las medidas de reducción de gases de efecto invernadero en ... sobre el comercio argentino de...

Las medidas de reducción de gases de

efecto invernadero en el transporte

marítimo y su impacto sobre el costo

de las exportaciones argentinas

Mayo 2019

Centro de Economía Internacional

Subsecretaría de Estrategia Comercial y Promoción Económica Secretaría de Relaciones Económicas Internacionales

La presente publicación no necesariamente conforma la opinión del Ministerio de Relaciones

Exteriores y Culto.

Se autoriza la reproducción total o parcial citando fuentes.

i

Las medidas de reducción de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo y su impacto sobre el costo de las

exportaciones argentinas1

Resumen ejecutivo

La reducción de la emisión de los gases de efecto invernadero (GEI) que genera el transporte

marítimo internacional se debate en la Organización Marítima Internacional (OMI). En abril de 2018,

los países acordaron un plan de acción denominado “Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción

de las emisiones de GEI procedentes de los buques”, que busca mejorar la eficiencia energética de

los buques nuevos, disminuir la intensidad de la emisión de CO2 y reducir el total de emisiones de GEI

en al menos 50% hasta el 2050 respecto de los niveles de 2008.

Para ello se proponen medidas operativas, tecnológicas y de mercado. Entre las operativas

propuestas se destacan la optimización y reducción de la velocidad y el impulso de actividades

portuarias para que los buques emitan menos GEI; entre las tecnológicas se pueden mencionar las

relacionadas con la mejora de la eficiencia energética y la utilización de combustibles alternativos de

bajo o nulo contenido de carbono; y entre las medidas basadas en el mercado se encuentran los

permisos negociables de emisión y los impuestos a la emisión.

En este contexto, e trabajo tiene tres objetivos relacionados entre sí: 1) repasar las alternativas

tecnológicas y operativas para reducir la emisión de CO2 y ver cuáles son sus costos; 2) analizar en

qué condiciones estos son asumidos por el exportador o el importador; y 3) estimar los efectos sobre

el costo de exportar desde la Argentina de dos medidas de política ambiental: el uso de mecanismos

basados en el mercado y la reducción de velocidad de los buques. Para ejemplificar los efectos sobre

productos de interés en el caso argentino se eligieron los porotos de soja que se venden a China y la

harina y pellets de soja que se exportan a los Países Bajos.

Respecto al primer objetivo, vale resaltar que, como algunas medidas de reducción de la emisión

conllevan un ahorro de combustible, el costo de su implementación puede ser negativo si el valor del

ahorro de combustible supera al de la puesta en marcha de la medida. Esto resulta de las funciones

de costo marginal de reducción de la emisión. Algunas estimaciones muestran que entre 20% y 30%

de las emisiones del sector se reducirían con costo negativo o nulo.

1 Se agradece a Natalia García (Dirección Nacional de Planificación de Transporte de Cargas y Logística - Ministerio de

Transporte), Martín Bordagaray (Dirección de Protección Ambiental - Prefectura Naval Argentina), María Marta Rebizo (CIARA), Marcelo D´Avola (Aceitera General Deheza), Alejandro Behrens (COFCO INTL Argentina), Alejandro Poblete (Louis Dreyfus Company) y Patricio Calonge (Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca) por la información, opiniones y sugerencias brindadas. También se agradece a Nicolás Gauna (Dirección de Asuntos Ambientales - Cancillería) y Diego Ezcurra (Dirección Nacional de Cambio climático - Secretaría de Gobierno de Ambiente y Desarrollo Sustentable) por los comentarios a una versión previa del presente trabajo. Vale recalcar que los errores que pueda contener son de exclusiva responsabilidad de los autores. Las opiniones vertidas no reflejan necesariamente la posición del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto.

ii

En relación con el segundo objetivo, en el caso de medidas con costo mayor a cero, puede que este

costo se traspase al precio de flete y de este al precio del producto transportado. El grado del

traspaso depende de la relación entre la oferta y la demanda en cada caso concreto, tanto en el

mercado del flete como en el mercado del producto transportado, de modo que el mayor costo del

flete puede ser absorbido por alguno de los cuatro principales actores de estos mercados –

exportador, transportista, importador y comprador final– o compartido entre los cuatro en

diferentes proporciones.

La magnitud del traspaso depende del grado de respuesta de cada actor ante el cambio en el precio

(elasticidad precio) que, entre otros factores, depende de las alternativas disponibles por el oferente

y el demandante. Si la elasticidad del transportista es mayor que la del dador de la carga (el

importador), este último soportará una mayor proporción del incremento del costo. Si el importador

tiene más alternativas que el exportador, este se hará cargo de una mayor proporción del costo

incremental y, según las condiciones del mercado, podrá traspasarlo al productor del bien

transportado. En este caso, el mayor perjuicio lo sentiría el productor primario con menor margen de

ganancia. Los estudios empíricos muestran diversos grados de traspaso del mayor costo al precio del

flete y al precio del producto. El costo adicional del flete suele traspasarse en una alta proporción al

precio del flete, mientras que el traspaso al precio del producto es bajo: un impuesto al combustible

de 10% resulta en un incremento del precio del producto inferior a 1%. Respecto a los productos

afectados, el mayor perjuicio se daría en los bienes con mayor relación entre el costo del transporte y

el valor del producto (flete ad valorem), relación que es más alta en el comercio de los países menos

desarrollados. A su vez, el aumento del precio del flete perjudicaría las exportaciones agrícolas: un

aumento de 10% del precio del flete reduciría el conjunto de las ventas agrícolas de los países en

desarrollo entre 1,7% y 4,4% según el destino, con los mayores impactos en cereales y aceites

vegetales.

Con relación al tercer objetivo, como medida basada en el mercado se analiza el bono de carbono,

con el precio actual en el mercado de la Unión Europea y dos valores proyectados para evitar que la

temperatura del planeta suba más de 2°C.

En el caso de las exportaciones argentinas de poroto de soja, el costo incremental por tener que

pagar por las emisiones de CO2 equivale a entre 0,7% y 2,4% del valor de la carga y entre 10,3% y

36,0% del gasto del flete y del combustible en viaje, según cuál sea el precio del bono de carbono. Si

el buque que zarpa de la zona del río Paraná agrega carga en Bahía Blanca, los valores son menores:

entre 0,5% y 1,7% del valor de la carga y entre 10,2% y 35,7% del gasto en flete y combustible en

viaje.

En cuanto a las ventas de harina y pellets de soja a los Países Bajos, los valores del costo incremental

son similares: entre 0,5% y 1,7% del valor de la carga y entre 10% y 35% del gasto en flete y

combustible en viaje, según cuál sea el precio del bono de carbono. Estos resultados están en línea

con los de la literatura empírica revisada.

iii

Costo incremental por el pago por la emisión de CO2

Porotos de soja (China)

Harina de soja (Países Bajos)

A. Sin carga adicional en otro puerto

1 Costo incremental / Valor de la carga 0,7% / 2,4% 0,5% / 1,7%

2 Costo incremental / Gasto total flete + combustible a velocidad actual 10,3% / 36,0% 10,0% / 35,0%

B. Con carga adicional en otro puerto (Bahía Blanca)

3 Costo incremental / Valor de la carga 0,5% / 1,7% n.c.

4 Costo incremental / Gasto total flete + combustible a velocidad actual 10,2% / 35,7% n.c.

Fuente: CEI

La otra medida analizada es la reducción de velocidad. Su efecto ambiental es positivo en el sentido

de que a menor velocidad, menor emisión de CO2, aun computando la mayor emisión debido al

mayor tiempo de viaje y a los buques adicionales para transportar la misma carga en el mismo

tiempo. Respecto a los efectos económicos, el costo incremental por la menor velocidad resulta de la

suma del menor costo neto por consumo de combustible, el mayor pago por flete por los días

adicionales de viaje, el mayor costo del seguro de la carga y el costo de oportunidad de financiar más

días de viaje y tener mercadería en tránsito. Según la bibliografía específica, este costo incremental

suele ser negativo –el ahorro en combustible es mayor que el aumento en los otros conceptos–. Sin

embargo, no implica que el dador de la carga se beneficie con un menor gasto en flete y combustible.

Hay ejemplos desde un grado de traspaso nulo a un traspaso total, dependiendo de las condiciones

de mercado.

Por otro lado, hay mejoras en la operatoria comercial, como mejor cumplimiento del tiempo de viaje

acordado y una menor huella de carbono; y también hay perjuicios, como la pérdida de ventas en el

caso de productos perecederos y la dificultad en el manejo de inventarios.

El análisis para el caso argentino se hizo suponiendo dos escenarios polares: uno en el que el dador

de la carga no se beneficia del menor costo de combustible y otro en el que se beneficia en su

totalidad. Se supusieron reducciones de la velocidad de 10% y 30%. En el caso de las exportaciones

de porotos de soja a China, y sin traspaso del menor costo, el costo incremental equivaldría a entre

0,7% y 2,4% del valor de la carga y entre 10,7% y 36,8% del gasto de flete y combustible. Si se agrega

carga en Bahía Blanca, los valores son similares: entre 0,4% y 1,8% del valor de la carga y entre 10,6%

y 38,7% del gasto de flete y combustible. Si el dador de la carga se beneficia del menor costo, tal

como se muestra en otros trabajos revisados, el costo incremental pasa a ser negativo. El menor

costo equivale a entre 0,4% y 1,3% del valor de la carga y entre 5,5% y 25,7% del gasto de flete y

combustible; con carga adicional en Bahía Blanca, los valores son un poco menores.

En el caso de las exportaciones de harina de soja a los Países Bajos, las proporciones son semejantes:

sin traspaso del menor costo de combustible, el costo incremental es positivo y equivale a entre 0,5%

y 2% del valor de la carga y entre 10,8% y 40,5% del gasto de flete y combustible; con traspaso del

menor costo de combustible al dador de la carga, el costo incremental es negativo y equivale a entre

0,3% y 0,9% del valor de la carga y entre 5,1% y 23% del gasto de flete y combustible.

iv

Costo incremental por la reducción de la velocidad Con y sin traspaso del menor costo de combustible


Harina de soja (Países

Bajos)

sin

traspaso con

traspaso sin

traspaso con

traspaso


1 Costo incremental / Valor de la carga 0,7% / 2,4% -0,4% / -1,3% 0,5% / 2,0% -0,3% / -0,9%

2 Costo incremental / Gasto total flete + combustible a velocidad actual

10,7% / 36,8% -5,5% / -25,7% 10,8% / 40,5% -5,1% / -23,0%


3 Costo incremental / Valor de la carga 0,4% - 1,8% -0,3% / -0,9% n.c. n.c.


10,6% - 38,7% -5,5% / -24,4% n.c. n.c.

Fuente: CEI

Los resultados de los dos casos estudiados muestran costos incrementales mayores a cero si se tiene

que pagar por las emisiones de CO2 y si el efecto económico positivo de la menor velocidad no se

traspasa al dador de la carga, mientras que los costos incrementales serían negativos si dicho efecto

económico se traspasara en su totalidad. Cabe destacar que el riesgo de que proveedores de otros

países desplacen parte de estas exportaciones depende de la variación relativa del costo incremental

y de la capacidad de dichos proveedores para sustituir la oferta argentina.

Índice

1. Introducción ........................................................................................................................................ 1

2. Alternativas de reducción de GEI: costo y potencial de reducción ..................................................... 3

3. El mercado de fletes marítimos, las medidas de reducción de la emisión, el costo y el comercio .... 5

3.1. Características básicas del mercado de fletes .............................................................................. 5

3.2. Medidas de reducción de la emisión y el traspaso del costo ....................................................... 6

3.2.1. Análisis teórico ...................................................................................................................... 7

3.2.2. Evidencia empírica ................................................................................................................. 9

3.3. Costo del transporte, valor del cargamento e impacto sobre el comercio .................................. 9

4. Productos y destinos ......................................................................................................................... 12

5. Datos y método de estimación .......................................................................................................... 12

5.1. Porotos de soja ........................................................................................................................... 12

5.2. Harina y pellets de soja .............................................................................................................. 15

6. Medida Basada en el Mercado .......................................................................................................... 16

6.1. Descripción ................................................................................................................................. 16

6.2. Casos analizados ......................................................................................................................... 17

6.2.1. Porotos de soja a China ....................................................................................................... 17

6.2.2. Harina y pellets de soja a los Países Bajos........................................................................... 19

7. Reducción de la velocidad de navegación ......................................................................................... 20

7.1. Descripción ................................................................................................................................. 20

7.1.1. Efecto ambiental ................................................................................................................. 20

7.1.2. Efectos económicos ............................................................................................................. 21

7.1.3. Efectos sobre la operatoria comercial ................................................................................. 23

7.2. Casos analizados ......................................................................................................................... 24

7.2.1. Porotos de soja a China ....................................................................................................... 24

7.2.2. Harina y pellets de soja a los Países Bajos........................................................................... 26

8. Cuatro cuestiones adicionales ........................................................................................................... 27

9. Consideraciones finales ..................................................................................................................... 29

Anexo 1 .................................................................................................................................................. 32

El traspaso del mayor costo: análisis teórico y evidencia empírica .................................................. 32

A.1.1. Análisis teórico .................................................................................................................... 32

A.1.2. Evidencia empírica .............................................................................................................. 34

Anexo 2 .................................................................................................................................................. 37

Cuadros .............................................................................................................................................. 37

Referencias bibliográficas ...................................................................................................................... 48

1

1. Introducción

El transporte marítimo internacional es responsable de 2,6% de las emisiones mundiales de CO2 y de

2,4% de las emisiones de gases de efecto invernadero medidas en CO2 equivalente en promedio para

el período 2007-2012 (OMI, 2014: 58).

La reducción de la emisión de los gases de efecto invernadero (GEI) que genera el transporte

marítimo se debate en la Organización Marítima Internacional (OMI), de acuerdo con lo estipulado

en el artículo 2.2 del Protocolo de Kioto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el

Cambio Climático.

En ese contexto, en abril de 2018 se acordó un plan de acción denominado “Estrategia inicial de la

OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques” (OMI, 2018 a) con tres

niveles de ambición y tres grupos de medidas.

Los niveles de ambición se refieren a:

i) mejorar la eficiencia energética de los buques nuevos; ii) reducir la intensidad de la emisión de CO2 y iii) reducir el total de emisiones de GEI en al menos 50% hasta el 2050 respecto de los niveles de 2008.

Para ello se proponen tres grupos de medidas, que se clasifican según el plazo en que se buscaría su

aprobación: las de corto plazo se acordarían hasta 2023; las de mediano plazo entre 2023 y 2030; y

las de largo plazo, luego de 2030.

Entre las de corto plazo se destacan las relacionadas con mejora de la eficiencia energética,

optimización de la velocidad, reducción de la velocidad, impulso de actividades portuarias para que

los buques emitan menos GEI, promoción de la investigación y desarrollo para el cambio tecnológico

y realización de estudios que sirvan para tomar decisiones de política, como ser la actualización de la

curva de costo marginal de reducción. Entre las de mediano plazo se encuentran la adopción de

combustibles alternativos de bajo o nulo contenido de carbono y medidas basadas en el mercado

(MBM) para incentivar la reducción de la emisión de GEI. Para el largo plazo se menciona la provisión

de combustibles sin contenido de carbono.

Todas estas medidas van a tener un impacto sobre el costo del transporte marítimo y, en

consecuencia, sobre el comercio exterior que utiliza este medio de transporte. En el caso de las

exportaciones, pueden darse dos efectos contrapuestos: i) por un lado, una reducción de la

competitividad relativa de las ventas a mercados lejanos; ii) por el otro, una mejora de la

competitividad relativa de las ventas a los mercados regionales respecto a proveedores más alejados.

En relación con las importaciones, también tendrá dos efectos disímiles: i) en algunos casos puede

mejorar la competitividad relativa de la producción local que compite con los bienes importados; y ii)

en otros se encarecerán los bienes finales e insumos que no tienen sustitutos locales, lo cual afectará

el gasto de los consumidores y el costo de producción de los bienes que utilizan insumos y partes

importadas.

2

Al respecto, es importante tener en cuenta que a medida que se reducen los aranceles a la

importación, los costos del transporte pasan a representar un porcentaje mayor en el costo total del

comercio (transporte + aranceles) (Hummels, 2007). De este modo, las medidas ambientales podrían

compensar, aunque sea en parte, las reducciones arancelarias fruto de las negociaciones comerciales

multilaterales y regionales.

Las estadísticas del comercio exterior brindan una primera aproximación a la cuantía y tipo de

productos que pueden verse afectados. En el caso argentino, por barco se transportaron el 70% de

las exportaciones y el 55% de las importaciones en promedio para el período 2014-2016 (CEI, 2017)2.

La mayor parte de las exportaciones por barco son agroalimentos (68%), seguido por productos

industriales (22%); el barco es el medio de transporte de la mayor parte de las ventas de

agroalimentos (86%), pesca (86%) y productos minerales (44%). Por el lado de las importaciones por

barco, 79% correspondió a productos industriales y 19% a minerales; y el barco fue el principal medio

empleado para importar minerales (75%) e industriales (52%).

En relación con las medidas de corto y mediano plazo, este trabajo tiene tres objetivos relacionados

entre sí:

1. repasar las alternativas tecnológicas y operativas para reducir la emisión de CO2 y ver cuáles

son sus costos (medida de corto plazo N° 13);

2. analizar en qué condiciones estos costos son asumidos por el exportador o el importador;

3. estimar los efectos que sobre el costo de exportar desde la Argentina tienen dos medidas de

política ambiental, como el uso de mecanismos basados en el mercado (medida de mediano plazo

N° 3) y la reducción de velocidad de los buques (medida de corto plazo N° 4).

En función de dichos objetivos, este trabajo realiza una primera estimación del impacto de algunas

medidas en discusión en la OMI sobre el costo de exportar desde puertos argentinos. De tales

medidas se van a analizar dos que están concentrando una parte importante del debate reciente, con

proponentes y detractores: el uso de medidas basadas en el mercado y la reducción de la velocidad.

Las dos medidas tienen diferencias sustanciales: mientras la reducción de la velocidad es una

solución operativa con una capacidad de reducción de emisiones y un costo asociados, las MBM no

implican ninguna solución tecnológica u operativa en particular, sino que funcionan como un

incentivo para que el emisor busque alguna solución, siempre que lo que haya que pagar por la

medida de mercado elegida sea superior al costo de la alternativa de reducción disponible.

