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2 Sistemas
Llenado de combustible
Antes del llenado hay que veri�car que la ECU está apagada para asegurar que la
válvula de combustible solenoide está cerrada de forma que no hay combustible yendo al
generador de gas a través de la bomba, para evitar un arranque mojado �wet-start�.
Otra precaución general, si el combustible utilizado es queroseno, es evitar que entre
en la turbina por accidente, si esto ocurre, debe vaciarse poniendo el motor en posición
vertical con la tobera de salida hacia abajo durante al menos 15 minutos para asegurar
que todo el combustible se ha eliminado y el que quedara se ha evaporado.
Montaje en un modelo
Para clari�car el proceso de llenado se adjunta una �gura esquemática, �gura I 2.7,
en la que se indican los elementos necesarios y sus conexiones. Se muestra el caso más
completo con dos depósitos principales y un depósito tolva, lo que correspondería al
turborreactor montado en un modelo de radio control.
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Figura I 2.7: Llenado del depósito en modelo
Se observa que, además de los dos depósitos principales de combustible y el tanque
tolva incluidos en el propio modelo, debe conectarse un depósito externo auxiliar de
combustible al modelo mediante un tubo de entrada y otro de salida o retorno. El tubo
de entrada irá entre el depósito externo y una válvula de conexión al tanque tolva siendo
muy recomendable instalar un �ltro de combustible de alta calidad en este tubo. El
retorno se hace mediante un tubo conectado entre el depósito exterior y el tubo de
ventilación de aire.
Una vez seguidas las indicaciones para las conexiones, se pasa a bombear el combustible
hacia el modelo parando cuando el depósito tolva y los tanques principales estén llenos
de forma que no haya burbujas de aire. Entonces el combustible rebosará hacia el tubo
de retorno volviendo al depósito externo de combustible.
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Finalizado el llenado hay que desconectar el tubo de entrada y posteriormente el de
retorno, dejando éste abierto.
Existe la posibilidad de poner el motor en funcionamiento y gastar el combustible del
tanque externo en lugar de tomar el de los tanques principales, para ello basta con realizar
el proceso de llenado comentado y reconectar el tubo de alimentación de combustible
(tubo de entrada) del tanque exterior al tubo de ventilación del tanque de combustible
del modelo. El agujero de retorno del tanque externo debe dejarse abierto. Sin más
que arrancar el motor en su modo normal, el propio sistema se encarga de tomar el
combustible necesario del deposito exterior hasta que se desconecte el tubo. Este sistema
es muy útil para el taxi en pista dado que permite mantener los depósitos llenos hasta
que se despega.
Montaje en un banco de ensayos
Este caso es tan simpli�cado que ni siquiera es necesario este paso de llenado de
combustible dado que el motor toma el combustible directamente del depósito general.
Cuando se acaba el combustible, se rellena el depósito o se cambia por otro.
Sistema de precalentado
Este sistema es indispensable para el buen funcionamiento del motor. Antes de arrancar
el motor hay que precalentarlo para que cuando entre combustible en la cámara de
combustión se vaporice rápidamente y no se quede en estado líquido puesto que causaría
daños en la bujía y en la cámara. Para ello se usa un gas iniciador, en concreto propano.
Existen dos tipos de sistemas, uno en el que se usa un depósito que permanece conec-
tado de forma permanente al motor y otro sistema en que se utiliza un depósito que sólo
se conecta durante el arranque. Ambas opciones pueden usarse tanto en banco de ensayos
como en un avión de radio control. En el diseño de nuestro banco de ensayos se opta por
el segundo sistema, que ofrece una mayor seguridad.
Sea cual sea la opción elegida, los elementos básicos son el depósito de propano, la
válvula de control y los tubos que permiten que el gas llegue desde el depósito hasta la
entrada de gas situada en la parte delantera del turborreactor (�gura I 2.3).
Una precaución importante es esperar al menos cinco minutos para dar tiempo al
depósito de gas a calentarse porque las bajas temperaturas implican presiones del gas
bajas y por tanto bajo �ujo lo que se traduce en que la secuencia de arranque sea más
lenta.
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Depósito de propano con funcionamiento continuo
El fabricante recomienda una botella de gas externa con una válvula reguladora que
necesite al menos tres vueltas completas para estar completamente abierta. Esto es nece-
sario para que se pueda controlar la cantidad de gas proporcionada cuando se usa para
arrancar el motor, y también durante el llenado de este depósito.
