las costas del país empiezan a mostrar de los puertos

8
Diseño y Sociedad T Otoño 2004 1 ports territorial articulation productive networks nodes country interior intermodal transportation CARLOS MARTNER PEYRELONGUE INVESITGADOR DEL INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE E-mail: [email protected] urante la década de los ochenta se producen cambios sustanciales en el modelo económico que conducen, entre otras cosas, a una rápida apertura comercial de México hacia el exterior. Los aranceles se reducen notablemente a partir de 1986, cuando el país ingresa formalmente al GATT. Asimismo, se libera el flujo de capitales y se estimula la captación de inversión extranjera. Estas medidas se adicionan a la creciente privatización y desregulación de la economía, piedra angular del nuevo modelo llamado neoli- TERRITORIO beral por diversos autores (Pradilla, 1995). En este contexto, los movimientos de mercancías y, en especial, los flujos de co- mercio exterior realizados a través de las costas del país empiezan a mostrar gran dinamismo. Entre 1986 y 2003, los flujos interna- cionales de carga no petrolera mane- jados por los puertos del litoral del Golfo-Caribe mexicano crecieron a un ritmo de 6.1% anual. En el Pacífico me- xicano el incremento fue más espec- tacular, alcanzando un promedio de 10.5% anual. Tal dinámica ha planteado nuevos retos y requerimientos para los puertos nacionales. Los cambios cuanti- tativos son expresión de modificaciones cualitativas profundas que afectan a los litorales del país. En esta perspectiva, los puertos ya no pueden ser concebidos ni estudia- dos como entes aislados, ubicados en los litorales. Por el contrario, con la fragmentación e internacionalización de los procesos pro- ductivos, los puertos más dinámicos tienden a constituirse en nodos (hubs) principales de amplias cadenas de producción-distribución internacional, por lo que para su operación es tan importante el rendimiento interno, como su redespliegue territorial, mediante el desa- rrollo de redes de transporte multimodal que integren eficazmente al nodo portuario con los puntos o fragmentos territoriales de origen- destino de la carga. Con la reestructuración glo- bal de los procesos productivos y con la aper- tura comercial no sólo se modifica el volumen de los flujos, sino también el papel de los puer- tos y su relación con el territorio, propiciando configuraciones territoriales desconocidas en periodos previos. Precisamente en este trabajo se analizan las principales características de la articula- ción territorial de los puertos en contextos dominados por cadenas productivas globa- les. No se trata sólo de constatar el incremento cuantitativo de los flujos y la conformación de cadenas o redes de producción-distribución, sino de realizar una primera aproximación para conocer la forma en que los puertos se insertan en el territorio y se vinculan regionalmente. DEL EQUILIBRIO RELATIVO A LA CONCENTRACIÓN DE FLUJOS El reajuste sufrido recientemente en México ha propiciado una nueva jerarquía portuaria en los litorales. Hasta la década de los ochenta, en el Pacífico mexicano existió cierto equili- brio entre los principales puertos. Entre Ense- Articulación territorial de los puertos mexicanos en el contexto de cadenas productivas globalizadas Palabras clave: articulación territorial de puertos cadenas de producción nodos interior del país transporte intermodal Resumen En este trabajo se analizan las principales características de la articulación territorial de los puertos marítimos en contextos de cadenas productivas globales. No se trata sólo de constatar el incre- mento cuantitativo de los flujos y la conformación de cadenas o redes de producción-distribución, sino de realizar una primera aproximación para conocer la forma en que los puertos se insertan en el territorio y se vinculan regionalmente. Abstract D Key words: This article analyses the main features of the territorial articulation of maritime ports in the context of global productive chains. It tries to verify not only the cuantitative growth of the flow and shaping of distri- bution-production networks or chains, but to attempt a first approach in order to understand the forms employed to insert ports in the territory and to link them regionally, too.

Upload: others

Post on 31-Jul-2022

5 views

Category:

Documents


0 download

TRANSCRIPT

Page 1: las costas del país empiezan a mostrar de los puertos

Diseño y Sociedad Otoño 2004 1

ports territorial articulationproductive networksnodescountry interiorintermodal transportation

CARLOS MARTNER PEYRELONGUE

INVESITGADOR DEL INSTITUTO MEXICANO

DEL TRANSPORTE

E-mail: [email protected]

urante la década de los ochenta se producen cambios sustanciales en el modeloeconómico que conducen, entre otras cosas, a una rápida apertura comercial deMéxico hacia el exterior. Los aranceles se reducen notablemente a partir de 1986,

cuando el país ingresa formalmente al GATT. Asimismo, se libera el flujo de capitales y seestimula la captación de inversión extranjera. Estas medidas se adicionan a la crecienteprivatización y desregulación de la economía, piedra angular del nuevo modelo llamado neoli-

TERRITORIO

beral por diversos autores (Pradilla, 1995).En este contexto, los movimientos demercancías y, en especial, los flujos de co-mercio exterior realizados a través delas costas del país empiezan a mostrargran dinamismo.

Entre 1986 y 2003, los flujos interna-cionales de carga no petrolera mane-jados por los puertos del litoral delGolfo-Caribe mexicano crecieron a unritmo de 6.1% anual. En el Pacífico me-xicano el incremento fue más espec-tacular, alcanzando un promedio de10.5% anual. Tal dinámica ha planteadonuevos retos y requerimientos para lospuertos nacionales. Los cambios cuanti-tativos son expresión de modificacionescualitativas profundas que afectan alos litorales del país.

En esta perspectiva, los puertos yano pueden ser concebidos ni estudia-dos como entes aislados, ubicados en

los litorales. Por el contrario, con la fragmentacióne internacionalización de los procesos pro-ductivos, los puertos más dinámicos tiendena constituirse en nodos (hubs) principales deamplias cadenas de producción-distribucióninternacional, por lo que para su operación estan importante el rendimiento interno, comosu redespliegue territorial, mediante el desa-rrollo de redes de transporte multimodal queintegren eficazmente al nodo portuario conlos puntos o fragmentos territoriales de origen-destino de la carga. Con la reestructuración glo-bal de los procesos productivos y con la aper-tura comercial no sólo se modifica el volumende los flujos, sino también el papel de los puer-tos y su relación con el territorio, propiciandoconfiguraciones territoriales desconocidas enperiodos previos.