Cabe resaltar que la selección de estas dos medidas no implica ninguna posición sobre la

conveniencia o no de su adopción; solamente se efectuó a los fines de realizar una primera

evaluación de su impacto, en línea con lo tratado en el 73° periodo de sesiones del Comité de

Protección del Medio Marino de la OMI respecto a evaluar las repercusiones para los Estados de las

medidas que se han propuesto (OMI, 2018 b y c).

2 En el caso de la Unión Europea (UE), el transporte marítimo fue responsable del 47% de las exportaciones extra-UE y del

50% de las importaciones extra-UE (Eurostat, 2017).

3

Con ese fin, en la sección 2 se revisan, desde un punto de vista económico, alternativas de reducción

de GEI, con énfasis en el costo de reducción y el potencial de reducción, cuestiones que se resumen

en el costo marginal de reducción. En la sección 3 se describe el mercado de flete y su relación con

las medidas de reducción de la emisión, y se analizan las condiciones en que estos costos

incrementales afectarían al exportador, al transportista y al importador. La sección 4 incluye

información sobre los productos y destinos seleccionados. La sección 5 hace lo propio con los datos

utilizados y el método de estimación empleado. La sección 6 analiza la medida basada en el mercado

y su impacto potencial sobre el costo de exportar. La sección 7 aborda la reducción de la velocidad.

En las dos últimas secciones primero se analizan en forma genérica las consecuencias de estas

medidas sobre los costos y la operatoria comercial y luego se analiza en particular el impacto sobre

los costos de exportar dos productos importantes en la estructura exportadora de la Argentina:

porotos de soja y harina y pellets de soja. La sección 8 cierra el trabajo con algunas consideraciones

finales.

2. Alternativas de reducción de GEI: costo y potencial de reducción

La forma habitual de analizar el costo y la reducción potencial de la emisión de una sustancia es a

través de la función del costo marginal de reducción. La función más habitual es la basada en

opiniones de expertos o curva de costo de las tecnologías (Kesicki, 2011), que muestra cuánta

emisión reduce cada medida y cuál es el costo asociado de reducir una unidad de emisión a través de

dicha medida. Las medidas se ordenan de menor a mayor costo de reducción. Otra forma de esta

función es la basada en modelos que muestran el menor costo de reducir la última unidad de

emisión –costo de la unidad marginal o costo marginal– utilizando cualquier medida disponible, que

incluye combinación de medidas. Por este motivo no suele indicarse cuál es la medida asociada a

cada nivel de costo marginal.

Estas funciones de costo marginal de reducción brindan información útil para la toma de decisiones a

nivel de política empresarial y sectorial. En primer lugar, muestran las tecnologías que deberían

aplicarse para alcanzar cierto nivel de reducción, aunque la función basada en opiniones de expertos

no muestra la posible combinación de medidas. En segundo lugar, permiten calcular el costo total de

reducir cierta cantidad de una sustancia sumando los costos de reducir cada una de las unidades de

emisión que conforman dicha cantidad. Un tercer uso es analizar cuánta emisión se reduciría ante

medidas basada en el mercado, como un impuesto a la emisión o un permiso negociable de emisión,

comparando el pago por la emisión con el costo marginal, tal como se comenta en la sección 5. En

función de estos usos es que la actualización de las curvas de costo marginal figura en la “Estrategia

inicial de la OMI” como parte de la medida N° 13 para discutir en el corto plazo.

Las diversas alternativas disponibles difieren en el costo por tonelada (t) de CO2 reducido y en el

máximo potencial de reducción de CO2. Como en algunos casos la puesta en práctica de algunas

medidas implica un ahorro de combustible, el costo de implementación puede ser negativo si el valor

del ahorro de combustible supera al de la implementación de la medida3. Según estimaciones de la

3 El impacto neto depende de la eficiencia de cada buque: los buques más eficientes tendrán una reducción del costo neto

mientras que los buques menos eficientes enfrentarán un aumento del costo neto (OMI, 2010: 206).

4

OMI (2009), la medida de mayor potencial de disminución de los gases es la reducción de la

velocidad de navegación, pero la que genera la reducción de una tonelada de CO2 al menor costo –

medida de menor costo-efecto– es la mejora del casco (Cuadro 1). El conjunto de las medidas de

costo de reducción marginal menor a 0 permite reducir hasta el 23% de las emisiones mientras las

otras suman 8%.

Cuadro 1 Medidas alternativas para reducir la emisión de CO2 del transporte marítimo: costo-efecto y potencial de reducción

1

Medida Costo de reducir 1

tonelada de CO2 (US$/t) 2

Potencial promedio de reducción de CO2

(millones de t)

Participación en la emisión total proyectada

para 2020 3

Mejora del casco -155 30 2%

Operatoria del viaje -150 25 2%

Lubricación del aire -130 20 2%

Mejora de las hélices y propulsores -115 50 4%

Velas -110 70 6%

Cobertura del casco y mantenimiento -105 40 3%

Mantenimiento de las hélices -75 45 4%

Sistemas auxiliares 80 5 0%

Reducción de la velocidad 110 100 8%

Mejora del motor 175 5 0%

Total 390 31%

1. Para emisiones proyectadas para 2020, precio del combustible de US$ 500/t y una tasa de interés de 4% 2. Costo de implementar la medida neto del ahorro de combustible 3. Emisión total proyectada para 2020 de 1250 millones de toneladas de CO2 Fuente: OMI (2009: Apéndice 4)

Las estimaciones del costo marginal de reducción y de la capacidad de reducción difieren según

cuáles sean los supuestos –v.g., precio del combustible y tasa de interés–, el detalle de la alternativa

tecnológica y operativa tenida en cuenta, los buques considerados y los precios de los insumos

utilizados, entre otros datos. Por ejemplo, Alvik et al. (2010) estiman que: i) las medidas de menor

costo marginal son la mejora en la ejecución del viaje y el menor tiempo en el puerto (mayor

eficiencia); ii) que las de mayor potencial de reducción son la reducción de la velocidad de

navegación y el uso de gas natural como combustible; y iii) las alternativas de costo marginal menor a

0 permiten reducir el 30% de las emisiones.

Una crítica a estas estimaciones es que excluyen ciertas alternativas del análisis como ser

combustibles con emisión cero –como el hidrógeno o el amoníaco– o cuya emisión pueda ser

compensada por la “captura de carbono” durante el proceso productivo –como podría ser el caso de

los biocombustibles–, tal como se plantea en IMarEST (2017 y 2018), que consideran que habría una

oferta competitiva de estos combustibles para 2030. Estos dos trabajos afirman que para reducir la

emisión del transporte marítimo se pueden aplicar dos tipos de modificaciones: i) mejorar la

eficiencia energética, esto es, reducir el consumo de energía por milla recorrida; y ii) utilizar fuentes

de energía que emitan menos o cero carbono. Con estos combustibles alternativos, las reducciones

5

adicionales de emisión se alcanzan con un costo creciente pero que, alcanzado cierto nivel de costo,

tienen un alto potencial de reducción sin incurrir en aumentos adicionales significativos de costo.

IMarEST (2018) indica que la fuente energética más rentable son los biocombustibles –aunque no

aclara cuál biocombustible considera–, seguida por el amoníaco y un híbrido de hidrógeno y baterías

eléctricas. Aunque estas energías suelen ocasionar emisiones de carbono en su proceso de

generación, se pueden hallar alternativas para capturar dichas emisiones o utilizar métodos que no

impliquen emisión –v.g., energía nuclear. A su vez, los costos de estas fuentes de energía disminuyen

a medida que aumenta su producción y disposición para su uso por los barcos. Dependiendo de las

alternativas analizadas, IMarEST (2018) estima que para 2050 se podría reducir entre el 70% y el

100% de las emisiones de carbono respecto de 2008 a un costo que oscila entre 100 US$/t y 500

US$/t de carbono.

Para Lindstad et al. (2015), dependiendo del precio de combustible, las medidas de costo negativo o

nulo tienen el potencial de reducir entre el 20% y el 50% de las emisiones, según el tipo de buque.

Las medidas de mayor potencial con costo negativo para un buque granelero –ver definición en

sección 3.1– son adelgazar el casco y optimizar la ruta, mientras que la de mayor potencial con costo

apenas positivo es la reducción de velocidad. Las de mayor costo son las relacionadas con energías

alternativas como la solar y la eólica y el recupero de calor.

Por último, estos cálculos no consideran la factibilidad técnica y económica de combinar diversas

medidas, combinación que podría llevar la reducción a valores superiores al 75% (Bouman et al.,

2017).

3. El mercado de fletes marítimos, las medidas de reducción de la emisión, el costo y el

comercio

En esta sección se describen algunas cuestiones del mercado de fletes necesarias para comprender el

impacto que puede tener la aplicación de medidas de reducción de la emisión de GEI sobre el flete, el

costo y el comercio de los productos transportados.

3.1. Características básicas del mercado de fletes

En el mercado de fletes, la demanda depende de la marcha de la economía mundial, de la apertura

del comercio marítimo, de la distancia y de los conflictos políticos, que pueden alterar las rutas

marítimas, los tiempos de viaje y los costos del transporte. Por su parte, la oferta es función del

tamaño de la flota mundial, de la eficiencia en la utilización de los navíos –que a su vez depende del

tamaño del buque, su nivel de utilización, la infraestructura portuaria, la velocidad y antigüedad de

los buques y la ruta–, de las decisiones de inversión y desguace y del precio de los commodities

transportados (Stopford, 2009; Alizadeh y Talley, 2011; Rossi, 2012).

Estos factores ayudan a entender la dinámica irregular de este mercado. El mercado de fletes

marítimos se caracteriza por una oferta prácticamente fija en el corto plazo –pero que lentamente

logra adaptarse a la demanda en el largo plazo– ya que se demora al menos un año en construir un

buque nuevo y, una vez construido, tiene una vida útil de entre 15 y 30 años, y por una demanda

6

volátil que puede generar importantes fluctuaciones en el valor de los fletes (Stopford, 2009; Rossi,

2012). La dinámica de este mercado puede resumirse de la siguiente manera (Rossi, 2012): en un

momento de baja demanda surge un exceso de capacidad que hace que caigan los valores de los

fletes hasta que cubran los costos operativos. Los problemas financieros que surgen pueden llevar a

que las navieras se desprendan de buques antiguos para desguace. La contracción de la oferta

equilibra el mercado, lo que eleva los valores de los fletes y mejora los resultados de las firmas,

incentivando la inversión. Aparecen nuevos buques en el mercado y la oferta sigue creciendo

mientras siguen creciendo los valores de los fletes. En cierto tiempo, la oferta puede llegar a

sobrepasar la demanda, lo que genera una caída de los precios –y capacidad ociosa– y aquellos que

tomaron crédito para expandirse se ven comprometidos. De esta manera, se reinicia el ciclo

comentado.

El grueso de las cargas marítimas se transporta en tres tipos de buques: graneleros (granos, harinas),

tanques (líquidos) y portacontenedores (resto de alimentos y productos industriales). También hay

buques especializados, como los Ro-Ro (para vehículos), los frigoríficos –aunque se están

reemplazando por contenedores refrigerados–, de gas y de productos químicos, entre otros.

A su vez, el contrato de transporte entre el dador de la carga y el dueño y operador del buque

presenta diferentes modalidades (Stopford, 2009):

i) contrato de un viaje (voyage charter), por el cual se acuerda un viaje por un precio por tonelada y

con todos los costos cubiertos por el operador del barco;

ii) contrato de fletamento (contract of affreightment): similar al del viaje, pero por un flujo regular

de carga, por ejemplo, cierta cantidad cada tanto tiempo;

iii) fletamento por tiempo (time charter): el dador de carga contrata el barco por unidad de tiempo

por una tarifa por día y paga los costos portuarios y de combustible;

iv) casco desnudo (bareboat charter): el dador de carga arrienda el buque por cierto tiempo con

control pleno y se hace cargo de los costos operativos, portuarios y de combustible;

v) línea regular (liner service): es un contrato por el cual el operador del barco presta un servicio

permanente con rutas y frecuencias habituales, en el cual el dador de la carga paga una tarifa fija

por unidad transportada entre ciertos puertos.

Los tres primeros suelen utilizarse para el transporte a granel, ya sea mercadería sólida –minerales,

granos– o líquida –combustibles, aceites–. El contrato por línea regular es habitual en el transporte

de mercadería por contenedores, por el cual se transporta el resto de las mercancías excepto ciertos

productos como vehículos o gas licuado.

3.2. Medidas de reducción de la emisión y el traspaso del costo

Como se comentó en la sección 2, varias de las alternativas tecnológicas y operativas tienen un costo

positivo. En estos casos, se daría un aumento neto en el costo del flete para realizar la misma ruta4. Si

el incremento se relaciona con la distancia a recorrer, el impacto será mayor para las cargas que

4 Esta cuestión se analiza en detalle en la sección 7.

7

parten de orígenes lejanos de los principales centros de consumo, como es el caso de países del

hemisferio sur. Es por ello que estos países, en los debates en la OMI, plantean la necesidad de un

mayor análisis de las repercusiones de dichas medidas antes de tomar una decisión sobre cuál elegir

(OMI, 2018 b y c).

Este aumento en el costo del flete, ¿quién lo paga? ¿el exportador, el transportista, el importador o

el comprador final5? En lo que respecta a este trabajo, la respuesta es relevante por dos motivos.

Primero, para analizar los cambios en el mercado de flete marítimo, en especial si el transportista

debe tomar medidas para reducir las emisiones de GEI o pagar un impuesto como un incentivo para

modificar las emisiones, ya que si puede traspasar la totalidad del mayor costo/impuesto a los otros

eslabones de la cadena, no tendrá incentivos para mejorar su comportamiento ambiental6.

Segundo, para analizar los cambios que ocasiona en el mercado del producto transportado, en

particular si el mayor costo será absorbido por el exportador, el importador o el comprador final. Si

es absorbido en su totalidad por el exportador, las medidas de reducción de la emisión perjudican al

exportador y al productor, según la proporción en que compartan el mayor costo. Si es absorbido por

el importador y/o el comprador final, esto puede modificar la demanda de exportaciones.

El análisis de esta cuestión se desarrolla en dos partes: la primera sigue un enfoque teórico mientras

que la segunda resume la evidencia empírica. Un desarrollo más detallado de esta cuestión se

presenta en el Anexo 1.

3.2.1. Análisis teórico

En el análisis hay que tener en cuenta que la demanda de flete es una demanda derivada de lo que

sucede en el mercado del producto que se va a transportar (Talley, 2012). Y a su vez, lo que sucede

en el mercado del flete influye en las decisiones que se toman en el mercado del producto. Es por

ello que son dos mercados muy interrelacionados. En consecuencia, hay dos posibles traspasos: del

costo del flete al precio del flete, y del precio del flete al precio del producto transportado.

El grado del traspaso depende de la relación entre la oferta y la demanda en cada caso concreto,

tanto en el mercado del flete como en el mercado del producto transportado (Lindstad et al., 2015;

Vivid Economics, 2010), de modo que el mayor costo del flete puede ser absorbido por alguno de los

cuatro principales actores de estos mercados –exportador, transportista, importador y comprador

final– o compartido entre los cuatro en diferentes proporciones.

La magnitud del traspaso depende del grado de respuesta de cada actor ante el cambio en el precio

(elasticidad precio), que entre otros factores depende de las alternativas disponibles por el oferente

y el demandante. Si la elasticidad del transportista es mayor que la del dador de la carga (el

importador), este último soportará una mayor proporción del incremento del costo. Pero por otro

lado aquí también cuenta el grado de competencia entre los transportistas (Talley, 2012): a mayor

5 Aquí se considera como comprador final al procesador del producto en el mercado de destino o, si el producto no se

procesa, al distribuidor mayorista, para no entrar en las características de los mercados mayoristas y minoristas del país importador. 6 Esto es lo que plantea una asociación de quienes utilizan el transporte marítimo (Global Shippers’ Forum, 2015) al

sostener que los transportistas les traspasarán el impuesto y no tomarán ninguna medida para reducir el consumo de combustible.

8

competencia, los transportistas asumirán una mayor parte del incremento del costo. A su vez, si el

importador tiene más alternativas que el exportador, este se hará cargo de una mayor proporción

del costo incremental y, según las condiciones del mercado, podrá traspasarlo al productor del bien

transportado.

Además de estas condiciones generales, hay que tener en cuenta las modalidades del mercado de

cada producto. Por caso, en el transporte de granos y harinas –los productos analizados en este

ejercicio– suele utilizarse una modalidad de contrato de flete por tiempo de viaje –time charter–, de

modo que si se adopta una medida que alarga la duración del viaje, sea por el cambio en el recorrido

o de la velocidad de navegación, se incrementa el pago por el flete. Esto puede compensarse con

cambios en el gasto en combustible, tal como se verá en la sección 7. En cambio, si la modalidad del

contrato es voyage charter, el transportista cobra una suma de dinero por unidad transportada –v.g.,

US$/tonelada–; en este caso, el importador conoce el pago por el flete por anticipado y cualquier

costo adicional –v.g., por mayor tiempo de viaje– lo afronta el transportista. Si hay diferencia entre

los precios que se cobran bajo las dos modalidades de contrato, el mercado arbitra para eliminar la

diferencia.

También puede darse la situación de que el importador busque traspasar el mayor precio del flete al

exportador vía un menor precio pagado a este último. Esto dependerá de los mercados alternativos a

los que pueda vender el exportador y de las alternativas de que disponga el importador. Cuantas

menos alternativas tenga el exportador y más el importador, mayor será dicho traspaso.

Esto último sucede en el mercado de granos7. El exportador de granos suele vender a un precio FOB8,

por lo que se hace cargo de todos los gastos hasta cargar la mercadería en el buque. Los costos

restantes –gastos portuarios de salida, flete, seguro y gastos portuarios en destino– están a cargo del

transportista y/o el importador y/o el trader. Pero si el importador cuenta con proveedores

alternativos, puede comprar los granos a cierto precio CIF, sin importar el puerto de origen, de modo

que si tiene que pagar un mayor precio de flete debido a, por ejemplo, más días de viaje o pagos por

la emisión de gases de efecto invernadero, es probable que ese mayor costo sea deducido del precio

FOB que le paga al exportador en el contrato siguiente y que el exportador, a su vez, le pague un

menor precio al productor primario (Calzada et al., 2016). Así se perjudicaría más el productor con

menor tasa de rentabilidad –productor marginal–.

Por el contrario, si el costo de flete se reduce, el grado de traspaso al exportador de este beneficio

depende de la oferta y demanda del mercado: si el exportador no tiene destinos alternativos, va a

depender de la decisión del único importador dominante del mercado; en cambio, si cuenta con

compradores alternativos de magnitud, puede negociar con ellos un mayor precio FOB para recibir

parte del beneficio del menor costo de flete.

