L.a 340 es la unica serie de locomotoras Diesel de linea con tracción hidráulica En la ciudad del Turia . la 353-001 en esoerade hacer el relevo en la tracciónriel "Mare Nostrum". destino a Murcia.

LAS LOCOMOTORASHIDRAULICASD EL

IE KRAUS -MAFFEI

ENTRE los diversos siste-

la Locomotive Export Union un

elevadas . El modelo elegido pa-

a las 200 unidades . Pero la

mas de tracción utilizados

modelo de locomotora Diesel de

ra tal fin fue una variante de la

RENFE decidió para nuestras

para las locomotoras Die-

gran potencia, capaz de arras-

locomotora V-200, de la cual cir-

locomotoras una potencia mu-

sel se encuentra el hidráulico o

trar las pesadas composiciones

culaban a total satisfacción por

cho mayor : 4 .000 CV ., lo que

hidromecánico . Este sistema,

de los expresos a velocidades

la D. B. un número aproximado

las convirtió en las más potentesdesarrollado prácticamente en laRFA, consiste en transmitir elmovimiento del motor Diesel ha-cia un convertidor de par hidráu-lico que contiene la caja de cam-bios y el inversor de marcha, ymediante árboles cardan accio-nar el grupo de ataque que im-pulsa el eje correspondiente delbogie . Tiene . respecto al sistemaclásico Diesel eléctrico . las ven-tajas de un menor peso y la re-ducción de los costes de fabri-cación, pero en contra conllevaun servicio de mantenimientomucho más delicado . La RENFEposee en la actualidad cuatroseries con este sistema de trac-ción.

1 . Serie 340 (ex 4000)

Siendo aconsejable dieselizar'totalmente la línea de Madrid aBarcelona, la RENFE solicitó a

352-009, en Atocha,con el Talgoa Granada y Almería.

18

del mundo dentro de su clase,junto con las también fabricadaspara los ferrocarriles "SouthernPacific" y "•Denver-Rio GrandeWestern Railroad Company", deEstados Unidos.

La construcción dé estas lo-comotoras, cuyo pedido com-prendía 30 unidades, se repartióentre Krauss-Maffei de Munich(4001/4010) y Babcock-Wilcoxde Bilbao (4011/4030), reci-biendo esta última sociedad al-gunos elementos fundamenta-les, tales como motores-Diesel ytransmisiones, desde Alemania.

Las máquinas alemanas serecibieron entre octubre de 1966y enero de 1967, mientras que

las españolas fueron entregadasa partir de febrero de 1967 . Lapintura exterior era la normaliza-da para la tracción Diesel, verdeoliva y franjas horizontales ama-rillas . El total de las unidades fueasignado al depósito madrileñode Atocha, donde permanecenen la actualidad.

El servicio asignado en unprincipio fue el ya mencionadode Madrid a Barcelona, siendolas 4Q01 y 4002 las que lo co-menzaron en diciembre de 1966entre Madrid y Mora la Nueva.Estas locomotoras del tipo B-By 88 Tm. de peso total comenza-ron a dar problemas de adhe-rencia desde el principio, lascausas probables radicaban enuna inadecuada distribución deelementos, así como por el ser-

vicio asignado, que no era elmás idóneo.

No obstante, y para poder cu-brir además un nuevo servicioentre Madrid y Burgos por el en-lace directo entre las dos ciuda-des . que se inauguró en 1968,se encargó a la Babcock-Wilcoxel suministro de dos locomoto-ras más, recibidas en 1969 conla numeración 4031 y 4032.

A la llegada de la serie 333durante 1974, fueron relevadasen la tracción a la Ciudad Con-dal, encargándoseles el Ma-drid-Valencia vía Cuenca, perodebido a problemas de manteni-miento fueron sustituidas por laserie 1900. Estos problemas lasobligaron a desarrollar un servi-cio de lanzadera con material deviajeros vacío entre Atocha esta-ción y su clasificación de co-ches, aunque en la actualidad seencarga de esto la serie 2100.En estos momentos sólo realizanservicios "mercantes" hacia Ta-lavera de la Reina, además detrenes puros de cisternas a Puer-tollano, no realizando ningúnservicio de viajeros.

Anecdóticamente diremosque con motivo de una gran re-paración partieron hacia Bilbaolas locomotoras 4001 y 4013, yaque Babcock-Wilcox es la en-cargada de dicha operación, yencontrándolas en muy mal es-tado se decidió que aprove-chando los elementos comunes,sólo una se podría reparar satis-factoriamente, desguazándosela otra. ¿Superstición?, el casoes que se desguazó la 4001,siendo renumerada con este nú-mero la 4013, por lo que en rea-

lidad actualmente la 4001 esla 4013.

