LA TECNOLOGÍA Y EL MEDIOAMBIENTE COMO ESTRATEGIAS COMPETITIVAS DE UNA 

EMPRESA DE TRANSPORTE URBANO 

Arturo Manuel Martínez Ginestal, arturo.martinez@emtmadrid.es, EMT Madrid 

José Angel Rivero Menéndez, joseangel.rivero@urjc.es, Universidad Rey Juan Carlos 

 

RESUMEN 

Con carácter general el objetivo prioritario de  los transportistas es ampliar cuota de mercado optimizando costes y ofertando un servicio de altas prestaciones. 

En  el  presente  el  autobús  ha  dejado  de  ser  el  activo  clave  de  diferenciación,  adquiriendo preponderancia,  en  consecuencia  con  los  nuevos  requerimientos  de  los  clientes,  otras variables tales como la tecnología y el medioambiente. 

En  lo  que  respecta  a  la  tecnología,  los  sistemas  ITS  que  engloban  a  actividades  típicas relacionadas con hardware, software y comunicaciones permiten, una vez integradas en todo el proceso productivo, proporcionar el servicio que demanda el cliente directo basado en una información  instantánea  y  personalizada  en  cualquier  lugar  y  momento  y  con  cualquier equipamiento electrónico fijo o móvil. 

Con referencia al medioambiente, no nos ceñimos tan solo al cliente directo sino también a los usuarios potenciales y, en general, a toda la ciudadanía. 

Teniendo en cuenta los problemas de contaminación en las grandes ciudades, los sistemas de propulsión  alternativos  al  gasoil  adquieren  una  relevancia  significativa,  sobresaliendo  entre todos ellos el gas natural como alternativa viable  técnica y económica. 

Por  consiguiente  tecnología  y medioambiente  son  los  factores  que  determinan  hoy  día,  la calidad  del  producto  ofertado  por  las  empresas  de  transporte  que  tendrán  que  interiorizar estos aspectos si quieren sobrevivir en el mercado actual del transporte urbano. 

PALABRAS CLAVE 

Tecnología, medioambiente, estrategia competitiva, transporte urbano 

 

ABSTRACT 

In  general  the  main  objective  of  the  transport  companies  is  to  expand  market  share  by optimizing costs and offering a high quality service.  

Currently  the bus  itself  is not  anymore  the  key  asset of differentiation,  gaining dominance, consistent  with  the  new  requirements  of  customers,  other  variables  such  as  onboard technologies and the environment.  

With  regard  to  technology,  ITS  systems encompassing  typical activities  related  to hardware, software  and  communications  make  possible,  once  integrated  into  the  entire  production 

process, to provide the service that the customer demands, based on a direct and personalized instantaneous information any time and place and by means of any fixed or mobile electronic equipment.  

With  reference  to  the environment, we won’t  refer  just  to  the direct customers but also  to potential users, and in general to all citizens.  

Taking  into account  the pollution problems  in  large  cities, propulsion  systems alternative  to diesel acquire a  significant  relevance,  standing among  them natural gas as a  technically and economically viable alternative.  

Therefore  technology  and  environment  are  factors  that  determine  today,  the  quality  level offered by transport companies that will have to internalize these issues if they are to survive in today's urban transport market. 

KEY WORDS 

Technology, environment, competitive strategy, urban transport 

 

 

1. LA TECNOLOGÍA

A lo largo de los dos últimos siglos y particularmente durante los últimos 50 años,

todos los ofertantes de bienes y servicios han tenido claro que la supervivencia en un

mercado competitivo se basa en la diferenciación de productos con una adecuada

relación calidad/precio.

Ciñéndonos al transporte colectivo urbano, hasta ahora, el activo clave de

diferenciación ha sido el autobús. En el presente, el vehículo ha perdido tal relevancia

y puede considerarse como una “utility” más ya que la inmensa mayoría de fabricantes

proporcionan autobuses, que podríamos definir como convencionales, de gasoil de

reducidos niveles de emisiones, de piso bajo con sistema de arrodillamiento lateral,

aire acondicionado ecológico, etc. En este contexto las variables significativas se

modifican y adquieren preponderancia los nuevos requerimientos de valoración de los

clientes.

