la informalidad como motor y la acción institucional como
TRANSCRIPT
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 1
La informalidad como motor y la acción institucional como freno.
Influencia del transporte informal en el desarrollo económico local
de Bogotá Daniel Arturo Quintana Rubiano*
"Universidad de los Andes, Centro Interdisciplinario de Estudios sobre Desarrollo, Calle 18A No. 0-03 Este, Bogotá, Colombia"
Resumen
El transporte no debe ser visto solo como un conjunto de acciones para trasladar bienes, pasajeros e información, también
es una herramienta útil para fomentar el Desarrollo Económico Local (DEL). De hecho, existe un tipo de transporte que se
realiza por fuera de los marcos normativos gubernamentales denominado transporte informal; en este proyecto de
investigación se busca determinar cuál ha sido la influencia del Transporte Informal Colectivo de Pasajeros (TICP) en el DEL,
presente alrededor del sistema Transmilenio. El análisis se basa en cinco aspectos fundamentales del DEL: ubicación,
sinergias, sostenibilidad, gobernanza y desarrollo humano, evaluados en usuarios, operadores, establecimientos comerciales
e instituciones sectoriales, estas categorías son evaluadas a partir de información recopilada mediante encuestas
semiestructuras llevadas a cabo en cuatro puntos de la ciudad, en los cuales se demuestra que el TICP influencia la ubicación,
desarrollo humano, sostenibilidad y gobernanza. De igual manera, se destaca que en cuanto a sinergias entre actores, estas
han permitido generar mejores condiciones de seguridad, pero el desinterés de las instituciones sectoriales se posiciona
como uno de los principales factores a mejorar.
Palabras clave: Transporte informal; desarrollo economico local; Transmilenio; gobernanza; desarrollo humano; sinergia.
Abstract
Transportation should not be seen only as a set of actions to move goods, passengers and information, it is also a useful tool to promote Local Economic Development (LED). In fact, there is a type of transport that is carried out outside the governmental regulatory frameworks called informal transport; This research project seeks to determine the influence of the Informal Collective Passenger Transport (TICP) on LED, present around the Transmilenio system. The analysis is based on five fundamental aspects of LED: location, synergies, sustainability, governance and human development, evaluated in users, operators, commercial establishments and sectorial institutions, these categories are evaluated from information collected through semi-structural surveys carried out in four points of the city, in which it is demonstrated that the TICP influences the location, human development, sustainability and governance. Similarly, it is highlighted that in terms of synergies between actors, these have allowed the generation of better security conditions, but the lack of interest of the sectorial institutions is positioned as one of the main factors to improve. Keywords: Informal transport; local economic development; Transmilenio; governance; human development; synergy.
1. Introducción
Las dinámicas de transporte, tráfico y movilidad
influencian la forma en la cual comunidades
ocupan, habitan e intervienen sus territorios.
Suzuki, Cervero y Luchi (2014) muestran cómo las
actividades urbanas están relacionadas con los
sistemas de transporte que son implementados;
entre los casos de estudio más emblemáticos se
resaltan los de Curitiba, Copenhague y Bogotá.
Para Quinet y Vickerman (2004) el transporte es un
elemento integrador de la sociedad por permitir el
flujo de información, bienes, servicios y pasajeros
en distintos puntos del territorio, fomenta la
interacción entre entidades públicas y privadas al
fortalecer canales de interacción en comunidades e
* Trabajo de grado para obtener el título de Magíster en Planificación Urbana y Regional. E-mail: [email protected]
individuos, en el ámbito social, económico,
político y cultural.
Es pertinente mencionar que existe un tipo de
transporte caracterizado por prestar sus servicios
fuera de los lineamientos y normatividades
oficiales, al cual se le denomina transporte informal
(TI) (Cervero, 2000). Entre los trabajos pioneros de
su estudio, se encuentra el realizado por Cervero
(2000), quien después de múltiples observaciones
realizadas en los continentes de Asia, África y
América, determina que este tipo de transporte
presenta varias diferencias con los sistemas de
transporte público impulsados por el Estado, tales
como utilizar vehículos de pequeña capacidad,
prestar servicio puerta a puerta, ingresar a zonas en
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 2
donde la topografía impide el tránsito de buses
convencionales, operar en asentamientos
residenciales ilegales y servir de interconexión
hacia estaciones de transporte formal.
Investigaciones posteriores complementaron la
caracterización del TI anotando que su servicio se
presta en vehículos de baja capacidad, con
velocidades y frecuencias mayores al del transporte
público formal, pero sin cumplir las condiciones de
seguridad normativas propias del transporte de
pasajeros (De la Peña y Albright, 2013; Luthra,
2006; Cervero y Golub, 2007).
El análisis de la influencia del TI en el DEL
requiere observar dos caras de una misma moneda.
Por una parte, investigadores como De la Peña y
Albright (2013), Luthra (2006), Cervero y Golub
(2007) y Cervero (2000) asocian el TI a fenómenos
de corrupción, incrementos en la emisión de
contaminantes atmosféricos, congestión, e incluso,
aumento del número de accidentes y siniestros
viales. Por otra, identifican varios efectos
positivos: es una fuente de empleo para personal
poco calificado, permite la creación de negocios
con montos de inversión relativamente bajos,
presenta flexibilidad tanto en el horario laboral de
operadores como en los recorridos, y
especialmente, abarca la demanda de viajes que los
sistemas de transporte implementados por el
Estado no alcanzan a cubrir.
Relación transporte formal - transporte informal
Esta relación es abordada en diferentes estudios.
En Asia, Kumar, Singh, Ghate, Pal y Wilson
(2016), para varias regiones de la India, concluyen
que las causas del surgimiento de transporte
informal giran en torno al transporte público
formal: en cuanto a su falta de cobertura,
flexibilidad de rutas, y en especial, a las
limitaciones financieras e institucionales que
requiere su ampliación y optimización.
En el continente africano las razones son
similares, Yakubu, Ojuolape y Sanni (2019)
identifican que las principales causas de
surgimiento y propagación del TI son sus menores
costos del pasaje, cortos tiempos de espera y mayor
facilidad de acceso en comparación con los
sistemas públicos de transporte de pasajeros
formales. Así mismo, Al-Hasan, Momoh y
Eboreime (2015), identifican que el transporte
informal en Nigeria, en donde se presencia una
proliferación de mototaxis, es un fenómeno que se
alimenta de la ineficiencia de los sistemas de
transporte formales y la falta de cobertura de
infraestructura vial, situación que es agravada por
la mala situación económica del país.
En América, las investigaciones de Roquette y
Cardoso (2016) y Goldwyn (2018) analizan los
casos de TI en Montes Claros (Brasil) y de las
denominadas “Dollar Van” (Estados Unidos)
respectivamente, demostrando que el aumento de
la popularidad de estos medios informales de
transporte se debe a sus ventajas en cuanto a mayor
velocidad de recorrido, número de vehículos,
cobertura y menor costo del pasaje. Estos estudios
también resaltan que el TI se adapta mejor y más
rápido a los cambios demográficos y de usos del
suelo que presenta el territorio.
En Asia, mediante análisis estadísticos, Eung y
Choocharukul (2018) definen la necesidad de
establecer tarifas independientes a la distancia
recorrida, mejorar la comodidad y otorgar
subsidios a estudiantes como las principales
acciones que debe realizar el sistema de transporte
público de la ciudad de Phnom Penh (Camboya),
para atraer a los usuarios que optan por utilizar TI.
Respecto a este tema de elección modal, para el
caso de Davao (Filipinas), Guillen, Ishida y
Okamoto (2013) apuntan que las mujeres y
personas mayores optan por el transporte formal
porque presenta mayores condiciones de seguridad.
También demuestran que el uso de TI no está
relacionado con factores como ingresos, tamaño
del hogar o número de vehículos, y sí, por la
exposición y facilidad que tiene el TI para su
abordaje.
Relación entre transporte y desarrollo económico
La relación entre transporte y desarrollo
económico local (DEL) es identificada por Sun y
Cui (2018) mediante estudios de caso en cuatro
provincias chinas, la dupla en la construcción de
infraestructura vial-promoción de sistema público
del transporte como pieza clave en la obtención de
desarrollo económico, social y ambiental.
Olamigoke y Emmanuel (2013) reconocen que el
sistema de transporte oficial de carga en Nigeria
influye en aspectos como reducción de tiempos de
viaje, disminución de congestión, reducción de
siniestralidad y creación de empleos, resaltando
que es primordial el acompañamiento de sistemas
de vigilancia y control por parte del Estado. Helling
(1997) señala que, aunque los sistemas de
transporte público de pasajeros impulsan el
desarrollo económico, este beneficio se reduce con
el paso de los años, razón por la cual es necesaria
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 3
la toma de medidas de una forma estructurada y
flexible a lo largo del tiempo.
Para el caso de India, Kumar et al. (2016) resalta
el papel que ha adquirido el TI en las comunidades
donde emerge y llega a convertirse en un motor de
desarrollo económico. Maparu y Mazumder (2017)
determinaron que el desarrollo económico provocó
un aumento en los sistemas de transporte, y que a
su vez, la inversión en transporte aéreo impulsó el
desarrollo económico, aunque a largo plazo. Sin
embargo, estos autores resaltan que las relaciones
causales pueden no se cumplirse en otros países
porque dependen de las condiciones políticas y
económicas de cada lugar.
Para el caso de China entre los años 1986 y el
2011, Jiang, He, Zhang, Qin y Shao (2017) a través
del modelado de una ecuación estructural empírica,
concluyen que la inversión en infraestructura vial y
transporte multimodal1 impactó positivamente el
desarrollo económico, no solo en la región
intervenida sino en regiones circundantes. Estos
autores también concluyen que el desarrollo
económico impone a su vez la necesidad de
desarrollar infraestructura vial multimodal porque
genera un aumento en la demanda de viajes que
necesitan ser satisfechos. Rokicki y Stępniak
(2018) estudian la accesibilidad de Polonia entre el
2004 y el 2014, y concluyen que la mejora de
infraestructura vial puede fomentar el desarrollo
económico no solo a nivel regional sino a nivel
local, ya que se reducen los tiempos de viaje y los
costos que pagan los habitantes por servicios de
transporte.
Gráfica 1. Relaciones causales
Fuente: elaboración propia.
De esta forma, encontramos que la presencia de
TI está documentada en diferentes partes del
mundo, así como su relación con los sistemas de
1 No incluye al TI
transporte formal y el vínculo entre transporte y
desarrollo económico. No obstante, la revisión
bibliográfica indica que la relación entre transporte
informal y desarrollo económico ha recibido poca
atención por parte de la comunidad científica.