Cuando se utiliza para el arranque, hay que asegurarse que es lo su�cientemente estable
y no va a fallar durante el proceso, dado que el propano debe suministrarse en forma
gaseosa al motor en el arranque y si fallara se suministraría en forma líquida, lo que sería
muy peligroso.
Este depósito (�gura I 2.8) que puede suministrar el fabricante, de 40 mm de diámetro,
debe colocarse verticalmente con una tolerancia de ±5 grados. Debe ser de fácil acceso
para poder conectar la botella de llenado y para permitir abrir la válvula de sobre�ujo
del 70% con un pequeño destornillador. Existen tres agujeros en la parte superior que
facilitan su montaje.
Este depósito tiene tres conexiones:
Conexión IN: Este conector de auto cerrado por empuje (push-in self-closing), es
donde se conecta el tubo PP3 para llenado del depósito de gas.
Conexión OUT: Esta es la conexión de salida que está normalmente conectada a
la válvula solenoide de gas. Al no ser una válvula de auto cerrado de único sentido,
no debe desconectarse el tubo cuando el depósito de gas esté lleno.
Conexión 70%: Esta es una válvula �over�ow� para evitar el sobrellenado del de-
pósito de gas, lo cual permitiría que gas líquido llegara hasta la turbina. Cuando se
llena el depósito, la válvula debe estar abierta, y el propano líquido saldrá cuando
el depósito este lleno. Debe dirigirse el tubo PP3 desde esta válvula hacia fuera del
motor para evitar que se llene de gas vaporizado.
Llenado de propano del depósito de gas
Se recomienda llenar este depósito antes de cada uso y hacerlo extremando las medidas
de seguridad, evitando por supuesto fumar o encender mecheros cerca. La secuencia de
llenado se describe a continuación:
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Figura I 2.8: Esquema de conexión de depósito de propano
1. Conectar el depósito externo de almacenaje a la conexión Festo �in� del depósito de
gas mediante un tubo PP3 transparente de forma que pueda observarse el propano
líquido.
2. Conectar un tubo largo PP3 transparente a la conexión de �sobre�ujo del 70%� y
dejarlo libre en el �nal del motor.
3. Abrir totalmente la válvula del depósito de almacenaje y el tornillo de la válvula
del �70%� del depósito de gas. Poner el depósito de almacenaje boca abajo para
permitir que el propano líquido �uya hasta el otro depósito.
4. En el momento en que el propano comience a salir por la válvula del �70%� se
debe volver el depósito a su posición normal y cerrar su válvula inmediatamente.
Después se cierra la válvula del �70%�.
5. Desconectar el depósito de almacenaje del depósito de gas del modelo cuidando
que no salga propano de los tubos.
Depósito de propano durante el arranque
Por razones de seguridad puede preferirse usar un depósito externo de gas que se
conecte solamente durante el arranque. En ese caso basta con conectar la válvula solenoide
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de gas en un lugar apropiado con un tubo PP3 que la una con este depósito externo. Tras
el arranque se desconectará. Es importante cuidar que no haya suciedad en la entrada
del gas para que no impida el correcto funcionamiento.
En el caso de nuestro banco de ensayos, el depósito externo no es más que una bombona
de propano (�gura I 2.9) acompañada de un regulador de presión que asegura que la
presión de entrada al motor sea de 4 bar. Este depósito se conecta a la válvula solenoide
de gas con un tubo PP3 y sólo se utiliza en el arranque. Obviamente este tipo de depósito
no permite llenado, aunque sus 11 Kg de carga (con una tara total de unos 13 Kg)
aseguran una gran cantidad de usos. Estas bombonas se diferencian de las de butano por
mostrar una banda negra en el casquete superior.
Figura I 2.9: Bombona de propano
Sistema de encendido
Las bujías glowplug que se utilizan en la cámara de combustión de este turborreactor
son muy comunes y se deben modi�car, antes de su instalación, como se indica en la
�gura I 2.10.
La forma más fácil de hacerlo es usando un alambre doblado de acero de 1 mm o unos
alicates.
Estas bujías se encienden conectando el voltaje correcto que se indica en sus instruc-
ciones, que suele estar entre 1.5 y 2 V, y deben tener una conexión a tierra.
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Figura I 2.10: Bujía glowplug
Es muy importante asegurarse de que la bujía glowplug funciona bien antes de comen-
zar con el procedimiento de encendido. Si estuviera defectuoso se corre el riesgo de que
haya demasiado gas en el motor que puede acabar provocando un fuego. De hecho, cuan-
do haya problemas al encender el motor, lo primero que hay que comprobar es la bujía
que, si funciona correctamente, brilla con un color amarillo muy intenso.
