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Academia Colombiana de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales Asesoría para la utilización del MDL en proyectos de reducción de GEI en el sector energético colombiano

LINEA BASE

PARA PROYECTOS DE TRANSPORTE MASIVO

INFORME

Presentado a:

UPME

Por:

ACADEMIA COLOMBIANA DE CIENCIAS EXACTAS, FÍSICAS Y NATURALES

(ACCEFYN)

Bogotá, Julio de 2003


LB SITM i

TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN .......................................................................... 3

2. OBJETIVO DE ESTE DOCUMENTO ........................................... 4

3. TIPOS DE PROYECTO ................................................................ 5

4. METODOLOGÍA ........................................................................... 6

4.1 CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE LA LÍNEA BASE .................................. 6

4.2 REQUERIMIENTOS DE INFORMACIÓN PARA LA LÍNEA BASE ................ 7

4.3 PROYECCIÓN DE EMISIONES ...................................................................... 9

5. LÍNEA BASE DEL SITM DE CALI ............................................. 11

5.1 TIPO DE PROYECTO ................................................................................... 11

5.2 FRONTERA DEL SITM ................................................................................. 11

5.3 FUGAS .......................................................................................................... 11

5.4 DISPONIBILIDAD DE INFORMACIÓN ......................................................... 12

5.4.1 Parque automotor de servicio público colectivo ............................................. 12

5.4.2 Incertidumbres en la determinación del parque automotor ............................ 18

5.4.3 Tipo de combustible y consumo .................................................................... 19

5.4.4 Vehículos ....................................................................................................... 19

5.5 MÉTODO DE ESTIMACIÓN DE LAS EMISIONES ....................................... 19

5.5.1 Estimación del consumo de combustibles ..................................................... 20

5.5.2 Estimación de las emisiones de CO2 en el escenario base ........................... 20

5.5.3 Estimación de las emisiones de CO2 en el escenario con Proyecto .............. 21

5.5.4 Estimación de la reducción de emisiones ...................................................... 24

5.5.5 Proyección de la reducción de emisiones ...................................................... 25

ÚLTIMA PAGINA DE ESTE INFORME ................................................. 26


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TABLAS

Tabla 1. Resumen de información ................................................................................ 9

Tabla 2. Movimiento mensual de buses, busetas, microbuses y colectivos para la ciudad de Cali año 2002 ..................................................................................... 13

Tabla 3. Edad promedio del parque de transporte publico ......................................... 17

Tabla 4. Parque automotor de servicio publico por empresa y oferta de puestos. ..... 17

Tabla 5. Parque automotor de Cali. ............................................................................ 18

Tabla 6. Consumos de combustible y km diarios recorridos en la ciudad de Cali ...... 20

Tabla 7. Factores de emisión tomados del IPCC ....................................................... 21

Tabla 8. Emisiones de CO2 del parque automotor de servicio público de Cali 2002 . 21

Tabla 9. Mediciones realizadas en las ciudades de Facatativa y Duitama ................. 22

Tabla 10. Plan de chatarrización ................................................................................ 22

Tabla 11. Factores de emisión tomados del IPCC ..................................................... 23

Tabla 12. Emisiones de CO2 del parque automotor de servicio público de Cali después de implementado el SITM ..................................................................... 23

Tabla 13. Emisiones anuales en el escenario base ................................................... 24

Tabla 14. Emisiones anuales en el escenario con proyecto ....................................... 25

FIGURAS

Figura 1. Composición del parque de buses por modelos ......................................... 15

Figura 2. Composición del parque de busetas por modelos ...................................... 15

Figura 3. Composición del parque de microbuses por modelos ................................. 16

Figura 4. Composición del parque de camperos por modelos ................................... 16

Figura 5. Incertidumbre en parque automotor de Cali ................................................ 18


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1. INTRODUCCIÓN

En la formulación de Proyectos para el MDL, es necesario desarrollar Líneas Base específicas para cada proyecto, y Procedimientos de Monitoreo y Verificación de la Reducción de Emisiones que genera el Proyecto. El cálculo de la reducción de emisiones depende fundamentalmente de la denominada Línea Base, la cual es el escenario de emisiones de CO2 que ocurrirían en ausencia del proyecto. Para los proyectos de Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM) en las principales ciudades de Colombia (Transmilenio en Bogota y SITM en Cali, por ejemplo), la Línea Base es similar y por lo tanto es posible desarrollar lineamientos generales para su formulación.


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2. OBJETIVO DE ESTE DOCUMENTO

El objetivo de este documento es:

Desarrollar la metodología para una Línea Base aplicable a proyectos de sistemas de transporte masivo en Colombia.


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3. TIPOS DE PROYECTO

Los tipos de proyecto de reducción de emisiones que se pueden realizar en el sector transporte son:

Proyectos de eficiencia: Mejorar la eficiencia en el uso de combustible sin cambiar el combustible. Se incluyen: cambios físicos en el diseño del vehículo, motores de inyección, mejores formas aerodinámicas de los vehículos, etc.

Cambio de Combustible: Cambio en el tipo de combustible (se incluyen incentivos para el cambio o subsidios, impuestos diferenciales por combustibles, etc.).

