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LA LÍNEA FÉRREA DEL ATLÁNTICO Y SU PROGRAMA DE REHABILITACIÓN
EN LOS TRAMOS FACATATIVA (PK 40) – VILLETA (PK 110) – LA DORADA
(PK 202) – PUERTO BERRÍO (PK 328) - CABAÑAS (PK 361)
PABLO ARIAS AMÉZQUITA
PABLO ANDRÉS GARCÍA ARANGO
UNIVERSIDA NACIONAL DE COLOMBIA
SEDE MANIZALES
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
INGENIERÍA CIVIL
2005
LA LÍNEA FÉRREA DEL ATLÁNTICO Y SU PROGRAMA DE REHABILITACIÓN
EN LOS TRAMOS FACATATIVA (PK 40) – VILLETA (PK 110) – LA DORADA
(PK 202) – PUERTO BERRÍO (PK 328) - CABAÑAS (PK 361)
PABLO ARIAS AMÉZQUITA
PABLO ANDRÉS GARCÍA ARANGO
Trabajo de grado
Modalidad Monografía para optar por el título de:
Especialista en Vías y Transporte
Director:
Luis Carlos Vásquez Torres
Ingeniero Civil
UNIVERSIDA NACIONAL DE COLOMBIA
SEDE MANIZALES
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
INGENIERÍA CIVIL
2005
DEDICATORIA
A mis padres Emilio y Esperanza, a mi hermana Natalia, a mis tías Gloria y Luz
Marina y a mi novia Lorena por su apoyo constante.
Pablo Arias Amézquita
A mi familia y a mis compañeros de trabajo por su colaboración y paciencia.
Pablo Andrés García Arango
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos al ingeniero LUIS CARLOS VÁSQUEZ TORRES por su colaboración
y disponibilidad para la coordinación de este trabajo.
A la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (FENOCO S.A.) por la
oportunidad de desarrollar esta especialización y a los empleados de la territorial
km. 5 – Grecia, Salvador, Hernando, Luis Eduardo y Melitón por su colaboración.
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN........................................................................................................ 20 2. LOS FERROCARRILES EN EL MUNDO ................................................................. 21 3. LOS FERROCARRILES EN COLOMBIA................................................................. 32
3.1 Ferrocarril de Panamá ........................................................................................... 41 3.2 Ferrocarril de Bolívar ........................................................................................... 42 3.3 Ferrocarril del Pacífico ......................................................................................... 43 3.4 Ferrocarril de Antioquia ....................................................................................... 45 3.5 Ferrocarril de Cúcuta ............................................................................................ 46 3.6 Ferrocarril de La Dorada ...................................................................................... 47 3.7 Ferrocarril de la Sabana ........................................................................................ 48 3.8 Ferrocarril de Girardot.......................................................................................... 49 3.9 Ferrocarril de Cundinamarca ................................................................................ 50 3.10 Ferrocarril de Puerto Wilches ............................................................................... 50 3.11 Ferrocarril de Santa Marta .................................................................................... 50 3.12 Ferrocarril de Cartagena ....................................................................................... 51 3.13 Ferrocarril del Norte ............................................................................................. 52 3.14 Ferrocarril del Sur ................................................................................................. 54 3.15 Ferrocarril del Nordeste ........................................................................................ 55 3.16 Ferrocarril del Tolima y Ferrocarril del Huila ...................................................... 56 3.17 Ferrocarril Ambalema - Ibagué ............................................................................ 57 3.18 Ferrocarril de Amagá ............................................................................................ 57 3.19 Ferrocarril de Caldas............................................................................................. 58 3.20 Ferrocarril Nacederos (Pereira) – Armenia .......................................................... 60 3.21 Ferrocarril de Nariño ............................................................................................ 61 3.22 Ferrocarril Santander – Timba .............................................................................. 62 3.23 Ferrocarril del Atlántico ....................................................................................... 62
4 ELEMENTOS DE LA VÍA FÉRREA ......................................................................... 65 4.1 INFRAESTRUCTURA ........................................................................................ 65 4.2 SUPERESTRUCTURA........................................................................................ 65
5 LA LÍNEA FÉRREA DEL ATLÁNTICO................................................................... 73 5.1 VELOCIDADES DE OPERACIÓN MÍNIMAS ................................................. 76 5.2 TABLA DE ARRASTRE..................................................................................... 77
6 MAQUINARIA Y EQUIPOS ESPECIALIZADOS PARA LOS TRABAJOS DE REHABILITACIÓN............................................................................................................. 78
6.1 CARRO REGISTRADOR O DRESINA DE CONTROL................................... 78 6.2 BATEADORA...................................................................................................... 80 6.3 REGULADORA DE BALASTO ......................................................................... 82 6.4 MATERIAL TRACTIVO .................................................................................... 83
7 TRAMO FACATATIVÁ – VILLETA – LA DORADA ............................................. 88 8 TRAMO LA DORADA – PUERTO BERRÍO – CABAÑAS ..................................... 96 9 TRABAJOS ADELANTADOS A LA FECHA EN EL PROCESO DE REHABILITACIÓN........................................................................................................... 101 10 ESTADO INICIAL DE LA LÍNEA FÉRREA....................................................... 103 11 ASPECTOS SOCIALES QUE AFECTAN LA CIRCULACIÓN FÉRREA......... 110
11.1 VIVIENDAS, CERCOS Y CULTIVOS ............................................................ 110
11.2 TUBERÍAS Y CANALIZACIONES SUBFÉRREAS....................................... 112 11.3 PASOS A NIVEL ILEGALES ........................................................................... 113 11.4 DESMANTELAMIENTOS DE VÍA ................................................................. 114
12 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 117
LISTA DE FOTOGRAFÍAS
Foto 4.1 Traviesas de madera 49
Foto 4.2 Traviesas de concreto 50 Foto 4.3 Fijación elástica tipo Deenik 53 Foto 6.1 Carro registrador 59 Foto 6.2 Bateadora 61 Foto 6.3 Reguladora de balasto 63 Foto 6.4 Locomotora U10B 65 Foto 6.5 Locomotora U18C 65 Foto 6.6 Locomotora GR12U 66 Foto 6.7 Puesto de Revisión Estación Grecia, Puerto Berrío 67 Foto 6.8 Talleres de Santa Marta. 68 Foto 7.1 PK 69+100 (Sector Antigua Estación Frontera) 71 Foto 7.2 PK 69+900 71 Foto 7.3 PK 76+500 (Sector Estación La Victoria) 72 Foto 7.4 PK 94 72 Foto 7.5 PK 100+500 73 Foto 7.6 Derrumbes sector PK 124 al PK 152 73 Foto 7.7 PK 128+900 75 Foto 7.8 PK 168+500 75 Foto 7.9 PK 172+000 – PK 178+000 (Sector Córdoba – Cambrás) 76 Foto 7.10 PK 180+000 76 Foto 8.1 PK 201+000 – PK 201+500 79 Foto 8.2 PK 228+633 79 Foto 8.3 PK 235+020 80 Foto 8.4 PK 257+151 80 Foto 8.5 PK 260+650 81 Foto 8.6 Sectores del PK 264 al PK 289 81 Foto 9.1 Adecuación predio para acopio de materiales 82 Foto 9.2 Desguace de vía 83 Foto 9.3 Excavaciones zanjas sector La Malena 83 Foto 11.1 Construcción de vivienda y siembra de cultivos 91 Foto 11.2 Línea férrea en el corregimiento de la Sierra 92
Foto 11.3 Construcción de cruce subférreo para canalización de alcantarillados 93
Foto 11.4 Caseta de paso a nivel 95
LISTA DE FIGURAS
Figura 4.1 Corte transversal de la superestructura 46 Figura 4.2 Partes de un riel 51 Figura 5.1 Ubicación de la línea férrea del Atlántico 55
Figura 5.2 Cronograma para la rehabilitación de la línea férrea del Atlántico
56
Figura 5.3 Velocidades de operación para la línea férrea del Atlántico 57
Figura 6.1 Esquema carro registrador 60 Figura 6.2 Esquema de bateo 61 Figura 6.3 Esquema de bateadora 62 Figura 6.4 Esquema sistema de operación bateadora 62 Figura 6.5 Esquema operación reguladora 63 Figura 6.6 Esquema operación arados (cuchillas) reguladora 64 Figura 7.1 Localización tramo Facatativá – Villleta – La Dorada 69
Figura 8.1 Localización tramo La Dorada – Puerto Berrío - Cabañas 77
LISTA DE TABLAS
Tabla 3.1 Normas y leyes férreas 19 Tabla 4.1 Dimensión de los rieles empleados en la rehabilitación 51 Tabla 5.1 Tabla de arrastre para los tramos estudiados 58 Tabla 7.1 Volumen aproximado de los derrumbes 74 Tabla 10.1 Inventario inicial tramo Km.5 - Grecia 85 Tabla 10.2 Principales estructuras del tramo Facatativá – La Dorada 86
Tabla 10.3 Principales estructuras del tramo México – Grecia –Cabañas 90
Tabla 11.1 Desmantelamientos Facatativá – La Dorada 96 Tabla 11.2 Desmantelamientos La Dorada – Grecia - Cabañas 96
UNIVERSIDAD BIBLIOTECA ALFONSO CALVAJAL ESCOBAR NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MANIZALES
Resumen de Trabajo de Grado
CARRERA : ESPECIALIACION EN VIAS Y TRANSPORTE 1er Apellido: ARIAS 2do Apellido: MÉZQUITA Nombre: PABLO 1er Apellido: GARCÍA 2do Apellido: ARANGO Nombre: PABLO ANDRES TITULO DEL TRABAJO: LA LÍNEA FÉRREA DEL ATLÁNTICO Y SU PROGRAMA DE REHABILITACIÓN EN LOS TRAMOS FACATATIVA (PK 40) – VILLETA (PK 110) – LA DORADA (PK 202) – PUERTO BERRÍO (PK 328) - CABAÑAS (PK 361) NOMBRE DEL DIRECTOR DEL TRABAJO: ING. LUIS CARLOS VÁSQUEZ TORRES
RESUMEN DEL CONTENIDO
El presente trabajo busca dar a conocer el estado actual de la línea férrea del Atlántico, enfocado principalmente a los tramos Facatativá (PK 40) – Villeta (PK 110) – La Dorada (PK 202) y La Dorada (PK 202) – Puerto Berrio (PK 328) – Cabañas (PK 361). Allí se podrá tener una visión general de las principales afectaciones a nivel técnico – social que inciden en los trabajos de rehabilitación de la línea férrea que realiza actualmente la empresa concesionaria Ferrocarriles del Norte de Colombia (FENOCO S.A.). Se muestran también los equipos, maquinaria y materiales actualmente empleados para los trabajos desarrollados. Adicionalmente, se presenta una cronología de la historia de los ferrocarriles a nivel mundial desde sus inicios en el siglo XIX y una recopilación de los ferrocarriles construidos en Colombia desde esa misma época.
ABSTRACT
This document shows the conditions of Atlantico railway in Colombia, South America, principally in sectors Facatativá (KP 40) – Villeta (KP 110) – La Dorada (KP 202) and La Dorada (KP 202) – Puerto Berrio (KP 328) – Cabañas (KP 361). This document shows a general vision of principal technical and social problems that affect rehabilitation works that are made by Ferrocarriles del Norte de Colombia (FENOCO S.A.). Equipment, machinery and materials used for these activities are shown too. Additionally, we present a historical chronology of railroads in the world and a compilation of railroads built in Colombia. PALABRAS CLAVES: Ferrocarriles, Rehabilitación férrea
1. INTRODUCCIÓN
El inicio de los ferrocarriles en Colombia se dio a mediados del siglo XIX cuando se
construyó la primera línea férrea en el istmo de Panamá, posteriormente y durante
el resto de este siglo y parte del siguiente se desarrollaron los Ferrocarriles de
Bolívar, Pacífico, Antioquia, Cúcuta, La Dorada, Girardot, Puerto Wilches, Santa
Marta, La Sabana y Cundinamarca, Cartagena, Tolima, Amagá, entre otros, los
cuales funcionaron de forma independiente hasta los años 50 del siglo XIX cuando
comenzó el proceso de nacionalización en el cual se conformaron los Ferrocarriles
Nacionales de Colombia, los cuales fueron liquidados en el año de 1991. Durante
la misma época el Gobierno Nacional en un esfuerzo por recuperar la circulación
ferroviaria en el país conformó la Empresa Colombiana de Vías Férreas
(FERROVÍAS), la cual en coordinación con la Sociedad de Transporte Férreo (STF)
se encargarían del mantenimiento, rehabilitación y operación de las líneas férreas.
El Plan Nacional de Desarrollo 1994 – 1998, planteó la recuperación del
deteriorado sistema férreo colombiano mediante la alternativa de las concesiones,
y las cuales se buscaba transferir las responsabilidades de rehabilitación,
mantenimiento y conservación de las diferentes línea férreas del país al sector
privado. Actualmente el gobierno nacional cuenta con dos concesiones férreas que
se encargan de la rehabilitación de las líneas férreas del atlántico y del pacífico y
que se espera comiencen a operar completamente durante los años venideros.
El resurgimiento de los ferrocarriles en nuestro país, brinda entonces una nueva
alternativa para el transporte de carga con una disminución significativa de costos
que permitirá mayor competitividad para encarar las nuevas políticas a nivel
mundial que buscan la globalización de la economía.
2. LOS FERROCARRILES EN EL MUNDO
1671: Denis Papin, descubre la fuerza elástica del vapor de agua.
1738: Algunas placas de fundición reemplazan el uso de rieles de madera de las
minas inglesas de Whitehaven.
1763: Richard Reynolds introduce en Inglaterra los primeros rieles metálicos
1765: James Watt construye para una mina inglesa la primera máquina a vapor
fija.
1769: Nicolas Cugnot construye el primer vehículo de carretera a vapor.
1779: En Francia, primer indicio de vía moderna (piezas de madera a las cuales se
adaptan algunas bandas de fundición).
1789: James Watt patenta la locomotora sobre rieles que permanecerá al servicio
del proyecto Minas de Creusot. William Jessop inventa un riel en voladizo
1789: Los galeses Richard Trevithick y su primo Andrew Vivian fabrican tres
máquinas a vapor de carreteras.
1804: La primera locomotora a vapor del mundo construida por Richard
Trevithick, arrastró una carga útil de 10 toneladas, más 70 pasajeros sobre 15
kilómetros entre Pennydarran y Abercynon en el País de Gales.
1808: La segunda locomotora a vapor construida por Richard Trevithick funcionó
en Euston Square, cerca de Londres, en una vía circular de demostración. Dicha
máquina tenía un sistema de escape en la chimenea.
1810: Los rieles de fundición son reemplazados por rieles en hierro (Inglaterra).
1812: John Blenkinsop, construye a Leeds, la primera locomotora a vapor
impulsada por ruedas dentadas, diseñada por Murray.
1813: William Brunton presenta un modelo de locomotora a vapor que se
desplaza con dos soportes.
1814: Christopher Blackett y William Hedley constuyeron una locomotora que
demostró que la adherencia de las ruedas permiten la tracción de los trenes.
Jonathan Foster y Timothy Hackworth son célebres por la construcción de la
famosa locomotora “Puffing Billy”, la cual existe actualmente.
En Inglaterra, George Stephenson inicia los ensayos de su primera locomotora.
1816: Mejora aportada a la locomotora de vapor en Inglaterra, el chasis se
construye en hierro forjado, se suspenden los ejes con ayuda de resortes.
1820: John Birkinshaw construye un riel mediante la técnica del pudelado o
purificado del hierro.
1823: Los ingleses George y Robert Stephenson fundaron en Newcastle la primera
fábrica constructora de locomotoras. El 26 de febrero de 1823, surge la primer
concesión de ferrocarril en Francia.
1824: Construcción del primer puente de ferrocarril en el tramo Stockton
Darlington.
1825: El inglés Timothy Hackworth, perfecciona la inyección del vapor en la
chimenea (conducto de escape). El 27 de septiembre de 1825, inauguración de la
primera línea de ferrocarril con tracción a vapor en el mundo abierta a pasajeros
entre Stockton y Darlington.
1826: Construcción por parte de Stephenson del primer túnel para ferrocarril en la
línea Liverpool Manchester. En Francia, perforación de los primeros túneles en el
Valle de Gier.
1827: Haclworth construyó la primera locomotora de seis ruedas cuyos ejes
estaban acoplados por medio de bielas exteriores. La primera señal de tráfico fija
fue instalada en el tramo Stockton – Darlington. En mayo, primera circulación de
vehículos en el tramo Andreux – St Etienne (Francia), a través de carruajes.
