las obras de fábrica de la plataforma francesa del lgv...
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El eje ferroviario de gran velocidad del suroeste de
Europa que incluye el tramo que une Perpignan
con Figueras forma parte de los proyectos prioritarios
de la red transeuropea de transportes de la Unión Eu-
ropea.
En este marco, en diciembre de 2003, los Estados
francés y español adjudicaron al consorcio TP Ferro,
constituido por los grupos Eiffage y ACS Dragados la
concesión de la construcción y explotación de la lí-
nea férrea de gran velocidad entre Perpignan y Fi-
gueras (llamada sección internacional). Se trata de
una línea de tráfico mixto con estandares UIC, que
puede acoger a la vez trenes de viajeros de gran ve-
locidad y trenes de mercancías.
Revista de Obras Públicas/Julio-Agosto 2007/Nº 3.479 5151 a 68
Las obras de fábrica de la plataforma francesa del LGV Perpignan-Figueras(*)
Recibido: junio/2007. Aprobado: junio/2007Se admiten comentarios a este artículo, que deberán ser remitidos a la Redacción de la ROP antes del 30 de octubre de 2007.
Resumen: El proyecto consiste en la ejecución de una nueva línea de alta velocidad de doble vía deaproximadamente 44,4 km de los cuales 24,6 Km pertenecen al territorio francés y 19,8 km al español y queincluye un túnel de 8,3 km de los cuales 7,3 km se encuentran en el primero de ellos. El tramo presenta unimportante interés estratégico y económico para el Arco Mediterráneo y su entrada en servicio está previstapara el año 2009.La plataforma francesa, situada entre el punto de conexión con la red de ferrocarriles en Perpiñán y el túnelde Le Perthus, consta de 34 obras de fábrica: 4 viaductos ferroviarios; 3 obras singulares (2 bifurcaciones adesnivel y un pórtico triple); 5 puentes de vigas prefabricadas; 13 marcos de hormigón armado y 9 puentesviales (losa de hormigón armado o pretensado).Eiffage TP tiene a su cargo el conjunto de los trabajos de movimiento de tierras y de ingeniería civil (obras de fábrica, pantallas acústicas y edificios técnicos) de la parte a cielo abierto en Francia.
Abstract: The project consists of the construction of a new high-speed double track railway line betweenPerpignan-Figueras. The 44.4 km long line, with 24.6 km set on the French side and 19.8 km on the Spanishside, includes an 8.3 km cross-border tunnel of which 7.3 km are located in French territory. The section is ofutmost strategic and economic interest to the Mediterranean Arch and is expected to come into service in2009. The external section in France, set between the connection point with the railway network in Perpignanand Le Perthus tunnel includes 34 engineering works: 4 railway viaducts; 3 non-standard works (2 off-levelbranches and triple portico); 5 prefabricated beam bridges; 13 reinforced concrete cuttings; 9 road bridges(reinforced or prestressed concrete slab). Eiffage TP has been entrusted with the earthworks and the civilengineering works (viaducts, bridges, acoustic panels and technical buildings) on the open section of the linein France.
Marc André. Directeur travaux OA. Eiffage TP.Sylvain Courdier. Ingénieur méthodes OA. Eiffage TP.Nicolas Duramé. Ingénieur travaux . Eiffage TP.Ziad Hajar. Responsable des études . Eiffage TP.Patrick Havard. Ingénieur travaux . Eiffage TP.Jerôme Magné. CET OA . Eiffage TP.Michel Oléo. Directeur projet plate-forme France. Eiffage TP.
Palabras Clave: Alta velocidad ferroviaria; Europa; Francia; Obras de fábrica; Puentes
Keywords: High-speed Train; Europe; France; Structures; Bridges
Obras y Proyectos de Actualidad
Construction work in France on the external section of the LGV Perpignan-Figueras railway line(*) Artículo publicado en el número 830 de la Revista Travaux, a la que agradecemos, junto a los autores, el permiso concedido para su reproducciónen la Revista de Obras Públicas. La traducción es de Juan Pablo Mañueco, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y Redactor Jefe de la Rop
El 17 de febrero de 2004 los representantes de los
dos gobiernos y los de la sociedad concesionaria fir-
maron el contrato de concesión, que establece las
condiciones relativas al proyecto, la construcción, la
explotación y el mantenimiento de la sección interna-
cional. Ésta será la segunda vez en Europa, después
del Túnel bajo el Canal de la Mancha, que Estados
europeos confían la concesión de una obra binacio-
nal a un Consorcio privado. La duración de la conce-
sión es de 50 años incluyendo el plazo de 60 meses
necesario para la construcción.
Características principales del proyecto
La sección internacional es una nueva línea de
doble vía de alrededor de 44,4 kilómetros situada en-
tre Le Soler cerca de Perpignan y Figueras. Compren-
de las siguientes secciones:
a) en Francia: una plataforma de doble vía de 17,3 ki-
lómetros de longitud entre Le Soler y la entrada del
túnel con dos plataformas de vía única de longitu-
des 4,6 y 2,9 km. para los empalmes con la red tra-
dicional en Le Soler.
b) un túnel transfronterizo bitubo (túnel del Perthus) de
8,3 km. de longitud de los cuales alrededor de 7,3
km. están en territorio francés.
c) en España una plataforma de doble vía de 18,8
km. de longitud entre la entrada del túnel y Figue-
ras.
d) un cambio de vías efectuado por medio de un sal-
to de carnero situado al norte del túnel del Perthus
e) y finalmente el conjunto de los equipamientos fe-
rroviarios y de seguridad correspondientes, incluída
la instalación de control del tráfico ferroviario, si-
tuados fuera de la sección internacional y necesa-
rios para su funcionamiento.
