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LE.3. DESARROLLAR UNA MOVILIDAD EFICIENTE, COMPETITIVA, EQUITATIVA, SALUDABLE Y
CONCRECIÓN DE LA RED BÁSICA MUNICIPAL
Aplicando los principios y fundamentos descritos, aplicados al territorio
objeto (Etxebarri), y conforme a la metodología de capas para el análisis
apuntadas, vamos a ir concretando y deduciendo la red básica resultante,
para lo que vamos a poner sobre la mesa los planes, propuestas y
considerandos de todo tipo recogidos en el cuadro destacado en el
capítulo anterior de los fundamentos.
En primer lugar, vamos a ubicar los planeamientos supramunicipales a
tener en cuenta:
1.- PTP del AF de Bilbao Metropolitano
Aprobado definitivamente el 26/09/2006 (Decreto 179/2006 publicado en
el BOPV nº 212 del 07/11/2006). Considera la bicicleta como una solución
a promover, alternativa y disuasoria del vehículo privado, y que se
desarrollaría en colaboración con los modos públicos de transporte. Pero
también desarrolla todo un entramado propio de infraestructuras ciclables
propias, estructurantes, continuas y diferenciadas del resto de modos e
incluso como “elementos de regeneración urbana y del diseño estético de las
nuevas áreas de desarrollo.
Las propuestas generales del PTP en materia de transporte ciclable se
pueden resumir en:
• Fomentar desde las instituciones forales y municipales la introducción
de la bicicleta en el sistema de transporte ordinario; en competencia
con el vehículo de baja ocupación y como alternativa a los otros medios
a través de campañas de concienciación que cambien la imagen de la
bicicleta y la promoción de sus valores.
• Creación de un sistema mallado y continuo alternativo de
infraestructuras viarias para uso exclusivo o segregado (bidegorris):
a) Red interurbana: es la red principal de conexión entre los
diferentes municipios.
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b) Red asociada a núcleos: es el nivel complementario del anterior
que conectado con él se desarrolla por los diferentes núcleos del
territorio.
• Instalación de aparcamientos exclusivos para bicicletas en los
equipamientos, zonas de servicios, plazas, centros comerciales y de
ocio, parques empresariales y, en general, zonas de atracción de tráfico.
• Fomento desde la administración de convenios de colaboración con las
compañías de transporte para favorecer la intermodalidad bicicleta-
transporte público.
• En los puntos de intermodalidad bicicleta-transporte público, inclusión
de algún tipo de instalación o servicio de depósito o custodia para
bicicletas.
• Acotar en las zonas de interés naturalístico, bordes fluviales, parques
metropolitanos y grandes áreas de esparcimiento de recorridos
específicos, con el objeto de minimizar el impacto sobre el suelo.
• A efectos de diseño se recomienda seguir las indicaciones del manual-
guía práctica sobre el diseño de rutas ciclables editado por el
Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral
de Bizkaia bajo el título La bicicleta como medio de transporte.
En cuanto a su materialización en términos de infraestructuras para la
bicicleta, la propuesta recogida en el PTP se basaba en lo recogido a esa
fecha en la red propuesta por el Plan Director Ciclable (PDC 2003-2016),
ampliada en algunos puntos del área funcional (no así en el espacio que
nos ocupa). Las mismas se articulaban, básicamente, a partir de la
creación de un eje estructurante a lo largo del río Nerbioi-Ibaizabal, que si
bien en su día el PDC lo concluía en Ugao-Miraballes, el PTP lo prolongaba
luego hasta Zeberio.
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Red ciclable recogida en el PTP del AF del Bilbao Metropolitano en el ámbito de Etxebarri (2006)
2.- Plan Director Ciclable 2003-2016 “Bizkaia Bizikletaz”
Si nos atenemos a las propias declaraciones del Ente
Foral, podemos afirmar que Bizkaia se está dotando
de los instrumentos básicos que permiten desarrollar
una política coherente de implantación de la bicicleta
como medio de transporte en nuestro Territorio.
Tras la aprobación del “Plan Director Ciclable / PDC
2003-2016” y su desarrollo durante estos años, el
Territorio Histórico se ha dotado igualmente del
“Manual Técnico y Guía práctica de referencia para el diseño de rutas
ciclables” y, más recientemente, de la Norma Foral 10/2014, de 27 de
junio, de Vías Ciclistas Forales de Bizkaia (BOB nº 129, Martes, 8 de julio de
2014).
