los usuarios.

El Análisis

HECHICERA

STA. JUANASTA.

MONICASTA. ANITA

CAMPO DE OROSTA. JU ANA

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Estos tres primeros elementos se encuen-tran en la parte delantera de la unidad, específicamente en el parabrisas, cualidad que trae consigo una serie de problemas que veremos más adelante.

Número de la Unidad: es el único elemen-to gráfico que exige la alcaldía. En la mayo-ría de los casos se encuentra delimitado por un círculo, con el nombre de la línea y su color característico en algunas ocasiones. Se coloca en la parte delantera o posterior de la unidad pero no hay un sitio definido.

El Análisis

Fig. IMG_0428

La unidad (espacio gráfico): las unidades de transporte son de diversa índole en cuanto a modelo de autobús, variando su tamaño desde Van: vehiculos con capacidad de die-cinueve pasajeros hasta Encavas: vehiculos con capacidad de treinta y ocho pasajeros aprroxiamadamente. Estos presentan en su mayoría colores y decoraciones arbitrarias únicas para cada una, sin guardar relación con los colores de la línea.

Aviso Principal

Numero de la Unidad

Avisos Secundarios

Unidad

Identificación de la Línea

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Otro de los aspectos que presentan la ma-yoría de las unidades son rotulados alusivos a santos, marcas de productos, sobrenom-bres, dedicatorias, etc. que le dan un carác-ter de informalidad a las unidades (Fig. 10 y 11).

Además de que estos elementos no propor-cionan información al usuario acerca del servicio, no constituyen un mensaje visual con una finalidad utilitaria y por lo tanto no serán analizados por separado como ele-mento visual del espacio gráfico (la unidad de transporte) ya que el caso de estudio corresponde a la información aprendible y aplicable, utilizable por el usuario del transporte público de la ciudad de Mérida.

Luego de tener los elementos informativos/visuales definidos, se procedió a realizar un análisis esquemático de cada uno. Éstos se realizaron a partir del banco de imágenes realizado, tomando el 50% de las unidades de las tres líneas escogidas para realizar di-chos esquemas.

El Análisis

Fig. 10 Ejemplo de Rotulados en honor a santos

Fig. 11 Ejemplo de Rotulados en honor a santos36

El Análisis

El análisis se encuentra soportado en los recursos combinatorios del sistema gráfico descritos por Costa en el Grafismo Funcio-nal (1992), donde los define como cuatro sub-sistemas de posibilidades infinitas: el texto, el color, el grafismo y la imagen, todos ellos se combinan sobre el espacio grafico. La combinación de estos elemen-tos da pie a la configuración de un mensaje visual de cualquier índole.

El sistema de transporte público no es la excepción, éstos recursos combinatorios se hacen presentes en los elementos infor-mativos/visuales definidos anteriormente como el aviso principal o secundario de las unidades de transporte.

Utilizando el banco de imágenes se reali-zaron esquemas para visualizar la infor-mación de color, texto y grafismo en los avisos principales y secundarios de las lí-neas Los Chorros, La Vuelta de Lola y Do-mingo Salazar.

El grafismo es considerado en este caso como la forma del aviso principal o secun-dario ya que estos estructuran y contienen

Análisis en Esquemas Estructura de los Esquemas

los demás recursos gráficos y la información del mensaje como lo define Costa, 1992 “(que no son imágenes, letras ni textos) que contribuyen unas veces a estructurar la ar-quitectura de la información bi-media”.

El recurso combinatorio de la imagen no aplica en esta fase del proyecto ni se re-presenta en los esquemas ya que no se en-cuentran presentes representaciones icó-nicas que transmitan información acerca del servicio, sin embargo en la propuesta se tomará en cuenta este sub-sistema para la optimización del servicio aprovechan-do al máximo los recursos de la comuni-cación visual.

Los esquemas se encuentran presentados en tres categorías: Aviso Principal, Avi-so Secundario y Unidad (espacio grafico). Cada categoría está compuesta por tres es-quemas: uno por línea escogida.

La finalidad de éstos es la visualización de la mayor cantidad de información acerca de los elementos del servicio y sus relacio-nes entre los datos presentados de manera simple e inteligible como lo define Costa (1998) “Un «esquema» es una represen-tación simplificada y abstracta de un fe-nómeno, una estructura o un proceso del mundo exterior.”,en este caso de estudio: el transporte público de la ciudad de Mérida.

A través de la esquematización se busca comprender en una primera instancia la problemática que presenta el servicio de una manera general, analizando los re-cursos del sistema gráfico presentes en los elementos informativos/visuales del transporte percibiéndolos como un “con-junto complejo de elementos”, para luego dar paso a un análisis más detallado de la situación actual de los aspectos visuales del tema en estudio. 37

Parte del Banco de Imágenes de los Avisos Principales

Línea Los Chorros



El Análisis

38

RutaCada bloque del círculo representa una de las rutas de la línea y cada división transversal representa la unidad de transporte o bien sea el aviso principal o avisos secundarios que posea.

UnidadEn el caso de éste diagrama el aviso principal, más espe-cíficamente, aviso principal de la primera ruta de la línea Los Chorros.

Elementos de los esquemas

Detalle

Total de unidades50% del total de las unidades de la

línea proporcionalmente distribuidas entre las rutas de la misma

Grafismo Forma del Aviso estruc-turante del mensaje.

Color Colores del grafismo y del texto

TextoColor del texto del aviso

El Análisis

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Aviso Principal LíneaLos ChorrosDe los avisos principales de la línea Los Chorros podemos visualizar en cuanto al recurso combinatorio del color que pre-domina el blanco ya que está presente ya sea en el aviso o en el texto; en un segun-do lugar se encuentra el rojo aunque se encuentra mas que todo en el texto y en pocas cantidades; y el color azul que se en-cuentra presente en una cantidad mayor y es el color característico de la línea.

Sin embargo, se hace evidente que no hay unidad entre el tono de estos rojos y azu-les, esto indica la falta de cohesión que existe incluso entre los avisos principales de una misma ruta.

En cuanto al grafismo o forma de los avisos es evidente el exceso de composiciones di-ferentes dentro de la línea, lo cual dificulta la percepción de sus rutas como una uni-dad. Además de que el usuario al tener una gama tan amplia de grafismos y mensajes vi-suales se le complica su rápida identificación.

El Análisis

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Aviso Principal LíneaLa Vuelta de LolaDe los avisos principales de la línea La Vuelta de Lola podemos visualizar en cuanto al color que predomina el blan-co, al igual que en la línea de Los Chorros, ya que está presente en el aviso o en el texto del mismo; en un segundo lugar se encuentra el verde que es el color carac-terístico de la línea, y se puede observar que tres de las rutas poseen tonos naranjas y rojos, que aunque en poca cantidad son opuestos al color principal y crean discor-dia con el resto de los avisos.

En cuanto al grafismo o forma de los avi-sos ya que es una línea más pequeña posee menos avisos, estos presentan un poco más de cohesión entre las rutas que la línea anterior, sin embargo la última ruta posee un grafismo y color totalmente diferente al resto ocasionando la imposibilidad de relacionar visualmente dicha ruta con la línea a la cual pertenece.

El Análisis

41

Aviso Principal LíneaDomingo SalazarDe los avisos principales de la línea Do-mingo Salazar podemos visualizar que el color predominante y característico son el rojo y el blanco, utilizados de forma posi-tiva y negativa en ambas rutas.

En cuanto al grafismo o forma de los avi-sos se presenta una forma rectangular es-tándar para ambas rutas lo cual evidencia que entre más pequeña sea la línea se re-duce el caos visual, la utilización excesiva del color y el grafismo.

El Análisis

42

El AnálisisParte del Banco de Imágenes de los Avisos Secundarios

Línea Los Chorros



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Para los esquemas del aviso secundario no se tomó en cuenta el grafismo o forma del aviso ya que es el mismo para todos: un rectángulo, pero el texto tiene un carácter más relevante puesto que la diversidad de éste es mucho mayor que en el aviso prin-cipal como se evidencia en el esquema.

Específicamente para la línea de Los Cho-rros se comprende mediante el esquema la gran diversidad de tipografías utilizadas para el mismo elemento informativo/visual del transporte público: el aviso Secundario.

El texto juega un papel fundamental ya que le proporciona información complementa-ria al usuario de lugares por donde transita la ruta, sin embargo el caos de fuentes tipo-gráfica, es decir texto utilizado en puntajes bajos, con interletrados mínimos los hacen ilegibles para el usuario.

Igualmente el color complica la lectura del texto ya que los contrastes son deficientes, muy altos o muy bajos disminuyendo aún más la lectura de estos avisos.