7 Se agradece la información brindada por los expertos consultados.

8 El precio FOB (free on board) incluye todos los costos hasta dejar la mercadería en el buque. El precio CIF (cost, insurance

and freight) suma el seguro y el flete. Lo usual es que las exportaciones se valúen a precio FOB mientras que las importaciones se valúen a precio CIF.

9

3.2.2. Evidencia empírica

En el terreno empírico, hay trabajos que estimaron los dos tipos de traspaso. El más analizado es el

traspaso de un cambio en el costo del flete al precio del flete. Menos estudios analizaron el traspaso

del precio del flete al precio del producto.

Debido a la interrelación entre el mercado de flete y del producto a transportar, los estudios estiman

el impacto por tipo de carga, ruta y tamaño del buque. En general, los resultados suelen presentarse

como la “elasticidad de traspaso”, esto es, el impacto sobre el precio de una variación de 1% en el

costo. Si la elasticidad es 1, el traspaso es completo; si es menor que 1, parte del costo es absorbido

por el oferente –escenario de absorción del costo–; si es mayor que 1, es un escenario de

amplificación del costo9 (RBB Economics, 2014).

De los componentes del costo, lo más frecuente es analizar el impacto de un cambio en el precio del

combustible. Esto se debe a que el combustible de los barcos es un gasto importante que representa

alrededor de un cuarto de los costos de utilizar un barco –operativos, de mantenimiento, de viaje y

de capital– y dos tercios de los costos de viaje (Stopford, 2009: cap. 6)10. Además, y relacionado con

las medidas para reducir la emisión de GEI, el aumento del precio del combustible puede deberse a

un impuesto al consumo de combustible, impuesto que puede ser considerado como una

aproximación –variable proxy– de un impuesto a la emisión ya que, como se describe en la sección

5.1, la emisión guarda una relación directa con el consumo de combustible.

Los estudios empíricos muestran diversos grados de traspaso del mayor costo al precio del flete y al

precio del producto. El costo adicional del flete suele traspasarse en una alta proporción al precio del

flete, mientras que el traspaso al precio del producto es bajo: un impuesto al combustible de 10%

resulta en un incremento del precio del producto inferior a 1%.

3.3. Costo del transporte, valor del cargamento e impacto sobre el comercio

Las medidas de política ambiental analizadas en este trabajo tienen influencia directa sobre el costo

del comercio y en especial sobre el costo del transporte. Por ello en esta sección se revisan algunos

conceptos y trabajos relacionados con el costo del transporte de productos agrícolas, su medición y

su impacto.

Los costos del comercio internacional comprenden los costos del transporte –flete + tiempo–,

barreras comerciales, costos de transacción –información, negociación y control–, costos de utilizar

diferentes monedas y marcos regulatorios y costos de distribución en el mercado de destino

(Anderson y Wincoop, 2004).

Una medida habitual para analizar el impacto del costo de transporte sobre el comercio es el flete ad

valorem (costo del transporte/valor de la importación) (Hummels, 2007). El flete ad valorem varía en

forma directa con la distancia, la calidad del servicio de transporte requerido por el producto y la

9 El escenario de amplificación puede ocurrir en el caso de que la oferta opere con rendimientos crecientes a escala, de

modo que una menor cantidad ofrecida conlleva un menor rendimiento y un mayor costo unitario. En este escenario, el costo para el oferente aumenta por el incremento de uno de sus componentes –v.g., precio del combustible– y por el mayor costo unitario fruto de la menor cantidad ofrecida (RBB Economics, 2014). 10

Según la OMI (2010: 29), representa entre 67% y 87% de los costos de viaje.

10

relación entre el peso y el valor del producto11. Como estos factores afectan en forma diferencial a

los distintos bienes como también a los mismos bienes que exportan diferentes países, el costo de

transporte modifica los precios relativos12 y puede modificar la composición de los bienes que un

país importa/exporta como también la estructura de proveedores o destinos (Hummels, 2007).

Respecto de los productos agrícolas, los costos de transporte varían según cuáles sean los países de

origen y de destino. Por ejemplo, el flete ad valorem de las importaciones agrícolas totales de los

países en desarrollo (PED) suele ser mayor que el de las importaciones agrícolas totales de los países

desarrollados (PD): 13% vs. 9% (Korinek y Sourdin, 2010). Esto se debe al menor valor de las

mercaderías importadas por los PED. En el caso de las importaciones de productos agrícolas de los

países menos desarrollados y los países en desarrollo importadores netos de alimentos, el mayor

flete ad valorem se explica tanto por un mayor costo por tonelada como por el menor valor de las

mercaderías. Esto puede deberse a que es más barato importar/exportar desde grandes mercados

bien conectados por líneas marítimas que desde mercados con menor cantidad y tamaño de buques,

una infraestructura portuaria menos desarrollada y, en especial, alejados de los principales

exportadores (Korinek y Sourdin, 2010).

Para evaluar el impacto de cambios en el costo del transporte sobre el comercio, suelen emplearse

los modelos gravitacionales. Para el comercio agrícola, Korinek y Sourdin (2010) estiman que un

aumento del costo del transporte se asocia con una reducción de las importaciones agrícolas y que el

efecto difiere según el país de destino y de origen. Por ejemplo, si el precio del flete aumentara 10%,

las importaciones agrícolas (medidas en US$) de los PED caerían 4,4% si provinieran de otros PED y

5,4% si vinieran de un PD, mientras que las importaciones agrícolas de los PD se reducirían 1,7% si se

originaran en un PED (Cuadro 2).

Ante cambios mayores en el precio del flete, estiman que el impacto crecería en forma menos que

proporcional. Por ejemplo, si el precio del flete se duplicara, las importaciones agrícolas de los PED

desde otro PED caerían 26%, si es de un PD la reducción sería de 31% y las compras de un PD desde

un PED disminuirían 11%.

11

En general, los productos de menor valor unitario tienen un flete ad valorem más alto que los bienes de mayor valor

(Stochniol, 2011). Para productos agrícolas, en promedio a nivel de capítulo del Sistema Armonizado, Stochniol (2011) estima que la carne tiene un flete ad valorem de 5%, las frutas de 13%, los cereales de 21%, semillas oleaginosas de 16% y aceites de 5%, entre otros. 12

Se modifican dos precios relativos: por un lado, la relación de precios entre dos bienes en el comercio internacional en comparación con la misma relación en el mercado interno; por el otro, la relación entre los precios del mismo bien en los distintos países que lo exportan o importan. Es así que aumenta el precio relativo del bien que tiene que recorrer mayor distancia, que requiere un mayor cuidado durante el viaje y que tiene un menor valor por tonelada. Si en vez de tomar cada factor por separado se los combina, puede darse que el bien que precisa un servicio de mejor calidad tenga un mayor valor unitario que más que compense el mayor costo del flete.

11

Cuadro 2 Impacto de un aumento del flete sobre las importaciones agrícolas Cambio porcentual

a. ante un aumento de 10% en el precio del flete por tonelada

Exportador

País en desarrollo País desarrollado

Importador País en desarrollo -4,4 -5,4

País desarrollado -1,7

b. ante un aumento de 100% en el precio del flete por tonelada

Exportador

País en desarrollo País desarrollado

Importador País en desarrollo -26 -31

País desarrollado -11

Fuente: CEI en base a Korinek y Sourdin (2010: table 2, columna 1)

A nivel de productos, el mayor impacto lo encuentran en cereales, aceites, azúcar, harinas de

cereales, carnes y harinas de oleaginosas (Cuadro 3). También este difiere según el país de destino y

de origen. Al igual que en el análisis más agregado, la menor repercusión se daría en las

exportaciones desde los PED a los PD.

Cuadro 3 Impacto de un aumento del flete sobre las importaciones agrícolas: principales capítulos Cambio porcentual ante un aumento de 10% en el precio del flete por tonelada

Capítulo PED desde PED PED desde PD PD desde PED

02 Carne -7,11 -7,062 1,59

10 Cereales -10,99 -13,44 -1,27

11 Harinas de cereales -7,67 -7,14 -1,35

12 Oleaginosas -4,33 -5,1 -2,08

15 Aceites -9,85 -8,31 -3,73

17 Azúcar -7,98 -8,02 -3,46

22 Bebidas -6,86 -7,14 -0,39

23 Harinas de oleaginosas -7,04 -7,75 -2,26

Fuente: CEI en base a Korinek y Sourdin (2010: table 4)

En resumen, dado que las medidas de política ambiental en consideración pueden modificar los

costos del transporte marítimo en diferente proporción según los bienes y los países intervinientes,

pueden cambiar los precios relativos de los bienes comerciados internacionalmente y así favorecer

en forma diferencial a ciertos bienes y a ciertos proveedores. Por caso, i) perjudican más a los

productos con mayor flete ad valorem; ii) pueden perjudicar más a los países en desarrollo y menos

adelantados que suelen comerciar productos de menor valor y enfrentan un mayor costo de

transporte; iii) afectaría más a las exportaciones agrícolas de los países en desarrollo a otros países

en desarrollo; iv) la mayor variación se daría en las exportaciones de cereales, aceites y azúcar, entre

otros.

12

4. Productos y destinos

Para este ejercicio se eligieron productos del sector agroalimentario, que tienen al barco como el

principal medio de transporte. De este sector se escogió a los porotos de soja y a la harina y pellets

de soja, que en conjunto representan 22% de las exportaciones argentinas (Cuadro 4).

Cuadro 4 Exportaciones argentinas de productos seleccionados Promedio 2015-2017, en millones de US$

Producto Millones de US$ Part. %

120190 Porotos de soja 3.394 5,9%

2304 Harina y pellets de soja 9.575 16,6%

Resto 44.713 77,5%

Total 57.683 100,0%

Fuente: CEI en base a Indec

En lo que hace al poroto de soja, el barco es el principal medio de transporte para su exportación

(99%) y China es el principal destino de las exportaciones por barco (87%) (Cuadro A 1 del Anexo 2)

por lo cual se elige este mercado para el análisis.

En relación con harina y pellets de soja, el barco es el medio de transporte excluyente. Los principales

destinos son los países europeos, de Asia Oriental y del África del Norte (Cuadro A 2 del Anexo 2). Los

países asiáticos presentan un mayor valor unitario de exportación.

Para el análisis se elige como destino a los Países Bajos, a pesar de no ser el mayor cliente. La

fundamentación es la siguiente. Primero, el mayor porcentaje (31%) corresponde a la Unión Europea.

Segundo, en commodities como este producto en el que el abastecimiento interno depende de la

importación –la producción de soja y harina de soja de la UE representa alrededor de 3% de sus

importaciones–, el ingreso a la UE se hace por pocos puertos y luego se distribuye internamente, de

modo que es importante el comercio intra-UE (Comisión Europea, 2016). De los principales países de

ingreso, los Países Bajos se destacan por ser el mayor redistribuidor de pellets de soja en la UE –

presenta las relaciones más altas de exportaciones respecto de las importaciones– (Cuadro A 3 del

Anexo 2, columnas 7 y 8). Tercero, del total de compras internas de la UE, casi la mitad provienen de

los Países Bajos, que también es el gran proveedor de Alemania y el Reino Unido (Cuadro A 4 del

Anexo 2).

5. Datos y método de estimación

5.1. Porotos de soja

Para la estimación del costo de implementar las medidas seleccionadas se evaluaron los barcos

graneleros que efectúan su carga en los puertos del río Paraná, zona donde se embarca casi 50% de

los porotos de soja que se venden a China –la otra mitad se reparte entre Bahía Blanca y Quequén

(Cuadro 5). Los buques más habituales en la zona son los Handy size y Handy max, de entre 35.000 y

13

40.000 toneladas de peso muerto (tpm)13 –los Handy max son un poco más grandes– y los Panamax,

de entre 60.000 y 90.000 tpm (Calzada et al., 2016). La revisión de la capacidad de carga de los

buques se hizo a partir de la información de la Secretaría de Agroindustria (2018) sobre los buques

utilizados y con los datos de los buques de Marine Traffic (2019). Para estas exportaciones a China se

utilizaron 72 buques, lo cual da una carga promedio de 42.722 toneladas por buque,

correspondiente a un buque Panamax14.

Cuadro 5 Exportaciones de poroto de soja por puerto de embarque y país de destino, 2017 En toneladas

Puerto China Resto Total

Bahía Blanca 1.646.207 258.832 1.905.039

Diamante 50.500 0 50.500

Quequén 1.634.828 26.453 1.661.281

Ramallo 184.311 26.400 210.711

Rosario 828.663 355.270 1.183.933

San Lorenzo 825.292 279.213 1.104.505

Zárate 1.187.245 39.823 1.227.068

Total 6.357.046 985.991 7.343.037

río Paraná 3.076.011 700.706 3.776.717

Fuente: CEI en base a Secretaría de Agroindustria (2018)

En relación con la carga, se analizaron dos escenarios. El primero es que no se completa la carga en

otro puerto. El segundo es que sí se completa, lo cual hace variar el valor de la carga transportada y

el tiempo de viaje. Es usual que los buques que cargan en los puertos del río Paraná completen la

carga en otros puertos de mayor calado de la Argentina –Bahía Blanca o Quequén–15. Como una

forma de aproximarse a lo que se completó en otros puertos, se calculó lo que cargaron en Bahía

Blanca y Quequén los buques que primero lo hicieron en el río Paraná, lo cual da una carga adicional

de 43% (Cuadro 6), correspondiente a 18.370 toneladas promedio por buque.

13

El peso muerto es el peso real en toneladas que puede transportar un buque cuando está cargado hasta el calado máximo admisible (incluyendo combustible, agua dulce, suministros, captura y tripulación). Es la diferencia entre el buque sin carga y a plena carga. 14

Los Handy max suelen utilizarse para otros destinos, como ser países de África, Medio Oriente y América Latina, según revisión propia a partir de datos de la Subsecretaría de Agroindustria (2018) y Marine Traffic (2019). En estos casos el buque más chico es acorde con la infraestructura de los puertos de destino de los países mencionados, según las opiniones de los expertos consultados. 15

Según los expertos consultados, ahora no suele completarse la carga en Brasil por el elevado tiempo de espera para ingresar a sus puertos.

14

Cuadro 6 Carga embarcada en buques que cargaron en puertos del río Paraná y luego en Bahía Blanca - Quequén 2017, en toneladas

Puerto Toneladas

Zona río Paraná (1) 1.524.590

Bahía Blanca - Quequén (2) 650.691

(1)/(2) 43%


Para definir el tiempo de carga se tomó en cuenta que los puertos de la zona de Rosario - San

Lorenzo tienen un ritmo de carga promedio de 2.223 toneladas por hora y destinan 10 horas netas

por día a cargar buques (Calzada y Sesé, 2015). Similar es el ritmo de carga promedio (2020 t/hora)

de los puertos de Quequén y Bahía Blanca (CIARA, 2018 a). Con una carga promedio de 22.230

toneladas por día en la zona del Gran Rosario, se necesitan dos días para cargar un buque con la

carga promedio de 42.722 toneladas, y un día en los puertos marítimos de Buenos Aires para

embarcar la carga adicional promedio de 18.370 toneladas por buque. Para la descarga en el puerto

de destino se supuso un ritmo similar al de la carga en origen.

Se utiliza un consumo de combustible de 28,80 toneladas por día, dato que se toma de la OMI (2014:

table 4), correspondiente a un buque del tamaño seleccionado (buque con peso muerto entre

60.000 t y 99.999 t), para la emisión estimada para 2012 y con una velocidad promedio del 83% de la

fijada por el diseño del buque16.

Para calcular la emisión, se tiene en cuenta que entre el consumo de combustible y la cuantía de la

emisión –ambos medidos en toneladas– hay una relación directa que se expresa en un factor de

conversión de 3,114 correspondiente al residual fuel oil –el principal combustible utilizado por los

buques–, factor que fue tomado de la OMI (2014: table 68), de modo que el consumo de 1 tonelada

de combustible genera una emisión de 3,114 toneladas de CO2.

El cálculo del tiempo de viaje se hizo a través del calculador del sitio de internet “sea-distances.org”

que estima la distancia entre puertos y, dada la velocidad –medida en nudos–, calcula el tiempo de

viaje. De las rutas alternativas propuestas, se eligió el camino más rápido. Como puerto de salida se

escogió el de Rosario y como puerto de destino en China el de Nanjing, principal puerto de ingreso

del poroto de soja (Consejería Agroindustrial - China, 2016). Para el cálculo de la distancia entre

Rosario y el puerto marítimo de la provincia de Buenos Aires se tomó solo el de Bahía Blanca debido

a que no figuran Quequén ni Necochea en la base utilizada. También se incluye el tiempo de viaje del

barco en lastre (sin carga) desde el ingreso al Río de la Plata en Pontón Recalada, ya que es el

momento en el que comienza a computarse el tiempo de viaje para calcular el pago del flete; aunque

en el sitio sea-distances.org no figura Pontón Recalada, se estima una aproximación mediante el

puerto de Montevideo debido a que se encuentra a 25 kilómetros de dicho sitio. Como el viaje de

salida desde Rosario es con el buque cargado, los barcos deben esperar la pleamar para poder

atravesar el Río de la Plata con el máximo calado posible y como tiempo de espera promedio se

16

La velocidad de diseño de un buque es la velocidad para transitar con la cual se diseña un buque. Normalmente es la velocidad más alta que se puede mantener continuamente a un nivel específico de consumo de combustible.

15

considera 6 horas17. Se utiliza como velocidad actual a 11,9 nudos, que corresponde a la velocidad

promedio en el mar para un buque de entre 60.000 tpm y 99.999 tpm estimada para el año 2012

(OMI, 2014: table 14). Una reducción de 10% implica una velocidad de 10,71 nudos, mientras que

una reducción de 30% da una velocidad de 8,33 nudos.

Para el precio del flete por día para buques graneleros se utilizó el promedio del segundo trimestre

de 2018 (10.523 US$/día) (Seeking Alpha, 2018) y el promedio de 2015 (5.507 US$/día) (UNCTAD,

2017: 51), ambos para un contrato time charter18 correspondientes a un buque Panamax19, para

analizar el costo con un precio alto y uno bajo. Al ser time charter no incluye los costos portuarios de

embarque y desembarque ni el costo del combustible. Para estimar el costo del combustible del viaje

en mar se utilizó el precio del combustible marino IFO 380 promedio mundial al 7 de febrero de

2019, que es 466 US$/t (Ship & Bunker, 2019), precio que se multiplica por el consumo diario y la

cantidad de días de viaje.