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➠ Plan Director Ciclable 2003-2016 “Bizkaia Bizikletaz”
➟ Manual Técnico y Guía práctica para el diseño de rutas ciclables (2003)
➟ Norma Foral de la Red de Infraestructuras Ciclables Forales (2014)
En los próximos años, vendrá a sumarse a este grupo de herramientas
para el fomento de la bicicleta el Plan Territorial Sectorial (PTS) de Vías
Ciclistas de Bizkaia, tal y como establece la Norma Foral. El referido PTS se
constituirá así en el nuevo instrumento que definirá la Red Funcional de
Vías Ciclistas de Bizkaia, que articulará el Territorio Histórico a partir de
una red básica compuesta por ejes estructurantes (municipales,
supramunicipales y forales).
En lo que respecta a la propuesta actual de la red territorial principal
recogida por el referido Plan Director Foral Ciclable, ésta se materializa en
la siguiente imagen:
Red ciclable recogida en el PDC en el ámbito de Etxebarri (a Jul 2014)
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3.- Plan Director de Itinerarios Ciclables de la CAPV (PDIC)
En redacción actualmente, a cargo del Gobierno Vasco. Este planeamiento
viene a reconvertir y actualizar, el trabajo realizado en su día (año 2010)
bajo la figura de “Avance del PTS de Vías Ciclistas de la CAPV” a una
regulación tipo, coordinadora de los planeamientos de cada Territorio
Histórico, y que adquiere la forma de Plan Director. En este sentido, y por
caminar de la mano, en una correcta coordinación entre el Plan Director
Foral de la DFB y este otro Plan Director (PDIC), los planeamientos que
recoge éste en cuanto a infraestructuras ciclistas son básicamente las del
proyecto foral, salvo pequeños matices como la prolongación hasta la
nueva estación de San Antonio de la Línea 3 del Metro o la conectividad
intramunicipal planteada entre los dos pasos ciclopeatonales existentes
sobre el Nerbioi (hacia Basauri y hacia Bilbao).
Red ciclable recogida en el PDIC del Gobierno Vasco (a Jul 2014)
SEGURA
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4.- Parque Lineal del Nervión y Eje Ciclable del Nervión
A fin de ser rigurosos con los términos debemos, en primer lugar,
detenernos sobre el concepto del “Parque Lineal del Nervión”. Una
realidad hoy día sustanciada con arreglo a un ordenamiento urbanístico
específico, aprobado bajo la figura de un Plan Especial15 (Año 2006), y que
transcurre entre Urduña-Orduña (Bizkaia) y Laudio-LLodio (Araba).
Trazado del Plan Especial del Parque Lineal del Nervión (BOPV Nov. 2006)
En consecuencia, estamos ante un programa en marcha que surge al
amparo del desarrollo de una figura de organización territorial, como el
PTP del Área Funcional de Llodio (Decreto 19/2005, de 25 Enero), y que se
15 Orden de 30 de Octubre de 2006 (BOPV nº 226, del lunes 27 de Noviembre). Es un instrumento de ordenación urbanística, que afecta a terrenos enclavados en dos Territorios Históricos (Álava y Bizkaia), y que se halla vinculado a la ejecución de importantes infraestructuras lineales, entre las que destaca el colector de aguas residuales, incrementando la seguridad y procediendo al saneamiento integral del río Nervión. El Plan Especial establece que todos los terrenos incluidos dentro de su ámbito tendrán la clasificación de suelo no urbanizable (artc. 9).
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sustenta luego, tal y como hemos indicado, a través de un Plan Especial.
Un Plan en el que se planifica una infraestructura ciclista que comprende
un tramo de 33 km situado en el curso alto del río Nervión16, afectando a
seis términos municipales y diez núcleos de población pertenecientes a
Álava y Bizkaia. De esta forma, el Parque Lineal se estructura en torno a un
eje constituido por el propio río (argumento natural del eje que acoge al
90% de la población del Área Funcional), con un camino para bicicletas
(paseo ciclable), conectado al sistema de estaciones y apeaderos del
ferrocarril, posibilitando una movilidad alternativa (tren+bicicleta) de las
personas que viven o trabajan en la comarca, así como su accesibilidad
desde el entorno metropolitano de Bilbao gracias a la conectividad
ferroviaria.
Por otro lado, tendríamos los tramos de los planeamientos ya comentados
(PDC 2003-2016 y PDIC de la CAPV), donde de igual manera que se
desarrolla el citado Parque Lineal, contemplan una solución “similar” a lo
largo de todo el borde del Nervión aguas arriba, creando lo que podríamos
denominar (para diferenciarlo): “Eje Ciclable del Nervión”. Éste partiría
desde el mismo Bilbao para alcanzar en Laudio, precisamente, el itinerario
contemplado en el Plan Especial del Parque Lineal apuntado, tras discurrir
por Etxebarri, Basauri, Arrigorriaga, Ugao-Miraballe, Arrankudiaga y
Arakaldo (así como un tramo corto perteneciente al municipio de
Zeberio).