1828: Marc Seguin construyó la primera locomotora a vapor con caldera tubular.
El primero de octubre, comenzó al servicio el tramo Andreux – St Etienne
(transportando mercancías en carruajes).
1829: El 8 de agosto, primeros ensayos de una locomotora a vapor en el
continente americano. En octubre concurso de locomotoras a vapor en Rainhill
(Inglaterra), ganó “The Rocket” construido por Stephenson.
1830: El norteamericano Steewens diseña un riel con freno de pie (introducido en
Francia por Vignole). Los carretilleros belgas se revelaron contra el ferrocarril de
las minas de hierro que unían los Bosques del Duque con el Canal de Mons.
1831: Circulación de las primeras locomotoras a vapor de Marc Seguin. Primeros
intentos, en Francia, de transportar pasajeros en tracción a vapor: en el tramo
Givors – Grand Croix (transportando equipos y mercancías).
John Jervis diseña un sistema de “camión móvil” que recibe más tarde el nombre
de “bogie”.
El norteamericano Rimber construye la primera locomotora para servicio mixto con
adherencia en el ferrocarril de cremallera.
1832: Primeros ensayos en Francia, de transporte de pasajeros con la ayuda de
bastidores que toman al mismo tiempo los rieles y la diligencia.
En Inglaterra, primeros tiquetes para el ferrocarril (ficha de cobre). Primer tranvía
urbano en Nueva Cork (tirado por caballos).
1833: Primer silbato montado en una locomotora a vapor (Sansón de
Stephenson).
Primer tránsito de coches de pasajeros en el tramo St Etienne – Lyon (coches con
dos ejes contiguos, dos clases).
1834: El 17 de diciembre inauguración de la primer línea de ferrocarril en Irlanda.
1835: Por primera vez, la velocidad de 100 km/h es alcanzada en el tramos entre
Liverpool y Manchester por la locomotora Sharp de Roberts.
El 5 de mayo, inauguración del primer ferrocarril belga entre Bruselas y Malines.
El 7 de diciembre, inauguración del primer ferrocarril en Alemania, entre
Nuremberg y Fürth.
El 12 de julio, Guillaume Weber usa por primera vez, el principio de circuito de vía.
1836: Henri Booth patentó el tiro de enganche atornillado, del que su empleo será
generalizado.
En Inglaterra, aparición de los primeros tiquetes del ferrocarril en cartón.
En Estados Unidos los primeros coches ligeros del mundo circulando en el
Ferrocarril de Cumberland Valley.
En julio, primer ferrocarril canadiense entre Saint John y Laprairie.
En octubre, inauguración del primer ferrocarril ruso entre San Petesburgo y
Pavslosk (tracción animal).
1837: el 26 de agosto, inauguración de la primer ruta abierta al tránsito de
pasajeros entre París y Pecq. Esta inauguración marcó el inicio de las grandes
redes francesas que partieron de París.
1838: En Inglaterra, puesta en servicio de los primeros vagones del correo con la
aparición de los coches ligeros.
El sistema de frenado o detención variable de John Gray, fue empleado por las
locomotoras de la ruta Liverpool Manchester.
En Francia, los coches de segunda clase son techados.
Primera locomotora a vapor construida en Alemania, la Saxonia.
1839: El francés Clapeyron, inventó el dispositivo de parada por corredera.
El 20 de agosto, inaugurada la primera ruta del ferrocarril holandés entre
Amsterdan y Haarlem.
El 4 de octubre, inagurada la primera ruta del ferrocarril italiano entre Nápoles y
Portici.
Primer túnel del ferrocarril alemán en Oberau.
1840: Primer empleo del telégrafo eléctrico para indicar a los trenes en la ruta
Londres – Blackwall.
1841: El 19 de septiembre, inauguración de la primer línea internacional entre
Estrasmburgo y Balé. Ingreso del ferrocarril en Suiza el 13 de junio de 1844.
El belga Walschaerts patentó un sistema de distribución de vapor por corredera
(construido en 1844).
1842: El inglés William Howe construyó el conocido bastidor “de Stepheson”
(variación de la admisión con caja de cambio para la marcha).
Primera aplicación del motor a tensión de Verpilleux en la línea Rive-de-Gier y St
Etienne (Francia).
La primera locomotora eléctrica del mundo construida por Davidson realizó varios
trayectos entre Edimburgo y Glasgow, a una velocidad de 6 Km/h.
El primer viaje de pasajeros en un vagón de hierro de la línea “Great Western” en
Inglaterra.
1843: Empleo en la ruta París – Orleáns de vagones planos para el transporte del
correo (sistema Arnoux).
1844: El inglés W. Cooke aplicó por primera vez la circulación de dos trenes
consecutivos en el Norfolk Ry
Inicio de los ensayos de la locomotora de aire comprimido de Andréu entre París y
Versalles.
El 6 de enero la inauguración, en Francia, de la primera estación de ferrocarriles,
llamada Batignolles en un área de 14 hectáreas.
En Londres, Prosser experimenta en un tren articulado por rodillos laterales en una
vía de madera.
1845: Primer ensayo en Francia, del telégrafo eléctrico, en la línea París –
Versalles.
1846: Arnoux aplica un sistema de tren articulado en la línea de Sceaux.
Leonhardt construye para el ferrocarril de Thuringe la primera campana con
activador eléctrico, llamada “campana alemana”.
La locomotora “Great Western” de Grooch, arrastró una carga de 100 toneladas y
alcanzó una velocidad de 95 Km/h en la ruta Londres – Swindon.
Primer proyecto en Gran Bretaña de circulación entre vagones de un tren.
1847: Al sur de Londres la North Western Railway colocó al servicio la primer
locomotora Crampton.
Las eclisas son utilizadas por primera vez en Europa en la ruta Düsseldorf –
Elberfeld.
Regnault instala los primeros postes de señalización con telégrafo electromecánico.
El 15 de julio, promulgación en Francia, de la Ley de Policía en los ferrocarriles.
El 14 de agosto, apertura de la línea a tracción llamada “atmosférica” entre
Nanterre y Saint-Germain (abandonada en 1859).
El 20 de septiembre, formación de la Compañía del Norte.
El 7 de diciembre, nacimiento de la Compañía del Sur.
1848: Primera alianza entre alemanes y austriacos con las líneas de ferrocarriles
belgas y franceses (posibilidad de ir de Settin a Tours en ferrocarril.
El inglés John Deakin tuvo la idea de construir un pivote en vidrio de color con una
señal en frente de una linterna fija. Fue el origen de la señal mecánica.
1849: El 17 de marzo, puesta en servicio, en Francia, de la primera locomotora
Crampton en al línea París – Calais.
El 20 de agosto, inauguración de la primera estación del ferrocarril marítima
francesa en Calais.
1850: Primera utilización del “cohete” como medio de seguridad (Compañía del
Norte).
El 28 de diciembre, primera aplicación de señales fijas en la Compañía del Norte
(gramófono a distancia).
1851: Primer transporte refrigerado, efectuado dentro del Estado de Nueva York
El 29 de abril, una locomotora eléctrica es construída por Page, experimentando
entre Washington y Blandesburg alcanzando una velocidad de 30 Km/h.
El 2 de septiembre, Charles Minot aplica un “sistema de despacho” en el ferrocarril
Nueva York – Erie.
En Escocia, el primer bote-ferry es equipado para recibir el material del ferrocarril
Firth of Forth.
1853: Primer tranvía parisino establecido por Loubat entre Concorde y Saint-Cloud
Inauguración del primer ferrocarril en la India, entre Bombay y Thana.
Las locomotoras Crampton del Norte son autorizadas para transitar a 120 Km/h.
1854: Puesta en servicio en Austria, del ferrocarril de Semmering (primera línea
francesa en los Alpes).
1855: Puesta en servicio en Francia, de los primeros vagones de 10 toneladas.
Primera utilización del “Vignier”, el cual permite engranar mecánicamente,
evitando las fuerzas de desviación desde la caseta de señalización el ingreso a la
línea secundaria.
Primeros ensayos de locomotoras a altas velocidades entre Blavier y Larpent.
Inauguración del primer ferrocarril en Australia.
1856: El primer aparato de señalización eléctrica Tyer, instalado en el túnel de
Blaisy.
Inauguración del primer ferrocarril en Suecia.
1857: Puesta en servicio del ferrocarril en Egipto, entre Alejandría y El Cairo.
Puesta en servicio del ferrocarril en Argentina, entre Buenos Aires y San José de
Flóres.
1858: En Inglaterra, el uso del riel de acero es propuesto por Bessemer.
Primer ensayo de calentamiento de trenes por vapor en Silicia.
Primer ensayo en Francia de la iluminación a gas durante los viajes.
Primera aplicación del inyector Giffard (utilización de la presión ejercida por el
vapor de agua como combustible de las locomotoras.
1859: Primera aplicación de una alarma eléctrica para cruces a nivel (Sistema
Tesse y Lartigue, Compañía del Norte).
Puesta en servicio, en Estados Unidos, de los primeros coche-cama llamado
Pullman.
1860: El freno como embrague eléctrico es ensayado por primera vez en la
Compañía P.L.M.
El norteamericano Ramsbotton inventa un artefacto que permite colectar agua
durante la marcha.
1862: En febrero, inauguración del primer funicular francés (Lyon – Croix-
Rousse).
1863: Puesta en servicio de los primeros vagones restaurantes en la línea
Baltimore – Filadelfia.
Apertura de la primer sección del tren metropolitano de Londres.
1864: El francés Cazal, patentó un motor eléctrico cuya aplicación era
directamente en los ejes.
1865: La intersección parabólica de Chaves mejora el viaje en la línea del Norte.
En Estados Unidos, primer transporte de petróleo en vagones cisternas (barril
vertical en madera)
Adopción por la Compañía del Norte de un sistema de campana de alarma para el
circuito eléctrico.
1866: En Inglaterra, la circulación entre vagones por un corredor central y
conectado es imaginado por Chubb y Try.
1867: Primera aplicación del “sistema de bloqueo” por la P.L.M. (túnel de Blaisy-
Bas)
Primer ensayo del bloqueo automático con comandos de señalización por pedales
por el paso de trenes (patentado por Thomas-Hall, en los Estados Unidos).
Puesta en servicio, por la Compañía Paris-Orleans, de la primera locomotora
francesa con 5 ejes conectados.
1868: El francés Sainte-Claire Deville equipó por primera vez una locomotora con
un quemador de aceite pesado.
Inauguración de la primera sección del metro elevado de Nueva York.
1869: El 10 de mayo, unión de dos sectores de Transamérica en Promontory
(Utah).
1870: Primera circulación por la red del Norte de locomotoras « Outrance » (1000
ch), que permanecieron en servicio durante varios años.
1871: Puesta en servicio en Estados Unidos, del primer sistema de comandos de
señalización por circuito de línea, inventado por L. Pope.
El 19 de septiembre, inaguración del túnel de Mont-Cenis, con una longitud de
13.655 m.
El belga Zénobe Gramme instaló por primera vez el dínamo, él demostró seguido
que era reversible ; y alimentado por otro generador, esta se transformaba en
movimiento.
1872: Puesta en servicio de la línea Tokio – Yokohama, siendo la primera línea
japonesa.
Primer uso de en la red del Norte de un aparato llamado “cocodrilo” para la
repetición de los registros de señales en las locomotoras.
En Inglaterra, aparición d elos primeros coches-cama (dos asientos, tres
compartimientos).
En Estados Unidos, George Westinghouse construye el freno automático.
1873: Circulación de los primeros vagones franceses equipados con refrigeración.
En Inglaterra, los primeros viajes de pasajeros en locomotoras de carretilla
giratoria son puestas al servicio.
En Estados Unidos, el Mayor Eli H. Janney inventó el primer dispositivo de
enganche automático aceptado.
Primer uso en la red del Este de calefacción en los vagones para la circulación de
calor.
1874: Primeros ensayos del electrosemáforo Lartigue en la línea París – Creil.
1875: Primer ensayo, en Francia, del alumbrado eléctrico en una estación del
ferrocarril (La Chapelle).
Primera puesta en servicio, en Francia, de coches-cama, en la red del Este.
1876: Primera aplicación del sistema de freno de vacío directo (Sistema Smith),
por la Compañía del Norte
Primera aplicación práctica del sistema “compuesto” de Mallet (compañía Bayonne
– Biarritz)
Puesta en servicio del primer ferrocarril chino entre Shangai y Kungwan.
Fundación de la Compañía Internacional de coche-cama por el belga
Nagelmackers.
1877: Introducción en Francia del freno Westinghouse (Compañía del Oeste).
Aparición de los primeros vagones de 15 toneladas (Compañía P.L.M.)
1878: En Francia:
Primera aplicación de la electricidad para el mejoramiento de la seguridad en la
circulación (alarmas sonoras).
Substitución de los rieles de acero por rieles de hierro.
Los primeros vagones son corredores son puestos al servicio.
Aparición de los primeros vagones de tres ejes.
1879: Demostración en la exposición de Berlín de las posibilidades de la tracción
eléctrica para los ferrocarriles, expuesto por Siemens y Halske. Bien que fue un
modelo pequeño, pero se consideró como el punto de partida de la tracción
eléctrica.
1880: Aparición en Francia, de los primeros apartaderos Saxby, mejorando
considerablemente los enganches.
Puesta en servicio en Francia, de las primeras locomotoras “tenders” (red del
Norte)
1881: Puesta en servicio en Berlín del primer tranvía eléctrico. Una demostración
de un tranvía es hecha en París, lo cual constituye la primera aplicación de la
distribución de la corriente eléctrica por cables aéreos.
1882: En enero, primer uso conocido del teléfono para operaciones de despacho
entre New Cork West Shore y el Ferrocarril de Buffalo.
El 1 de junio, apertura del túnel de Saint-Gothard con una longitud de 15.003
metros.
El 9 se septiembre, primera aplicación del alumbrado eléctrico en una estación en
Francia (París – San Lázaro).
El 16 de octubre, primera conferencia internacional en Berna, en vista al
crecimiento de las unidades de las principales dimensiones del material rodante y
fijo.
1883: El 5 de junio, inauguración del primer tren de lujo internacional (Oriente –
Expreso).
Primera aplicación, en Francia, del bloqueo automático (Red del Sur)
Primera aplicación de un guarda lateral en la línea electríficada en Portush
(Irlanda).
1884: Deprez descubre el transportea distancia de la energía eléctrica.
Puesta en servico en Estados Unidos, del primer coche equipado con un sistema de
refrigeración de aire.
1885: Creación en Francia, de las primeras grandes depósitos de selección
empleando la selección por gravedad.
1886: Puesta en servicio de la primera locomotora compuesta por cuatro cilindros
de grandes redes francesa.
El 10 de mayo, Segunda Conferencia Internacional en Berna, fijando la trocha de
la vía normal.
Primera aplicación de la corredera cilíndrica de Ricour.
1887: En abril, el primer tren de pasajeros con intercomunicación por túnel
(patentado Pullman) circuló en Estados Unidos.
El 6 de noviembre, el primer ferrocarril con banco de cremalleras en Francia, es
inaugurado en Sangres.
1888: Instalación a todos los trnes de pasajeros franceses del freno.
En junio, puesta en servicio del viaducto de Garabit, el más alto del mundo en la
época.
1889: La intercomunicación por túnel es aplicada por primera vez en Francia por
la Compañía P.L.M.
Presentación en la Exposición Universal de París, del primer “poste de precaución”
(hidráulico),.
1890: El 21 de junio, una locomotora Crampton con caldera Flaman, arrastró 157
toneladas, alcanzó una velocidad de 144 Km/h.
Primera instalación de calefacción de vagones por termosifón en la Compañía del
Este.
Establecimiento de una convención Internacional para el transporte de mercancías
(C.I.M)
3. LOS FERROCARRILES EN COLOMBIA
El surgimiento del sistema férreo en nuestro país se da a mediados del siglo XIX
como respuesta a la importante revolución que a nivel mundial generó la invención
de las locomotoras de vapor y su desplazamiento a través de carriles paralelos
construidos en acero.
Durante aquella época, el intercambio de mercancías entre la costa atlántica y el
interior del país se hacía mediante botes que recorrían el Río Grande de La
Magdalena, principal eje articulador del transporte intermodal en el país, que para
los años 40 presentaba congestiones ante la cantidad de embarcaciones que lo
transitaban. Para subsanar esta situación y promover la construcción de líneas
férreas, el Gobierno de la época, ofreció concesiones, garantías, exenciones y
privilegios a aquellos inversionistas que se lanzaran a la difícil tarea de abrir las
trochas y construir los ferrocarriles en diferentes sectores del país, muchos de ellos
con compleja topografía de cordilleras, valles, altiplanos y agrestes condiciones
climáticas en selvas.