Cambio de modo. Cambio en la proporción de los servicios suministrados en los diferentes modos: automóvil, bus, buseta, bus articulado, sin cambiar la tecnología.

Cambio en la actividad: Cambios en la distancia que la gente o la carga viajan. Si bien es la forma más directa de generar reducción de emisiones es la más difícil de implementar porque implica cambios en el comportamiento de la población.

Cambio en la ocupación o factor de carga en los vehículos: Construcción de vías preferenciales para vehículos, haciéndolos más rápidos y cómodos, y optimizando los factores de ocupación o carga.

Los proyectos de SITM son una mezcla de los tipos de proyecto Cambio de Modo y Cambio en la Ocupación.


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4. METODOLOGÍA

En una Línea Base se pueden estandarizar los requerimientos de información, las técnicas y protocolos de medición, la metodología para el procesamiento de los datos y las proyecciones de la Línea Base. En el caso colombiano, dada la similitud de los sistemas actuales de transporte es posible la estandarización de los procedimientos anteriormente mencionados y su aplicación a SITM en las diferentes ciudades del país. Hay tres desafíos en el desarrollo de las líneas base:

Deficiencias en la información histórica y actual

Incertidumbre de la información

Incertidumbre en la predicción. Las emisiones de las fuentes móviles son muy difíciles de seguir y cuantificar a no ser que se evalúen de acuerdo al consumo de los combustibles. Estimar las emisiones futuras puede llegar a ser extraordinariamente complejo porque la actividad del transporte está ligada también a la actividad en otros sectores de la economía y a decisiones políticas tradicionalmente coyunturales.

4.1 CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE LA LÍNEA BASE

Las fuentes emisoras son pequeñas, numerosas y se mueven por todos lados. La toma de decisiones sobre cual vehículo emplear, que tipo y modo de transporte, son decisiones personales de los usuarios. Para calcular las emisiones de CO2 en una región es necesario disponer de uno de los siguientes conjuntos de información.

1. Cantidad de cada tipo de combustible consumido por cada modo de transporte y tipo de vehículo en una región y periodo de tiempo específico

Emisiones (ton CO2) = Consumo (gal combustible) * Coeficiente misiones (ton CO2/gal combustible)

o


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2. Consumo de combustible por modo de transporte y tipo de vehículo y el kilometraje que los vehículos recorren en un periodo de tiempo, para cada modo de transporte.

Emisiones (ton CO2)= Recorrido (kilómetros recorridos)* *Consumo específico (gal combustible/km) * Coeficiente de emisiones (ton CO2/gal combustible) En el caso colombiano (y de otros países en desarrollo) esta información no está disponible y es difícil de recolectar cuando los vehículos se encuentran afiliados a diferentes y numerosas empresas de transporte. Además, es preciso tener en cuenta que en Colombia una fracción variable del transporte, dependiendo de la ciudad, es ilegal. Otros datos adicionales que son necesarios para estimar la LB simplemente no están disponibles para muchos proyectos potenciales en Colombia y otros países en desarrollo. Estos incluyen datos relativamente básicos tales como: conformación del parque, su caracterización por modelos, marcas, edades, capacidad, recorrido promedio de los viajes, ocupación promedio de los vehículos por tipo de vehículo y promedio de los km anuales recorridos por persona. Una solución a la no disponibilidad de los datos es que los desarrolladores del proyecto recolecten o midan cierto conjunto de datos antes de comenzar el proyecto.

4.2 REQUERIMIENTOS DE INFORMACIÓN PARA LA LÍNEA BASE

Para desarrollar y seleccionar un escenario de LB es fundamental caracterizar el actual sistema de transporte porque a partir de este escenario es que se pueden calcular las emisiones actuales de la LB. Sin embargo, la proyección de las emisiones futuras requiere no solamente del conocimiento del parque actual en uso en la ciudad sino de los factores que han venido afectando y de los que afectarán la evolución de ese parque automotor. En ausencia de políticas de desarrollo del sistema de transporte urbano de una ciudad, no solamente el crecimiento de la población y de sus actividades económicas determina el crecimiento del parque sino que se presentan otros factores que afectan su desarrollo, tales como costos de combustible, costos de los vehículos, impuestos, etc. Estos últimas son difíciles de establecer y de cuantificar sus efectos.


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Sistemas mucho más elaborados en países desarrollados para la determinación de la LB incluyen la siguiente información:

1. Descripción y medición de la Tarea de Transporte en pasajero-km para cada modo de transporte, clase de vehículo y tipo de combustible. La descripción de la tarea de transporte debe indicar quién o que está siendo transportado y por qué, qué se transporta: pasajeros en rutas urbanas por diferentes motivos (trabajo, escolares, comercio, etc.) en la unidad: pasajero-km.

2. Determinación de la composición del parque automotor por tipo de vehículo,

edad y tipo de combustible 3. Medición de la actividad actual del vehículo y los niveles de ocupación de la

flota por tipo de vehículo y combustible

Medición de los indicadores v-km (vehículo-km) o persona-km y el respectivo consumo de combustible

Se debería poder emplear la información recolectada por las empresas. De lo contrario es necesario complementarla con mediciones de campo.