Asimismo, teniendo en cuenta el panorama de
descentralización y las dinámicas sociales y
económicas del mundo actual en el que el DEL se
posiciona como un mecanismo eficaz para mejorar
las características de los territorios y sus habitantes
(Pike et al., 2011), el estudio de la relación entre TI
y DEL contribuye a comprender mejor la forma en
la cual la comunidad se beneficia o se perjudica por
la presencia de TI. Entonces, está investigación se
propone responder la siguiente pregunta: ¿Cuál ha
sido la influencia del transporte informal colectivo
de pasajeros (TICP) presente alrededor del sistema
Transmilenio en el desarrollo económico local
medido para usuarios, operadores,
establecimientos comerciales e instituciones
sectoriales?, con el fin de determinar la relación
entre el TICP y el DEL, entendido este último como
la unión de ubicación, sinergias, sostenibilidad,
gobernanza y desarrollo humano.
Teniendo en cuenta lo anterior, y dado que el
actor fundamental en el uso del TI son los pasajeros
de transporte público,2 se elige como objetivo de
estudio el TICP generado alrededor del sistema
Transmilenio, específicamente, en el Portal de las
Américas y las estaciones Biblioteca Tintal,
Toberín y Calle 187. Allí, mediante entrevistas
semiestructuradas se recopiló información
proveniente de comerciantes, usuarios, operadores
y líderes de operadores y, funcionarios de
instituciones sectoriales, en particular de la
Secretaría Distrital de Movilidad (SDM),
Transmilenio y Ministerio de Transporte.
Luego de esta introducción para situar el
transporte informal en un contexto global, y la
relación entre transporte y desarrollo económico,
este documento presenta en los siguientes
apartados las dimensiones que se tendrán en cuenta
en el análisis, las principales características de la
metodología utilizada, los hallazgos encontrados
en campo, y finalmente, la manera en la que el TICP
influencia aspectos relacionados con la ubicación,
desarrollo humano, sostenibilidad y autogobierno.
Además, resalta que en cuanto a las sinergias entre
actores, estas han permitido generar mejores
condiciones de seguridad, aunque el desinterés por
2 Según la última Encuesta de Movilidad (SDM, 2019), casi 438.900 de los viajes que se realizan diariamente en la ciudad
de Bogotá son realizados en TI.
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 4
parte de las instituciones sectoriales es uno de los
principales factores a mejorar.
2. Marco analítico
2.1. Transporte Informal
El TI es aquel que presta sus servicios por fuera
de los lineamientos y normatividades oficiales, sin
cumplir las condiciones de seguridad normativas
propias del transporte de pasajeros (Peña y
Albright, 2013; Luthra, 2006; Cervero y Golub,
2007; Cervero, 2000).
Este tipo de transporte se presta en numerosos
modos: triciclos de tracción humana o con motor,
motocicletas, tricimotos, vehículos particulares
livianos, camperos, colectivos, busetas, buses, etc.
(Tun et al., 2020). El presente estudio se centra en
el transporte informal prestado por colectivos, que
en adelante denominaremos Transporte Informal
Colectivo de Pasajeros (TICP).
Gráfica 2. Transporte Informal Colectivo de
Pasajeros
Fuente: elaboración propia.
Su carácter informal se debe a que prestan el
servicio de transporte de pasajeros sin ser una
empresa debidamente constituida, sin pólizas, ni
habilitaciones pertinentes emitidas por el
Ministerio de Transporte, aunque en algunos casos
lo realizan con vehículos homologados para el
servicio de transporte privado o vehículos de
transporte especial. Para este tipo de vehículos y
servicio no existe un marco legal puntual que los
regule o que establezca quién debería regularlos y,
como consecuencia el TICP infrinje o cumple
parcialmente los requerimientos establecidos por el
Decreto 1079 de 2015 que corresponde al Decreto
Único Reglamentario del Sector Transporte.
Otro aspecto importante a tener en cuenta, es el
conflicto institucional que existe en las entidades
reguladoras del transporte en Colombia. El
Artículo 3 de la Ley 105 de 1993 designa al
Ministerio de Transporte como la entidad rectora
encargada de definir, orientar, vigilar e
inspeccionar la política nacional de tránsito y
transporte, como también de expedir las fichas de
homologación de los vehículos de transporte
público. Sin embargo, el mencionado artículo entra
en conflicto con la Sentencia C-981 de 2010 (Corte
Constitucional, 2010), la cual autoriza a las
autoridades locales para decidir, dependiendo de
sus circunstancias territoriales propias, en cuáles
casos se debe prohibir o autorizar ciertos tipos de
transporte (Pipicano, 2014).
2.2. Desarrollo Económico Local
El DEL ha surgido como una respuesta a los
cambios estructurales que han presenciado los
gobiernos locales, especialmente en los contextos
de descentralización generados desde la década de
1960, tiempo en el cual han aparecido varios
entramados teóricos para explicarlo y alcanzarlo
(Pike et al., 2011). En ese sentido, Becattini, Costa
y Trullén (2002) aclaran que debido a la
complejidad y diversidad de factores sociales,
humanos, políticos y ambientales que intervienen
en los problemas del desarrollo, y debido a las
características propias de cada territorio, no existe
una única teoría de DEL que proporcione resultados
positivos para todos los contextos y todas las
localidades.
Swinburn, Goga y Murphy (2006) destacan la
importancia que tiene la interacción de diferentes
actores en el DEL:
[…] fortalecer la capacidad económica de un
área local para mejorar su futura economía y la
calidad de vida para todos. Es un proceso
mediante el cual lo sectores público, privado y
no-gubernamental trabajan colectivamente
para crear mejores condiciones para el
crecimiento económico y para la generación de
empleo (p. 1).
Una visión similar tiene Greenwood y Holt
(2010), quienes definen al DEL como la obtención
ampliada y sostenible del nivel de vida de los
habitantes de una comunidad.
Junto a la visión del DEL de Coffey y Polese
(1985) y Stöhr (1985), citados por Aghón,
Alburquerque y Cortés (2001), en su trabajo para la
CEPAL lo denominan como
[…] un proceso de crecimiento y cambio
estructural de la economía de una ciudad,
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 5
comarca o región, en el que se pueden
identificar al menos tres dimensiones: una
económica, caracterizada por un sistema de
producción que permite a los empresarios
locales usar eficientemente los factores
productivos, generar economías de escala y
aumentar la productividad […]; otra
sociocultural, en la cual el sistema de
relaciones económicas y sociales, las
instituciones locales y los valores sirven de base
al proceso de desarrollo, y otra política y
administrativa, en la que las iniciativas locales
crean un entorno local favorable a la
producción e impulsan el desarrollo (p. 22).
De este modo, la visión del DEL que se utiliza
en este documento, lo entiende como aquel proceso
en el cual se mejoran las condiciones de las
siguientes cinco dimensiones:
Ubicación
Sinergias
Sostenibilidad
Gobernanza
Desarrollo humano
Definidas a continuación:
2.2.1. Ubicación
Hace referencia a aquellas características que
determinan que un territorio sea más atractivo para
las dinámicas económicas, en comparación a otros
territorios, así, las características propias de cada
localidad se posicionan como cualidades que
fomentan el surgimiento de establecimientos
comerciales (Pike et al., 2011; Krugman, 1991;
Cuomo, 1999; Porter, 1988; Von Thünen, 1826).
De esta forma, la ubicación influye en el DEL
(Alarcon y Gonzalez, 2018; Berg, 2014; Porter,
2000; Bennett et al., 1999). El factor de ubicación
analizado en el presente documento es la
accesibilidad, parámetro que también influye en el
DEL (Yongxun et al., 2019; Yang, et al., 2019), la
cual será evaluada mediante los tiempos de espera
y de viaje de los usuarios que quieren ingresar al
territorio (Rad y Alimohammadi, 2021; Bimpou y
Ferguson, 2020).
De esa manera, un destino de un viaje que
requiere tiempos de espera y de viajes largos
presentará menos accesibilidad, y por lo tanto, será
menos atractivo comercialmente, mientras que un
destino al cual se llega de forma más rápida será
más accesible, y por lo tanto, más atractivo para el
surgimiento de establecimientos comerciales. En
consecuencia, un modo de transporte que reduzca
los tiempos de espera y de viajes influirá en el DEL.
2.2.2. Sinergias
Desde la teoría del desarrollo local se identifica
la importancia que tiene la interacción entre los
habitantes locales, el territorio, el conocimiento
adquirido y las interacciones con instituciones en la
elaboración de planes de acción para enfrentar
problemas desde lo local (Boisier, 2009, 1999;
Vázquez-Barquero, 2000). Identificando la
sinergia como un promotor de DEL (Quaranta et al.,
2016) o incluso analizando cómo la sinergia a nivel
local influye en las políticas que buscan alcanzar
mejores niveles de DEL (Smith y Waters, 2015). La
presente investigación entiende a la sinergia en dos
sentidos, el primero como la forma en la cual se
realizan acciones comunes para enfrentar
problemas comunes, y segundo, la participación de
actores locales en la formulación de políticas
públicas.
2.2.3. Sostenibilidad
Morgan (2004) demuestra que uno de los
principales peligros que presentan las iniciativas de
DEL es centrarse únicamente en generar
crecimiento económico, lo cual conduce a adoptar
posturas economicistas. En este sentido, adquieren
relevancia las contingencias ambientales derivadas
del uso de recursos naturales y del manejo de
desechos que se presentan con el modelo capitalista
de consumo (Pike et al., 2011).
Además del trabajo de Daramola (2018) quien
identifica la relación entre sostenibilidad y TI; han
sido varias las investigaciones que han resaltado la
incursión de prácticas enfocadas en alcanzar la
sostenibilidad dentro de las iniciativas de DEL
(Hawkins et al., 2016; Roberts, 2004; Morgan,
2004; Opp y Saunders, 2013; Gibbs, 2002). Por
esta razón, el presente proyecto incorpora el
concepto de sostenibilidad como un componente
fundamental del DEL, entendiéndolo como un
proceso por medio del cual las actividades
desarrolladas alrededor del TICP buscan optimizar
el uso recursos en el presente sin comprometer los
recursos del futuro, ello evaluado en el surgimiento
de acciones enfocadas a optimizar el consumo de
recursos naturales, mejorar el uso del territorio y
reducir las externalidades negativas.
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 6
2.2.4. Gobernanza
Los proyectos de DEL se enfrentan al reto de
impulsar actividades económicas y mantener o
crear estabilidad entre las diferentes acciones que
ejecutan los individuos (Gallichio, 2004), para ello
se trae a colación el término gobernanza, que tal
como lo menciona Pineda (2014):
[…] surge para tratar de explicar los estilos de
gobierno en el cual las fronteras entre lo
público y lo privado no son claras, (sic)
centrado en los mecanismos de gobierno que no
descansan en las clásicas ideas de la autoridad
del Estado y la sanción, sino en la interacción
e interdependencia de múltiples actores y el
direccionamiento de las redes sociales en las
que actúan.