En el año de 1836 se expidió una ley por medio de la cual el Gobierno concedía (a
personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras) privilegios y regalías a
quien construyera y explotara una vía férrea entre la ciudad de Panamá y el punto
donde terminaba la navegación sobre el río Chagres, intercomunicando así los
océanos Atlántico y Pacífico. Este sería posteriormente el primer ferrocarril
construido en Colombia.
A nuestro país llegaron diferentes compañías inglesas y norteamericanas que
buscaban suplir la falta de profesionales especializados que tuvieran la suficiente
experiencia y conocimiento para el desarrollo de estos macroproyectos; pero tal
vez el personaje mas recordado y que tuvo una amplia participación en la
construcción de los ferrocarriles colombianos fue el ingeniero cubano Francisco
Javier Cisneros, quien dirigió la construcción de varios de los ferrocarriles en
nuestro país y los cuales destacaremos posteriormente.
Pero no solamente la preparación y conocimientos técnicos eran suficientes para
adelantar los proyectos, pues este tipo de obras demanda de grandes inversiones
de dinero que el Gobierno no tenía y que debían ser financiadas por los
contratistas, situación que a su vez obligó a la suspensión o abandono de
diferentes frentes de trabajo. Una buena parte de los ferrocarriles fueron
construidos con el dinero entregado por los Estados Unidos como indemnización
por la adquisición Panamá; “de un total de 25 millones de dólares de
indemnización, más de 15 millones se invirtieron en la construcción de
ferrocarriles”
Nuestros ferrocarriles se construyeron inicialmente por iniciativa independiente de
los Estados, de acuerdo con la distribución política que se presentaba en la época
de “La Nueva Granada”. Cada estado construía y administraba su línea férrea, la
cual era diseñada sin tener en cuenta las especificaciones técnicas de las
existentes en los demás estados cercanos.
En diversos casos las líneas fueron construidas con trochas diferentes, algunas de
ellas de una yarda o tres pies (0.914 metros), tres pies mas 6 pulgadas (1.067
metros) y en otros casos de un metro. Esta razón influyó enormemente para la
interconexión de las líneas, ya que las dimensiones de los truques del material
rodante (vagones, plataformas, góndolas, cisternas, entre otras) y el material
tractivo (locomotoras) vienen estandarizadas para el ancho de la línea.
En Colombia el ancho de trocha más usado para la construcción de nuestros
ferrocarriles fue el 0.914 metros, ya que técnicamente se acomodaba a nuestras
difíciles condiciones topográficas de montaña, permitiendo menores radios de giro
en las curvas y minimizando los volúmenes de corte y lleno que se requerían para
la conformación de la plataforma ferroviaria.
Sumado a impedimentos económicos y dificultades para conseguir la financiación
de los proyectos, se agrega la ocurrencia de guerras civiles que se desarrollaron en
el país entre los años de 1876 – 1877, 1879, 1880, 1885, 1895, 1899-1902, esta
última más conocida como “La Guerra de Los Mil Días”. Estas confrontaciones
obligaron al atraso de los proyectos ya que los pocos recursos con que se contaba
eran destinados con fines bélicos, adicionalmente hubo destrucción de líneas y
equipo férreo y el personal que laboraba era empleado para los combates.
El crecimiento de los Ferrocarriles en Colombia se vio impulsado por el incremento
en la producción y exportaciones de café que se desarrolló en el país entre 1850 y
1930. Muchos de los ferrocarriles entre los que se encuentran los de Caldas
(Manizales – Cartago), Amagá (Medellín – Río Cauca), Antioquia (Medellín – Puerto
Berrío) y Pacífico (Buenaventura – Cartago) tuvieron una amplia vocación cafetera
y a este producto como el principal elemento movilizado, que para 1920
representaba el 70% del total de las exportaciones del país. Adicionalmente, a
nivel nacional se movilizaron productos tales como tabaco, cacao, caña de azúcar y
banano.
Hacia 1920 comenzaban a darse los primeros intentos por entrelazar las línea
férreas existentes, las cuales como se mencionó anteriormente funcionaban de
forma independiente; fue así como el Gobierno Nacional creó el Consejo Nacional
de Vías para fijar prioridades para la construcción y empalme de éstas.
En el año de 1954 el gobierno comienza el propósito de unificación a una empresa
nacional mediante la adquisición de las líneas férreas que administraban los
departamentos. Fue así como mediante el Decreto No. 3129 de 1954, se crearon
los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC) como una empresa Industrial y
Comercial del Estado, con personería jurídica, autonomía administrativa, capital
independiente y encargada de ejecutar las políticas ferroviarias. Igualmente la
regían los Decretos No. 1050, 3130 y 3160 de 1968 y el Decreto No. 1242 de
1970, modificado por el Decreto No. 803 de 1983. Su objeto principal era el de
Dirigir, Administrar, Explotar, Mantener, Desarrollar y Mejorarlos servicios
ferroviarios de la Nación. El último ferrocarril en ser adquirido por parte de los
Ferrocarriles Nacionales de Colombia fue el de Antioquia en el año de 1961. En
julio de 1961, una vez terminado el Ferrocarril del Atlántico, los Ferrocarriles
Nacionales de Colombia tenía a su cargo un total de 3,431 kilómetros.
El modo de transporte férreo sufrió un deterioro importante que ocasionó el
desplazamiento por parte del sistema de transporte carretero, el cual por su
versatilidad se fue consolidando hasta alcanzar los actuales niveles de transporte
de carga y pasajeros en el país. El Gobierno promulgó la liquidación de los
Ferrocarriles Nacionales de Colombia mediante la Ley 21 de 1988.
Existen factores de carácter técnico, jurídico, financiero y administrativo que
influyeron para liquidación de los FNC. Entre estos se pueden mencionar:
• La poca duración de los dirigentes y directivos de altos cargos en la empresa no
permitió dar continuidad a los programas y proyectos que se buscaban desarrollar
tanto a mediano como a largo plazo. Entre 1966 y 1986 hubo mas de 15
gerentes, situación que ocasionó lentitud y discontinuidad en trámites y gestiones.
• La falta de políticas claras para el sector transporte, incidió en la determinación
errónea de tarifas y procesos de comercialización de los productos transportados,
generando grandes pérdidas económicas para la empresa.
• El sector ferroviario requiere de personal con una relativa mayor calificación de
mano de obra, situación aprovechada por el sindicato para fortalecerse y adquirir
ventajas a nivel de salarios, bonificaciones, primas y pensiones. El salario mínimo
para los trabajadores ferroviarios se incremento entre los años de 1980 a 1985 en
un 241%. El salario mínimo para 1985 de $22,417, era superior al mínimo legal en
un 65%.
• Para el año de 1986, de los 3,431 Km. de vía que tenían los ferrocarriles, sólo
estaban en funcionamiento 2,619 Km. Esto se presentó ante los diferentes
problemas técnicos en diversos puntos de la línea, el levantamiento de rieles en
algunos tramos y la importancia obtenida por las carreteras como medio más
versátil y rápido para el transporte de mercancías en las zonas de montaña, donde
se localiza el sector productivo del país.
• Los altos niveles de endeudamiento y la reducción gradual de ingresos
ahondaron los problemas de la empresa.
No obstante el Gobierno propuso la aplicación de un modelo mixto para el manejo
del sector férreo en el cual el Estado se encargaría de administrar la
infraestructura ferroviaria y el sector privado asumiría la operación de los equipos
de transporte con libre acceso a la infraestructura. De esta forma nacieron las
siguientes entidades:
• Empresa Colombiana de Vías Férreas “FERROVÍAS”: creada mediante Decreto
1588 del 18 de julio de 1989. Sus funciones eran las de recuperar, mantener y
expandir la red férrea.
• Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario “STF”: creada mediante
Decreto 1589 del 18 de julio de 1989. Encargada de la operación de equipos y
prestación del servicio público.
• Fondo Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia: creado
mediante Decreto 1591 del 18 de julio de 1989. La Nación asumió a través de
esta entidad el pago de pasivos laborales y financieros de los FNC.
Dentro de las principales gestiones desarrolladas por FERROVÍAS está el contrato
que firmó con la multinacional Drummond Ltda. para transporte de carbón en el
tramo La Loma (Cesar) – Santa Marta, para lo cual se requirió la realización de un
contrato para la rehabilitación de este tramo, el cual fue adjudicado al consorcio
Odebrecht – Conciviles.
El sistema mixto para el manejo del sistema férreo en el país no dio los frutos
esperados, situación que condujo a un mayor deterioro de las líneas férreas en
Colombia.
El Plan Nacional de Desarrollo 1994 – 1998, planteó la recuperación del
deteriorado sistema férreo Colombiano mediante la alternativa de las concesiones,
las cuales buscaban transferir las responsabilidades de rehabilitación,
mantenimiento y conservación de las diferentes línea férreas del país al sector
privado. Mediante la ley 105 de 1993 se establecieron los mecanismos de
recuperación de inversión para el sistema de concesiones.
Mediante Concurso Público de Méritos Internacional No. 001 de 1995, FERROVÍAS
realizó la contratación de una banca de inversión que elaborara el diseño,
promoción y desarrollo del Programa de Concesiones de la Red Férrea Nacional
Colombiana, además de la elaboración de los pliegos de condiciones y brindara la
asesoría en el estudio de propuestas y celebración de los contratos de concesión
que fueran suscritos.
Mediante Resolución N° 0102 del 11 de febrero de 1998, FERROVÍAS abrió la
licitación pública N° 001 de 1998 con el fin de seleccionar el concesionario que se
encargara de ejecutar la rehabilitación, conservación, operación y explotación de la
infraestructura de la Red Férrea del Pacífico. Por medio de la Resolución N° 820
de 4 de noviembre de 1998, le fue adjudicado el contrato a la sociedad “Tren de
Occidente S.A.” el cual fue suscrito el 18 de diciembre de 1998.
Posteriormente mediante Resolución N° 157 del 22 de febrero de 1999,
FERROVÍAS convocó la Licitación Pública Internacional Nº 001 de 1999 para
concesionar la Red Férrea del Atlántico, la cual fue adjudicada mediante
Resolución N° 492 del 27 de julio de 1999 a la empresa Ferrocarriles del Norte de
Colombia S.A. (Fenoco S.A.) y con acta de inicio en marzo del año 2000.
Ante los programas de reestructuración, el Gobierno expidió el Decreto 1791 del
26 de junio de 2003, por el cual se suprime la Empresa Colombiana de Vías
Férreas, FERROVÍAS y se ordena su liquidación. El Estado decide replantear el
manejo dado a los sistemas de transporte concesionados en Colombia para lo cual
crea el Instituto Nacional de Concesiones, INCO, mediante Decreto 1800 del 26 de
junio de 2003 convirtiéndose ésta en la nueva entidad que se encarga de regir y
emitir las directrices para el manejo de concesiones férreas y carreteras.
La siguiente tabla fue tomada de la dirección general de transporte férreo y masivo
del Ministerio de Transporte y muestra las principales normas y leyes que
históricamente se han decretado en el país.
Tabla 3.1 Normas y Leyes férreas
TIPO DE NORMA NÚMERO FECHA ENCABEZADO
Ley 04-07-1850 Autorizó la primera obra ferroviaria: Ferrocarril transístmico de Panamá.
Ley 78 1866 (Estado soberano de Antioquía) autorizó al Gobierno para construcción de un camino carretero o de rieles que comunicara a Medellín con un río navegable.
Ley 69 05-06-1871 Sobre fomento de varias mejoras materiales y colonización de tierras baldías.
Ley 69 1871
Dispuso construcción de un ferrocarril que comunicara a Bogotá con el mar Caribe.
Es el origen del ferrocarril de Santa Marta.
Ley 52 14-05-1872 Sobre mejoras materiales y adicional y reformatoria de la de 5 de junio de 1871.
Ley 52 1872 Ordenó la construcción de la línea entre San José de Cucutá y el lago o Ciénaga Paturnia, o
con la ribera derecha del río Magdalena.
Ley 192 16-09-1872
Que concede un privilegio exclusivo.
La asamblea Legislativa del Estado Soberano del Magdalena.
Ley 23 04-04-1873 Que exime a Nicolas Salcedo y a Andrés Berti Tancredi del pago de una cantidad.
Ley 23 y 62 1873 Autorizan construir una línea férrea que comunique a Bogotá con el río Magdalena. Es el origen del Ferrocarril de Girardot.
Ley 62 09-05-1873 Que concede pensión alimenticia a la viuda e hijas del sargento mayor de la independencia Cipriano Alvarado.
Ley 229 1873 Adicional y reformatoria de la ley 192, del 16 de septiembre de 1872. La Asamblea Legislativa del Estado soberano del Magdalena.
Ley 229 1873 Concretó la unión con el río Magdalena.
Ley 18 1881 (Asamblea de Cundinamarca) autorizó la construcción del ferrocarril Bogotá – Zipaquirá y Bogotá – Facatativá.
Ley 8 1890 Adoptó la idea del ferrocarril Panamericano.
Ley 65 1912 Reconoció como de utilidad pública la construcción de una línea pasando por Pasto, que se prolongara al Putumayo y llegara al Océano Pacífico.
Ley 73 1912 Ordenó la prolongación de la línea Chusacá – El Salto.
Ley 119 1913
Declaró la necesidad como de utilidad pública, de la vía Nemocón Río Magdalena pasando por Chiquinquira con ramales a Pamplona y Cúcuta, pasando por Tunja, Santa Rosa y Soatá.
Ley 43 1914 Ordena construcción del Ferrocarril del Carare.
Ley 26 1915 Marco legal del ferrocarril de Nariño.
Ley 57 1917 Ordenó la construcción del ramal Dorada – Ferrocarril del Tolima.
Ley 41 1918 Se nombran comisiones de estudio.
Ley 31 1919 Dispuso prolongación de la línea, de El Salto a Fusagasugá.
Decreto 23 de 1919 Marco legal del ferrocarril de Nariño.
Ley 76 15-11-1920 Policía ferroviaria, prohibiciones relativas a la vía ferrea.
Ley 77 16-11-1920 Que concede varios auxilios de conformidad con la ley 122 de 1913.
Ley 102 1922 Ordena construcción del primer trazado, en desarrollo de la Ley 41 de 1918.
Ley 67 1923 Ordena la construcción del Ferrocarril de Nacederos a armenia.
Ley 1ª. 1932 Establece régimen pensional de los trabajadores ferroviarios.
http://www.mintransporte.gov.co/Ministerio/Old/DGTFM/normas.htm
Brevemente se ha dado una visión a la situación que se ha presentado
históricamente en nuestros ferrocarriles. A continuación se hará un recuento de
las diferentes líneas férreas que se construyeron en el país en los siglos XIX y XX y
que posteriormente se entrelazaron para conformar la malla férrea colombiana.
3.1 Ferrocarril de Panamá
Fue el primer ferrocarril construido en Colombia. Esta línea férrea tenía 80
kilómetros y unió las ciudades de Panamá y Colón, intercomunicando así los
océanos Atlántico y Pacífico.
1835: bajo el segundo gobierno del General Santander se contrató con el Barón de
Charles de Thierry la construcción de la línea. Este contrato no se llevó a cabo.
1836: el Gobierno expidió una ley por medio de la cual concedía (a personas
naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras) privilegios y regalías a quien
construyera y explotara esta vía férrea entre la ciudad de Panamá y el punto
donde terminaba la navegación sobre el río Chagres.
1848: bajo el gobierno de Tomás Cipriano de Mosquera, el General Pedro
Alcántara Herrán, embajador de la Nueva Granada ante el gobierno de los Estados
Unidos, firmó un contrato con John Stephens y Henry Chancey representantes de
William Aspinwall y la firma Neoyorkina Panamá Railroad Company para la
construcción de la línea.
1850: Victoriano de Diego Paredes, secretario de Relaciones Exteriores en el
Gobierno del General José Hilario López, firmó un nuevo contrato entre las dos
partes para precisar algunos aspectos del contrato anterior. Se inician los
trabajos, los cuales fueron dirigidos por los Ingenieros George M. Totten y John C.
Trautwine. El trazado de la línea fue realizado por el G. W. Hughes del cuerpo de
Ingenieros Topógrafos del ejército de los Estados Unidos.
1852: se habían construido 24 kilómetros.
1855: se inaugura el ferrocarril y funciona hasta la construcción del canal, llegando
a ser uno de los mas rentables en el mundo.