Aviso Secundario de la Línea Los Chorros

El Análisis

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A pesar de ser evidente la menor cantidad de avisos secundarios en la línea La Vuelta de Lola, igualmente presenta los problemas de la línea anterior: el texto en puntajes bajos e interletrados deficientes, diferentes fuentes tipográficas; y color con contrastes deficientes que no permiten la rápida lec-tura de la información proporcionada.

El AnálisisAviso Secundario LíneaLa Vuelta de Lola

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Aviso Secundario LíneaDomingo SalazarEsta línea presenta características diferen-tes a las dos anteriores en cuanto al aviso secundario empezando por la cantidad que es considerablemente menor por unidad de transporte.

En cuanto al color los contrastes tienden a ser mas fuertes y con colores negros y rojos, los cuales son llamativos y el fondo es blan-co el cual no interfiere con el texto y le da un soporte neutro.

En cuanto al texto en su mayoría utiliza una fuente stencil reduciendo considera-blemente la cantidad de fuentes tipográ-ficas y dándole un carácter más unificado visualmente.

El Análisis

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El AnálisisParte del Banco de Imágenes de las Unidades de Transporte

Línea Los Chorros



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El análisis la unidad de transporte es ne-cesario puesto que es considerada como el soporte de los elementos informativos/visuales que presenta el transporte, convir-tiéndose en el espacio gráfico del mensaje visual.

Las unidades pocas veces son de un solo co-lor, presentan grafismos de colores variados de formas irregulares semejantes a rayos o formas orgánicas que no constituyen ele-mentos informativos ni mensajes de utili-dad para el usuario, asignándole a la unidad y a todo el servicio un carácter informal.

Se ve un uso del recurso del color como elemento grafico desaprovechado, utili-zándolo arbitrariamente y en exceso, pre-sentándole al usuario una gama cromática extensa que hace poco reconocible la línea o ruta a la cual pertenece la unidad.

Unidad de transporteLínea Los Chorros

El Análisis

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Unidad de transporteLínea La Vuelta de Lola

El Análisis

La problemática del color se presenta en todas las líneas de transporte público. Por medio de la visualización de estos datos se manifiesta la gama cromática extensa y sin relaciones armónicas, contrastes inadecua-dos o deficientes que afectan la identifica-ción de la línea desde las paradas.

Los elementos de grafismo y texto se ven afectados directamente ya que todo el peso de identificación y reconocimiento del mensaje visual recae sobre éstos, pero su tamaño es menor que el de la unidad como soporte gráfico, dejando de aprovechar su potencial como elemento informativo/vi-sual del transporte público.

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Unidad de transporteLínea Domingo Salazar

El Análisis

La Línea Domingo Salazar, ni por ser una línea de transporte de pocas unidades sol-venta éste problema: igualmente presenta diversidad de colores en sus unidades lle-gando hasta cuatro tonalidades de azul, por ejemplo, en una misma unidad.

Tampoco guardan relación los colores de la unidad con los colores principales de la línea de transporte contribuyendo al caos visual de los demás elementos que se en-cuentran en el espacio gráfico.

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A continuación se presentan cinco unidades de cada línea con un análisis detallado en cuanto a los recursos combinatorios de color, texto, espacio gráfico y grafismo a fin de apreciar de manera directa su presencia en los elementos informativos/visuales del trans-porte público, su ubicación en la unidad (espacio grafico) y las relaciones perceptibles que se forman entre éstos, comprendiéndolos como un fenómeno complejo, y sobretodo como un mensaje visual necesario para el funcionamiento del servicio.

Línea Los Chorros

El Análisis

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El Análisis

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El Análisis

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El Análisis

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El Análisis

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El Análisis

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El Análisis

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El Análisis

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y sus consideraciones

• No hay una coherencia entre los colores de la unidad y de la línea; esto dificulta su identificación rápida y no constituye un elemento que diferencie los transportes ur-bano, extra – urbano o privados entre ellos. Se pudiera aprovechar esta cualidad para unificar el transporte de manera visual y agilizar su reconocimiento para los usua-rios.

• En los avisos principales hay una inten-cionalidad de usar el color principal de la línea, sin embargo, presentan inconsis-tencias, ya que hay diferencias abismales entre unos avisos y otros dentro de una misma línea trayendo como consecuencia que los usuarios no la relacionen con la línea a la que pertenecen. Esto se debe a que la creación de una ruta nueva impli-ca, para los directivos, una necesidad de “diferenciación” de las rutas viejas, pero esta resolución acarrea un rompimiento abrupto con las características que ya se habían venido utilizando.

• Los avisos secundarios representan aún más el caos visual que hay actualmente en el transporte público, el color de la tipografía y el del fondo, aparte de no guardar ningún

tipo de conexión con el color del aviso prin-cipal o el de la línea, en muchas ocasiones presenta contrastes deficientes, que dificul-tan la lectura y la identificación del texto.

Estas deficiencias en cuanto al color son realmente graves, ya que este recurso visual es importante para diferenciar elementos en una composición, o en este caso dife-renciar unas líneas de otras. Además este caos cromático en vez de guiarlos hacia una elección certera crea confusión en los usuarios y lo arrastra hacia la inseguridad y dificultad de decisión al usar el servicio.

• La gama tipográfica es amplia, hay tantos tipos de letras como unidades de transpor-te, esto se debe a que no hay una exigencia gráfica por parte de las autoridades y esto trae como consecuencia la anarquía visual.

Sin embargo se puede apreciar que la ma-yoría de las fuentes utilizadas son escritura normalizada, de carácter palo seco, en ma-yúsculas o de tipo Stencil, lo cual no está del todo mal pues es el carácter tipográfico con mayor legibilidad, aunque los valores interletrados y puntaje sean deficientes.

En otros casos se encuentran avisos en el otro extremo tipográfico, donde el texto está plasmado con recortes de papel o ti-pografías de carácter popular o a mano alzada ilegibles a velocidades y distancias circunstanciales para el usuario.

Estas deficiencias en el uso del recurso combinatorio del texto serán resueltas en al propuesta por medio de la asignación de una sola fuente tipográfica normaliza-da, con caracteres legibles, interletrados y puntajes adecuados al espacio gráfico.

El AnálisisEn cuanto al color: En cuanto al texto:

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Como se expuso anteriormente, el recurso combinatorio del grafismo para este pro-yecto se toma como la forma de los avisos ya que éstos contienen la información del transporte público, sin embargo, estas for-mas son asignadas arbitrariamente.

Si bien se ha establecido un código para diferenciar las rutas mediante la forma de sus avisos principales, esta no es la forma ideal de presentar la información de un sistema de transporte. Debe haber cohe-rencia entre los avisos de una misma línea en el menor de los casos, siendo lo más idóneo la unidad de todos los elementos informativos/visuales del servicio.

En cuanto al grafismo de los avisos secun-darios, a pesar de ser el mismo para todas las unidades, su tamaño varía, presentan-do la característica de ser considerable-mente pequeño en comparación con su espacio gráfico más directo: el parabrisas de la unidad.

Esta característica de la ubicación de los grafismos es un problema grave, como se mencionó anteriormente: toda la infor-mación del trasporte se encuentra en las

unidades, específicamente en la parte de-lantera: el parabrisas del autobús.

Esto conlleva a tres observaciones im-portantes: la primera es que no hay en Mérida otra fuente de información acer-ca del transporte público, no se encuen-tran folletos, información en las paradas o centros de información turística; nin-guna clase de publicación acerca del ser-vicio derivando una serie de problemas al usuario como: inseguridad y desinterés al usar el servicio, demoras, equivocaciones, pérdida de tiempo valioso, incertidumbre, interrupción de tráfico, etc.

El conocimiento del transporte se ad-quiere por medio del ensayo y error y la transmisión oral de sus rutas y líneas. Esta considerable deficiencia del servicio, será tomada como uno de los aspectos más im-portantes a solventar en la propuesta de este proyecto.

En segundo lugar, al ubicar los elementos informativos/visuales del servicio sólo en el parabrisas de la unidad se desaprovecha el carácter tridimensional del espacio gra-fico: de la unidad de transporte público; y

la posibilidad de proporcionarle al usuario mayor cantidad de información desde to-dos los ángulos de la unidad.

La tercera observación acerca de la ubi-cación actual de los elementos informati-vos /visuales es el espacio que ocupan en el parabrisas de la unidad, éstos se esque-matizaron en las tres líneas de transporte escogidas: Los Chorros (Esquema 2) , La vuelta de lola (Esquema 3) y Domingo Salazar (Esquema 4).

Mediante dichos esquemas se evidencia la obstaculización de la visibilidad al con-ductor, sobre todo hacia el lado izquier-do, lo cual es relevante ya que las paradas se encuentran en esa dirección y esto ha convergido omisión de pasajeros y ésto a su vez es perjudicial para el usuario que necesita utilizar el servicio y para el con-ductor que pierde las posibles ganancias.