Por último, para estimar el valor de la carga transportada, se multiplicó la carga promedio embarcada

por la cotización promedio de la mercadería a bordo del buque (precio FOB) del período enero a

septiembre de 2018, que fue de 390,9 US$/t, según datos de la Subsecretaría de Mercados

Agropecuarios de la Argentina procesados por CIARA (2018 b).

5.2. Harina y pellets de soja

En este caso, 80% de los embarques totales se realizan en el puerto de San Lorenzo (Cuadro 7) y en

las ventas a los Países Bajos no hay nuevos embarques en puertos marítimos argentinos, a diferencia

del poroto de soja. En 2017 se utilizaron 32 buques con destino a los Países Bajos, lo que hace una

carga promedio de 34.386 toneladas por buque, que corresponde a un buque Panamax para granel

seco.

Cuadro 7 Exportaciones de harina y pellets de soja por puerto de embarque y país de destino, 2017 En toneladas

Puerto Países Bajos Resto Total

Bahía Blanca 297.045 297.045

Ramallo 607.367 607.367

Rosario 9.350 4.963.553 4.972.903

San Lorenzo 1.090.994 23.073.457 24.164.451

Total 1.100.344 28.941.422 30.041.766


El tiempo de carga es similar al caso del poroto de soja: dos días. También se utilizan los mismos

supuestos para consumo de combustible, emisión de CO2 y precio del flete por día. En relación con el

tiempo de viaje, se eligió el puerto de San Lorenzo como el de embarque, el de Rotterdam como el

17

Según sugerencia de los expertos consultados. 18

Según los expertos consultados, la mayor parte de las exportaciones de soja de la Argentina utilizan un contrato time charter. 19 Corresponde a un contrato de time charter para el promedio de las cuatro rutas representativas del Baltic Exchange Panamax Index (BPI) (Panamax 4TC). Ver Baltic Exchange (2018).

16

de destino –uno de los principales puertos de Europa para el ingreso de granos y subproductos– y la

misma velocidad de navegación actual (11,9 nudos).

El precio del producto es de 390,6 US$/t, que es el precio promedio FOB del período enero a

septiembre de 2018, según datos de la Subsecretaría de Mercados Agropecuarios de la Argentina

procesados por CIARA (2018 b).

6. Medida Basada en el Mercado

6.1. Descripción

Las dos medidas basadas en el mercado más difundidas para el problema del cambio climático son el

impuesto a las emisiones y los permisos negociables de emisión –también denominados bonos de

carbono–. Por el primero, el emisor paga al Estado una suma en función de lo emitido; por el

segundo, el emisor debe presentar al Estado la cantidad de permisos equivalente a la emisión

efectuada, los que puede recibir del Estado y/o comprar de otros emisores que no los precisan20. La

decisión de cuánto emitir es de cada emisor, para lo cual siguen la siguiente regla: si la tasa del

impuesto o el precio del permiso es mayor que el costo marginal de reducción de cierta solución, se

pondrán en marcha todas las alternativas de menor costo marginal; en caso contrario, convendrá

emitir el GEI y pagar el impuesto o comprar el permiso. De este modo, los que son más eficientes en

reducir la emisión –presentan menor costo marginal– van a reducir más unidades que los menos

eficientes. Es por ello que estos instrumentos económicos logran disminuir la emisión de una manera

más eficiente que los regulatorios21. Pero el instrumento será más efectivo cuanto menor sea la

proporción de la carga impositiva que el emisor pueda traspasar al demandante del flete.

Esto muestra que el análisis del costo marginal es muy útil no solo para estimar el costo de poner en

marcha distintas medidas, sino también es necesario para evaluar qué tipo de acciones llevarán a

cabo las empresas de transporte si es que se elige implementar un incentivo económico. Es así que la

actualización de la curva de costo marginal figura en la “Estrategia inicial de la OMI” en el punto 13

de las medidas a analizar en el corto plazo (OMI, 2018 a).

Cada vez hay más MBM que se utilizan para los GEI. Según Banco Mundial y Ecofys (2018), a abril de

2018 había 51 iniciativas en funcionamiento o por ponerse en marcha, de las cuales 25 eran

impuestos y 26 eran permisos de emisión, las cuales cubren cerca de 20% de las emisiones de GEI del

planeta. Los instrumentos de mayor cobertura eran el sistema de permisos de la UE –en marcha

desde 2005–, el de China –se iniciaría en 2020–, el impuesto de Japón –desde 2012–, los permisos de

Corea del Sur –desde 2015– y el impuesto de Francia –desde 2014–.

20

Hay dos sistemas de permisos. Uno es el de cap and trade, por el cual se distribuye una cantidad de permisos de acuerdo al nivel de emisión considerado y luego se realiza el intercambio de los permisos en función de las necesidades de los emisores. Otro es el de compensación (offsetting) por el cual el emisor debe presentar un bono emitido por otro agente que muestre que ha hecho una reducción equivalente de la emisión. 21

A su vez, los estándares regulatorios no incentivan la búsqueda de innovaciones que mejoren la eficiencia de la reducción de la emisión. Esto es, la introducción de un estándar tecnológico determinado bloquea los incentivos de seguir innovando y debe además ser continuamente actualizado por parte del regulador; por el contrario, la introducción de medidas de mercado –permisos de emisión e impuestos al carbono– favorece, en principio, la exploración descentralizada de diversas mejoras de mitigación y la continua identificación de aquellas con menor costo marginal.

17

A nivel multilateral, el sistema más desarrollado es el Mecanismo para un Desarrollo Limpio (MDL),

que es un sistema de compensación establecido por el Protocolo de Kioto y cuya reforma se está

debatiendo a partir de lo estipulado en el Acuerdo de París de 2015. Otro sistema de compensación

multilateral es el aprobado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para la

compensación y reducción de las emisiones de GEI de la aviación civil. El sistema de la OACI,

denominado CORSIA (Carbon Offsetting Scheme for International Aviation), se encuentra en la etapa

de discusión de los detalles para el inicio de la fase piloto voluntaria en 2021.

Los valores vigentes a abril de 2018 de las tasas de los impuestos y de los precios de los bonos de

carbono de las 51 iniciativas revisadas en Banco Mundial y Ecofys (2018) están comprendidas en un

rango que va de 1 US$/t –tasa de impuesto de México– a 139 US$/t –la tasa del impuesto de Suecia–.

De las iniciativas de mayor cobertura de emisiones, en abril el precio de los bonos de la UE era de 16

€/t (21 US$/t), la tasa de Japón era de 3 US$/t, los permisos de Corea del Sur se cotizaban a 21 US$/t,

y en 55 US$/t la tasa del impuesto de Francia.

Las proyecciones muestran que los precios de los bonos crecerían a partir de un aumento de la

exigencia de la política ambiental y de medidas para incrementar su precio. Por ejemplo, según Lewis

(2018), el precio de los bonos de la UE estaría entre 25 €/t y 30 €/t (28 US$/t y 34 US$/t)22 en 2020-

2021.

Por su parte, para que las emisiones de CO2 permitan que la temperatura promedio del planeta no

suba más de 2°C, la Carbon Pricing Leadership Coalition (2017: 33 y 51) estimó que el precio del

carbono debería estar en un rango de entre 50 US$/t y 100 US$/t en 2030 según supuestos sobre

cambio tecnológico y exigencia de la política ambiental de los países.

Estos valores del precio del carbono son inferiores al costo marginal de varias de las alternativas de

reducción vistas en el Cuadro 1. Por lo tanto, con un precio de no más de 100 US$/t se induciría a una

reducción de 23% de las emisiones; para que haya reducciones adicionales habría que tomar

medidas para que el precio del carbono sea más alto.

6.2. Casos analizados

6.2.1. Porotos de soja a China

Se analiza el impacto del pago por la emisión de CO2 vinculada con la exportación de porotos de soja

desde los puertos de la zona del río Paraná con destino al puerto de Nanjing (China).

Se tomó el precio del permiso negociable de emisión de CO2 del mercado europeo (EU-ETS), que es el

principal mercado mundial de este tipo de permisos. Se utilizó la proyección para el 2020 elaborada

por Lewis (2018) de 25 €/t (28 US$/t) para el escenario base.

Si los buques no realizan una carga adicional en Bahía Blanca o en Quequén, el uso de este

instrumento de política ambiental implica un costo incremental de US$ 114.990, tal como se aprecia

en el Cuadro 8, parte A (fila 1) (que resume el Cuadro A 5 del Anexo 2).

22

Expresado en dólares a un tipo de cambio de 1 € = 1,14118 US$ correspondiente al 9 de noviembre de 2018.

18

Cuadro 8 Costo incremental por el pago por la emisión de CO2 Exportación de porotos de soja a China (puerto: Nanjing) En US$

Escenarios

Base Alternativo 1 Alternativo 2

(Precio del CO2 = 28 US$/t)




1 Pago por emisión de CO2 por el viaje (US$) (Costo incremental)

114.990 201.528 403.056

2 Costo incremental / Valor de la carga 0,7% 1,2% 2,4%

3 Costo incremental / Gasto total flete + combustible a velocidad actual 10,3% 18,0% 36,0%

4 Gasto flete + combustible en viaje / Valor de la carga 6,7% 6,7% 6,7%


5 Pago por emisión de CO2 por el viaje (US$) (Costo incremental) 114.990 201.528 403.056




Fuente: CEI en base a Cuadro A 5 del Anexo 2

La peor situación para el exportador es que tenga que hacerse cargo del total del incremento del

costo. En este caso, dicho incremento representaría un aumento de 10,3% en el precio del flete y el

costo del combustible consumido en viaje (fila 3). Pero como el precio del flete equivale a 6,7% del

valor de la carga (fila 4), la exportación a China de los porotos de soja se enfrentaría con un costo

adicional que equivale a 0,7% del valor promedio de la carga transportada (fila 2). Como ese

incremento no es importante en términos relativos, se puede inferir que no debería ocasionar una

baja de rentabilidad tal que obligue a elegir otro destino con menor emisión de CO2 y, por ende,

menor costo.

Similar conclusión podría derivarse de este análisis si el mayor costo del flete se traspasara al

importador. Aquí habría que tener en cuenta si dispone de proveedores alternativos de menor costo

de modo tal que compensen este adicional de 0,7% en el valor de la carga adquirida.

Este costo podría ser mayor si aumentara el precio del permiso de emisión que se ha de utilizar o de

la tasa del impuesto que se ha de pagar, según cuál sea el instrumento que se elija. Al respecto, en el

Cuadro 8 se presenta un análisis de sensibilidad ante dos posibles precios del carbono, para lo cual se

utilizan el mínimo (50 US$/t) y el máximo (100 US$/t) sugeridos por Carbon Pricing Leadership

Coalition (2017) para que las emisiones de CO2 permitan que la temperatura promedio del planeta no

suba más de 2°C para el año 2050: si el precio del permiso de emisión fuera de 50 US$/t, el pago por

la emisión equivaldría a 1,2% del valor de la carga transportada (columna 2, fila 2) y 18% del gasto en

19

flete y combustible (columna 2, fila 3); con un precio del carbono de 100 US$/t, el pago equivaldría a

2,4% del valor de la carga (columna 3, fila 2) y 36% del gasto en flete y combustible (columna 3, fila

3).

Si se embarca una carga adicional en Bahía Blanca –43% de la embarcada en los puertos fluviales del

Paraná–, se incrementan la carga transportada, el precio del flete y el consumo de combustible. Al

hacer un mayor uso de la capacidad instalada del barco (el factor de producción fijo), se aprovechan

economías de escala, por lo que el pago por la emisión representaría una menor proporción del valor

de la carga: 0,5% con un precio del permiso de 28 US$/t, 0,8% con un precio de 50 US$/t y 1,7% con

un precio de 100 US$/t (Cuadro 8, parte B, fila 6). Como el gasto en flete y combustible crece menos

que el valor de la carga (1% vs. 43%), también es menor la relación entre estas dos variables (4,7% en

vez de 6,7%) (fila 8). Además, como el pago por la emisión no cambia porque no varían los días de

viaje, este costo incremental también equivale a una proporción menor del pago por el flete y el

combustible consumido en el viaje: 10,2%, 17,8% y 35,7%, según el precio del permiso (fila 7).

Los resultados del probable incremento porcentual en el costo son similares a estudios previos

mencionados en la sección 3.2.2.ii, como el de Stochniol (2011), que para oleaginosos estimó un

aumento potencial máximo del precio de 0,4% si se aplica un impuesto al combustible de 10%. En

este ejercicio, el precio de 28,80 US$/ton de CO2 equivale a un pago de 19% del precio del

combustible marino23; por lo tanto, si se pagara un precio por tonelada de emisión equivalente a 10%

del precio del combustible, la proporción sería de 0,35% sin carga adicional (0,7%/2) y de 0,25% con

carga adicional (0,5%/2).

6.2.2. Harina y pellets de soja a los Países Bajos

Para este producto, se revisa el costo adicional para las exportaciones al puerto de Rotterdam (Países

Bajos). En 2017 no agregaron carga en los puertos marítimos de Buenos Aires. Con el escenario base

de un precio del bono de carbono de 28,80 US$/t, el costo incremental sería cercano a US$ 66.400

por viaje (Cuadro 9, que resume el Cuadro A 6 del Anexo 2).

Si el exportador se hiciese cargo del total del costo incremental, equivaldría a 0,5% del valor del

cargamento (columna 1, fila 2) y a 10% del gasto del flete y del combustible consumido en el viaje

(fila 3). Con precios del carbono más altos, el pago por el flete y el combustible consumido en viaje

sería entre 17,5% y 35% mayor (fila 3) y el costo incremental equivaldría a 0,9% y 1,7% del valor de la

exportación (fila 2).

23

El cálculo es el siguiente: i) precio del permiso de 28,80 US$/t de CO2; ii) emisión de CO2 por tonelada de combustible marino = 3,114 (OMI 2014: table 68); iii) pago por ton de combustible = 89,68 US$ (i * ii); iv) precio del combustible marino promedio mundial al 7 de febrero de 2019 para el IFO 380 es 466 US$/t (Ship & Bunker, 2019); v) pago por emisión de CO2

por tonelada de combustible/precio del combustible = 19% (iii/iv).

20

Cuadro 9 Costo incremental por el pago por la emisión de CO2 Exportación de harina y pellets de soja a los Países Bajos (puerto: Rotterdam) En US$

Escenarios





1 Pago por emisión de CO2 por el viaje (US$) (Costo incremental)

66.439 116.438 232.877




Fuente: CEI en base a Cuadro A 6 del Anexo 2

Este resultado también está en línea con la estimación de Stochniol (2011) de un máximo costo

incremental igual a 0,4% del precio si se aplica un impuesto igual a 10% del precio del combustible.

Aquí el ajuste es similar al hecho con los porotos de soja: si el precio del bono de carbono equivaliese

a 10% del precio del combustible marino, y dado que el precio del bono de carbono equivale a 19%

del precio del combustible, el costo incremental sería igual a 0,25% del valor de la carga (0,5%/2) y a

5% del gasto en flete y combustible en viaje (10%/2).

7. Reducción de la velocidad de navegación

7.1. Descripción

La reducción de la velocidad de navegación implica diversos efectos positivos y negativos. Aquí se

presentan los vinculados con la emisión de gases de efecto invernadero y de impacto local, con los

costos económicos y financieros y con la operatoria comercial.

7.1.1. Efecto ambiental

El primer tipo de efecto (positivo) es la menor emisión de CO2 dado que la velocidad guarda una

relación directa con el nivel de consumo de combustible por unidad de tiempo y, por ende, con el

nivel de emisión (OMI, 2009; Faber et al., 2017), de modo que menor velocidad implica menor

consumo y menor emisión.

El apoyo creciente a la reducción de la velocidad de navegación se vincula con que es una de las

medidas con mayor potencial de reducción en términos absolutos de la emisión de GEI en el corto

plazo (WWF et al., 2018), tanto en forma aislada (ver Cuadro 1) como en combinación con la mejora

de la eficiencia energética (Greenpeace International et al., 2018). Esta reducción de la emisión

ocurre a pesar de que, mientras por un lado la menor velocidad reduce la emisión, por el otro precisa

mayor capacidad de carga para transportar la misma carga en el mismo tiempo, esto es, más buques

y mayor emisión (Chile, 2017). Varios estudios estimaron que la menor emisión del total de la flota

21

viajando a menor velocidad más que compensa la mayor emisión por la necesidad de más capacidad

de carga, ya sea con supuestos de utilizar buques ociosos o de construir nuevos buques (OMI, 2009:

207-208; Lindstad et al., 2011; Faber et al., 2017; Cepeda et al., 2017).

Se considera que hay una relación no lineal entre la velocidad de navegación y el consumo de

combustible (Psaraftis y Kontovas, 2013) y que la emisión por unidad de tiempo es casi el triple de la

velocidad de navegación (Stopford, 2009: 234)24 y casi el doble si se tiene en cuenta la mayor

cantidad de buques necesarios para compensar la menor velocidad; esto es, la reducción de la

velocidad en 10% disminuye la demanda de combustible, y en consecuencia las emisiones, en 27% si

no se consideran los buques adicionales, y 19% si se los toma en cuenta (OMI, 2009: 176). Además,

dada una velocidad, el consumo de combustible depende de las características del casco y la

resistencia al agua. Por lo tanto, puede haber mucha disparidad entre el consumo de combustible de

dos buques de similar tamaño y velocidad (Stopford, 2009: 235).

Según Faber et al. (2017), la utilización de buques nuevos permite una mayor reducción de la

velocidad y así de la emisión. Calculan que los buques portacontenedores tienen un mayor potencial

de reducción de la emisión, medida en toneladas, ante la misma reducción porcentual de la

velocidad, seguido por los de carga a granel seca y luego los buques tanque.

Por su parte, como efecto negativo se señala la mayor emisión de contaminantes locales como óxido

nitroso y material particulado (ICS et al., 2019).

7.1.2. Efectos económicos

El segundo tipo de efectos tiene que ver con los costos. Acá se dan tanto efectos positivos como

negativos. El efecto económico positivo es la reducción en el costo de combustible debido al menor

consumo neto, uno de los principales motivos que ha llevado a los transportistas a reducir la

velocidad en épocas de precios altos del combustible (Ronen, 2011; Psaraftis et al., 2012; Woo y

Moon, 2014). Por ejemplo, en 2012, según el relevamiento de la OMI (2014: 53-55), el conjunto de

los buques operaba a una velocidad promedio 25% menor respecto de la de diseño, mientras que en

2007 era 15% menor.