16 De los cuales se hayan ejecutados 7,8 km (Gardea-Apeadero de Salbio en Amurrio), siendo el próximo tramo a ejecutar el paseo ciclable de Salbio-Amurrio Norte de 2,6 km. Presenta un nivel de uso (según datos de aforo en el barrio de Gardea) de 38 ciclistas de media/diaria durante el año 2012.
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Normalmente, los planes de movilidad comarcal y locales a los que nos
referiremos a continuación no hacen esta distinción y tienden a
denominar “Parque Lineal del Nervión” a todo el eje ciclopeatonal con el
que se materializaría un vial para bicicleta y peatones paralelo a las
márgenes del Nervión entre Bilbao y Urduña-Orduña.
Trazado del Eje Ciclable del Nervión en su totalidad
Del citado Eje Ciclable, además del tramo ya habilitado comentado en la
parte correspondiente al Parque Lineal del Nervión, se haya igualmente
habilitada un tramo largo y continuo entre Basauri y Arrigorriaga (cuya
conexión entre ambos municipios se encuentra, precisamente, en obras a
la hora de redactar este documento).
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5.- Plan de Movilidad Sostenible Comarcal “PMS Nerbioi-Ibaizabal”
(2011)
El Plan, coordinado por Udaltalde21, resume en tres claves el “papel de la
bicicleta” en la movilidad en la Comarca: a) su coexistencia con el tráfico
según zonas (áreas internas protegidas - Zona 30), b) aparcamientos
adecuados y c) carril exclusivo donde sea necesario.
A este respecto, el PMS Comarcal se plantea:
.- potenciar los enlaces desde los centros urbanos hacia los dos ejes
vertebradores comarcales (hacia la línea del Nervión y hacia la del
Ibaizabal), bien mediante tranquilizaciones en su conexión o bien
mediante la construcción de infraestructuras propias de bidegorri
por lo que cobra importancia el que la red ciclable municipal de
Etxebarri a determinar en este documento, se oriente también en
dirección a ambos ejes.
.- es necesario dotar de aparcamiento adecuado diversos puntos de la
trama municipal y comarcal: colegios, empresas, etc.
Infraestructuras complementarias que también habremos de
considerar a fin de dotar de funcionalidad a la red ciclable municipal
a definir.
En definitiva, y como criterio
general, se debe lograr
municipios más habitables
reduciendo la presencia y la
utilización del automóvil,
priorizando y promocionando
la movilidad a pie y en
bicicleta.
El PMS destaca como un elemento a futuro que influirá en la
compatibilidad y convivencia de tráficos en el entorno urbano, la “futura
modificación legal que plantea la Dirección General de Tráfico (DGT) para
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limitar a 30 kilómetros por hora la velocidad máxima permitida en vías
urbanas”.
Pues bien, a este respecto, señalaremos que el Reglamento General de
Circulación que se encuentra a la espera de su aprobación, tras concluir el
pasado 5 de junio el plazo dado por la DGT para recibir enmiendas, detalla
sobre este particular lo siguiente:
¿Se puede reducir la velocidad de 50 km/h en vías urbanas para favorecer la seguridad
vial ciclista?
Esa es hoy día, con el vigente Reglamento del 2003, la velocidad máxima a la que se puede circular en las calles y travesías urbanas, y cada ayuntamiento o titular de la vía
regula a partir de aquí el régimen de velocidad dentro de ese límite. Muchas ciudades y pueblos llevaban años calmando su viario para limitar la velocidad a 30 ó 20 km/h, según los casos, y en Etxebarri también hay, por ejemplo, calles 30, muchas.
Con la pronta y previsible aprobación del nuevo reglamento (artc. 50.1), este mismo 2014, todas las vías urbanas con un solo carril y sentido único de circulación o con un carril
por sentido de circulación tendrán limitada la velocidad a 30 km/h (lo mismo que las vías urbanas con plataforma única de calzada y acera tienen su velocidad máxima limitada, con el nuevo Reglamento, a 20 km/h). Tramo de Plataforma única (c/ Ametzola de Etxebarri)
En el resto de vías urbanas y travesías la velocidad máxima permitida sigue siendo de 50 km/h, quedando en manos de cada titular de la vía establecer las velocidades permitidas
en cada caso y momento. Así por ejemplo, cada ayuntamiento podría establecer que una calle de dos o más carriles por sentido pueda tener una velocidad máxima de 40 ó 30 km/h o que el carril de la derecha practicable tenga una limitación de velocidad de 30
km/h, etc. Lo que decida dentro del límite regulado.