Se deben realizar encuestas de transporte que permitan determinar el uso de los vehículos y su ocupación.

Mediciones directas del consumo de combustible o estimados a partir de las distancias viajadas y de los factores promedio de consumos de combustible medidos recientemente en circunstancias similares de uso.

Como resultado de todo este proceso se determina el consumo de combustible y la distancia viajada por tipo de vehículo y combustible y con estos valores siguiendo la metodología del numeral anterior se hace la estimación de las emisiones de CO2 equivalente para la tarea de transporte descrita. Toda la información anterior debe estar soportada con los siguientes documentos:

Inventario del parque automotor, número de vehículos por tipo y edad

Distancia recorrida por tipo de vehículo y edad

Políticas de chatarrización

Consumo de combustible por edad y por tipo de vehículo, en km/gal

Distancia total recorrida por edad del vehículo El cuadro a continuación es una muestra de cómo se puede relacionar toda la información anterior por cada tipo de vehículo y combustible usado.


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Tabla 1. Resumen de información

Segmento Modo Tipo de vehículo Combustible

Pasajero Terrestre

Año Unidades 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Tarea de transporte Pasajero-km

Carga promedio Pasajeros por vehículo

Distancia de viaje Vehículo - km

Consumo de combustible km/gal

Consumo anual de combustible gal

Contenido de energía MJ/gal

Factor de emisiones de CO2 g/MJ

Factor de emisiones de CH4 g/km

Factor de emisiones de N2O g/km

Emisiones de CO2 ton

Emisiones de CH4 ton

Emisiones de N2O ton

Emisiones totales de CO2-e ton

Factor de Intensidad de emisiones ton/pasajero-km

Es importante entonces observar que se requiere de mediciones específicas realizadas sobre los vehículos de transporte y el registro sistemático de información por parte de las empresas o de algún otro ente.

4.3 PROYECCIÓN DE EMISIONES

Para la proyección de las emisiones hay tres opciones metodológicas:

Continuación de la tendencia histórica en la localidad o datos de localidad próxima.

Proyección de las emisiones empleando datos de un año base más parámetros y suposiciones de tipo ingenieril.

Análisis de tipo econométrico del desarrollo regional y su impacto en el transporte que representen tendencias en el tiempo.

Teniendo en cuenta lo anterior, en la actualidad se consideran dos tipos de LB para el sector transporte:

Linea base subsectorial

Linea base regional

La LB subsectorial se limita a una parte del sector transporte en una región e incluye subsectores basados en la infraestructura y en el servicio. La LB subsectorial puede ser técnica o histórica. La LB técnica emplea un año base de los datos de emisiones con estimaciones de ingeniería sobre futuros cambios en la tecnología. La LB histórica usa datos históricos sobre tendencias en las emisiones.


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La LB regional resulta más apropiada para considerar un paquete de medidas que afecte no solamente el sector del transporte sino toda una región de tal manera que emplee indicadores, no necesariamente relacionados directamente con el transporte, sino que puede incluir indicadores tales como el costo del pasaje, ingreso promedio, densidad de población, etc. La línea base subsectorial técnica o histórica puede ser la más apropiada para el análisis y proyección en el caso de las ciudades colombianas. Una LB subsectorial histórica requiere del consumo histórico de combustible de una flota de vehículos por km recorrido. Para ello es necesario desarrollar un Año Base o de Referencia haciendo medidas en la actualidad por ejemplo como el sugerido en el laboratorio de combustibles en el documento anexo. A partir de este año base se construye la tendencia histórica y para ello hay dos formas:

A partir de la evolución de la composición de la flota de transporte por tipo y modelo, y empleando la información del Año Base se puede ponderar el consumo año tras año, generando así una tendencia histórica.

Emplear información histórica de flotas de transporte de lugares que pudieran ser comparables (en términos de población, tamaño de la ciudad, clima, etc.) a la localidad actual. Hacer mediciones

El problema de la primera aproximación es la incidencia de las innovaciones tecnológicas, las cuales sería necesario considerar. Tampoco se ha tenido en cuenta la variación en el consumo con la edad. La segunda aproximación tiene el grave problema de que es muy fácil cuestionar la validez de la información adaptada a la localidad en consideración.


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5. LÍNEA BASE DEL SITM DE CALI

5.1 TIPO DE PROYECTO

El proyecto del SITM de Cali es una mezcla de los tipos de proyecto Cambio de Modo y Cambio en la Ocupación (Ver Secc. 3 )

5.2 FRONTERA DEL SITM

La frontera del SITM de Cali son las emisiones del transporte público colectivo. Dado que no existe información sobre consumo de combustibles y velocidades promedio del transporte privado, no se podría con la información actual, calcular la influencia del nuevo sistema de transporte en el consumo de combustible del transporte privado. Por otra parte, sería muy costoso medir en la actualidad estos parámetros y después de implementado el proyecto, monitorearlos.

5.3 FUGAS

Definida esta frontera se pueden considerar las siguientes posibles fugas:

1. La renovación del parque automotor a mediano plazo implica la introducción de vehículos con mejores tecnologías y por tanto menores consumos de combustible.

