la seguridad en las operaciones aéreas de lucha contra incendios (aeca)

JORNADAS PRECAMPAÑA LUCHA CONTRAINCENDIOS 2013 LA SEGURIDAD OPERACIONAL EN LA LUCHA CONTRAINCENDIOS

LA SEGURIDAD EN LAS OPERACIONES AÉREAS DE LCI 18 Abril 2013, Sabadell 26 Abril 2013, Madrid 30 Abril 2013, Alicante 07 Mayo 2013, Palma del Río

Abril / Mayo 2013 Jornadas Precampaña LCI 2013 – aeca & helicópteros. F. Salvador 2

La Seguridad Operacional en LCI

VUELO SIN MOTOR ’73

AVIACIÓN LIGERA ’74

EJERCITO DEL AIRE ’74-’80

HELICSA ’80-’06 HELISURESTE ’06-’09

INAER ’09-’12 AECA HC ’12-Fecha

EXPERIENCIA DE VUELO

PILOTO CLASE C

PILOTO PRIVADO DE AVIÓN

PILOTO CDTE. 803 ESCUADRON SAR FFAA

OFF-SHORE/INCENDIOS/T. AEREOS JEFE DE PILOTOS DIRECTOR DE OPERACIONES GERENTE RESPONSABLE TRTO

RESPONSABLE DE OPERACIONES

DIRECTOR AREA DE OPERACIONES ON-SHORE DIRECTOR CORPORATIVO DE OPERACIONES HC INAER ESPAÑA

ASESOR DE OPERACIONES

6.000 hr. // FE // FIE // TRI

FERNANDO SALVADOR LANDMANN


!   INDICE PRESENTACIÓN !   Datos campaña !   Estadísticas inc/acc !   SMS !   Grado de exposición !   Valoración riesgo !   Evaluación / análisis riesgo !   Normalización / Estandarización !   Cumplimiento / desarrollo Sop’s !   Medidas de Mitigación !   SOP’s LCI



•  Inaer Helicópteros •  FAASA •  Inaer Galicia •  Transportes Aéreos del Sur •  Heliduero •  Coyotair •  Sky Helicópteros •  Hispánica de Aviación •  TAF

§  FAASA §  Martinez Ridao §  Avialsa §  Trabajos Aéreos Espejo §  Inaer Aviones Anfibios §  TAEX

TOTAL: 14 Compañías Fuente: aeca&helicópteros

DATOS CAMPAÑA 2012



§  171 Helicópteros

o 14 Pesados biturbina o 71 Medios biturbina o 76 ligeros monoturbina o 10 Ligeros biturbina

§  74 Aviones

o 5 Pesados Pistón o 44 Medios Turbina HPA o 15 Ligeros pistón y otros

DATOS CAMPAÑA 2012

MEDIOS AÉREOS UTILIZADOS

Fuente: aeca&helicópteros



§  Horas de vuelo: 23.000 o Helicópteros: 17.800 horas de vuelo o Aviones: 5.200 horas de vuelo o Media Horas de vuelo por piloto en campaña: 70

§  Maniobras carga o descarga de agua: 264.000 o Media de Carga o descarga por hora de vuelo por piloto de

helicóptero: 14,2 o Media de Carga o descarga por hora de vuelo / piloto de avión: 5,8

DATOS CAMPAÑA 2012

HORAS DE VUELO Y MANIOBRAS

Fuente: aeca&helicópteros



Accidentes de Helicópteros en LCI en los últimos cinco años 2008 2009 2010 2011 2012 Total

Fatal 0 1 0 2 1 4

No Fatal 1 0 0 2 2 5

Total 1 1 0 4 3 9

Accidentes de Aviones en LCI en los últimos cinco años 2008 2009 2010 2011 2012 Total

Fatal 0 0 1 1 0 2

No Fatal 0 0 1 3 6

Total 0 0 2 4 2 8

Fuente: CIAIAC

DATOS / ESTADISTICAS



!" !"#$%!&' &()&*)$' +&,!*- &.!'/-

#$$%#& '#()*+ ,)-.)/ 0122

!"#$%&' (-) and (-* show the distribution of fatal accidents by type of operation between aeroplanes and helicopters for the decade 0110 to 0122.

(.* +,,"-&./ ,0/&#1%"&' In a similar way to other parts of this review, one or multiple accident categories were assigned to the accidents involving aeroplanes and helicopters in General Aviation and Aerial Work.