En la encuesta de movilidad realizada con motivo de la elaboración del
citado PMS Comarcal, las opiniones recogidas mostraban aspectos tales
como la falta de infraestructuras de bidegorris adecuadas para su uso,
debido básicamente a su inexistencia. Este hecho redunda a su vez en el
escaso peso de la movilidad en bicicleta detectada en la misma encuesta
Web, con tan solo un 1% en el reparto modal. Y destacaban igualmente la
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necesidad de contar con aparcamientos de bicicletas seguro y conexiones
hacia puntos de interés, como centros de trabajo o de comercio. Todo ello
viene a reforzar las tres claves que hemos señalado resumen el citado Plan
Comarcal.
6.- Plan de Movilidad Sostenible de Etxebarri (PMS-Etxebarri, 2007)
Parte del reconocimiento de que en
nuestro caso, “el relieve de Etxebarri
condiciona, en buena medida, la
utilización de la bicicleta”. Así,
sentencia, “tanto en los barrios de
Kukullaga como San Antonio es muy
difícil su uso cotidiano. Para su
utilización por motivo ocio se pueden
utilizar las sendas peatonales que
conectan los diferentes parques”.
Desde el equipo redactor del presente Plan Ciclable no queremos pasar este momento sin
realizar algún comentario sobre dicha “sentencia” recogida en el referido PMS municipal,
en el sentido de que reconociendo los condicionantes topográficos en el uso de la
bicicleta (y que pueden limitar -o condicionar, seguro-, su uso en el barrio de San
Antonio), habremos de ser capaces de incorporar algún eje que al menos estructure
dicho barrio y lo conecte con el resto del municipio y las redes supramunicipales, a la vez
que nos apoyamos en otros recursos e infraestructuras que ayuden a superar en
bicicleta dichos obstáculos orográficos. Recursos que hoy en día pasan por poder utilizar
bicicletas de pedaleo asistido (que aunque caras aún hoy día, no lo serán tanto en un
corto espacio de tiempo), apoyarse en los sistemas de rampas y ascensores públicos en
construcción, en sistemas para el transporte de la bicicleta en el transporte público
EtxebarriBus, etc., y a los que nos habremos de referirnos posteriormente, cuando
concretemos la red. Por último, la afirmación que se realiza sobre la posibilidad de
utilizar en bicicleta las sendas peatonales existentes hoy día y que conectan los
diferentes parques (aunque sea como ocio), puede ser, a priori, conflictiva (al menos así
expuesta, en general, y a tenor de lo asentado que observamos muchos de los paseos). Y
con todo, es claro, que parte de esas sendas son imposibles de ser consideradas aptas
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para el tránsito en bicicleta y nada convenientes podérnoslas plantear siquiera (véase,
por ejemplo, la senda peatonal que desciende desde Zintururi parkea, por detrás del
Ambulatorio, hasta el inicio de la Avda. San Antonio, casi en la intersección con la N-634;
la que conecta los parques Kukullaga y Oleta, etc. Por aquí, “bicicletas no, gracias”).
No obstante, sigue afirmando el PMS municipal, “tanto en el Centro como
en Leguizamón sí que es factible la utilización de este modo de transporte,
principalmente para acceder a la estación de metro. Además de la
utilización de las sendas de los parques, en el caso de la zona Centro, se
plantea la utilización de la calle Amezola. Para evitar conflictos con los
peatones se propone una delimitación del espacio y una señalización
específica que obligue circular a una velocidad reducida (5-10 km/hora en
función del tramo)”.
Ejemplos de señalización de espacios para la circulación en zonas peatonales con los que el PMS municipal
acompaña la afirmación anterior
En el caso del polígono de Leguizamón, propone la “creación de una pista-
bici que atraviese de norte a sur el polígono industrial (a lo largo de su
calle central, la calle Áraba) y que permita la conexión en bicicleta con la
estación de metro”. A tal fin, acompaña dicha propuesta con dos posibles
soluciones o secciones tipo a desarrollar (Alternativas):
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Propuesta del PMS de la sección en la calle Araba (Alternativa 1)
Propuesta del PMS de la sección en la calle Araba (Alternativa 2)
Tras apostar el PMS municipal por la compatibilización de las sendas
peatonales con la bicicleta (sobre la que ya hemos avanzado alguna
opinión al respecto) y la integración de la bicicleta en las calles Ametzola y
Araba, aquél propone para el resto del viario que “la conversión en zona
30 permite la convivencia con el resto de modos de transporte”.