Precisamente en este trabajo se analizanlas principales características de la articula-ción territorial de los puertos en contextosdominados por cadenas productivas globa-les. No se trata sólo de constatar el incrementocuantitativo de los flujos y la conformación decadenas o redes de producción-distribución, sinode realizar una primera aproximación paraconocer la forma en que los puertos se insertanen el territorio y se vinculan regionalmente.

DEL EQUILIBRIO RELATIVOA LA CONCENTRACIÓN DE FLUJOSEl reajuste sufrido recientemente en Méxicoha propiciado una nueva jerarquía portuariaen los litorales. Hasta la década de los ochenta,en el Pacífico mexicano existió cierto equili-brio entre los principales puertos. Entre Ense-

Articulaciónterritorialde los puertosmexicanos en elcontexto decadenas productivasglobalizadas

Palabras clave:articulación territorial de puertos

cadenas de producciónnodos

interior del paístransporte intermodal

Resumen

En este trabajo se analizan las principalescaracterísticas de la articulación territorialde los puertos marítimos en contextos decadenas productivas globales.

No se trata sólo de constatar el incre-mento cuantitativo de los flujos y laconformación de cadenas o redes deproducción-distribución, sino de realizar unaprimera aproximación para conocer laforma en que los puertos se insertan en elterritorio y se vinculan regionalmente.

A b s t r a c t

D

Key words:

This article analyses the main features ofthe territorial articulation of maritimeports in the context of global productivechains.

It tries to verify not only the cuantitativegrowth of the flow and shaping of distri-bution-production networks or chains, butto attempt a first approach in order tounderstand the forms employed to insertports in the territory and to link themregionally, too.

Page 2: las costas del país empiezan a mostrar de los puertos

Diseño y Sociedad Otoño 20042

nada, Guaymas, La Paz, Mazatlán, Manzanillo,Lázaro Cárdenas y Salina Cruz, las diferenciasen los flujos de carga movilizados no eransustanciales. Todavía en los registros de losprimeros años de la apertura comercial (1986y 1988), ese comportamiento en la distribuciónde carga del litoral se verificaba en los flujostotales de mercancías no petroleras (cuadro 1),así como en los flujos de contenedores (mapa1). Este relativo equilibrio estaba relacionado,entre otras cosas con el hinterland 1 o zona deinfluencia territorial que podían desarrollar lospuertos. En el periodo proteccionista de susti-tución de importaciones casi todos los puertosnacionales tenían una vinculación territoriallimitada. En general, surtían de insumos y ex-portaban productos primarios o poco manu-facturados desde el ámbito local y regionalmás cercano al puerto. Muchos puertos fun-cionaban como enclaves, con conexioneshacia el exterior, pero con vínculos insigni-ficantes hacia el interior.

Las limitadas conexiones terrestres con elinterior, el precario desarrollo de los sistemasde transporte hacia los litorales, las barrerasfísicas para acceder a la costa del Pacífico y lastrabas al comercio exterior, propias del modeloproteccionista, reforzaron la tendencia de lospuertos a consolidar hinterlands cautivos.Difícilmente otros puertos podrían disputar lazona de influencia (hinterland) a un tercero,dada la deficiencia en los enlaces terrestres y lainexistencia de redes integradas de transporte.

Un hecho notable en el Pacífico mexicanoes que no se desarrolló ningún centro portua-rio urbano de grandes dimensiones que sobre-saliese de los demás y, por lo mismo, concen-trase mayores flujos comerciales. Esta situacióncontribuyó también al relativo equilibrio enlos movimientos a lo largo del litoral. Duranteel modelo de sustitución de importaciones,las grandes ciudades crecieron en el centro ynorte del país, en regiones interiores. La infra-estructura de enlaces también se centralizó ygeneró ejes longitudinales hacia el norte, sindesarrollar los ejes transversales hacia las costas(Martner, 1997).

Al respecto, se han desarrollado inves-tigaciones que demuestran el prolongadoaislamiento y falta de integración territorial delos litorales, por la deficiente infraestructuraferroviaria y los escasos enlaces carreteros

1 El hinterland de un puerto es la zona de in-fluencia hacia tierra adentro, es decir, hacia elinterior del país o hacia la región donde éste seencuentra localizado. "En este concepto se con-sideran aspectos de tipo económico como lo sonla producción y el comercio, sociales como losasentamientos humanos y sus necesidades detransporte y físicos como lo es el medio geográficodonde se da la actividad" (Hernández, 1983:148).En definitiva, el concepto de hinterland está rela-cionado directamente con la articulación entre elpuerto y el territorio.

Fuente: Elaboración propia con base en datos del Informe Estadístico Movimiento de Carga, Buquesy Pasajeros. Dirección General de Puertos, Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

MAPA 1

Movimiento de carga contenerizada en los puertos del Pacífico, 1988-2003(miles de toneladas)

2.1

39.3

3.7

28.3

17.1

3.2

6.3

100.0

TCMA= Tasa de crecimiento medio anual (%).No incluye petróleo, yeso y sal.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Coordinación General de Puertos y MarinaMercante, Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

CUADRO 1

Movimiento de carga no petrolera en puertos mexicanos, 1986-2003. (Porcentaje)

7.1

2.8

5.4

3.4

31.6

44.5

0.3

4.9

100.0

Golfo

Altamira

Tampico

Tuxpan

Veracruz

Coatzacoalcos

Progreso

Otros 5 puertos

Total

12.1

17.4

9.6

13.4

15.0

20.9

5.4

6.2

100.0

Pacífico

Ensenada

Guaymas

La Paz

Mazatlán

Manzanillo

L. Cárdenas

Salina Cruz

Otros 5 puertos

Total

-5.0

-14.6

-4.2

-10.0

+16.6

+23.6

-5.1

-1.3

%

22.8

10.3

3.7

44.9

9.1

6.5

2.7

100.0

+20.7

- 29.0

+16.6

- 8.0

+3.3

-3.6

Movimiento en 1986 = 7.8 millones de toneladas Movimiento en 1986 = 11.6 millones de toneladasMovimiento en 2003 = 34.0 millones de toneladas Movimiento en 2003 = 33.3 millones de toneladas

1986

%

2003

%

Difer.2003-1986

%

1986 2003 Difer.2003-1986

%

%

Page 3: las costas del país empiezan a mostrar de los puertos

Diseño y Sociedad Otoño 2004 3

transversales hasta bien entrado el siglo XX(Chías, 1990). Este aislamiento relativo actuóen dos sentidos. Por una parte, fue una limi-tante en el desarrollo de los litorales y un inhibi-dor de la función de los puertos como elemen-tos estructuradores e integradores del territorio;por otra, contribuyó al relativo equilibrio deflujos entre ellos, pues su tarea básica era similar:vincular comercialmente su contexto territorialmás cercano con otros mercados del propiolitoral y del extranjero.