(.*.) +&%1230.&' ". 4&.&%03 +5"0/"1. 0.- +&%"03 61%7 12&%0/"1.'!"#$%& (-8 shows that ‘Loss of control in 3ight’ (LOC-I) is the category with the highest number of fatal accidents. The investigation in several of these accidents was not able to determine all the causes which led to the loss of control. There are several fatal accidents with ‘Unknown’ (UNK) accident category indicating that there was insu4cient data to permit classi5cation of these accidents. ‘Abnormal Runway Contact’ often precedes a ‘Runway Excursion’ (coded under RE): both accident categories have high numbers of non-fatal accidents.

!"#$%& (-) !0/03 0,,"-&./' ". 4&.&%03 +5"0/"1. 9: 0"%,%0;/ ,0/&#1%: 0.- /:2& 1; 12&%0/"1. <2002 – 2011=

Aeroplanes

Unknown > %

Flight Training/

Instructional ?@ %

Business ?A %

Other B@ %

Pleasure @C %

Helicopters

Business A %

Pleasure DE %

Other F@ %

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Aeroplanes

Unknown D %

Other > %

Agricultural ?D %

Parachute drop ?D %

Fire Fighting F> %

Helicopters

Aerial patrol F %

Photography G %

Aerial survey G %

Logging ?? %

Agricultural ?? %

Fire Fighting ?A %

Search and rescue BB %

Construction/sling load BB %

Fuente: EASA




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"##$"% &"'()* +(,-(. /011

!"#$%& '-( )"*+%",$+"-. -/ -00$%%&.0&* 1&% 2&3% ". +4& 567

'.( 84& 567 3+ 3 #93.0&At the end of 0122 the ECR contained 304,035 occurrences, this was an increase of over 011,111 over the previous year (includes both incidents and accidents). This increase is not necessarily due to an increase in safety occurrences over the past 20 months, but is largely due to the endeavours of States in integrating their occurrence data into the ECR. The distribution of occurrences per year is presented in !"#$%& '-(. It is worth bearing in mind that some States have provided their historical data while others are integrating only the occurrence data reported after the date the integration was started.

With the increasing amount of information at hand within the ECR, it is worthwhile to consider the type of operation to which occurrences apply. !"#$%& '-: provides a breakdown of the occurrences in the ECR by type of operation. Whilst 41 % of occurrences currently in the ECR have no information regarding the operation type, the amount of information provided concerning operation type has increased slightly in 0122. Where information was available, the vast majority, 67 %, related to Commercial Air Transport whilst 3 % related to General Aviation and the remainder was split between Aerial Work and State Flights.

Within the ECR, the severity of occurrence, or occurrence class as it is formally described, has also seen a reduction in the share of unknown data from 28 % in 0121 to only 2 % in 0122. This improvement highlights the positive trend of improved data quality within the ECR. !"#$%& '-; provide a breakdown of the occurrences in the ECR by occurrence class. The majority of occurrences are classi9ed as incidents, 53 % and only 7 % of the reports relate to accidents!.

A breakdown of the top 21 occurrence categories found in the ECR data, as shown in !"#$%& '-<, provides an understanding of the types of occurrences that involved accidents and incidents in aviation.

Note: ! It is interesting to note that the Heinrich Ratio suggests a 2 to 0: ratio between accidents and incidents, a 9gure which bears a close relationship to the statistics identi9ed within the ECR.

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Your safety is our mission. !"#$% %&'()%*+ ,%+#'*- '%)(./#('0 1%,'2

The majority of occurrences were classi!ed as ‘Other’, which highlights the importance of initiatives to improve the classi!cation process to minimise the use of ‘Unknown’ or ‘Other’ categories. Moreover, work is being carried out to identify trends in the types of occurrence classi!ed as ‘Other’ in order to determine the need for the introduction of new occurrence categories. ATM/CNS and ‘System or component failure or malfunction [non-powerplant]’ (SCF-NP) were next most numerous occurrence categories found in the ECR.