[…] Dicha interacción, entendida como un
juego entre actores, se basa en la confianza y
regularidad a partir de las reglas del juego, las
cuales son negociadas y acordadas por los
participantes de las redes (p. 44).
También es importante referir que el concepto
de gobernanza se puede ampliar a las medidas que
implementan grupos de individuos para
autogobernarse en función de las características del
entorno (Kooiman, 1993), una implementación de
ello son los trabajos de Neto et al. (2009),
Considine y Giguère (2008), Keivani y Mattingly
(2007) o Matovu (2002), quienes analizan el papel
de la gobernanza en el DEL; o el trabajo de
Hawkins et al. (2016) quienes evaluaron la
gobernanza por medio de la auto-organización del
DEL en escenarios de informalidad.
Por ello, en el presente proyecto se entiende la
gobernanza en dos niveles: el primero, los
mecanismos mediante los cuales los individuos
ingresan al ecosistema generado alrededor del
transporte informal, regulan sus actos y son
penalizados frente a ciertos comportamientos, y el
segundo, un nivel en el cual las instituciones
regulan los escenarios en los cuales los individuos
interactúan.
2.2.5. Desarrollo humano
Tal como se mencionó, son múltiples las
investigaciones en las cuales se resalta la
importancia que tiene el desarrollo humano en el
DEL (Pike et al., 2011; Greenwood y Holt, 2010;
Swinburn et al., 2006), debido a que fomenta que
los individuos desarrollen sus potencialidades y/o
capacidades y les permita obtener una mejor
calidad de vida. Por lo cual, esta investigación
incorpora al desarrollo humano mediante la
evaluación de variables relacionadas con
educación, salud, ingresos monetarios y tejido
social, lo anterior, con base en los trabajos
realizados por Baquero y Rendón (2011), Vargas y
Hernández (2012) y Amartya Sen (2000).
3. Metodología
Con el objetivo de determinar la forma en la que
el TICP ha influenciado los componentes del DEL
(ubicación, sinergias, sostenibilidad, gobernanza y
desarrollo humano) y para entender las
características que tiene esta actividad informal en
campo, esta investigación adopta un enfoque
constructivista, en el cual la recolección y
tratamiento de datos tienen las siguientes
características:
3.1. Identificación de actores
Los actores de investigación abordados son
aquellos que están en contacto cotidiano con el
TICP:
Usuarios de TICP
Operadores de vehículos de TICP
Establecimientos comerciales ubicados
alrededor de los puntos de abordaje y
descenso de TICP
Instituciones sectoriales: SDM,
Transmilenio y Ministerio de Transporte
También se incluyen los establecimientos
comerciales como actores implicados en el
fenómeno del TICP, debido a que en visitas de
campo se pudo percibir la aglomeración de
establecimientos comerciales de carácter informal
alrededor de los puntos de abordaje y descenso de
TICP.
La elección de los demás actores implicados
está alineada con las diferentes investigaciones que
se realizan de TI, de las cuales se resalta una de las
más recientes publicaciones del Banco Mundial
“Informal and Semiformal Services in Latin
America: An Overview of Public Transportation
Reforms” (2020), en la cual el análisis se realiza
desde los puntos de vista de usuarios, operadores e
instituciones.
A cada dimensión de DEL se le asignan las
variables necesarias para cuantificar en qué grado
el TICP la afecta, así mismo, las categorías de DEL
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 7
son discriminadas según las características de cada
actor y su papel dentro del TICP, tal como se
muestra en el link.3
3.2. Recolección de información
En un primer momento se utilizaron encuestas
de selección múltiple, sin embargo, fue poca la
aceptación recibida por parte de los actores en
campo. Esto pudo deberse a los efectos que la
pandemia del COVID-19 generó en la sociedad o al
carácter informal del TICP, en el que los individuos
protegen sus actividades realizadas por fuera de la
ley mediante una actitud reservada. Es importante
mencionar que en esta etapa se evaluaron los
componentes del DEL ubicación, sinergias,
sostenibilidad y gobernanza), pero los pocos
individuos que accedieron ser encuestados
manifestaron que el TICP había influenciado en
otros aspectos como calidad de vida, educación y
tiempo libre, por lo cual, con base en los
lineamientos de la teoría fundamentada (Vollstedt
y Rezat, 2019), se tomó la decisión de incluir al
factor “desarrollo humano” dentro de los aspectos
que el TICP podría influenciar en el DEL.
De este modo, se optó por utilizar entrevistas
semiestructuradas como instrumento de
recolección de información, además se optó por
estipular de manera clara y directa a cada
entrevistado que la información brindada era de
carácter confidencial, que no se realizaban
grabaciones de audio, video, ni registro de
nombres. Así, los criterios de selección de los
actores fueron los siguientes:
Usuarios: en cada punto geográfico analizado
se entrevistaron usuarios al azar, debido a las
altas frecuencias del TICP, se optó por abordar
usuarios que estuvieran realizando fila para
ingresar al vehículo, esto con el propósito de
tener tiempo suficiente para terminar la
entrevista.
Operadores: para garantizar la obtención de
información confiable, antes de salir a campo
se realizó el contacto con líderes de
operadores, con quienes luego de explicar los
propósitos, alcances y objetivos de la
investigación, fueron programadas citas para
realizar las entrevistas, pactando un
compromiso de no realizar registro de las
entrevistas, toma de fotografías en los puntos
3 https://cutt.ly/2lCiYQL 4 https://cutt.ly/hlCi8SN
en los cuales el TICP hace el abordaje y
descenso de usuarios.
Establecimientos comerciales: son elegibles
aquellos que están ubicados alrededor de los
puntos de abordaje y descenso de TICP.
Instituciones sectoriales: los funcionarios
contactados de la SDM, Transmilenio y
Ministerio de Transporte, se encuentran en
cargos relacionados con la elaboración de
políticas públicas.
Los formularios que fueron aplicados en cada
tipo de actor durante las entrevistas
semiestructuradas, se pueden consultar en el link.4
3.3. Puntos de estudio
Las entrevistas semiestructuradas fueron
ejecutadas en 4 zonas de estudio:
Calle 187 con Carrera 23
Calle 166 con Carrera 46
Patio Bonito: Av. Ciudad de Cali con Calle 33
Sur
Portal de Las Américas: Av. Ciudad de Cali
con Calle 46 Sur
Cuya ubicación se puede apreciar gráficamente
en los apéndices.
En el Portal de Las Américas se observa la
presencia de 15 rutas de TICP, distribuidas en tres
puntos alrededor del Portal: al frente (sobre la Av.
Ciudad de Cali), en el costado sur (sobre la Calle
46 Sur) y una cuadra al sur (Av. Ciudad de Cali con
Calle 48 Sur), en todas ellas se realizaron las
entrevistas semiestructuradas.
3.4. Saturación teórica
Al finalizar la entrevista con los operadores
líderes se procedió a entrevistar a un operador al
azar, cuyas respuestas eran comparadas con las
obtenidas por el operador líder; en el caso de que
las respuestas fueran similares se detenían las
entrevistas de operadores y si las repuestas diferían
se procedía a entrevistar a otro operador, para
triangular la información obtenida del primer
operador. Esa misma metodología se utilizó para
las entrevistas a usuarios.
Al mismo tiempo que los entrevistados
respondían las preguntas, se realizó la inspección
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 8
constante de los gestos faciales, coherencia de
respuestas, lenguaje verbal y no verbal de los
entrevistados, encontrando que varios
entrevistados respondían la entrevista con recelo y
con información falsa o incoherente, por ejemplo,
en el Portal de Las Américas un operador dijo:
Aquí se la pasan los funcionarios del IDU
haciendo retenes y llevándose nuestros carros,
ellos saben más de transporte informal que
nosotros que acabamos de llegar, debería ir a
preguntar allá (risas).
Este tipo de conductas dio pie para cuestionar la
información suministrada por este entrevistado, por
ejemplo, se encontró que, frente a la literatura
consultada y la respuesta de los demás operadores,
el Instituto de Desarrollo Urbano no realiza retenes
de inmovilización de vehículos debido a que no
está facultado legalmente para ello, y que además,
en el punto que se realizó la entrevista, ha habido
presencia de TICP por más de 15 años. Por lo cual,
la información obtenida de entrevistas como esta
fue excluida del análisis.
En cuanto a los comerciantes de
establecimientos comerciales, solo se realizó una
entrevista por cada punto de estudio, debido a que
no tuvieron limitaciones de tiempo ocasionadas por
los inicios de viaje y se pudo establecer una
relación de mayor confianza gracias al intercambio
de información entre el entrevistador y el
entrevistado, en promedio las entrevistas duraron
30 minutos y las actitudes de los comerciantes
reflejaron confianza y seguridad en la información
brindada. Adicionalmente, la información recibida
se pudo constatar en el punto. En Patio Bonito se
presentan alrededor de 50 establecimientos
comerciales, y en los otros puntos entre 5 a 15, así,
se optó por realizar 3 encuestas a comerciantes
divididos en tres zonas, cerca al punto de abordaje
de TICP, cerca al semáforo de ingreso a la estación
de Transmilenio Biblioteca Tintal y otra en un
punto intermedio, encontrándose que las respuestas
obtenidas son similares pero no iguales, razón por
la cual no se descartó ninguna y se utilizaron las
tres para los análisis posteriores.
A continuación se presenta el número de
encuestas utilizadas para la categorización:
5 https://cutt.ly/DlCaWbx
Tabla 1. Encuestas utilizadas
Punto Usuarios Operadores Establecimientos
comerciales Total
Calle 187 2 2 1 5
Calle 166 2 2 1 5
Patio
Bonito 2 2 3 7
P. de Las
Américas
(Frente)
2 2 1 5
P. de Las
Américas
(Al lado)
2 2 1 5
P. de Las
Américas
( 1 cuadra)
2 2 1 5
Fuente: elaboración propia.
Los formularios y respuestas obtenidas, se
pueden observar en el siguiente link.5
3.5. Categorización
A partir de la información recopilada en campo,
se realizó la categorización en las diferentes
variables de análisis, dicha categorización se puede
consultar en el link.6
4. Hallazgos
A continuación se presentan los principales
hallazgos encontrados con la información
recopilada en los puntos de estudio, mostrando
cómo el TICP ha modificado cada una de las cinco
dimensiones del DEL:
4.1. Ubicación
La principal razón por la cual los usuarios
recurren al TICP se debe al bajo nivel del servicio
de alimentadores y buses de SITP, el cual restringe
la accesibilidad que los usuarios desean tener en el
destino de sus viajes, lo cual se pudo percibir por
medio de manifestaciones como:
El servicio de transporte público es muy malo,
se demora mucho en pasar y además pasa lleno,
entonces qué pasa, nosotros préstamos un
servicio limpio, con puestos, rápido (Operador
tipo, Calle 187).