En el Golfo de México se observan tenden-cias similares al Pacífico, pero en magnitudesdistintas (cuadro 1 y mapa 2). También aquí lamayoría de los puertos se caracterizaron porlos escasos vínculos y la limitada integraciónterritorial con regiones interiores. Sin embargo,el relativo equilibrio de flujos es menos evidenteen este litoral, dada la existencia previa depuertos y ciudades históricamente relevantesen el país, como Veracruz y Tampico, cuya rela-ción con Europa y el Atlántico americano seremonta a la época de la Colonia. De todasformas, a partir de la apertura comercial, en elGolfo de México se observa también una agu-dización de la concentración de flujos en ellitoral que afecta tanto la operación como laintegración territorial de los puertos.

CONCENTRACIÓN DE FLUJOSY JERARQUÍA PORTUARIA EN MÉXICOLa reestructuración portuaria, acompañadade la innovación tecnológica en transporte ycomunicaciones, modifica la situación de lospuertos y de su zona de influencia territorial.En efecto, el desarrollo de infraestructurahacia puntos selectos del litoral y la creaciónde redes integradas de transporte, en la queintervienen agentes sociales con presenciaglobal, propician la desaparición de los hinter-land cautivos y modifica la importancia rela-tiva de los puertos.

Los litorales mexicanos no son ajenos atales procesos. En los albores del siglo XXI, enel Golfo y Caribe de México se observa unaconcentración importante de los flujos en puer-tos como Veracruz y Altamira. Ambos concen-tran más de 67% de los flujos de carga nopetrolera (cuadro 1) y 93% del movimiento decontendores (mapa 2), mientras que el resto delos puertos de ese litoral, salvo Progreso enYucatán, han perdido presencia como nodosde desarrollo regional y de articulación decadenas productivas.

El Pacífico mexicano muestra aún mayo-res índices de concentración frente al estan-camiento y decadencia de la mayoría de lospuertos del litoral. En 2003, sólo dos puertos,Manzanillo y Lázaro Cárdenas, manejaron76% del volumen de mercancía no petroleradel litoral (cuadro 1) y un sólo puerto (Manza-nillo) concentró más de 91% de los conte-nedores (mapa 1). Las tasas de crecimientomedio de ambos puertos fueron de 14%

anuales. En contraste, puertos con una pre-sencia regional importante en el pasadocomo Ensenada, Mazatlán, La Paz y SalinaCruz, han reducido su participación relativaen el litoral, y entrado en procesos de bajocrecimiento o estancamiento.

Cabe señalar que los puertos más diná-micos de ambos litorales se caracterizan porhaber logrado articular los flujos de bienesintermedios manufacturados de las cadenasde producción fragmentada globalmente,cuyas exigencias de puntualidad son mayo-res, dado que trabajan con inventarios míni-mos y cuyos requerimientos de enlaces yconexiones terrestres con las regiones interio-res del país (donde se encuentran sus plantas),son también fuertes, ya que los productosdeben llegar "justo a tiempo".

La aparición de estas cadenas globalesque buscan integrar las diferentes fases de unproceso productivo fragmentado a nivelinternacional (es decir, realizado en variospaíses), es lo que marca la diferencia en laevolución de los puertos nacionales y en susformas de inserción territorial, por eso tienenespecial interés para el análisis espacial. Talparece que aquellos puertos que se han inser-tado en este proceso creciente de intercambiosentre industrias globales, muestran mayordinamismo e integración con regiones inter-nas, que aquellos que mantienen un perfil enel que predominan los movimientos de mate-rias primas y productos tradicionales.

En este punto hay que señalar que lascadenas de producción global son posiblesy se soportan en la conformación de redesintermodales de transportes y comunicacio-nes, sin las cuales las primeras no serían via-bles. El intermodalismo en su definición másgeneral tiene que ver con la integración delos diversos modos de transporte en una solared de distribución física de las mercancías.Los modos de transporte marítimo y terrestre(y en ocasiones el aéreo) son coordinados eintegrados en un sólo sistema o red que buscaeliminar las rupturas de carga para que losproductos fluyan entre lugares distantes enel menor tiempo posible y con la mayor cer-teza (Martner, 1999).

Un elemento clave en el desarrollo delintermodalismo, que precisamente procededel transporte marítimo y los puertos, ha sidola invención del contenedor. Esta es porexcelencia la tecnología que permite integrarlas redes de transporte terrestre con las redesmarítimas. En la medida en que puede sermovido indistintamente por un camión, unferrocarril o un barco, evita las rupturas decarga en las terminales portuarias o interiores.Tales características tecnológicas permitenacelerar los flujos de mercancías e integrarefectivamente procesos productivos frag-mentados en el espacio. De esta forma per-mite articular los puertos con regiones distan-tes del interior (Martner, 1999).

Antes del desarrollo del intermodalismo eravirtualmente imposible desarrollar una red

Fuente: Elaboración propia con base en datos del Informe Estadístico Movimiento de Carga Buques yPasajeros. Dirección General de Puertos, Seceretaría de Comunicaciones y Transportes.