Con carácter general el objetivo prioritario de los transportistas sería ampliar cuotas de

mercado optimizando los costes del sistema a través de ofertar un servicio de altas

prestaciones a los clientes directos, a los usuarios potenciales y en general a todos los

ciudadanos, siendo los medios principales para conseguirlos: La utilización intensiva

de tecnologías TIC y el empleo de Sistemas de Tracción limpios y eficientes

Centrándonos en la aplicación intensiva de tecnologías TIC, los objetivos serian el

incrementar la calidad del servicio ofertado a los clientes directos y para ello

justamente, deberíamos optimizar la gestión operativa de la flota con carácter

instantáneo y facilitar información dinámica en tiempo real al cliente externo e interno

Antes de analizar las variables preponderantes, deberíamos señalar que los

principales sistemas basados en tecnologías TIC aplicadas al transporte urbano que

optimizan y mejoran su eficacia, son, entre otros, los siguientes:

• Planificación Automática de Generación de Cuadros de Servicio y

Nombramiento de conductores y autobuses

• Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE) y Tecnologías de Expendición y

Cancelación de Títulos de Transporte

• Métodos Integrales de Gestión de Flotas: e-bus

• Sistemas Avanzados de Información al Cliente “on line”

Dada la magnitud del desarrollo de estos conceptos analizaremos en profundidad los

denominados métodos de Gestión de Flota comenzando por los Sistemas de Ayuda a

la Explotación (SAE) por ser el origen de los mismos. Estos Sistemas, en explotación

desde principios de los 90, se basan en:

• Comunicación bidireccional voz y datos entre PCC y autobuses

• Algoritmos de regulación avanzados y parametrizables

• Localización automática y continua (nivel de línea y autobús)

• Paneles de Información al Usuario en Paradas e interior de Autobuses

• Integración con expedición y cancelación de Títulos de Transporte

Es decir, son Sistemas que a través de la localización continua, instantánea y

automática de un parque de autobuses, permite su control, regulación y explotación.

Es decir, proporciona los medios para conocer, regular y gestionar en tiempo real la

operatividad de la red de transporte y los recursos disponibles asociados a la misma,

sin ningún tipo de restricción en cuanto a la limitación de horas, funcionando las 24

horas sin necesidad de detener ningún proceso de gestión tanto en lo referente a la

asignación de servicios para fechas posteriores como a la generación de datos

estadísticos.

Su esquema general de funcionamiento, es el siguiente:

Con la siguiente arquitectura básica:

El aplicativo desarrollado posibilita la regulación por horario, dedicada a mantener el

horario programado y/o por intervalo (a nivel de línea o de autobús individual),

destinada a modificar el tiempo programado manteniendo las frecuencias y los

intervalos de tal forma que la posición optima de un autobús deberá se equidistante

entre el anterior y el posterior

Para que estas funciones puedan llevarse a cabo, es necesario disponer del siguiente

equipamiento embarcado:

Figura 1: Esquema de Funcionamiento

Figura 2: Arquitectura embarcada

Si bien los SAE fueron el punto de partida de los Sistemas de Gestión de Flota, el

proyecto e-bus constituye un salto cualitativo y cuantitativo en las tecnologías TIC

aplicadas al transporte y se convierte en un referente mundial.

Este innovador concepto surge de la necesidad de implantar un suevo sistema de

billetaje sin contacto basado en tarjetas inteligentes. A este respecto, se ha diseñado

una solución para la arquitectura embarcada de los vehículos, que adicionalmente

sobrepasa a las tecnologías actuales, constituyendo al autobús como una estación

más de trabajo dentro de la red corporativa de la empresa: surge así el concepto,

desarrollado por EMT, denominado e-bus ó autobús en red ó autobús inteligente.

Las características principales de este Sistema son:

• Sistema de Control Unificado.

• Utilización de protocolos abiertos.

• Escalabilidad Hardware (Solución P.C.) y Software (LINUX).

• Integración total de equipos, funcionalidades y servicios.

• Independencia tecnológica (EMT es propietaria del sistema y es capaz de

operarlo, mantenerlo y evolucionarlo)

• Mantenibilidad Integrada de Sistemas.

Figura 3: Equipamiento embarcado

• Software abierto y transferencia tecnológica

Definiéndose para ello la siguiente arquitectura:

y disponiéndose del siguiente equipamiento principal embarcado:

• Unidad Central de Proceso

• Consola de Conductor

• Gestor energético

• Equipamiento Wi-Fi

• Validador con tecnología sin contacto

• Redes Ethernet

El concepto e-bus, de gran flexibilidad y escalabilidad, permite incorporar, además de

todas las funciones citadas anteriormente, las siguientes:

• Video vigilancia.

• Acceso a Internet desde el interior del autobús.

• TDT dentro del autobús.

Figura 4: Arquitectura embarcada

• Sistemas integrales de información al cliente (TIP’s

• Información oral por síntesis de voz en paradas para personas de visibilidad

reducida.

• Funciones adicionales de carácter operativo al conductor (sinópticos de línea,

incidencias, etc.).

• Comunicaciones avanzadas con el cliente a través de Página Web.

Si bien todas estas opciones adquieren en los momentos actuales una relevancia

significativa, con los Sistemas de Información al cliente los que verdaderamente

manifiestan una impronta especial.