6 https://cutt.ly/olCoNix
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 9
Los usuarios manifiestan que pueden llegar a
ahorrar de 15 a 60 minutos al realizar el mismo
trayecto mediante TICP y no en TF, en cuanto al
tiempo de espera y abordaje:
La demora es llegar, aquí el movimiento es
muy alto, en promedio un minuto (Usuario2,
Patio Bonito).
Este tiempo adquiere importancia al tener en
cuenta que el tiempo promedio de espera y
abordaje de buses zonales de SITP es de entre 2 y 15
minutos (Transmilenio, 2020), mientras que en
TICP los entrevistados manifiestan que ese tiempo
suele ser de menor de 1 minuto y muy rara vez
supera los 3 minutos.
Adicionalmente, tal como se pudo constatar en
campo, las afirmaciones de los usuarios muestran
que debido al costo que representa tomar TICP
gastan entre 30.000 y 100.000 pesos adicionales al
mes, lo cual es una cantidad relevante si se compara
con el salario mínimo diario vigente ($29.260
pesos), es decir, se requeriría trabajar entre 1 y 3
días exclusivamente para pagar los pasajes de TICP.
Lo anterior confirma la importancia que los
usuarios le dan al TICP debido al ahorro del tiempo
en sus recorridos, o en otras palabras, resalta el
papel del valor subjetivo del tiempo en la elección
del modo de transporte. Este hallazgo coincide con
los lineamientos de las teorías de elección modal
utilizadas por la ingeniería de tránsito (De Dios
Ortùzar y Willumsen, 2011). Por lo tanto, se resalta
el papel del valor subjetivo del tiempo como un
factor de ubicación sobre el valor adicional que
representa tomar TICP y muestra que si el TF
optimizara su servicio, disminuyendo los tiempos
de espera de los usuarios y de recorrido, el TICP
sería una opción menos atractiva.
4.2. Sinergias
Aunque los actores entrevistados identificaron
sus principales problemáticas: la formalización del
TICP y de establecimientos comerciales e
inseguridad, no se encontró evidencia de vínculos
entre diferentes actores, los cuales permitirían
ejecutar acciones frente a estos problemas
comunes.
Se destaca que los operadores son los únicos
actores que están organizados en todos los puntos
analizados, principalmente mediante lo que ellos
llaman cooperativas informales, lo cual contrasta
con la falta de cohesión entre usuarios, para los
cuales no se encontró evidencia de organización.
Por su parte, solo los comerciantes de Patio Bonito
y de la Calle 166 están organizados.
Estas organizaciones han efectuado acciones
para combatir las problemáticas comunes, en
principio mediante el establecimiento de canales de
comunicación con entidades del orden distrital,
entre las que se destacan la Alcaldía Mayor,
alcaldías locales, la SDM y el IPES. La mayoría de
estas acciones no han desembocado en procesos de
legalización como los actores esperan.
Otro de los aspectos encontrados en campo es la
falta de incorporación de actores locales en la
formulación de políticas públicas, y en los pocos
casos en los que sucedió, los aportes de los actores
invitados no se vieron reflejados en los documentos
finales, lo cual deja un sentimiento de desazón y
desconfianza que estos tienen en los gobiernos:
En un tiempo hablamos con gente de la Alcaldía
de Usaquén y una vez unos compañeros fueron
varios días a la Alcaldía Mayor pero no pasó
nada, de resto eso si en épocas de elección
vienen candidatos a prometer cosas, pero la
demora es que los elijan y se olvidan (Operador
tipo, Calle 187).
Sin embargo, se destaca el accionar ejecutado
por policías adscritos al CAI, quienes han
establecido una relación cercana con operadores de
TICP y comerciantes pese al carácter informal de
estos últimos:
[…] si hay un control de los que tenemos un
espacio aquí y la policía lo sabe, en vez de
desalojarnos nos cuida y nosotros cuidamos la
zona (Establecimiento comercial 3, Patio
Bonito).
Con la policía estamos en trabajando en
conjunto para cuidar la zona, pendientes de
sucesos sospechosos principalmente (Operador
Líder. Patio Bonito)
[…] con la policía sí tenemos contacto
permanente, ellos nos ayudan pasando
constantemente y nosotros le informamos
cualquier irregularidad o cosa sospechosa
(Operador Tipo. Calle 166).
Algo muy chévere que tenemos aquí es que la
policía nos hace reuniones, para ver cómo
vamos, para hablarnos de seguridad vial, en eso
estamos trabajando de la mano con ellos,
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 10
igualmente, cualquier cosa sospechosa que
observamos, tenemos el teléfono de ellos y los
llamamos, y a los 5 minutos llegan (Operador
Líder. Calle 166).
Esta relación entre una entidad oficial y actores
informales, y más aún de una entidad oficial que no
tiene jurisdicción en temas de transporte ni
comercio informal, se puede entender desde el
concepto de arena de acción definido por Ostrom
(1999), en el que diferentes individuos debido a sus
interacciones en espacios sociales solucionan
problemas comunes, en esta medida, la policía de
los CAI se posiciona como un actor principal en la
aparición de sinergias, especialmente en la lucha
contra la inseguridad, que es uno de los problemas
comunes identificados por los actores en campo.
4.3. Sostenibilidad
El TICP ha motivado la concertación entre
usuarios, comerciantes y operadores de actividades
enfocadas a mejorar el uso de recursos, tales como
electricidad, agua, gasolina y del territorio:
Mantener limpio el andén y la zona verde, eso
ayuda a que la gente no vea que está sucio y
arroje papeles (E. comercial, Portal Américas
lado).
Evitar el uso de bolsas y decirle a las personas
que traigan sus propias bolsas o lonas (E.
comercial, Portal Américas lado).
Yo trato de instalar mi puesto en esta parte
sobre las baldosas de cemento, porque si uno lo
pone sobre el pasto, la gente viene y lo pisa y se
daña, y ya después así uno se haga sobre el
cemento la gente como ve dañado el pasto sigue
pisando. Es mejor cuidarlo desde el principio
(E. comercial, Portal Américas lado).
En términos generales, las acciones ejecutadas
por establecimientos comerciales son de carácter
cívico, a saber:
Barrido de zonas comunes
Reducción de empaques
Utilización de alumbrado público
Ubicación en superficies duras
Por su parte, las acciones que llevan a cabo los
operadores se resumen en el siguiente comentario:
Nosotros parqueamos allí detrás, así no
generamos ni trancón ni dificultamos el paso de
peatones, todo lo contrario, buscamos que tanto
los usuarios como los transeúntes puedan
moverse con tranquilidad. Incluso mientras
parqueamos apagamos el carro para evitar
consumir gasolina y batería (Operador tipo,
Calle 187).
Este comportamiento se presenta en todas las
zonas visitadas, debido a que los puntos de ascenso
de pasajeros están ubicados sobre vías de alto flujo
vehicular, los vehículos de transporte informal
terminan sus recorridos y esperan su turno en zonas
cercanas. En términos generales, presentan las
siguientes acciones:
Parqueo en lugares poco congestionados
Apagado del vehículo durante
estacionamiento y abordaje de pasajeros
Utilización de gas como combustible
La información proveniente de los usuarios
entrevistados permite observar que no realizan
acciones particulares para mejorar el uso del
territorio y de recursos, por el contrario, resaltan las
acciones que ejecutan los operadores, como
apagado del vehículo y parqueo en zonas poco
congestionadas.
En cuanto a las acciones que se ejecutan desde el
TICP para reducir las externalidades negativas,
basuras, ruido y siniestralidad, están:
Instalar recipientes de recolección (en espacio
público y en vehículos)
Ofrecer a usuarios reutilizar envases y bolsas
Cumplimiento de normas de seguridad vial
Mantenimiento mecánico periódico
Tránsito por vías locales para evitar trancones
Prudencia de los conductores / Destreza de los
conductores
Carros sin radio
Todas las acciones identificadas, según los
entrevistados, son llevadas a cabo diariamente,
además señalan que dichas acciones son replicadas
de 4 a 80 personas aproximadamente, lo cual
potencializa su efecto en el medio ambiente.
Una de las preguntas realizadas en la entrevista
semiestructurada indagó sobre las tasas de
siniestralidad de TICP, ante lo cual se recibieron
respuestas de este tipo:
Eso es muy importante, nosotros llevamos 8
años sin ningún accidente (Operador tipo, Calle
187).
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 11
Hemos disminuido el 100 % de los accidentes
viales (Operador líder, Calle 166).
Con plena confianza le puedo decir que hemos
reducido los accidentes viales un 100 %, pero
eso es un proceso continuo, cada día se trabaja
en eso y todos nosotros lo sabemos (Operador
líder, Patio Bonito).
[…] de los accidentes aquí nos cuidamos mucho
en no tenerlos también los hemos reducido un
100 % (Operador líder, Portal Américas
Frente).
Esta visión de nula siniestralidad del TICP dada
por los operadores, contrasta con lo definido por las
investigaciones que se han desarrollado del
transporte informal (Tun et al., 2020). No obstante,
al compararlo con la información que reposa en la
SDM, a la cual se tuvo acceso como respuesta a la
Petición N.° 3118802020, los registros de
accidentalidad de TICP en la ciudad de Bogotá son
muy bajos, esto podría tener dos explicaciones:
1) La siniestralidad del TICP en la ciudad de
Bogotá es muy baja.
2) Debido a su carácter informal, en caso de un
siniestro vial a los conductores de TICP no les
interesa realizar el procedimiento legal para
determinar culpabilidades y obligaciones
monetarias, ya que el TICP se caracteriza por
no contar con seguros.
Frente a estas dos opciones, la información
recopilada en campo no es suficiente para
desmentir o verificar alguna de las dos, pero es
necesario resaltar lo manifestado por un operador:
Aquí no tenemos accidentes graves, lo principal
para evitar accidentes es estar descansado y
tener destreza al momento de manejar, bueno,
algunos vehículos tienen el SOAT vigente, pero
son pocos, igual uno se pone a pensar, ya sólo
por estar aquí parqueados recogiendo gente ya
uno está haciendo una actividad ilegal,
entonces para qué le mete plata al carro en
seguros o tecnicomecánica, uno lo tiene lo
mejor que puede porque ya la policía carro que
se lleva, es carro que muere allá (Operador
líder, Portal Américas 1 cuadra).
4.4. Desarrollo humano
El TICP ha incidido positivamente en el
desarrollo humano de los operadores, comerciantes
y usuarios. Este efecto positivo se pudo observar
cuando los entrevistados manifestaron que gracias
al TICP habían mejorado sus condiciones de
educación, de los propios entrevistados y en mayor
medida de sus familiares e hijos:
Si claro, con esto mis hijas ya van en 7mo y en
4to, de aquí le compró los útiles, sus cositas,
después que pase la pandemia las quiero meter
en un colegio privado (Operador tipo, Portal
Américas 1 cuadra).