Esto se contrapone con efectos económicos negativos relacionados con los costos fijos y los variables

–excepto el costo de combustible– y con costos de oportunidad. El aumento de los costos se da por

diversos factores:

i) una mayor duración del viaje, que implica un aumento de los costos de operación –salarios, provisiones, mantenimiento, entre otros–. Estos costos representan alrededor de 18% de los costos totales del buque, mientras que el de combustible es alrededor de 26% (Stopford, 2009: 225); ii) menos velocidad que, como ya se mencionó, hace que sea necesaria más capacidad de carga para transportar la misma cantidad de bienes en el mismo tiempo. Esto último puede darse con mayor carga en el mismo buque o con más buques. Si los buques adicionales son buques que estaban ociosos, se suma el costo de esos viajes adicionales; si los buques son nuevos, se suma el precio de compra;

24

La ecuación es la siguiente: Consumo de combustible = Consumo de combustible de diseño [velocidad/velocidad de diseño]

a, donde “a” es 3 (Stopford, 2009: 234). A mayor reducción de velocidad, disminuye la relación entre la velocidad y la

emisión: si la velocidad se reduce 10%, el consumo disminuye 27%; si la velocidad baja 30%, la emisión disminuye 66%.

22

iii) mayor costo total de seguro por la mercadería y mayor costo financiero por los fondos extra para financiar un viaje de mayor duración (Faber et al., 2017); iv) mayor costo de oportunidad por tener más stock en tránsito (Maloni et al., 2013). El efecto neto depende de la magnitud relativa de ambos tipos de efectos. Diversos autores (Lindstad

et al., 2011; Psaraftis et al., 2012; Maloni et al., 2013; Woo y Moon, 2014) analizan el impacto a nivel

de un buque, de modo que no computan el costo de capital de construir nuevos buques. Los

resultados arrojan que la reducción de costos por el menor consumo neto de combustible es mayor

en términos absolutos que los incrementos en otros costos operativos derivados de la mayor

duración del viaje (factor i), de modo que el efecto neto es positivo25. Esta diferencia se incrementa

cuando aumenta el precio del combustible. Sin embargo, los factores iii y iv pueden compensar dicha

diferencia, en particular cuando crece el costo de oportunidad, lo cual se da cuando se incrementan

el precio de la carga y la tasa de interés (Psaraftis et al., 2012).

Otros trabajos siguen un enfoque más agregado y toman en cuenta el costo de capital de construir

nuevos buques (factor ii). Un ejemplo es Cepeda et al. ( 2017), que simula el impacto para una flota

de 13 buques graneleros con el resultado de un ahorro neto de costos, ahorro que aumenta si se

reduce la velocidad y se incrementa el precio del combustible, mientras que el ahorro se reduce si

crece el precio de los buques adicionales.

El efecto a nivel del conjunto de la flota de buques lo muestra la OMI (2009: 207-208), que estima

que una reducción de la velocidad de 10% en toda la flota marítima se asocia con un costo marginal

de reducción de CO2 de entre 80 US$/t y 135 US$/t. Esta estimación se hace con el supuesto de que

la capacidad adicional de carga requerida se logra con nuevos barcos y que todos los barcos aplican

la misma reducción porcentual de velocidad. Los barcos más rápidos y más grandes tienen un menor

costo-efecto que los más lentos y más chicos.

En síntesis, en el análisis a nivel de un viaje, el costo incremental por la menor velocidad resulta de la

suma del menor costo por combustible, el mayor pago por flete por los días adicionales de viaje26, el

mayor costo del seguro de la carga y el costo de oportunidad de financiar más días de viaje y tener

mercadería en tránsito. Aun cuando el costo incremental sea negativo –esto es, el ahorro en

combustible es mayor que el aumento en los otros conceptos–, no implica que el dador de la carga

se beneficie con un menor gasto en flete y combustible. Tal como se analizó en la sección 3.2, el

grado de traspaso del menor gasto al dador de la carga depende de las condiciones del mercado. Por

ejemplo, Maloni et al. (2013) muestran casos de traspasos nulos o parciales según el poder de

negociación del dador de la carga. Según Carson et al. (2015), este ahorro no se habría traspasado a

los exportadores de alimentos refrigerados exportados por Nueva Zelandia. Por su parte, Notteboom

y Cariou (2013) concluyen que, para los buques portacontenedores, la ocurrencia y la magnitud del

traspaso del menor costo de combustible dependen de la ruta analizada, y hasta encontraron casos

en que los transportistas han aumentado el cargo por combustible a pesar de que se redujo su

consumo, que corresponde al escenario de amplificación del costo mencionado en la sección 3.2.2.

25

Según Woo y Moon (2014), los costos operativos crecen recién cuando se reduce mucho la velocidad. En su modelo de simulación, esto sucede si la velocidad se reduce más de 50%. 26

Este es el caso de los contratos por tiempo (time charter).

23

En caso de que solo se traspase al dador de la carga el aumento de costos relacionado con la mayor

cantidad de días de viaje, este mayor costo puede ocasionar una sustitución de destinos de la

exportación o de orígenes de la importación. Por ejemplo, si el mayor costo lo asume el exportador,

le conviene cambiar por destinos más cercanos; si lo asume el importador, puede elegir cambiar por

proveedores más cercanos. Por otro lado, al hacer más costoso este medio de transporte, podría

derivar en una sustitución por otros medios de transporte, en caso de que sea factible técnicamente.

7.1.3. Efectos sobre la operatoria comercial

Respecto a la operatoria comercial, hay efectos positivos y negativos. Un efecto positivo es un mejor

cumplimiento de los cronogramas de viaje debido a que navegar a una menor velocidad le brinda al

operador mayor flexibilidad para ajustar la velocidad ante retrasos en el cumplimiento del tiempo de

viaje (Maloni et al., 2013; Lee et al., 2015). Pero como el aumento de velocidad viene asociado con

un aumento del costo de combustible, es usual que los transportistas decidan no cumplir el

cronograma previsto (Lee et al., 2015).

Un segundo efecto positivo es poder presentar una menor huella de carbono (Maloni et al., 2013)

gracias a la menor emisión, lo cual es favorable para las ventas a mercados con consumidores

sensibles ante este tipo de etiquetados27.

Los efectos negativos se relacionan con bienes que son sensibles al tiempo transcurrido. Un primer

efecto negativo puede darse en el comercio de los productos perecederos, esto es, productos cuya

venta depende del tiempo que transcurre entre la producción y el momento del consumo. Por

ejemplo, Chile y Perú (2018) muestran que la reducción de la velocidad puede perjudicar la

exportación de los productos cuya calidad y grado de maduración varían con el tiempo de viaje al

mercado de destino. De este modo, una menor velocidad y, por consiguiente, una mayor duración

del viaje, reduce la competitividad del producto frente a los provenientes de países más cercanos.

Para mostrar esto utilizan los ejemplos de frutas y hortalizas frescas –cereza, arándanos y palta– cuya

condición óptima no se alcanzaría si se obligara a reducir la velocidad de navegación. Los requisitos

de calidad y maduración pueden ser fijados por el mercado como también por regulaciones del

mercado importador. Por todo esto, proponen que se tome en cuenta la situación de exportadores

que se ubican lejos de los principales mercados de consumo mundial.

Esto también puede afectar el comercio de otros productos como la carne vacuna, para la cual cada

mercado fija el denominado “período de durabilidad”, esto es, el tiempo entre la faena y el consumo

final. Este período es menor para la carne refrigerada que para la congelada. Una mayor duración del

viaje podría hacer que se supere el período de durabilidad y no se pueda seguir vendiendo carne

refrigerada, cuyos cortes se venden a un mayor precio que el de la congelada (CEI, 2019). Según

Carson et al. (2015), la menor velocidad no parece haber afectado las exportaciones de los productos

refrigerados que vende Nueva Zelandia, aunque el impacto negativo potencial se daría en aquellos

con menor tiempo en la góndola, como las carnes. En este caso, como alternativas proponen redirigir

ventas desde Europa a los países de Asia Oriental, o modificar el sistema de refrigerado para obtener

una mayor duración del producto. En esta misma línea, Faber et al. (2017) analizan el impacto sobre

27

El etiquetado de huella de carbono indica la emisión de CO2 del producto, en general durante la etapa de transporte al mercado de destino (ver Lottici, 2012).

24

las exportaciones de carne vacuna argentina a Europa y concluyen que la mayor duración del viaje

por reducir 30% la velocidad no impide que el cargamento de carne vacuna refrigerada arribe a

tiempo para su comercialización. Los tres ejemplos vistos muestran que el impacto sobre el comercio

de productos perecederos debe analizarse caso por caso.

Un segundo efecto negativo es la pérdida de ventas cuando se requiere llegar a un destino antes que

la competencia para aprovechar una operación a mayor precio debido a cierta necesidad específica

de la demanda, o cuando se precisa entregar la mercadería en cierta fecha por la estacionalidad de la

venta –v.g., ventas en ciertas fiestas–.

Un tercer efecto negativo se relaciona con el manejo de los inventarios. Por ejemplo, más tiempo de

viaje puede hacer necesario un incremento del stock de seguridad y dificulta el manejo de

inventarios mediante el método just-in-time (Maloni et al., 2013), pero esto puede verse

compensado por el mayor cumplimiento del cronograma de viaje (Lee et al., 2015).

Al igual que con los efectos económicos, para evitar los efectos negativos de la operatoria comercial

puede ocurrir que se sustituya el barco por otros medios de transporte. Vale tener en cuenta que, en

general, estas alternativas tienen una mayor tasa de emisión de GEI por unidad transportada por

kilómetro (OMI, 2009).

7.2. Casos analizados

En los ejercicios base de estos casos se supone que el exportador o el importador asumen el costo

adicional por el mayor tiempo de viaje y por la estadía en otro puerto y que el transportista no

traspasa el menor costo por la reducción de consumo de combustible. Como se vio en la sección

6.1.2, el traspaso puede o no darse en la práctica, de modo que la falta de traspaso es un supuesto

conservador y, al mismo tiempo, realista. Sin embargo, para completar el análisis se realiza un

ejercicio de sensibilidad ante un posible traspaso al dador de la carga del menor costo de

combustible, de modo que se tienen resultados para una situación sin traspaso y otra con traspaso

total.

Se simularon dos escenarios de reducción de la velocidad de 10% y 30%, que es lo habitual en este

tipo de estudios (Faber et al., 2017; WWF et al., 2018). En estos casos la reducción se calcula

respecto de la velocidad actual.

7.2.1. Porotos de soja a China

Si no hubiera carga adicional en otro puerto, una reducción de la velocidad de 10% conlleva cinco

días más de viaje. Con el precio del flete más alto (Cuadro 10, que resume al Cuadro A 7 y al Cuadro A

8 del Anexo 2) (columna 1), el mayor tiempo de viaje implica un costo incremental por flete y

combustible de US$ 119.719 (fila 1), que equivale a 0,7% del valor de la carga transportada (fila 2),

mientras que si la reducción fuera de 30%, el costo incremental sería de US$ 407.045, que equivale a

2,4% del valor de la carga (fila 2). Este costo incremental equivale a 10,7% o a 36,8% (fila 3) del gasto

total en flete y combustible, según cuál sea la reducción de velocidad. Con un precio del flete menor

(columna 2), el costo incremental también es menor: 0,6% o 1,9% (fila 2) del valor de la carga. Estas

medidas incrementarían el gasto en flete y combustible en 10,8% o 36,8%, según cuánto se reduzca

la velocidad.

25

Con carga adicional en el puerto de Bahía Blanca disminuye un poco la relación entre el costo

incremental y el valor de la carga: 0,5% o 1,8% con el precio del flete más alto (fila 6, columna 1), y

0,4% o 1,4% con el precio de flete más bajo (fila 6, columna 2), según la reducción de la velocidad. El

costo incremental aumentaría el gasto en flete y combustible 10,6% o 38,1%, con el precio más alto

(fila 7, columna 1), o 10,8% o 38,7% (fila 7, columna 2).

Según lo visto en la sección 7.1.1, una reducción de la velocidad de 10% implica una reducción del

consumo de combustible de 27% y, por lo tanto, del costo por consumo de combustible. Si este

menor costo se traspasara al dador de la carga, entonces habría que comparar el aumento de

consumo por más días de viaje con el menor consumo por día. Con una reducción de velocidad de

10%, el tiempo de viaje se incrementa 10% y el consumo por día se reduce 27%; si la velocidad se

reduce 30%, el tiempo de viaje crece 36% y el consumo por día disminuye 66%. Por lo tanto, en

ambos casos se reduce el costo por consumo de combustible. Esto se muestra en el Cuadro 10, en el

cual se ve una reducción del costo (costo incremental negativo) que representa entre 0,4% y 1,3% del

valor de la carga (fila 2, columnas 3 y 4) y entre 5,5% y 25,7% del gasto en flete y combustible (fila 3,

columnas 3 y 4). Si se completa con carga en Bahía Blanca, la reducción del costo equivale a entre

0,3% y 0,9% del valor de la carga (fila 6, columnas 3 y 4) y entre 5,5% y 24,4% del gasto en flete y

combustible (fila 7, columnas 3 y 4).

26

Cuadro 10 Costo incremental por reducción de la velocidad Exportación de porotos de soja a China (puerto: Nanjing) En US$

Sin traspaso del menor costo de combustible

Con traspaso del menor costo de combustible

Escenarios Escenarios

Base Alternativo 1 Base Alternativo 1

(Precio del flete promedio 2° trim

2018 = 10.523 US$/día)

(Precio del flete promedio 2015 = 5.507 US$/día)


2018 = 10.523 US$/día)

(Precio del flete promedio 2015 =

5.507 US$/día)


1 Costo incremental por días extra (flete + combustible en viaje) (US$)

- Reducción 10% 119.719 94.639 -62.133 -87.213

- Reducción 30% 407.045 321.773 -139.638 -224.910

2 Costo incremental / Valor de la carga

- Reducción de velocidad de 10% 0,7% 0,6% -0,4% -0,5%





4 Gasto total flete + combustible en viaje a velocidad actual / Valor de la carga 6,7% 5,2% 6,7% 5,2%



- Reducción 10% 119.719 94.639 -62.133 -87.213

- Reducción 30% 430.988 340.700 -124.512 -214.800








Fuente: CEI en base a Cuadro A 7 y Cuadro A 8 del Anexo 2

7.2.2. Harina y pellets de soja a los Países Bajos

Una reducción de la velocidad de 10% hace que el viaje demore tres días más. Con el precio del flete

más alto (Cuadro 11, que resume el Cuadro A 9 y Cuadro A 10 del Anexo 2) (columna 1), el costo

incremental equivale a 0,5% del valor de la carga transportada (fila 2), mientras que si la reducción

fuera de 30%, el costo incremental equivaldría a 2% del valor de la carga. En relación con el gasto en

27

flete y combustible, el costo incremental equivale a 10,8% o a 39,6% (fila 3) según cuál sea la

reducción de velocidad. Con un precio del flete menor (columna 2), el costo incremental sería igual a

0,4% o 1,6% del valor de la carga (fila 2), e incrementarían el gasto de flete y combustible 11% o

40,5%, según cuál sea la reducción de la velocidad (fila 3).

Esta estimación está en línea con la efectuada por Faber et al. (2017) para quienes una reducción de

30% de la velocidad implicaría un costo adicional de 0,31% del valor del cargamento de harina de

soja entre Buenos Aires y Rotterdam. Una diferencia con dicho estudio es que incluye estimaciones

de los cambios en el costo del seguro y en el costo financiero.

Cuadro 11 Costo incremental por reducción de la velocidad Exportación de harina y pellets de soja a los Países Bajos (puerto: Rotterdam) En US$

Sin traspaso del menor costo de combustible Con traspaso del menor costo de combustible

Escenarios Escenarios

Base Alternativo 1 Base Alternativo 1


2018 = 10.523 US$/día)


5.507 US$/día)


2018 = 10.523 US$/día)


5.507 US$/día)


- Reducción de velocidad de 10% 71.831 56.783 -33.643 -48.691

- Reducción de velocidad de 30% 263.382 208.206 -62.864 -118.040








Fuente: CEI en base a Cuadro A 9 y Cuadro A 10 del Anexo 2

En este caso también el menor consumo por día es superior en términos relativos al aumento del

consumo por más días de viaje. Si el menor gasto en combustible se traspasara al dador de la carga,

el costo incremental sería negativo; esto es, se reduciría el costo para el dador de la carga entre 0,3%

y 0,9% del valor de la carga (fila 2, columnas 3 y 4) y el gasto de flete y combustible disminuiría entre

5,1% y 23% (fila 3, columnas 3 y 4).

8. Cuatro cuestiones adicionales

Cabe destacar cuatro cuestiones adicionales al análisis del impacto de la aplicación de las dos

medidas estudiadas. Una primera cuestión es que la importancia relativa del costo incremental

difiere según la variable que se modifica y el tipo de medida de política ambiental adoptada (Cuadro

12).

28

Cuadro 12 Costo incremental: cambios ante el aumento de ciertas variables relevantes

Variable que aumenta Pago por la emisión de CO2 Reducción de la velocidad

Precio del flete por día No varía el costo incremental El costo incremental representa una menor proporción del costo del flete + combustible

Mayor costo incremental El costo incremental representa una mayor proporción del valor de la carga

Precio del combustible No varía el costo incremental El costo incremental equivale a una menor proporción del costo del flete + combustible

Mayor costo incremental El costo incremental representa una mayor proporción del valor de la carga

Valor del pago por la emisión de CO2 Mayor costo incremental El costo incremental equivale a una mayor proporción del costo del flete + combustible y del valor de la carga

No hay cambios

Precio del producto transportado No varía el costo incremental El costo incremental representa una menor proporción del valor de la carga

No varía el costo incremental El costo incremental representa una menor proporción del valor de la carga

Fuente: CEI

La segunda es que si el costo incremental se traspasara al precio que cobra el productor primario,

podría derivar en que los productores marginales dejen de obtener rentabilidad por la producción de

soja. Esto podría suceder en establecimientos de Santiago del Estero y Salta que suelen tener un

menor margen neto de ganancia. Por ejemplo, considerando los precios y costos de mayo de 2019,

una reducción del precio de venta de entre 2% y 4% podría hacer que su margen neto sea nulo

(Cuadro 13).