2. Los vehículos articulados y los padrones, por su capacidad e índice de

ocupación deberán tener aire acondicionado, lo cual implica un aumento en consumo de combustible, con respecto de los consumos de referencia de la ciudad de Bogotá que se tiene en cuenta para el cálculo de la reducción de emisiones. A su vez el rendimiento de los motores en la ciudad de Cali, localizada a 970 msnm mejora, lo cual podría compensar la perdida en eficiencia mencionada anteriormente, ocasionada por los sistemas de aire acondicionado.

3. Que los vehículos articulados y padrones que los operadores ofrezcan para

la prestación del servicio sean diferentes en tecnología y tipo de combustible a los que operan en Bogotá.


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5.4 DISPONIBILIDAD DE INFORMACIÓN

Se describen en este numeral las características del parque automotor actual en las principales ciudades colombianas, de los consumos de combustible, y de las características de los vehículos.

5.4.1 Parque automotor de servicio público colectivo

El estado mecánico de los vehículos es muy variado y muchos de ellos han sido transformados, con cambios en carrocería, motor y órganos de transmisión. Es por ello difícil de identificar un vehículo prototipo sobre el que se puedan estimar variables de rendimiento. Una primera división básica en buses, busetas y microbuses, según la capacidad de pasajeros, es imprescindible para la estimación de los factores de funcionamiento mecánico y de operación. Así mismo es el principal elemento a considerar en el proceso de substitución del proyecto de SITM. Dentro de cada una de estas clases de vehículos es conveniente estudiar la composición en cuanto a marca, modelo y tipo de combustible con el fin de tipificar y establecer en forma real sus variables representativas. También es de vital importancia establecer su morfología real y las condiciones mecánicas con las que se encuentran operando. La estimación del kilometraje recorrido y consumos de combustible se hace complicada dado que la instrumentación en muchos casos no funciona o es errática como consecuencia de las transformaciones mecánicas. Para una estimación real de recorridos y consumos es indispensable medir utilizando la metodología propuesta en el laboratorio de combustibles. Aunque hay estadísticas sobre la composición del parque automotor, no existe certeza sobre el número real de vehículos en operación. Las siguientes tablas muestran el movimiento mensual de buses, busetas, microbuses y colectivos para la ciudad de Cali durante el año 2002, como está registrado en los archivos del DANE.


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Tabla 2. Movimiento mensual de buses, busetas, microbuses y colectivos para la ciudad de Cali año 2002 a

TotalPromedio

diarioIPK

Enero 1115 947 113,538 5,086,433 6,830,331 227,678 1.34

Febrero 1311 1069 120,050 5,369,549 6,713,784 223,793 1.25

Marzo 1289 1041 122,530 5,513,960 6,511,625 217,054 1.18

Abril 1266 1031 119,968 5,610,643 6,481,003 216,033 1.16

Mayo 1306 1054 127,945 5,710,810 6,690,078 223,003 1.17

Junio 1293 1049 123,926 5,521,420 6,405,651 213,522 1.16

Julio 1290 1040 126,225 5,663,900 6,539,406 217,980 1.15

Agosto 1235 1023 123,999 5,763,797 6,120,342 204,011 1.06

Septiembre 1265 1050 123,965 5,535,066 6,306,687 210,223 1.14

Octubre 1249 1037 125,977 5,640,474 6,470,476 215,683 1.15

Noviembre 1247 1025 120,430 5,346,703 6,322,923 210,764 1.18

Diciembre 1255 1022 120,976 5,398,141 6,423,535 214,118 1.19

Total 1260 1032 1,469,529 66,160,896 77,815,841 216,155 1.18

BUS CORRIENTE

Kilometros

recorridos

Pasajeros transportados

Mes

Promedio

mensual de

vehiculos

afiliados

Promedio diario

de vehiculos en

servicio

Viajes redondos

Enero

Febrero 978 879 101,873 4,354,543 6,650,547 221,685 1.53

Marzo 966 878 104,750 4,513,997 6,726,432 224,214 1.49

Abril 955 871 105,071 4,534,605 6,652,528 221,751 1.47

Mayo 955 870 103,204 4,646,356 6,593,561 219,785 1.42

Junio 949 859 102,238 4,401,590 6,415,184 213,839 1.46

Julio 951 860 104,571 4,532,063 6,447,176 214,906 1.42

Agosto 947 856 111,131 5,294,119 6,357,706 211,924 1.20

Septiembre 942 858 110,962 5,302,973 6,458,951 215,298 1.22

Octubre 936 859 112,992 5,405,138 6,669,400 222,313 1.23

Noviembre 924 840 107,145 5,068,693 6,426,846 214,228 1.27

Diciembre 912 833 105,263 4,990,313 6,204,395 206,813 1.24

Total 947 860 1,169,200 53,044,390 71,602,726 216,978 1.35

BUS EJECUTIVO

a Fuente DANE (2003)