Desgraciadamente, una loco-motora de esta serie, la 4012,participó pasivamente en el ac-cidente ocurrido en Torralba delMoral (Soria) el 15 de julio de1980, al colisionar contra ella lalocomotora 3003 T-"Virgen delYugo", que remolcaba el TalgoBarcelona-Madrid, ocasionán-dose una veintena de muertos ymás de 60 heridos.

Al término de 1984 se en-cuentran en servicio 24 locómo-toras, encontrándose desguaza-das las números 4004, 4012,4013, 4014, 4016, 4017, 4028 y4031

2. Serie 352 (ex 2000 T)La RENFE, al comienzo de los

años sesenta, como consecuen-cia de la colaboración empren-dida con Patentes Talgo al obje-to de incrementar los servicioscon trenes tipo Talgo, formalizócon la industria española la fa-bricación de 100 remolques deun solo eje y con la casa alema-na Krauss-Maffei, de Munich, elestudio y construcción de un ti-po de locomotora que se hicieracargo del arrastre de dichostrenes.

Estas locomotoras fueron de-sarrolladas derivándolas del mo-delo V-200, que, como comen-tábamos anteriormente, estabamás que satisfactoriamenteexperimentada en la D .B ., aun-que claro está, con las limitacio-nes que a continuación se expo-nen, por ser estas locomotorasde uso exclusivo para el TalgoEntre otras destacaremos: el po-

seer una sola cabina de conduc-ción, con lo que se conseguíauna línea más estilizada para lacomposición ; igualdad de gáliboque los coches a remolcar ; el te-ner que proporcionar todas lasnecesidades a la composición(aire acondicionado, ilumina-ción, etcétera) ; poseer topes tra-seros especiales para guiar elprimer eje de la rama (carac-terística esta peculiar del Tal-go III).

Además de estas caracterís-ticas, debían de albergar unapotencia de 2 .400 CV ., con unpeso total de 74 Tm. con 2/3 deaprovisionamiento por lo que seoptó por dotarlas de un rodajeB-B, consiguiéndose un pesopor eje de 18,5 Tm. suficiente pa-ra circular por la Red principalsin ningún tipo de problemas.

La construcción se llevó a ca-bo en Alemania (2001/2005) yen España (2006/2010) por losconstructores mencionados enla anterior serie, siendo entrega-das las primeras en el año 1964y al año siguiente las segundas.La decoración, plata y rojo, es-taba en concordancia con el Tal-go y fueron todas asignadas a laBase de Conservación y Mante-nimiento de Aravaca, en Madrid.Las locomotoras alemanas a sullegada a España realizaron unaserie de pruebas antes de supuesta en servicio comercial,cambiando para ello en ocasio-nes el enganche Scharfenberapor el gancho de tracción unifi-cado, ya que remolcaron trenesconvencionales, alcanzando enocasiones cargas cercanas a las700 Tm. El servicio se inició, por

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LOCOMOTORA OE LINEA DIESEL-HIORAULICA

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las cinco primeras locomotoras,en agosto de 1964 entre Madride Irún y Madrid y Barcelona.continuando al año siguiente lasrestantes locomotoras, amplian-do el servicio a Sevilla y Bilbao.El 7 de junio de 1966, la locomo-tora 2005, remolcando cuatrocoches, alcanzó los 168 km/h.entre las estaciones sevillanasde La Rinconada y Brenes, su-perando la locomotora sola los190 km/h . al día siguiente.

Prácticamente han recorridotodas las principales líneas de laRed . desde Madrid hacia Cádiz.Granada, Almería, Barcelona,Irún, Murcia, Cartagena, Valen-cia, etcétera, aunque con elavance de las electrificacioneshan visto reducidos los itinera-rios a la región murciana y An-dalucía Oriental, teniendo algu-nas unidades que "pasar la no-che" en estaciones intermediaspor remolcar ramas que se des-doblan a dos destinos (Moredaen el caso de la ruta Madrid aGranada-Almería) . En la actuali-dad, las 10 locomotoras se en-cuentran en servicio, habiendosufrido desde mediados de1984 una modificación en la de-coración, ya que al entrar enGran Reparación, la línea rojatrasera que declinaba enlazacon las laterales.

3. Serie 353 (ex 3000 T)

Patentes Talgo, tras variosaños de estudio, perfeccionó unsistema que salvaría la diferen-cia del ancho de vía existente en-tre nuestro país y el resto de Eu-ropa, que denominó "RodaduraDesplazable " . El sistema eraplenamente eficaz, y tras su ho-mologación por la UIC, se con-menzó el servicio directo sintransbordo entre Barcelona y Gi-nebra. Esto ocurría el verano de1969, aunque anteriormente, el12 de noviembre de 1968, serealizó el primer recorrido oficialdel Talgo R . D. entre Madrid yParís.