3.2 Ferrocarril de Bolívar
Este ferrocarril unió a Barranquilla con Puerto Colombia a lo largo de 28
kilómetros. Inicialmente se construyó hasta Salgar y posteriormente se prolongó
hasta el Puerto Colombia. El primer tramo fue construido por un consorcio Inglés
y Alemán Hoenisberg Wessels & Co. y la prolongación fue realizada por el
ingeniero Cubano Francisco Javier Cisneros. Se puede considerar como el primer
ferrocarril del actual territorio colombiano. Tenía una trocha de 3 pies más 6
pulgadas (1.0668 metros).
1869: se inicia su construcción
1871: se inauguran los 21 kilómetros hasta Salgar (Corregimiento de Puerto
Colombia, Atlántico). La bahía de Salgar no permitía el acceso de embarcaciones
de gran calado, haciendo ineficiente toda la operación de cargue y descargue por
la poca profundidad con que contaba el sector, ya que planchones y remolcadores
debían movían la mercancía entre las embarcaciones y el ferrocarril. El
represamiento de carga y la inseguridad obligaron a la ampliación hasta Puerto
Colombia.
1893: se inaugura el muelle de Puerto Colombia, sitio hasta donde llegaba el
ferrocarril, permitiendo el trasbordo directo entre los dos sistemas de transporte.
1941: prestó sus servicios hasta este año y posteriormente se levantaron los rieles.
3.3 Ferrocarril del Pacífico
Fue construido en trocha de 3 pies. El ferrocarril del Pacífico surgió como
respuesta a la necesidad de comunicación entre Bogotá y Buenaventura. Estaba
compuesto por diferentes ramales entre los que se encuentran Cali – Popayán, Cali
– Cartago y su prolongación hasta La Virginia, además de Zarzal – Armenia.
Posteriormente incluyó el tramo Palmira – Pradera y ramales construidos por otros
Departamentos tales como Nacederos (Pereira) – Armenia, Santander de Quilichao
– Timba (Cauca), y el Ferrocarril de Caldas.
Ramal Buenaventura – Cartago – La Virginia – La Pintada
1872: se inician labores en Buenaventura por parte de los norteamericanos David
Smith y Frank Modica, asociados en la Buenaventura & Cauca Valley Railroad
Company.
1878: se contratan los trabajos con el ingeniero Francisco Javier Cisneros ante el
poco avance en las obras.
1885: se rescinde el contrato con Cisneros.
1890: se contratan las obras con James L. Cherry, quien traspasa la concesión a la
compañía Cauca Company.
1897: se declara la caducidad del contrato por incumplimiento del contratista.
James Cherry demandó a la nación, obligándola a pagar altas sumas de dinero.
1905: los problemas y la guerra civil obligó al reinicio de actividades en este año,
las cuales fueron emprendidas por Eduardo y Alfredo Mason.
1909: la vía llega a Papagayeros (Km. 82).
1915: se inaugura hasta Cali (Km. 173).
1917: la línea llega a Palmira (Km.199).
1920: la línea llega a Buga (Km. 241).
1923: la Línea llega a Cartago.
1927: se da al servicio el ramal Zarzal – Armenia.
1931: la línea se prolonga hasta La Virginia.
1942: se construye el tramo La Virginia – La Pintada, con el cual se empalman los
ferrocarriles del Pacífico y de Amagá (Antioquia) en la Estación Alejandro López.
1953: incluye dentro de su división a los Ferrocarriles de Caldas.
1970: en diciembre de este año se presentó un deslizamiento en el sector de
Chirapotó, el cual ocasionó grandes pérdidas humanas y económicas.
1976: se ve interrumpida la comunicación con la División de Antioquia por el
colapso de la plataforma férrea en el sector de La Felisa.
Actualmente está siendo rehabilitado por el concesionario Tren de Occidente.
RAMAL CALI – POPAYÁN
1916: se inician los trabajos partiendo de Cali.
1918: se han construido hasta el momento 34 kilómetros.
1920: la línea llega a Aganche (Km. 65).
1925: se inaugura la línea hasta Popayán.
3.4 Ferrocarril de Antioquia
Este ferrocarril une el municipio de Puerto Berrío en las orillas del río Magdalena
con la ciudad de Medellín. Tiene un longitud total de 194 kilómetros y recorre una
topografía de montaña bastante quebrada. En su recorrido se cruza el túnel férreo
mas largo que tiene Colombia, “el túnel de La Quiebra” con una extensión de 3742
metros. El trazado del túnel es el resultante de la tesis de grado del Ingeniero de
la Escuela Nacional de Minas, Alejandro López. Fue construido con una trocha de 3
pies o 1 yarda. Actualmente hace parte de la concesión de la línea férrea del
Atlántico que desarrolla la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia
1866: el Estado de Antioquia expide la Ley 78 de 1866 que autoriza la apertura de
un camino que comunicara a Medellín con un río navegable.
1873: se expide la Ley 229 que ordena la unión con el río Magdalena.
1874: se inicia su construcción por parte del Ingeniero Francisco Javier Cisneros.
Inicialmente el contrato contemplaba la construcción de 150 kilómetros hasta el
hoy municipio de Barbosa cerca de Medellín.
1880: se inauguran los primeros 13 kilómetros desde Puerto Berrío hasta La
Malena.
1885: se rescinde el contrato con Cisneros, sin embargo se continúan los trabajos
hasta el Km. 61.
1899: se deben suspender los trabajos por la Guerra de Los Mil Días
1910: la línea llega al sitio conocido como La Quiebra en el Km. 109.
1926 – 1929: se realiza la construcción del Túnel de La Quiebra y se da al servicio
la línea férrea.
3.5 Ferrocarril de Cúcuta
Fue la primera y única línea férrea internacional que tuvo nuestro país al
comunicarse con el ferrocarril venezolano. Tuvo tres ramales, el primero de ellos
buscaba comunicar a Cúcuta con Puerto Santander y posteriormente con la
frontera Venezolana (62 Km), un ramal oriental se dirigía desde Cúcuta hasta el río
Táchira (16 Km) y otro ramal buscaba comunicar a Cúcuta con Puerto Wilches pero
sólo llegó hasta el sitio conocido como el Diamante (43 Km). Adicionalmente
contaba con un sistema de tranvía que comunicaba la estación del ferrocarril y el
edificio de la aduana. El auge de las carreteras ocasionó su desplazamiento y
posterior desaparición. Fue construido en trocha de 1 metro.
Sector Norte
1880: se inició la construcción del tramo Puerto Villamizar – La Jarra, con una
longitud de 14 kilómetros.
1888: se prolongó hasta Cúcuta (km. 55) siendo inaugurado el día 2 de julio.
1924: se construyó un ramal adicional de 7 kilómetros desde Puerto Villamizar
hasta Puerto Santander, el cual a través de Puerto Unión se comunicaba con los
ferrocarriles de Venezuela que se extendían hasta Encontrados sobre el río Zulia
donde navegaban vapores hasta el Lago de Maracaibo.
Sector Oriental
1893: se contrata la construcción de esta línea con la compañía Ferrocarril de
Cúcuta.
1897: se inaugura la línea con una longitud de 16 kilómetros.
Sector Sur
1921: se inauguran 43 kilómetros hasta El Diamante.
3.6 Ferrocarril de La Dorada
Construido con una trocha de 3 pies, este ferrocarril unió en su primera etapa de
32 kilómetros el sector de “El Conejo” en La Dorada y el Puerto de Arrancaplumas,
antes del salto de Honda. Posteriormente se realizó su prolongación hasta
Ambalema para una longitud total de la línea de 112 kilómetros.
1875: se realiza el primer contrato de construcción con el señor Nicolás Pereira
Gamba.
1879: se traspasa el contrato al señor Francisco B. Módica de la Compañía
Magdalena Railroad Co., pero el contrato se declara nulo por incumplimiento.
1881: inicia trabajos en el sector de Caracolí (al sur de Honda) el Ingeniero
Francisco Javier Cisneros.
1889: Cisneros cede la concesión a La Dorada Railway Company.
1893: se reinician los trabajos después de múltiples interrupciones.
1897: se inaugura el ferrocarril hasta La Dorada.
1905: se inicia la construcción de la prolongación hasta Ambalema.
1907: se inaugura el ferrocarril hasta Ambalema.
1951: fue explotado hasta este año por La Dorada Railway Company, último
ferrocarril que tuvieron los ingleses en nuestro país. Algunos maquinistas eran
ingleses. Posteriormente paso a ser propiedad de la nación.
1985: el desastre natural de la erupción del volcán Arenas del Nevado del Ruiz
cubrió 17 kilómetros de línea férrea en el sector de Armero.
3.7 Ferrocarril de la Sabana
Construida inicialmente en trocha de 1 metro y posteriormente cambiada a 3 pies
unía a Facatativa con la ciudad de Bogotá a lo largo de 40 kilómetros. El Estado
de Cundinamarca autorizó su construcción mediante la ley 18 de 1881.
1882: inicia trabajos en Facatativa
1885: se suspenden trabajos por la guerra civil.
1889: se inaugura en la ciudad de Bogotá. Los trabajos habían sido retomados por
la Compañía del Ferrocarril de La Sabana.
Actualmente hace parte de la concesión de la línea férrea del Atlántico que
desarrolla la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia
3.8 Ferrocarril de Girardot
Construido en trocha de 3 pies. Fue el primer ferrocarril que unió a Bogotá con el
río Magdalena al articularse con la línea que de Facatativa iba hacia Bogotá. Con
una longitud total de 132 kilómetros comunicaba el Municipio de Girardot con el de
Facatativa. Su construcción duró 30 años ante los múltiples inconvenientes
políticos y económicos.
Paradójicamente, para una persona desplazarse desde la costa Atlántica hasta
Bogotá, debía tomar el tren en Puerto Colombia, posteriormente un vapor desde
Barranquilla hasta La Dorada, luego el tren hasta Ambalema, nuevamente un
vapor hasta Girardot para luego tomar el tren hasta Facatativa donde debía
hacerse trasbordo ante la diferencia de las trochas para finalmente llegar a la
capital.
1873: mediante las Leyes 23 y 62 se autorizó la construcción de una línea férrea
que uniera la capital con el río Magdalena.
1881: inicia trabajos el Ingeniero Francisco Javier Cisneros
1888: tras muchos inconvenientes llega a Apulo.
1899: se inaugura hasta Anapoima.
1908: se inaugura hasta Facatativá.
3.9 Ferrocarril de Cundinamarca
El ferrocarril de Cundinamarca unió a Facatativá con Puerto Salgar cruzando por
poblaciones del noroccidente del Departamento tales como Albán, Sasaima, Villeta,
Tobia y Útica. Tenía una longitud de 160 kilómetros con trocha de 3 pies y con
altas pendientes principalmente en el tramo Facatativá – Villeta. Se dio al servicio
en el año de 1934.
Actualmente hace parte de la concesión de la línea férrea del Atlántico que
desarrolla la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia.
3.10 Ferrocarril de Puerto Wilches
Unió a Puerto Wilches con el sector de Café Madrid donde se ubicaba la estación
de Bucaramanga. Tenía una longitud de 117 kilómetros. Su construcción se vio
afectada por problemas técnicos, económicos y las diferentes guerras civiles que
se dieron en nuestro país a tal punto el primer contrato se celebró en el año 1870
y fue solo hasta 1908 cuando se iniciaron los trabajos, los cuales concluyeron en
Bucaramanga en el año de 1941.
3.11 Ferrocarril de Santa Marta
Fue también conocido como el ferrocarril del Magdalena. Unía la ciudad de Santa
Marta con Fundación a lo largo de 95 kilómetros con una trocha de 3 pies.
Contaba adicionalmente con 110 kilómetros de ramales que llegaban a las
diferentes plantaciones bananeras de la región.
1871: el Gobierno expidió la ley 69 de 1871 para la construcción de una línea
férrea que comunicara a Santa Marta con el río Magdalena.
1881: se firma contrato con los señores Manuel Julián de Mier y Robert Joy.
1882: se inician los trabajos en la ciudad de Santa Marta.
1890: se ceden los derechos de la concesión a los ingleses de The Santa Martha
Railway Limited.
1894: se inaugura hasta Sevilla (Km. 69).
1906: se inaugura hasta Fundación (Km. 95).
1908: comienza la construcción de ramales en la zona bananera.
Posteriormente se extendió hasta Gamarra y paso a ser parte del ferrocarril del
Atlántico. Actualmente hace parte de la concesión de la línea férrea del Atlántico
que desarrolla la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia.
3.12 Ferrocarril de Cartagena
Comunicaba las poblaciones de Cartagena y Calamar en una longitud de 105
kilómetros y con una trocha de 3 pies. Ante la regularización del Canal del Dique,
perdió importancia, llevando al levantamiento de los rieles.
1864: la ley 28 de 1864 establece la apertura de un camino que permitiera la
comunicación entre la bahía de Cartagena y el río Magdalena.
1889: se suscribe un contrato con Samuel B. MacConnico para su construcción
además de la construcción de un muelle en la bahía de Cartagena en el sector de
“La Machina”.
1894: se inaugura el tamo férreo dando inicio a las operaciones.
1906: la concesión es cedida a la compañía inglesa The Cartagena Railway Co.
1914: The Colombian Railway & Navigation Company conformada por The
Cartagena Railway Co The Colombian Navigation Co. toma el control de la línea
férrea.
1951: la operación se suspende y se levantan los rieles
3.13 Ferrocarril del Norte
Esta línea férrea unía a Bogotá con Zipaquirá a lo largo de 53 kilómetros con
trocha de 1 metro que luego fue reducida a 3 pies. Posteriormente se amplió su
trazado hasta las poblaciones de Chiquinquirá (Km. 160) y Barbosa (Km. 227).
1871: la ley 69 de 1871 fomentaba la construcción de ferrocarriles dando especial
importancia a la línea que comunicara los Departamentos de Cundinamarca,
Boyacá, Santander llegando al río Magdalena.
1881: la ley 18 de 1881 emitida por la Asamblea Departamental de Cundinamarca
autorizó la construcción de la línea férrea.
1893: tras problemas económicos y políticos se da inicio a las obras.
1894: la línea llega hasta el Puente del Común (Km. 34).
1896: la Línea llega hasta Cajicá (Km. 40).
1898: se inaugura la línea hasta Zipaquirá (Km. 53).
1906: se inician los trabajos hacia Nemocón.
1907: la línea llega hasta Nemocón (Km. 68).
1925: la línea llega hasta Lenguazaque (Km. 110).
1928: se inaugura la línea hasta Chiquinquirá (Km. 158).
1946: la línea llega hasta Barbosa (Km. 227).
1947: se inician los trabajos de prolongación hacia Bucaramanga llegando hasta
Guepsa, pero se abandonaron cuando se aprobó el proyecto del Ferrocarril del
Atlántico.
1953: se realiza el cambio de trocha de 1 metro a 3 pies.
En la actualidad el tramo hasta Lenguazaque hace parte de la concesión de la línea
férrea del Atlántico que desarrolla la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia
(FENOCO S.A.).
3.14 Ferrocarril del Sur
Esta línea pretendía unir a Bogotá con Fusagasuga además de un ramal que
permitía la conexión con el Salto del Tequendama.
1895: se da inicio a los trabajos.
1898: la línea llega a Sibaté (Km. 30).
1912: la ley 73 de 1912 ordena la construcción del ramal que desde Chusacá
condujera hacia El Salto del Tequendama.
1916: el ramal hacia El Salto del Tequendama llega al río Muña.
1926: la línea que conduce hacia Fusagasuga llega a San Miguel (Km. 40).
1927: se termina el ramal de El Salto del Tequendama y se construye un hotel
turístico.
1930: se suspenden los trabajos por la crisis económica mundial.
1943: se levantan los rieles entre Sibaté y San Miguel por la construcción del
embalse del Muña.
3.15 Ferrocarril del Nordeste
Este ferrocarril unía a Bogotá con diversos municipios del Departamento de Boyacá
a lo largo de 262 kilómetros hasta llegar a Belencito. Entre otros municipios están
Tunja, Sogamoso, Duitama y Paipa. Fue construido en trocha de 1 metro y
posteriormente cambiado a trocha de 3 pies. Utilizaba los primeros 34 kilómetros
del ferrocarril del Norte entre Bogotá y La Caro.
1920: se hace entrega de planos por parte de la sociedad Belga “Chemins de Fer
en Colombie”.
1928: construido hasta Sesquilé (Km. 71).
1930: la vía llega hasta Albarracín (Km. 121).
1931: la línea llega a Tunja (Km. 180) y luego a Sogamoso (Km. 252).
1938: el ferrocarril pasa a la Nación.
1953: la trocha se cambia de 1 metro a 3 pies.