La vía se desarrolla sobre balasto en las zonas al ai-
re libre y sobre losa de hormigón en el túnel. Estará ali-
mentada en corriente alterna de 2 x 25.000 voltios y la
señalización responde a la norma ERTMS nivel 2 satis-
faciendo las exigencias europeas de interoperabili-
dad (ver figura 1).
Las obras de fábrica de la plataforma francesa
La plataforma francesa, situada entre el empalme
a la red férrea en Perpignan y el túnel del Perthus,
conlleva 34 obras de fábrica (sin incluir los cruces cu-
ya anchura sea inferior a 5 metros):
4 viaductos ferroviarios
2 saltos de carnero y un pórtico triple
5 puentes de vigas prefabricadas
13 marcos de hormigón armado
9 puentes viales (con losa de hormigón armado o
pretensado) (figura 2).
Para franquear los obstáculos importantes se han
buscado tableros metálicos o mixtos ampliamente uti-
lizados en las líneas de alta velocidad construidas en
Francia: El LGV Mediterráneo y recientemente el LGV
Este, en las cuales se han realizado una veintena de
obras metálicas o mixtas en los diferentes tramos.
En lo que concierne a las obras de tamaños me-
dios, la elección del constructor ha sido la de puentes
railes de vigas prefabricadas .Estas soluciones permi-
ten una colocación sin cimbra sobre la vía o el curso
de agua que se ha de franquear y ofrecen una re-
ducción de tiempo en la ejecución de los trabajos.
Para los restablecimientos de carreteras y los cru-
ces de obstáculos de menor importancia se han es-
cogido las soluciones clásicas del tipo puente losa y
marcos de hormigón armado.
Marc André, Sylvain Courdier, Nicolas Duramé, Ziad Hajar, Patrick Havard, Jérôme Magné, Michel Oléo
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Fig. 1. Perfillongitudinal deltrazado.
Las grandes líneas del diseño conceptual
Exigencias particulares del contrato de concesión
El P l iego de Condiciones Técnicas para la
concesión estipula qué disposiciones deben to-
marse a fin de satisfacer las exigencias del pro-
yecto, especialmente en lo que concierne a su
duración (100 años), a la fiabilidad, la disponibili-
dad, el mantenimiento y la seguridad (FDMS) de
la obra.
Para las obras de fábrica su diseño debía basarse
en las estructuras clásicas duraderas, sencillas de con-
cepción y ampliamente probadas, permitiendo un
mantenimiento mínimo compatible con la gestión de
la circulación ferroviaria y siendo al mismo tiempo es-
téticas y bien integradas en el medio ambiente.
Concepción antisísmica
La línea nueva está situada en zona sísmica, por lo
que las obras de fábrica han sido concebidas apli-
cando las normas de diseño y de realización antisísmi-
cas en vigor (zona sísmica 1b).
Los puentes-railes se caracterizan por un peso im-
portante de los tableros (el peso propio de la estructu-
ra y un peso elevado de los equipos ferroviarios) por
una parte, y por apoyos poco deformables por el
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Fig. 2. Vista enplanta delProyecto de laplataforma enFrancia.
efecto de circulación de los trenes (sobre todo, frena-
do y arranque) por otra.
Estos condicionantes específicos en el diseño de
las obras ferroviarias buscan la flexibilidad y la ligere-
za requeridas en una concepción antisísmica. Asimis-
mo se ha escogido para los viaductos del lado de
Francia estructuras de tablero mixto acero-hormigón
mucho menos pesados que una solución de cajón
de hormigón pretensado, con el fin de reducir los
efectos sísmicos.
Una de las particularidades del diseño adoptado
es el recurso a dispositivos especiales del tipo muelle-
amortiguador pretensado asegurando una doble fun-
ción:
• por una parte el bloqueo longitudinal del tablero
bajo los esfuerzos de servicio (frenado y arranque,
interacción vía-obra, efectos térmicos etc.)
• por otra la reducción de los esfuerzos últimos trans-
mitidos a los apoyos en caso de seísmo ( por disi-
pación de energía) así como el recentrado del ta-
blero después de un acontecimiento sísmico.
Durante la fase de estudio se han planteado varias
soluciones, con o sin dispositivos especiales, decidién-
dose finalmente equipar dos de los cuatro viaductos
con este tipo de dispositivos.
Esta concepción original presentaba un interés
técnico-económico pues permitía una reducción sus-
tancial de los esfuerzos sísmicos transmitidos a los apo-
yos y ofrecía la ventaja de garantizar un funciona-
miento seguro durante el servicio, limitando siempre la
intervención sobre los órganos de apoyo tras sufrir un
acontecimiento sísmico importante.
Especificaciones relativas
al comportamiento dinámico
El estudio del comportamiento dinámico de las
obras bajo el paso del convoy de gran velocidad re-
viste una importancia particular .Trata de verificar los
criterios que garantizan la seguridad de los trenes, la
estabilidad de la vía (contacto carril-plataforma) y el
confort de los pasajeros.
La velocidad potencial de referencia considerada
en el diseño de la futura línea es de 350 km/hora.
Conforme a las directivas de las Especificaciones Téc-
nicas de Interoperabilidad (STI) relativas al sub sistema
infraestructura, se han justificado soluciones durante el
período de pruebas que llegan a velocidades de has-
ta 420 km/hora, es decir, un aumento del 20% sobre la
velocidad potencial de la línea.