Movimiento de carga contenerizada en los puertos del Golfo, 1988-2003(miles de toneladas)

MAPA 2

Page 4: las costas del país empiezan a mostrar de los puertos

Diseño y Sociedad Otoño 20044

global de transportes. En efecto, la separaciónde los modos de transporte impedía el desa-rrollo de los flujos "puerta a puerta", es decir,desde la puerta de la fábrica en el país de origenhasta la puerta de la planta en el país de destino.En otras palabras, no podía desarrollarse la pro-ducción fragmentada e integrada globalmentedado que los modos de transportes funcio-naban de forma separada y desintegrada, porlo tanto, los flujos eran, en el mejor de los casos,de "puerto a puerto". Por lo mismo, los puertostenían vínculos territoriales de menor alcancey una limitada acción estructurante en laorganización del espacio (Martner, 1999).

A diferencia del periodo previo, el surgi-miento del intermodalismo y la acción de losagentes sociales vinculados a las redes globalesde transporte ha tenido repercusiones de granrelevancia. Hay mayores presiones de los agentesdominantes por mejorar los enlaces terrestres,y por expandir el hinterland en los puertos quese relacionan con las cadenas globalizadas deproductos manufacturados porque el tiempoes prioritario para tales procesos. Los extensosejes integrados de comunicaciones y transpor-tes, que con el desarrollo del intermodalismoha sido posible desplegar sobre el territorio, sonuna de las principales fuerzas organizadoras delespacio en la actualidad.

Por eso, los puertos en los cuales ha pene-trado con mayor fuerza la acción del intermo-dalismo han modificado notablemente susconexiones espaciales y se convierten no sóloen nodos o hubs centrales de las cadenas pro-ductivas globales, sino también en nodos dearticulación de regiones o fragmentos territo-riales del interior.

LAS REDES GLOBALES Y LOS PUERTOSDe acuerdo con el planteamiento previo, lascadenas de producción-distribución se desdo-blan en redes de comunicaciones y transpor-tes generando nuevas formas de articulaciónterritorial donde determinados nodos o luga-res específicos se insertan a la producciónglobal, en tanto que grandes espacios quedanal margen de ellos. Así, la reestructuracióncapitalista mundial supone una selección delugares o nodos territoriales que se integranen la lógica de un espacio global (Santos,1990) mediante redes físicas e informatizadas.

En The Rise of the Network Society, ManuelCastells (1996) señala que la creación denodos territoriales es una de las característicasprincipales de la reestructuración espacial encurso, caracterizada por la emergencia del"espacio de flujos" 2. Ahora bien, desde nuestraperspectiva esta forma territorial se estructura

sobre todo por redes físicas y flujos materialese inmateriales. No se trata sólo de espaciosvirtuales y flujos incorpóreos, como sugiereCastells en sus textos. La materialidad de losprocesos es tal que requiere de soportes físicosdefinidos para producir, concentrar, procesary redistribuir los flujos. En otros términos, esnecesario crear nodos o hubs para articularlos flujos entre fragmentos territoriales selectosque se encuentran dispersos en el planeta.Por eso, la creación de nodos y hubs es unade las características principales que denotanla emergencia del espacio de redes y flujospropios de la globalización. Los nodos princi-pales coordinan y establecen las funcionesclaves de la red. Asimismo, en los sitios carac-terizados por las actividades de intercambio ydistribución, los hubs juegan un papel de coor-dinación para permitir una suave interacciónentre todos los elementos integrados dentrode la red.

Efectivamente, los nodos y los hubs tienenla cualidad de vincular en fragmentos terri-toriales dispersos y distantes, y son elementosclave en el desarrollo de territorios estructu-rados e integrados por redes y flujos, llamadosterritorio-red por Pierre Veltz (1994), a dife-rencia de los territorios zona o espacios delugar (Castells, 1994), en los cuales las rela-ciones de proximidad y cercanía son funda-mentales.

2 Los flujos de capital, de información, de materiasprimas e insumos, junto con la gestión y organi-zación de la producción, los mercados de serviciosy los mercados laborales se han internacionali-zado y son interdependientes a través del planetade manera asimétrica, mediante una desigual inte-

La creación de la red global de puertos yde transporte intermodal, constituida por hubsde diferentes jerarquías (Fossey, 1997), cuyopropósito es integrar espacialmente los flujosfragmentados de la producción global, formaparte sustancial en la transformación de la es-tructura territorial de los litorales. Tal red supone,en primer término, un entramado complejo ydenso que articula no sólo tramos interoceá-nicos a través de la superficie líquida del planeta,sino también extensos tramos del territorio yde regiones interiores, debido a la integraciónsin ruptura de flujos de carga (Antún, 1986)que realizan los hubs portuarios entre las redesmarítimas y las redes terrestres. Esa integraciónmarítimo-terrestre, propiciada por la innova-ción tecnológica reciente en las comunica-ciones y el transporte y por el desarrollo delllamado transporte intermodal, permite unanotable expansión del hinterland o zona deinfluencia territorial de los hubs globales yregionales (Fossey, 1997).

Los hubs portuarios despliegan sus redessobre las regiones económicas más dinámi-cas del planeta, ubicadas no sólo en el centrosino también en algunos fragmentos terri-toriales de la semiperiferia y periferia de laeconomía-mundo capitalista; es decir, parti-cipan en la reestructuración espacial en curso.Sin embargo, la constitución de la red globalde puertos y de transporte intermodal tieneefectos excluyentes para vastas regiones. Enefecto, se privilegia a ciertos nodos portuarios,a ciertas localidades y a ciertos derroteros, mien-tras que gran parte de los litorales parecenquedar desvinculados de los procesos eco-nómicos sustantivos.

Tren de doble estiba de contenedores en el puerto de Manzanillo, Colima: soporte fundamental parala articulación territorial de las cadenas productivas globalizadas. Foto: Carlos Martner.

gración en el sistema global. Esta intensificaciónde intercambios de todo tipo entre nodos selectosdel espacio global, apoyados en la informatizacióny en el desarrollo sofisticado de medios de pro-ducción, de comunicación y de transporte, es loque Castells llama "espacio de flujos" (1994).

Page 5: las costas del país empiezan a mostrar de los puertos

Diseño y Sociedad Otoño 2004 5

En definitiva, la formación de cadenasproductivas globales, en su proceso de frag-mentación territorial de actividades, conducea la constitución de redes espaciales de flujosque tienen impacto en el desarrollo de lospuertos mexicanos. Los puertos ya no puedenconcebirse como estructuras aisladas ubicadasen los litorales. Por el contrario, tienden ha cons-tituirse en nodos o hubs principales de cadenasglobales de producción-distribución y gene-ran cambios en las formas de organización delterritorio.