Todos estos aspectos visuales serán consi-derados para el desarrollo de la propues-ta, cuyo objetivo primordial es el de op-timizar la experiencia de los usuarios del transporte público de la ciudad de Mérida mediante propuestas de índole visual.

y sus consideracionesEl AnálisisEn cuanto al grafismo:

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Línea Los ChorrosEsquema 2

UBICACION DE LOS AVISOS ROTULADOS Y ORNAMENTOSCONTORNO DEL PARABRISAS

y sus consideracionesEl Análisis

Se puede observar que en los 20 parabrisas de las unidades de transporte de la línea de los Chorros sólo se considera necesario el espacio de visibilidad del lado del conductor, es decir el lado derecho, mientras que del lado izquierdo se ubican todos los elementos informativos de línea, ruta, puntos de referencia y número de la unidad. 61

Línea La Vuelta de LolaEsquema 3



Igualmente en las doce representaciones de los parabrisas de la línea La Vuelta de Lola se puede observar en todos los casos que el espacio útil para la visibilidad se ve reducido al lado derecho.

Ésta ubicación de los avisos y los elemen-tos visuales no informativos del lado iz-quierdo afecta el campo visual del con-ductor, reduciéndolo a menos de la mitad trayendo como consecuencia problemas graves tanto de tráfico como el descono-cimiento de usuarios en las paradas o pea-tones en la vía.

62

Línea Domingo SalazarEsquema 4



La ubicación de los avisos es la misma para todo el transporte público, no sólo en las líneas de muestra: Los Chorros, La Vuelta de Lola y la Domingo Salazar.

La ubicación de los avisos y rotulados o elementos no informativos en el parabri-sas es una constante en todo el servicio, sin embargo, éste es uno de los problemas mas importantes a resolver en la propues-ta, por medio de una distribución de la in-formación eficiente y organizada; tenien-do en cuenta la visibilidad del conductor despejando el parabrisas de la unidad de transporte como se verá más adelante en el Capítulo IV: La Propuesta.

63

Funcionamiento del servicio

El Análisis

Además de analizar los aspectos visuales del transporte es indispensable compren-der el funcionamiento y organización de todo el servicio, tomando en cuenta sus elementos informativos y organizativos, a fin de tener un entendimiento global del funcionamiento del transporte público de la ciudad de Mérida. Para ello se realizó el siguiente esquema (Esquema 5) en donde se muestra mediante una representación isométrica cómo es el desenvolvimiento del servicio en la ciudad y los elementos más determinantes para el desarrollo de la propuesta.

Los elementos organizacionales del servi-cio son definidos acontinuación:

Línea: empresa perteneciente al transporte público que maneja unidades y sus rutas.

Ruta: cada recorrido que ofrece una línea. Puede haber hasta diez rutas en una mis-ma línea (los Chorros y El Chama). Dife-rentes Rutas de una misma línea llegan al último punto del recorrido (punto de lle-gada) para hacerlo en sentido contrario.

Punto de partida: Sitio del cual empiezan el recorrido todas las rutas de una misma línea.

Punto de llegada: punto de llegada de cada una de las rutas. Se da el caso de que varias rutas finalizan su recorrido en el mismo punto de llegada, aunque su re-corrido es distinto. Se representan con el aviso principal.

Punto de referencia: Sitios, edificios, pla-zas, etcétera que se encuentran en el tra-yecto de las rutas de interés para los usua-rios. Representado por el aviso secundario.

Central: Oficina de la línea donde se reúnen los directivos y se realizan labores administrativas. Generalmente se encuen-tra en el recorrido de las rutas principales aunque no todas pasen por allí.

Parada de transporte: Lugares designados en las vías de la ciudad para recoger o dejar a los usuarios. Depende de la parada tiene es-tructuras o demarcación en la vía solamente.

Unidad de transporte: vehículo automotor de diversa índole perteneciente a una línea, al cual se le asigna una ruta.

64

El Análisis

65

Capítulo IVLo Visual: La Propuesta

La Propuesta

El desarrollo de soluciones visuales a los problemas analizados en el capítulo ante-rior se apoyan en las premisas fundamen-tales de:

•La fuerza de un sistema visual está en la coherencia de sus partes.

“Por encima de todo, la efectivi-dad de cualquier sistema depen-derá de su coherencia general, expresada con estándares claros que permitan a los usuarios en-tenderlos rápidamente y apli-carlos sin problemas. Esto guía sobre todo el diseño de nuevos sistemas basados en comunica-ciones visuales innovadoras que requieren cierto grado de apren-dizaje y adaptación por parte de los usuarios”. Heskett, J. (2005) p. 141.

Esta observación se relaciona con la pri-mera premisa del proyecto, donde se busca como eje primordial solventar los problemas visuales del transporte público mediante un sistema visual cohesionado y efectivo que los usuarios aprendan y apli-quen sin mayor complicación.

Premisas de La Propuesta

•El todo es más importante que la suma de sus elementos.

Para lograr ése sistema visual se aplican las leyes de la Gestalt, y de las cuales se obtie-ne la segunda premisa. Específicamente se toman en consideración la Ley de la Tota-lidad donde el todo es diferente y es más que la suma de sus partes; Ley Estructu-ral donde una forma o imagen se percibe como un todo, Ley Dialéctica donde toda imagen puede ser figura o fondo y para di-ferenciar una de otra se usan diferentes le-yes como contraste, jerarquización, cierre y contorno.

La Noción de pregnancia igualmente es un principio Gestalt que afirma que la or-ganización perceptiva tiende a la mayor simplicidad posible. Las personas organi-zan los elementos del modo más simple y es la fuerza de la forma la que se impo-ne sobre el movimiento ocular dirigien-do la visión dentro de la composición Costa, J. (2003). La pregnancia también permite imponerse en la mente y que el usuario recuerde lo percibido visualmente.

Precisamente es esta fuerza evocadora lo que se desarrolla en la propuesta mediante nuevos códigos visuales para el transporte, solucionando los problemas de comunica-ción existentes con el usuario del servicio.

•La conversión de una situación existen-te en una situación deseada por medio de la comunicación visual. Frascara, J. 2000

Esta tercera premisa, donde “Lo Visual Me-jora Lo Presente” pasando de una situación actual caótica, como se pudo concluir en el capítulo del Análisis, a una situación de co-municación visual ideal desarrollada a tra-vés los mismos parámetros del análisis: los recursos combinatorios del grafismo fun-cional de Costa: el color, el texto, el grafis-mo y la imagen dentro del espacio gráfico.

Complementando con las características que requiere de un comunicador visual Frascara, J. (1994):

“La riqueza de una pieza de di-seño es un poco producida por la solución inteligente, la belleza de las formas y el golpe de ima-ginación, además de los « extras » 68

La PropuestaElementos de La PropuestaEl color: Codificación de líneas de Transporte Público

Para proponer una solución a los proble-mas que presenta el transporte en relación al tema del color, se utilizaron los princi-pios del mismo para codificar la informa-ción y ayudar al usuario a identificar las líneas del transporte público.

El color cumple una función estética de agradar al receptor del mensaje, además de esto crea interés, atrae la atención y real-za las cualidades del diseño, no obstante, la función más importante para este proyecto es su facultad de organización de los ele-mentos, sobre todo el color en su presenta-ción saturada y plana.

Para lograr éste objetivo se basó la codifi-cación cromática en el concepto del color esquemático definido por Costa, J.

“El color deviene así una propie-dad autónoma, una materia uti-lizada para los objetos de diseño y los mensajes graficos. El color esquemático es pues, material manejable, combinable infini-tamente con todos sus tonos y matices, pero siempre color pla-

no, porque se extiende sobre la bidimensionalidad del soporte gráfico o la superficie de los ob-jetos tridimensionales del diseño industrial.” 1992.

Se toma entonces la forma pura del color, la materia química, sin efectos de la luz, texturas, valores, etc. dejando de recono-cer el color como una propiedad de otros objetos o representaciones icónicas y con-siderarlo como una materia química en su estado puro.

A su vez el color esquemático se deriva en el color señalético, el cual es aún mas pregnante y conduce la mirada dentro de la composición debido a su propiedad de atraer la atención del espectador.

“Esta variable del color se apli-ca exactamente para “señalizar”, es decir, incluir señales al men-saje para centrar la atención en determinados puntos-clave que obedecen a una estrategia muy precisa del diseñador.(...) En el diseño gráfico, el color señaléti-

que el diseñador puede agregar.(…) Esta es la diferencia entre el diseñador aceptable y el diseña-dor que empuja las fronteras de la profesión más allá de sus lími-tes convencionales.“

Las tres premisas fundamentales, combi-nadas con las características requeridas por Frascara, J. de un diseñador serán el punto de partida para el desarrollo una propuesta que optimice el servicio de transporte público a través de la comuni-cación visual y los recursos combinatorios del sistema gráfico.