Otra mención importante es que en versiones de software de la ECU superiores a la
V23 no aparecerá el mensaje �start clearance� en el display EDT cuanto el glowplug falle
permitiendo que todavía pueda encenderse el motor si el resto de condiciones son correctas
(ej: EGT por debajo de 88oC, batería de la bomba cargada, rpm de la turbina menores de
500), aunque deberá usarse una fuente de encendido externa (como un mechero). Cuando
se pone el interruptor de tres posiciones en la posición de arranque, la ECU intentará
encender el motor y procederá con la secuencia normal de encendido.
Cuando se usa una fuente de ignición externa, como un mechero, hay que tener mucho
cuidado con el calor de los gases de salida. Este método no está, por supuesto, recomen-
dado por el fabricante, excepto en casos de emergencia.
ECU
La ECU (�gura I 2.11) está hecha de componentes electrónicos sensibles y costosos por
lo que debe ser instalada en un material absorbente de choques (espumas).
El fabricante aconseja la instalación de la bomba de combustible, la batería y la ECU
cercanas de forma que la longitud estándar de los cables de estos elementos sea su�ciente,
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aunque se pueden suministrar cables sensores de rpm más largos (tipo JR, máximo 100
cm). No deben modi�carse, alargarse o cambiarse los cables, clavijas o interruptores
de la batería, bomba o de la ECU dado que son partes de alta calidad que han sido
especialmente seleccionadas con este propósito y su cambio podría afectar al correcto
funcionamiento de la turbina o anular su período de garantía.
Figura I 2.11: ECU
Esta unidad se describe con detalle en el capítulo 3 de transmisión y control de datos.
Termopar de EGT y sensor de rpm
Estos dos sensores son los únicos que se conectan a la ECU, de forma que le aportan una
información que permite que el controlador mantenga el funcionamiento del turborreactor
dentro de los límites de operación.
En concreto, el sensor de temperatura de los gases de salida (�gura I 2.12) es un
termopar, aislado, de tipo K que se monta en el bloque de la agarradera delantera del
motor extendiéndose hacia atrás hasta la zona de la tobera de salida y doblándose al
llegar a dicha zona.
La punta del termopar debe colocarse en el �ujo de los gases de salida, por eso existe
un agujero de diámetro 1.6 mm hecho en la tobera de salida. Debe colocarse de forma
que quede unos 1.5-2.5 mm dentro de la tobera, nunca pasando de 3 mm porque esto
podría producir lecturas de temperatura incorrectas y daños en el termopar. El sensor
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Figura I 2.12: Termopar de EGT
tiene un cable de 90 cm pero puede acortarse. Hay que tener muy en cuenta la polaridad
del termopar para no dañar la ECU.
Aunque, como se ha comentado, el motor está instrumentado con varios sensores de
temperatura, éste se trata de una manera especial por ser el único que se conecta a la
ECU, de forma que de él depende el buen funcionamiento del turborreactor. Además,
este termopar no viene montado en el motor por el fabricante como el resto de sensores,
de forma que debe ser instalado por el usuario tal como se ha descrito y se esquematiza
en la �gura I 2.13.
Figura I 2.13: Montaje del termopar de EGT
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Batería
La batería Nicad (Níquel - Cadmio) suministrada por el fabricante es la encargada de
alimentar todos los sistemas del turborreactor por medio de la ECU, es decir, aunque
sólo se conecta a la ECU, es la que alimenta la bomba, el motor de arranque eléctrico,
la bujía y los sensores de rpm y EGT.
La batería (�gura I 2.14) está compuesta por 10 celdas de 1.2 V cada una y capacidad
1700 mA·h, del fabricante SANYO (modelo Cadnica) de forma que ofrece 12 V.
Figura I 2.14: Batería
Es evidente que será necesario un cargador que se conecte a la red general alterna y
permita mantener cargada la batería. De hecho el fabricante suministra un cable con
terminales de banana para conectar la batería a un cargador (�gura I 2.15).