REDES INTERMODALES Y ARTICULACIÓNTERRITORIAL DE LOS PUERTOS EN MÉXICOEn México, durante el periodo de sustituciónde importaciones, los puertos no fueron facto-res relevantes en el desarrollo de la economía,ni en la ordenación territorial del país, aunquemuchos mantuvieron un papel dentro de ámbi-tos regionales específicos. Efectivamente, lospuertos nacionales respondían básicamente arequerimientos del ámbito territorial más próxi-mo al litoral. Se vinculaban a los movimientosde materias primas y productos tradicionales desu zona aledaña. Los vínculos territoriales de lospuertos se estructuraban dentro de un espaciocontinuo y limitado, es decir, dentro de lo queVeltz (1994) ha conceptualizado como "terri-torio-zona", dado que es posible concebir ciertacontinuidad territorial basada en la proximi-dad, en las características comunes y en unnivel de cohesión interna, que permitía inclusoafirmar ciertos elementos de identidad (Martner,1997).

Esta situación se modificó sustancialmentecon la consolidación de la apertura comercial.Tan es así que, en la década de los noventa, elmapa de los vínculos territoriales de los puertosque parecen integrarse a procesos de cadenasproductivas globalizadas, como Manzanillo enla costa del Pacífico y Veracruz en el Golfo deMéxico, se expandió considerablemente. Semultiplicaron los flujos desde y hacia diversaszonas del país. Los puertos en cuestión adquirie-ron paulatinamente la apariencia de nodos ohubs donde convergen segmentos de esascadenas productivas globales, que localizanfases de sus procesos en ciudades del interior deMéxico. Gran parte de los productos que circu-lan por estos puertos en la actualidad son bienesintermedios que forman parte de flujos intra-firma o intrarama. Así, tales puertos se constituyenen nodos o hubs articuladores de cadenas pro-ductivas y de fragmentos territoriales distantesentre sí. De esta forma, la articulación territorialde los puertos tiene que ver tanto con las condi-cionantes del modelo de desarrollo como conlas formas productivas y tecnológicas imperantes.

Durante el predominio del modelo de susti-tución de importaciones y de las formas de pro-ducción tayloristas y fordistas (Leborgne y Lipietz,1990) el comercio internacional y el transporteeran considerados elementos exteriores al pro-

ceso productivo. En otras palabras, el transportey los flujos de mercancías se considerabanelementos separados que operaban antes ydespués de la producción inmediata. Tal comoseñala Antún: "La mercancía, centro de laatención del análisis económico, ha sugeridopensar en la producción como indisociable deun espacio confinado (la fábrica) más que en elcontrol (de un flujo y una red) sobre un espacioabierto" (Antún, 1995: 6).

En ese contexto, el papel de los puertos entorno a la estructuración del territorio era cierta-mente limitado. En efecto, dentro de las formasproductivas fordistas, las terminales portuariaseran concebidas como estructuras indepen-dientes o externas de la producción, dondesimplemente se realizaban actividades de carga,descarga y almacenamiento de mercancías. Sinembargo, con la fragmentación y globalizaciónde la producción, con la flexibilización de losprocesos a través de los sistemas que se ajustan ala demanda y trabajan "justo a tiempo", es decir,con inventarios mínimos y calidad total (Coriat,1992), el papel de los puertos en la produccióny en la estructuración del territorio se modificasustancialmente. Funcionan como gestores yarticuladores, en tiempo y espacio, de flujos queabastecen procesos territorialmente dispersos yfragmentados.

Las cadenas productivas globalizadas nece-sitan de un control férreo sobre la movilidadde los materiales (insumos y productos) y sobrelos segmentos territoriales donde se realizanlos distintos procesos de la creación y valori-zación de la mercancía. No se requiere de uncontrol del espacio continuo, sino de los frag-

mentos involucrados y de la red que unificatales fragmentos. Los puertos-hub como espa-cios propicios para el desarrollo de actividadeslogísticas y de redes intermodales asumen unpapel central en la articulación e integración deprocesos fragmentados en el territorio.

En la actualidad, las actividades de trans-porte y distribución, incluyendo la operaciónportuaria, son un subsistema del sistema totalde producción (Unctad, 1992). Esto significaque lo importante ahora es la red total o inte-grada de producción-distribución,3 por lotanto, "desde la compra de las materias primasen el lugar de producción hasta la entrega delos productos al almacén del receptor, la pro-ducción, el transporte, el almacenamiento, ladistribución y la información se integran todosen una red única" (Unctad, 1992:9), amplia-mente extendida sobre el espacio.

El puerto actual no necesariamente apa-rece más integrado a su región inmediata,como sucedía en el periodo de sustitución deimportaciones, sino que puede tener vínculoseconómicos y territoriales más fuertes y demayor densidad con fragmentos del territorioo regiones interiores distantes. De hecho, lospuertos más dinámicos como Manzanillo enel Pacífico y Veracruz y Altamira en el Golfode México, alcanzan una vinculación multi-rregional inédita en periodos previos. Tal

Grua Trastainer en el puerto de Manzanillo, Colima, para facilitar la continuidad en la interfasemarítima-terrestre de las redes de transporte multimodal. Foto: Carlos Martner.

3 Esta concepción integral o sistémica (Antún, 1995)de un proceso productivo crecientemente frag-mentado y territorialmente deslocalizado nacecon la incorporación de la logística y las nuevasformas de organización de la producción ( "Kan ban","justo a tiempo", calidad total, etcétera).

Page 6: las costas del país empiezan a mostrar de los puertos

Diseño y Sociedad Otoño 20046

vínculo adquiere diversas característicasdependiendo del tipo de proceso productivopredominante en las regiones o fragmentosterritoriales con los que establece relación(Martner, 2001).

En definitiva, en estas zonas empieza apredominar una organización territorial es-tructurada en redes; se asiste a una suerte dereticularización del espacio en la cual el "terri-torio-zona" o región continua tiende a trans-formarse en un "territorio-red" (Veltz, 1994) quees difuso, discontinuo y fragmentado, pero seintegra, aun a largas distancias, con el apoyode las recientes innovaciones tecnológicas,principalmente en las comunicaciones y lostransportes.