!"#$%& '-( )"*+%",$+"-. -/ -00$%%&.0&* ,1 +12& -/ -2&%3+"-. ". +4& 567

Unknown 8 %

Aerial Work 8 %

State Flights 8 %

General Aviation 9 %

Commercial Air Transport :; %

Not reported <= %

!"#$%& '-> )"*+%",$+"-. -/ -00$%%&.0&* ,1 -00$%%&.0& 0?3** ". +4& 567

Not reported 8 %

Serious incident 8 %

Accident @ %

Occurrence without safety e"ect A %

Not determined 8@ %

Incident B9 %

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!"#$%& '-C D4& +-2 10 -00$%%&.0& 03+&#-%"&* ". +4& 567

RI-A

SEC

SCF-PP

ADRM

BIRD

MAC

RAMP

SCF-NP

ATM

OTHR

Your safety is our mission. !"#$% %&'()%*+ ,%+#'*- '%)(./#('0 1%,'2

The majority of occurrences were classi!ed as ‘Other’, which highlights the importance of initiatives to improve the classi!cation process to minimise the use of ‘Unknown’ or ‘Other’ categories. Moreover, work is being carried out to identify trends in the types of occurrence classi!ed as ‘Other’ in order to determine the need for the introduction of new occurrence categories. ATM/CNS and ‘System or component failure or malfunction [non-powerplant]’ (SCF-NP) were next most numerous occurrence categories found in the ECR.

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RI-A

SEC

SCF-PP

ADRM

BIRD

MAC

RAMP

SCF-NP

ATM

OTHR

Fuente: EASA




SISTEMA DE LA GESTION DE LA SEGURIDAD



GESTIÓN DEL RIESGO



SMS

Gestión del

Riesgo Valoración del Riesgo

•  Estrategia •  Planificación •  Gestión de proyectos •  Desempeño actividades •  Priorización actividades •  Cambios Organizativos

•  Identificación Peligros •  Identificación de Eventos

Accidentales •  Análisis de Riesgos •  Evaluación de Riesgos •  Identificación de medidas

DECISIONES

SOP’s

GESTIÓN DEL RIESGO

ACCIONES



GRADO DE EXPOSICIÓN AL INC / ACC


La Seguridad Operacional en LCI GESTIÓN DEL RIESGO



VALORACIÓN DEL RIESGO DOCUMENTAL

La Valoración de Riesgos debe incluir conclusiones que deben ser inequívocas, precisas y rígidas. Se debe concretar si: -  La operación se puede realizar con un riesgo aceptable (el riesgo de

realizar la operación de acuerdo con los SOP se puede considerar aceptable)

-  La operación cumple con los requisitos regulatorios -  La operación está incluida dentro de las autorizaciones del operador -  La aeronave del operador y su equipo son adecuados para la

operación



La documentación sobre la valoración del riesgo debe incluir la descripción de: •  El objetivo de la valoración de riesgo •  El análisis de la operación •  Participación/implicación del personal y de las partes interesadas. •  Condiciones previas, supuestos y simplificaciones. •  Contexto de la operación •  La valoración de quién resulta afectado por la operación y cómo. •  Datos empleados •  Método de análisis •  Peligros •  Riesgos •  Medidas de reducción de riesgos •  Evaluación de riesgos •  Conclusiones

VALORACIÓN DEL RIESGO



MATRIZ DE EVALUACIÓN DEL RIESGO


La Seguridad Operacional en LCI EVALUACIÓN DEL RIESGO



SOP’s

Si la tarea incluye el desarrollo de un nuevo procedimiento, debe incluir también propuestas para: •  El procedimiento detallado / SOP (OM Parte B) •  Requisitos detallados del entrenamiento (OM Parte D) •  Cambios en los procedimientos generales (OM Parte A) •  Cambios en la aeronave / equipo •  Aplicaciones objeto de aprobación (nuevo AMC si se necesita) •  Actualización del registro de riesgos

VALORACIÓN DEL RIESGO



FACTORES INFLUYENTES EN INC/ACC. EHEST



SI NO ERES PARTE DE LA SOLUCIÓN, TE CONVIERTES EN PARTE DEL PROBLEMA.

ANONIMO

SI YA SABES LO QUE TIENES QUE HACER Y NO LO HACES, ENTONCES ESTÁS PEOR QUE ANTES.

CONFUCIO

¡¡¡¡ REPORTA LOS INCIDENTES !!!!!




IMÁGENES PARA LA REFLEXIÓN


NORMALIZAR / ESTADARIZAR •  Regularizar o poner en orden lo que no lo estaba.

•  Codificar un procedimiento para resolver un problema que se repite con frecuencia, ordenando sus datos con un criterio unificado y lógico, y garantizando la solución.

