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LECCION 2 – Sistemas de Inyección Electrónica

Los inyectores como se dijo anteriormente tienen una bobina en su interior.Esta bobina puede tener distintos valores de resistencia.

Por lo general en un sistema de Inyección multipunto se encuentran dos tipos de bobinas de inyectores, fácilmente de medir con un multímetro:

Inyectores de baja resistencia: La resistencia de la bobina esta comprendida entre 2 y 4 ohms.

Inyectores de alta resistencia: La resistencia de la bobina esta comprendida entre 12 y 17 ohms.

Los inyectores de sistemas monopunto o TBI, por lo general tienen bajas resistencias, del orden de 1,5 a 3 ohms.El control electrónico del motor, en adelante el PCM (Powertrain – Control – Module) activa los inyectores.

En la mayoría de los sistemas de Inyección, la activación de los inyectores se produce por negativo o por masa.

Distintas formas de conexión de los inyectores:

Un transistor dentro del PCM es el encargado de conectar y desconectar los inyectores de masa. El transistor hace de interruptor, y el tiempo de activación del inyector es lo que determina la cantidad de combustible que se inyecta.

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En serie con un inyector de baja resistencia puede haber un resistor en serie(Izquierda)

El resistor limita la corriente sobre la bobina del inyector.

En algunos sistemas con inyectores de baja resistencia, el mismo PCM puede ocuparse de limitar la corriente (derecha).

En un comienzo esta inyección se presentaba de forma simultanea es decir, todos los inyectores operaban al mismo tiempo, con lo cual se consiguió la primera clasificación de los sistemas de inyección multipunto.

Multipunto Simultáneo.

Luego de esta operación se logro colocar a trabajar los inyectores de una forma grupal, con lo que se obtuvo un poco más de eficiencia en lo que se denomino:

Inyección Multipunto grupal por bancadas.

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Dados los avances en la electrónica, se logro incorporar un sistema que permitía inyectar el combustible en forma secuencial de acuerdo al cilindro que estaba saliendo del tiempo de escape, esto elevo aun más la eficiencia, y coloco al PCM con completo control sobre la combustión de cada uno de los cilindros.

Este tipo de inyección se llama secuencial.

Tal como se ha dicho, los inyectores de combustibles son electro válvulas, las cuales contienen el combustible a una presión que previamente fue controlada por el regulador de combustible.

Esta electro válvula es comandada directamente por el modulo de control del motor PCM; el inyector contiene una bobinado interno el cual una vez es energizado permite el deslizamiento de un vástago, y así pasa de combustible por medio de unas cavidades internas que finalmente lo llevan a ser pulverizado sobre la válvula dentro de múltiple de admisión.


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En la figura inferior se muestra la estructura interna de un inyector y se explica su funcionamiento.

El combustible ingresa por la parte superior y pasa por un filtro especial que se encuentra dentro del cuerpo del inyector, en la posición de bobinas desactivadas el resorte permite que el plunger o vástago que se encuentra sombreado en violeta, repose en su parte inferior presionado y no permita que el combustible salga por las toberas que están colocadas con celeste.

Una vez que la bobina es activada el efecto electromagnético dispone al vástago a una posición de retraído con lo cual el combustible a presión es expuesto a las toberas , con lo que se consigue su expulsión hacia el múltiple de admisión. En este proceso se logra una fina atomización necesaria para que se forme una correcta mezcla aire combustible.

Para la activación del inyector el PCM coloca un pulso a masa, puesto que en el circuito el inyector esta fijado a un positivo de contacto. Este pulso a masa se conoce como pulso de inyección y es un dato muy importante en el análisis de los sistemas de inyección electrónica, puesto que todo el control de riqueza o pobreza para el motor esta en función de cuanto tiempo actúa el PCM colocando masa a los inyectores.

Para el estudio de la activación, analizaremos el siguiente caso:



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Se puede apreciar que con líneas rojas se tiene el común a todos los inyectores que es el positivo, este positivo generalmente proviene de un relay, o como en este caso es colocado por el PCM; lo interesante es analizar lo que sucede en el otro extremo en donde el PCM suministra un pulso a masa con lo cual se consigue la entrega de combustible.