Esta línea hace parte de la concesión de la línea férrea del Atlántico que desarrolla
la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (FENOCO S.A.). Actualmente se
encuentra en funcionamiento y se transporta cemento entre Belencito (Boyacá)
donde se encuentra la planta de cemento de Paz del Río (Cemento CPR) y la
ciudad de Bogotá.
3.16 Ferrocarril del Tolima y Ferrocarril del Huila
Conformado por dos ramales que partiendo desde el puente de Girardot (Flandes)
comunicaban hasta Ibagué y hasta Neiva. Fueron construidos en trocha de 3 pies.
El ferrocarril del Tolima comunicaba a Flandes con Ibagué en una longitud de 76
kilómetros cruzando por El Espinal, población donde se bifurcaba la línea para
conformar el ramal hacia Neiva. La distancia entre El Espinal y Neiva era de 160
kilómetros.
Ramal a Ibagué
1892: mediante Ordenanza 18 de 1892, la Asamblea del Tolima autorizó al
Gobernador para la construcción de algunas vías férreas.
1893: se contrata la construcción de las obras en Flandes con el empresario
bogotano de origen portugués Carlos Tanco.
1905: la línea cruza por El Espinal (Km. 26). Muere el señor Tanco.
1914: se inaugura hasta el puente de Chicoral (Km. 30.5).
1921: se inaugura la línea hasta Ibagué (Km. 76).
Ramal a Neiva:
1919: la Gobernación del Tolima contrató con la casa Pedro A. López la
construcción de una línea férrea de El Espinal al Caquetá.
1922: se construyen 35 kilómetros hasta El Guamo pero las obras se suspenden
por problemas económicos.
1926: se contrata con la firma Norton Griffiths & Co. la terminación del tramo.
1937: se da al servicio el tramo El Espinal – Neiva.
3.17 Ferrocarril Ambalema - Ibagué
Corresponde a la línea de 66 kilómetros que se encargaba de unir el Ferrocarril de
La Dorada y el Ferrocarril del Tolima. Estos se empalmaban en el sitio llamado
Buenos Aires sobre la línea del Tolima, a 23 kilómetros de la ciudad de Ibagué.
Fue construido en trocha de 3 pies.
1917: la Ley 57 de 1917 ordenó la construcción del ramal que uniera la Línea de
La Dorada con el Ferrocarril del Tolima.
1921: se da inicio a los trabajos desde Ambalema.
1926: hasta esta fecha se tienen construidos 16 kilómetros.
1931: se realza el empalme con el Ferrocarril del Tolima en el sitio llamado Buenos
Aires.
3.18 Ferrocarril de Amagá
Esta línea unió a Medellín con el río Cauca a lo largo de 145 kilómetros llegando a
la población de La Pintada. Recorría diferentes municipios del sur oeste
antioqueño, zona rica en café, ganado y carbón.
1909: se inician trabajos en el tramo Medellín – Amagá.
1911: se da en servicio hasta la población de Caldas (Km. 25).
1914: se inaugura hasta Amagá (Km. 52).
1924: la línea llega a la estación Camilo C. Restrepo (Km. 59) llamada así en honor
al ingeniero antioqueño quien lidero y dirigió la construcción de este ferrocarril.
1926: la línea llega a Bolombolo ((Km. 102)
1930: se da en servicio hasta Jericó (Km. 127).
1942: se empalman los ferrocarriles del Pacífico y de Amagá (Antioquia) en la
Estación Alejandro López de La Pintada.
1970: en diciembre de este año se presentó un deslizamiento en el sector de
Chirapotó, el cual ocasionó grandes pérdidas humanas y económicas.
1976: se ve interrumpida la comunicación con la División Pacífico por el colapso de
la plataforma férrea en el sector de La Felisa.
3.19 Ferrocarril de Caldas
El ferrocarril de Caldas fue construido con el fin de comunicar a Manizales (capital
del viejo Caldas) con el río Cauca, para así facilitar el transporte del café y su
exportación a través del océano Pacífico. De esta forma se pudieron transportar
los productos hasta el río Cauca donde se trasbordaban a vapores que navegaban
por éste hasta caseríos cercanos a Cali para nuevamente ser trasbordados al
ferrocarril que los llevaría hasta el puerto de Buenaventura. Inicialmente fue
proyectado con una trocha de 60 cm., pero fue construido con trocha de 3 pies
para ser empalmado a futuro con los Ferrocarriles del Pacífico y Amagá.
Tenía una longitud de 117 kilómetros desde Puerto Caldas (cerca de Cartago)
hasta Manizales y cruzaba las poblaciones de Pereira, Santa Rosa de Cabal,
Chinchina (antiguamente llamada San Francisco), Villamaría y Manizales.
1911: los Gobiernos Nacional y Departamental firmaron un contrato para la
construcción del ferrocarril. El Ingeniero Felipe Zapata Cuenca realizó los estudios
preliminares.
1914: se realiza el levantamiento topográfico completo por parte del Ingeniero
Jorge Páez González. Hay recesión económica a causa del inicio de la primera
guerra mundial.
1917: se inauguraron los primeros 10 kilómetros
1919: se inaugura hasta la Estación Villegas (Km. 17)
1920: se inaugura hasta Pereira (Km. 39). Las obras se suspenden durante 4
años, tiempo en el cual se estudia y perfecciona el difícil trazado entre Villamaría y
Manizales.
1923: el Ferrocarril del Pacífico llega a Cartago y comienza la movilización de carga
desde Pereira hasta Buenaventura.
1924: el Gobierno Nacional entregó al Departamento recursos provenientes de la
indemnización por Panamá para la continuación de los trabajos.
1925: la línea llega a Villamaría.
1927: se inaugura la línea hasta Manizales (Km. 117) con la llegada de la
locomotora “Zapata”.
1942: en este año se empalman los Ferrocarriles de Amagá y del Pacífico, los que
le permite al Ferrocarril de Caldas comunicarse con Medellín y Cali.
1948: mediante la ley 110 la Nación adquiere el Ferrocarril de Caldas al
Departamento y se entrega al Ferrocarril del Pacífico para su operación.
1959: una turba en la ciudad de Pereira arrancó los rieles en dirección hacia
Manizales.
3.20 Ferrocarril Nacederos (Pereira) – Armenia
Bajo el gobierno de Pedro Nel Ospina se realizó la construcción de un ferrocarril
que permitió la unión de Pereira con Armenia y a su vez constituir una malla férrea
entre las 3 principales ciudades del Viejo Caldas. Esta línea llegó a la ciudad de
Armenia y se empalmó con la línea proveniente de Zarzal en el Ferrocarril del
Pacífico. Tenía una longitud de 56 kilómetros y fue construida en trocha de 3 pies.
1923: mediante la Ley 63 se ordena la construcción de dicho ferrocarril.
1924: se autoriza al Departamento de Caldas para su construcción.
1925: se inician los trabajos desde la Estación Nacederos cerca de Pereira.
1927: la línea llega hasta Quimbaya (Km. 32).
1929: la línea se inaugura hasta Armenia (Km. 56).
3.21 Ferrocarril de Nariño
Esta obra de 103 kilómetros unió a Tumaco con la población de El Diviso.
1912: mediante la Ley 65 de 1912, el Gobierno reconoció como “Obra de utilidad
pública” la construcción de una línea que uniera el Putumayo con el Océano
Pacífico, pasando por Pasto.
1915: la Ley 26 de 1915 ratifica el interés para la construcción de dicha línea.
1925: se da inicio a los trabajos bajo la dirección del señor Florencio Mejía.
1928: la vía se da en servicio hasta Llorente (Km. 66)
1929: la vía se inaugura hasta El Diviso (Km. 92). Posteriormente se amplía 11
kilómetros (Km. 103).
1942: se construye el viaducto de El Pindó para comunicar directamente con la isla
de Tumaco.
1964: el poco tráfico férreo y la construcción de una carretera provocaron su cierre
y el posterior levantamiento de los rieles.
3.22 Ferrocarril Santander – Timba
Esta línea de 22 kilómetros unió a las poblaciones de Santander de Quilichao y
Timba con el fin de empalmarse a la línea del Pacífico a través del ramal Cali -
Popayán.
1917: acogiéndose a la ley 23 de 1917, el Departamento de Cauca decide ejecutar
las obras.
1927: se concluyen los trabajos (22 Km.).
1932: pasa a la nación dentro del Ferrocarril del Pacífico.
3.23 Ferrocarril del Atlántico
El Ferrocarril del Atlántico puede considerarse la vía férrea más importante que ha
sido construida en nuestro país ya que pudo articular todo el sistema férreo
nacional permitiendo la comunicación entre Buenaventura y Santa Marta y a su vez
los dos océanos que bañan a nuestro país. De esta forma se pudieron empalmar
entre si grandes ciudades del país como es el caso de Popayán, Cali, Manizales,
Medellín, Neiva, Ibagué, Bogotá, Tunja, Bucaramanga y Santa Marta. La
construcción de dos grandes puentes, el primero entre La Dorada (Caldas) y
Puerto Salgar (Cundinamarca) y el segundo de ellos entre Puerto Berrío
(Antioquia) y Puerto Olaya (Santander) permitieron la unión de todas la ciudades
mencionadas anteriormente. Fue construido con una trocha de 3 pies a lo largo de
671 kilómetros desde Puerto Salgar hasta Fundación donde se empalmaba con el
ferrocarril del Magdalena.
Este ferrocarril fue construido como resultado del estudio realizado en el año de
1949 dentro de la misión encabezada por el economista Lauchlin Currie y que fue
promovida por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento con el fin de
conocer la potencialidades y problemas de desarrollo del país. “La Misión está de
acuerdo en que se necesita un ferrocarril con buena capacidad de carga para servir
la parte oriental del país durante todo el año, supliendo la ineficiencia del río
Magdalena, arriba de Puerto Wilches. Sin embargo, consideramos que sería
preferible el proyectado ferrocarril del río Magdalena, desde Puerto Wilches hacia
el sur, hasta La Dorada y Puerto Salgar, empalmando con el Ferrocarril de
Antioquia en Puerto Berrío”. Los esfuerzos técnicos y económicos estaban
inicialmente encauzados a la continuación del ferrocarril del Norte para unirlo con
el río Magdalena, pero los resultados entregados por la misión determinaron que
los recursos se asignarían al ferrocarril del Atlántico.
1949: la ley 12 de 1949 autorizó al Gobierno para construir por sistema de
concesión o privilegio o mediante contrato de financiación, un ferrocarril desde La
Dorada o Puerto Salgar hasta Bocas del Rosario.
1950: se contrata con la casa Lockwood, Kessler y Bartlett Inc. de Nueva York la
determinación de una posible ruta a través del valle del río Magdalena, además de
los estudios técnicos y económicos preliminares. El trazado se realizó mediante
levantamiento aerofotogramétrico.
1952: la ley 17 de 1952 ordena la construcción del Ferrocarril Puerto Salgar -
Capulco (jurisdicción de Gamarra).
1953: se da inicio a la construcción bajo la dirección del Ministerio de Obras
Públicas. Se contratan los estudios con la casa Lockwood, Kesseler y Bartlett Inc.
para la prolongación del ferrocarril entre Gamarra y Fundación.
1954: el Decreto – Ley 3274 de 1954 ordena la ejecución de los trabajos de
prolongación hasta Fundación con el fin de empalmarse con el Ferrocarril del
Magdalena. Además ordena que el ferrocarril del valle del río Magdalena y la
prolongación mencionada anteriormente se denominará Ferrocarril del Atlántico.
1958: la dirección de la obra es retomada por Ferrocarriles Nacionales.
1961: se dio al servicio con un tren que se movilizó desde Santa Marta a Bogotá.
Esta línea hace parte de la concesión de la línea férrea del Atlántico que desarrolla
la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (FENOCO S.A.). Actualmente se
encuentra en funcionamiento y se transporta carbón entre La Loma (Cesár) y
Santa Marta donde se exporta a Norteamérica y Europa.
4 ELEMENTOS DE LA VÍA FÉRREA
4.1 INFRAESTRUCTURA
Comprende el trazado de la vía férrea teniendo en cuenta las curvas que deben ser
de radio amplio y las pendientes que deben ser lo más reducidas posible. Las
obras deben llevarse a cabo teniendo en cuenta estas características, por lo tanto
se explanan terrenos, se determina el peralte y se construyen puentes, túneles,
etc.
4.2 SUPERESTRUCTURA
Está constituida por serie de materiales y elementos que colocados ordenada y
técnicamente, nos permiten obtener una superficie apta para la circulación de los
trenes, de una manera segura y eficiente. La conforman básicamente los
siguientes elementos: subbalasto, balasto, traviesas y rieles.
Figura 4.1 Corte transversal de la superestructura
SUB-BALASTO
Este material está constituido por suelos granulares, por lo general arenas y
gravas, procedentes de depósitos de rocas alteradas, casi siempre sin ningún
tratamiento para su utilización.
Funciones:
? Transmitir las cargas a la plataforma.
? Mejorar la capacidad de soporte de la subrasante
? Permitir un buen drenaje.
? Impedir la incrustación de balasto en la plataforma.
? Impedir el ascenso de materiales finos como limos, arcillas y material orgánico.
Espesor
El espesor fluctúa entre 15 y 30 cm, dependiendo de la calidad del suelo de la
subrasante. Se debe tener en cuenta que las traviesas transmiten presiones del
orden de 3 a 4 Kg/cm2 y que los suelos granulares construidos por capas y
compactadas con equipos adecuados proporcionan resistencias suficientes para
soportar las cargas de la vía con tráfico, con un espesor de 20 cm.
Este material se extrae por lo general, de los lechos de los ríos o cantos rodados,
se debe lavar con el fin de eliminar los limos, arcillas y materia orgánica, los cuales
diminuyen su permeabilidad.
BALASTO TRITURADO
Material granular obtenido de la trituración de rocas y en algunas ocasiones por la
trituración de conglomerados de depósitos naturales; también se utilizan gravas de
ríos cribadas únicamente, siendo conveniente mezclarlas con material triturado
para mejorar sus especificaciones. El material más utilizado es del trituración de
rocas.
Funciones:
? Proporcionar un buen anclaje a las traviesas. Evitar los desplazamientos
longitudinales y transversales originados por el frenado o tracción del equipo,
por el cabeceo, por la fuerza centrífuga, por la sobre-elevación de las curvas y
en la vía soldada, por los considerables esfuerzos debidos a los cambios de
temperatura.
? Transmitir los esfuerzos recibidos de las traviesas, al balasto de río o a la
subbase
? Permitir el drenaje de la vía.
? Permitir una buena nivelación.
? Disminuir la propagación de la maleza.
? Evitar el levantamiento del polvo, molestia para los pasajeros.
Características:
? Poseer una buena granulometría, que permita hacer una buena nivelación.
? Tener la dureza necesaria para que no se desintegren bajo el efecto de las
cargas.
? No deben tener limos, arcillas ni materia orgánica, para poder garantizar una
nivelación buena y duradera.
? Tiene que ser permeable para permitir la evacuación de las aguas y evitar el
deterioro de la madera.
? Debe tener un máximo de elementos fracturados con más de dos aristas para
permitir el agarre de las traviesas.
Espesor
Todos los estudios realizados, coinciden en que la intensidad de las presiones
disminuyen a medida que aumenta el espesor del balasto, hasta llegar a un
espesor en que las presiones se distribuyen uniformemente; en todos los casos
este espesor del balasto deber ser 3 o 4 pulgadas (7.62 o 10.16 cm) más grandes
que el espaciamiento entre traviesas, sobre todo en aquellos casos en donde las
condiciones de la subrasante sean deficientes.
En las vías principales el espesor de 24” (60.96 cm) parece ser el más indicado; un
buen material de balasto de roca triturada, debe constituir, por lo menos 8” (20.32
cm) superiores. En nuestro medio, un espesor de 18 cm, ha dado buenso
resultados.
TRAVIESAS
Llamadas también durmientes o polines, son elementos que se colocan
transversalmente sobre el balasto y sirven de apoyo para los rieles de la vía,
además, son un elemento estructural de la vía. Pueden ser de madera, concreto o
metálicas. En Colombia la mayoría de las traviesas empleadas son de madera
aunque ya se emplean con éxito las de concreto en los tramos en los cuales se
está haciendo rehabilitación.
Traviesa de madera
Hay de dos clases: las de madera dura y blanda. Las traviesas para puentes y
cambiavías deben ser siempre de madera dura. Poseen una longitud de 2.5
metros y una sección de 0.25 m de altura por 0.20 de ancho. La vida útil de las
traviesas es un concepto variable que depende de la comodidad y seguridad,
además de la velocidad y cargas para cada tipo de subrasante, subbalasto, balasto
y clima. La madera aunque es muy resistente al desgaste mecánico. Tiene
desgaste biológico producido por bacterias, hongos y plagas. La protección contra
hongos y animales se hace por medio de la inmunización con productos químicos.