De acá le he podido dar educación a mis 4
hijos, incluso yo fui a hacer un curso en la
Universidad EAN, sobre venta y potencializar
el producto […]. Además, antes de la pandemia
ya iba a empezar a estudiar técnica vocal […],
pero con la pandemia se bajaron las ventas y
con eso vivimos, pero ya ahora que la gente está
saliendo de nuevo, yo sé que aquí vuelvo a
ahorrar esa plata y organizo mí tiempo […] (E.
comercial, Calle 166).
Si claro, he podido comprar todas las cosas que
necesitan mis hijos para estudiar, antes no me
alcanzaba (E. comercial, Portal Américas
lado).
Mío no, pero sí de mi hijo, tengo más tiempo
para ayudarle a hacer las tareas (Usuario 2,
Portal Américas frente).
Sí, hace un tiempo hice un curso de costura en
el salón comunal del barrio, pero lo pude tomar
porque esto me sube rápido, si me tocara
caminar o coger bus no hubiera alcanzado a
llegar (Usuario 2, Calle 187).
Otro de los hallazgos es que la totalidad de los
operadores entrevistados manifiestan haber
incrementado sus ingresos gracias al TICP, mientras
que hubo comerciantes que dijeron que al trabajar
cerca al TICP solo conseguían lo básico:
En un tiempo sí, pero ahora no, por la
pandemia esto está muy malo, apenas si
alcanzo a medio sacar lo del arriendo (E.
comercial 1, Patio Bonito).
No, de aquí sólo saco lo básico (E. comercial
1, Patio Bonito).
(…) ahora gano menos dinero (E. comercial 1,
Calle 187).
Este hecho permite vislumbrar la actividad de
los operadores como un mercado rentable, mientras
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 12
que los establecimientos comerciales ubicados
alrededor del TICP corresponderían a un mercado
de subsistencia (Pike et al., 2011).
Además, se encontró evidencia de la
implementación de mecanismos de financiación
comunitaria, presente principalmente entre los
operadores en donde es popular la conformación de
“cadenas” y fondos de ahorro.
Estos mecanismos de financiación surgen como
una respuesta local ante las medidas tomadas desde
el sector formal para combatir la informalidad
Específicamente las medidas tomadas por
entidades bancarias en las que le niegan
mecanismos de financiación a aquellos vehículos
que pertenezcan al TI.
Otro de los aspectos en los cuales el TICP ha
influenciado es el tejido social. Entre los
operadores se encontró evidencia de la creación de
una red de apoyo de tipo profesional y social, y en
menor medida, entre los comerciantes, en donde es
menos frecuente la sensación de una red de apoyo
profesional y apoyo social. Adicionalmente, los
entrevistados manifiestan que estas redes de apoyo
les han servido para mejorar la toma de decisiones
y manejar la incertidumbre debido a las
condiciones ocasionadas por el COVID.
Los usuarios manifiestan que el TICP les ha
beneficiado en aspectos como ahorrar o reponer
energía (anímica), mejorar la calidad de vida,
fortalecer lazos familiares y todo ello gracias al
ahorro de tiempo de viaje.
4.5. Gobernanza
Con base en la información recopilada en
campo, y centrándonos en los comerciantes de
establecimientos comerciales y operadores, es
posible determinar que el microgobierno que se
generan alrededor del TICP está caracterizado de la
siguiente manera:
Ingreso
En cuanto a la forma en la cual los comerciantes
y operadores de TICP ingresaron al mercado
informal en los puntos aforados, las respuestas
obtenidas fueron del siguiente tipo:
Yo fui de los primeros que se establecieron aquí,
yo vine y me paré aquí, puse las canequitas, el
parasol y mis bultos, pues es que si el Gobierno
no ayuda en nada, yo aquí sigo (E. comercial,
Portal Américas frente).
Pues ahorita no estamos recibiendo gente
porque el cupo ya está lleno, pero cuando
ingresaba alguien, debía ser muy recomendado
por alguien reconocido que ya llevara mucho
tiempo trabajando con nosotros (Operador
líder, Calle 166).
Por recomendación, uno no puede venir un día
con un carro y entrar así de una, no, esto es un
proceso como todo en la vida, pero es un
negocio que necesita de estar coordinados, de
prestar un buen servicio, es decir todos
contribuimos para un bien común, entonces la
forma en la que usted se gana la confianza de
trabajar aquí es que algún miembro antiguo dé
referencias de usted (Operador tipo, Portal
Américas lado).
En general, se observa que el ingreso se produce
por dos vías. Una es hacer parte de las personas que
iniciaron la prestación del servicio informal en el
caso de los operadores de TICP, en la Calle 187 fue
hace 8 años y en los demás puntos entre 15 y 30
años, mientras que en el caso de los comerciantes
el tiempo de antigüedad es menor, entre 5 y 1 año.
Otra forma de ingreso es mediante la
recomendación de miembros antiguos,
principalmente para operadores, en el caso de
establecimientos comerciales y debido al carácter
ambulante de algunos, es más común que alguien
se vaya de la zona y deje el espacio libre para que
otra persona pueda llegar e instalarse, cuidando
siempre de no invadir el espacio de un miembro
vigente.
Otro de los hallazgos radica en que los
entrevistados manifestaron que el TICP genera entre
40 y 70 empleos sumando operarios, enrutadores y
establecimientos comerciales en cada punto
analizado.
Comportamiento
Una vez dentro de la actividad informal, el
comportamiento de los miembros es regulado
mediante una serie de normas, en el caso de
comerciantes son códigos morales no explícitos,
como ellos mismos manifiestan:
En esta labor uno aprende que hay ciertas
normas, como lo que le digo de no instalarse
donde otra persona ya esté, no jalarle los
clientes a otro compañero, no tomar cerveza
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 13
aquí, son cosas que ya se saben (E. comercial,
Portal Américas lado).
Aquí no hay normatividad como tal, pero todos
nos regimos por unos valores, lo que cada uno
aprende en la casa, como respeto, no decir una
mala palabra, no buscar problema ni ir a
robarle a los clientes o a los demás, valores que
llaman (E. comercial, Calle 166).
En el caso de los operadores es diferente:
Hay unas reglas que ya todos sabemos, pero
entre las acciones que hicimos para
formalizarnos está la creación de un manual de
convivencia, conducta y obligaciones, cada
conductor lo estudia y además lo tiene impreso
(Operador tipo, Portal Américas frente).
Nosotros aquí tenemos unas normas que
cumplir, incluso están escritas por ahí tengo las
hojas, es como una empresa, como la mayoría
prestábamos servicio de transporte antes, en
urbano o en transporte escolar, allá le dan a
uno eso por escrito y cuando iniciamos aquí
trajimos esa costumbre (Operador tipo, Calle
187).
Los operadores cuentan con códigos de
conducta escritos. El trabajo en campo permitió ver
que la mayoría de operadores manifiestan haber
trabajado como conductores en empresas de
transporte escolar, transporte público y taxis, y
gracias a esas vivencias y conocimiento adquiridos
en el sector formal, implementaron en el TICP lo
que comúnmente se denomina “códigos de ética y
conducta empresarial”, además reafirma lo
identificado en los estudios realizados en otros
sectores de economía informal, en los que se
identifica al sector formal como el origen de la
mayoría de trabajadores informales (Perry et al.,
2007).
Sanciones
Ligado a las conductas permitidas, las
relaciones que han establecido los comerciantes y
operadores también han establecido acciones
correctivas para aquellas acciones indebidas, en el
caso los comerciantes se basan en llamados de
atención de orden verbal principalmente:
Pues depende, digamos que como nosotros ya
nos conocemos de tiempo, después uno va y le
dice como “pilas con esto o con aquello”, pero
todo en buenos términos sin una grosería o
mala mirada, lo bueno de aquí es que todos nos
la llevamos bien, porque hay sitios donde entre
los mismos compañeros se tiran rayo feo (E.
comercial, Portal Américas lado).
Pues aquí no pasa, se dice lo que se tiene que
decir y ya, pero igual, si alguien está
equivocado, vienen los otros y le dicen a uno:
“pilas que por ahí no es”, pero de ahí no pasa
(E. comercial, Calle 187).
Pero en los operadores, predominan las
sanciones que giran en torno a restricciones en el
“permiso” a trabajar o directamente a multas
monetarias:
Hay una sanción verbal y si sigue se sanciona
a la persona con días de trabajo, y ahí sí
cuando sufre el bolsillo, cualquiera lo piensa
dos veces antes de seguir embarrándola
(Operador líder, Calle 187).
Se castiga con días de sanción, eso es difícil
porque uno o dos días sin trabajar uno se
descuadra, entonces uno lo piensa dos veces
antes de hacer las cosas (Operador líder,
Portal Américas 1 cuadra).
La comparación entre las sanciones que
implementan los comerciantes y los operadores
permiten observar los términos de sus relaciones
internas: entre comerciantes las sanciones tienden
a ser más llamados de atención, mientras que las
sanciones entre operadores son más duras, lo que
puede hacer pensar que los llamados de atención no
son suficientes para modificar la conducta de los
operadores y frente a esto, con el propósito de
mantener el orden social, se ven obligados a
implementar acciones más punitivas.
Estos sistemas de imposición de correctivos han
provocado que se desarrollen e implementen
mecanismos de resolución de conflictos que dejen
a los involucrados satisfechos con el sistema de
autogobierno y en esa medida le otorgue
credibilidad al sistema, esto con el propósito que se
acaten las sanciones impuestas. Un ejemplo
explícito de estos mecanismos es la forma en la que
se solucionan conflictos en el TICP:
Vienen aquí y lo solucionamos, en cualquier
mal entendido yo intervengo como oyente y
procuro que las dos partes lleguen a un
acuerdo, en caso que no se pueda yo intervengo
según lo estipulado en las normas. Pero eso sí,
siempre se trata todo con calma y respeto, como
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 14
le digo aquí todo es muy calmado, es muy rara
la vez que eso ocurra (Operador líder, Patio
Bonito).
Si es con otra persona, se soluciona eso en el
mismo instante, sin embargo, si el problema es
con otro conductor, habemos varios “lideres”
que intervenimos para tomar cartas en el
asunto, no tanto a decir quién es culpable, sino
a que ellos cuadren, como gestores (Operador
líder, Portal Américas 1 cuadra).
Se pudo observar que el principal medio para
resolver conflictos es el diálogo entre los actores
involucrados, y en caso de que el conflicto
continúe, los entrevistados optan por acudir a una
autoridad informal, representada por algún
comerciante u operador líder en el punto, ya que en
medio de sus sistemas de autogobierno son estas
autoridades quienes instauran las sanciones.
Consecuencia de lo anterior, acudir a autoridades
formales no fue mencionado o, si lo mencionaron
lo mostraron como una acción a realizar en caso
que solucionar el problema individualmente o en
caso que la autoridad informal no se encontrase en
el punto.