El análisis dinámico se realiza considerando el tren
dinámico universal A compuesto de 10 vagones ele-
mentales del A1 al A10, y las verificaciones efectua-
das son las del informe 2.01 la SNCF (aceleración verti-
cal, flecha etc).
Las obras de fábrica corrientes
Puentes de vigas prefabricadas
Para franquear los cursos de agua de mayor im-
portancia, las obras escogidas son tableros de tres tra-
mos, constituidos por vigas prefabricadas de hormi-
gón armado enlazadas por un hormigón colado in situ
Este tipo de estructuras permite apuntalar el tablero
en el lecho del río y ofrece un ahorro de tiempo en la
realización de las obras (foto 1).
Ese mismo tablero ha sido adoptado para obras
de cruce de vías en circulación (cruce de la vía férrea
Perpignan-Villefranche: un tramo isostático y cruce de
la RD 612a: tablero de 6 vanos).
El recurso a las vigas de hormigón armado y no
pretensado ha sido motivado, por un lado, en razón a
los pequeños vanos de estas obras y por otro, por un
mejor manejo y simplificación de la prefabricación.
Las vigas prefabricadas de hormigón armado tie-
nen longitudes que varían de 9,6 a 16,5 m.
Los estribos se han ejecutado con cabecero dur-
miente apoyado en una serie de vigas empotradas
sobre una zapata cimentada superficialmente.
Las pilas se componen de pilares rectangulares
coronados con un cabecero en el que se integran a
su vez los macizos antisísmicos y que permiten la colo-
cación de las vigas.
El equipo utilizado para la realización de estas
obras es el siguiente:
• Encofrado de las zapatas con encofrados ligeros
de tipo Peri Domino.
• Encofrados de estribos con paneles metálicos del
tipo Outinord.
• Encofrados de pilas y estribos (muro de fondo) con
bancos Peri del tipo Trio.
• Encofrados de cabeceros con encofrado de ma-
dera fabricados en obra.
Marc André, Sylvain Courdier, Nicolas Duramé, Ziad Hajar, Patrick Havard, Jérôme Magné, Michel Oléo
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• Encofrado perdido para el tablero entrevigas y pa-
ra las caras verticales de los diafragmas.
La realización de los trabajos se ha hecho con
ayuda de dos equipos de producción siendo el prime-
ro responsable de la realización de los apoyos y el se-
gundo de la ejecución del tablero.
Marcos de hormigón armado
Las obras hidráulicas o de restablecimiento de via-
les locales cuya anchura está comprendida entre 5 y
10 metros, son obras clásicas y normalmente se han so-
lucionado con marcos de hormigón prolongados por
muros laterales para contención de tierras en aleros.
Estas obras permiten franquear vías en circulación
o cursos de agua que son desviadas temporalmente
durante la realización de la obra (foto 2).
Dicho tipo de obra, que resulta satisfactorio desde
un punto de vista hidráulico, es poco sensible a los
asentamientos, y se presta a la estandarización de sus
procedimientos de construcción:
• Marcos bajo terraplén: 7 obras
• Marcos con balasto: 6 obras
Sus longitudes varían desde 14,20 metros para los
que van a cielo abierto hasta 100,00 metros para los
enterrados.
Los muros en ala están cimentados sobre zapatas
superficiales, dotados la mayor parte con tacones,necesarios para la absorción de los efectos dinámicos
del empuje de las tierras en caso de seísmo
El material y los equipos que permiten encadenar
los trabajos de este conjunto de obras son los siguien-
tes:
• Un equipo de encofrado de tipo ligero Peri Domi-
no para las losas y zapatas.
• Bancos tipo Peri Trio para los pilares y muros, reves-
tidos o no, de matrices en relieve definidos por el
arquitecto y que recuerdan la arquitectura local y
Las obras de fábrica de la plataforma francesa del LGV Perpignan-Figueras
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Foto 2. PRA 9.00Marco dehormigónarmado conbalasto.
Foto 1. PRA 0.94Puente de vigasprefabricadas.
un apuntalamiento de tipo torres Mills y planchas
para las losas.
• Un equipo se ha dedicado a la ejecución de los
marcos y otro a los muros.
Los puentes carreteros
El conjunto de los restablecimientos viales por enci-
ma del LGV (tren de alta velocidad) son obras co-
rrientes de vanos múltiples (generalmente tres) de los
cuales el tablero está constituido por una losa de hor-
migón armado o pretensado:
• Tablero con losas de hormigón armado en 5 obras
• Tablero con losas de hormigón pretensado en 4
obras.
De los 9 puentes de carreteras, 7 son de 3 vanos , 1
de 5 vanos y 1 de 6 vanos.
El diseño de las obras es el mismo para el conjunto,
a saber, estribos suspendidos sobre bloque técnico en
suelo tratado y apoyos intermedios con sección ma-
ciza de 1 a 3 fustes en la parte superior en función de
la anchura del tablero.
La realización de estas obras se ha programado
bajo un desarrollo “en serie” con tres equipos que han
ejecutado los trabajos:
• 1 equipo de cimientos y apoyos
• 1 equipo de tableros
• otro equipo de equipamientos y remates.
En el proceso constructivo las cimentaciones
han sido encofradas con encofrados ligeros del tipo
Peri Domino así como los estribos, las pilas con
planchas metálicas del tipo Outinord,y el apuntala-
miento de los pasos carreteros con material Mills.
Los perfiles de franqueo son HEB400 o HEB600 y el
Marc André, Sylvain Courdier, Nicolas Duramé, Ziad Hajar, Patrick Havard, Jérôme Magné, Michel Oléo
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Foto 3. PRO 13.41.