Para ello son necesarias la implementación de dichos límites (algo que ya
ocurre en gran parte del viario municipal), la reducción de la sección de
calzada como medida de tranquilizado del tráfico (a la vez que se mejora
la circulación peatonal). El caso más sobresaliente, y que sirve de ejemplo,
que recoge el PMS municipal es el correspondiente a la “Ampliación de
aceras de la Av. San Esteban”.
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A este respecto, el PMS avanza que la “demolición de la casa de la C/ Sta.
Ana, situada junto a las escaleras de acceso a la Plaza Txiki-Otaegi,
permitirá evitar el actual <cuello de botella> peatonal, ampliando la acera
en este punto. En concreto, se
plantea ampliar las aceras entre el
paso de peatones del colegio y el
Polígono Barrondo. La calzada se
podría reducir de los 7 metros
actuales a los 5,50 m., lo que
permitiría ampliar adicionalmente
las aceras. Se considera esta
actuación a medio plazo”.
Plantea igualmente extender esta
actuación en el tramo
comprendido entre las calles Santa
Ana y Metacal.
Además, plantea potenciar,
también en la zona Centro (San
Esteban), un itinerario por motivo
ocio que permita comunicar los
diferentes parques (Bekosolo,
Ametzola, Uribarri, Legizamon y El
Montículo) pasando por los
diferentes equipamientos. En este
sentido, se plantea que sea
peatonal la calle en que nace la
que en su día era “futura” pasarela
peatonal que supere el Euskotren
(hoy habilitada sobre la calle
Iberbengoa).
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7.- Plan de Acción Local de Etxebarri (PAL-Etxebarri, 2013)
Sería la última capa del
apartado de los
planeamientos y/o
programas a considerar en
la definición de la red
ciclable municipal objeto
de este trabajo, tal y como
venía recogido en el cuadro
destacado anteriormente y
que reproducimos en
pequeño en esta imagen adjunta.
Dentro del Plan de Acción de la Agenda Local 21 de Etxebarri, destaca el
Programa de Actuación 3.1, referido a la “Resolución de los flujos de
movilidad fomentando los medios de transporte no motorizados”, y que
recoge las siguientes actuaciones que habremos de considerar en la
concreción de la Red básica de nuestro Plan de Infraestructuras para la
Circulación en Bicicleta o Plan de Vías Ciclistas:
A.3.1.2. Promover la ejecución del Parque Lineal del Nervión y el
Ibaizabal
A.3.1.3. Impulsar el desarrollo del Plan Ciclable de Bizkaia en la
comarca (en referencia al PDC 2003-2016)
A.3.1.4. Promover y participar en la implantación de un sistema
comarcal de modos de transporte sostenibles: préstamo de
bicicletas, car sharing, car pooling, u otros
A 3.1.5. Diseñar y desarrollar una red urbana de itinerarios ciclables
promoviendo la intermodalidad con el resto de sistemas de
transporte.
A 3.1.6. Promover y coordinar el desarrollo de las conexiones
peatonales y ciclables con Basauri (puente de EuskoTren y paseo de
Ribera) y Bolueta y su conexión con la red municipal
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A 3.1.8. Mejorar el transporte urbano con EtxebarriBus adaptándolo
a las nuevas necesidades derivadas de las nuevas infraestructuras
de transporte previstas
A 3.1.9. Desarrollar un proyecto de camino escolar con los centros
educativos del municipio
A 3.1.10. Dotar zonas de coexistencia (peatón-vehículos) en calles
del municipio
8.- Análisis de los centros generadores de demanda ciclista municipal
En primer lugar, ya se ha señalado, al tratar sobre las características del
ámbito de trabajo (Etxebarri), que éste se encuentra, a nivel de población,
dividido en dos zonas claras: San Antonio/Kukullaga (residencial y
equipamientos) y San Esteban/Centro (residencial, equipamientos y
actividad comercial). Ambos separados por la carretera foral N-634.
Zonas residenciales y zonas de actividad económica del TM de Etxebarri
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Por otro lado, tal y como se aprecia en la imagen, existen tres cuatro
polígonos de actividad económica (en morado): Polígono Legizamon,
Acenor y Edificio Saga en los límites exteriores municipales y el Polígono
Ibarrondo, dentro del ámbito de San Esteban/Centro, que estando en el
límite exterior también tiene una influencia directa en cuanto a su
accesibilidad en la trama urbana.
Si nos atenemos a los aspectos topográficos, recordar la diferencia de
cotas existente entre ambas zonas residenciales y a las que nos hemos
referido anteriormente.