LB-SITM 14

Enero 760 731 91,678 3,755,959 5,453,638 181,788 1.45

Febrero 698 663 81,924 3,378,244 5,273,422 175,781 1.56

Marzo 709 671 85,414 3,455,910 5,308,664 176,955 1.54

Abril 740 706 93,364 3,765,158 5,546,190 184,873 1.47

Mayo 702 668 84,694 3,483,324 5,278,245 175,942 1.52

Junio 712 668 87,300 3,514,288 5,272,240 175,741 1.50

Julio 712 682 89,612 3,656,881 5,266,344 175,545 1.44

Agosto 749 718 101,482 4,475,629 5,523,521 184,117 1.23

Septiembre 718 693 93,704 4,223,832 5,370,135 179,005 1.27

Octubre 743 705 98,001 4,443,658 5,753,499 191,783 1.29

Noviembre 741 701 100,063 4,473,437 5,487,455 182,915 1.23

Diciembre 735 690 101,391 4,511,854 5,509,554 183,652 1.22

Total 727 691 1,108,627 47,138,174 65,042,907 180,675 1.38

BUSETA EJECUTIVA

Enero 1707 1570 345,809 15,065,597 10,211,198 340,373 0.68

Febrero 1720 1615 377,048 15,835,447 10,754,770 358,492 0.68

Marzo 1737 1563 370,572 15,352,781 10,393,078 346,436 0.68

Abril 1748 1602 381,053 15,685,875 10,425,431 347,514 0.66

Mayo 1754 1634 394,419 16,094,954 10,492,597 349,753 0.65

Junio 1765 1643 390,501 15,944,219 10,344,365 344,812 0.65

Julio 1766 1669 393,698 16,154,562 10,335,190 344,506 0.64

Agosto 1764 1681 390,386 16,032,129 10,154,165 338,472 0.63

Septiembre 1771 1683 388,908 15,945,455 10,528,048 350,935 0.66

Octubre 1795 1681 384,831 16,529,778 10,740,429 358,014 0.65

Noviembre 1799 1692 389,622 16,175,453 10,700,128 356,671 0.66

Diciembre 1804 1688 390,873 16,216,381 10,767,157 358,905 0.66

Total 1761 1643 4,597,720 191,032,631 125,846,556 349,574 0.66

MICROBUS COLECTIVO

La columna de la derecha ha sido calculada en este estudio y registra el IPK (Índice Persona Kilómetro) para cada tipo de vehículo. Sin embargo, como resultado de las visitas a empresas de transporte en la ciudad de Cali, se encuentra que estos índices son aún más bajos: 1.0 para buses y busetas y 0.6 para microbuses, lo cual indica la necesidad de precisar la cifra de km recorridos por la flota y los pasajeros transportados por medio de mediciones. Las gráficas siguientes muestran la composición del parque por edades para cada tipo de vehículo: bus, buseta, micro y campero, según información de la Secretaría de Tránsito de Cali.


LB-SITM 15

Figura 1. Composición del parque de buses por modelos

BUSES

9

6476

53

126

78

108

123

261

8092

202

266

58

164

24

9

70

85

3 1

0

50

100

150

200

250

300

1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Año

No

. d

e V

eh

icu

los

En esta gráfica no se registran los buses de antes de 1982 que son un total de 194.

Figura 2. Composición del parque de busetas por modelos

BUSETAS

0 0 1 0 4 0 0 0 3 07 1

1421

8

87 8674

246

3223

0

50

100

150

200

250

300

1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Año

No

. d

e V

eh

icu

los


LB-SITM 16

Figura 3. Composición del parque de microbuses por modelos

MICROBUSES

0 0 0 0 0 0 3

48

177

6997

75 79

34

98

206

281

188

545

120

36

0

100

200

300

400

500

600

1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Año

No

. d

e V

eh

icu

los

Figura 4. Composición del parque de camperos por modelos

CAMPEROS

20 0 0

20

0

31

0 0 0 0

18

4

23

67

0

6

1 20 0 0

0

10

20

30

40

50

60

70

80

1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Año

No

. d

e V

eh

icu

los

En esta gráfica no se registran los camperos de modelos anteriores a 1982. Se observa como a partir del año 94 se detiene el crecimiento del número de buses y


LB-SITM 17

se introducen las busetas y los micros, que entran a reemplazarlos en mayor número puesto que su capacidad es más pequeña. La edad promedio del parque descontando los vehículos de modelos anteriores a1982, debido a falta de información y a que estos deberían estar por fuera de servicio, se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 3. Edad promedio del parque de transporte publicob

Tipo de Vehículo Edad Promedio (años)

Bus 12

Buseta 4

Microbuses 6

Camperos 11

La Tabla siguiente cuya fuente es la Secretaría de Tránsito de Cali, discrimina el parque automotor de servicio público colectivo por empresa y por número de puestos disponibles en cada tipo de vehículo.

Tabla 4. Parque automotor de servicio publico por empresa y oferta de puestos.