Puente losa.
encofrado de los voladizos sucesivos es del tipo
Nony (foto 3).
Los medios tanto humanos como materiales pues-
tos en la obra permiten hormigonar un tablero por
mes.
Los saltos de carnero y pórtico
La nueva sección Perpignan-Figueras tiene dos
obras singulares del tipo salto de carnero:
• El primero (SDM R2 3.40) se sitúa al norte de la lí-
nea. El enlace de la línea de alta velocidad con
las instalaciones terminales de Perpignan necesita
pasar la vía 2 bajo la plataforma al nivel del origen
de la concesión de doble vía (prolongación futura
de la LGV entre Perpignan y Montpellier) .La obra
consiste en un marco de hormigón armado de 71
m de longitud prolongado por muros de conten-
ción de 63 metros en el lado norte y 89 metros en
el sur.
• El segundo (SDM 12,92) se sitúa en la parte sur del
trazado y permite invertir el sentido de circulación.
En efecto el cambio de paridad de vías está pre-
visto en el lado francés, permitiendo a los trenes
que circulan generalmente en la vía izquierda en
Francia encontrarse en la vía derecha en España.
La obra, que hace posible el cruce de las dos vías,
alcanza una longitud importante teniendo en cuenta
los ángulos de franqueo muy débiles. Está constituida
por un marco de hormigón armado de 234 m de lon-
gitud prolongado por dos muros de contención de al-
rededor de 240 m al norte y 231m.al sur. Por otra parte
y por consideraciones aerodinámicas ligadas a la cir-
culación a gran velocidad (sección de aire mínimo a
respetar) se han habilitado unas aberturas en los late-
rales del marco.
La realización del marco ha necesitado en primer
lugar el terraplenado de una zanja con el fin de poder
instalar la grúa torre y comenzar los trabajos de la losa
de cimentación.
Las obras de los marcos se han organizado en tres
fases de trabajo: el primero era la realización de la lo-
sa de cimentación, el segundo los alzados y finalmen-
te los trasversales.
Dos equipos de producción se han dedicado a es-
tos trabajos, el primero para la realización de las losas
de cimentación y los trasversales y el segundo para los
alzados (foto 4). Los largueros se han hormigonado por
tramos de 13,6 m. de longitud en toda su altura y se
han realizado “de forma discontinua” con encofrado.
Las jaulas de armaduras se han prefabricado in si-
tu en dos partes y después han sido colocadas y es-
tabilizadas con la ayuda de perfiles metálicos. El tras-
versal ha sido realizado con ayuda de un panel en-
cofrador y pasarelas de bordes equipadas con pa-
neles modulares.
Ese panel permite por un lado el desplazamiento y
reglaje rápido y además la libre circulación en el inte-
rior del marco con el fin de hormigonar aquellos que
se encontraban aislados entre la losa de cimentación
Las obras de fábrica de la plataforma francesa del LGV Perpignan-Figueras
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Foto 4. Vista aéreade la SDM 12,92desde el norte.
y el trasversal, situándose el marco en una zanja. Los
muros se han realizado a continuación del marco. El
equipo que ha realizado las cimentaciones del marco
ha continuado con los cimientos de los muros. Segui-
damente el equipo de los largueros ha realizado los
alzados de los muros conservando el mismo útil de en-
cofrado y adaptándolo a la altura de los laterales.
El principio de la realización de los alzados es simi-
lar al de los largueros.
Esta organización ha permitido cumplir el objetivo
de tres hormigonados por semana (foto 5).
El PRA 16.23 (Pórtico de hormigón armado)
En el cruce de la RD 618, el tren de alta velocidad
está situado a unos 17m. de la calzada.
Las limitaciones ferroviarias (imposibilidad de im-
plantar un mecanismo de dilatación) han impedido
recurrir a una solución de cruce aéreo por medio de
una obra de balasto y han impuesto que la vía se ins-
talase sobre un terraplén. La estructura escogida para
soportar una carga de terraplén relativamente impor-
tante ha sido un pórtico de tres vanos de 33 m. de lon-
gitud y alrededor de 52 m. de anchura, con un ángu-
lo de esviaje de 138º (foto 6).
El trasversal del pórtico es una losa completa de
hormigón armado, compuesta de vigas prefabrica-
das en forma de T inversa, colocadas una al lado de
otra y sirviendo de encofrado para la losa vertida in
situ.
Teniendo en cuenta las fuertes cargas aplicadas,
el espesor final del trasversal es de 1,40 m. para el tra-
mo central que es el más cargado y de 1 metro para
los dos tramos laterales. Los largueros descansan so-
bre zapatas superficiales y han sido divididos en cua-
tro tramos de 12 m. de longitud, enlazados entre ellos
por juntas.
Los encofrados Peri permiten verter los tramos en
toda su altura (alrededor de 10 metros).
Las armaduras han sido prefabricadas en talleres
in situ, colocadas en su emplazamiento definitivo y su-
jetas por tirantes empujadores.
En lo que se refiere al trasversal del pórtico y te-
niendo en cuenta las características del suelo, el es-
pesor de la losa (1,40 sobre el tablero central) y los re-
trasos, se ha descartado la solución apuntalamiento y
se ha escogido la de vigas prefabricadas que no
condicionaban el camino crítico del programa de
obra.
Estas vigas prefabricadas, en número de 90 y con
un peso máximo de 40 t., se han ejecutado en un
banco de prefabricación contiguo a la obra.
La colocación se ha hecho con ayuda de una
grúa móvil de gran capacidad a un ritmo de 12 vigas
por día.
