la flota en la que navegué

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Testimonio del Capitán de Navío Eddy Barrios Orozco en su singladura naval.

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Page 1: La flota en la que navegué

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LA FLOTA EN LA QUE NAVEGUÉ

A partir del mismo Julio de 1.970, luego de unos pocos días para

celebrar la graduación, que había sido - como se acostumbra - el 05 de

Julio, fecha de la firma del Acta de nuestra Independencia en 1.811, me correspondió tripular las unidades existentes, sobrevivientes de una

etapa de transición en la Armada de Hierro que se negaba a morir (ej.:

los cascos de los modernos patrulleros son de acero de 4,5 mm de espesor y la superestructura es de aluminio de 3,5 mm de espesor). Me

tocó embarcarme en una Armada de buques obsoletos para la época,

pero que todavía eran escuela de doctrina, ambiente para la inmersión

en la cultura organizacional, crisol para la formación en las normas, procedimientos y tradiciones navales, y hogar de ensueños e ilusiones

del marino.

Quedaban a flote los buques llamados de línea, agrupados en tres

divisiones del Comando de la Escuadra, conformadas por uno “Inglés”,

con dos “italianos”. En este libro detallaré solamente aquellos buques

que vi o donde serví en mi tiempo. La Armada ha venido publicando unas Agendas Navales, cuyo contenido al compendiarse forman una

excelente Enciclopedia Naval, que deberíamos archivar. Allí está todo lo

documentado en esta reláfica personal o autobiográfica; aunque tengo bastante frescos los recuerdos, recurrí a ellas para no cometer errores

de cronología. Son éstos recuerdos personales los que ustedes leerán de

mi pluma. Mis experiencias y mi punto de vista.

Los “ingleses” eran aquellos Destructores Pesados de fabricación

nueva, especialmente construidos para la Marina de Guerra

Venezolana, según contrato firmado el 29 de Junio de 1.950 y que arribaron entre 1.953 y 54; O sea, mandados a construir y recibidos por

“Mi” General de División (Ej.) Marcos Pérez Jiménez. La empresa

constructora fue la Vickers Amstrongs Company Limited de Barrow-in-Furness. Los buques recibirían las siglas ARV “NUEVA ESPARTA” (D-

11), ARV “ZULIA” (D-21) y ARV “ARAGUA” (D-31) que fue mi primer

barco.

Cuando cumplieron su vida útil sólo el NUEVA ESPARTA fue

repotenciado. De los Destructores Livianos Italianos lo fueron el

CLEMENTE y el MORAN, los tres fueron enviados al astillero de la Cammel Layer Ship Builders and Repaires, en Liverpool Inglaterra. Yo

estuve algo como un mes en esta comisión. Cuando me había

establecido, alquilado flat (apartamento), llevado mi carro desde Plymouth a Liverpool, y hechas las coordinaciones para vivir y estudiar

en esa, tuve que echar para atrás todos los contratos. Gracias a Dios

que en la legislación Inglesa existe una cláusula de fuerza mayor que prevé estos casos. Nos regresaron porque los buques ya tenían muchos

años en ese astillero y no había dinero para pagar su repotenciación.

Regresé al país, sólo para regresar a Inglaterra pocos meses después, a

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mi segunda comisión como integrante del programa de construcción de

los Patrulleros, clase CONSTITUCIÓN.

No contento con estos destructores pesados, manda el Dictador a

construir seis Destructores ligeros, en la Cantieri Navale Ansaldo “LUIGI

ORLANDO” de Livorno, en Italia, el 25 de Enero de 1.954, el mismo año en que recibiera el último de los ingleses. Estos buques “italianos”, o

precursores de las modernas fragatas, recibirían las siglas: ARV

“ALMIRANTE CLEMENTE” (D-12), ARV “GENERAL MORÁN” (D-22), ARV “GENERAL AUSTRIA” (D-32), ARV “GENERAL FLORES” (D-13), ARV

“BRION” (D-23) y ARV “GENERAL MORÁN” (D-33).

Es grato hacer el comentario que en Inglés los buques son siempre femeninos (Naves) y se refieren a ellas como “She”. En

castellano serán masculinos, si son Destructores y femeninos si son

Fragatas o Corbetas. Con los buques Italianos pasó un gracioso caso de cambio de sexo. Comenzaron siendo Destructores Livianos (Masculinos)

y terminaron siendo Fragatas (Femeninas). El vulgo naval se

acostumbró a llamarles: ahí está “la Clemente”, “La Morán”...etc. No

sólo cambiaron de sexo en su nomenclatura, sino que les sustituyeron sus Calderas y Máquinas a Vapor Recalentado (Ciclo Weir) por Motores

Diesel.