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La PropuestaC: 70M: 14Y: 0K: 0PANTONE Process Cyan PC

C: 82M: 5Y: 88K: 0PANTONE 7482 PC

C: 6M: 8Y: 100K: 0PANTONE 116 EC

C: 90M: 46Y: 80K: 55PANTONE 350 PC

C: 28M: 0Y: 90K: 0PANTONE 382 PC

C: 21M: 86Y: 100K: 12PANTONE 1675 PC

LOS CHORROSLÍNEA

A

URDANETALÍNEA

A

CAMPO DE OROLÍNEA

A

BELÉNLÍNEA

A

LA VUELTALÍNEA

A

SANTA ANALÍNEA

A

co colabora normalmente con los grafismos que he llamado “infor-macionales”, en su especifidad se-ñalética y de identidad. Es en es-tos casos donde el color requiere su máxima saturación, su mayor intensidad y donde se presenta el contraste más visible”. (1992)

En el caso de estudio la estrategia es aplicar el color esquemático en su variable seña-lética a las líneas de transporte por su ca-rácter identificador, a fin de que el usuario perciba, reconozca y diferencie las líneas y sectores a distancias considerables, como por ejemplo desde las paradas.

El contraste entre los colores juega un pa-pel fundamental en la asignación de la pa-leta cromática a las doce líneas ya que éste debe ser un contraste potente y de fuerza para diferenciarlas líneas entre ellas.

Técnicamente se aplicó el libro de color PANTONE PC y PANTONE EC en el software Adobe Illustrator para lograr un color señalético digital.

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C: 52M: 42Y: 38K: 5PANTONE Cool

Gray 8 PC

C: 86M: 96Y: 0K: 0PANTONE 267 PC

C: 0M: 62Y: 100K: 0PANTONE 152 PC

C: 1M: 99Y: 1K: 0PANTONE Process Magenta PC

C: 0M: 100Y: 45K: 4PANTONE 186 PC

C: 100M: 86Y: 36K: 28PANTONE 295 PCDOMINGO SALAZAR

LÍNEA

A

HUMBOLDTLÍNEA

A

LA OTRA BANDALÍNEA

A

EL CHAMALÍNEA

A

LA CARABOBOLÍNEA

A

LOS CUROSLÍNEA

A

La Propuesta

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La Propuesta

C: 0M: 100Y: 100K: 050 % de Opacidad

Sector 5 El Chama -La Carabobo

C: 0M: 75Y: 100K: 050 % de Opacidad

Sector 6 Av. AndrésBello - Campo Claro


Sector 1 Hechicera -La Vuelta de Lola

C: 0M: 95Y: 100K: 1250 % de Opacidad

Sector 2 Centro


Sector 3 Las Américasy Los Próceres

C: 85M: 10Y: 100K: 050 % de Opacidad

Sector 4 Av. 16 deSeptiembre

72

La Propuesta

El Texto

Para solventar el problema tipográfico se buscó una fuente tipográfica normalizada, palo seco y de alta legibilidad que pudiera aplicarse a todo el sistema, para asignar un carácter unificado al servicio y optimizar la legibilidad del recurso combinatorio del texto. La fuente tipográfica escogida es la Frutiger Next LT.

Las formas abiertas de la Frutiger permiten una mejor lectura bajo visibilidad adver-sa, poca luz ambiental, distancia o ángulo agudo lo cual se debe tomar muy en cuenta para este proyecto ya que los textos ubica-dos en las unidades son afectados por todos estos factores.

La variedad de pesos y las aplicaciones uti-lizadas de la familia tipográfica Frutiger-Next LT fueron las siguientes:

Frutiger Next LT A B C D E F G H I J K L M N Ñ O P Q R S T U V W X Y Z

A b c d e f g h i j k l m n ñ o p q r s t u v w x y z/ * ( ) . , : ; “ ” { } [ ] & ^ % $ # @ ¡ + =

1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

Frutiger Next LT Heavy Condensed

A B C D E F G H I J K L M N Ñ O P Q R S T U V W X Y ZA b c d e f g h i j k l m n ñ o p q r s t u v w x y z

/ * ( ) . , : ; “ ” { } [ ] & ^ % $ # @ ¡ + =1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

A C Y O E

Detalle de la aplicación de Frutiger Next LT Heavy Condensed en la identificación de las líneas y Rutas

LOS CHORROSLÍNEA

A

73

La Propuesta

Frutiger Next LT Regular


/ * ( ) . , : ; “ ” { } [ ] & ^ % $ # @ ¡ + =

1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

Detalle de la aplicación de Frutiger Next LT Regular en los mapas de las líneas

Detalle de la aplicación de Frutiger Next LT Black Condensed a el número de la unidad

Mapa de la línea Los Chorros

Frutiger Next LT Black Condensed


/ * ( ) . , : ; “ ” { } [ ] & ^ % $ # @ ¡ + =1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

LOS CHORROSLÍNEA

B

086

74

La Propuesta

Detalle de la aplicación de Frutiger Next LT Bold Condensed en el nombre de la línea en los mapas de las líenas

Detalle de la aplicación de Frutiger Next LT Bold Condensed enlas paradas

Mapa de la línea Los Chorros

Frutiger Next LT Bold Condensed


/ * ( ) . , : ; “ ” { } [ ] & ^ % $ # @ ¡ + =

1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

75

La Propuesta

Una vez que se determinó la paleta de color y la fuente tipográfica a utilizar se procedió a estructurar la información en el espacio gráfico.

El grafismo, como se mencionó en el Ca-pítulo de Análisis contribuye a estructurar el mensaje visual. En la actualidad se pre-sentan como avisos principales de formas variadas y secundarios que son rectángu-los de diversos tamaños. Para la propues-ta, el grafismo seguirá siendo parte de la estructura del mensaje además de que le agregará dinamismo y expresión.

El espacio gráfico donde se estructurará el mensaje será la unidad de transporte, inter-pretando el vehículo como soporte grafico tridimensional donde irá plasmada la infor-mación pertinente: línea de transporte, codi-ficación cromática, ruta, número de unidad, punto de partida, punto de llegada, punto de referencia y sector al cual pertenece.

Tratar la unidad de transporte como espa-cio grafico tiene consideraciones especia-les tales como: el espacio tridimensional como un todo y no cada lado por separa-

do, continuidad y sobre todo el aprove-chamiento todo el espacio para resolver problemas de distribución de información de una manera funcional y estética.

“El concepto de poner sugiere la posibilidad de adaptar algo que no corresponde a una superficie determinada, con el fin de con-seguir un resultado profesional. Por otro lado en cambio, el con-cepto de integrar sugiere la po-sibilidad de dar forma adecuada a un todo para obtener un fun-cionamiento definitivo.” De la Torre, (2000) P. 102.

Es por esto que se desarrolló una propues-ta integrando visualmente los elementos informativos en la unidad, ya que, ésta se considera espacio grafico, componiendo equilibradamente y aprovechando la trisi-mensionalidad del soporte vehicular.

Se propuso entonces la siguiente composi-ción en unidad de transporte público:

El grafismo y Espacio Gráfico (unidades de transporte)

76

LOS CHORROSLÍNEA

B

086

LOS CHORROSLÍNEA

A

LOS CHORROS086

LOS CHORROS Santa Juana - Centro - Santa AnaB

B

086

086 LOS CHORROS

La PropuestaAplicación de

Grafismos y Color: Estructura del mensaje

y código cromático

Espacio Gráfico: Vistas de la Unidad

Grafismosindicadores

cromático del sector

Texto Frutiger Next LTBlack Condensed

número de la unidad

Grafismo que encierra la información de la

ruta y el sector

Texto FrutigerNext LT Heavy Condensedindicador de línea

Texto FrutigerNext LT Heavy Condensed

indicador de Ruta

Composición del Espacio Gráfico(unidad de tramsporte) 77

La PropuestaBocetos

78

La Propuesta

79

086

LA VUELTALÍNEA

A

A

LOS CHORROSLÍNEA

086A

A

086

La PropuestaComparación de lo presente con la propuesta

80

086

086A

LA CA RABOBOLínea

086

C

086

La Propuesta

81

La Propuesta

Una de las observaciones más importantes que se obtuvo del capítulo anterior fue la falta de información acerca del Transporte público de la Ciudad de Mérida disponible para los ciudadanos. Esto es un problema grave, ya que el desconocimiento lo vuelve poco accesible; los usuarios que requieren del servicio por primera vez se enfrentan a una gran incertidumbre y la única forma de conseguir información es por vía oral o aprendiendo por ensayo y error.