El hormigonado de la losa ha sido efectuado en
dos fases (2.000 m3 y 1.700 m3 respectivamente) utili-
zando una fórmula específica de hormigón retardado
Los tableros mixtos de doble viga:
Viaductos del Tech y del Réart
Generalidades
El viaducto del Tech (VIA 15.65) permite el cruce
de la línea del ferrocarril con el río Tech que marca la
frontera entre las comunidades de Treserre (del lado
norte) y de Montesquieu des Albères (en el lado sur);
el de Réart (VIA 8.47) hace posible franquear el río Ré-
art entre las comunidades de Trouillas (al norte) y Ville-
molaque (al sur).
Marc André, Sylvain Courdier, Nicolas Duramé, Ziad Hajar, Patrick Havard, Jérôme Magné, Michel Oléo
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Foto 5. SDM 12.92.Realización de los piedroit.
La armonización de los cruces de estos dos via-
ductos (los vanos centrales de 53 m. y los vanos de las
orillas de 37 m.) ha permitido mantener las caracterís-
ticas casi idénticas para la estructura del tablero.
El viaducto del Tech tiene 8 tramos: uno de 37m., 6
de 53m. y otro de 37m.,con una longitud total entre
ejes de apoyos de 392 m; mientras que el viaducto
del Réart es una obra de 4 tramos: uno de 37 m., 2 de
53 y otro de 37m., con una longitud total de 180 m.
La serie de capacidades escogida es la habitual
para dobles vigas ferroviarias.
El tablero
La estructura mixta del tablero es de concepción
clásica. Comprende 2 vigas principales de 3,5 m. de
altura y 7 m. entre ejes coronadas por bovedillas de
hormigón armado B32 de 14,20 m. de anchura y 40
cm. de espesor en su parte central y 25 cm. en la ex-
tremidad de la losa. La esbeltez del tablero es de alre-
dedor 1/14 (incluida la losa) (figura 3).
El refuerzo trasversal se asegura por las piezas del
puente (diafragmas) espaciadas 9,25 m. en los vanos
de las orillas y 10,60 m. en los vanos centrales com-
pletados en su parte inferior por un entramado en
perfiles (riostras PRS, HEA 180, etc.) que unen las za-
patas inferiores de las vigas. Una pasarela para visita
está prevista entre las zapatas inferiores, compuesta
por un entramado que se apoya sobre el refuerzo
metálico.
Con relación a obras similares realizadas reciente-
mente en el tren de Alta Velocidad Este europeo, en
las cuales el refuerzo inferior se ha asegurado por
Las obras de fábrica de la plataforma francesa del LGV Perpignan-Figueras
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Foto 6. PRA 16.23.
Fig. 3. VÍA 15.65.Corte transversal.
Las obras de fábrica de la plataforma francesa del LGV Perpignan-Figueras
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medio de bovedillas en hormigón armado realizado
lo más a menudo con losa prefabricada, los diseña-
dores han preferido una estructura clásica metálica
más ligera principalmente por las consideraciones sís-
micas.
Los apoyos
Las pilas tienen forma idéntica en los dos viaduc-
tos. Están constituidas por un fuste octogonal casi cir-
cular con el fin de favorecer el flujo de las aguas con
una pendiente del 3%, coronado con un cabecero en
martillo de 3 m. de altura .Se ha previsto un dispositivo
de protección contra los arrastres alrededor de las ci-
mentaciones de las pilas situadas en el lecho principal
del Tech. Este dispositivo está constituido por un con-
junto de rocas colocado alrededor de las zapatas y
contra los laterales.
Los estribos se componen de un durmiente sopor-
tado por pilares en “pata de elefante” y que van em-
potrados en una zapata cimentada superficialmente.
El viaducto del Réart tiene seis dispositivos parasís-
micos (muelles amortiguadores del tipo BC fabricados
por la sociedad Jarret) dispuestos sobre el estribo C0,
que tienen como particularidad interesante una re-
ducción sensible de los esfuerzos longitudinales ante el
seísmo (1.300 Tn en lugar de 2.900 Tn).
Se han dispuesto por grupos de 3 sobre chapas
previamente colocadas en la cabeza de los macizos
de hormigón armado empotrados en el cabecero del
estribo.
Esos dispositivos están comprimidos entre dos to-
pes metálicos soldados en una pletina conectada al
voladizo de la losa . El espesor de la losa en esta zona
es de 80cm en toda su anchura y en una longitud de
4 metros (Fig. 4).
El viaducto del Tech tiene 3 puntos fijos (pilas P1a
P3) en el sentido longitudinal.
Transversalmente los desplazamientos están blo-
queados en la fila oeste.
Los métodos de ejecución
y el desarrollo de los trabajos
Realización de los apoyos
Las cimentaciones de las pilas en el río han sido re-
alizadas con el abrigo de un dique de tablestacas.
Los fustes de las pilas se han realizado con la ayu-
da de un encofrado ascendente que permite pues-
tas de hasta 5 metros.
El ciclo de realización de una pila es el siguiente:
• Cimentación: realización de la zapata con la ar-
madura en la primera tongada.
• Tongada 1: Encofrado y hormigonado de la pri-
mera fase.
Fig 4. Viaducto delTech. Secciónlongitudinal.
Fotos 7 y 8. VÍA 15.65.Encofrado de las pilas (fuste y cabecero).
• Tongada 2:
—Desmontaje del nudo interior.
—Colocación de las escalas y pasarelas interiores
definitivas.
—Colocación del nudo interior después de su re-
configuración.
—Puesta en obra de la armadura prefabricada.
—Puesta en obra del enconfrado exterior sobre el
encofrado de la fase 1 y hormigonado.