Figura I 2.15: Cable carga de la batería
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A la hora de la selección de este cargador habrá que tener en cuenta sobre todo su
voltaje y su capacidad. La carga de una batería suele hacerse a 0.1C, es decir, en este
caso sería a 170 mA durante 14-16 horas (en carga rápida sería a 2600 mA durante una
hora). Además hay que tener en cuenta el tipo de conexión a la batería, en este caso con
terminales de banana. Se escoge por tanto un cargador de baterías Nicad (�gura I 2.16)
de CLL modelo SW5 que cumple con estas condiciones, con una entrada seleccionable
entre 110 V AC y 230 V AC y una frecuencia de 50/60 Hz, y que es suministrada por
RS Amidata.
Figura I 2.16: Cargador de batería
El único elemento que necesita de alimentación propia, es decir, que no se alimenta a
través de la ECU, es la EDT que puede ser cargada con cualquier cargador de 12 V DC,
de forma que el circuito interno se encarga de regular la corriente, o con un cargador
con una salida de 10 mA. En este caso, el cable desde la EDT al cargador también es
suministrado por el fabricante. El tiempo de carga requerido para llenar completamente
la batería interna de la EDT es de 15 horas.
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3 Transmisión y control de datos
ECU V2 (Electronic Control Unit Version 2)
La ECU controla el generador de gas dentro de los límites de seguridad del software
que son prede�nidos por el fabricante. Para ello es necesario que esté conectada a los
sensores principales del turborreactor (rpm y EGT), a las válvulas de combustible, aire
(en los motores con arranque por aire) e ignición y por supuesto a los mandos de control
que tiene el usuario a su disposición para operar el turborreactor.
Estos mandos de control pueden dividirse en dos tipos: un sistema transmisor/receptor
utilizado para los motores que se incluyen en un modelo de radio control o una unidad
de control analógica destinada a usos estáticos del motor. Como se ha hecho hasta ahora,
se explican ambos casos, siendo el primero bastante más complejo, aunque en el banco
de ensayos se instalará el sistema de control analógico.
A continuación se detallan, por tanto, los mandos de control de la ECU, los canales de
los que consta y un elemento muy importante de esta unidad de control: el timbre. Este
dispositivo permite, mediante la emisión de pitidos, de�nir todos los tipos de errores que
pueden aparecer durante el funcionamiento de la ECU. Dado que la misión de la EDT
también es la de informar de los errores del motor, este timbre funciona como un backup
de la EDT por si ésta falla o para corroborar su información.
Sistema de transmisión del control a la ECU
Sistema Transmisor/Receptor: Montaje en modelo
El transmisor permite controlar el turborreactor mediante una serie de mandos, mien-
tras que el receptor recibe estas señales y las transmite a la ECU, a la que se encuentra
conectada. Esto facilita el montaje en el modelo, puesto que la ECU y el receptor se colo-
can a bordo de la aeronave mientras que el usuario controla el vuelo con el transmisor.
Este tipo de sistema tiene una serie de particularidades, la principal es que permite
dos modos de funcionamiento: el modo de canal simple y el modo de canal dual. Cada
uno de ellos está recomendado para unas situaciones concretas y tiene su funcionalidad.
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3 Transmisión y control de datos
Otra característica importante es que posee una condición de fallo seguro que permite
aumentar la �abilidad del sistema protegiendo el turborreactor.
Dada su complejidad y que este sistema no será el utilizado en el banco de ensayos, se
remite al anexo B para una explicación detallada de la unidad de control electrónica con
sistema transmisor-receptor (sistema RC).
Caja de control: Montaje en banco de ensayos
Como se ha anunciado, el fabricante provee una ECU analógica, con una caja de
control, cuando el motor se usa de forma estacionaria como en el caso de aplicaciones
académicas. Con esta ECU no se necesita usar un equipo RC para operar con el motor.
La ECU analógica trabaja, excepto por dos entradas (empuje y encendido), igual que
la ECU dirigida con un sistema RC. Los canales son los mismos y también las conexiones.
En la �gura I 1.7 aparece este tipo de transmisión en lugar del receptor/transmisor dado
que será la utilizada en nuestro banco de ensayos. Su modo de funcionamiento es el
equivalente al modo dual de la ECU controlada con un sistema RC.
Como se observa (�gura I 1.7 y I 3.1) la caja de control analógica tiene dos conexiones,
una a la ECU, que a su vez tiene tres cables, y otra a la EDT o al PC. Dado que
es interesante estar conectados tanto a la EDT como a un ordenador, este cable debe
bifurcarse para permitir la conexión con ambos elementos.