VINCULACIÓN TERRITORIAL DELPUERTO CON REGIONES INTERIORESDE PRODUCCIÓN FLEXIBLELa transformación de los puertos en nodos ohubs de concentración y distribución de flujos,asociados a cadenas productivas interna-cionalizadas, ha diversificado y multiplicadolos vínculos territoriales desde algunos puntosselectos del litoral hacia el interior. En esteproceso de articulación fragmentario y multi-rregional desarrollado por los principalespuertos nacionales, destacan las relacionesestablecidas con regiones interiores dondepredominan emplazamientos de empresasglobales, cuyas plantas trabajan con sistemasde producción flexible ("justo a tiempo", "Kanban", calidad total, entre otros).

La vinculación con estas zonas, caracte-rizadas en México por la presencia de plantasde las ramas automotriz y electrónica princi-palmente, genera una dinámica económicay territorial singular. Aquí no sólo se estable-cen lazos de conexión entre el puerto y lasregiones interiores distantes (como las ciu-dades de México, del Bajío, Aguascalientes,Guadalajara, Monterrey y Puebla), sino quetambién se genera una fuerte articulaciónproductiva entre estos fragmentos territoriales.La terminal portuaria, a partir de los actoresque en ella operan, entra a formar parte delproceso productivo de estas empresas y tienelabores concretas. En efecto, se trata de flujosinternacionales de bienes intermedios intra-firmas o intrarama, es decir, de productoscirculando al interior del proceso productivo.

Estas cadenas productivas son suma-mente exigentes debido a que trabajan consistemas de producción "justo a tiempo", esdecir, con inventarios mínimos y un nivel deaprovisionamiento de insumos que se ajustaa las fluctuaciones de la demanda, por lotanto, requieren certeza en sus envíos yestablecen fuertes presiones sobre la operaciónportuaria, sobre las navieras, las empresas detransporte multimodal y diversos agentesinvolucrados en el proceso. En este sentido,tienden a modificar la función del puerto, de

sus enlaces y de su relación espacial con losfragmentos territoriales interiores donde selocalizan las plantas. El sistema de producciónflexible "justo a tiempo", utilizado a larga dis-tancia, implica un desdoblamiento muy am-plio del proceso productivo sobre el territorio.

Por ejemplo, en los casos de Manzanillo yVeracruz las terminales portuarias se han inte-grado en el proceso productivo de las plantasautomotrices de Nissan y Volkwagen, respec-tivamente, a pesar de que la primera se en-cuentra en la ciudad de Aguascalientes, a másde 550 km del litoral del Pacífico (Manzani-llo) y la segunda se localiza en Puebla, a másde 300 km de Veracruz. Ambos puertos, pormedio de sus terminales especializadas de con-tenedores y los actores sociales que las consti-tuyen, funcionan como gestores, administra-dores y distribuidores de inventarios en lostiempos y los ritmos demandados por las cade-nas productivas internacionalizadas en cuestión.

Los contenedores que llegan al puertotienen diferentes prioridades de entrega en laplanta. Los de máxima prioridad deben ser entre-gados en la planta del interior en un tiempo menora 24 horas, los de segunda prioridad en menosde 48 horas, y así sucesivamente hasta llegar a laquinta prioridad. Los empleados de las empresasautomotrices y los agentes de transporte multi-modal subcontratados realizan la gestión deestos flujos, observando un control férreo sobrelos tiempos de entrega para no parar la líneade producción o para no acumular costososinventarios en planta (Martner, 2001).

Este férreo control sobre el proceso pro-ductivo deviene en un exhaustivo control

sobre el territorio, o al menos sobre fragmentosespecíficos de él. Es evidente, en este caso, quela vinculación territorial del puerto está atra-vesada por una concepción de integraciónespacio-temporal diferente a la de periodosprevios y a la de procesos productivos menosflexibles. Hiernaux (1995) define esta nuevaforma de interacción con el concepto de"espacio-tiempo simultáneo", debido a la posi-bilidad de desarrollar actividades productivasy sociales en tiempo real entre fragmentosterritoriales ampliamente distantes.

Ahora bien, este control y peculiar formade articulación espacial supone acciones tan-gibles sobre el territorio para mejorar la integra-ción física y productiva. La construcción deautopistas de cuatro carriles, las redes de ferro-carril de doble estiba de contenedores y laintroducción de modernos sistemas de comu-nicación e información son obras de infraes-tructura que, por su propia envergadura, impli-can modificaciones de la estructura territorialde determinados fragmentos espaciales yrefuerzan los vínculos del puerto con regionesinteriores de gran dinamismo y adaptabilidad,para insertarse en los procesos productivosglobales. Estos proyectos de infraestructura nose explican sin la presión de agentes econó-micos importantes como las propias empresasaludidas, los gobiernos estatales y los agentesde transporte multimodal (Martner, 2001).

Desde luego, las modificaciones territo-riales no paran en la síntesis cuantitativa de lainfraestructura emergente. Por el contrario, talesmodificaciones tienen un sentido cualitati-vamente diferente, dado que responden a otra

Los gigantescos buques portacontenedores forman parte de las innovaciones tecnológicas necesariaspara la formación de la red global de puertos y transporte multimodal, destinada a articular los flujosen los territorios fragmentados de la globalización. Foto: Empresa Maersk-Sealand.

Page 7: las costas del país empiezan a mostrar de los puertos

Diseño y Sociedad Otoño 2004 7

racionalidad en la estructuración del territorio.Efectivamente, entre los puertos selectos y lasregiones interiores mencionadas se observa eldesarrollo de lo que Castells (1996), en su afánde virtualizar el espacio, ha dado en llamar"soportes materiales de la simultaneidad" y que,más bien, corresponde a lo que aquí llama-remos, soportes materiales del territorio-red,dado que los flujos siguen siendo principal-mente tangibles, no etéreos, y los procesossimultáneos en tiempo y espacio son tan rele-vantes como los procesos secuenciales.

Estos soportes materiales, característicos dela conformación del territorio de redes y flujos(es decir, del territorio-red), no forman necesa-riamente una continuidad física desde que losprocesos de fragmentación global de la pro-ducción y distribución se convierten en unapráctica social dominante.