Estos sistemas han permitido que a partir de 2004 se sustituyan los métodos de

información tradicionales basados en medios humanos y soporte papel, a otros

soportados por tecnologías TIC.

Estas aplicaciones engloban una serie de funcionalidades cuyos objetivos son

proporcionar a los clientes el acceso a la información útil de su viaje según sus

necesidades con carácter personalizado y dinámico desde cualquier dispositivo y red

de comunicaciones y en cualesquiera lugar y momento.

Con respeto a la información dinámica ofrecida en paradas, pueden visualizarse los

siguientes contenidos:

• Estimación continua de vehículos

• Indicación tiempo estimado de llegada y

destino del autobús

• Mensajes predefinidos

• Incidencias

• Avisos

• Información de interés

Y en lo que hace referencia a la suministrada desde el domicilio particular, se puede

obtener información en la Página Web sobre el Itinerario de las Diferentes Líneas y del

Camino Óptimo entre Origen y destino:

− Como ir de un punto a otro.

− Recorrido de las líneas

− Tiempos de espera

Análogamente y en lo que respecta al interior de los autobuses:

• Indicación del destino

• Indicación próxima parada

• Información de desvíos

• Fecha y hora GPS

• Información acústica

La utilización intensiva de estas tecnologías no solo posibilita dar información con

carácter general sino también a colectivos con diversos grados de incapacidad. A este

respecto se puede dar información al viajero a través de mensajes de audio generados

por un sistema de síntesis de voz basado en algoritmos SW (Información para

personas de visibilidad reducida).

Y por último y como información más representativa tenemos la información dinámica

con equipos móviles, es decir, en cualquier lugar y momento, mediante

comunicaciones GPRS/UMTS.

Las funcionalidades principales son:

• Gráfico de una línea con la situación actual de cada vehículo.

• Consulta a la aplicación de incidencias.

• Información de tráfico obtenido de páginas WAP.

• Callejero, información de ‘routing’.

• Consulta del tiempo de llegada del próximo autobús

Como ejemplos operativos en EMT de Madrid, podemos citar a:

• Gestión de alertas

• Sistema de Información al cliente del tiempo de espera por SMS:

El cliente envía un SMS con la línea y la parada y recibe otro con la estimación

del tiempo de espera y distancia a la que se encuentra el 1er autobús y del

tiempo de espera del 2º

El Sistema puede optimizarse a través de aplicaciones específicas que

optimizan costes tales como accediendo desde el móvil a la dirección web

http://www.emtmadrid.es/j2me se descarga un programa que permite consultar

a través de GPRS/UMTS cuándo va a llegar el autobús (se disminuye

significativamente el coste de la consulta)

Figura 5: Gestor de alertas

Figura 6: Información del tiempo de espera pos SMS

2. EL MEDIOAMBIENTE

Dentro de este capítulo nos ceñiremos al empleo de energías alternativas que es la

otra variable estratégica de diferenciación del transporte colectivo urbano actual.

A este respecto, el objetivo prioritario sería incrementar la calidad del servicio ofertado

a los clientes directos, a los usuarios potenciales y en general y este es el factor

prioritario, a todos los ciudadanos.

En primer lugar hay que tener en cuenta que el transporte es el responsable de una

gran parte de la contaminación atmosférica. En este sentido, diversos estudios lo

cuantifican de la siguiente manera:

• Del 25% de las emisiones de CO2.

• Del 85% de las emisiones de CO.

• Del 40% de las emisiones de otros contaminantes (NOX, HC, Partículas, etc.)

Por ello la UE editó el libro verde sobre Seguridad en el Abastecimiento Energético

que se traduce en los siguientes porcentajes de utilización de energías alternativas

para los próximos años:

Figura 7: Información del tiempo de espera a través de GPRS/UMTS

Ahora, ¿Cuáles son los sistemas alternativos reales en la actualidad? La respuesta a

esta pregunta sería:

• En explotación comercial

− Gas licuado del petróleo (GLP)

− Gas natural comprimido (GNC)

− Biocombustibles (colza, girasol, aceites usados)

− Tracción eléctrica guiada (trenes ligeros)

− Trolebuses

• En experiencias de mayor o menor intensidad

− Tracción eléctrica (baterías)

− Tracción híbrida

• En demostración precomercial

− Hidrógeno

− Pilas de combustible

− Hibrido

− Combustión Directa

Comenzando por la tracción puramente eléctrica, el ómnibus es un autobús

completamente eléctrico, generalmente de reducidas dimensiones, que dispone de

Figura 8: Libro verde de la UE

baterías que alimentan un motor eléctrico. Proporciona escaso nivel sonoro con una

ausencia de emisiones contaminantes. Las baterías lo dotan de una autonomía en el

entorno de los 100 km para una velocidad comercial de 13-15 km/h.