# Vehiculos Promedio de

Puestos

# de Puestos # Vehiculos Promedio de

Puestos


Puestos


Puestos

# de

Puestos

CAÑAVERAL 137 34 4688 1 30 30

DECEPAZ 128 17 2185 15 9 135

PANCE 4 37 148 35 30 1047 266 17 4610

VILLANUEVA 136 35 4733 20 29 589

RECREATIVOS 69 35 2413 30 30 897 186 18 3286

SULTANA 45 17 768 9 8 76

TRANS URBANOS 23 33 752 17 30 507

LA ESTRELLA 67 8 561

AZUL PLATEADA 123 39 4759 6 29 171 40 21 842

ALFONSO LOPEZ 131 40 5192 59 30 1743 10 19 190

EMPERADOR 197 9 1752

GRIS ROJA 87 34 2963

EXP PALMIRA 9 29 260 11 19 209

VERDE SAN FDO 73 40 2900 3 29 88 24 19 453

VDE PLATEADA 52 40 2069 12 34 407

ALAMEDA 194 37 7093 34 29 1001

RIO CALI 18 23 420 151 16 2440

MONTEBELLO 2 18 35 386 18 6764

CREMA Y ROJO 61 34 2083 15 28 421

AZUL CREMA 4 37 149 36 30 1080

BLANCO Y NEGRO 325 39 12785 133 29 3922

AMARILLO CREMA 153 35 5306 5 24 120 18 19 342

COOTRANSOL 37 9 323

CALIPUERTO 52 6 335

COOTRANSUNIDOS 11 8 90

GRIS SAN FDO 137 34 4723 23 29 668 15 19 285

PAPAGAYO 221 34 7587 17 29 485

VERDE BRETAÑA 65 34 2220 24 28 680 45 19 848

LA ERMITA 296 18 5258 48 9 418

COOMOEPAL 7 35 247 111 28 3118 436 16 7101

TOTAL 2002 36 72810 610 28 17689 2057 18 35581 436 8 3690

Numero total de puestos 129770

Campero

Empresa

Buses Busetas Microbuses


LB-SITM 18

5.4.2 Incertidumbres en la determinación del parque automotor

Para la determinación provisional del parque automotor de servicio público colectivo de la ciudad de Cali se tuvieron en cuenta las siguientes fuentes de información:

DANE,

Secretaría de Transito de Cali,

GIT (Grupo Integrado de Transporte de Cali),

Metrocali

DNP.

Visitas tanto al GIT como a la Empresa de Transporte Blancos y Negros en la Ciudad de Cali.

La Tabla 5 y la Figura 5 ilustran las diferencias en el tamaño del parque con fecha diciembre de 2002, a excepción de los datos de Metrocali y DNP que son del año 2001.

Tabla 5. Parque automotor de Cali.

Fuente Buses Busetas Microbuses Campero Total

Secretaria de Transito 2002 587 2019 436 4608 Datos a 31/12/02

DANE 2007 727 1761 4495 Datos a 31/12/02

Metrocali - DNP 1898 556 1517 512 4495 Datos a 31/12/01

Figura 5. Incertidumbre en parque automotor de Cali

0

500

1000

1500

2000

2500

Buses Busetas Microbuses Campero

No

. d

e V

eh

icu

los

Secretaria de Transito DANE Metrocali - DNP

b Fuente: Cálculos de Accefyn con información de la STTC (Secretaría de Tránsito y Transporte de Cali).


LB-SITM 19

Tomando como referencia la información suministrada por la Secretaría de Tránsito, la cual es reconocida por los demás entes como la mas actualizada, se presentan diferencias en el número de buses menores al 2%, mientras que para las busetas estas diferencias son de mas del 20% con el DANE y para microbuses son del orden de 25%. Para la estimación de las emisiones de GEI en el caso base tomaremos la información suministrada por la Secretaría de Tránsito de la ciudad de Cali.

5.4.3 Tipo de combustible y consumo

Para el transporte en la ciudad de Cali, se dispone de gasolinas corriente y extra, gas natural comprimido (GNC) y combustible diesel ACPM. El transporte público de la ciudad usa principalmente ACPM y una fracción despreciable de vehículos emplea GNC. En cuanto al consumo de combustibles del transporte público, no existe a nivel de expendedores una discriminación ni de las cantidades de combustible consumido ni una discriminación del consumo por tipo de vehículo, lo cual impide hacer cálculos básicos de consumo en la fuente. Tampoco las empresas de transporte ni ninguna otra institución llevan estos registros.

5.4.4 Vehículos

Los vehículos empleados en el transporte público anteriores a 1998 son en su mayoría vehículos modificados en los últimos años, al ser reemplazados los motores a gasolina por motores diesel. Estas conversiones se han realizado por iniciativa particular y no obedecen a estudios técnicos, lo que ha llevado a la diversificación en cuanto a marcas y características de los motores diesel utilizados, que en su mayoría son de segunda mano. Todo esto impide considerar la existencia de un prototipo representativo que sirva para generalizar la operación de un tipo particular de vehículo (bus, buseta, micro, etc.).

5.5 MÉTODO DE ESTIMACIÓN DE LAS EMISIONES

Para calcular las emisiones de CO2 en la ciudad de Cali, estimaremos la cantidad de combustible consumido por cada tipo de vehículo durante el año 2002 y luego aplicaremos la siguiente fórmula:

Emisiones (ton CO2) = Consumo (gal combustible) * Coeficiente misiones (ton CO2/gal combustible)


LB-SITM 20

5.5.1 Estimación del consumo de combustibles

Dada la ausencia de información de consumo de combustibles y la inexistencia de vehículos prototipo representativos con la información de consumo de combustible real, se empleó un método indirecto consistente en la determinación de los consumos promedio de combustible y los recorridos promedio en kilómetros para los diferentes tipos de vehículos actualmente en la ciudad de Cali. Esta información se obtuvo por medio de entrevistas al GIT que agrupa a nueve empresas de transporte público, Rodrigo Camacho en Servicios Integrales de Ingeniería y Arquitectura y Eduardo Bellini en la empresa Blancos y Negros (ver Tabla 6).