En cuanto a los centros de interés y demanda de actividad, hemos
procedido a identificar éstos en función de sus características propias:
centros educativos, culturales, deportivos, administrativos, asociativos,
recreativos e intermodales (estaciones de ferrocarril y metro).
Centros de Interés y Demanda de Movilidad interna del TM de Etxebarri
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Estos Centros de Demanda de Movilidad generan unas Zonas de Interés Ciclable interna que las podemos identificar en la siguiente imagen:
Centros de Interés y Demanda Ciclable del TM de Etxebarri
Zonas de Interés y Demanda interna, que si las sumamos con las otras
referencias supramunicipales señaladas y que son la base de las
conexiones de la futura red municipal con el resto del territorio, nos darán
las Líneas de Deseo sobre las que construir la red básica municipal de vías
ciclistas de Etxebarri.
Recordemos, que esas referencias supramunicipales son:
- Las conexiones con Bilbao (por Bolueta y, a futuro, con Miribilla a
través de la Nueva Solución Este de Bilbao, a construir, y donde se
establece una previsible conexión ciclista que partiría de un enlace
en la orilla izquierda del Nervión a la altura del barrio de El Boquete)
y el Área Recreativa de Montefuerte.
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- El paseo de margen de ribera por la margen izquierda del Nervión
desde el Boquete y hasta Basauri, que conforma parte del
identificado como Eje Ciclable del Nervión
- La otra conexión con Basauri a través del nuevo puente ciclable de
EuskoTren sobre el río Nervión (y que conecta de forma directa los
dos planeamientos municipales ciclables de Etxebarri y Basauri). Y,
por último,
- La conexión entre Etxebarri y Galdakao a través del eje propuesto
hoy día tanto por el PDC 2003-2016 y el PDIC del Gobierno Vasco,
que tiene lugar a partir de Kukullaga y hasta Bengoetxe (en
Galdakao), donde se conectaría con su red municipal planificada (y
proseguiría conformando el denominado Eje Ibaizabal en los Planes
de Movilidad Comarcales referenciados).
Líneas de Deseo de la Red Básica Municipal de Vías Ciclistas de Etxebarri
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Ya disponemos de la primera
imagen “virtual” de la futura red
ciclista que nos interesa conformar,
la inicialmente “deseada”.
Ahora corresponde realizar el
trabajo de campo para analizar las
posibilidades para materializar dicha
red deseada y que responde bien a
las necesidades de movilidad y accesibilidad ciclista, a las oportunidades
que nos brinda el urbanismo y acorde con las diferentes tipologías de
soluciones a valorar, y a las que nos hemos referido anteriormente.
Igualmente, habremos de considerar como un elemento destacado de la
red, las conexiones en intermodalidad con el transporte público tal y como
se subrayaba en los diferentes documentos y planes locales de movilidad
sostenible y en reciente Plan de Acción Local de la Agenda 21 de Etxebarri.
Estaciones de Ferrocarril (Metro y EuskoTren) y Paradas de bus (EtxebarriBus)
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En definitiva, las conexiones intermodales de ferrocarril son cruciales y
básicas en el diseño de la red y representan nudos destacados a los que
debe acceder la red básica. Por su parte, el EtxebarriBus ha de poderse
constituir en una posible solución para salvar, en fórmulas de
intermodalidad también, alguno de los inconvenientes topográficos que
reúne nuestro territorio. Y en ello nos detendremos más adelante. No en
vano, en las conexiones internas dentro del ámbito de Kukullaga/San
Esteban y de ésta con la zona Centro, se concentran las principales y
únicas dificultades topográficas para la circulación ciclista interna.
Recursos peatonales: pasarelas en la parte de San Esteban y el nuevo ascensor de la Línea 3 del metro y las nuevas rampas mecánicas en la calle Andalucía, donde la persona ciclista puede apoyarse en su tránsito, pero
como peatón.
Elevadores, potentes recurso de apoyo a la accesibilidad (también
ciclista)
En la zona de San Antonio, la rotonda ubicada en la confluencia entre la
Avda. San Antonio con Andalucía y Galicia –sobreimpresa en la imagen
superior– (o la propia intersección de Andalucía con Mariví Iturbe, donde
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arranca la nueva rampa mecánica en construcción) conformarán un punto
clave al que plantear llegar con la red básica para dar una respuesta
mínima a esa zona alta en su conectividad con el resto de la red ciclable a
definir. Pues a partir de ese punto, contamos con un elemento de apoyo
cual es la ya citada nueva rampa peatonal en construcción en la calle
Andalucía. Y más adelante, junto a la parroquia y los servicios alojados en
torno a Zintururi partiría otro, sin duda, importante recurso de apoyo cual
es el nuevo ascensor de la Línea 3 que requerirá una labor de gestionar un
acuerdo con EuskoTren (gestores de la Línea 3 del Metro) para su
compatibilidad con el transporte de bicicletas a través del mismo.