Como ejemplo, podemos citar a los microbuses que operan en la EMT de Madrid:

Con referencia a los autobuses eléctricos que emplean hidrógeno como materia prima

para producir electricidad, la pila de combustible es un dispositivo electroquímico

capaz de convertir la energía química de un combustible directamente en energía

eléctrica. Para ello el Hidrógeno y Oxígeno se combinan para formar agua con

producción de energía eléctrica y calor. Los distintos tipos de pila vienen

caracterizados por el tipo de electrolito que emplean, que a su vez condiciona la

temperatura de operación.

Figura 9: Ficha técnica Tecnobús Gulliver

El esquema de tracción sería el siguiente:

y su disposición genérica en el autobús:

Un elemento fundamental en la utilización de esta técnica, lo conforman los Sistemas

de Producción, Compresión, Almacenamiento y Repostado de Hidrógeno.

Figura 10: Esquema de tracción eléctrica

Figura 11: Layout de un autobús de hidrógeno

El diseño de una estación típica de hidrógeno presentaría el siguiente esquema:

El biodiesel se obtiene, fundamentalmente, a través de los excedentes de producción

de aceites de girasol y colza. Estas materias primas transformadas en aceites no

pueden usarse directamente necesitando una modificación química del aceite

(triglicéridos) mediante el siguiente proceso:

Figura 12: Descripción técnica de una estación de hidrógeno

Figura 13: Esquema de transesterización

Este compuesto (ester-metílico) no puede usarse directamente como combustible por

mantener diferencias físico-químicas con respecto al gasoil convencional, tales como:

• Incremento del punto de inflamación.

• Menor contenido en azufre.

• Semejante número de cetano.

• Disminución del poder calorífico.

• Menor temperatura de obturación del filtro frío

Por ello, se mezcla con el diesel en proporciones que alcanzan del 5 al 70% dando un

producto de similares propiedades apto para ser utilizado en motores diesel según tipo

de transformación.

El biodiesel está ampliamente extendido en las flotas de autobuses urbanos de

España y por ejemplo Madrid cuenta con más de un 45% de su flota que utiliza B-20.

Otro combustible procedente de productos orgánicos, menos utilizado en Europa pero

de amplia difusión en determinados países sudamericanos, es el etanol que puede

considerarse que es alcohol etílico producido a partir de la fermentación de azúcares

que se encuentra en productos vegetales (cereales, remolacha, caña de azúcar o

biomasa).

El gas natural (CH4) utilizado en estado gaseoso (GNC) constituye hoy día la

alternativa más fiable técnica y económica como sustitutivo del gasoil. En primer lugar

veamos los límites de emisiones:

Como ejemplo característico de utilización tenemos a la EMT de Madrid, cuya

experiencia se cuantifica en:

Desde el punto de vista técnico, una estación de gran utilización estaría constituida

por:

Figura 15: Límites de emisiones

Figura 16: Evolución del GNC en EMT

• 4-8 compresores de (2.000 – 3.000 Nm3) de caudal unitario y 300 – 350 kW de

potencia cada uno.

• Modulo de almacenamiento en cascada en alta y media presión (250 – 300 at)

• 6 – 10 puestos de llenado rápido (3 – 5 minutos) de funcionamiento

simultáneo.

• Alta capacidad de compresión: 10.000 Nm3/hora.

• Tiempo de llenado: 100 – 125 vehículos/hora

• Incorporación de grupos electrógenos de 1.000 – 1.500 kVA que posibilita el

funcionamiento de la estación al 40 – 60%

Por último y para fijar los relevantes resultados medioambientales de este combustible,

podríamos indicar que una flota de 1.000 autobuses, para un periodo de servicio de

DIEZ AÑOS, supone una disminución de emisiones atmosféricas (NOx, HC, CO y

Partículas), con respecto a la tecnología diesel, estimada en:

• 90.000 toneladas con respecto a vehículos EURO I (1993)

• 80.000 toneladas con respecto a vehículos EURO II (1996)

• 45.000 toneladas con respecto a vehículos EURO III (2001)

• 30.000 toneladas con respecto a vehículos EURO IV (2006)

Por último y como resumen de esta ponencia, remarcar que una vez alcanzado cierto

nivel de madurez en el mercado del transporte urbano en el cual el vehículo no es un

factor diferenciador, son los agentes tecnológicos focalizados en el cliente directo

aplicados tanto al mantenimiento de la regularidad y la frecuencia como a proporcionar

Sistemas de Información dinámica “on line” y las cuestiones medioambientales

dirigidas a la ciudadanía como clientes potenciales y centrados en las energías

alternativas los que determinen la calidad del producto “kilómetros ofertados” y por

consiguiente son los que auguran un futuro prometedor a todas aquellas empresas en

las que dichos conceptos constituyan las puntos de referencia de su actividad.

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