Los primeros soportes materiales delterritorio-red están constituidos por las redesde comunicaciones y transportes. Las teleco-municaciones, los sistemas computarizadospara flujos de capital, mercancías e informa-ción, los sistemas de transportación intermodaly de alta velocidad, entre otros, forman la basematerial para los procesos que se vuelven estra-tégicamente cruciales en la sociedad y el terri-torio de redes.

En este contexto, los hubs portuarios sonlugares privilegiados para el desarrollo de lossoportes materiales del territorio-red, dado elpapel que adquieren como nodos de conver-gencia donde se concentran, procesan y redis-tribuyen flujos a través de redes de transporta-ción internacionalizadas.

En los puertos nacionales integrados a lascadenas productivas globales, como Veracruzy Manzanillo, los soportes materiales delterritorio-red se encarnan en la creación delas llamadas "instalaciones gemelas", localiza-das tanto en los nodos portuarios como en lasregiones interiores donde se asientan las plan-tas industriales. En este caso, las instalacionesgemelas son terminales intermodales de conte-nedores, integradas por los sistemas de comu-nicaciones y transporte que permiten unasuerte de acercamiento de fragmentos terri-toriales distantes. Mediante tales instalaciones,territorialmente separadas, pero integradas entiempo y espacio, es factible programar de ma-nera simultánea, en tiempo real, los requeri-mientos y envíos de insumos de acuerdo conlos inventarios y ritmos de producción de lasplantas en cuestión.

Las instalaciones gemelas o terminales inter-modales estandarizadas han sido vinculadasespacial y temporalmente por un innovadorsistema de comunicación, el EDI (IntercambioElectrónico de Datos), manejado por los prin-cipales operadores de transporte multimodaly por las plantas de la rama automotriz y elec-trónica, ubicadas en las diversas regiones delinterior del país. Este sistema permite conocer,

en tiempo real, los requerimientos de bienesintermedios para preparar la logística de apro-visionamiento y distribución anticipadamente.Además, la integración espacio-temporal entrelos puertos principales (Manzanillo y Veracruz)y los fragmentos territoriales interiores ha sidoreforzada por modernas carreteras y por laintroducción del ferrocarril de doble estiba.Por lo tanto, la consolidación del territorio-redno se produce sólo por la intensificación deflujos, sino también por la de "fijos". Es necesariorealizar inversiones importantes en capital fijo(Santos, 1986), en soportes materiales especí-ficos para la operación de esta nueva formasocial de organización territorial, en la cual hayque establecer un exhaustivo control espacio-temporal, dada la discontinuidad que lo carac-teriza.

Por lo tanto, pareciera que la vinculacióndel puerto con cadenas y territorios dondepredominan procesos de producción flexiblese caracteriza no sólo por acciones puntualessobre el territorio, sino por transformacionesde mayor envergadura que tienden a reforzarla integración entre fragmentos dispersos. Enotras palabras, se impone la necesidad de uncontrol férreo sobre los procesos productivosy sobre los espacios donde se realizan. No serequiere de un control del espacio continuo,sino de los fragmentos involucrados y de lared que unifica tales fragmentos. En este caso,es evidente el predominio de la concepcióndel "territorio-red" sobre la de "territorio-zona"(Veltz, 1994). Sin embargo, no debe olvidarseque la emergencia de esta forma de organiza-ción territorial no sólo excluye a muchos puer-tos y espacios litorales, adicionalmente contri-

buye a la desestructuración de las formas yvínculos territoriales de los puertos no integra-dos. En efecto, hay puertos poco integradosque pierden su hinterland en favor de aquellosvinculados a las cadenas globales de produc-ción-distribución.

A MODO DE CONCLUSIÓN:HACIA UNA REESTRUCTURACIÓN TERRITORIALSELECTIVA EN LOS PUERTOS NACIONALESLa reestructuración portuaria en México hagenerado una nueva dinámica entre el litoral yel interior. Los puertos tienden a ser más impor-tantes por la articulación territorial que alcanzancon diversos fragmentos espaciales, donde selocalizan actividades productivas globales, quepor el vínculo con su región inmediata. En estesentido, no importan tanto por sí mismos, sinopor la densidad y diversidad de las conexionesque logren establecer con un hinterland multi-rregional.

Es notorio el hecho de que los puertos másdinámicos del país han modificado sus carac-terísticas y su forma de articularse en el territorio.A partir de la apertura comercial y la globaliza-ción de los procesos productivos, intentan cons-tituirse en nodos donde se concentran, procesany distribuyen flujos pertenecientes a extensascadenas de producción global. En estas condi-ciones, en la actualidad tienen una función deintegración productiva y territorial mucho másrelevante que en periodos previos.

Desde la perspectiva territorial, en estospuntos selectos del litoral mexicano empieza apredominar una organización espacial estruc-turada en redes, al estilo de territorio-red dePierre Veltz (1994 y 1999), caracterizado por

Navegando por campos y cerros. La articulación territorial de los nodos de transporte internacional.Foto: Empresa Maersk-Sealand.

Page 8: las costas del país empiezan a mostrar de los puertos

Diseño y Sociedad Otoño 20048

ser un ámbito difuso, discontinuo y fragmen-tado, pero a la vez integrado, aun a grandesdistancias, con el apoyo de las recientes inno-vaciones tecnológicas. En este contexto, la pro-ximidad y las relaciones de cercanía pierdenrelevancia como elementos explicativos de laconformación espacial (Martner, 1995). Sinembargo, aunque la constitución del territorio-red parece ser un proceso dominante en lafase de producción capitalista global y fragmen-tada, no por ello se implanta en todos los terri-torios y regiones del planeta. Su introduccióntiende a desestructurar conformaciones territo-riales previas y genera resistencias por parte deactores locales o regionales. Asimismo, hay lu-gares que sufren un desfase difícil de remontarpara poder articularse a los procesos globales,por lo tanto, encuentran dificultades y limita-ciones para modificar su estructura territorial yhacerla compatible con la dinámica de redes.