Si se analiza la señal eléctrica con un instrumento de medición apropiado osciloscopio, se encuentra la siguiente señal.


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Es importante tener en cuenta que la señal este correctamente referida a masa , el pulso de inyección se conoce también como tiempo de inyección y en un motor en condiciones de marcha mínima se deben tener pulsos de inyección entre 2 y 4 ms.

Internamente el PCM se encarga de suministrar masa a través de un transistor el cual esta comandado directamente por el procesador o algún circuito integrado que es operado por este.

En un circuito de inyectores no solo se debe tener en cuenta la correcta masa de parte del PCM, si no también un correcto nivel de positivo en el circuito de alimentación del inyector.

Existe un efecto que es el de la corriente eléctrica circulando por la bobina lo que realmente permite que la válvula actúe. Si existe baja corriente aunque el pulso este correcto en tiempo se pueden tener tiempos de apertura del inyector muy bajos; por eso es importante revisar también el positivo del inyector en el cual no se deben encontrar caídas de tensión. En el caso de tener caídas muy altas es necesario revisar la instalación eléctrica y corregir el problema.

En la grafica superior se puede observar, una caída de tensión cada vez que colocado el pulso a masa por parte del PCM esta caída es en la línea positiva del inyector el máximo valor permisible para este efecto es 0.5 V, el cual solo puede ser evaluado con la ayuda de un osciloscopio.



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5- Limpiar y controlar cuerpo de mariposas:

El aire ingresa pasando por el filtro de aire y luego se dirige hacia el cuerpo de mariposas o válvula estranguladora del aire de entrada al motor.

En el camino desde el filtro de aire hacia el cuerpo de mariposas, puede haber otros dispositivos involucrados, pero en este punto nos dedicaremos al cuerpo de mariposas solamente.

Es importante limpiar el cuerpo de mariposas y controlar que la luz que tiene la mariposa con cuerpo sea adecuada.

Proceda de la siguiente forma:

1-Desmonte el cuerpo de mariposas. Para esta operación debe aflojar el mismo de su base, luego desconectar todas las mangueras y el cable de acelerador.

2-Una vez que lo haya desmontado, retire del mismo todas las partes eléctricas que Ud. vea, tales como el sensor de posición de la mariposa, válvula de marcha, etc., de tal forma que solo quede el cuerpo de mariposas.

3-Límpielo totalmente con algún producto descarbonizante, limpie bien la zona de contacto entre los bordes de la mariposa y el cuerpo.

4-Controle que al estar la mariposa cerrada la misma no se trabe en el cuerpo, debe existir una pequeña luz si Ud. mira la zona donde la mariposa prácticamente hace contacto con el cuerpo. Si bien esta luz no es ajustable es común encontrar que el tornillo ha sido movido de su posición correcta.

La luz corresponde a una mariposa levemente abierta, podemos decir que son unas 2 o 3 vueltas del tornillo de tope una vez que la mariposa se trabo en el cuerpo.


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El cuerpo de mariposas debe quedar bien limpio.El tornillo de tope se debe ajustar de tal forma que la mariposa quede levemente abierta, dejando una pequeña luz en los bordes

La mariposa no se debe trabar en el cuerpo.Suele juntarse mucha carbonilla que obstruye la luz en los bordes.

Esta carbonilla debe ser removida.

6- Verificar sistemas de corrección de marcha lenta:

En la mayoría de los sistemas de Inyección Electrónica, la mariposa del acelerador tiene un tope fijo.De esta forma cuando la mariposa descansa en el tope, el paso de aire queda condicionado por lo que por estos bordes pueda pasar.Resulta entonces necesario colocar otros dispositivos para poder regular la cantidad de aire que ingresa al motor en distintas situaciones de marcha lenta.

Por ejemplo:

-Cuando el motor esta frío, la marcha lenta debe resultar un poco acelerada.

-Cuando se hace funcionar el aire acondicionado se debe compensar el esfuerzo que el motor realiza, para que la marcha lenta del mismo no caiga como consecuencia de la activación del compresor.