La realización de soluciones específicas para las unidades de transporte deben estar com-plementadas con información impresa que informen al usuario y que se corresponda con el estilo visual desarrollado en toda la propuesta a través de la aplicación de los mismos recursos combinatorios del sistema grafico de color, texto, grafismo ya determinados an-teriormente al espacio grafico bidimensional, donde se organice la información acerca del transporte público además de proporcionarla en las unidades de transporte.

“El transporte juega un papel clave en la gestión de la movilidad y por tan-to, proporcionar un transporte adecuado a las exigencias de los ciudadanos constituye un factor primordial para la mejora de la misma. En este sentido, conocer de manera real e instantánea las características y situación del trans-porte público permite al ciudadano gestionar y planificar su desplazamiento, fomentando el uso del transporte público y redundando directamente en una mejora de la movilidad. (… )En definitiva, la información permite acer-car al ciudadano los medios públicos de transporte, modernizar su imagen y mejorar la calidad informando con exactitud al cliente de las afecciones al servicio, constituyendo en sí misma un factor clave para incrementar la utilización del transporte público”. Diego, E. (2008)

La distribución de la información del transporte público para los usuarios del servicio por medio de la comunicaicón visual, optimiza la interacción con el usuario, fomentan-do y aumentando su uso, facilitando la planeación de recorridos y transformar los datos de líneas y rutas en conocimiento y así la interacción del usuario con el transporte sea estética y funcionalmente agradable.

La Importancia de la información

82

La Propuesta

Primeramente se recolectaron diversos mapas de la ciudad de Mérida, con el fin de comprender su geografía, morfología, características de dimensiones, relaciones espaciales, escalas. Luego se procedió a simplificar topológicamente el mapa para disponer solamente de la información ne-cesaria de la ciudad y darle mayor jerar-quía a las vías que transita el transporte público. Esta simplificación se realizó digitalizando y vectorizando el mapa de la ciudad, a partir de mapas de Autocad, RedULA y polípticos de mapas turísticos repartidos por COMETUR, mediante el software Adobe Illustrator.

Los mapas

Se trata esencialmente de una aplicación de creación y mani-pulación vectorial.

Mapa en formato Autocad de la Ciudad de Mérida proporcionado por la Alcaldía del Municipio Libertador

Mapa en formato Jpg de la Red Ula en Ciudad de Mérida disponible en http://red.ula.ve/planimetria_ula/mapas/mapa_merida_mitad_2901x1192.gif

83

La Propuesta

Mapas vectorizados de laCiudad de Mérida.84

La Propuesta

Posterior a la digitalización se procedió a desarrollar la propuesta, la cual evolucionó en tres etapas: la primera fue la creación de un solo mapa donde se divisaran todas las líneas y rutas, pero esto no era funcional.

Con un total de doce líneas (12) y cincuen-ta y cuatro (54) rutas representadas con tra-zos individuales, diferenciados por color, grosor y tipo de línea, marcando su recorri-do en el mapa de la ciudad no se distingue la información dimensiones manejables, la escala del mapa debía ser de gran magnitud para que fuera inteligible a los usuarios.

Con un soporte bidimensional encajado en aproximadamente un pliego nacional (96 x 66 cm) es poco factible que el usuario lleve consigo la información en un políptico o alguna publicación impresa acerca del ser-vicio y sea más lento el proceso de aprendi-zaje y aplicación del conocimiento.

Por estas razones se descartó esta posibili-dad y se continuó con el desarrollo de la propuesta de manera que el usuario pudie-ra interactuar de manera óptima con el so-porte de la información del servicio. 85

La Propuesta

Al mismo tiempo se probaron diversas po-siciones del mapa no solo en una vista aérea sino en representaciones isométricas de 30, 25 y 20 grados. Pero estas dificultaban la lectura del mapa y ya que la geografía me-rideña se caracteriza por ser más larga que ancha y la parte final y el centro del mapa no se apreciaba en su totalidad dificultando su comprensión sobre todo para un usuario que no está familiarizado con la ciudad.

La diferenciación de lineas y rutas se difi-cultaba y no era inteligible visualmente ya que se se superponían encima de las otras y resultaba complicado de comprender sus recorridos.

Representación isométrica en 30 grados

Representación isométrica en 25 grados

Representación isométrica en 20 gradosRepresentación isométrica en 20 grados

Detalle representación isométrica en 20 gradossólo con dos líneas de transporte86

La Propuesta

Bocetos de la representación gráfica de dos líneas de transporte en el sector 4

Bocetos de la representación gráfica de tres líneas de transporte en el sector 3 y 4 87

En la segunda etapa se agruparon las repre-sentaciones de las líneas de transporte por cantidad de unidades, sin embargo, esta po-sibilidad se descartó ya que este parámetro no es el factor principal informativo que busca el usuario acerca del servicio.

A pesar de estar separados en menos canti-dad de rutas y líneas en un mapa, la repre-sentación gráfica de éstas seguían confun-diéndose las gamas cromáticas, los grosores de trazos y en general la diferenciación en-tre los elementos gráficos.

En esta etapa de la propuesta se conside-ró la separación de las líneas con colores y sus rutas con gradaciones tonales del co-lor principal lo que dificultaba aún más la comprensión del sistema y no se percibían líneas y rutas por separado sino como un conjunto de elementos caóticos tanto a ni-vel de color y grafismo.

La Propuesta

Santa Rosa

Santa AnaSanta Anita

Urb. Santa María Norte

El amparo

La Milagrosa

Barrio Andés Eloy

Urb. Santa María Sur

Vía el Valle

Vía Tabay

La vuelta de Lola

Av. Los Próceres

El Campito

Av. Los Próceres

Urb. La Pedregosa

Alto PradoEl CauchoEl Rincón

Av. Las Américas Av. Las Américas

Av. 8 Paredes

Av. 7 Maldonado

Av. 6 Rodríguez Suares

Av. 5 Zerpa

Av. 4 Bolívar

Av. 3 Independencia

Av. 2 Lora

Av. 1 Rodríguez Picón

Av. Los Próceres

Av. Las Américas

Av. Urdaneta

Aeropuerto Alberto Carnevali

Viaducto Miranda

Los Sauzales

Av. Ezio Valeri

Av. Cardenal Q

uintero

Viaducto Sucre

Av. 16 de Septiembre

Av. Don Tulio

Belensate Urb. La Hacienda

Urb. Humbolt

SantaBárbara

Urb. Campo Claro

Z. I. Los Curos

El Carrizal B

La CaraboboEl Chama

Santa Juana

Santa Elena

PaseoLa Feria

BelénSanta Mónica

Campo de Oro

Urb. La MaraUrb. Las Tapias Urb. San Antonio

Urb. La Mata

Av. Universidad

EnlaceBriseñoFerrini

La Hoyada de Milla

El Carrizal A

Urb. Alto ChamaLa Parroquia

Viaducto Campo Elías

Av. Andrés BelloAv. Andrés Bello

1

2

3

4

5

7

12A 12B

12A 12B

12A 12B

12A6B 12B

6B

6B6A

3A

3A 3B

3A 3B

3A 3B6A

6B6A

1B 1J

1D

1F

1I

1E1A 1B 1D1C

1C

1F 1I 1J

1E1A 1B 1C 1D 1F 1I

1E1A 1B 1C 1D 1H1E1A 1B 1C 1D 1F 1I 1E1A 1B 1D 1F 1I 1J

1H1G

1E1C

1A1B

1D1F

1I

1H

1G 1G 1J1H

1A

1A

1H1E 1F

1H1G1E

7C 7D 7F

7F

7G

7C 7F 7G

7G

7B 7E

7D

7B 7E

7C7B 7E

7E

7A

7A

17

1011

Mapa de la Ciudad de Mérida sin las Líneas de transporte

Grupo 1: 110 - 75 Unidades

Grupo 2: 74 - 40 Unidades Grupo 3: 39 - 20 Unidades

5A

5A

5B

5B5A 5C

4B4A

4C

4B 4C 4B2E 4C

4A 4B

5C 5C

4B 4C 5C

2A 2D2C2B 8A 8B

2A 2D2C2B

2A 2D 2E2C2B

2A 2D

2D

2E2C

2B

8B

8B8A

3A

2A

2D

2E

2C

2B

2A 4A2C2B 8A 8B5A 5B

4A 4C 5A 5B

2E2C4B 8A5C

4A 8B4B

5A

88

La Propuesta

Punto de Referencia: Fontur

Punto de Partida: Santa Juana

Punto de llegada: Santa Ana

La tercera etapa consistió en separar la in-formación del transporte, cada mapa pre-senta sólo la información pertinente a su línea y rutas, mostrando su recorrido por medio de trazos del color asignado a la lí-nea y círculos del mismo color con una le-tra mayúscula asignada a cada ruta.