Foto 4.1 Traviesas de madera
La vida mecánica de la traviesa de madera, depende de la dureza, la capacidad de
soporte al paso de los trenes y su apizonamiento, la madera es excelente para
absorber momentos negativos.
El área de contracto entre la traviesa y el riel es relativamente pequeña con
relación a los esfuerzos transmitidos, lo que permite en la mayoría de los casos el
cizallamiento y por lo tanto el deterioro prematuro; para protegerla de este
fenómeno se utilizan placas metálicas con el fin de aumentar el área de contacto
entre el riel y la traviesa. Otro factor que atenta contra las traviesas, es la rotura
en las zonas de apoyo del riel y en el centro de las traviesa, debido a un mal
apizonamiento.
Traviesa de concreto
Pueden ser de concreto armado, postensado o pretensado. Debe tener una
resistencia entre 700 y 800 Kg/cm2 a la compresión y 80 Kg/cm2 a la tensión. Se
pueden construir monobloque o bibloque.
Foto 4.2 Traviesas de concreto
Las traviesas se deben colocar perpendicularmente al eje de la vía, respetando el
espaciamiento previamente calculado y el cual depende del traslapo de los rieles;
el espaciamiento teórico es de 60 cm entre centros de traviesas, sin embargo, este
puede variar entre 55 y 65 cm. El apizonamiento de las traviesas se debe hacer
únicamente en las zonas estrictamente necesarias.
RIELES
Los rieles tienen doble utilidad, por una parte, proporcionan un sistema de guía
eficaz y seguro, por otra, el deslizamiento de ruedas de acero sobre rieles de acero
provoca una resistencia muy pequeña al avance del tren. Son barras de acero
laminado con secciones transversales que se han adaptado de acuerdo con su
centro de gravedad y al momento de inercia, para resistir las cargas transmitidas
con el paso de los trenes. En los tramos analizados se utilizará riel de 75 Lb/Yd
principalmente.
Figura 4.2 Partes de un riel
Tabla 4.1 Dimensiones de los rieles empleados en la rehabilitación
l
Peso (Lb/Yd) B (mm) H (mm) e (mm)
75 112.2 122.2 62.7
90 130.18 142.88 65.09
e
H
B
El riel consta de tres partes fundamentales:
Cabeza (hongo), Alma, Patín.
El hongo o cabeza, representa la superficie de rodamiento que soporta todos los
esfuerzos del tráfico, y está expuesto a desgastes verticales y laterales. Su ancho
debe ser suficiente para:
? Mantener un efecto de reparto de cargas en las zonas donde se producen las
tensiones por el contacto carril-llanta
? Permitir radios de acuerdo adecuados con el alma y la cabeza del riel.
? Mantener un margen suficiente para el desgaste lateral en curvas de radio
reducido.
El patín se caracteriza por su anchura y por la forma y espesor de las alas, las
cuales proporcionan la resistencia al vuelco y la rigidez del riel en el plano
horizontal. Igualmente se encarga de transmitir las presiones directamente a las
traviesas, presiones que buscan disiparse y repartirse mejor mediante el uso de
placas de asiento (traviesas de concreto) o plantillas de lupolen (traviesas de
concreto).
El alma se encarga de transmitir los esfuerzos desde la cabeza al patín. Su
espesor debe ser suficiente para resistir los esfuerzos cortantes que deben
soportar los rieles y las zonas cercanas a los orificios de las eclisas (elementos que
permiten la unión de los rieles).
La vida útil de los rieles depende de:
? Tráfico y velocidad.
? Calibre del riel (peso por unidad de longitud).
? Traviesas: número por kilómetro, calidad y mantenimiento respecto al balasto.
? Nivelación.
? Impacto en las juntas.
? Reducción de las vibraciones, y,
? Alineamiento geométrico de la vía.
Accesorios de los rieles: con el fin de que los rieles estén dispuestos de forma que
puedan cumplir bien su objetivo, cuentan con tres accesorios importantes:
? Fijación
? Conexión
? Anclaje.
El más importante es el de fijación, como lo indica su nombre permite fijar el riel a
la traviesa y contribuye a mantener la trocha y transferir la carga estática y
dinámica sobre el conjunto traviesa-balasto. En un principio se emplearon
fijaciones dinámicas, pero de acuerdo a estudios realizados, esta clase de
fijaciones para vibraciones de alta frecuencia, producen envejecimiento de los
materiales, aflojan los clavos, deterioran las superficie de contacto y desacomodan
la capa de balasto. De esta forma surgieron las fijaciones elásticas, cuyos
elementos principales son: placa elástica que se coloca entre el riel y la traviesa, y
una grapa que sujeta el riel. Hay diferentes tipos de fijaciones elásticas: tipo
DEENIK (Holanda), RN-NABLA (Francia), PANDROL (Inglaterra) y CLAVO DORKEN
(Alemania).
Foto 4.3 Fijación elástica tipo Deenik
5 LA LÍNEA FÉRREA DEL ATLÁNTICO
La Línea férrea del Atlántico es actualmente operada por la empresa Ferrocarriles
del Norte de Colombia S.A. (FENOCO S.A.) y dentro del contrato de concesión
tiene la obligación de realizar las actividades de operación y mantenimiento de
1,497 Km. de red férrea durante un plazo de treinta (30) años. Para el desarrollo
de esta actividad se debe ejecutar inicialmente y durante un periodo de siete (7)
años los trabajos de Rehabilitación y Reconstrucción de 1,105 Km. de línea férrea.
Es de aclarar que los siete años de rehabilitación están incluidos en los treinta años
de Operación y Mantenimiento.
Como se mencionó anteriormente, FENOCO S.A. obtuvo el contrato de concesión
de acuerdo con la Licitación Pública Internacional Nº 001 de 1999 convocada por
FERROVÍAS.
La red concesionada que conforma la línea férrea del Atlántico está distribuida así:
• Eje principal: Santa Marta – La Dorada, siguiendo el valle del Río Magdalena
(768 Km.).
• Conexión La Dorada (Caldas) – Bogotá (196 Km.).
• Ramal Puerto Berrío – Envigado, comunicando a Medellín y su zona
industrial con el eje principal (202 Km.).
• Ramal que comunica a Belencito (Boyacá) con Bogotá (256 Km.).
• Ramal que comunica a Lenguazaque (Boyacá) con Bogotá (76 Km.).
Figura 5.1 Ubicación de la línea férrea del Atlántico
Santa Marta
Cienaga
La Loma
San Rafael
La Dorada
Bogotá
La Caro
Lenguazaque Belencito
Medellín Grecia
Puerto Capulco
Barrancabermeja
Gamarra
De acuerdo con el cronograma actual de las obras, los trabajos proyectados para
la rehabilitación se deben terminar en el año 2008, así:
Figura 5.2 Cronograma para la rehabilitación de la línea férrea del Atlántico
Como objetivo general de la presente monografía se tiene el determinar el estado
de avance de los trabajos proyectados para la rehabilitación de la línea férrea del
Atlántico en los tramos Facatativa (PK 40) - Villeta (PK 110) – La Dorada (PK 202)
– Puerto Berrío (PK 328) - Cabañas (PK 361), por parte de la Empresa
Concesionaria. Para el cumplimiento del objetivo se estudiarán de forma
independiente los tramos Facatativá – La Dorada y La Dorada – Cabañas.
Mayo 2006
Rehabilitados
Marzo 2008
Septiembre 2002 Cienaga
La Loma
La Dorada
Medellín Grecia
Bogotá
La Caro
Lenguazaque Belencito
Mayo 2006 Febrero 2007
San Rafael de Lebrija
Marzo 2005 Diciembre 2005
Febrero 2008
Rehabilitados
Marzo 2008
Septiembre 2002 Santa Marta
5.1 VELOCIDADES DE OPERACIÓN MÍNIMAS
Figura 5.3 Velocidades de operación para la línea férrea del Atlántico
En el cuadro se observa las velocidades de operación para toda la Concesión, pero
en especial para los tramos en estudio están:
Facatativa – Bagazal: 25 Km./h, por contar este tramo con pendientes superiores
al 3% y tramos sinuosos, los cuales no permiten una circulación fluida y además,
la vía férrea sigue los alineamientos fuertes de la Cordillera Central cercana a la
Sabana de Bogotá con diferencia de altura de aproximadamente de 1800 m
dificultando tanto el ascenso como el descenso de las locomotoras.
Cienaga
La Loma
La Dorada
Bogotá La Caro
Lenguazaque Belencito
Medellín
Puerto Berrío
Villa Pinzón
Bagazal
Facatativá
75 Km./h
50 Km./h
40 Km./h
30 Km./h
25 Km./h
Bagazal – La Dorada: 40 Km/h, la velocidad aumenta respecto al tramo anterior
por cruzar las estribaciones de la Cordillera Central y por la cercanía de la línea
férrea al valle ribereño del Río Negro.
La Dorada – Puerto Berrío: 50 Km/h, velocidad media por encontrarse en el valle
del Río Magdalena y presentando pendientes bajas lo cual facilita los
desplazamientos.
5.2 TABLA DE ARRASTRE
Tabla 5.1 Tabla de arrastre para los tramos estudiados
Como se observa en la tabla anterior, la capacidad tractiva de las locomotoras se
ven afectadas por las pendientes de la vía férrea, especialmente, en los tramos de
montaña, pues se encuentran pendientes superiores al 3%, en pendientes
superiores a este valor se consideran tramos donde la rentabilidad económica y la
eficiencia se disminuye por lo que se requiere mayor número de locomotoras para
transportar la misma carga. Por lo que se puede realizar una relación entre el
arrastre de una locomotora en terreno plano y la misma locomotora en terreno
montañoso es de aproximadamente del 50% menos para el terreno montañoso,
como se observa.
TIPO DE LOCOMOTORA
TRAMO Long (Km)
U-8-B U-10-B
U-18-C
U-20-C GR12-U
ALCO
FACATATIVÁ - BAGAZAL
66 120 200 340 280 280 150
BAGAZAL - MÉXICO 95 450 550 1000 800 800 500 MÉXICO - COLORADOS 16 180 250 500 400 400 300
COLORADOS - ÚTICA 50 330 400 800 650 650 500 ÚTICA - BAGAZAL 29 180 250 500 400 400 300 BAGAZAL - FACATATIVÁ 66 90 105 330 180 180 150
MÉXICO - GRECIA 126 550 750 1800 1800 1300 1000 GRECIA - MÉXICO 126 550 750 1800 1800 1300 1000
6 MAQUINARIA Y EQUIPOS ESPECIALIZADOS PARA LOS TRABAJOS DE
REHABILITACIÓN
6.1 CARRO REGISTRADOR O DRESINA DE CONTROL
Foto 6.1 Carro registrador
Equipo especializado empleado para el registro de parámetros geométricos de la
vía férrea.
Este equipo en particular viene dotado de un conjunto de ejes de medición con
sensores horizontales y verticales que transfieren la información a un computador
mediante el cual se grafican los parámetros deseados y con los cuales se puede
determinar el estado real de la vía. De esta forma se puede elaborar la
programación de actividades que permitan el mejoramiento de los sitios afectados
determinados durante el recorrido.
Cuenta con un dispositivo que permite describir durante el recorrido la localización
de estaciones, cambia vías, pasos a nivel, puentes, paso superior, túnel, paso
inferior, abscisas.
Dentro de las medidas que este equipo determina están:
• Nivelación (puntos altos y bajos): Se mide la desviación del perfil longitudinal
de cada uno de los rieles en un plano vertical.
• Alabeo: Se mide la variación de altura entre dos perfiles transversales
localizados a una longitud determinada.
• Ancho de vía (trocha): Mide la distancia existente entre dos rieles paralelos. De
acuerdo con especificaciones técnicas, el ancho del riel se debe medir a 14
milímetros por debajo de la superficie de rodadura del riel.
• Peralte: Mide la diferencia de altura entre la superficie de rodadura de dos
rieles con respecto al plano horizontal.
• Flechas: Mide la curvatura para cada uno de los rieles (izquierdo y derecho)
Este carro registrador fue adquirido por FERROVÍAS en el año 1999 y fue fabricado
por la empresa suiza MATISA (Matériel Industriel SA) y su modelo es el MPV9 E.
Figura 6.1 Esquema carro registrador
6.2 BATEADORA
Foto 6.2 Bateadora
Equipo especializado empleado para hacer el bateo, actividad mediante la cual se
realiza la compactación del balasto acomodándolo debajo de las traviesas para así
sostener correctamente la vía. Adicionalmente se encarga de realizar actividades
de nivelación y alineación tanto longitudinal como transversalmente eliminando los
fallos de la línea férrea.
Figura 6.2 Esquema de bateo
Figura 6.3 Esquema de bateadora
Figura 6.4 Esquema sistema de operación bateadora
El trabajo de nivelación se realiza tomando como referencia tres puntos que
consisten en un proyector, una placa de sombra y un grupo receptor conformado
por fotoceldas. Cuando hay un desnivel en la vía, los rayos de luz infrarroja
emitidos por el proyector son captados por las fotoceldas que activan el sistema de
válvulas de levantamiento que se encargan del alce y nivelación; el levantamiento
ocurre hasta que la placa de sombra intercepte el rayo de luz cortándolo y
desactivando los equipos nivelación.
6.3 REGULADORA DE BALASTO
Foto 6.3 Reguladora de balasto
Equipo especializado que tiene como función regular el balasto distribuido sobre la
vía, manteniendo la sección transversal reglamentaria protegiendo los
alineamientos vertical y horizontal. Dependiendo de la posición de los arados se
acerca o aleja el balasto de la vía.
Figura 6.5 Esquema operación reguladora
Figura 6.6 Esquema operación arados (cuchillas) reguladora
6.4 MATERIAL TRACTIVO Actualmente se cuenta con un total de 18 locomotoras distribuidas en los
diferentes frentes de operación. Ellas son:
6.4.1 Locomotoras U10B
Fabricadas por la General Electric e importadas al país en las décadas de los años
60 y 70. Tienen una potencia de 1000 HP y dos ejes por cada truque. Son de
tipo universal, es decir, no son de fabricación exclusiva para un determinado
ferrocarril. En total se tienen 10 unidades.
Foto 6.4 Locomotora U10B
En el frente de trabajo de la rehabilitación, tramo Cabañas - Grecia – México, se
están empleando 2 locomotoras U10B.
6.4.2 Locomotoras U18C
Fabricadas por la General Electric e importadas al país en la década de los años 80.
Tienen una potencia de 1800 HP y tres ejes por cada truque. Al igual que las
anteriores, son de tipo universal. Se tienen 3 unidades.
Foto 6.5 Locomotora U18C
6.4.3 Locomotoras GR12U
Fabricadas por la General Motors e importadas al país en la década de los años 60.
Tienen una potencia de 1244 HP y tres ejes por cada truque. Al igual que las
anteriores, son de tipo universal. Se tienen 5 unidades.
Foto 6.6 Locomotora GR12U
Los mantenimientos del material rodante se realizan de acuerdo con los kilómetros
recorridos por las unidades. Actualmente se desarrollan en Puestos de Revisión
localizados en la ciudad de Bogotá y Puerto Berrío y en Talleres Especializados
pertenecientes a la concesionaria ubicados en Facatativa y Santa Marta. Estos
últimos cuentan con equipos y maquinaria que permite desarrollar mantenimientos
complejos y reparaciones especiales. Los ciclos de mantenimiento se desarrollan
así:
Mantenimientos efectuados en los Puestos de Revisión
Foto 6.7 Puesto de Revisión Estación Grecia, Puerto Berrío
• M2: Se realiza cada 2,000 kilómetros de recorridos. Tiene una duración
aproximada de 4 horas.
• M4: Se realiza cada 4,000 kilómetros de recorridos. Tiene una duración
aproximada de 6 horas.
• M8: Se realiza cada 8,000 kilómetros de recorridos. Tiene una duración
aproximada de 12 horas.
• M20: Se realiza cada 20,000 kilómetros de recorridos. Tiene una duración
aproximada de 3 días.
• M40: Se realiza cada 40,000 kilómetros de recorridos. Tiene una duración
aproximada de 1 semana.
Mantenimientos efectuados en los Talleres de Especializados:
Los talleres de Santa Marta cuentan con 3 puente grúa con capacidad para
levantar 3200 Kg., 10,000 Kg y 16,000 Kg respectivamente
Foto 6.8 Talleres de Santa Marta.