Cuadro 13 Ingreso de indiferencia para soja de primera

1

En US$/hectárea

Santiago del Estero 2

Salta

3

1 2 3 4

1 2 3 4

Ingreso bruto 410 410 593 593

570 570 684 684

Gastos de comercialización 96 96 139 139

181 181 217 217

Costos totales 4 249 249 249 249

288 288 289 289

Gastos de estructura campo solo agricultura (casos B y C) 181 162 181 162

181 162 181 162

Margen neto -116 -97 24 43

-80 -61 -3 16

Variación de ingreso bruto para que margen neto = 0 28% 24% -4% -7%

14% 11% 0% -2%

1. El productor vende la soja a un precio de 228 US$/t y la retención a las exportaciones es de 28,30% 2. Se presentan cuatro casos que resultan de combinar dos niveles de rendimiento (1,8 y 2,6 t/ha) y dos de gastos de estructura 3. Se presentan cuatro casos que resultan de combinar dos niveles de rendimiento (2,5 y 3 t/ha) y dos de gastos de estructura 4. Costos de labranza, semillas, agroquímicos, fertilizantes y cosecha Fuente: CEI en base a Márgenes agropecuarios (2 de mayo de 2019)

Las otras dos cuestiones se refieren al contexto en el que se tomarían estas medidas de política

ambiental internacional. La primera es que las medidas revisadas constituyen una influencia

adicional sobre el precio del flete, un precio de por sí con fluctuaciones marcadas (UNCTAD, 2017;

Pettersen Strandenes, 2012) que afectan las transacciones, los contratos y las decisiones de política

29

de transporte (Alizadeh y Talley, 2011), variaciones que superan los valores de incremento del precio

del flete estimadas en este trabajo (ver Gráfico 1).

Gráfico 1 Evolución del Baltic Exchange Dry Index

1, abril 2007-febrero 2019

Promedio mensual

1. Índice del precio del flete de buques graneleros para carga seca Fuente: CEI en base a Baltic Exchange

La segunda cuestión se refiere a que la exportación desde los puertos de la zona del Paraná presenta

problemas que hacen al costo de exportar, como el dragado de los canales, la necesidad del

practicaje en el río y en el puerto y la congestión de las vías navegables (Calzada et al., 2016), entre

otros.

En consecuencia, al costo incremental por las medidas de política ambiental que se adopten en el

marco de la OMI se le suman dos factores preexistentes que afectan de manera negativa a la

exportación por barco, como son la volatilidad del precio del flete y el costo de exportar desde los

puertos argentinos del río Paraná.

9. Consideraciones finales

En este trabajo se revisaron estudios que analizaron el costo de reducir las emisiones de carbono en

el transporte marítimo y se efectuó un análisis preliminar del impacto en el precio del flete de dos

medidas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero: pago por la emisión, sea un

impuesto o la compra de permisos de emisión, y la reducción de la velocidad de navegación.

5,971

11,440

851

4,078

680

2,277

478

1,747

668 0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

abr-

07

sep

-07

feb

-08

jul-

08

dic

-08

may

-09

oct

-09

mar

-10

ago

-10

ene-

11

jun

-11

no

v-1

1

abr-

12

sep

-12

feb

-13

jul-

13

dic

-13

may

-14

oct

-14

mar

-15

ago

-15

ene-

16

jun

-16

no

v-1

6

abr-

17

sep

-17

feb

-18

jul-

18

dic

-18

-79% 265%

-62%

235%

-83%

379%

-93%

92%

30

Respecto al primer punto, existen diversas medidas con un costo neto negativo o nulo, esto es, que

los costos de su implementación se pueden más que compensar con el menor gasto derivado del

menor consumo de combustible.

En relación con el segundo punto, en este primer trabajo se escogieron dos productos del sector

agroalimentario importantes en las exportaciones argentinas: el poroto de soja y la harina y pellets

de soja.

Los resultados de los dos casos estudiados muestran costos incrementales mayores a cero si se tiene

que pagar por las emisiones de CO2 y si el efecto económico positivo de la menor velocidad no se

traspasa al dador de la carga, mientras que los costos incrementales serían negativos si dicho efecto

económico se traspasara en su totalidad. Los valores obtenidos guardan relación con la magnitud de

los encontrados en otros estudios. Estos costos equivalen a una proporción significativa del gasto de

flete –entre 10% y 40%– y a una proporción pequeña del valor de la carga transportada –entre 0,4%

y 2,4%–, mientras que el costo incremental puede ser negativo si el menor costo se traspasa al dador

de la carga, en cuyo caso el beneficio equivale a entre 5% y 26% del gasto del flete y a entre 0,3% y

0,9% del valor de la carga (Cuadros 14 y 15).

Cuadro 14 Costo incremental por el pago por la emisión de CO2


Harina de soja (Países Bajos)


1 Costo incremental / Valor de la carga 0,7% / 2,4% 0,5% / 1,7%

2 Costo incremental / Gasto total flete + combustible a velocidad actual 10,3% / 36% 10% / 35%


3 Costo incremental / Valor de la carga 0,5% / 1,7% n.c.

4 Costo incremental / Gasto total flete + combustible a velocidad actual 10,2% / 35,7% n.c.

Fuente: CEI

Cuadro 15 Costo incremental por reducción de la velocidad Con y sin traspaso del menor costo de combustible

Porotos de soja (China) Harina de soja (Países Bajos)

sin traspaso con traspaso sin traspaso con traspaso


1 Costo incremental / Valor de la carga 0,7% / 2,4% -0,4% / -1,3% 0,5% / 2% -0,3% / -0,9%

2 Costo incremental / Gasto total flete + combustible a velocidad actual 10,7% / 36,8% -5,5% / -25,7% 10,8% / 40,5% -5,1% / -23%


3 Costo incremental / Valor de la carga 0,4% - 1,8% -0,3% / -0,9% n.c. n.c.

4 Costo incremental / Gasto total flete + combustible a velocidad actual 10,6% - 38,7% -5,5% / -24,4% n.c. n.c.

Fuente: CEI

31

Por último, se comentó que el riesgo de que otros proveedores desplacen parte de estas

exportaciones depende de la variación relativa del costo incremental y de la capacidad de dichos

proveedores para sustituir la oferta argentina. Por ejemplo, si el costo incremental del proveedor

alternativo crece menos en términos relativos que el costo incremental de la venta desde la

Argentina, podría haber desplazamiento. Para que esto ocurra, el proveedor alternativo debe contar

con una producción suficiente para reemplazar las ventas argentinas. En los dos casos analizados,

parece difícil reemplazar a la producción argentina, al menos en su totalidad.

32

Anexo 1

El traspaso del mayor costo: análisis teórico y evidencia empírica

El análisis de esta cuestión se desarrolla en dos partes: la primera sigue un enfoque teórico mientras

que la segunda resume la evidencia empírica.

A.1.1. Análisis teórico

En la teoría económica, el impacto de un aumento de los costos sobre los participantes de la cadena

productiva y de comercialización recibe dos nombres. Uno es pass-through o traspaso al precio del

cambio en el costo; otra es análisis de la incidencia tributaria, en el caso de que se aplique un

impuesto.28

En el análisis hay que tener en cuenta que la demanda de flete es una demanda derivada de lo que

sucede en el mercado del producto que va a transportarse. Y a su vez, lo que sucede en el mercado

del flete influye en las decisiones que se toman en el mercado del producto. Es por ello que son dos

mercados muy interrelacionados. En consecuencia, hay dos posibles traspasos: del costo del flete al

precio del flete, y del precio del flete al precio del producto transportado.

El grado del traspaso depende de la relación entre la oferta y la demanda en cada caso concreto,

tanto en el mercado del flete como en el mercado del producto transportado (Lindstad et al., 2015;

Vivid Economics, 2010), de modo que el mayor costo del flete puede ser absorbido por alguno de los

cuatro principales actores de estos mercados, o compartido entre los cuatro en diferentes

proporciones.

Lo que importa es el grado de respuesta de la demanda y la oferta ante el cambio en el precio, que

en teoría económica se denomina la elasticidad precio. A menor grado de respuesta, menor

elasticidad. Si los demandantes no reducen la cantidad demandada ante una suba del precio

(demanda totalmente inelástica), el mayor costo se puede traspasar al precio. Si los demandantes

reducen de manera abrupta la cantidad demandada (demanda perfectamente elástica), los oferentes

absorberán el mayor costo. En el caso intermedio, el costo será compartido entre oferentes y

demandantes. ¿Cómo se determina la proporción en que se distribuye el aumento en los costos?

En la teoría económica, mediante un análisis de equilibrio parcial se concluye que el agente con

menor elasticidad precio es quien va a soportar la mayor parte del costo adicional (Shoven, 1987): si

la demanda es más inelástica que la oferta, la demanda absorberá una mayor proporción; si la oferta

es más inelástica que la demanda, la oferta absorberá una mayor proporción. Esto requiere precisar

de qué dependen la elasticidad de la demanda y de la oferta en estos dos mercados.

En el mercado del flete, los transportistas buscarán compensar el aumento de los costos con un

mayor precio del flete (Chowdhury y Dinwoodie, 2011). La elasticidad de la demanda (el importador)

será menor si el demandante:

28

Si bien el análisis del traspaso se ha realizado para medidas de política ambiental que implican un pago por la emisión, más recientemente se ha desarrollado un método para analizar el traspaso del costo de las medidas regulatorias (Fullerton y Muehlegger, 2019).

33

i) no puede utilizar medios de transporte alternativos para comprar al mismo origen o a otro

origen;

ii) no cuenta con proveedores extranjeros más cercanos, de modo que el costo del flete por mar

sea menor;

iii) en el corto plazo, la elasticidad de la demanda de transporte suele ser baja ya que la mercancía

está esperando para ser transportada; en cambio, en el largo plazo, el aumento del precio del flete

puede influir en la cantidad que se produce y transporta (Stopford, 2009).

Por el lado de la oferta (el transportista), la elasticidad dependerá de cuántos clientes alternativos

tenga y si puede modificar su capacidad de carga. Una característica clave del mercado del flete

marítimo es que la capacidad de carga está determinada por los buques disponibles –situación de

corto plazo– o por la posibilidad de retirar buques o incorporar nuevos a la oferta –situación de largo

plazo. Como la oferta de flete es fija en el corto plazo, la oferta es más inelástica en el corto plazo

que en el largo plazo, de modo que los cambios en la demanda se reflejarán más en el precio que si la

oferta pudiera variar.

En el mercado del producto transportado, el importador tratará de traspasar el mayor precio del

flete al precio del producto, para lo cual cuenta la relación entre la elasticidad de la oferta y la

elasticidad de la demanda. Por el lado de la demanda, la elasticidad será menor si:

i) el comprador final no cuenta con proveedores locales alternativos que le permita no tener que

recurrir a la importación, esto es, hay que ver el grado de dependencia de las importaciones;

ii) el bien que va a importarse es muy necesario, de modo que no se pueda reducir la cantidad

demandada aunque el precio suba;

iii) el precio del flete equivale a una pequeña proporción del precio del bien transportado (bajo

valor del flete ad valorem), de manera que un aumento del precio del flete tiene un pequeño

impacto relativo en el gasto del comprador final.

Por el lado de la oferta, la elasticidad depende de los clientes alternativos disponibles.

¿Cambia el análisis en el caso de una baja de los costos del flete? Aquí tanto al transportista como al

importador les convendrá reducir el precio si deriva en un mayor ingreso por ventas: esto ocurre si,

ante una baja en el precio, la cantidad demandada sube en mayor proporción –demanda elástica al

precio–. En el caso de los demandantes de flete (los importadores), tienen que poder sustituir otros

medios de transporte por el barco para comprar a los mismos proveedores o dejar de comprar a

proveedores que requieren un medio de transporte que no sea el barco, y en el caso de los

demandantes del producto final, que puedan demandar más productos importados ante una baja del

precio. Entonces, el grado de traspaso de la disminución del costo del flete al precio del flete será

mayor cuanto más elástica sea la demanda y menos elástica la oferta, y el grado de traspaso del

menor precio del flete al precio que paga el comprador final será mayor cuánto más elástica sea la

demanda del producto final y menos elástica la oferta.

34

En el corto plazo hay algunas restricciones que reducen el grado de traspaso (Lindstad et al., 2015;

Vivid Economics, 2010):

i) los contratos limitan el cambio de las decisiones de los oferentes y demandantes durante su

período de vigencia;

ii) la disponibilidad de infraestructura portuaria y de buques limita la posibilidad de un cambio en el

corto plazo, ya que para demandar más flete marítimo se debería contar con mayor capacidad

portuaria y más buques;

iii) para demandar más modos alternativos de transporte se debería contar con ellos en el grado

necesario para sustituir al barco, lo cual es más factible en distancias cortas y entre mercados que

cuentan con fronteras comunes –para el caso del camión y el tren– y para productos de alto valor

unitario y bajo volumen o peso –para el caso del avión–.

También el grado de incentivo de la medida de política ambiental adoptada varía según el tipo de

contrato. Mayor será el incentivo para mejorar el comportamiento ambiental si el costo de

combustible está a cargo del transportista, como en el caso del contrato de viaje, que si lo cubre el

dador de la carga, como en el fletamento por tiempo (OMI, 2010: 29).

Asimismo puede darse el caso de que el demandante del flete también sea el comprador del

producto transportado, de modo que se suman los factores que influyen sobre la elasticidad de la

demanda del flete y del producto.

A.1.2. Evidencia empírica

En el terreno empírico hay trabajos que estimaron los dos tipos de traspaso. El más analizado es el

traspaso de un cambio en el costo del flete al precio del flete. Menos estudios analizaron el traspaso

del precio del flete al precio del producto.

i. Traspaso al precio del flete

De los componentes del costo, lo más frecuente es analizar el impacto de un cambio en el precio del

combustible. La elasticidad del precio del flete ante una variación del precio del combustible se

estima mediante modelos econométricos.

Por ejemplo, Vivid Economics (2010) estimó la elasticidad para distintos tipos de buques que

transportan diferentes mercaderías. En el caso del transporte de hierro con un buque Capesize, la

elasticidad29 promedio es 0,96, valor que se interpreta como que una suba del precio del combustible

de 10% lleva a un aumento del precio del flete de 9,6%. En este caso, casi todo el aumento del costo

del flete se traspasó al precio del flete. En otros productos, la elasticidad fue menor: también ante un

aumento de 10% en el precio del combustible, el precio del flete subiría 3% en promedio para el

transporte de petróleo crudo en buque tanque grande; se incrementaría 2,5% en promedio para

cereales que se transportan en un buque Panamax; y aumentaría alrededor de 2% promedio en el

transporte de contenedores. En esos casos, el traspaso sería parcial y el transportista asumiría una

parte importante del aumento del costo del flete.

29

Se toman las estimaciones hechas mediante el modelo de corrección de errores.

35

En otro trabajo, Chowdhury y Dinwoodie (2011) encontraron que las elasticidades son mayores para

el transporte de carbón, con valores entre 1,12 y 2,69; esto es, que el aumento del precio del

combustible de 10% se vinculó con aumentos del precio del flete de entre 11% y 27%.

UNCTAD (2010) estimó la elasticidad de traspaso del precio del combustible en tres mercados. En el

de portacontenedores el resultado fue de entre 0,137 y 0,360 –un 10% de aumento del combustible

condujo a incrementos de entre 1,37% y 3,60%. En el de mineral de hierro, la variación fue de entre

casi 1% (elasticidad de 0,0935) y apenas superior a 10% (1,063). El tercer mercado estudiado es el de

petróleo crudo con elasticidades de 0,281 y 0,545.

Para el mercado de contenedores, el Department of Maritime Research and Innovation (2009)

estimó que un impuesto a las emisiones de GEI equivalente a 8% del precio del combustible

(impuesto de 45 US$/t de GEI y precio del combustible de 550 US$/t) incrementaría el costo del flete

5%. El impacto sería mayor si el buque viajara a una mayor velocidad y sería menor si aumentara el

precio del combustible.

Mediante un modelo económico, Kosmas y Acciaro (2017) analizaron la incidencia tributaria de un

impuesto al combustible. Concluyen que el traspaso varía con las condiciones del mercado: una

mayor proporción podrá traspasarse al dueño de la carga cuando las condiciones son más favorables

al transportista, esto es, con demanda de flete mayor que la oferta y precios en alza, mientras que el

transportista absorberá una mayor proporción en momentos de menor demanda y precio en baja.

Aquí se considera que la oferta de carga es fija en el corto plazo.

Respecto de otras medidas de reducción de la emisión, Lindstad et al. (2015) estimaron –mediante

un modelo económico– el traspaso al precio del flete para medidas que se alcanzan con un costo

neto negativo y con un costo neto positivo, y lo aplicaron para diferentes tipos de buques. En el

análisis tienen en cuenta el grado de respuesta de la demanda de transporte al cambio del precio del

flete; la respuesta de la demanda del producto final al cambio de su precio; y la posibilidad de

sustitución entre transporte por mar y terrestre (camión y ferrocarril)30. De este análisis concluyen

que: i) los incrementos o reducciones de costos se comparten entre el transportista y quien demanda

el servicio de transporte, de modo que una medida de costo neto negativo reduce el precio del flete

y aumenta el margen de ganancia del transportista, mientras que una medida de costo neto positivo

aumenta el precio del flete y reduce el margen de ganancia del transportista; ii) el mayor grado de

traspaso se da en los portacontenedores y tanqueros grandes, mientras que el grado de traspaso es

bajo en el caso de los graneleros.

ii. Traspaso al precio del producto

En relación con el traspaso al precio del producto transportado, se revisan tres estudios que hicieron

dicho ejercicio para un impuesto al combustible como medida proxy del impuesto a la emisión. Uno

es el de Stochniol (2011), para quien el máximo incremento potencial de precios esperado por un

impuesto de 10% sería de entre 0,1% y 0,7%, para los productos agrícolas: para las carnes sería de

0,2%; para los cereales, 0,5%; para los oleaginosos, 0,4%; para las harinas de oleaginosas y otros

30

Los valores del grado de sustitución del transporte marítimo por el terrestre cuando sube el precio del flete marítimo (elasticidad de sustitución entre modos de transporte) se basan en opiniones de expertos. Consideran que el grado de sustitución es bajo para granel seco y líquido, medio para químicos y gas, y alto para contenedores y vehículos.

36

residuos, 0,7%. El método de cálculo que emplea consta de dos pasos. Primero, calcula el traspaso

del aumento de precio del combustible a partir de estimaciones de la elasticidad precio del flete al

cambio en el precio del combustible. Segundo, supone que el mayor precio del flete se traspasa en su

totalidad al precio del producto y el impacto depende de la relación entre el precio del flete y el

precio del producto (flete ad valorem): a mayor flete ad valorem, mayor impacto.

Similar es el procedimiento seguido por Department of Maritime Research and Innovation (2009)

para un conjunto de productos exportados por países en desarrollo: un impuesto de 8% al

combustible implica un máximo incremento potencial del precio del producto de entre 0,15% para el

café colombiano que se exporta a Europa y 1,86% del yute que Bangladesh vende a Europa. La

diferencia en el flete ad valorem puede modificar la competitividad relativa de diferentes

proveedores, como en el caso del café que se exporta a Europa en el que el flete ad valorem de las

exportaciones de Brasil es 5,10% (impacto potencial máximo de 0,26%) mientras que el de Colombia

es 3% (impacto potencial máximo de 0,15%).