Para la asignación de las letras se utilizó en Inventario de Organizaciones y Ru-tas de Transporte Público proporcionado por la Alcaldía del Municipio Libertador, ya que éste posee un código alfanumérico para cada línea, por ejemplo: la línea de los Chorros es la Organización (línea) TP01 y sus rutas 1A, 1B,1C…1I; así se tomaron en cuenta sólo las letras asignadas a las rutas. Valga destacar que en el proceso de inves-tigación se encontraron datos que no coin-cidían con la realidad ya que algunas rutas que estaban en el inventario no se encuen-tran en funcionamiento así como lo con-trario, hay rutas en funcionamiento que no se encuentran en dicho documento. Por esta razón se verificaron las rutas con sus directivos y conductores concluyendo sólo en la representación de las rutas que se en-cuentran en funcionamiento manteniendo la asignación del código alfabético.

Ya teniendo los recursos combinatorios de color y texto así como el mapa que funciona como parte del espacio gráfico, se procedió a definir los datos que debían acompañar al mapa y el recorrido de las rutas. Para esto se recurrió al estudio del Funcionamiento del Transporte Público (pág. 63) realizado para esta fase de esta investigación.

Fueron determinados: el punto de partida de la línea, el punto de llegada de cada ruta y los puntos de referencia más importantes de los recorridos. Estos se presentaron por medio de isometrías, ya que es una repre-sentación icónica de la realidad que facilita la visualización del punto señalado con sus aspectos básicos y destacados para que el usuario pueda ubicarse: edificios importan-tes, paradas, plazas, calles transitadas.

La distribución de éstas isometrías se en-cuentran alrededor del mapa donde los puntos de llegada se encuentran en la parte superior, los puntos de llegada en la parte inferior y los puntos de partida en la parte intermedia como se puede observar en el la figura 11.

89

La Propuesta

Para escoger los puntos de referencia se re-currió al banco de imágenes realizado en el capítulo del análisis y se realizó una lista de los sitios mencionados en los avisos secun-darios, determinando su repitencia y la inte-racción de los usuarios con ésta.

Éstos son los más buscados por los usuarios y sirven como puntos de ubicación de otros lugares ya que las direcciones generalmen-te se dan de esta manera: una cuadra más abajo de FONTUR, a media cuadra de la Plaza Glorias Patrias, etc.

Estos puntos de llegada, partida y referen-cia se diferenciaron por códigos cromáticos aplicados a las representaciones isométricas de los edificios, donde los amarillos son los puntos de referencia y se encuentran ubica-dos en la parte inferior de la composición, los puntos de llegada en la parte superior de color verde, los puntos de llegada de color magenta en la parte media, y la central de color morado.

Fig. 11 Distribución de los puntos de llegada, partida y llegada

90

Punto de llegada: Santa Ana

Punto de Referencia: Fontur

Central Línea LosChorros

Está destinado para la edición, reto-que fotográfico y pintura a base de imágenes de mapa de bits.

La Propuesta

Ya que se tuvieron dos niveles de repre-sentación icónica según los grados de ico-nicidad de Moles y Costa (1998): un nivel medio con las vistas isométricas de los pun-tos de llegada, salida y referencia, que son representaciones geometrizadas de la rea-lidad, sintetizando el sitio al cual se dirige el usuario, a fin de que la identificación del lugar sea más eficiente.

Un nivel bajo de iconicidad con la repre-sentación topográfica del mapa de la ciudad de Mérida.

Se incluyeron fotografías de los puntos de llegada y referencia y así presentarle al usuario un acercamiento más tangible con la realidad para complementar la informa-ción visual. Y es aquí donde se incluye el último recurso combinatorio del grafismo funcional: la imagen.

Estas fotografías se colocaron dentro de cír-culos del color del punto al cual se refieren para reforzar la información cromática sig-nada y la coherencia estética con el resto de la propuesta además de que al delimitar un destino se vuelve identificable rápidamen-

te, de forma clara y consistente, caracterís-tica requerida en los principios universales de diseño específicamente en la interpreta-ción de los mapas.

Las Fotografías se trabajaron en el software Adobe Photoshop.

91

La composición de los doce mapas se realizó bajo una estructura formal inactiva e invisible, según la categorización de Wong, donde las líneas estructurales son conceptuales, carentes de representación ubicando los elementos dentro del espacio gráfico sin interferir con estos.

La Propuesta

92

La Propuesta

Igualmente a nivel de estructura se apli-can principios de la Gestalt como el de similitud y proximidad, donde se asocian elementos equidistantes similares entre sí: las fotografías de la parte de arriba (puntos de llegada) como un conjunto ya que se encuentran en círculos y se realiza la aso-ciación por la forma, además por color y por nivel de iconicidad de la imagen: una representación de la realidad de un nivel alto ya que son fotografías.

Igualmente las representaciones isomé-tricas de la parte de arriba se relacionan como elementos similares ya que todas presentan ángulos rectos y formas geomé-tricas y el código cromático refuerza su relación perceptiva.

Lo mismo ocurre con las fotografías e iso-metrías de la parte de abajo (puntos de re-ferencia): al utilizar elementos circulares para las fotografías se crea una asociación perceptual de forma, tamaño y color; y al aplicar formas geométricas de ángulos rectos se crea visualmente la agrupación de elementos, actuando como un aglome-rante visual de elementos similares entre sí. 93

La Propuesta

Estas asociaciones perceptuales se reali-zan con toda la intención de crear grupos visuales y separar la composición en seis zonas específicas para que el usuario del mapa pueda dirigir su mirada dentro de la composición de una manera ordenada, logrando la lectura de todos los elementos como un conjunto en una primera instan-cia: toda la información de una línea de transporte público; para luego diferenciar los grupos de informaciones separadas: puntos de partida, llegada y referencia en sus dos niveles de iconicidad.

Los grupos de elementos se encuentran es-tructurados por grafismos de trazos rectos y simétricos lo que permite relacionarlos geométricamente y afianza el principio de Birkhoff el cual consiste en que una forma será más pregnante en la medida que con-tenga un mayor número de ejes de simetría.

A su vez, estos grafismos, organizan la estructura la lectura de la información de manera vertical, permitiendo ubicar el punto específico desde el mapa: nivel de iconicidad más bajo, luego pasa al nivel medio de iconicidad que son las represen-taciones isométricas y finalmente el nivel de iconicidad más alto: la fotografía.94

Seis (6) ZonasPerceptuales o Niveles de lectura

Primer Nivel deLectura general

Grafismosestructurantes

Lecturasverticales

La Propuesta

La composición general de los mapas pre-senta sólo el texto necesario de identifica-ción de los sitios, ya que las imágenes se recuerdan mucho mejor que las palabras. Lidwell, Holden, Butler en Los Principios Universales del diseño (2005), se destaca el efecto de superioridad de la imagen, el cual afirma que una imagen se recuerda y reconoce más fácilmente que las pala-bras. El efecto de superioridad de la imagen se suele emplear en el diseño de instruc-ciones, publicidad, textos técnicos y otros contextos de diseño que exigen recordar información de manera sencilla y precisa.

Igualmente se tomó en cuenta para el desa-rrollo de los mapas el principio de La inter-pretación de los mapas y el proceso básico propuesto por los autores para cualquier tipo de mapas; el proceso básico de inter-pretación de los mapas incluye cuatro eta-pas: orientación, decisión de ruta, control de ruta e identificación del destino.

La orientación planteada para los mapas de las líneas, ya que consiste en el hecho de determinar la ubicación en relación con elementos cercanos y el destino, se apoya-

ron en las representaciones isométricas an-tes mencionadas, dividiendo los puntos in-formativos de llegada, partida y referencia del transporte público de la ciudad de Mé-rida en pequeñas zonas a fin de que fueran distintivas y reconocibles por el usuario, ofreciéndoles referencias en niveles de ico-nicidad media para su ubicación en el sitio.

En cuanto a la decisión de ruta se presen-tan las opciones separadas e identificadas con círculos del color de la línea y la letra de la ruta para que el usuario pueda cono-cer todas sus opciones y utilizar la que le sea más conveniente.

Para el control de ruta del usuario se re-presenta el recorrido en el mapa con tra-zos de color para proporcionar seguridad, conectando visualmente los puntos de lle-gada, partida y referencia.