-Cuando se mueve la dirección hidráulica también ocurre lo mismo, ya que la bomba hidráulica aplica carga sobre el motor.



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-También resulta interesante tener un control permanente de la velocidad de marcha lenta, de tal forma que el PCM pueda controlar en todo momento el régimen de marcha lenta y acomodarlo al régimen optimo.

Por todo lo dicho, es que se utilizan pasos de aire adicionales o By Pass, de tal forma que el aire pueda seguir otro camino adicional al de la mariposa.

Válvulas en los sistemas de entrada de Aire.

Existen dos tipos importantes de válvulas instaladas en los sistemas de entrada de aire , un mecanismo que permite regular la entrada del aire en mínima, conocidos como válvulas IAC – ISC , y una válvula que recircula gases de escape a la admisión que se denomina válvula EGR , esto como un sistema anticontaminante. (Aplicada a algunos motores Ford).

Válvulas de marcha mínima.

Existe en el cuerpo de aceleración o en el múltiple de admisión un mecanismo que permite regular una entrada de aire adicional, que funciona como una regulación de la marcha mínima. Puesto que la posición de la mariposa cerrada dispone de una pequeña luz, por la cual no puede pasar aire al motor, es necesario incorporar esta válvula para que el motor pueda seguir en marcha cuando no esta oprimido el pedal del acelerador.

En la grafica inferior se encuentra una imagen que representa la entrada de aire.

Esta válvula provee, un mecanismo interno que permite paso de aire de acuerdo a la revoluciones de mínima del motor.


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El PCM se encarga de controlar la válvula mediante un ciclo de trabajo, esta válvula deja pasar aire de la zona anterior a la mariposa hasta la posterior, compensando las RPM del motor de acuerdo a las condiciones de solicitud de carga en marcha lenta como por ejemplo A/C, dirección hidráulica o carga eléctrica.

Otra condición importante es que el PCM este completamente seguro que el motor se encuentra en marcha mínima, para esto utiliza la señal del TPS, la cual se debe encontrar dentro de unos valores específicos.

Existen varios tipos de válvulas (IAC o ISC) para esta aplicación, uno de los modelos mas usados en FORD se explica con la ayuda del siguiente grafico:

Con rojo encontramos los conectores y solenoides de la válvula, esta conexión se da a través de dos pines, la resistencia de esta bobina esta en el orden de 10 – 15 Ohm.

Una vez que es energizada esta bobina se genera un campo magnético que permite retraer el vástago violeta, el cual en su extremo derecho tiene un cono diafragma. Este cono es un sello al conducto entre la entrada de aire y la salida de aire; la entrada de aire sombreada con celeste esta unida al conducto de admisión.

El aire ya ha pasado por el filtro y ha sido leído por el sensor MAF.

En verde se tiene la salida de aire que va hacia el múltiple de admisión y pasa a los cilindros para ser mezclado con el combustible.



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Se supone que la mariposa esta cerrada, y todo el aire con que el motor funcione será el que el PCM calcula para cada ciclo de trabajo sobre la IAC ( Intake Air Control)

El control electrónico del PCM se realiza por medio de dos cables en los cuales uno de ellos es positivo directo de contacto, y el respectivo control se realiza por masa.

En el siguiente diagrama se explica esta aplicación:

Por un extremo la IAC esta colocado a un positivo de contacto que en FORD comúnmente es el mismo que alimenta los inyectores y que proviene de un relevador ( Relay del PCM) el cual se activa cuando es colocada la ignición.Este cable esta representado en el diagrama superior con la línea roja.Por el otro terminal de la IAC, tenemos el control eléctrico de la misma, este se da por masa con lo cual se consigue el movimiento del vástago en su interior.La gestión electrónica para la IAC, no permite dos posiciones fijas de trabajo, si no que lo que hace es modular con un ciclo de trabajo la señal y de esta manera consigue una perfecta regulación del aire que ingresa, este ciclo de trabajo se encuentra en valores que oscilan entre 25 y 65 % y que se puede medir con el osciloscopio.

En el scanner este PID es identificado como IAC %.


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