ALGUNAS DEFINICIONES

REAL ACADEMIA ESPAÑOLA DICCIONARIO DE LA LENGUA ESPAÑOLA -

Vigésima segunda edición



NORMA •  Debe ser útil, lógica, adecuada a un ámbito general aceptada por los usuarios.

•  Oportunamente planificada y desarrollada.

•  Una norma no puede oponerse a otra.

•  Se debe dar a conocer a todos los medios interesados.

•  Debe cubrir todos los campos aledaños y ser compatible con normas anexas.

•  Debe oponerse a los particularismos de todo tipo.

•  Hay que contar con la opinión de los usuarios antes de elaborar la norma y después de divulgada.

ALGUNAS DEFINICIONES



PROCESO DEL DESARROLLO DEL SOP’s

•  Formar el Equipo de Desarrollo •  Proporcionar Apoyo Organizacional •  Establecer procedimientos de Equipo •  Reunir información e identificar alternativas •  Analizar y seleccionar alternativas •  Escribir el SOP •  Revisar y probar el SOP •  Ratificar y aprobar el SOP



DESARROLLO DE LOS SOP’s

PRINCIPIOS GENERALES

QUE HACER CUANDO HACERLO

SIMPLES CLAROS

CONCISOS Y PRESCRIPTIVOS

SISTEMAS Y AUTOMATISMOS

OPERANDO ACEPTABLEMENTE

APORTAR TÉCNICAS ESPECÍFICAS

RECOMENDACIONES OPERATIVAS

FOMENTAR NORMALIZACIÓN COORDINACIÓN COMUNICACIÓN


La Seguridad Operacional en LCI DESARROLLO DE LOS SOP’s

TEMAS QUE DEBEN INCLUIR

Distribución de Tareas Qué se debe hacer

Aterrizaje y Técnicas de frenado (aviones)

Uso de los Automatismos Cómo Usar

Uso del RadioAltímetro

Conciencia Proximidad Terreno

Frustradas y Motor al Aire Uso de Listas de Chequeo

Ajuste de Altímetro y Verificación Cruzada

Reglas de Oro de Operaciones

Llamadas Estándar Qué esperar, qué observar

Aproximación Estabilizada

Gestión de Perfiles de Descenso

Procedimientos Aproximación

Amenazas y Detección de Riesgos



REPARTO DE TAREAS

Piloto a los Mandos

PF / PV

•  Control Rutas/Rumbos •  Control Ascensos y

Descensos •  Gestión de Motores

Piloto No a los Mandos

PNF / PNV

•  Radio comunicaciones •  Selección y configuración

de sistemas AP / FD •  Monitorización aptitud

aeronave (altitud, velocidad, trayectoria)

•  Check List •  Seguimiento decisiones

PV




Causas Desviación

SOP

Falta de Cultura

Empresarial

Técnicas incorrectas de

CRM

Atención reducida

Gestión incorrecta de prioridades

Saturación de Tareas Interrupciones

Distracciones

Vigilancia insuficiente (ej.

fatiga)

Entre/Instruc. Poco énfasis en

cumplimiento SOP

Conocimiento inadecuado del

SOP o falta

Políticas Cia/AA ineficaces o poco

claras Exceso de Confianza

Complaciencia

Problemas personales




Preliminary Results 12

General data

Pivot chart of general info sheet

0

10

20

30

40

50

60

70

0 - 1000 1001 -2000

2001 -3000

3001 -4000

4001 -5000

5001 -6000

6001 -7000

7001 -8000

8001 -9000

9001 -10000

Num

ber

of A

ccid

ents

Pilot-in-Command Total Flight Experience in HoursAll Helicopter Types

Preliminary Results

EHEST Conference13 October 2008Cascais, Portugal

European Helicopter Safety Team (EHEST)



CARGA DE TRABAJO DEL PILOTO Vs TIEMPO ACTIVIDAD



STRESS

MEDIDAS DE MITIGACIÓN / CRITERIOS DE SEGURIDAD


Estrés Físico Condiciones físicas relacionadas con el medio ambiente, como la temperatura y humedad extremas, el ruido, la vibración y la falta de oxígeno.

Estrés Fisiológico, como la fatiga, la falta de aptitud física, pérdida de sueño, omisión de comidas (que conduce a niveles bajos de azúcar en la sangre), y la enfermedad.

Estrés Psicológico, social o emocional, Lo producen situaciones como la muerte de un familiar, problemas matrimoniales, enfermedad grave, problemas en el trabajo. También puede estar relacionado con la carga mental, tales como resolver una situación anormal, navegación compleja, o la toma de decisiones, etc.