• M80: Se realiza cada 80,000 kilómetros de recorridos. Tiene una duración
aproximada de 25 días y se realizan trabajos de reparación y desmonte de
piezas.
• M160: Se realiza cada 160,000 kilómetros de recorridos. Tiene una
duración aproximada de 2 meses y se realizan trabajos de desarme.
• M320: Se realiza cada 320,000 kilómetros de recorridos. Es similar al M160.
• M500: Se realiza cada 500,000 kilómetros de recorridos. Tiene una
duración de 4 a 6 meses y se realiza una reparación general y el desmonte
de todas las piezas.
7 TRAMO FACATATIVÁ – VILLETA – LA DORADA
Este tramo de 162 kilómetros es considerado como uno de los mas complejos
dentro de la línea férrea ante las altas pendientes que presenta y que afectan la
circulación ferroviaria, ya que la capacidad de arrastre de las locomotoras se ve
reducida en altos porcentajes comprendidos entre el 35% y 50%.
Figura 7.1 Localización tramo Facatativá – Villleta – La Dorada
Recorre los Municipio de Facatativá, Albán, Sasaima, Villeta, Quebradanegra, Útica,
Guaduas, Caparrapí, Puerto Salgar (Cundinamarca) y La Dorada (Caldas),
atravesando diferentes pisos térmicos comprendidos con alturas que varían entre
los 2600 metros sobre el nivel del mar en Facatativá, pasando por los 800
m.s.n.m. en Villeta hasta llegar a los 150 m.s.n.m. en Puerto Salgar y 176
m.s.n.m. en La Dorada.
De acuerdo con el diseño geométrico, las pendientes máximas encontrada en el
tramo son las siguientes:
• Sector Facatativá – Alto de La Tribuna: + 2.2 % (ascenso)
• Sector La Tribuna – Bagazal (Villeta): - 3.8 % (descenso)
• Sector Bagazal – Guaduero (Guaduas): - 2.2 % (descenso)
• Sector Guaduero – Puerto Salgar: - 1.5 % (descenso)
ESTADO ACTUAL DE LA VÍA FÉRREA EN EL TRAMO FACATATIVÁ – VILLETA - LA
DORADA
Dentro del cronograma de actividades de la rehabilitación, este tramo se pretende
rehabilitar en el año 2008.
Durante los últimos 4 años se han presentado incidentes de tipo técnico y social
que han afectado la circulación de equipos férreos a tal punto que actualmente
sólo es posible realizar recorridos en carromotor entre Facatativá (PK 40) y Tobia
(PK 124) y está totalmente restringida la circulación de locomotoras y trenes.
En el sector restante se han presentado deslizamientos y fallo de taludes contiguos
a la vía, atentados contra la infraestructura férrea, desmantelamientos de vía,
invasiones al corredor férreo, colapso de estructuras, entre otros.
Actualmente se realizan actividades menores de mantenimiento y conservación
que han permitido mantener la circulación en el tramo mencionado anteriormente .
Entre estas actividades se encuentran rocerías, deshierbe químico, construcción de
estructuras de contención como muros, gaviones y bolsacretos, estructuras
provisionales para el paso de carromotor.
A continuación se muestra una breve descripción de los principales problemas de
tipo técnico y social que han afectado este tramo férreo:
• Hundimientos en la plataforma férrea en una longitud aproximada de 100
metros, generados por problemas geotécnicos, aparentemente movimientos en
masa que afectan igualmente a la carretera nacional que va paralela al corredor
férreo en este sector.
Foto 7.1 PK 69+100 (Sector Antigua Estación Frontera)
• Colapso de alcantarilla que está provocando la socavación de la banca
Foto 7.2 PK 69+900
• Fallo en la banca por problemas geotécnicos.
Foto 7.3 PK 76+500 (Sector Estación La Victoria)
• Derrumbe de gran magnitud que debe ser extraído con maquinaria. Este
problema se presenta sobre el talud superior de la banca y se genera por
problema geotécnicos. Afectando una longitud de 100 metros.
Foto 7.4 PK 94
• Movimiento en masa que ha generado asentamientos en la banca y
hundimientos de la plataforma a lo largo de 150 metros.
Foto 7.5 PK 100+500
• Sector con múltiples problemas de carácter geológico y geotécnico. Hay
presencia de derrumbes en tierra y roca de mediana y gran magnitud.
Foto 7.6 Derrumbes sector PK 124 al PK 152 (Tobia – Útica – Guaduero – Dindal)
Tabla 7.1 Volumen aproximado de los derrumbes
N° ABSCISA VOLUMEN
APROXIMADO 1 PK 124+150 288 2 PK 124+350 210 3 PK 124+650 77 4 PK 124+700 18 5 PK 124+720 234 6 PK 124+750 569 7 PK 124+950 107 8 PK 125+000 432 9 PK 125+250 79 10 PK 125+750 69 11 PK 125+950 26 12 PK 126+150 95 13 PK 126+300 59 14 PK 127+100 36 15 PK 127+600 83 16 PK 128+650 1,700 17 PK 129+900 600 18 PK 129+950 126 19 PK 130+500 30 20 PK 141+100 350 21 PK 141+300 1,200 22 PK 141+500 300 23 PK 142+400 210 24 PK 142+500 400 25 PK 144+600 156 26 PK 144+950 640 27 PK 145+200 840
TOTAL 8,934
• Estructura metálica fallada ante la voladura de la fibra óptica de Colombia
Telecomunicaciones que va paralela al corredor férreo a lo largo de todo este
tamo. Este punto debe ser analizado por un especialista que determine la
estructura que debe reemplazar la existente. Esta estructura presenta una luz
de 8.4 metros.
Foto 7.7 PK 128+900
• Colapso de puente sobre la Quebrada Malta ocasionado por socavación de uno
de sus estribos (concreto ciclópeo).
Foto 7.8 PK 168+500
• Construcción de carreteable a lo largo de 6 kilómetros sobre la línea férrea por
parte de terceros. Busca comunicar las comunidades de Córdoba y Cambrás.
Foto 7.9 PK 172+000 – PK 178+000 (Sector Córdoba – Cambrás)
• Socavación del talud inferior por acción de las aguas del río Negro a lo largo de
250 metros y colapso de la banca a lo largo de 50 metros entre los PK 180+020
al 180+070.
Foto 7.10 PK 180+000
8 TRAMO LA DORADA – PUERTO BERRÍO – CABAÑAS
Este tramo tiene una longitud de 128 kilómetros que partiendo de la Estación
México, recorre los Municipios de La Dorada (176 m.s.n.m.), Sonsón, Puerto
Triunfo (240 m.s.n.m.), Puerto Nare y Puerto Berrío (113 m.s.n.m.), en los
Departamentos de Caldas y Antioquia. Recorre un terreno plano con pendientes
máximas del 0.5% a lo largo del valle del río Magdalena, zona de alta explotación
ganadera y agrícola.
Figura 8.1 Localización tramo La Dorada – Puerto Berrío - Cabañas
Recorre las estaciones de México, La Agustina, La Miel, Puerto Triunfo, Cocorná,
Argelia, Puerto Nare, Nápoles, Grecia, La Malena y Cabañas.
ESTADO ACTUAL DE LA VÍA FÉRREA EN EL TRAMO LA DORADA – PUERTO
BERRÍO - CABAÑAS
En este tramo se iniciaron las actividades de rehabilitación en el pasado mes de
diciembre de 2004 y se espera culminar dichas labores a finales del 2005. Los
trabajos comenzaron en el Municipio de Puerto Berrío y se extenderán
progresivamente hasta el municipio de La Dorada. Tramo en el que se realizarán
actividades de adecuación de plataforma férrea que incluyen la colocación de
subbalasto y balasto, cambio de traviesas de madera por traviesas de concreto,
colocación de rieles de 75 Lb/Yd, reconstrucción de alcantarillas y estructuras de
drenaje, mantenimiento de puentes y pontones, adecuación de los inmuebles
donde se encuentran las estaciones, entre otras.
A la fecha hay circulación para carromotor y trenes entre los tramos Puerto Berrío
PK 328 (Estación Grecia) y el PK 320 y sólo para carromotor entre La Dorada PK
202 (Estación México) y el PK 235.
Adicional a los casos puntuales que se mostrarán a continuación, se encuentran
también las invasiones localizadas a lo largo del corredor férreo, los pasos a nivel
ilegales y los problemas de orden público que aquejan el sector del Magdalena
medio colombiano.
• El arrastre de arena desde el talud superior y la disposición de aguas servidas
directamente sobre la vía férrea causan constantemente el taponamiento de la
vía ya que este trayecto no cuenta con drenaje. Adicionalmente, es utilizado
como vía carreteable para los vehículos que ingresan a esta zona de La Dorada.
Foto 8.1 PK 201+000 – PK 201+500
• Actualmente se está presentando la socavación de la banca en una longitud de
3 metros y 1.80 metros de profundidad. La socavación se presenta por el
incremento del nivel y posterior rebosamiento de la laguna ubicada al costado
izquierdo de la línea entre los PK 228+600 al PK 228+700.
Foto 8.2 PK 228+633
• Pérdida de 15 metros de banca por colapso de alcantarilla.
Foto 8.3 PK 235+020
• Pérdida de 8 metros de banca por colapso de alcantarilla.
Foto 8.4 PK 257+151
• Pérdida de 20 metros de banca por colapso de alcantarilla de 1.50 metros de
diámetro
Foto 8.5 PK 260+650
• Desmantelamiento de vía férrea (3,390 metros) por parte de terceros
Foto 8.6 Sectores del PK 264 al PK 289
9 TRABAJOS ADELANTADOS A LA FECHA EN EL PROCESO DE
REHABILITACIÓN
En el PK 319+650 actualmente se está adecuando un lote para el acopio de
materiales que serán empleados para las obras de rehabilitación del tramo Grecia
(PK 328) – México (PK 202).
Se están realizando explanaciones con ayuda de equipo mecánico (bulldozer,
motonivelada, retroexcavadora). La vía se encuentra en condiciones adecuadas
para el paso de trenes y carromotor porque entre el PK 319+650 y el PK 328
fueron colocadas traviesas de concreto con fijaciones tipo Deenik.
Foto 9.1 Adecuación predio para acopio de materiales
El desguace de vía se ha adelantado desde el PK 320 hasta el PK 297 en el sector
del corregimiento de La Sierra en el Municipio de Puerto Nare (Antioquia). Para
esta actividad se utiliza equipo de oxicorte y retroexcavadora para el levantamiento
de los rieles.
Foto 9.2 Desguace de vía
Actualmente en el sector de La Malena (PK 330 – PK 335) se realizan las
excavaciones de las zanjas donde se vaciarán las vigas para la construcción de
muros de protección de la plataforma férrea ante las constantes inundaciones que
afectan la plataforma férrea y que ocasionan la pérdida de balasto como material
de soporte.
Foto 9.3 Excavaciones zanjas sector La Malena
10 ESTADO INICIAL DE LA LÍNEA FÉRREA
Al momento de la entrega de la línea férrea al Concesionario por parte de
FERROVÍAS, se contaba con una línea en condiciones aceptables para la
circulación férrea, sin restricciones de circulación y con la posibilidad de realizar el
desplazamiento continuo desde Facatativá (PK 40) cruzando por México (PK 202) y
Grecia (PK 328) hasta llegar a Cabañas (PK 361).
El tramo Facatativá (PK 40) – México (PK 202) estaba compuesto por rieles de 75
Lb/Yd a lo largo de todo el tramo, soportados sobre traviesas de madera en
regular estado que se encontraban desde Facatativá (PK 40) hasta Bagazal (PK
105); el sector comprendido entre Bagazal (PK 105) y Puerto Salgar (PK 200) se
encontraba en muy buenas condiciones ya que en este tramo férreo se realizó a
principios de los años 90 una rehabilitación completa que incluyó la adecuación de
la plataforma ferroviaria y la colocación de rieles, instalación de traviesas de
concreto, fijaciones elásticas, entre otras actividades.
Muchos puntos de este tramo presentaban problemas geotécnicos tales como
derrumbes, hundimientos y socavaciones de la plataforma férrea, especialmente
en el tramo que va paralelo al cauce del río Negro entre los PK 124 y PK 180. A la
fecha no se han iniciado los trabajos de rehabilitación de este tramo férreo, los
cuales se pretenden desarrollar en el año 2008.
En el tramo México (PK 202) – Grecia (PK 328) – Cabañas (PK 361) se permitía el
paso para trenes, pero las condiciones eran bastante regulares, ya que la línea
férrea estaba compuesta por traviesas de madera en mal estado y rieles de 75
Lb/Yd. Entre los principales problemas que han aquejado este tramo está la
socavación de la plataforma férrea y fallo de alcantarillas producidos por las
inundaciones en las planicies del este sector del Magdalena Medio. Actualmente se
están ejecutando los trabajos de rehabilitación del tramo Grecia (PK 328) – México
(PK 202) y la adecuación de algunos sectores del tramo Grecia (PK 328) – Cabañas
(PK 368).
Dentro de los inventarios iniciales realizados para la entrega de la línea férrea en el
tramo Km.5 – Grecia, se encontró la siguiente información
Tabla 10.1 Inventario inicial tramo Km.5 - Grecia
OBRA DIAMETRO
(metros) CANTIDAD
0.45 1
0.6 127
0.9 528
1 43
1.2 36
1.5 12
1.7 1
1.8 8
2 15
2 2
1.2 3
1.5 2
1.9 1
ALCANTARILLAS
1.9 1
BOX COULVERT 387
BOVEDAS 123
PASOS A NIVEL 285
TUNELES 8
Un aspecto importante que debe tenerse en cuenta dentro de la línea férrea son
los puentes, viaductos y pontones que permiten el paso a través de ríos,
quebradas y bajos. Los puentes están construidos en estructura metálica y son de
paso superior o inferior y de tipo Deck, Through o Pony.
La estructura más importante que presenta la línea férrea en este tramo es el
puente y el viaducto que comunica a los Municipios de Puerto Salgar
(Cundinamarca) y La Dorada (Caldas), ubicado en el PK 201. Está constituido por
vigas en celosía; presta servicio para la línea férrea y para una calzada sencilla de
carretera. Consta de 4 luces principales de 76.20 metros. El viaducto de la línea
férrea tiene 495.2 metros de longitud y el de la carretera 150.20 metros. Para los
cimientos de los estribos y las pilas se hincaron 980 metros lineales de pilotes de
acero de 14" de diámetro. El peso de la estructura metálica es de 2,501 toneladas
y fue construido por la firma Alemana Hein Lehmann & Co.
A continuación se muestra un cuadro donde se presenta la ubicación de los
principales puentes, viaductos y túneles del tramo Bogotá (PK 5) - Facatativá (PK
40) – Cabañas (PK 361).
Tramo Facatativá – La Dorada
La luces de todos los puentes alcanzan una longitud total de 1,925 metros.