• Tongada 3:
—Desmontaje del nudo interior y puesta en obra
de los equipos.
—Desencofrado de la totalidad del encofrado ex-
terior.
—Instalación de la pasarela intermedia.
—Puesta en obra de la ferralla prefabricada.
—Encofrado después de la reconfiguración y hor-
migonado de la fase 3.
• Tongada 4: Lo mismo que la fase 2
• Cabecero:
—Desencofrado y puesta en obra en obra de los
equipos.
—Instalación de la pasarela en cabeza de la pila
—Instalación del encofrado.
—Puesta en obra de la armadura prefabricada.
—Cierre del encofrado y hormigonado (Fotos 7 y 8).
Realización del tablero
El conjunto de los elementos metálicos del tablero
ha sido fabricado en la fábrica Eiffel de Lauterbourg
en Alsacia y luego transportado a la obra en vehícu-
los de trasporte de mercancías especiales.
Las vigas principales de los viaductos del Tech y
del Réart han sido cortadas en quince y siete trozos
respectivamente. La obra del Réart ha sido ensam-
blada en su integridad (con el arriostramiento y la
plancha inferior en rejilla) sobre la plataforma de
montaje situado en la parte posterior del estribo C4.
El tablero ha sido en consecuencia puesto en obra
en una sola fase de lanzamiento con la ayuda de un
cabrestante de cables anclado en la plataforma
(Fotos 9 y 10).
La obra sobre el Tech ha sido colocada en dos fa-
ses de lanzamiento. Igual que para la obra del Réart
la carpintería ha sido lanzada ya terminada (rejilla y
arriostramiento incluidos).
La armadura de la losa se compone de una serie
de jaulas elementales que han sido prefabricadas en
el suelo en una serie de talleres y una parte (fuera de
la zona de apoyo y el portafoso) colocados sobre los
PRS antes del lanzamiento del tablero metálico.
El hormigonado de la losa por tramos de 9,25 m en
los tramos laterales y 10,60 m en los centrales se ha re-
alizado con la ayuda de un equipo móvil según el mé-
todo clásico del “paso de peregrino” terminando por
los tramos sobre apoyos (ver fotos 11 y 12).
Marc André, Sylvain Courdier, Nicolas Duramé, Ziad Hajar, Patrick Havard, Jérôme Magné, Michel Oléo
62 Revista de Obras Públicas/Julio-Agosto 2007/Nº 3.479
Fotos 9 y 10. VÍA 8. 47. Fin dellanzamiento. Vista de losamortiguadores enlos bloques de losestribos.
El equipo móvil está constituido por:
• Un encofrado interior retráctil que dispone de un
alargador para tratar las zonas de 9,25 m y 10,60
m de largo, correspondiente a la separación de
los diafragmas.
• Un encofrado exterior colocado sobre una viga
transversal que reposa sobre los PRS del trablero.
• Un sistema de gatos hidráulicos para el reglaje y los
cabrestantes eléctricos para la traslación del útil.
La utilización de los útiles de encofrado permite el
homigonado de un tramo por día. (Fotos 13 y 14).
Los tableros RAPL:
Viaductos de cruce de la A9 y la RN9
En los cruces de la autopista A9 y de la carretera
RN9 y con el fin de minimizar los terraplenes de acce-
so y para una mejor integración de la obra, se han
utilizado tableros realizados con la ayuda de vigas la-
terales metálicas (RAPL) unidas en su parte inferior por
una losa de viguetas revestidas dispuestas transversal-
mente.
Este tipo de estructura se adapta muy bien a los
cruces con un esviaje pronunciado y permite una
gran flexibilidad al nivel de implantación de los apo-
yos.
El viaducto de la RN9 tiene cuatro tramos de 27,
49,41 y 27 m con una longitud total de 144 m. El de la
A9 tiene una longitud de 268,8m entre ejes de estribos
y tiene 5 tramos para la viga este y seis tramos para la
viga oeste (tramo máximo 62 m) (fig. 5).
El tablero del PRA 14,35 soporta dos vigas cuyo
entre-eje es variable de 5,748 m (C4), a 7,696 m (C0) .
El tablero es igualmente de anchura variable, sien-
do la distancia entre ejes de vigas de 17.70 m en el es-
tribo norte y 15,75 m en el estribo sur.
El cruce de la VIA 9.41 tiene dos vías de 4,8 metros
entre ejes y presenta una anchura constante de 15 m
entre ejes de vigas.
La estructura del tablero comprende dos vigas
metálicas de alma llena ,de 4 m (PRA 14,35) y 4,85 m
(VIA 9.41) de altura.
La losa de viguetas revestidas está hecha con per-
files H600 (VIA 9.41) ó H700 (PRA 14.35) unidos a las pi-
las principales mediante bulones. El conjunto de los
perfiles está embutido en una losa de homigón B32
con espesores respectivos de 75 cm y 85 cm.
Los apoyos
Las pilas las constituyen dos fustes independientes
de sección oblonga, implantados en el eje de cada
Las obras de fábrica de la plataforma francesa del LGV Perpignan-Figueras
Revista de Obras Públicas/Julio-Agosto 2007/Nº 3.479 63
Foto 11. VÍA 8.67.Ejecución dela sección deltablero.Equiposmóviles.
Foto 12. VÍA 8.47. Vista aérea del viaductodel Réart.