Deben ajustarse según,

•  El reparto de tareas, PV / PNV •  El tipo de operación que se realiza, LCI, Carga, Grúa •  La fase de vuelo, aproximación, despegue, suelta •  Los modos seleccionados, manual, automático •  La condición de la aeronave, normal, emergencia


Garantizan la comunicación eficaz de órdenes y respuestas predefinidas, en operaciones con,

•  dos pilotos, piloto y tripulante, y piloto y personal adicional •  tripulación / personal adicional de diversas culturas

aeronáuticas •  Experiencias en diferentes entornos de operación

Se utilizan para,

•  Dar la orden de… •  Delegar una tarea •  Reconocer una orden dada •  Identificar un evento específico (ej. cambio de nivel) •  Pedir datos o respuestas •  Hacer una pregunta •  Llamar para realizar o alertar de un cambio

Llamadas Estándar




se basan en el concepto de llamada y respuesta

OPERACIONES MULTITRIPULADAS

INICIA

PNV PV

OPERACIONES MONOTRIPULADAS

Si PV no inicia, PNV debe sugerir iniciar

Si la Lista debe ser interrumpida, el PF debe anunciar ”Stop en punto”. Despues de una interrupción se reanuda en el último elemento efectuado y se vuelve a repetir

INICIA

USO CHECK LIST




Desorientación en Entorno Visual Degradado (DVE).

•  Pérdida de control al tratar de maniobrar para ev i ta r una zona con poca visibilidad, giro, ascenso o descenso!

•  Desorientación espacial o pérdida de control durante la transición al vuelo instrumental tras una entrada inadvertida en condiciones IMC!

•  Pérdida de la conciencia situacional que puede ocasionar una colisión contra el suelo, el mar, u obstáculos!

Fuente

CRITERIOS DE SEGURIDAD

HE !

FOLLETO DE FORMACIÓNMÉTODOS PARA MEJORAR LAS HABILIDADES DE LOS PILOTOS DE HELICÓPTERO

Page 13 – Color-Logo-Combination 2




Factores propicios para la desorientación en DVE


HE !



Fuente



Referencias visuales

• Bajo nivel de luz ambiental • Reducción del alcance visual, niebla, nubes, humo • Deslumbramiento provocado por el sol • Falta de relieve o características de la superficie, lagos, ríos,

vuelos nocturno/crepusculares • Oscurecimiento debido a la lluvia o condensación en cristales

Características manejo

aeronave Inestabilidad inherente en aeronaves pequeñas no estabilizadas

Pericia del Piloto Instrucción limitada en IMC en su formación básica


•  Equivalente a la “perdida” en ala fija!

•  Condición de vuelo con potencia en la que el Hc se desploma en su propio flujo inducido!

•  El régimen de descenso (ROD) aumenta rápidamente!

Estado de Vortex (VRS)

Fuente


HE !






Condicione Estado de VORTEX


HE !



Fuente



Condiciones del Estado de

Vortex

•  Un descenso de potencia •  Una velocidad inferior a 30 kts !•  Una tasa de descenso (ROD) cercana a la “velocidad inducida”

del rotor principal!•  ROD es considerada peligrosa cuando supera los 500 pies/min!

Efecto del estado de

Vortex

•  Vibraciones en palas principales •  Menos respuesta en cabeceo y alabeo •  Fluctuaciones de potencia •  ROD muy alta 3000 ft/min

Recuperación del control

•  Desplazar cíclico hacia delante para conseguir aumentar velocidad

•  Si la velocidad aumenta, recuperar control a > 40 kts. •  Si no aumenta, reducir paso, si es posible, hasta autorrotación

y adelantar cíclico para aumentar velocidad


Precaución en

•  Reconocimiento y aproximaciones a un área confinada. !•  Aproximaciones en viento en cola. !•  Aproximaciones profundas.!•  Vuelo estacionario fuera del efecto de suelo (HOGE).!•  Autorrotaciones recuperadas a baja velocidad.!•  Frenados rápidos en viento en cola. !•  Maniobras a baja altura y velocidad

Fuente


HE !





Mitigación •  Detectar la condición Vortex lo

antes posible •  Evitar ROD superior a 500 ft/

min con velocidad inferior a 30 kts y potencia


•  Empuje insuficiente del Rotor de Cola!•  Velocidad de viraje rápida no controlada!•  Pedal crítico de guiñada cerca de fin de

recorrido!•  Velocidad de avance inferior a 30 kts.!•  Posible viento desfavorable!