5. Discusión
Con base en la información recopilada en
campo y mostrada en el numeral 4 Hallazgos, a
continuación se analizan las motivaciones y
consecuencias que tienen los actores al interactuar
cotidianamente con el TICP:
Motivaciones
Con basen en los resultados obtenidos de las
entrevistas e información bibliográfica consultada,
es posible determinar que la principal motivación
de los usuarios para utilizar TICP es el bajo nivel de
servicio que presta el TF.
Las motivaciones de los operadores se
encuentran alineadas con los modelos que buscan
describir el comportamiento de las actividades
informales, como el planteado por Ulyssea (2018;
2010), el cual evidencia que los establecimientos
informales buscan ubicarse cerca a
establecimientos formales con el propósito de
sacarle mayor provecho a las ventajas competitivas
que les significa estar en la informalidad, ya que
debido a que no realizan pagos de entrada a la
formalidad o pagos de impuestos, los productos y
servicios prestados por la informalidad son más
baratos que los prestados desde la formalidad. Lo
que significa que inicialmente no crean su propia
demanda sino que se valen de la demanda que han
creado los establecimientos formales, y en este
caso, en el bajo nivel de servicio que ofrece
Transmilenio.
En cuanto a los comerciantes, estos no se ubican
alrededor de comercio formal sino de puntos de
ascenso y descenso de pasajeros de TICP,
específicamente en torno a los recorridos que hace
el flujo peatonal entre el TICP y los sistemas de TF
lo cual permite concluir que su motivación es la
presencia de flujo y aglomeración peatonal, el cual
se constituye como un factor de ubicación que hace
atractivas determinadas zonas para su actividad
comercial. ¡Error! No se encuentra el origen de
la referencia.
Consecuencias y beneficios de interacción con
TICP
De igual manera, es posible resumir que los
operadores se ven beneficiados al aumentar sus
ingresos, lograr acceso a mecanismos de
financiación y mejorar sus condiciones de
desarrollo humano; los usuarios obtienen un modo
de transporte con tiempos de viaje cortos y mejores
condiciones de desarrollo humano; y los
comerciantes mejoran a nivel de desarrollo humano
y obtiene mejores ingresos.
Desinterés Institucional
En este punto es relevante mencionar que los
funcionarios entrevistados coinciden en afirmar
que el accionar de las instituciones sectoriales está
mediado por el marco jurídico, el cual se mencionó
en el numeral 2.1, por lo cual se explica que no
están obligadas a “hacerse cargo” de intervenir el
TICP, adicionalmente, resaltan que actualmente los
sistemas de transporte público de pasajeros son
subsidiados por la ciudad, esto debido a que este es
el medio por el cual el valor del pasaje tiene un
valor que le resulta atractivo a los usuarios y los
motiva a tomar TF, de no ser así, el valor total de
operación, mantenimiento y combustibles sería
transferido a los usuarios mediante el valor del
pasaje, valor que sería muy elevado y ocasionaría
que la cantidad de usuarios dispuestos a transporte
público disminuyera, al bajar la demanda de viajes
las empresas (privadas) que tienen a su cargo la
prestación del servicio no podrían sostener
económicamente la operación en las frecuencias
pactadas contractualmente y terminarían
quebrando.
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 15
Para contextualizar lo anterior, es necesario
mencionar que incluso con la tarifa actual de los
pasajes, la demanda de viajes es muy baja, y para
tener un orden de ideas es necesario tener presente
lo mencionado por la Contraloría General de la
República (2020) quien manifiesta que a
septiembre del año 2018 las empresas de transporte
que prestaban sus servicios en el Sistema Integrado
de Transporte Público (SITP) habían generado
pérdidas que superaban en aquel momento los
$651.000 millones de pesos.
Por ello, los actores entrevistados concluyen
que las instituciones sectoriales se ven beneficiadas
de que algunos privados presten un servicio de
transporte público, el cual le corresponde subsidiar
al Estado, y que además, lo hagan sin cobrarle al
Estado. En razón a lo anterior y frente a las
implicaciones sociales que tendría intervenirlo, y
aún más, si se tienen en cuenta la proximidad de
elecciones políticas, en las cuales los actores
implicados en el TICP se convierten en una fuerza
electoral considerable, se ha generado un ambiente
de desinterés en intervenir al TICP. Esta
confortabilidad institucional explica el poco interés
que tienen las instituciones en involucrar a los
actores implicados en el TICP, en la elaboración de
políticas públicas, o en ejecutar controles estrictos
a este tipo de transporte.
Lo anterior toma relevancia al resaltar que el
sistema de transporte público de pasajeros de la
ciudad se encuentra adjudicado a concesionarios
privados, los cuales tienen a su cargo las rutas de
transporte por zonas. Con base en lo anterior y
frente a los distintos focos de informalidad en el
transporte, la SDM buscó estudiar el TI en la ciudad
de Bogotá mediante el contrato de consultoría N.°
2018-1761, cuyos resultados fueron recopilados en
el informe Etapa 4: Análisis y Alternativas de
Mitigación (SDM, 2018). Información con base en
la cual la SDM ha definido su postura frente al TICP,
debido a que no hay una normatividad que obligue
a la SDM a legalizar ni controlar al TICP, ni tampoco
que obligue a los operadores adjudicados a
incorporar al TICP a su operación, la SDM ha
enfocado su accionar en realizar reuniones en las
cuales les sugiere a los concesionarios la
posibilidad de contratar a operadores de TICP como
operadores de buses formales, pero a manera de
sugerencia, razón por la cual hasta el momento no
se ha vinculado a ningún operador de TICP al TF.
Ahora bien, teniendo en cuenta el desinterés de
las instituciones sectoriales y con el propósito de
analizar la forma en la que el TICP influencia al DEL,
se procede a describir la manera en la que el TICP
como actividad informal se incorpora en las
dinámicas propias del territorio, modificando las
diferentes dimensiones de DEL (ubicación,
sinergias, sostenibilidad, gobernanza y desarrollo
humano), al punto de lograr articularlas y lograr
que giren alrededor de esta actividad informal. De
esta forma, a continuación se analiza como las
dinámicas de gobernanza micro se relacionaron
con la informalidad del TICP, para determinar cómo
las aprovechó y generó dinámicas particulares en el
territorio, lo cual permitió transformar las
motivaciones con las cuales actor se acercó al TICP
y generar en cada uno de ellos las consecuencias
anteriormente identificadas.
Gobernanza micro
Si bien los comerciantes, operadores y usuarios
confluyen e interactúan alrededor del TICP, cada
uno de ellos llega con distintas motivaciones y se
rigen por diferentes esquemas de comportamiento,
de esta forma, se configura alrededor del TICP un
sistema de gobernanza que permite crear lazos de
afinidad, diálogo y construcción de territorio, los
cuales permiten potencializar los beneficios del
accionar de cada actor.
Autogobierno
En primer lugar, se resalta que las medidas
tomadas por los actores, mostradas en el numeral
4.5 Gobernanza, permitieron crear un sistema de
autogobierno alrededor del TICP, el cual, si bien no
está reglamentado por instituciones legales, ni
vigilado por entidades gubernamentales, regula la
actividad comercial de los actores, resuelve
conflictos entre ellos, fomenta el bien común,
prosperidad general, bienestar social y
convivencia, todo ello mediante la legitimidad y
aceptación pacífica por parte de usuarios,
operadores y comerciantes.
Sostenibilidad
El TICP ha fomentado la realización de acciones
enfocadas en optimizar el consumo de recursos
naturales, mejorar el uso del territorio y reducir las
externalidades negativas, ya que las acciones
descritas en el numeral ¡Error! No se encuentra el
origen de la referencia. Sostenibilidad son
producto del consenso, coordinación y fomento
entre los operadores, comerciantes y usuarios. Lo
cual trasciende la actividad comercial del TICP y se
posiciona como una actividad que mejora las
cualidades del territorio.
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 16
Seguridad
Los elevados índices de inseguridad que se
presentan en la ciudad afectan a todos los actores
de la comunidad, lo cual constituye una limitante
para el desarrollo del territorio. Frente a esto, tal
como se mostró en el numeral 4.2 Sinergias, se
configuró alrededor del TICP una red de apoyo que
busca brindar condiciones de seguridad a la
comunidad en general. Esto fue posible mediante
el acercamiento y colaboración de un organismo
formal (los policías adscritos al CAI) con los
participantes de una actividad informal
(comerciantes y operadores de TICP). Esta
colaboración, lejos de ser un apoyo a una actividad
informal, corresponde a un cambio de paradigma
de persecución por uno de contribución para
alcanzar un bien que trasciende al sector formal e
informal y beneficia a toda la comunidad en
general.
Estas tres manifestaciones de gobernanza micro
que se crearon alrededor del TICP: autogobierno,
sostenibilidad y seguridad, mejoraron las
cualidades del territorio y permitieron que el
accionar de usuarios, comerciantes y operadores se
optimizara, permitiéndoles obtener beneficios más
atractivos que los intereses con los que llegaron al
TICP.
Usuarios
Debido a las limitaciones de cobertura que
tienen las troncales de Transmilenio y frente a los
tiempos de viaje y espera ocasionados por el
intercambio modal a los sistema de alimentación,
el TICP proporciona un modo de transporte con un
mejor nivel de servicio al que obtendrían
realizando el mismo viaje en TF, específicamente el
tiempo de espera y los recorridos que se realizan en
TICP son menores y se realizan en un menor tiempo,
con lo cual según lo estipulado por De Dios Ortùzar
y Willumsen (2011) sería suficiente para explicar
por qué los usuarios acuden al TICP y como
consecuencia de ello los entrevistados manifiestan
que utilizar el TICP influyó en factores asociados al
desarrollo humano, tal como acceso a mejores
condiciones de educación y bienestar, esto último
debido a que pueden pasar más tiempo en casa o
con la familia.
Si se consideran el autogobierno, las acciones
de sostenibilidad y de seguridad generado
alrededor del TICP, es posible determinar que esta
actividad generó mayores beneficios en términos
de DEL al territorio y por tanto, este transporte es
más eficiente para el usuario (Pike et al., 2011).
Comerciantes
Si bien, el ubicarse alrededor del TICP les
permite estar cerca al flujo peatonal que este
genera, y con ello, aumentar la exposición que
tienen sus productos a posibles compradores, la
percepción de aumento en los ingresos entre los
comerciantes entrevistados no fue la misma en
todos los establecimientos entrevistados, hubo
comerciantes que manifestaron que incluso
ganaban menos dinero en comparación a sus
anteriores trabajos, o que no todos habían obtenido
mejores condiciones de educación
La explicación de la presencia de comerciantes
alrededor de TICP puede radicar en las condiciones
de seguridad que se han tejido alrededor de TICP,
las cuales son un elemento vital para su actividad
comercial, que se ve potencializada por las
acciones llevadas a cabo en búsqueda de
sostenibilidad, ya que le dan un valor agregado a la
actividad, sus productos y al territorio.