Por su parte, Vivid Economics (2010) estima31 que el aumento del 10% en el precio del combustible

incrementaría el precio del trigo entre 0,06% y 0,5% según el origen y el destino; del arroz entre

0,01% y 0,04%; del maíz entre 0,56% y 0,63% (todos estos productos se transportan por buques

Panamax). El impacto estimado fue mayor para otros tipos de productos: un impacto promedio de

entre 1,4% y 1,6% en mineral de hierro (transportado por Capesize); entre 0,03% y 0,11% para

petróleo crudo, según la dependencia del mercado de destino del petróleo importado (transportado

por buque tanque) y de entre 0,01% y 0,04% en indumentaria (transportado por portacontenedor).

Vivid Economics (2010) también estima el impacto sobre la participación del exportador en el

mercado de destino. Concluye que el impacto será menor cuán mayor sea la participación en el

mercado de destino, menor la distancia al destino y menores los costos de extracción del mineral –

eficiencia relacionada con la escala de la empresa productora/exportadora–, últimos dos factores

que hacen que el exportador tenga menores costos y un mayor margen de ganancia para absorber

parte del aumento del costo.

31

Para la estimación del grado de traspaso utiliza un modelo económico para algunos productos –mineral de hierro y petróleo crudo– y la opinión de expertos para el resto en función de la participación de la importación en la oferta total y otras características del mercado.

37

Anexo 2

Cuadros

Cuadro A 1 Exportaciones argentinas de porotos de soja

1

Promedio 2015-2017

País

Barco Total

Barco / Total Toneladas Part. % Toneladas Part. %

Valor unitario de

exportación (US$/t)

China 8.039.834 87% 8.039.834 86% 363 100%

Egipto 554.865 6% 554.865 6% 355 100%

Resto 622.187 7% 712.470 8% 87%

Mundo 9.216.887 100% 9.307.170 100% 365 99%

1. Posición 120190 del Sistema Armonizado.


Cuadro A 2 Exportaciones argentinas de harina y pellets de soja

1

Promedio 2015-2017

País

Barco Total

Barco / Total Toneladas Part. % Toneladas Part. %

Valor unitario de exportación

(US$/t)

Vietnam 3.797.183 14% 3.797.183 14% 344 100%

Indonesia 2.407.601 9% 2.407.601 9% 343 100%

España 1.646.246 6% 1.646.246 6% 339 100%

Italia 1.581.734 6% 1.581.734 6% 336 100%

Polonia 1.499.206 5% 1.499.206 5% 336 100%

Egipto 1.306.170 5% 1.306.170 5% 338 100%

Malasia 1.266.577 5% 1.266.577 5% 345 100%

Argelia 1.256.180 4% 1.256.180 4% 345 100%

Reino Unido 1.074.775 4% 1.074.775 4% 341 100%

Países Bajos 885.225 3% 885.225 3% 343 100%

Resto 11.257.911 40% 11.265.219 40% 99,94%

Mundo 27.978.808 100% 27.986.117 100% 342 99,97%

UE 8.774.869 31% 8.774.869 31% 339



38

Cuadro A 3

UE: países de consumo y distribución de pellets de soja1

Principales importadores extra-UE

Promedio 2015-2017, en toneladas

País Importaciones Exportaciones Exp total /

Imp total Exp intra / Imp extra Extra-UE Intra-UE Total Extra-UE Intra-UE Total

Países Bajos 3.253.099 143.196 3.396.294 46.147 3.528.023 3.574.171 1,05 1,08

España 2.269.220 57.828 2.327.049 50.489 333.648 384.137 0,17 0,15

Francia 2.227.873 886.189 3.114.062 4.189 52.045 56.234 0,02 0,02

Polonia 2.090.576 187.028 2.277.604 5.596 21.710 27.306 0,01 0,01

Italia 2.018.316 134.697 2.153.014 17.878 93.317 111.195 0,05 0,05

Alemania 1.694.249 1.190.255 2.884.503 32.818 1.713.394 1.746.212 0,61 1,01

Reino Unido 1.527.862 507.714 2.035.575 241 56.785 57.026 0,03 0,04

Resto 4.022.377 3.552.969 7.575.346 147.613 1.651.677 1.799.290

UE 19.103.572 6.659.875 25.763.447 304.971 7.450.600 7.755.570 0,30 0,39


Fuente: CEI en base a Eurostat

Cuadro A 4

Los Países Bajos como proveedor de la UE de pellets de soja1

Origen de las importaciones de los principales importadores

Promedio 2015-2017, en toneladas

País Extra-UE Intra-UE Extra UE+ intra UE

Países Bajos

Intra UE/ (extra UE+intra

UE)

Países Bajos / (intra UE+extra

UE)

Países Bajos /

Intra UE

Francia 2.227.873 886.189 3.114.062 163.459 28% 5% 18%

Alemania 1.694.249 1.190.255 2.884.503 1.082.922 41% 38% 91%

España 2.269.220 57.828 2.327.049 1.094 2% 0% 2%

Polonia 2.090.576 187.028 2.277.604 18.086 8% 1% 10%

Italia 2.018.316 134.697 2.153.014 1.615 6% 0% 1%

Reino Unido 1.527.862 507.714 2.035.575 440.978 25% 22% 87%

UE 19.103.572 6.659.875 25.763.447 2.900.569 26% 11% 44%


Fuente: CEI en base a Eurostat

39

Cuadro A 5 Costo incremental por el pago por la emisión de CO2 Exportación de porotos de soja a China (puerto: Nanjing) En US$ A. Sin carga adicional en otro puerto

Escenarios





1 Tipo de buque Panamax Panamax Panamax

2 Peso promedio de la carga a granel cargada en puertos sobre el río Paraná 2017 (t)1

42.722 42.722 42.722

3 Rango de peso muerto para este tipo de buque (t)2 60.000 - 99.999 60.000 - 99.999 60.000 - 99.999

4 Consumo de combustible por día del tipo de buque seleccionado (en t) a una velocidad actual de 83% de la de diseño3

28,80 28,80 28,80

5 Factor de conversión (HFO)4 3,11 3,11 3,11

6=4*5 Emisiones de CO2 por día (t) 89,57 89,57 89,57

7 Precio del CO2 (US$/t)5 28,53 50 100

8=6*7 Pago por emisión por día (compra de permisos europeos (EUA)) (US$)

2555,33 4478,40 8956,80

9 Días de viaje a velocidad actual6 45 45 45

10=8*9 Pago por emisión de CO2 por el viaje (US$) (Costo incremental) 114.990 201.528 403.056

11 Precio del producto transportado (US$/t) (prom. ene/sep 18)7 390,9 390,9 390,9

12=2*11 Valor de la carga promedio (US$) 16.699.555 16.699.555 16.699.555

13=10/12 Costo incremental / Valor de la carga 0,7% 1,2% 2,4%

14 Días para carga 2 2 2

15 Días para descarga 2 2 2

16=9+14+15 Total de días de flete (carga + viaje + descarga) 49 49 49

17 Precio del flete por día (US$)8 10.523 10.523 10.523

18=16*17 Gasto total por el flete (precio por día * cantidad de días) 515.627 515.627 515.627

19 Precio del combustible (IFO 380, promedio al 7/2/19) (US$/ton)

466 466 466

20=4*9 Consumo total de combustible en viaje (t) 1.296 1.296 1.296

21=19*20 Costo del combustible consumido (US$) 603.936 603.936 603.936

22=18+21 Gasto total flete + combustible en viaje (US$) 1.119.563 1.119.563 1.119.563

23=22/12 Gasto flete + combustible en viaje / Valor de la carga 6,7% 6,7% 6,7%

24=10/22 Costo incremental / Gasto total flete + combustible a velocidad actual

10,3% 18,0% 36,0%

Notas: (1) Secretaría de Agroindustria (2018); (2) OMI (2014): table 4; (3) OMI (2014): table 4, año 2012; (4) OMI (2014), table 68; (5) Lewis (2018) y Carbon Pricing Leadership Coalition (2017); (6) sea-distances.org, a 11,9 nudos; (7) Subsecretaría de Mercados Agropecuarios, Ministerio de Producción y Trabajo; (8) time charter, Panamax 4TC, UNCTAD (2017: 51).

40


Escenarios






2 Peso promedio de la carga a granel cargada en puertos zona Rosario - San Lorenzo 2017 (t)1

42.722 42.722 42.722

3=2*43% Peso promedio de la carga que se completa en Bahía Blanca (t)

18.370 18.370 18.370

4=2+3 Peso promedio de la carga completa (t) 61.092 61.092 61.092



28,80 28,80 28,80



9 Precio del CO2 (US$/t)5 28,5295 50 100


2555,33 4478,40 8956,80


11ª Pontón Recalada y espera en Río de la Plata al salir 1 1 1

11b Rosario - Bahía Blanca 3 3 3

11c Bahía Blanca – Nanjing 41 41 41

12=10*11 Pago por emisión de CO2 por el viaje (US$) (costo incremental)

114.990 201.528 403.056

13 Precio del producto transportado (US$/t) (prom. ene/sep 18)7

390,9 390,9 390,9





18 Días para completar carga en Bahía Blanca 1 1 1

19=11+16+17+18 Total de días de flete (carga + completar carga + viaje + descarga)

50 50 50


21=19*20 Gasto total por el flete (precio por día * cantidad de días)

526.150 526.150 526.150

22 Precio del combustible (IFO 380, promedio al 7/2/19) (US$/t)

466 466 466

23=6*11 Consumo total de combustible en viaje (t) 1.296 1.296 1.296


25=21+24 Gasto total flete + combustible en viaje (US$) 1.130.086 1.130.086 1.130.086



10,2% 17,8% 35,7%

Nota: (1) Secretaría de Agroindustria (2018); (2) OMI (2014): table 4; (3) OMI (2014): table 4, año 2012, para el Intermediate Fuel Oil (IFO); (4) OMI (2014), table 68; (5) Lewis (2018) y Carbon Pricing Leadership Coalition (2017); (6) sea-distances.org, a 11,9 nudos; no hay información para Quequén; (7) Subsecretaría de Mercados Agropecuarios, Ministerio de Producción y Trabajo; (8) time charter, Panamax 4TC, UNCTAD (2017: 51). Fuente: CEI

41

Cuadro A 6 Costo incremental por el pago por la emisión de CO2 Exportación de harina y pellets de soja a los Países Bajos (puerto: Rotterdam) En US$

Escenarios







34.386 34.386 34.386



28,80 28,80 28,80



7 Precio del CO2 (US$/t)5 28,53 50 100


2555,3 4478,4 8956,8


10=8*9 Pago por emisión de CO2 por el viaje (US$) (Costo incremental)

66.439 116.438 232.877

11 Precio del producto transportado (US$/t) (prom. ene/sep 18)7

390,6 390,6 390,6





16=9+14+15 Total de días de flete (carga + viaje + descarga) 30 30 30


18=16*17 Gasto total por el flete (precio por día * cantidad de días) 315.690 315.690 315.690

19 Precio del combustible (IFO 380, promedio al 7/2/19) (US$/t)

466 466 466

20=4*9 Consumo total de combustible en viaje (t) 749 749 749


22=18+21 Gasto total flete + combustible en viaje (US$) 664.631 664.631 664.631



10,0% 17,5% 35,0%

Nota: (1) Secretaría de Agroindustria (2018); (2) OMI (2014): table 4; (3) OMI (2014): table 4, año 2012; (4) OMI (2014), table 68; (5) Lewis (2018) y Carbon Pricing Leadership Coalition (2017); (6) sea-distances.org, a 11,9 nudos; (7) Subsecretaría de Mercados Agropecuarios, Ministerio de Producción y Trabajo; (8) time charter, Panamax 4TC, UNCTAD (2017: 51). Fuente: CEI

42

Cuadro A 7 Costo incremental por reducción de la velocidad sin traspaso del menor costo de combustible Exportación de porotos de soja a China (puerto: Nanjing) en US$


Escenarios

Base Alternativo 1


2018 = 10.523 US$/día)


1 Tipo de buque Panamax Panamax


42.722 42.722

3 Rango de peso muerto para este tipo de buque (t)2 60.000 - 99.999 60.000 - 99.999

4 Velocidad promedio efectiva de los buques seleccionados (en nudos)3

11,9 11,9

5 Días de viaje a velocidad actual4 45 45

6 Días de viaje con reducción de velocidad de 10% 50 50


8 Días para carga5 2 2

9 Días para descarga 2 2

10 Total de días de flete (viaje + carga + descarga)

10a=5+8+9 - Velocidad actual 49 49

10b=6+8+9 - Reducción 10% 54 54

10c=7+8+9 - Reducción 30% 66 66

11 Precio del flete por día (US$)6 10.523 5.507

12 Gasto total por flete

12a=11*10ª - Velocidad actual 515.627 269.843

12b=11*10b - Reducción 10% 568.242 297.378

12c=11*10c - Reducción 30% 694.518 363.462


28,8 28,8

14 Consumo de combustible en viaje (t)

14a=13*5 - Velocidad actual 1.296 1.296

14b=13*6 - Reducción 10% 1.440 1.440

14c=13*7 - Reducción 30% 1.786 1.786

15 Precio del combustible (IFO 380, promedio al 7/2/19) (US$/t) 466 466

16 Costo del combustible consumido en viaje (US$)

16a=15*14a - Velocidad actual 603.936 603.936

16b=15*14b - Reducción 10% 671.040 671.040

16c=15*14c - Reducción 30% 832.090 832.090

17 Gasto total flete + combustible en viaje (US$)

17a=12a+16ª - Velocidad actual 1.119.563 873.779

17b=12b+16b - Reducción 10% 1.239.282 968.418

17c=12c+16c - Reducción 30% 1.526.608 1.195.552


18a=17b-17a - Reducción 10% 119.719 94.639

18b=17c-17a - Reducción 30% 407.045 321.773

19 Precio del producto transportado (US$/t) (prom. ene/sep 18)7 390,9 390,9

20=19*2 Valor de la carga promedio (US$) 16.699.555 16.699.555

21=17a/20 Gasto total flete + combustible en viaje a velocidad actual / Valor de la carga

6,7% 5,2%


22a=18a/20 - Reducción de velocidad de 10% 0,7% 0,6%

22b=18b/20 - Reducción de velocidad de 30% 2,4% 1,9%


23a=18a/17a - Reducción de velocidad de 10% 10,7% 10,8%

23b=18b/17a - Reducción de velocidad de 30% 36,4% 36,8%

Nota: (1) Secretaría de Agroindustria (2018); (2) OMI (2014): table 4; (3) OMI (2014): table 14; (4) sea-distances.org; (5) Calzada y Sesé (2015); (6) time charter, Panamax 4TC, Seeking Alpha (2018) y UNCTAD (2017: 51); (7) Subsecretaría de Mercados Agropecuarios, Ministerio de Producción y Trabajo.

43


Escenarios

Base Alternativo 1

(Precio del flete promedio 2° trim 2018

= 10.523 US$/día)

(Precio del flete promedio 2015 = 5.507

US$/día)


2 Peso promedio de la carga a granel cargada en puertos sobre el río Paraná 2017 (t)1 42.722 42.722

3=2*43% Peso promedio de la carga que se completa en Bahía Blanca (t) 18.370 18.370

4=2+3 Peso promedio de la carga completa (t) 61.092 61.092


6 Velocidad promedio efectiva de los buques seleccionados (en nudos)3 11,9 11,9


7ª Pontón Recalada y espera en Río de la Plata al salir 1 1 7b Rosario - Bahía Blanca 3 3 7c Bahía Blanca – Nanjing 41 41




11 Días para completar carga en Bahía Blanca6 1 1


13 Total de días de flete (viaje + carga + completar carga + descarga)

13ª - Velocidad actual 50 50

13b - Reducción 10% 55 55

13c - Reducción 30% 68 68




15b=14*13b - Reducción 10% 578.765 302.885

15c=14*13c - Reducción 30% 715.564 374.476


28,8 28,8



17b=16*8 - Reducción 10% 1.440 1.440

17c=16*9 - Reducción 30% 1.814 1.814




19b=18*17b - Reducción 10% 671.040 671.040

19c=18*17c - Reducción 30% 845.510 845.510


20a=15a+19a - Velocidad actual 1.130.086 879.286

20b=15b+19b - Reducción 10% 1.249.805 973.925

20c=15c+19c - Reducción 30% 1.561.074 1.219.986


21a=20b-20a - Reducción 10% 119.719 94.639

21b=20c-20a - Reducción 30% 430.988 340.700




5% 4%







Nota: (1) Secretaría de Agroindustria (2018); (2) OMI (2014): table 4; (3) OMI (2014): table 14; (4) sea-distances.org; no hay información para Quequén; (5) Calzada y Sesé (2015); (6) CIARA (2018); (7) time charter, Panamax 4TC, Seeking Alpha (2018) y UNCTAD (2017: 51); (8) Subsecretaría de Mercados Agropecuarios, Ministerio de Producción y Trabajo. Fuente: CEI

44

Cuadro A 8 Costo incremental por reducción de la velocidad con traspaso del menor costo de combustible Exportación de porotos de soja a China (puerto: Nanjing) En US$ A. Sin carga adicional en otro puerto

Escenarios

Base Alternativo 1


= 10.523 US$/día)


US$/día)



42.722 42.722










10b=6+8+9 - Reducción 10% 54 54

10c=7+8+9 - Reducción 30% 66 66




12b=11*10b - Reducción 10% 568.242 297.378

12c=11*10c - Reducción 30% 694.518 363.462


13a - Velocidad actual 28,8 28,8

13b - Reducción 10% 21,0 21,0

13c - Reducción 30% 9,9 9,9



14b=13*6 - Reducción 10% 1.050 1.050

14c=13*7 - Reducción 30% 612 612




16b=15*14b - Reducción 10% 489.188 489.188

16c=15*14c - Reducción 30% 285.407 285.407



17b=12b+16b - Reducción 10% 1.057.430 786.566

17c=12c+16c - Reducción 30% 979.925 648.869


18a=17b-17a - Reducción 10% -62.133 -87.213

18b=17c-17a - Reducción 30% -139.638 -224.910




7% 5%


22a=18a/20 - Reducción de velocidad de 10% -0,4% -0,5%

22b=18b/20 - Reducción de velocidad de 30% -0,8% -1,3%


23a=18a/17a - Reducción de velocidad de 10% -5,5% -10,0%

23b=18b/17a - Reducción de velocidad de 30% -12,5% -25,7%

Nota: (1) Secretaría de Agroindustria (2018); (2) OMI (2014): table 4; (3) OMI (2014): table 14; (4) sea-distances.org; (5) Calzada y Sesé (2015); (6) time charter, Panamax 4TC, Seeking Alpha (2018) y UNCTAD (2017: 51); (7) Subsecretaría de Mercados Agropecuarios, Ministerio de Producción y Trabajo.