Perdida de Eficacia del Rotor de Cola (LTE)

Fuente


HE !







HE !



Fuente



Condiciones LTE

•  Direcciones críticas del viento •  Altitud de Densidad a la que vuelan, !•  Peso de despegue bruto (AUM) !•  Características de vuelo!

Condiciones propicias para LTE que hay

que evitar

•  Viento desfavorable a velocidad reducida. •  Pérdida del mando de guiñada. !•  Acciones amplias y rápidas de los mandos de guiñada y

colectivo con velocidad reducida.!•  Vuelo a baja velocidad con turbulencias!

Recuperación del control

•  Presionar al máximo el pedal opuesto al sentido del viraje!•  Si la altura lo permite, ganar velocidad de avance sin aumentar

la potencia (si es posible reduciendo la potencia)

Factores propicios para Perdida de Eficacia Rotor Cola, LTE


Precaución en

•  Vigilancia de líneas de alta tensión y oleoductos. !•  Carga externa.!•  Operaciones con grúa. !•  Extinción de incendios.!•  Reconocimiento de una zona de aterrizaje. !•  Fotografía y filmación aérea con velocidad reducida. !•  Servicio médico de emergencia (HEMS).!•  Aterrizaje y despegue con Altitud Densidad (DA)

elevada. !•  Aterrizaje y despegue desde la cubierta de un barco.!

Fuente


HE !





Mitigación!

•  Los pilotos deben ser capaces de reconocer su inicio y actuar sin demora con las acciones correctivas para recuperar el control. Las acciones para recuperar el control varían dependiendo de las circunstancias


POLÍTICA DE CABINA ESTÉRIL

Cabina Estéril

Mantener la Disciplina de

Vuelo

Limitar la Comunicación

entre Tripulación y

Personal Adicional

Evitar Distracciones e Interferencias

en los Procedimientos

Evitar conversaciones no relacionadas con el vuelo o su

fase

No está permitido a los tripulantes la realización de tareas, actividades o conversaciones no esenciales, mientras la aeronave está en la fase de rodaje, despegue, aterrizaje y todas las demás operaciones de vuelo realizadas por debajo de la altura de seguridad, excepto el vuelo de crucero.

Política Cabina Silenciosa Las llamadas estándar se

reducen al mínimo.




1.- PROCEDIMIENTO DE FALLO DE COMUNICACIONES •  Fallo de los equipos de comunicación AIRE-AIRE (banda aérea) •  Durante la carga de agua •  Durante la descarga de agua •  Durante el tráfico o carrusel •  Fallo de los equipos de comunicación AIRE-TIERRA •  Fallo total de comunicaciones •  En ruta

2.- PROCEDIMIENTO PARA LA ELECCIÓN DEL PUNTO DE ATERRIZAJE •  Factores que determinan la elección del punto de aterrizaje desde el

aire •  Factores que determinan la elección del punto de aterrizaje desde

tierra •  Parada del helicóptero

PROCEDIMIENTOS A INCLUIR EN SOP’s



3.- PROCEDIMIENTO DE CARGA DE AGUA EN BALSAS/PANTANOS •  Elección de los puntos de carga de agua •  Recomendaciones generales respecto a la elección del punto de recogida de agua •  Circuitos de maniobra y aproximación a un punto de recogida de agua •  Procedimientos para la recogida de agua

•  Comprobación previa de performances y sistema eléctrico de suelta •  Actuación de varios h/c’s en un mismo punto de recogida de agua

•  Comunicaciones durante la maniobra de carga de agua •  Recogida de agua en pantano, aviones – h/c’s




4.- PROCEDIMIENTO DE USO DEL DEPÓSITO CONTRA INCENDIOS •  Operación con depósito, fijo o en external cargo •  Despegue y toma •  Vuelo •  Carga

•  General •  Llenado

•  Descarga del agua

5.- PROCEDIMIENTOS DE SUELTA DE AGUA •  Incorporación al incendio, frente o fuego •  Entrada en tráfico de suelta •  Pasada y suelta •  Puertas de entrada y salida •  Abandono del tráfico



GRACIAS POR NO DISTRAERSE

PREGUNTAS FACILITAS POR FAVOR

[email protected]

www.aeca-helicopteros.com

la seguridad en las operaciones aéreas de lucha contra incendios (aeca)

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