Tabla 10.2 Principales estructuras del tramo Facatativá – La Dorada
Nombre puente
Abcisa de campo KM
Número de luces
Longitud de la luz
(mts)
LONGITUD PUENTE (MTS)
Tipo de Puente
Peso Estructura
(TON) FACATATIVÁ 40+507 1 4.96 4.96 DECK 1.3
LA TRIBUNA 48+229 1 12.5 12.5 DECK 18
LA TRIBUNA 48+229 1 11.48 11.48 DECK 12.5
56+006 1 3.8 3.8 DECK 1.1
PASO CARRETERA
CAMBAO 57+080 1 10.2 10.2 DECK 9
54+400 1 4.8 4.8 DECK 1.6
58+718 1 3.67 3.67 DECK 0.9
61+362 1 4.81 4.81 DECK 1.8
QUEBRADA TRES PUENTES 61+864 2 8.2 16.4 DECK 10.3
62+425 1 4.58 4.5 DECK 2.9
71+700 3 13.95 41.85 DECK 49.6
2 15.35
1 15.5 DECK 128.7
2 9.1 DECK 72+481
1 21.72
86.12
DECK
PUENTE NUEVO 73+390 1 7.08 7.08 DECK 4.7
1 9.37
1 214 74+167
1 20.2
31.71 DECK 37.2
EL CASTILLO 75+094 1 10.2 10.2 DECK 9
LA VICTORIA 76+391 1 10 10 DECK 5.8
SAN BERNARDO 80+667 1 10.43 10.43 DECK 5.4
1 9.92 9.92 CONCRETO
SANTANA DEL MOJÓN 85+370 1 12.71 12.71 DECK 31
EL RÍO NAMAY 86+610 1 16.5 16.5 CONCRETO 14
93+225 1 0 CONCRETO
94+000 1 0 CONCRETO
94+150 1 0 CONCRETO
94+350 1 0 CONCRETO
EL MAYOR 96+533 1 25.6 25.6 PONY 53.6
103+629 1 4.8 4.8 DECK 2
1 4.73
1 4.47
1 4.59
1 4.55
1 4.63
1 4.52
1 4.55
1 4.6
1 4.5
1 4.65
1 4.41
1 4.74
1 4.44
1 4.71
64.9 DECK 38.6
QUEBRADA BAGAZAL
105+955 1 16.48 16.48 DECK 8.5
RÍO DULCE 106+027 1 32.65 0 TRHOUGH 41.1
RÍO VILLETA 109+200 1 41.7 41.7 TRHOUGH 80.6
QUEBRADA CUNE
110+330 1 13.15 13.15 DECK 8.7
EL GUANÁBANO 113+194 1 11.05 11.05 DECK 3.3
QUEBRADA BLANCO Y
NEGRO 114+320 1 8.4 8.4 DECK 4
114+431 1 15 15 DECK 17.3
115+250 1 5 5 DECK 1.8
QUEBRADA HONDURAS 1
117+420 1 8.8 8.8 DECK 3.8
QUEBRADA HONDURAS 2
117+466 1 9.1 9.1 DECK 6.7
119+332 1 4.8 4.8 DECK 1.5
NUEVO 120+241 1 10.36 10.36 DECK 17.6
MAMEY 121+209 1 8.4 8.4 DECK 4.4
123+369 1 4.8 4.8 DECK 1.5
124+139 1 13.5 13.5 DECK 31.9
EL ESPARZO 125+818 1 8.4 8.4 DECK 4
EL POZON 125+945 1 11 11 DECK 3.3
126+914 1 4.8 .4.8 DECK 1.5
127+153 1 4.9 4.9 DECK 2.1
EL CARRIZAL 127+461 1 14.1 14.1 DECK 10.5
QUEBRADA LAS ROCHAS
129 SMILLAN 1 8.42 8.42 DECK 4.1
130+532 1 9 9 DECK 8.2
130+968 1 4.8 4.8 DECK 1.6
QUEBRADA NEGRA
135+253 1 21.5 21.5 DECK 32.6
136+522 1 4.8 4.8 DECK 1.6
138+739 1 4.8 4.8 DECK 1.6
139+190 1 5.8 5.8 DECK 3
QUEBRADA EL SILENCIO 140+523 1 8.4 8.4 DECK 4
LAS AVISPAS 140+979 1 11 11 DECK 3.3
LA BERMEJA 141+943 2 21.5 43 DECK 47.7
142+019 1 4.8 4.8 DECK 1.6
QUEBRADA BARBASCAL
143+876 1 13.15 13.15 DECK 15.6
LA TABAQUERA 145+430 1 10.95 10.95 DECK 9.7
GUADUERO 148+161 1 31 31 TRHOUGH 45.2
QUEBRADA LAS MOJARAS 148+427 1 13.15 13.15 DECK 15.2
149+503 1 5.9 5.9 DECK 2.5
149+850 1 6.82 6.82 DECK 2.8
QUEBRADA EL ARTILLERO
150+143 1 6.79 6.79 DECK 2.7
150+719 1 8.53 8.53 DECK 4.6
QUEBRADA MAL PASO
150+795 1 13.35 13.35 DECK 12.1
152+156 1 5 5 DECK 2.4
152+675 1 5.9 5.9 DECK 2.3
153+047 1 4.02 4.02 DECK 1.5
153+299 1 10.1 10.1 DECK 5.7
153+663 1 3.8 3.8 DECK 1
153+817 1 5.3 5.3 DECK 1.9
QUEBRADA LOS BASTOS
154+444 2 8.3 16.6 DECK 10.2
155+399 1 8.43 8.43 DECK 4
156+570 1 5.88 5.88 DECK 2.3
157+854 1 5.4 5.4 DECK 2
CHORRILLOS 158+404 1 10.7 10.7 DECK 20.2
159+126 1 4.9 4.9 DECK 1.6
160+182 1 8.8 8.8 DECK 3.4
161+182 1 5 5 DECK 1.9
163+483 1 8.8 8.8 DECK 3.3
EL TRAPICHE 165+690 1 10.09 10.09 DECK 3
QUEBRADA MALTA 168+508 1 10.97 10.97 DECK 9.6
173+149 1 6.8 6.8 DECK 3.4
QUEBRADA NEME
174+443 1 8.3 8.3 DECK 5.1
QUEBRADA LAS BALSAS
176+387 1 10.98 10.98 DECK 9.7
31.15 TRHOUGH PUENTE
CAMBRAS 179+016 2 10.08
41.23 DECK
54.4
179+266 1 4 4 CONCRETO
180+431 1 5 5 DECK 1.8
180+587 1 5 5 DECK 1.8
180+862 1 8.3 8.3 DECK 5.1
181+304 1 8.3 8.3 DECK 5.1
183+585 1 5 5 DECK 1.6
185+484 1 5 5 DECK 1.5
LA PERRERA 194+770 1 20 20 DECK 24.7
195+464 1 4.8 4.8 DECK 1.6
196+267 1 5.3 5.3 DECK 1.4
196+688 2 4.8 9.6 DECK 3.5
197+758 1 5.3 5.3 DECK 2.1
198+650 1 3.05 3.05 DECK 0.5
200+000 38 12.65 480.7 DECK 410
200+481 4 76.2 304.8 TRHOUGH 1424
Tramo México – Grecia – Cabañas
La luces de todos los puentes alcanzan una longitud total de 969 metros.
Tabla 10.3 Principales estructuras del tramo México – Grecia – Cabañas
Nombre puente
Abcisa de campo KM
Número de luces
Longitud de la luz
(mts)
LONGITUD PUENTE (MTS)
Tipo de Puente
Peso Estructura
(TON) DOÑA JUANA 205+263 5 5.15 75.75 DECK 72.8
PONTONA 1 208+249 3 15.15 45.45 DECK 43.7
PONTONA 2 210+413 3 15.15 45.45 DECK 44.7
PONTONA 3 213+245 4 15.15 60.6 DECK 59.5
QUEBRADA EL TIGRE
228+167 3 15.15 45.45 DECK 43.7
LA MIEL 237+708 16 15.15 242.4 DECK 233.1
RÍO CLARO 248+386 4 15.15 60.6 DECK 58.3
CAÑO HEDIONDO
258+111 2 15.15 30.3 DECK 29.1
TOLONES 258+391 2 15.15 30.3 DECK 29.1
COCORNÁ 269+442 6 15.15 90.9 DECK 87.4
RÍO SAN PABLO 287+137 3 15.15 45.45 DECK 43.7
RÍO NARE 290+428 2 76.2 152.4 CELOSÍA VÍA INFERIOR
556
CAÑO SAN PABLO
310+348 1 19.2 19.2 PONY CELOSÍA 30
319+597 2 12.3 24.6 ALMA LLENA 17.5
CAÑO RIPLAY 329+764 1 4.6 4.6 DECK 1.4
CAÑO NEGRO
329+972 2 9.15 18.3 DECK 19.3
LA MALENA 330+048 1 28.91 28.91 TRHOUGH 49.7
LA MALENA 331+426 1 18.54 18.54 TRHOUGH 21.2
CAÑO SECO 331+825 1 5.87 5.87 DECK 2.4
PUENTE SECO 332+494 1 10.2 10.2 DECK 8.4
332+990 1 6.56 6.56 DECK 2.7
334+016 1 4.2 4.2 DECK 1.6
334+217 1 4.2 4.2 DECK 1.6
334+371 1 4.27 4.27 DECK 2.8
334+913 1 5.66 5.66 DECK 2.3
337+122 1 6.2 6.2 DECK 2.7
347+148 1 4.88 4.88 DECK 2.3
347+852 1 4.88 4.88 DECK 2.3
349+818 1 4.88 4.88 DECK 2.3
QUEBRADA LA CRISTALINA 350+231 2 5.03 10.05 DECK 6.6
QUEBRADA LA NEGRA 359+346 1 15.53 15.53 DECK 12.6
RÍO CABAÑAS 359+719 1 25.63 25.63 PONY 42
11 ASPECTOS SOCIALES QUE AFECTAN LA CIRCULACIÓN FÉRREA
11.1 VIVIENDAS, CERCOS Y CULTIVOS
El principal problema de tipo social que afecta la ejecución de los trabajos de
rehabilitación y que genera inconvenientes durante la operación es la invasión del
corredor férreo perteneciente a la Nación. Durante los últimos años y ante el
abandono continuo que se ha presentado en las vías férreas nacionales, grupos de
personas, principalmente de escasos recursos han construido viviendas, cercos y
han sembrado cultivos en las zonas laterales de la plataforma ferroviaria.
Foto 11.1 Construcción de vivienda y siembra de cultivos
En la época de los Ferrocarriles Nacionales se llegaron a conformar pequeños
caseríos o poblaciones que alcanzaron desarrollo en torno a la línea férrea; tal es
el caso del corregimiento de La Sierra en el Municipio de Puerto Nare, Antioquia,
situado en el kilómetro 295 y donde la calle principal de la población es la línea
férrea, concentrándose allí la zona de comercio y esparcimiento. Ante esta
situación, actualmente se plantea por parte de las autoridades municipales la
construcción de una variante de 3.2 kilómetros ante la imposibilidad de la
circulación férrea a través del poblado, ya que la línea está totalmente colmatada y
el corredor férreo y la zona de seguridad están invadidos por construcciones donde
hay viviendas y locales comerciales.
Foto 11.2 Línea férrea en el corregimiento de la Sierra
La variante que se propone para el corregimiento de La Sierra tiene una longitud
de 3.2 kilómetros con un costo total aproximado de $ 4,415,000,000 que incluyen
el valor de las obras de ingeniería por $3,680,000,000, la compra de 22 hectáreas
de terreno por un valor de 440,000,000, la construcción de una nueva estación
férrea por $270,000,000 y la ejecución de estudios por $25,000,000.
En este corregimiento se encuentra la planta de producción de cementos Nare, la
cual muestra su interés de transportar este material por el modo férreo. En caso
tal de concretarse la ejecución de la variante, la empresa cementos Nare tendría
que construir una línea de empalme de 1.3 kilómetros, con un costo aproximado
de $747,500,000. En caso tal de no construirse la variante, se tendría que realizar
la restitución del corredor férreo y la reubicación de aproximadamente 450 familias
por parte de la Alcaldía Municipal, obligándola a realizar grandes inversiones en
programas de vivienda e instalación de servicios públicos domiciliarios. La
administración estima que las viviendas que actualmente invaden la franja de
corredor férreo tienen un costo aproximado a los treinta mil millones de pesos.
A lo largo de los tramos analizados, existen múltiples casos de invasiones al
corredor férreo y que deben solucionarse para dar continuidad y celeridad al
proceso de rehabilitación. Además del caso de La Sierra se pueden resaltar las
invasiones existentes en la cabecera municipal de Puerto Triunfo (PK 245) y su
corregimiento Estación Cocorná (PK 269), el Municipio de La Dorada (PK 202) y el
Municipio de Puerto Salgar (PK 200).
11.2 TUBERÍAS Y CANALIZACIONES SUBFÉRREAS
Adicionalmente las administraciones municipales y empresas prestadoras de
servicios públicos han utilizado los corredores férreos para el paso del servicio de
acueducto, alcantarillado y alumbrado público. Ante esta situación se exige a
estas entidades la realización de estudios y diseños especializados para la
construcción de dichas obras además de la cancelación de un derecho especial
para el paso de las líneas tanto aéreas como subterráneas. La norma que
reglamenta estas obras es la NT 001 expedida por FERROVÍAS y busca brindar a la
empresa de servicios públicos los parámetros a tener en cuenta para la
construcción del cruce subférreo, de tal forma que no se afecte la tubería ni la
plataforma férrea por las altas cargas generadas por los trenes.
Foto 11.3 Construcción de cruce subférreo para canalización de alcantarillados
11.3 PASOS A NIVEL ILEGALES
Una afectación que igualmente se presenta a lo largo del corredor férreo son los
“pasos a nivel” ilegales que se construyen para intercomunicar vías al interior de
las ciudades y en las zonas rurales. Estos cruces van perpendiculares al eje de la
vía férrea y no se encuentran legalizados ante la autoridad competente (INCO) y
no cuentan con la respectiva caseta de paso a nivel.
Dentro del tramo Facatativá - La Dorada existen 164 pasos a nivel ilegales y sólo
dos están legalizados ante el gobierno nacional. En el tramo La Dorada – Puerto
Berrío – Cabañas existen 39 pasos a nivel ilegales y no existen pasos legalizados.
Estos pasos a nivel que se encuentran atravesando la línea férrea corresponden a
carreteras de orden nacional, departamental, municipal y particular, muchas de
ellas pavimentadas y con contracarriles (rieles paralelos ubicados al interior de la
carrilera que mejoran la transitabilidad de los vehículos y buscan evitar el daño de
los rieles sobre los cuales se desplazan los trenes).
El paso de los vehículos a través del paso a nivel genera la colmatación del la línea
férrea, lo cual a su vez puede ocasionar el descarrilamiento locomotoras,
plataformas, góndolas, carromotor, entre otros, obligando a disminuir la velocidad
de operación en dichos sitios, restando eficiencia a la operación férrea y
aumentando los tiempos de recorrido. Algunos de los pasos a nivel ilegales son de
carácter peatonal o son empleados para el paso de semovientes.
Las casetas de paso a nivel deben contar con personal capacitado además de un
completo equipo de señalización y control que incluya columnas de accionamiento
para las barreras, semáforos, campanas o timbres, señales verticales y
horizontales, para facilitar el paso de vehículos férreos sin necesidad de detener su
circulación.
Foto 11.4 Caseta de paso a nivel
En nuestro país contamos con la norma técnica colombiana NTC 4741, documento
elaborado por el ICONTEC y el Ministerio de Transporte, donde se dan las
especificaciones técnicas para la señalización de vías férreas en los pasos a nivel.
11.4 DESMANTELAMIENTOS DE VÍA
Los diversos problemas de carácter técnico que han venido afectando al corredor
férreo dentro de los tramos analizados, han impedido el paso continuo de
vehículos férreos, situación que ha sido aprovechada por terceros para el
desmantelamiento de la vía, hurtando rieles, eclisas y fijaciones elásticas.
Es así como en el tamo Facatativá - La Dorada se ha presentado hasta febrero del
2005 el desmantelamiento de 1,134 metros de línea férrea, así:
Tabla 11.1 Desmantelamientos Facatativá – La Dorada
PK Cantidad Mts 168+500 a 168+800 300 168+800 a 169+150 350 173+736 a 173+970 234 177+200 a 177+250 50 177+350 a 177+400 50 177+600 a 177+750 150 179+400 a 179+450 50 179+650 a 179+900 250
TOTAL 1,134
Para el tramo La Dorada – Grecia – Cabañas se ha presentado el
desmantelamiento de 3,390 metros así:
Tabla 11.2 Desmantelamientos La Dorada – Grecia - Cabañas
PK Cantidad Mts 263+520 a 264+100 580 264+100 a 264+400 300 264+400 a 264+700 300 264+700 a 264+800 100 264+800 a 265+400 600 276+300 a 276+700 400 279+260 a 279+500 240 282+560 a 283+360 800 284+750 a 285+750 1,000 289+900 a 289+950 50
TOTAL 3,390
Las situaciones anteriormente mencionadas, se han constituido en un problema
importante para la continuidad de los trabajo de rehabilitación, ya que el inicio de
las obras ha generado expectativas e incertidumbre en la población con respecto a
su situación futura y ante el uso del corredor férreo por parte de la Nación a través
del Concesionario. Ante esta problemática, se ha implementado por parte de
FENOCO S.A un programa de comunicación y participación con la comunidad,
donde se da a conocer a la población los alcances del proyecto y medidas de
manejo que serán aplicadas durante la rehabilitación y operación.
Por parte del concesionario se vienen adelantando las acciones judiciales
pertinentes al desalojo de los predios invadidos posterior a la entrega del corredor
por parte de la Nación, con el fin de restablecer las áreas aledañas a la plataforma.
Para estas actividades se cuenta con el acompañamiento de las autoridades locales
y policivas.
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mejor época, sus proyecciones, su agonía. Conferencia Juan Camilo Duque –
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Bellisco. Madrid – España.
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16. Contrato de Concesión Empresa Colombiana de Vías Férreas (FERROVÍAS) –
Concesión Ferrocarriles del Norte de Colombia (FENOCO S.A.), Bogotá D.C. 15
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17. MATISA. Descripción técnica. Catálogo No. 0-3002495-0-01. Junio de 2002.