45


Escenarios

Base Alternativo 1


= 10.523 US$/día)


US$/día)


2 Peso promedio de la carga a granel cargada en puertos sobre el río Paraná 2017 (t)1 42.722 42.722

3=2*43% Peso promedio de la carga que se completa en Bahía Blanca (t) 18.370 18.370

4=2+3 Peso promedio de la carga completa (t) 61.092 61.092




7a Pontón Recalada y espera en Río de la Plata al salir 1 1 7a Rosario - Bahía Blanca 3 3 7b Bahía Blanca – Nanjing 41 41




11 Días para completar carga en Bahía Blanca6 1 1


13 Total de días de flete (viaje + carga + completar carga + descarga)

13a - Velocidad actual 50 50

13b - Reducción 10% 55 55

13c - Reducción 30% 68 68




15b=14*13b - Reducción 10% 578.765 302.885

15c=14*13c - Reducción 30% 715.564 374.476



16b - Reducción 10% 21,0 21,0

16c - Reducción 30% 9,9 9,9



17b=16*8 - Reducción 10% 1.050 1.050

17c=16*9 - Reducción 30% 622 622




19b=18*17b - Reducción 10% 489.188 489.188

19c=18*17c - Reducción 30% 290.010 290.010



20b=15b+19b - Reducción 10% 1.067.953 792.073

20c=15c+19c - Reducción 30% 1.005.574 664.486


21a=20b-20a - Reducción 10% -62.133 -87.213

21b=20c-20a - Reducción 30% -124.512 -214.800




5% 4%







Nota: (1) Secretaría de Agroindustria (2018); (2) OMI (2014): table 4; (3) OMI (2014): table 14; (4) sea-distances.org; no hay información para Quequén; (5) Calzada y Sesé (2015); (6) CIARA (2018); (7) time charter, Panamax 4TC, Seeking Alpha (2018) y UNCTAD (2017: 51); (8) Subsecretaría de Mercados Agropecuarios, Ministerio de Producción y Trabajo. Fuente: CEI

46

Cuadro A 9 Costo incremental por reducción de la velocidad sin traspaso del menor costo de combustible Exportación de harina y pellets de soja a los Países Bajos (puerto: Rotterdam) En US$

Escenarios

Base Alternativo 1

(Precio del flete promedio 2° trim 2018 =

10.523 US$/día)


US$/día)



34.386 34.386


4 Velocidad promedio efectiva de los buques seleccionados (en nudos)3

11,9 11,9








10b=6+8+9 - Reducción 10% 33 33

10c=7+8+9 - Reducción 30% 41 41




12b=11*10b - Reducción 10% 347.259 181.731

12c=11*10c - Reducción 30% 431.443 225.787


28,8 28,8


14a=13*5 - Velocidad actual 749 749

14b=13*6 - Reducción 10% 835 835

14c=13*7 - Reducción 30% 1.066 1.066




16b=15*14b - Reducción 10% 389.203 389.203

16c=15*14c - Reducción 30% 496.570 496.570


17a=12a+16a - Velocidad actual 664.631 514.151

17b=12b+16b - Reducción 10% 736.462 570.934

17c=12c+16c - Reducción 30% 928.013 722.357


18a=17b-17a - Reducción 10% 71.831 56.783

18b=17c-17a - Reducción 30% 263.382 208.206

19 Precio del producto transportado (US$/t) (prom. ene/sep18)7 390,6 390,6



5% 4%







Nota: (1) Secretaría de Agroindustria (2018); (2) OMI (2014): table 4; (3) OMI (2014): table 14; (4) sea-distances.org; (5) Calzada y Sesé (2015); (6) time charter, Panamax 4TC, Seeking Alpha (2018) y UNCTAD (2017: 51); (7) Subsecretaría de Mercados Agropecuarios, Ministerio de Producción y Trabajo. Fuente: CEI

47

Cuadro A 10 Costo incremental por reducción de la velocidad con traspaso del menor costo de combustible Exportación de harina y pellets de soja a los Países Bajos (puerto: Rotterdam) En US$

Escenarios

Base Alternativo 1


= 10.523 US$/día)




34.386 34.386










10b=6+8+9 - Reducción 10% 33 33

10c=7+8+9 - Reducción 30% 41 41




12b=11*10b - Reducción 10% 347.259 181.731

12c=11*10c - Reducción 30% 431.443 225.787



13b - Reducción 10% 21,0 21,0

13c - Reducción 30% 9,9 9,9


14a=13*5 - Velocidad actual 749 749

14b=13*6 - Reducción 10% 609 609

14c=13*7 - Reducción 30% 366 366




16b=15*14b - Reducción 10% 283.729 283.729

16c=15*14c - Reducción 30% 170.323 170.323


17a=12a+16a - Velocidad actual 664.631 514.151

17b=12b+16b - Reducción 10% 630.988 465.460

17c=12c+16c - Reducción 30% 601.766 396.110


18a=17b-17a - Reducción 10% -33.643 -48.691

18b=17c-17a - Reducción 30% -62.864 -118.040




5% 4%







Nota: (1) Secretaría de Agroindustria (2018); (2) OMI (2014): table 4; (3) OMI (2014): table 14; (4) sea-distances.org; (5) Calzada y Sesé (2015); (6) time charter, Panamax 4TC, Seeking Alpha (2018) y UNCTAD (2017: 51); (7) Subsecretaría de Mercados Agropecuarios, Ministerio de Producción y Trabajo. Fuente: CEI

48

Referencias bibliográficas

Alvik, Sverre, Magnus Eide, Øyvind Endresen, Peter Hoffmann y Tore Longva (2010). “Pathways to low carbon shipping. Abatement potential towards 2030”. Høvik (Noruega): Det Norske Veritas AS.

Alizadeh, Amir y Wayne Talley (2011). “Microeconomics determinants of dry bulk shipping freight rates and contract times”. Transportation, 38: 561-579.

Anderson, James y Eric van Wincoop (2004). “Trade costs”. Journal of Economic Literature, 42 (3): 691-751.

Baltic Exchange (2018). “Guide to Market Benchmarks Version 3.4”. Marzo. Baltic Exchange Information Services Ltd.

Banco Mundial y Ecofys (2018). State and Trends of Carbon Pricing 2018 (May). Washington, D.C.: Banco Mundial.

Bouman, Evert, Elizabeth Lindstad, Agathe Rialland y Anders Strømman (2017). “State-of-the-art technologies, measures, and potential for reducing GHG emissions from shipping - A review”. Transportation Research Part D, 52: 408-421.

Calzada, Julio y Alfredo Sesé (2015). “Los puertos del Gran Rosario pueden despachar toda una cosecha de granos argentina”. Informativo semanal Bolsa de Comercio de Rosario, 1733: 4-7. 13 de Noviembre.

Calzada, Julio, Patricia Bergero, Alfredo Sesé, Nicolás Ferrer, Alejandro Poblete, Guilermo Wade, Luis Zubizarreta y Omar Gaglianese (2016). “Beneficios económicos de la adecuación y profundización del canal navegable troncal del río Paraná en el tramo Timbúes (Gran Rosario) – Océano”. Dirección de Informaciones y Estudios Económicos – Bolsa de Comercio de Rosario.

Carbon Pricing Leadership Coalition (2017). High-Level Commission on Carbon Prices. Washington, D.C.: Banco Mundial.

Carson, J.K., R. M. Kemp, A. R. East y D. J. Cleland (2015). “The impact of slow steaming on refrigerated exports from New Zealand”. Trabajo presentado en el 24° International Congress of Refrigeration, Yokohama (Japón), 16-22 de Agosto.

CEI (2017). “El comercio argentino por medio de transporte y las negociaciones ambientales internacionales”. Septiembre.

CEI (2019). “El potencial exportador de la carne vacuna argentina: un ejercicio de diagnóstico mediante el benchmarking”. Buenos Aires: CEI.

Cepeda, Maricruz, Luiz Assis, Lino Marujo y Jean-David Caprace (2017). “Effects of slow steaming strategies on a ship fleet”. Marine Systems and Ocean Technology, 12 (3): 178-186.

Chile (2017). “Elements to consider in the analysis of speed reduction from ships as a possible candidate short-term measure”. Presentado a la 2a sesión del Intersessional Meeting of the Working Group on Reduction of GHG Emissions from ships - OMI. ISWG-GHG 2/2/15. 22 de septiembre.

Chile y Perú (2018). “Analysis of the impact on states and the implication of speed reduction”. Presentado a la 3a sesión del Intersessional Meeting of the Working Group on Reduction of GHG Emissions from ships - OMI. ISWG-GHG 3/2/10. 16 de febrero.

49

Chowdhury, N. y J. Dinwoodie, J. (2011). “The potential impact of a levy on bunker fuels on dry bulk spot freight rates”. Presentado en la International Conference on Technologies, Operations, Logistics and Modelling for Low Carbon Shipping LCS 2011, Glasgow, Scotland, UK, 22 al 24 de junio.

CIARA (2018 a). Puertos de embarque y capacidad de carga (actualizado: 29/01/2018). En http://www.ciara.com.ar/ciara/Estad%C3%ADsticas/Puertos%20de%20Embarque [1 de febrero de 2019].

CIARA (2018 b). Consulta por precios FOB. http://www.ciara.com.ar/ciara/Estad%C3%ADsticas/Precios%20FOB [1 de febrero de 2019]

Comisión Europea (2016). “Genetically modified commodities in the EU”. SWD (2016) 61 final.

Consejería Agroindustrial - Embajada de la Argentina en la República Popular China (2016). “Porotos de soja”. DOC/CAP/009.

Department of Maritime Research and Innovation (2009). “Effects on sea transport cost due to an international fund for greenhouse gas emissions from ships”. University of Southern Denmark. Anexo al documento presentado por Dinamarca en la 60a sesión del Marine Environment Protection Committee de la OMI. MEPC 60/INF.7.

Eurostat (2017). “International trade in goods by mode of transport”. Febrero.

Faber, Jasper, Thomas Huigen y Dagmar Nelissen (2017). “Regulating speed: a short-term measure to reduce maritime GHG emissions”. Delft (Países Bajos): CE Delft.

Fullerton, Don y Erich Muehlegger (2019). “Who bears the economic burdens of environmental

regulations?”. Review of Environmental Economics and Policy, 13 (1): 62-82.

Global Shippers' Forum (2015). “CO2 emissions from the maritime sector: GSF policy statement for COP21 Paris”. Kent (Reino Unido): Global Shippers' Forum.

Greenpeace International, WWF, Pacific Environment y CSC (2018). “Further consideration of how to progress the matter of reduction of GHG emissions from ships”. Presentado en la 4a sesión del Intersessional Meeting of the Working Group on Reduction of GHG Emissions from ships - OMI. ISWG-GHG 4/3. 17 de agosto.

Hummels, David (2007). “Transportation costs and international trade in the second era of globalization”. Journal of Economic Perspectives, 21 (3): 131-154.

ICS, BIMCO, INTERTANKO e IPTA (2019). “Review of candidate short-term measures”. Presentado a la 5a sesión del Intersessional Meeting of the Working Group on Reduction of GHG Emissions from ships - OMI. ISWG-GHG 5/4/7. 22 de marzo.

IMarEST (Institute of Marine Engineering, Science and Technology) (2017). “The costs of GHG reduction in international shipping”. Presentado a la 2a sesión del Intersessional Meeting of the Working Group on Reduction of GHG Emissions from ships - OMI. ISWG-GHG 2/4. 22 de septiembre.

IMarEST (Institute of Marine Engineering, Science and Technology) (2018). “The costs of GHG reduction in international shipping”. Presentado a la 3a sesión del Intersessional Meeting of the Working Group on Reduction of GHG Emissions from ships - OMI. ISWG-GHG 3/3. 16 de febrero.

Kesicki, Fabian (2011). “Marginal abatement cost curves for policy making – expert-based vs. model-derived curves”. UCL Energy Institute. Londres: University College London.

http://www.ciara.com.ar/ciara/Estad%C3%ADsticas/Puertos%20de%20Embarque

http://www.ciara.com.ar/ciara/Estad%C3%ADsticas/Precios%20FOB

50

Korinek, Jane y Patricia Sourdin (2010). “Clarifying trade costs: maritime transport and its effect on agricultural trade”. Applied Economic Perspectives and Policy, 32 (3): 417-435.

Kosmas, Vasileios y Michele Acciaro (2017). “Bunker levy schemes for greenhouse gas (GHG) emission reduction in international shipping”. Transport Research Part D, 57: 195-206.

Lee, Chung-Yee, Hau L. Lee y Jiheng Zhang (2015). “The impact of slow ocean steaming on delivery reliability and fuel consumption”. Transportation Research Part E, 76: 176-190.

Lewis, Marck (2018). Carbon Clampdown – Closing the Gap to a Paris-compliant EU-ETS. Londres: Carbon Tracker Initiative.

Lindstad, Haakon, Bjørn Asbjørnslett y Anders Strømman (2011). “Reductions in greenhouse gas emissions and cost by shipping at lower speeds”. Energy Policy, 39: 3456-3464.

Lindstad, Haakon, Ruud Verbeek, Merle Blok, Stephan van Zyl, Andreas Hübscher, Holger Kramer, Joko Purwanto, Olga Ivanova y Hettie Boonman (2015). “GHG emission reduction potential of EU-related maritime transport and on its impacts”. TNO 2014 R11601. Delft (Países Bajos): TNO.

Lottici, María Victoria (2012). “La huella de carbono y su impacto potencial sobre las exportaciones argentinas”. Serie de Estudios del CEI, 14.

Maloni, Michael, Jomon Paul y David Gligor (2013). “Slow steaming impacts on ocean carriers and shippers”. Maritime Economics & Logistics, 15 (2): 151-171.

Marine Traffic (2019). Marine Traffic.com. https://www.marinetraffic.com/

Notteboom, Theo y Pierre Cariou (2013). “Slow steaming in container liner shipping: is there any impact on fuel surcharge practice?”. International Journal of Logistics Management, 24 (1): 73-86.

OMI (Organización Marítima Internacional) (2009). Second IMO GHG study 2009. Londres: OMI.

OMI (Organización Marítima Internacional) (2010). “Full report of the work undertaken by the Expert Group on Feasibility Study and Impact Assessment of possible Market-based Measures”. MEPC 61/INF.2. 13 de agosto.

OMI (Organización Marítima Internacional) (2014). Third IMO GHG Study 2014. Londres: OMI.

OMI (Organización Marítima Internacional) (2018 a). “Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques”. MEPC 72/17/Add.1, Anexo 11.

OMI (Organización Marítima Internacional) (2018 b). “Informe del Grupo de trabajo sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques”. MEPC 73/WP.8. 24 octubre.

OMI (Organización Marítima Internacional) (2018 c). “Informe de la 4˚ reunión del Grupo de trabajo interperiodos sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques (ISWG-GHG 4)”. MEPC 73/WP.5, 19 octubre.

Pettersen Strandenes, Siri (2012). “Maritime Freight Markets”. En Wayne Talley (editor), The Blackwell companion to maritime economics, cap. 6. Chichester (Reino Unido): Blackwell Publishing Ltd.

Psaraftis, Harilaos, Dimitrios Lyridis y Christos Kontovas (2012). “The economics of ships”. En Wayne Talley (editor), The Blackwell companion to maritime economics, cap. 19. Chichester (Reino Unido): Blackwell Publishing Ltd.

51

Psaraftis, Harilaos y Christos Kontovas (2013). “Speed models for energy-efficient maritime transportation: A taxonomy and survey”. Transportation Research Part C, 26: 331-351.

RBB Economics (2014). “Cost pass-through: theory, measurement, and potential policy implications. A Report prepared for the Office of Fair Trading”. Londres: RBB Economics.

Ronen, David (2011). “The effect of oil price on containership speed and fleet size”. Journal of the Operational Research Society, 62: 211-216.

Rossi, Guillermo (2012). “Contratos derivados de fletes marítimos”. Revista de Bolsa de Comercio de Rosario, 1516: 34-42.

Secretaría de Agroindustria (2018). “Movimientos portuarios semanales”. Varios números.

Seeking Alpha (2018). “Dry Bulk Shipping Industry Analysis - Q2 2018 Edition”. https://seekingalpha.com/article/4207805-dry-bulk-shipping-industry-analysis-q2-2018-edition

Ship & Bunker (2019). “World bunker prices”. https://shipandbunker.com/prices/av%20%5b8 [8 de febrero de 2019].

Shoven, John (1987). “Tax incidence”. En John Eatwell, Murray Milgate y Peter Newman (editores), The New Palgrave: a Dictionary of Economics, volumen 4, pags. 609-611. Londres: MacMillan.

Stochniol, Andre (2011). “The expected impacts of a maritime MBM on global food prices and outline of proposed options to mitigate these impacts on the most vulnerable. A briefing note”.

Stopford, Martin (2009). Maritime economics. Tercera edición. Nueva York: Routledge.

Talley, Wayne (2012). “Maritime carriers in theory”. En Wayne Talley (editor), The Blackwell companion to maritime economics, cap. 5. Chichester (Reino Unido): Blackwell Publishing Ltd.

UNCTAD (2010). “Oil prices and maritime freight rates: an empirical investigation”. UNCTAD/DTL/TLB/2009/2.

UNCTAD (2017). Review of Maritime Transport 2017. Ginebra: UNCTAD.

Vivid Economics (2010). “Assessment of the economic impact of market-based measures”. Preparado para el Expert Group on Market-based Measures - International Maritime Organization.

Woo, Jong-Kyun y Daniel Seong-Hyeok Moon (2014). “The effects of slow steaming on the environmental performance in liner shipping”. Maritime Policy & Management, 41 (2): 176-191.

WWF, Pacific Environment y Clean Shipping Coalition (2018). “How speed reduction can ease international shipping's path to zero GHG emissions”. Presentado en la 3a sesión del Intersessional Meeting of the Working Group on Reduction of GHG Emissions from ships - OMI. ISWG-GHG 3/2/15. 16 de febrero.

https://seekingalpha.com/article/4207805-dry-bulk-shipping-industry-analysis-q2-2018-edition

https://shipandbunker.com/prices/av%20%5b8

las medidas de reducción de gases de efecto invernadero en ... sobre el comercio argentino de...

Documents