Para poder realizar este servi-cio, la RENFE nuevamente ad-quirió de Krauss-Maffei un tipode locomotora que, con la expe-riencia adquirida de la serie2000 T, llevaba algunas modifi-caciones importantes, aunquese basó en el mismo tipo de lo-comotora, la V-200. Debía dis-poner de doble cabina de con-ducción; aumentar su velocidad

LOCOMOTORA TALGO DIESEL- HIDRAULICA

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353-001/005

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354-004, en Cádiz, cuando efectuabael Talgo Pendular entre esta ciudad y Madrid.

CUADRO LOCOMOTORAS/ADVOCACIONES

352-001 VIRGEN DEL ROSARIO 353-002 VIRGEN DE FATIMA352-002 VIRGEN PEREGRINA 353-003 VIRGEN DEL YUGO352-003 VIRGEN DEL PERPETUO 353-004 VIRGEN DE LA PALOMA

SOCORRO 353-005 VIRGEN DE LA BIEN APARECIDA

352-004 VIRGEN DEL CAMINO 354-001 VIRGEN DE COVADONGA

352-005 VIRGEN DEL CARMEN 354-002 VIRGEN DE LA MACARENA

352-006 VIRGEN SANTA MARIA 354-003 VIRGEN DE LA ENCARNACION

352-007 VIRGEN DE LA ALMUDENA 354-004 VIRGEN DE GUADALUPE352-008 VIRGEN DE LA SOLEDAD 354-005 VIRGEN DEL PILAR (*)352-009 VIRGEN DE GRACIA 354-006 VIRGEN DF ARANZAZU (*)352-010 VIRGEN DE LOS REYES 354-007 VIRGEN DE BEGOÑA (*)353-001 VIRGEN DE LOURDES 354-008 VIRGEN DE MONTSERRAT (*)

(*)

Corresponden a las antiguas locomotoras serie 350 (Ex 1/4 T) .

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LOCOMOTORA TALGO / DE LINEA DIESEL- HIDRAULICA 354–001/008

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LOCOMOTORA

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TALGO DIESEL– HIDRAULICA

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CUADRO COMPARATIVO DE CARACTERISTICAS

340 352 353 354

Número de unidades 32 10 5 8

Año puesta en servicio 1966/69 1964/65 1968/69 1983/84

Transmisión Hidráulica

Servicio De línea Trenes Talgo

Constructores : Krauss & Maffei 10 5 5 8

Construc . :

Babcock & Wilcox 22 5 — —

Tipo de locomotora ML-4000-BB ML-2400-BB ML-3000-BB M-4000-BBS

Disposición de ejes B-B

Potencia nominal CV 4000 2400 3000 4000

Mando en múltiple 2 No poseen

Freno neumático Dual Aire loc.-Vacío tren Aire comp.

Freno dinámico Hidrodinamic . No poseen Hidrodinamic.

Velocidad máxima km/h 130 140 180 180

Peso orden de marcha, Tm 88 74 88 80

Motor Diesel tracción Maybach-MB . MD-870/1 MD-650/1B MD-655-Z —

MTU — — — 16V396TD13

Número de tiempos 4

Cilindros 16 V 12 V 16 V

Motor Diesel servicios aux — MB-846-A —

Transmisión Maybach-Mekydro K-184-BT K-104-U K-184-U —

Voith — — — L52OrzU2s

hasta los 180 km/h ., por lo queeran y son las más veloces de laRENFE (igualándolas en la ac-tualidad el electrotrén basculan-te y la serie 354) : además, su po-tencia se situó en 3 .000 CV.

El pedido comprendía cincolocomotoras tipo B-B y de88 Tm . de peso, que fueronconstruidas todas en Alemania,recibiendo los números3001/3005 T . Además se solici-taron cuatro bogies con anchointernacional, ya que en un prin-cipio las composiciones eran re-molcadas por tracción españolaen todo el recorrido, siendo lasúnicas máquinas que han salidodel territorio español, excepciónhecha de Portugal . Por lo tanto,permanecían tres unidades en laPenínsula y dos en suelo eu-ropeo para el servicio a Ginebra.

Esta permanencia fue cortadebido principalmente a dificul-tades en el mantenimiento . Alreincorporarse a España siguie-ron efectuando el mismo servi-cio a Ginebra, pero llegando só-lo a Port Bou, y no obstante, afinales de 1971 y al encontrarsetotalmente electrificada la líneadesde Barcelona a la fronterafrancesa, fueron sustituidas en latracción por las locomotorasAlsthom 7630/7662/7666, pre-paradas para este cometido .

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340-001/032 352-001/010

353-001/005

354-001/008

Una vez reconstruida, la 353-003 se encargóde la tracción del Talgo Pendular Camas Madrid-París.