Figura I 3.1: Caja de control analógica
El funcionamiento de esta caja de control es muy sencillo y se describe en el capí-
tulo de operación del turborreactor. Básicamente consta de dos mandos. El primero es
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3 Transmisión y control de datos
un interruptor denominado de encendido (switch) con tres posiciones: la de encendido
(running position), la de apagado (auto-stop) que da lugar a una secuencia de acciones
automáticas como la disminución de revoluciones o de temperatura hasta que el motor
se para por completo, y la posición de apagado de emergencia (stop) que para el tur-
borreactor directamente. El otro mando es la rueda de empuje (throttle) que permite
variar las revoluciones del motor desde un mínimo (considerado el 0%) hasta el máximo
(100%).
Canales
La unidad de control electrónica consta de seis canales de entrada y seis de salida
(�gura I 3.2) que se enumeran a continuación:
Figura I 3.2: Canales de la ECU
Canales de entrada
A EGT: Temperatura de salida de los gases
B RPM: Velocidad de rotación del eje
C Receptor o caja analógica: Canal del empuje
D Entrada CTF : Operación como canal simple o dual
E Receptor o caja analógica: Canal de encendido
F Telemetría (puerto serie para PC), también para conexión EDT (Engine data
terminal)
Canales de salida
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3 Transmisión y control de datos
A Conexión de la válvula de combustible
B Conexión bujía glowplug
C Conexión de la válvula de gas
D Conexión para el arranque eléctrico
E Conexión para la bomba de combustible
F Batería: Nicad 12 V (10 celdas) / 1700 mA ·h o Lipo 16,4 V (4 celdas) / 2000
mA·h
A cada canal de entrada le corresponde una conexión, que aunque se muestra en la �gura
I 1.7, se detalla en este epígrafe:
A Se debe conectar el termopar tipo K (Ni-Cr/Ni). Como ya se ha indicado el �nal
del termopar debe colocarse 1 ó 2 mm dentro de la tobera de salida. Hay que tener
cuidado con la polaridad del termopar, por lo que la clavija y el enchufe tienen un
contacto ancho y otro estrecho.
B Conectar la clavija del sensor de rpm. Se recomienda usar un clip de seguridad para
�jar con seguridad el conector. Puede también usarse un cable de extensión de tipo
JR de máx 100 cm.
C A este canal se conecta la conexión �throttle� de la caja analógica o del recep-
tor siendo controlado por el mando de empuje de la propia caja analógica o del
transmisor respectivamente.
D Este canal tiene una función distinta según se controle la ECU con transmisor/receptor
o con caja analógica. En el segundo caso, este canal quedará libre mientras que en el
primer caso, es este canal el que permite operar con canal simple o doble, según se
conecte al canal de encendido E o no se conecte, respectivamente, como se observa
en la �gura I 3.3.
E Este canal de entrada de encendido se conecta a la entrada �switch� de la ca-
ja analógica o del receptor siendo controlado por el mando de encendido de la
propia caja analógica o del transmisor respectivamente. Además, este canal es el
segundo responsable de permitir la doble operación de la ECU. Para conocer su
funcionamiento en ese caso se remite al anexo B.
F Esta entrada de telemetría puede conectarse a la EDT o a un puerto serie de un
ordenador.
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3 Transmisión y control de datos
Figura I 3.3: Operación simple o dual
En el caso del banco de ensayos, lo nomal es conectarla directamente a la caja
analógica de la ECU que estará a su vez conectada a la EDT y al PC, como se
muestra en la �gura I 1.7.
Una vez conocidos los canales de entrada se detallan las conexiones relativas a los canales
de salida:
A Se conecta a la válvula de combustible (roja) de forma que la ECU pueda controlar
su apertura y cierre. Hay que tener cuidado con la dirección del �ujo que viene
marcada en la propia válvula.
B Esta salida se conecta a la bujía y a la tierra del motor. Como tierra se puede
usar una de las siete tuercas de la carcasa del motor. Es importante usar una bujía
glowplug para no dañar el turborreactor.
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3 Transmisión y control de datos
C Se conecta a la válvula de propano (azul) siendo adecuado tomar las mismas pre-
cauciones en cuanto a la dirección del �ujo que con la válvula de combustible.
D Esta salida debe conectarse al arrancador eléctrico del motor (starter).
E La bomba de combustible se conecta a este canal de salida con cables de una mínima
sección transversal de 1.5 mm2. La longitud máxima recomendada de cable desde
la bomba de combustible hasta la ECU es de 50 cm.
F Esta salida se conecta a la batería que se enciende y apaga mediante un interruptor.