Tabla 6. Consumos de combustible y km diarios recorridos en la ciudad de Calic

Tipo de Vehículo

Capacidad Kilómetros/día $ de diesel/día

Gal/día

Bus 35 – 60 280 85.000 31.5

Buseta 19 – 32 280 52.000 19.3

Microbús 16 - 19 320 42.000 15.6

Para verificar estas cifras se recomienda la realización de un Laboratorio de Combustibles tal como el que se describe en el documento anexo. Mediante este Laboratorio se pueden determinar los índices de consumo en km/gal para cada tipo de vehículo y posteriormente con ellos, el kilometraje recorrido. Con estos datos y el tamaño del parque automotor de transporte público colectivo, se puede determinar el volumen total de combustible consumido.

5.5.2 Estimación de las emisiones de CO2 en el escenario base

Con la estimación anterior del consumo de combustible, la información del parque automotor de la Secretaria de tránsito de Cali y los factores de emisión tomados del IPCC..

c Fuente: GIT y entrevistas a empresas


LB-SITM 21

Tabla 7. Factores de emisión tomados del IPCCd

Factores de

emision del

diesel

NOx

g/MJ

CH4

g/MJ

NMVOC

g/MJ

CO

g/MJ

N2O

g/MJ

CO2

g/MJ

Bus 0.677 0.004 0.107 0.319 0.002 72.098

Buseta 0.159 0.002 0.086 0.176 0.005 72.098

Microbus 0.159 0.002 0.086 0.176 0.005 72.098

Las emisiones de CO2 del parque automotor de Cali son:

Tabla 8. Emisiones de CO2 del parque automotor de servicio público de Cali 2002e

Tipo de

vehículo

No de

Vehículo

km/día/

vehículo

gal/día/

vehículo

Total

galones/ díakm/gal ton CO2/gal ton CO2/año

Buses 2004 280 31.5 63089 8.9 0.0104 223781

Buseta 610 280 19.3 11748 14.5 0.0104 41672

Microbús 2054 320 15.6 31951 20.6 0.0104 113333

Total 4668 106788 378786

5.5.3 Estimación de las emisiones de CO2 en el escenario con Proyecto

Para calcular las emisiones de CO2 del parque automotor de servicio público colectivo, después de implementado el SITM se han hecho las siguientes suposiciones:

1. Los buses articulados que operarán en la ciudad de Cali son similares a los buses articulados que actualmente operan en el transmilenio de Bogotá, por lo tanto los parámetros de rendimiento y ocupación promedio será aplicables al SITM.

2. Los buses tipo padrón con capacidad de 100 pasajeros tienen un

rendimiento similar a los articulados. 3. Los buses, busetas y micros mejorarán su rendimiento en km/gal dadas las

condiciones de carriles preferenciales y mejora en las condiciones de

d IPCC. 1997. Revised 1996 Reference Manual - Energy Sector. Bracknell, U.K. pag 1.74 y 1.75 e Fuente: Calculado por ACCEFYN


LB-SITM 22

tráfico, con la consiguiente mejora en los promedios de velocidad. Para calcular este beneficio se tuvieron en cuenta las mediciones realizadas en ciudades intermedias, como Duitama en Boyacá y Facatativa en el departamento de Cundinamarca donde las condiciones de tráfico son equiparables a las futuras de Cali (Ver Tabla 9).

Tabla 9. Mediciones realizadas en las ciudades de Facatativa y Duitamaf

Tipo de Vehículo

Capacidad Pasajeros

Km/gal

Bus 33 – 50 12

Buseta 19 – 32 21

Microbús 16 - 19 27

4. Los planes de sustitución y de chatarrización de vehículos dentro del

proyecto son los que están consignados en el documento Conpes 3166

Tabla 10. Plan de chatarrizacióng

Flota actualFlota con

proyecto

Salen por

chatarra

Buses 2004 816 1188

Busetas 610 608 2

Micros 2054 1073 981

5. Los factores de emisión de los vehículos se toman de:

IPCC. 1997. Revised 1996 Reference Manual - Energy Sector. Bracknell, U.K. pag 1.74 y 1.75

f Fuente: Estudios de tarifa técnica para las ciudades de Facatativa 2002 y Duitama 2003, Universidad Nacional y alcaldías respectivas. g Fuente: GIT - Conpes 3166 – GIT


LB-SITM 23

Tabla 11. Factores de emisión tomados del IPCC

Factores de

emision del

diesel

NOx

g/MJ

CH4

g/MJ

NMVOC

g/MJ

CO

g/MJ

N2O

g/MJ

CO2

g/MJ

Bus 0.677 0.004 0.107 0.319 0.002 72.098

Buseta 0.159 0.002 0.086 0.176 0.005 72.098

Microbus 0.159 0.002 0.086 0.176 0.005 72.098

6. El poder calorífico del ACPM es de 144.7 MJ/gal (IPCC Revised 1996) Para calcular las emisiones de CO2 en la ciudad de Cali una vez implementado el proyecto del SITM, estimaremos la cantidad de combustible consumido por cada tipo de vehículo de acuerdo con las suposiciones hechas anteriormente y siguiendo la siguiente fórmula:

Emisiones (ton CO2) = Consumo (gal combustible) * Coeficiente misiones (ton CO2/gal combustible) El resultado de los cálculos se consigna en la Tabla 12.