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Después de este relevo, seencargaron del Madrid a Barce-lona y del Madrid a Valencia . Ac-tualmente, los servicios son es-porádicos a La Coruña, efec-tuando el "Mare Nostrum" entreValencia y Murcia, por lo que seencuentra constantemente unamáquina en Valencia Término:además realizan el Talgo Pendu-lar Camas entre Madrid e Irúnjunto con la serie 354 . Al finali-zar 1984, la dotación era de cua-tro locomotoras, debido a que lanúmero 3004 T fue pasto de lasllamas en las proximidades deZamora por un fallo imputable alsistema de frenado, durante elaño 1983. quedando en tan malestado que se decidió su des-guace. No se optó por esta po-sibilidad con la 3003 T, que re-sultó gravemente dañada en elaccidente que ya comentamoscuando vimos la serie 4000, yaque la falta de material decidiósu reconstrucción, cambiando ladecoración habitual rojo-platade estas locomotoras por la delTalgo Pendular, azul y crema.Aunque al comienzo la serie es-taba repartida entre Pueblo Nue-vo en Barcelona y Aravaca enMadrid, en la actualidad las cua-tro máquinas están asignadas alúltimo depósito . Un dato a teneren cuenta es el record mundialde velocidad que consiguió la3001 T en Criptana, línea de Ma-drid-Alicante, el día 4 de mayode 1978, con la única modifica-ción en la relación de engrana-jes, logrando 230 km/h.

4. Serie 354

Estas locomotoras se adqui-rieron al objeto de dar servicio alos nuevos Talgos Pendulares,pensando en homogeneizar lascomposiciones y en solventarlos problemas que suponen enépoca estival las líneas que nodisponen de catenaria compen-sada (por ejemplo, Alcázar-Córdoba, límite de velocidad para latracción eléctrica, 120 km/h .).

Se contrató de nuevo conKrauss-Maffei un pedido deocho locomotoras a construir to-das en Alemania, entrando enservicio en los años 1983 y1984, aunque la primera de laserie llegó a Irún en noviembrede 1982 . La decoración era azuly crema, al igual que el TalgoPendular . Estaban derivadas delmodelo 3000 T, primordialmente

por motivos económicos, aun-que con algunas variaciones,como el no contar con motoresauxiliares que suministrasen los

servicios al tren, debido a la au-tonomía que para los mismosposee el Talgo Pendular . Ade-más de un aumento de potencia,

se diferenciaba de la anterior se-rie al no poseer anganche auto-mático y poder remolcar trenescuyo sistema de frenado fuesepor aire comprimido . Por todoello, se logró rebajar el peso to-tal en 8 Tm . sobre la serie3000 T. El depósito es el comúnde Aravaca, los servicios asigna-dos desde un principio fueron elMadrid-La Coruña y el Madrid-París a la frontera vía Burgos . ElMadrid-Cádiz les fue asignadoen la temporada de verano de1983, siendo retiradas del mis-mo ante la normativa de prohibi-ción de circular material Dieselbajo catenaria, ocurriendo estoen el cambio de horarios de in-vierno de ese mismo año . Perodebido a la normativa menciona-da, resultó que un buen númerode locomotoras estaban infrauti-lizadas, lo que posibilitó un ser-vicio de trenes de viajeros con-vencionales con la única salve-dad de interponer un furgón ge-nerador del tipo 9450 entre la lo-comotora y la composición, y asíefectuaron el expreso Madrid-Badajoz y el "Rías Altas" hastael cambio de horarios de invier-no de 1984, en el que se cambióeste último por el "LusitaniaExpreso" y, por supuesto, losTalgos anteriormente menciona-dos . Ultimamente se les hamodificado el sistema de are-neros debido a problemas de hu-medad.

Como curiosidad. menciona-remos que se intentó, antes deencargarse este pedido, la posi-bilidad de utilizar a la serie 4000para remolcar el Talgo Pendular,pero ante el gran coste de laoperación y la posible falta defiabilidad, se optó por la comprade las 354 .

,La decisión de adquirir loco-

motoras Diesel con tracción hi-dráulica fue debido, en parte, ala necesidad de aumentar la po-tencia de éstas, que estaba limi-tada en las Diesel-eléctricas pormotivos técnicos . Pero la expe-riencia demostró que la orogra-fía española en general no es lamás propicia para tal sistema detracción, además de necesitar elmismo un mantenimiento muypormenorizado . Por otra parte.con la aparición de los alterna-dores, la potencia de las loco-motoras Diesel-eléctricas sepuede aumentar considerable-mente . MANUEL GALAN y J.CARLOS CASAS. (Fotos y di-bujos: GALERUMA .)

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