Adicionalmente, las dinámicas de autogobierno
que se han tejido alrededor de TICP, brindan a los
comerciantes mejores condiciones de trabajo, en la
medida que evitan choques o disputas con otros
comerciantes u otros actores, las cuales son
frecuentes en otras zonas de la ciudad y fortalecen
sus lazos internos. Lo anterior explicaría por qué
hubo comerciantes que manifestaron la existencia
de una red de apoyo con otros comerciantes. Sin
embargo, hubo varios de ellos que manifestaron lo
contrario, lo cual lleva a pensar que la influencia
generada por el TICP no fue positiva en todos los
casos para los comerciantes.
Operadores
Los operadores de TICP ubican sus vehículos en
los alrededores del Sistema Transmilenio,
estableciéndose en tramos viales en los cuales el
recorrido hacia ,o desde, su destino sea lo más
directo posible, buscando dar la sensación de
inmediatez a los usuarios mediante la rápida oferta
de vehículos desocupados y la eliminación de
recorridos innecesarios, de hecho, en la mayoría de
casos el TICP no presenta trayectorias fijas sino que
su operación se basa en conectar un origen y el
destino del viaje, el recorrido entre esos dos puntos
queda a elección del operador, lo cual es una de las
mayores diferencias con el TF, con lo cual al
disminuir los tiempos de espera y viaje, aseguran la
demanda de sus servicios por parte de los usuarios.
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 17
De hecho, todos los operadores contactados
manifestaron obtener mayores ingresos ejerciendo
el TICP que en sus anteriores trabajo.
Sin embargo, si se tiene en cuenta las dinámicas
de autogobierno, sostenibilidad y seguridad
generadas alrededor del TICP, es posible determinar
que los operadores has sido los más influenciados
por el TICP, obteniendo mayores beneficios que los
demás actores. Ya que además de asegurar sus
ganancias la estipulación de cupos y límite de
competencia, han generado mecanismos de
financiación colectiva , mediante las llamadas
“cadenas”, de esta forma los operadores pueden
acceder a dineros que el sector bancario les hubiera
prohibido, ya que una de las medidas que los
gobiernos han implementado para motivar el
tránsito de empresas del sector informal al formal
es restringir el acceso a mecanismos de
financiación a empresas informales (Perry et al.,
2017) y adicionalmente han establecido una red de
apoyo entre operadores.
De esta forma, la relación formal – informal
terminó generando beneficios en el territorio para
cada actor. A manera de resumen, a continuación
se muestra de manera esquemática la forma en la
cual los sistemas de sistemas de autogobierno,
sostenibilidad y seguridad generados por el TICP
modificaron las diferentes motivaciones de los
usuarios, operadores y comerciantes, para
convertirlas en los beneficios encontrados en el
trabajo de campo:
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 18
Gráfica 3. Motivaciones y consecuencias de interacción con TICP
Fuente: elaboración propia.
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 19
6. Conclusiones
La influencia que ejercen actividades como el
TICP, no es inherentemente negativa debido a su
carácter informal, dentro del marco conceptual
elegido para evaluar su influencia en el DEL, se
logra comprobar que este tipo de actividad
informal fomentó la optimización del territorio, al
generar beneficios a nivel de mejora en la
ubicación, creación de sinergias, fomento de
actividades de sostenibilidad, gobernanza y
mejoramiento de las condiciones de desarrollo
humano de los usuarios, comerciantes y
operadores. Por esta razón, es posible determinar
que para el caso analizado el TICP influenció
positivamente el DEL.
La relación entre aspectos formales y la
actividad del TICP generó beneficios en el territorio
para cada actor. Permitió la generación de formas
de autogobierno, actividades de sostenibilidad y
disminución de la inseguridad, lo cual no solo
beneficia a usuarios, operadores y comerciantes,
sino a la comunidad en general.
El vacío legal que permite la aparición del TI, la
carga social vinculada a él, las temporadas
electorales y el costo de formalizar el TI, propician
la aparición del fenómeno de confortabilidad
institucional, en el cual las entidades sectoriales se
sienten cómodas al no intervenir en el TICP
directamente. Esto ha ocasionado que sea común
entre los comerciantes y operadores entrevistados
la identificación de sus propios líderes informales
como el segundo medio al cual acudir para resolver
conflictos; el primer medio es la búsqueda de
soluciones individuales. En cuanto a las
autoridades formales representadas por la policía,
no fueron mencionadas o se ubicaron en tercer
lugar después de las autoridades informales.
El TICP generó la interacción de diferentes
actores con diversas motivaciones y distinto
accionar, en esta arena de actividad y ante la
ausencia de control estatal, las acciones que
implementaron los diferentes actores en el ámbito
de gobernanza desembocaron en una forma de
autogobierno, en la cual hay reglas, sanciones, e
incluso, mecanismos de acción frente a conflictos
entre los diferentes actores, como métodos para
mantener la estabilidad social e impulsar las
actividades de operadores, comerciantes y
usuarios.
En cuanto a las sinergias generadas por el TICP,
los entrevistados manifestaron que las acciones
llevadas a cabo para realizar contacto con entidades
como la SDM, alcaldías menores o la Mayor, tenían
el propósito de enfrentar dos grandes retos: su
estatus informal y la inseguridad que se presenta en
las localidades. Los entrevistados concluyen que
no recibieron respuesta ni colaboración, aun
tomando vías de hecho como bloqueos o marchas
por vías vehiculares. Sin embargo, resaltan que a
nivel local se han generado acercamientos con los
policías adscritos a los CAI y que de esta forma las
condiciones de seguridad han mejorado. Por lo
tanto, el TICP ha influido positivamente sobre
usuarios, comerciantes y operadores en cuanto al
factor seguridad, beneficiando simultáneamente a
varios actores al enfrentar un problema común.
Más allá de lo expuesto, no se encuentra evidencia
de articulación entre los diferentes actores:
usuarios, operadores, establecimientos
comerciales, ni tampoco su vinculación por parte
de instituciones sectoriales en la elaboración de
políticas públicas, ni en la elaboración de políticas
de abajo hacia arriba.
Producto del consenso, coordinación y fomento
entre los operadores, comerciantes y usuarios de
TICP, se encontró evidencia de acciones enfocadas
en alcanzar la sostenibilidad, especialmente
dirigidas a optimizar el consumo de recursos
naturales, mejorar el uso del territorio y reducir las
externalidades negativas alrededor del ejercicio del
TICP. De esta forma trascienden la actividad
comercial del TICP y logran beneficiar a la sociedad
y al territorio en general.
Uno de los factores del DEL que el ejercicio del
TICP benefició en usuarios, operadores y
comerciantes, fue el desarrollo humano, pues
mejoró las condiciones de educación de los actores,
propició la creación de una red de apoyo
profesional y social, junto con la adquisición de
nuevos conocimientos técnicos y morales, que han
servido para mejorar la toma de decisiones y el
manejo de la incertidumbre ocasionada por el
COVID.
El TICP influencia la accesibilidad de los
territorios donde presta su servicio, lo cual los hace
más atractivos para las dinámicas económicas, en
comparación a otros territorios similares en donde
no hay presencia de TICP.
El TICP no se posiciona como un generador de
empleo, aunque los entrevistados manifestaron que
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 20
en cada punto hay entre 40 y 70 plazas laborales,
estos empleos son permanentes, pero no se generan
nuevos empleos ya que el ingreso de nuevos
trabajadores se encuentra cerrado y se maneja
mediante de “cupos”, por lo que el número de
empleos nuevos generados tiende a ser cero. Ahora,
en cuanto a los comerciantes, debido a que en ellos
es común la práctica de intercalar temporadas de
venta estacional con venta ambulante, la rotación
de comerciantes en los puntos aforados es alta.
Agradecimientos
La buena disposición, profesionalismo y
aportes técnicos realizados por el profesor Jairo
Santander, el Exsubgerente de Transmilenio y
profesor Darío Hidalgo, de la asesora de la SDM y
profesora María Lecompte, de Natalie Mateus y
Ruth Borrero de la Subdirección de Transporte
Público y, de la persona entrevistada del Ministerio
de Transporte, fueron factores clave para entender
la complejidad del TI desde el punto de vista
institucional en el contexto nacional y distrital.
Referencias
Aghón, G., Alburquerque, F., y Cortés, P. (2001).
Desarrollo económico local y
descentralización en América Latina: Análisis
comparativo. CEPAL/GTZ.
Al-Hasan, A., Momoh, S., & Eboreime, L. (2015).
Urban poverty and informal motorcycle
transport services in a Nigerian intermediate
settlement: A synthesis of operative motives
and satisfaction. Urban, Planning and
Transport Research, 3 (1), 1-18.
Alarcon, O., & Gonzalez, H. (2018). El desarrollo
económico local y las teorías de localización.
Revisión teórica. Revista Espacios, 39(51).
Baquero, M., & Rendón, J. (2011). Desarrollo
humano local: la alternatividad para el buen
vivir. Revista de la Universidad de la Salle,
(54), 67-86.
Becattini, G., Costa, M., y Trullén, J. (2002).
Desarrollo local: teorías y estrategias. Civitas.
Bennett, R., Graham, D., & Bratton, W. (1999).
The location and concentration of businesses in
Britain: business clusters, business services,
market coverage and local economic
development. Transactions of the Institute of
British Geographers, 24(4), 393-420.
Berg, N. (2014). Success from satisficing and
imitation: Entrepreneurs' location choice and
implications of heuristics for local economic
development. Journal of Business Research,
67(8), 1700-1709.
Bimpou, K., & Ferguson, N. (2020). Dynamic
accessibility: Incorporating day-to-day travel
time reliability into accessibility measurement.
Journal of Transport Geography, 89, 102892.
Boisier, S. (1999). Teorías y metáforas sobre
desarrollo territorial. CEPAL.
Boisier, S. (2009). Sinergia e innovación local.
Semestre económico, 12(24), 21-35.
Cervero, R. (2000). Informal transport in the
developing world. UN-HABITAT.
Cervero, R., & Golub, A. (2007). Informal
transport: A global perspective. Transport
policy, 14 (6), 445-457.
Greenwood, D., & Holt, R. (2010). Local
Economic Development in the 21st Century,
Quality of Life and Sustainability: Quality of
Life and Sustainability. Routledge.
Coffey, W., & Polese, M. (1985). Local
development: conceptual bases and policy
implications. Regional studies, 19 (2), 85-93.
Considine, M., & Giguère, S. (Eds.). (2008). The
theory and practice of local governance and
economic development. Springer.
Contraloría General de la República. (2020).
Elespectador.com: Gestión de fondos del SITP,
en la mira de la Contraloría.
https://cutt.ly/jhCSUmS
Corte Constitucional. (2010). Sentencia C-981.