Tabla 12. Emisiones de CO2 del parque automotor de servicio público de Cali después de implementado el SITMh

Tipo de

vehiculo

No de

VehiculosKm/dia gal/dia km/gal t CO2/gal t CO2/año

Buses 816 280 19040 12.0 0.0104 67536

Busetas 608 280 8107 21.0 0.0104 28755

Micros 1073 320 12717 27.0 0.0104 45108

Articulados 220 280 10267 6.0 0.0104 36417

Padron 92 280 4293 6.0 0.0104 15229

Total 2809 54424 193045

h Fuente: Cálculos de ACCEFYN con información de Conpes 3166


LB-SITM 24

5.5.4 Estimación de la reducción de emisiones

Para estimar la reducción de emisiones causada por el SITM en la ciudad de Cali se procede a hacer la diferencia entre las emisiones en el escenario base y las emisiones en el escenario con proyecto. En vista de que a la fecha 7 de julio de 2003 no está todavía terminado el plan de operaciones del proyecto, no se puede discriminar la reducción de emisiones en cada una de las fases de implementación, de tal forma que las estimaciones que se dan a continuación están hechas sobre la base de que el SITM está plenamente en operación y que se cumplió el plan de chatarrización previsto en el Conpes 3166. La tabla siguiente muestra las emisiones anuales de los gases de efecto de invernadero directo e indirecto, causados por el parque automotor de servicio público colectivo en la ciudad de Cali en el año 2002, considerado como el escenario base.

Tabla 13. Emisiones anuales en el escenario base

Tipo de

Vehículo

NOx

toneladas

CH4

toneladas

NMVOC

toneladas

CO

toneladas

N2O

toneladas

CO2

Toneladas

Bus 2101 12.4 332 990 6.2 223781

Buseta 92 1.2 50 102 2.9 41672

Microbus 250 3.1 135 277 7.9 113333

2443 16.7 517 1369 17.0 378786

Total 351.02 5256.76 384394 CO2e La Tabla 14 muestra las emisiones anuales de los gases de efecto de invernadero directo e indirecto, causados por el parque automotor de servicio público colectivo en la ciudad de Cali después de implementado el SITM, es decir, en el escenario con proyecto. Se han adicionado las toneladas de CO2 equivalente correspondientes al metano (GWP = 21) y al N2O (GWP = 310).


LB-SITM 25

Tabla 14. Emisiones anuales en el escenario con proyecto

Tipo de

Vehículo

NOx

toneladas

CH4

toneladas

NMVOC

toneladas

CO

toneladas

N2O

toneladas

CO2

Toneladas

Bus 634 3.7 100 299 2 67536

Buseta 63 0.8 34 70 2 28755

Microbus 99 1.3 54 110 3 45108

Articulado 342 2 54 161 1 36417

Padrón 34 0 18 37 1 15229

Total 1173 8.2 261 677 9.1 193045

196027 CO2e La reducción total anual de emisiones en términos de CO2 equivalente será entonces de

Reducción anual de emisiones de CO2 = (384.394 – 196.027 )* toneladas CO2 /año = 188.366 toneladas CO2 /año

5.5.5 Proyección de la reducción de emisiones

Para estimar la proyección de la reducción de emisiones de CO2 como consecuencia del SITM, es preciso estudiar la evolución del parque automotor en los últimos diez años por lo memos y de acuerdo a los niveles actuales de servicio y a las perspectivas de crecimiento de la demanda, estimar los posibles incrementos futuros de las emisiones. Haciendo referencia al modelo de oferta y demanda del servicio en la ciudad de Cali se puede afirmar que existe un elevado nivel de sobre-oferta, que se manifiesta en un índice IPK muy bajo y un costo elevado del valor del pasaje 1000 $/pasaje. Analizando la composición del parque automotor se observa un incremento elevado en los últimos años, especialmente en la cantidad de busetas y microbuses, reduciendo la edad promedio en este tipo de vehículos. Con todas las consideraciones anteriores, una política sana en cuanto al control del tamaño del parque automotor, debería eliminar el incremento de cupos y solamente permitir el proceso de reposición. Con las cifras proyectadas del


LB-SITM 26

incremento en la demanda del servicio durante los próximos quince años se puede concluir que con el parque actual es posible atender tal demanda, con una racionalización en la prestación del servicio e incrementando el IPK a valores cercanos a 1.6, de tal manera que el negocio sea rentable con unas tarifas relativamente bajas. Se considerará entonces como línea base un parque automotor constante durante los próximos 14 años. De tal forma que la reducción anual de emisiones para los próximos 14 años se considera constante.

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