Y el reconocimiento del destino se apoya igualmente en las representaciones isomé-tricas pero son reforzadas por el uso de las fotografías, otorgándole un nivel de iconi-cidad altísimo y presentándole al usuario una imagen reconocible rápidamente. 95

La PropuestaMapas por líneas

96

La Propuesta

97

La PropuestaMaquetación

Ya que la ciudad de Mérida, como se expu-so anteriormente, es de una geografía más larga que ancha, con una forma apaisada que visualmente forma un rectángulo, se escogió el formato standard del papel Extra Oficio, por adaptarse a las necesidades de escala, presentación, manejo y uso del pro-ducto, permitiendo la manipulación ideal de una publicación compacta y práctica para el usuario de llevar consigo.

Se presentan dos propuestas: un libro de mapas, donde se encuentran las doce rutas en un mismo producto. El formato se en-cuentra dividido en cuatro partes iguales y una más pequeña para el anillado.

La segunda propuesta del producto son mapas individuales, utilizando el mismo formato y división, pero esta vez son 12 mapas separados para mayor versatilidad del sistema, proporcionándole al usuario la opción de adquirir toda la información concerniente al transporte publico, sus lí-neas, recorridos y rutas de manera general o individual.

8,5 cm

21,9 cm

35,5 cm

1,5 cm

98

La Propuesta

Para la impresión de los mapas, tanto los individuales como de la publicación con-tenedora de todos los mapas, debe ser mediante la impresión Offset ya que los detalles de los mapas, las fotografías y re-presentaciones isométricas requieren de claridad y alta calidad de impresión, ade-más de que su costo es bajo al imprimir un tiraje amplio.

Además la impresión offset reduce la ga-nancia de puntos casi por completo per-mitiendo mucha mas precisión en los bor-des y contornos de las figuras, y en todas las imágenes en general.

En cuanto al gramaje del papel, debe ser entre medio y bajo, ya que debe ser un so-porte plegable, no grueso, ya que al rea-lizar los dobleces aumenta el grosor de la publicación y ésta debe ser manejable y cómoda para el usuario.

99

Mapa individual Línea Los Chorros

Bocetos de los Mpapas

La PropuestaSectorización

En el proceso de simplificación de los ma-pas se consideró necesaria su sectorización para mejorar su comprensión y hacer aún más accesible la información. Al identificar y reconocer la zona en la cual se está y a la cual se dirige en los mapas, la búsqueda de la información de la línea y ruta que nece-sita el usuario se agiliza.

En una primera instancia se dividió la ciu-dad en nueve (9) sectores aunque poste-riormente se redujo a seis (6) diferencián-dolos por color y número.

Sectorizar la ciudad visualmente colabora a la ubicación del usuario en zonas espe-cíficas ya que éstas organizan la informa-ción categorizándola por zonas específicas, además se encuentran en las unidades de transporte, las paradas y mapas, reforzando el mensaje y complementando el sistema de identificación del transporte público y ayudando al usuario a una identificación eficiente de los lugares por donde transitan las diferentes líneas de transporte, minimi-zando los errores en el uso del servicio.

Primera Sectorización dividida en 9 partes

Segunda Sectorización dividida en 6 partes100

La PropuestaSe realizaron varias combinaciones de color para escoger la más idónea, se probaron con contrastes fríos, cálidos, tonalidades marrones, azules y verdes, contrastes saturados, sin embargo, la gama cromática no debía competir con los colores de las líneas y rutas de trans-porte, es por esto que su opacidad es de 50% por ciento, para suavizar su contraste y pasar a un segundo plano para darle paso al mapa topográfico como objeto principal.

Pruebas de color de la sectorización 101

Finalmente se escogió una combinación de colores primarios y secundarios con opacidad agrupando las zonas por cercanía y parecido. Los seis sectores finales son las siguientes:

La Propuesta

Sector 1 : incluye la Hechicera, la milagrosa, la Hoyada de Milla y la

Vuelta de Lola.

Sector 2: el casco histórico(el centro), desde la plaza de Milla hasta el Viaducto Miranda.

Sector 3 : la Avenida las Américas y la Avenida Los Próceres.

Sector 4: desde el mercado perifé-rico hasta el viaducto Sucre, inclu-yendo la Avenida 16 de septiem-bre, Santa Juana y Santa Elena.

Sector 5: comprende las urbaniza-ciones El Chama y La Carabobo.

Sector 6: Avenida Andrés Bello hasta Campo Claro, incluyendo el sector la Parroquia, la Mara, Alto Chama y la zona industrial Los Curos.

102

La Propuesta

Los paneles de información del transporte en las paradas tienen el fin de complemen-tar la información de la unidad y los mapas. Al reiterarle la información al usuario de las rutas que transitan y el sector donde se en-cuentra ubicado se agiliza el reconocimiento de la unidad, la asociación de códigos tanto cromáticos como alfabéticos de las rutas y le proporciona una sensación de confianza al usar el servicio, sustituyendo la transmisión de la información vía oral por información esquematizada, diseñada y verídica.

Se aplica entonces el Principio de memoria de la Gestalt donde las formas son tanto mejor percibidas por un individuo en la medida en que son presentadas con mayor frecuencia.

Los paneles se diseñaron a partir el del estudio de Pedro García, docente de An-tropología de la Universidad Central de Venezuela publicado en la página web de EL UNIVERSAL: http://www.eluniversal.com, donde se expone que el adulto mas-culino promedio mide 170,6 cm y femeni-no 158,0 cm de altura.

Tomando en cuenta dichas medidas se de-terminó que la altura de la ubicación de los páneles sea de 180 cm para que la informa-

Paradas

Gráfico de la estatura del Venezolano disponible en http://www.eluniversal.com/2006/07/10/ten_art_09454A.shtml

ción se encuentre a la altura de los ojos del usuario y pueda accesar a ésta sin mayor es-fuerzo, colocandolos en una estructura de 210 cm de altura total.

Igualmente el puntaje aplicado a la tipogra-fía se tomó en cosideración para que sea le-gible desde una distancia cercana y los códi-gos cromáticos y alfabéticos de líneas y rutas se encuentran presentes para que el sistema sea coherente en todos sus aspectos visuales.

En cuanto al material en el cual se debe rea-lizar los paneles de las paradas, debe ser uno resistente, capaz de resistir en la intemperie y condiciones climáticas adversas, con un barniz proyector para conservar los colores y la información; colocado en una estructu-ra de metal preferiblemente ya que es ideal para resistir en exteriores.

103

La Propuesta

Indicador del Sector

Indicador de la Línea

Indicador de la Ruta

Mapa Sectorizado

Código de color de las líneas de Transporte

Aplicación de la tipografíaFrutiger Next LT

en su peso Bold Condensed

Aplicación de Grafismos para identificar las rutas

Espacio gráfico adaptado a las necesidades de el lugar

Aplicación de Grafismos para dirigir la lectura apoyados con códigos de color

Altura2,10 m

La Altura del panel depen-derá de la cantidad de rutas que transiten por la parada correspondiente

Ancho 0,30 m

104

La Propuesta

Propuesta de las Paradas en diferentes sectores de la ciudad

Parada Ubicada en elComplejo Universitario La Hechicera

Parada Ubicada enLa Av. Las AméricasSector El Campito

Parada Ubicada en La Av. 2 entre 27 y 28 “El Alba”

Parada Ubicadaen el Sector La Parroquia

Parada Ubicada en la Av. 16 de Septiembre

105

Capítulo VMarco Metodológico

Marco Metodológico

El proyecto de investigación se encuentra dentro de la modalidad de Investigación de proyecto Factible apoyada en una investi-gación de Campo realizada por el autor.

“El Proyecto Factible consiste en la investigación, elaboración y desarrollo de una propuesta de un modelo operativo viable para solucionar problemas, re-querimientos o necesidades de organizaciones o grupos socia-les(...). El proyecto debe tener apoyo en una investigación de tipo documental, de campo o un diseño que incluya ambas modalidades” UPEL 2006

El tipo de investigación escogido se adapta al contenido del proyecto ya que busca so-lucionar los problemas visuales que afecta la interacción del usuario con el transpor-te público de la ciudad de Mérida propo-niendo soluciones viables por medio de los principios de la comunicación visual y el diseño gráfico apoyada en una investiga-ción de campo, la cual se entiende como:

“... el análisis de problemas en la realidad, con el propósito bien sea de describirlos, interpretar-los, entender su naturaleza y factores constituyentes, expli-car sus causas y efectos, o pre-decir su ocurrencia, haciendo uso de métodos característicos de cualquiera de los paradigmas o enfoques de la investigación a partir de datos originales o pri-marios.” UPEL 2006

Ya que para el desarrollo del proyecto se realizó una recolección de datos reales con la conformación de un banco de imá-genes del transporte público de la ciudad de Mérida y sus aspectos visuales, a fin de analizarlos y definir los más determinan-tes para desarrollar la propuesta.