Cuando voy con mi bicicleta, ¿cuándo dejo de ser conductor para ser peatón?
Cuando estás al mando de la bicicleta, circulando sobre ella y manejando, por tanto, el mecanismo de dirección del vehículo, eres persona conductora (ciclista). En el momento que conduces a pie el ciclo, empujándolo, te conviertes de inmediato en peatón.
➟ Pues bien, en dichos recursos-apoyos (rampas, ascensores y pasarelas) eres peatón.
EtxebarriBus, un potente recurso para la intermodalidad
NO estamos planteando el transporte de la bicicleta en el interior del bus
urbano, salvo acaso en los supuestos de las bicicletas plegables que hoy en
día se pueden asemejar a un bulto similar al carrito de compra o
equivalente.
Una bicicleta plegada o compactada pesa y mide menos que cualquier maleta grande
De hecho, la introducción de las bicicletas plegables en los autobuses no
precisa ninguna infraestructura adicional, como la que podrían requerir
sistemas para “aparcar” las bicicletas en el interior del autobús. Éstas
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pueden trasladarse en los espacios abiertos para el traslado de sillas de
bebé, sillas de personas con discapacidad, maletas y carritos de la compra
y otros sobreanchos que puedan crearse en su interior.
SÍ estamos planteando dotaciones en los buses de transporte que
permitan llevar unidades de bicicleta en su exterior, en línea con los
servicios que se prestan en muchas ciudades europeas y americanas, y tal
y como en este mismo año 2014 van a tener incorporadas las 11 nuevas
unidades que vienen a reforzar el servicio BilboBus de la capital de Bizkaia.
Rack porta bicicletas exterior del Bus (ejemplos de ubicación trasera en la EMT de Madrid y delantera en Canada)
Información: Vídeo Youtube sobre el funcionamiento del Rack exterior para transportar
bicicletas: http://www.youtube.com/watch?v=j2rQCvoBVjk
Otras medidas que se han implantado en otras
ciudades como Donostia-San Sebastián es la de
permitir el transporte en su interior pero en
determinadas líneas que conectan el centro con
las zonas altas de la ciudad, a determinadas
franjas horarias y a partir de determinadas
paradas (aquéllas que se encuentran
inmediatamente antes de las zonas con
pendientes)17. D-Bus-Donostia
17 En el D-Bus de Donostia, las normas de acceso de bicicletas a su interior son: máximo 2 bicicletas por autobús; no se paga billete por la bicicleta; se accede por la puerta central, se debe sujetar la bicicleta con cinturón de seguridad y la persona responsable a su lado, teniendo no obstante acceso prioritario las sillas de ruedas y coches de menores frente a
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Como se aprecia, las soluciones posibles son múltiples y sólo requieren ser
estudiadas y analizadas, buscando la mejor para cada caso. Éste Plan
propone que algo similar se realice en el caso de Etxebarri.
No queremos dejar de señalar, las dificultades que, en nuestro caso,
presentan los racks portabicicletas delanteros para su homologación. No
siendo posible, hoy día, que sean colocadas en la parte delantera del bus
(la más segura por otra parte, al contar con la presencia intimidatoria de
quien conduce el vehículo que tiene un cierto control sobre quién coge y
recoge la bicicleta del rack, aunque no sea su responsabilidad). Por todo
ello, en nuestro ámbito europeo estos módulos son ubicados en la parte
trasera (donde los buses modernos cuentan con cámaras de vídeo de
apoyo a la maniobras del bus que en este caso sirven también para ejercer
ese efecto intimidatorio y refuerzo de seguridad). Este es el caso de los
nuevos Bilbobuses a los que nos hemos referido, por ejemplo.
Y puede ser también el caso a implantar en Etxebarri, aprovechando la
nueva licitación del servicio EtxebarriBus a diseñar el próximo ejercicio
2015, incorporando en los pliegos la necesidad de contar con estos
módulos para el transporte de bicicletas, tal y como se ha hecho con las
nuevas unidades de la capital Bilbao, por ejemplo (y que se van a entregar
a partir del próximo otoño).
las bicicletas. Por ello, no se podrá acceder ninguna bicicleta al autobús cuando transporte alguna silla de ruedas o coche de niños y en caso de gran afluencia de viajeros en la parada habilitada para el acceso de bicicletas, el resto de viajeros tiene prioridad frente a la bicicleta. Como se observa, Donostia permite el acceso de la bicicleta a la unidad, sin contar con una instalación específica pero luego restringe mucho su preferencia frente a otros usos, algo lógico.