Las principales mediciones de la obra son:
• Hormigón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60.000 m3
• Acero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.400 tn
• Pretensado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 tn
• Carpintería metálica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.550 tn
PEDIDOS AREVISTA DE OBRAS PÚBLICASCOLEGIO DEINGENIEROS DECAMINOS, CANALESY PUERTOSAlmagro 42. 28010 MadridTeléfono: 91.308.19.88 Fax: 91.319.15.31. [email protected]
5Presentación[Presentation]Luis Berga Casafont
7-26Q.84. Soluciones técnicas para reducir en tiempo y coste el proyecto y construcción de presas[Technical solutions to reduce timeand cost in dam design andconstruction]F. Javier Baztán Moreno
27-38Q.85. Gestión de los impactos aguas debajo de la operación de presas[Management of downstream impacts of dams]Francisco José Hijós Bitrián
39-52Q.86. Seguridad de presas de tierra y escollera[Safety of earth and rockfill dams]Juan Carlos de Cea Azañedo
53-64Q.87. Evaluación y gestión de inundaciones y sequías[Flood and drought evaluation and management]Fernando Girón Caro,Luis Berga Casafont
65-80Las presas romanas en España[Roman Dams in Spain]Juan Carlos Castillo Barranco
81-91Incidentes en presas: La “velocidad de deformación anelástica” como criterio de seguridad[Dam Incident: the anelastic deforma-tion (anelastic strain rate) as an original dam safety criterion]Francisco Javier Sánchez Caro
93-115El Inventario de Presas Españolas de 2006 y síntesis de la actividad de construcción de presasen España en el trienio 2004-2006[Inventory of Spanish Dams for 2006 and summary of dam construction ac-tivity in Spain of the three-year periodfrom 2004 to 2006]Juan Carlos de Cea Azañedo,Francisco Javier Sánchez Cabezas
119-128Desarrollo de las actuaciones del Ministerio de Medio Ambiente en materia de seguridad de presas [Spanish Enviromental Ministry dam’s safety program]Joaquín del Campo Benito,Jesús Yagüe Córdova.
129-148El diseño del recrecimiento del embalse de Yesa[The design of the new Yesa Dam]Raimundo Lafuente Dios,Fermín Molina García,Juan Carlos de Cea Azañedo,José Luis Martínez Mazariegos,José M. Villaroel González-Elipe
149-160La Presa del Arenoso[The Arenoso Dam]Francisco Romero Alcón,Alfonso Bobis Cañal,Juan José García Palacios,David J. Cruz García
161-178Recrecimiento del embalse de Montoro (Presa de Montoro III)[Montoro Dam heightening (Montoro III Dam)]Nicolás Gutiérrez Carmona,David García del Valle
179-194La Presa de La Breña II[La Breña II Dam]Antonio Sandoval Zába,Mario Quiñónez Alonso
195-218Ingeniería española de presas en el extranjero [Spanish dam engineering worldwide]José Polimón López,Antonio Capote del Villar,Fernando Abadía Anadón
Número monográfico de la ROP
XXII CongresoInternacional deGrandes Presas
220 págs. color
25 €
Las obras de fábrica de la plataforma francesa del LGV Perpignan-Figueras
Revista de Obras Públicas/Julio-Agosto 2007/Nº 3.479 65
viga. Cada fuste está coronado por un cabecero ho-
motético de la sección de éste.
La altura de las pilas varía de 8,11m. a 9, 55 m.
(PRA 14,35 m) y de 6,24 a 7,24 (VIA 9,41).
El conjunto de los apoyos del PRA.14.35 está ci-
mentado sobre zapatas superficiales. Los aparatos de
apoyo son esféricos suministrados por Maurer. Longitu-
dinalmente los esfuerzos horizontales se bloquean en
las pilas P1 y P2. Para el VIA 9.41, las pilas están cimen-
tadas sobre dos filas de tres pilares de 1.200 de diáme-
tro espaciados 3,6 m. El estribo C0 está cimentado so-
bre 2 filas de 5 pilares de 1.200 de diámetro, mientras
que el estribo C10, punto fijo de la obra de cara a los
efectos longitudinales, está cimentado en 3 filas de 6
pilares de 1.200. Longitudinalmente los esfuerzos hori-
zontales se bloquean en el estribo C10. Transversal-
mente están bloqueados en las pilas de la fila oeste.
El estribo C10, punto fijo de la obra, está equipado
con 10 muelles amortiguadores. Los esfuerzos longitu-
dinales ante seísmo están asimismo divididos por un
factor de alrededor de 3 (± 2.100 toneladas en lugar
de 6.000 toneladas). La disposición de los amortigua-
dores ha necesitado acondicionar los encofrados del
estribo y del tablero para facilitar el montaje, el man-Fig. 5. VÍA 9.41. Vista de planta.
Foto 13. VÍA 15.65.Estructura en fasede ensamblajesobre laplataforma.
Foto 14. VÍA 15.65. Fin de la primera fase de lanzamiento (septiembre de 2006).
Foto 15. VÍA 9.41. Vista general de los amortiguadores.
tenimiento y el desmontaje eventual de los aparatos.
Se han dispuesto por grupos de 2 sobre pletinas situa-
das en la cabeza de los bloques de hormigón arma-
do encastrados en el cabecero del estribo. Los apa-
ratos están embutidos entre 2 topes metálicos solda-
dos en la cara inferior del tablero (Foto 15). La pieza
del puente en este estribo, la constituye un cajón de
varios alveolos delimitados por los tensores longitudi-
nales dispuestos en el eje de los topes y por otros
transversales que permiten la difusión de los esfuer-
zos a las vigas principales. Las almas del cajón están
horadadas para permitir el paso de las armaduras
longitudinales, relativamente densas en esta zona.