Para clari�car todas estas conexiones se vuelve a remitir a la �gura I 1.7, teniendo en
cuenta que en la �gura se muestra el sistema dirigido por una caja de control en lugar
de por un transmisor-receptor.
Timbre (Buzzer)
Como se ha mencionado, la ECU tiene un timbre incorporado que funciona como un
indicador del estado real del sistema y como un backup de la EDT.
Los diferentes tipos de sonidos que emite son:
tono OK: Este tono es bajo seguido inmediatamente de un tono alto.
tono Starting: Cuando se activa la secuencia de arranque se oyen una serie de 5
sonidos, tras el quinto tono la secuencia comienza.
tono No radio: Este tono es bajo, a intervalos cortos. Se emite cuando no hay canal
de empuje conectado o cuando el receptor está apagado.
tono No start-up: Es un tono alto, a intervalos cortos. Se emite cuando se intenta
arrancar el motor y la EGT es demasiado alta o el termopar está desconectado.
tono Failsafe: Este es un tono alto/bajo. Se da cuando se activa la condición de
fallo segura de la ECU.
tono Error: Aparece cuando sucede un error en el sistema. Consiste en seis sonidos
cortos con tono alto o bajo. Alto para una condición sin fallo y bajo para una
condición de fallo. La posición del tono bajo en la secuencia de seis tonos indica el
tipo de error:
• posición 1: Error en la secuencia de arranque o bajas rpm.
• posición 2: Fallo en el canal de entrada de encendido.
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3 Transmisión y control de datos
• posición 3: Fallo en el canal de entrada del regulador de empuje.
• posición 4: Error de EGT.
• posición 5: Error por altas rpm.
• posición 6: Batería de la bomba vacía.
Cuando ocurre un error, el tipo se muestra en la última línea de texto de la EDT.
Para volver a la operación normal debe reajustarse la ECU, una vez hecho esto el
mensaje de error desaparece de la EDT.
En el caso de trabajar con un sistema RC, este reajuste depende de si se está
utilizando la operación con canal simple o dual.
Para el canal simple se debe poner el ajuste de empuje del transmisor en la posición
�o�� (tono bajo) y poner el mando de empuje en la posición de empuje a ralen-
tí (tono bajo). Pulsando el interruptor CTF durante 2-3 segundos se borrará el
mensaje de error.
Para la operación de canal doble se debe poner el interruptor de tres posiciones
del transmisor en la posición �o�� (tono bajo) y poner el mando de empuje en
la posición de empuje completo (tono alto), de esta forma se conseguirá borrar el
error.
Sea cual sea la operación, otra forma de eliminar el error es apagando la ECU.
EDT (Engine Data Terminal)
La EDT (�gura I 3.4) es un microprocesador controlado por la ECU que muestra todos
los datos del motor procesados por la ECU, en tiempo real en una pantalla LCD de 4
�las de 20 caracteres.
Figura I 3.4: EDT
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3 Transmisión y control de datos
La terminal de datos de motor tiene un dispositivo interno que detecta automáti-
camente si hay algún dato de entrada recibido, en ese caso la pantalla de la EDT se
enciendo automáticamente. Si no se recibe ningún dato en 3 minutos el dispositivo apaga
la pantalla.
En cuanto a la carga, la EDT da un aviso cuando está con batería baja, y en ese caso
sólo trabaja correctamente otros 10 -15 minutos. Como ya se mencionó, debe cargarse con
un cable especial que suministra el fabricante y puede cargarse con cualquier cargador
DC de 12 voltios de forma que el circuito interno regula la corriente. Alternativamente se
puede cargar con cualquier cargador de batería que tenga 10 mA de corriente de salida.
Una vez encendida tras la recepción de datos (pantalla 1 de la �gura I 3.5), aparece
una segunda pantalla denominada pantalla de inicio (pantalla 2 de la �gura I 3.5) .
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3 Transmisión y control de datos
Figura I 3.5: Pantalla de encendido, de inicio y de falta de datos de entrada de la EDT
Cuando se muestra esta pantalla, en el caso de control mediante un sistema RC, debe
calibrarse la ECU mediante el interruptor de tres posiciones (ver el anexo B). Cuando la
calibración es correcta se oirá el pitido de correcto de la ECU. En ese momento el ancho
de pulso de la señal del sistema RC y el tipo de motor se muestran en la pantalla de la
EDT. Estos datos permanecerán unos cinco segundos y no estarán de nuevo disponibles
hasta que se vuelva a calibrar la ECU. En el caso de control mediante caja analógica no
es necesario realizar ninguna calibración.
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