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A modo de avance, se podría pensar en el uso del sistema del rack
exterior, al menos, en la línea 1, y sólo en sentido ascendente a partir de
cruzar la N-634 (ya en Kukullaga/San Antonio, por ejemplo). Pero es un
comentario tan solo a modo de idea que merece ser debatida
tranquilamente, así como si la mejor opción fuera la de extenderse a todas
las líneas y unidades por ejemplo, etc.
El servicio de autobús interno lo conforman hoy día tres autobuses
totalmente accesibles, organizados en dos líneas:
Línea 1: esta línea realiza un recorrido completo por todo el
municipio y facilita la conexión con diversos servicios municipales
(polideportivo, casa de juventud, casa de cultura, euskaltegi…),
estaciones de Metro y EuskoTren, centro de salud, zonas de ocio,
zonas comerciales y los centros escolares.
Línea 2: conecta la estación de metro con el Polígono Industrial
Lezama Legizamon y con una zona residencial alejada del centro. La
puesta en marcha de esta línea se vio motivada por la necesidad de
facilitar un medio de transporte público y sostenible a las personas
trabajadoras del polígono.
Otras alternativas, como las ya citadas de la mejora en las prestaciones
mecánicas de la bicicleta (con unos mejores desarrollos) y/o de apoyos al
pedaleo (motor eléctrico) constituyen también nada desdeñables fórmulas
para solventar los inconvenientes de la diferencia de cotas.
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Bicis eléctricas: plegable y no plegable
¿Cuál es la velocidad a la que deja de funcionar el apoyo del motor en una bicicleta eléctrica?
La bicicleta de pedaleo asistido a través de un motor no funciona si no se pedalea (no puede ser propulsado exclusivamente por medio del motor auxiliar y se detiene el flujo mecánico si se paran los pies). Por tanto, una bicicleta eléctrica no es un “vehículo a motor” con las obligaciones y regímenes que la Ley de Tráfico establece a este tipo de vehículos. Estamos ante una bicicleta (o ciclo) a todos los efectos.
El actual Reglamento General de Vehículos aprobado tras la reforma introducida por el
Real Decreto 339/2014, de 9 de mayo, no incluye en la definición que establece para la bicicleta con pedaleo asistido una velocidad máxima como así lo hacía la anterior versión del reglamento (que lo fijaba en 25 km/h).
Y aunque la nueva definición de ciclo con pedaleo asistido no recoja esta circunstancia y lo referencie a lo dispuesto en la norma UNE-EN 15194:2009, en conformidad con la Directiva europea sobre homologación de los vehículos a motor de dos o tres ruedas (Directiva 2002/24/CE), las características limitantes al respecto siguen siendo las mismas tal y como viene recogido en la citada directiva de obligado cumplimiento por los estados miembros.
Otras medidas de apoyo a la circulación ciclista
Ya que hemos señalado algunas medidas de apoyo a la movilidad ciclista
que vamos a plantear a través de la red básica ciclable que propondremos,
vamos a apuntar tan sólo (recordar) algunas otras iniciativas que refuerzan
el uso de las infraestructuras para la bicicleta y la propia movilidad ciclista.
Nos referimos así al hecho ya subrayado en el Plan de Movilidad
Sostenible, cuando destacaba éste la enorme importancia de dotar de
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servicios de aparcamiento de bicicletas en todos los centros generadores
de movilidad y de forma destacada, se indicaba, en los centros de
intermodalidad ferroviaria (Metro y EuskoTren).
Aparcabicicletas varios y mensaje sobre el uso eficiente del espacio público (coche-bici)
Porque una red ferroviaria que se considere amigable con las bicicletas ha
de fomentar la combinación bici-tren creando puntos de referencia
visibles, atractivos y seguros para las bicicletas en las estaciones.
Otros elementos de interés, que vienen a reforzar las labores de apoyo y
promoción de la circulación ciclista a través de la red ciclable a desarrollar
corresponderían a medidas como el apoyo a la guardia y custodia en
origen o a la integrar en el urbanismo de medidas que faciliten la
accesibilidad en bicicleta por las rampas y escaleras.
Así por ejemplo, una simple intervención en las escaleras como las que se
adjunta en la imagen supone una medida amigable también para las
bicicletas. Donde la delgada bici-rampa en el lateral de la escalera evita
que la persona ciclista cargue la bicicleta al hombro por ejemplo.