En el ámbito específico del diseño, se consideró necesaria la creación de una metodología personal, adaptada a las ne-cesidades del proyecto, obtenida de la combinación de experiencias previas en proyectos de diseño y de otras metodolo-gías de la disciplina como por ejemplo la definición del problema o de las situacio-

nes problemáticas en la Fase Situacional y el “Brainstorming”de la Fase práctica de la metodología de Antolinez (1998) y la Aplicación del lenguaje visual a los me-dios gráficos de el Profesor Montero.

Los pasos definidos, consecutivos, realiza-dos de manera coherente y lógica de esta metodología desarrollada en el proyecto llevaron a un resultado favorable y la pro-puesta de soluciones al caso de estudio.

Las fases y los pasos de la metodología personal aplicada a este proyecto se en-cuentran expuestos en el Capítulo IV: El Análisis y Capítulo V: La Propuesta, sin embargo, a continuación se presenta un recuento de ésta a fin de resumir las fases y los pasos aplicados.

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Marco MetodológicoMetodología AplicadaFases del proyecto

Obtención de la información

Se llevaron a cabo pasos específicos como la obtención del Inventario de las líneas registradas en el municipio Libertador de la Ciudad de Mérida, mapas de la ciudad en formatos y soportes diversos: digitales e impresos en organismos como la Alcaldía del Municipio y COMETUR, y la realiza-ción de un banco de imágenes a través de fotografías tomadas en la ciudad.

Todos los datos obtenidos tanto visuales como documentales se convirtieron en las bases de la investigación, pues a partir de la información recolectada se determinaron los aspectos visuales y la jerarquización de los mensajes que deben ser transmitidos por el transporte público al usuario.

Se procedió técnicamente en la recolección de las fotografías del banco de imágenes con una cámara Canon Power Shot S3 y la digitalización de los mapas impresos por medio de fotografías y escáner; ya procesa-dos los datos permitieron tener una visua-lización de la situación actual del servicio.

El Análisis de la información obtenida

Se realizó un análisis detallado de la infor-mación obtenida en la primera etapa. Éste análisis consta de un carácter visual y un carácter informativo ya que el mensaje del transporte público de la ciudad de Mérida está compuesto de ambos elementos.

El carácter visual se analiza bajo la perspec-tiva de Costa y su definición de los Recursos Combinatorios del Sistema Grafico: el color, el texto, la imagen, el grafismo y espacio gra-fico aplicados a los elementos visuales que presentan las unidades de transporte.

El carácter informativo se analizó a través de la observación del funcionamiento del transporte público, su organización y los elementos que lo componen: recorridos, unidades, puntos de llegada de salida, en fin, el nivel administrativo y funcional.

Éstos elementos informativos y visuales determinaron los aspectos a desarrollar en la propuesta.

109

Marco Metodológico

El desarrollo de la Propuesta

Se desarrolló la propuesta de índole visual que solventa los problemas del transporte público aplicando los principios de la co-municación visual y el diseño grafico.

Al tener los elementos informativos que debe contener el mensaje visual se definen los recursos combinatorios de color, tex-to, grafismo, imagen y espacio gráfico que constituyen la propuesta.

Se compone e integran los elementos den-tro de la unidad de transporte y se desa-rrollan los aspectos complementarios: los mapas y las paradas, manteniendo el mis-mo lenguaje visual y los recursos combi-natorios ya definidos logrando un sistema cohesionado, accesible y funcional para los usuarios del transporte público.

Las herramientas utilizadas para el desa-rrollo de la propuesta fueron los software Adobe Photoshop CS5 la cual es un pro-grama de edición de fotografías e ilustra-ción digital, el cual se utilizó para mejorar

los niveles de color y contraste de las fo-tografías tomadas de los puntos de llegada y de referencia para los mapas, sin defor-mar la realidad ni las gamas cromáticas.

Y el Software Adobe Illustrator el cual es un programa de representación vectorial, donde se desarrollaron las vectorizaciones de los mapas, representaciones isométri-cas de los puntos de llegada, salida y parti-da, además de integrar las fotografías pre-viamente trabajadas en Adobe Photoshop.

Igualmente el software Adobe Illustrator se utilizó para el desarrollo de los pane-les de las paradas y la vectorización de las unidades de transporte con los elementos visuales e informativos dispuestos en ésta.

110

Marco Metodológico

Aplicación de la Propuesta

La última fase del proyecto consistió en la aplicación del sistema visual a las unidades de transporte público, donde se integran en el espacio gráfico los elementos infor-mativos de número de la unidad, nombre de la línea de transporte, ruta y puntos importantes dentro del recorrido, con los grafismos, códigos cromáticos y tipografía determinados en la propuesta.

La impresión y maquetación de los mapas de las líneas de transporte en el soporte bi-dimensional y sistema de impresión offset adecuados como se expone en la página 97.

Y la realización de los paneles en las para-das de la ciudad de Mérida los cuales com-plementan el sistema visual y ratifican la información al usuario acerca de líneas y rutas por medio de los códigos cromáticos y alfabéticos determinados en la propuesta.

LOS CHORROS Santa Juana - Centro - Santa AnaB 086

Unidad de transporte (Espacio Gráfico)

Número de la unidad

Puntos Importantes del recorrido

Ruta

Nombre de la Línea

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Capítulo VIConclusiones

Conclusiones

Se hace evidente que los problemas del transporte público de la ciudad de Mérida se deben exponencialmente a deficiencias visuales, por lo tanto el comunicador visual se presenta como un ente primordial para la solución de los problemas planteados para el proyecto.

Los directivos de líneas desarrollaron un esfuerzo para difundir la información del ser-vicio, sin embargo no había sido solicitada ni aplicada la experiencia y los conocimien-tos de la comunicación visual para la resolución de sus problemas.

La optimización de los aspectos visuales desfavorables no solamente atañe al problema estético, sino que tiene como consecuencia principal mejorar la calidad de vida de los ciudadanos mediante la interacción con propuestas más viables. A través del desarrollo de material complementario con una estética y estructura cohe-rente, se logra resolver la problemática desde una perspectiva integral.

Se ha demostrando de forma contundente la importancia de la comunicación visual en la posible resolución de problemas de diversa índole. No sólo en áreas directamente relacionadas con sus disciplinas, sino que atañe a diversas disciplinas como vialidad, movilidad, tránsito y urbanismo, por tomar en cuenta las más relacionadas con el caso de estudio.

Se rebasan las fronteras de los espacios gráficos comunes, aplicando los conocimientos de carácter grafico y visual para transmitir mensajes complejos y de disciplinas diversas de cualquier área del conocimiento.

Las conclusiones obtenidas de esta inves-tigación se dividen en dos partes impor-tantes: las Conclusiones Generales con-cernientes a los aportes y alcances del proyecto para el transporte público de la ciudad de Mérida y para la divulgación de la comunicación visual y el diseño gráfico como disciplinas solucionadoras de pro-blemas en áreas variadas.

Y Conclusiones Específicas concernientes a los principios y conceptos de la comuni-cación visual y el diseño gráfico determian-tes de los aportes y alcances del proyecto y las conclusiones generales.

Generales

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Conclusiones

- Los principios de la comunicación visual y el diseño gráfico determinan los aspec-tos visuales específicos para la solución de los problemas planteados:

Las Unidades de Transporte deben ser del mismo color; las líneas deben identificarse con colores señaléticos: llamativos, planos y de alto contraste apoyados por grafismos en las unidades de transporte; la utiliza-ción de una única fuente tipográfica ve-rificando que los puntajes, interlineados e interletrados sean los idóneos para la co-rrecta legibilidad.

- Para la resolución de los problemas co-municacionales de índole visual son in-dispensables los conocimientos de un co-municador visual que estudie los aspectos del mensaje, el medio, soporte, recursos, etc. para lograr que el mensaje se trans-mita de manera efectiva tanto a nivel funcional como estético.

- La información no debe estar concen-trada en la unidad de transporte, debe apoyarse de otros medios como por ejem-

Específicas

plo los mapas impresos propuestos en el proyecto, y los paneles de información en las paradas que distribuyen el mensaje de manera completa y reiterativa, com-plementando todo el sistema.

- Los expertos en vialidad y tránsito son capaces de reorganizar las rutas y lineas de transporte a través de la visualización de los recorridos en los mapas, solven-tando problemas de repetición de reco-rridos, afluencia excesivas de unidades teniendo como consecuencia desahogan-do el tráfico de la ciudad.

- El campo de la comunicación visual no se reduce a resolver problemas ya co-tidianos para un diseñador gráfico, sino que se inmiscuye en otras áreas de co-nocimiento, solventando problemas de cualquier tema a través de visualizacio-nes de datos e información, el uso ade-cuando de las leyes de percepción y la transmisión de mensajes a través de los principios visuales.

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Anexos

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Anexos

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Anexos

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Anexos

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lo visual mejora lo presente

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