Los métodos de ejecución
y el desarrollo de los trabajos
Realización de los apoyos
La ejecución de estas dos obras debía superar las li-
mitaciones ligadas a la proximidad y al cruce de vías
en servicio: la RN9 y la vía férrea Elne-Céret para el cru-
ce PRA 14.35 y la autopista A9 para el cruce VIA 9.41.
Las disposiciones constructivas y las fases de rea-
lización se han establecido en estrecha coordina-
ción con las compañías explotadoras de las diferen-
tes vías afectadas (ASF, DDE 66, RFF-SNCF...).
En particular es preciso destacar la realización
de los apoyos de las pilas P4 y P5 implantadas en el
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66 Revista de Obras Públicas/Julio-Agosto 2007/Nº 3.479
Los concedentes
Estado francés y español
(comisión intergubernamental)
Concesionario y propiedad de la obra
TP Ferro
Consorcio constructor
TEP AEIE (Trans Euro Pyrénées)
Arquitectos
Arquitectura Neel – Sade
Consorcio de ingeniería
Ingérop – Sener – Arcadis – Tucrail
Concepción y control exterior
de las OA de la plataforma Francia
Ingerot – Arcadis
Empresas
Empresas de obra civil: Eiffage TP
Movimiento de tierras: Fougerolle Ballot
Estructuras metálicas: Eiffel
Principales subcontratistas
Hormigón: BCP (Lafarge)
Aceros pasivos: SAMT
Pretensado: Eiffage TP – Departamento de pretensado
Amortiguadores sísmicos: Jarret – Étic
Estanqueidad: Soprema
Juntas de las calzadas y sobre balasto: RCA
Prefabricación de vigas: Lagarrigue
Estudios de ejecución
Viaductos mixtos: SNCF – IG.OA
(construcción metálica) – Coredia (GC)
Viaductos RAPL: IOA
(construcción metálica) – Cogeci (GC)
Puente de carretera: Cocegi - BEA –SIAM
Puentes marcos y puentes de vigas: CERT
Saltos de carnero y pórtico triple: Eiffage TP – STOA
Foto 16. VÍA 9.41. Pilas en laplataformacentral.Realización delos pilotesperforados.
Los principales participantes
TPC de la autopista que ha necesitado la neutraliza-
ción de las vías rápidas de la misma (Foto 16).
Las 9 pilas del cruce VIA 9.41 y las 6 pilas del PRA
14.35 han sido hormigonadas en el interior de un en-
cofrado de madera específico para cada obra.
Realización del tablero
El transporte de los elementos de las vigas princi-
pales fabricadas en la factoría de Eiffel de Lauter-
bourg se ha realizado mediante convoyes especiales.
El peso de los elementos ha alcanzado las 80 tn para
los de la autopista A9.
Para las dos obras, toda la longitud del puente ha
sido ensamblada sobre la plataforma y en conse-
cuencia la colocación no ha necesitado más que
una sola fase de lanzamiento.
El encofrado perdido entre los perfiles transversa-
les y una parte de la armadura de la losa se han
preparado antes del lanzamiento. La estanqueidad
entre los elementos del encofrado se ha asegurado
por la aplicación de un cordón mastic y se ha reali-
zado una primera fase de hormigonado en un espe-
sor de 15 cm en las zonas en voladizo sobre las vías
en servicio.
Los dos lanzamientos de los tableros han sido po-
co convencionales.
Como se ha indicado anteriormente la obra que
cruza la RN9 lleva un tablero de anchura variable. Se
ha escogido en consecuencia lanzar la obra según
un eje paralelo a una de las vigas con guías laterales
fijas. Sobre la otra viga los apoyos de lanzamiento han
sido equipados de un sistema de ripado que permitía
mantener permanentemente las plataformas de lan-
zamiento en el eje del alma de las vigas. Este sistema
estaba compuesto de un cajón sobre el cual podía
circular la caja a medida que avanzaba el tablero
(Fotos 17 y 18).
Las obras de fábrica de la plataforma francesa del LGV Perpignan-Figueras
Revista de Obras Públicas/Julio-Agosto 2007/Nº 3.479 67
Foto 17 y 18. VÍA 14.35. Tablero en fase delanzamiento
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68 Revista de Obras Públicas/Julio-Agosto 2007/Nº 3.479
En lo que se refiere a la A9, el peso total a desplazar
era de alrededor de 4.200 Tn y el esfuerzo de empuje a
movilizar alrededor de 280 Tn. Así el sistema habitual de
tracción, ha sido sustituido por un sistema de gatos y
cable pretensado. Los cables estaban fijados en el pi-
co de tracción en la parte atrás del tablero y los gatos
en el cabecero del estribo C0. A medida que iban
avanzando los cables, la obra progresaba con avan-
ces de 250 mm. Finalmente el lanzamiento completo
de la obra ha necesitado 50 horas de trabajo.
Los amortiguadores se han instalado en su posición
definitiva en el estribo C10, antes de la operación de
lanzamiento, sensiblemente en la subfase del tablero.
Al final del lanzamiento el tablero se ha bajado a su
nivel definitivo mediante el descenso de los gatos.Los topes metálicos soldados en la subcara del ta-
blero, vienen así a emparejarse con los diez aparatos
previamente dispuestos por grupos de dos.
El homigonado de la losa se ha efectuado con un
avance por tramo de 20 metros.
Después del homigonado de la losa, el puente ha
podido ser asegurado por los amortiguadores que
han sido soldados en pletinas situadas sobre el cabe-
cero de la C10 (fotos 19 y 20). u
Foto 19 y 20.Tablero enfase delanzamiento,dispositivo deempuje sobreel estribo.