Prohibición absoluta e indiscriminada de
prestar el servicio público de transporte en
vehículos no automotores o de tracción animal.
https://www.corteconstitucional.gov.co/RELA
TORIA/2010/C-981-10.htm
Cuomo, J. (1999). New Markets: The Untapped
Retail Buying Power in America´s Inner Cities.
Government Printing Office.
Daramola, A. (2018). Transport operations and
sustainable development in the informal
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 21
economy: The case of commercial motorcycles
in Ibadan. Cities, 81.
De Dios Ortùzar, J., & Willumsen, L. (2011).
Modelling transport. John Wiley & Sons.
De la Peña, B., & Albright, R. (2013). Catalyzing
the new mobility in cities: A primer on
innovative business and service models. The
Rockefeller Foundation.
Eung, N., & Choocharukul, K. (2018). Modeling
Frequency of Using Informal Public Transport
and Public Bus: A Case Study in Phnom Penh,
Cambodia. Engineering Journal, 22 (3), 109-
122.
Gallicchio, E. (2004). El desarrollo local en
América Latina. Estrategia política basada en
la construcción de capital social.
Gibbs, D. (2002). Local economic development
and the environment. Routledge.
Goldwyn, E. (2018). Anatomy of a new dollar van
route: Informal transport and planning in New
York City. Journal of Transport Geography.
https://www.sciencedirect.com/science/article/
abs/pii/S0966692317306282
Guillen, M., Ishida, H., & Okamoto, N. (2013). Is
the use of informal public transport modes in
developing countries habitual? An empirical
study in Davao City, Philippines. Transport
Policy, 26, 31-42.
Hawkins, C., Hu, Q., & Feiock, R. (2016). Self‐organizing governance of local economic
development: Informal policy networks and
regional institutions. Journal of Urban Affairs,
38(5), 643-660.
Hawkins, C., Kwon, S., & Bae, J. (2016). Balance
between local economic development and
environmental sustainability: A multi-level
governance perspective. International Journal
of Public Administration, 39(11), 803-811.
Helling, A. (1997). Transportation and economic
development: A review. Public Works
Management & Policy, 2(1), 79-93.
Jiang, X., He, X., Zhang, L., Qin, H., & Shao, F.
(2017). Multimodal transportation
infrastructure investment and regional
economic development: A structural equation
modeling empirical analysis in China from
1986 to 2011. Transport Policy, 54, 43-52.
Keivani, R., & Mattingly, M. (2007). The interface
of globalization and peripheral land in the cities
of the south: implications for urban governance
and local economic development. International
Journal of Urban and Regional Research,
31(2), 459-474.
Kooiman, J. (1993). Social-political governance:
introduction. En Kooiman, J. (Ed.),
Modern Governance: New Government-Society
Interactions. Sage.
Krugman, P. (1991) "Increasing Returns and
Economic Geography". Journal of Political
Economy, 99 (3), pp. 483-499.
Kumar, M., Singh, S., Ghate, A., Pal, S., & Wilson,
S. (2016). Informal public transport modes in
India: A case study of five city regions. IATSS
Research, 39 (2), 102-109.
Luthra, A. (2006). Para transit system in medium
sized cities: Problem or panacea. ITPI Journal,
3 (2), 55-61.
Maparu, T., & Mazumder, T. (2017). Transport
infrastructure, economic development and
urbanization in India (1990–2011): Is there any
causal relationship?. Transportation research
part A: policy and practice, 100, 319-336.
Matovu, G. (2002). Policy options for good
governance and local economic development in
Eastern and Southern Africa. Urban Forum
13(4), 121-133.
Morgan, K. (2004). Sustainable regions:
governance, innovation and scale. European
Planning Studies, 12(6), 871-889.
Neto, P., Couto, J. , & Natário, M. (2009).
Governance and the determinants of local
economic development. Traditional Food
Production and Rural Sustainable
Development. A European Challenge, Ashgate,
Aldershot, Hampshire.
Olamigoke, E., & Emmanuel, A. (2013). The role
of road transportation in local economic
development: A focus on Nigeria transportation
system.http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/su
mmary?doi=10.1.1.933.6932
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 22
Opp, S. & Saunders, K. (2013). Pillar talk: local
sustainability initiatives and policies in the
United States—finding evidence of the “three
E’s”: economic development, environmental
protection, and social equity. Urban Affairs
Review, 49(5), 678-717.
Ostrom, E. (1999). Institutional rational choice. An
assessment of the institutional analysis and
development framework. Theories of the Policy
Process, red. PA Sabatier. Sabatier, Paul.
Perry, G., Maloney, W., Arias, O., Fajnzylber, P.,
Mason, A., & Saavedra-Chanduvi, J. (2007).
Informalidad: escape y exclusión. Estudios del
Banco Mundial sobre América Latina y el
Caribe.
Pike, A., Rodríguez-Pose, A., & Tomaney, J.
(2011). Desarrollo local y regional. Universitat
de València.
Pineda, J. (2014). Gobernanza, desarrollo local y
calidad del trabajo. Los casos de Cartagena,
Pereira y Pasto 2001-2008. Revista
Iberoamericana de Estudios Municipales, (9),
37-72.
Pipicano, C. (2014). Integración de Sistemas BRT
con modos de transporte no
motorizados “Bicitaxis” como servicio de
alimentación. Estudio de Caso: Portal
Américas, Patio Bonito y Biblioteca Tintal
(Tesis de maestría). Universidad de los Andes.
Porter, M. (2000). Location, competition, and
economic development: Local clusters in a
global economy. Economic development
quarterly, 14(1), 15-34.
Porter, M. (1998). The Adam Smith Address:
Location, Clusters, and the "New"
Microeconomics of Competition. Business
Economics, January, 32(1), pp. 7-13.
Quaranta, G., Citro, E., & Salvia, R. (2016).
Economic and social sustainable synergies to
promote innovations in rural tourism and local
development. Sustainability, 8(7), 668.
Quinet, E., & Vickerman, R. W. (2004). Principles
of transport economics. Northampton, MA.
Rad, T., & Alimohammadi, A. (2021). Modeling
relationships between the network distance and
travel time dynamics for assessing equity of
accessibility to urban parks. Geo-spatial
Information Science, 1-18.
Roberts, P. (2004). Wealth from waste: local and
regional economic development and the
environment. Geographical Journal, 170(2),
126-134.
Rokicki, B., & Stępniak, M. (2018). Major
transport infrastructure investment and regional
economic development–An accessibility-based
approach. Journal of Transport Geography, 72,
36-49.
Roquette, M., & Cardoso, A. (2016). A mobilidade
sócioespacial via transporte rodoviário
informal. Revista Cerrados, 14 (1), 215-244.
Secretaría Distrital de Movilidad. (2019). Encuesta
de movilidad de Bogotà y municipios vecinos
2019.
Secretaría Distrital de Movilidad. (2018). Etapa 4:
Análisis y alternativas de mitigación. Contrato
No. 2018-1761.
Sen, A. (2000). Desarrollo y Libertad. Editorial
Planeta.
Smith, H., & Waters, R. (2015). Regional synergies
in triple helix regions: The case of local
economic development policies in Oxfordshire,
UK. Industry and Higher Education, 29(1), 25-
35.
Stöhr, W. (1985), “Selective self-reliance and
endogenous regional developm ent”, Ungleiche
Entwicklung und Regionalpolitik in Südeuropa,
Studienverlag Dr. N. Brockmeyer, Bochum,
Ed. Nohlen & Schultze. Wirtschaftsuniversitat
Wien, Interdisziplinares Institut fur
Raumordnung.
Sun, Y., & Cui, Y. (2018). Evaluating the
coordinated development of economic, social
and environmental benefits of urban public
transportation infrastructure: Case study of four
Chinese autonomous municipalities. Transport
Policy, 66, 116-126.
Suzuki, H., Cervero, R., & Iuchi, K. (2014).
Transformando las ciudades con el transporte
publico: integracion del transporte publico y el
uso del suelo para un desarrollo urbano
sostenible. The World Bank.
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 23
Swinburn, G., Goga, S., & Murphy, F. (2006).
Desarrollo económico local: un instructivo para
el desarrollo y la implementación de las
estrategias y planes de acción de desarrollo
económico local. Banco Mundial.
Transmilenio. (2020). Usuarios del Sitp podrán
consultar ocupación de su ruta en tiempo real.
https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones
/151717/usuarios-del-sitp-podran-consultar-
ocupacion-de-su-ruta-en-tiempo-real/
Tun, T., Welle, B., Hidalgo, D.,
Albuquerque, C., Castellanos, S., & Sclar, D.
(2020). Informal and Semiformal Services in
Latin America: An Overview of Public
Transportation Reforms. Inter-American
Development Bank.
Ulyssea, G. (2018). Firms, informality, and
development: Theory and evidence from Brazil.
American Economic Review, 108(8), 2015-
2047.
Ulyssea, G. (2010). Regulation of entry, labor
market institutions and the informal sector.
Journal of Development Economics, 91(1), 87-
99.
Yang, X., Qiu, X., Fang, Y., Xu, Y., & Zhu, F. B.
(2019). Spatial variation of the relationship
between transport accessibility and the level of
economic development in Qinghai-Tibet
Plateau, China. Journal of Mountain Science,
16(8), 1883-1900.
Yakubu, A., Ojuolape, M. & Sanni, J. (2019). The
Determinants of the Mode of Informal
Transport Chosen in North Central City of
Ilorin, Nigeria. Iranian Journal of Economic
Studies, 8 (1), 107-118.
Yongxun, Z., Xiande, L., & Qingwen, M. (2019).
Transportation Accessibility of Central Towns
in Important Agricultural Heritage Systems
Sites in Mountainous Areas and Its Impact on
Local Economic Development: A Case Study of
Honghe Hani Rice Terraced System, Yunnan.
Journal of Resources and Ecology, 10(1), 29-
38.
Vargas, C., & Hernández, J. (2012). Desarrollo
local: reflexiones desde el desarrollo humano
sostenible. Tecnología en Marcha, 25(6), 93-
103.
Vázquez-Barquero, A. (2000). Desarrollo
endógeno y globalización. EURE (Santiago),
26(79), 47-65.
Von Thünen, J. (1826). Isolated State. Pregamon
Press.
Vollstedt, M., & Rezat, S. (2019). An introduction
to grounded theory with a special focus on axial
coding and the coding paradigm. Compendium
for early career researchers in mathematics
education, 13, 81-100.
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 24
Apéndices
Apéndice A1
En la siguiente imagen se puede observar la ubicación de las zonas de estudio que fueron abordadas en este proyecto de investigación:
Fuente: elaboración propia.
Maestrìa en Planificaciòn Urbana y Regional 25
Apéndice B1
En la siguiente imagen se puede observar los estratos socioeconómicos por los cuales recorre el TICP abordado en este proyecto de investigación:
Fuente: elaboración propia.