En México, pocos puertos se revalorizancomo hubs o nodos estructuradores del terri-torio-red. Probablemente los más cercanos aestas características sean Veracruz y Altamira,en el Golfo y Manzanillo en el Pacífico. Engeneral, en países periféricos hay muchos puer-tos sin posibilidades para articular cadenasproductivas en el corto plazo y sin capacidadde vinculación multirregional. Así, a pesar deque los puertos en la globalización tiendan aremontar su condición de frontera física y tec-nológica, puede persistir una fuerte fronteracultural, organizativa y operativa que dificultela integración de estos ámbitos locales.

En este sentido, sería recomendable analizarla forma de fortalecer los ámbitos portuario-regionales que parecen quedar excluidos detodo tipo de actividad económica significativa,mediante la formación de una comunidadportuaria que incluya la participación de losdiversos actores involucrados en el desarrollodel puerto. Dado que el establecimiento de redesglobales generalmente tiene poco que ver conlos intereses y necesidades de los ámbitos localesy regionales, convendría fortalecer la presenciade los actores locales y regionales (incluidas lasautoridades) para participar conjuntamente enel desarrollo del puerto. Se trata de generar estra-tegias conjuntas para la inserción del puerto enel ámbito global, pero desde su posición comoámbito local singular.

En la actualidad, el desarrollo de comuni-dades portuarias unificadoras de intereses loca-les o regionales es de suma importancia, dada lavulnerabilidad de los puertos mexicanos ylatinoamericanos frente a las decisiones deagentes globales, cuyos intereses primordialestienen que ver con el funcionamiento de suspropias redes, más que con el de los puertosasociadas a ellas. Incluso, los puertos "ganadores"en México, es decir, aquellos que han logradoinsertarse en las cadenas productivas globales,son vulnerables ante las decisiones de opera-dores de transporte multimodal y agentes de

carga de cobertura global, si no se implementaun esquema que fortalezca a la comunidad por-tuaria y al ámbito local. Desde luego, las estrate-gias o planes de acción para transitar hacia esteobjetivo, así como el análisis de sus límites y posi-bilidades, son temas de trabajos posteriores.

BIBLIOGRAFÍAAntún, Juan Pablo, 1986, "Impacto de la logísticasobre la planificación del transporte", Revista dela Sociedad Interamericana de Planificación, SIAP,Vol. XX, Núm. 77, Marzo, México.

Antún, Juan Pablo, 1995, Logística: una visiónsistémica, Documento Técnico Núm. 14, InstitutoMexicano del Transporte, SCT, Sanfandila, Queré-taro, 1995.

Castells, Manuel, 1994, "European cities, theinformational society and the global economy",New Left Review, Núm. 204, pp.18-32, Londres.

Castells, Manuel, 1996, "The rise of the networksociety", The information age: Economy, societyand culture, vol. I, Blackwell Publishers Ltd., Oxford,Gran Bretaña.

Coriat, Benjamín, 1992, Pensar al revés, Siglo XXI,México.

Chías, José Luis, 1990, "Articulación de las costasmexicanas", en Revista Mexicana de Sociología,Núm. 3/1990, pp. 69-85, UNAM, México.

Fossey, John, 1997, "Relay gold", Revista Containe-risation International, vol. 30, Núm. 6, junio, EmapBusiness Communications, New Jersey, EUA.

Hernández, Fernando, 1983, Puertos, ENEP Acatlán,UNAM, México.

Hiernaux, Daniel, 1995, "La región insoslayable",Revista Eure, Vol. XXI, Núm. 63. junio, Instituto deEstudios Urbanos. PUC. Santiago de Chile.

Leborgne, D. y A. Lipietz, 1990, "Nuevas tecnologías,nuevas formas de regulación: Algunas consecuenciasespaciales", en Alburquerque, F., De Mattos, C. yJordán, R., Revolución tecnológica y reestructuraciónproductiva: impactos y desafíos territoriales, GrupoEditor Latinoamericano, ILPES y IEU, Buenos Aires,Argentina.

Martner, Carlos, 1995, "Innovación tecnológica yfragmentación territorial", Revista EURE, Vol. XXI,Núm. 63, pp. 69-76, junio de 1995, IEU-PUC,Santiago de Chile.

Martner, Carlos, 1997, "Apertura comercial y rees-tructuración territorial en los puertos de México",en AGE (compiladores), Dinámica litoral-interior,vol. II, Universidad de Santiago de Compostela,España.

Martner, Carlos, 1999, "El puerto y la vinculaciónentre lo local y lo global", Revista EURE, Vol. XXV,Núm. 75, pp. 103-120, Septiembre, IEU-PUC,Santiago de Chile.

Martner, Carlos, 2001, "Modelos de desarrollo yarticulación regional del puerto de Manzanillo",Revista Argumentos, Núm. 39, Agosto, UniversidadAutónoma Metropolitana-Xochimilco, México.

Pradilla, Emilio, 1995, "Los territorios latinoame-ricanos en la nueva fase de internacionalizaciónneoliberal", Revista EURE, Vol. XXI, junio, Institutode Estudios Urbanos Pontificia Universidad deCatólica de Chile, Santiago de Chile.

Sassen, Saskia, 1991, The global city, New York,London, Tokio, Princeton University Press, NewYersey, EUA.

Santos, Milton, 1990, Por una geografía nueva,Espasa Calpe, Colección Espasa Universidad, España,1990.

UNCTAD, 1992, La comercialización del puerto ylas perspectivas del puerto de tercera generación,Informe de la Secretaría de la UNCTAD, Comisióndel Transporte Marítimo, Grupo Intergubernamen-tal Especial de Expertos en Puertos, NacionesUnidas, enero de 1992.

Veltz, Pierre, 1994, "Jerarquía y redes en la organi-zación de la producción y el territorio", pp. 281-300, en Benko y Lipietz (comp.), Las regiones queganan. Distritos y redes: los nuevos paradigmas de lageografía económica, Ediciones Alfons El Magnánim,Generalitat Valenciana. Diputación Provincial deValencia, España.

Veltz, Pierre, 1999, Mundialización, ciudades yterritorios, Ariel, Ariel Geografía, Barcelona, España.

Atardecer con vista a la terminal de contenedoresde Manzanillo, Colima. Nodo clave para el pro-ceso de articulación multirregional del puerto.Foto: Jan Hoffman.