Es decir, cuando eran masculinos tenían “calderas y máquinas”;

ahora, femeninos, les “roncan los motores”. Que enredo…! Por cierto las

dos que aún permanecen activas pasaron de ser “de guerra” a ser “de paz”, por cuanto, al ser usadas como “guardacostas”, deben

conformarse a la legislación marítima internacional que obliga a los

buques de este tipo a no ser “heavily armed” o artillados, de la manera

en la que son los buques que harán combate naval, incluso les han tenido que pintar las rayas rojas y blancas en sentido oblicuo que

distingue a un buque que cumple este rol de paz.

Ningún barco moderno, aparte del jabeque “GENERAL PIAR” de la

escuadra del segundo semestre de 1.813, llevaría de epónimo al General

en Jefe MANUEL PIAR, quien, según su historiador Asdrúbal González, “inició su carrera militar en la Armada y al servicio del Apostadero Naval de Puerto Cabello”... “venía de comandar una nave de guerra en la República de Haití”... “su nombramiento como Alférez de Fragata, con sueldo de Subteniente vivo y efectivo para el 30 de Septiembre de 1.811”...fue comandante de la flotilla que envía Santiago Mariño, Jefe

del Estado de Oriente, atendiendo solicitud de Bolívar, para combatir la

escuadra realista y él poder emprender operaciones terrestres contra la plaza fuerte de Puerto Cabello, que no pudo recuperar y que estuvo

siempre en manos realistas, hasta el 08 de Noviembre de 1.823 cuando

fue recuperada por Páez en la Toma de Puerto Cabello.

PIAR fue comandante de la Escuadrilla Republicana y en persona

de la Cañonera Independencia. Es el mismo Piar que ganaría en 1.817

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la Batalla de San Félix, y otras trece más, perdiendo sólo una en su

carrera. En justicia era un General en Jefe, cuyos soles ganó en el

campo de batalla. Sin el triunfo de San Félix, no se hubiera alcanzado el dominio del Orinoco y por tanto el auxilio de esa natural vía de

comunicaciones este-oeste, de vital importancia para el suministro

logístico de pertrechos para sustentar el combate en todo el territorio. Algún día se le hará justicia. Las academias militares extranjeras ya se

la hacen, estudiando esta batalla, dentro del pénsum de la asignatura

Tácticas Navales.

Tampoco lleva ninguna unidad naval el nombre de “PARGO” y el

gracejo popular-naval dice que es para evitar que cuando se aproxime o

suba abordo su comandante se anuncie por el sistema de órdenes colectivas: “Pargo se acerca abordo” y “Pargo abordo” respectivamente.

Las tres divisiones de destructores (2 x 1) eran: NUEVA ESPARTA, CLEMENTE y FLORES. ZULIA, MORÁN y BRIÓN. ARAGUA, AUSTRIA y

GARCÍA. Más modernamente hablando, luego se crearían los

Escuadrones del Comando de la Escuadra, agrupando los buques por su Concepto de Empleo y tipo de buque, tales como: FRAGATAS,

TRANSPORTE, SUBMARINOS, PATRULLEROS, BUQUES AUXILIARES,

etc. Es decir, aunque había antes, desde siempre y de manera genérica

una Escuadra Naval, no es sino hasta el 13 de Febrero de 1.958 cuando oficialmente se constituye el Comando de la Escuadra. Quedando

ubicado en La Guzmania en Macuto; posteriormente, este lugar sería

asiento de la Residencia Presidencial de veraneo. Antes de esta resolución, los buques, que estaban bajo sus comandos independientes,

se agrupaban sólo para efectos de operaciones, para volver a su sistema

administrativo normal. Esto era una falla de la organización en tiempo de paz de la Armada de Venezuela, muy propio del sentido de

“caudillismo” de esa época. No fueron pocas las anécdotas que se dieron

a causa de esto.

El CN. Héctor Andelnour solía contar una de cuando él era

comandante del ARV “NUEVA ESPARTA” D-11, buque insignia de la

antigua 1ª. División de Destructores, y que para el momento fungía de buque presidencial. Sus relaciones privadas con el presidente Leoni y

su familia le daban una ventaja indebida, como explicable para la

dinámica política de entonces, sobre el resto de los oficiales de su mismo rango y superiores, la cual potenciaba los rezagos que él sufría

de esa añeja independencia administrativa y operacional, ya superada

para la época. El caso es que abordo se encontraba el CA. Landaeta, Comandante de la novedosa Escuadra con quien el vanidoso

comandante de “las aguamarinas mas lindas de la flota” sostuvo una

acalorada discusión, en un cierto momento, el COMEDRA le ordenó retirarse, o desembarcarse de inmediato, del buque y el capitán de

navío se enorgulleció hasta su muerte trágica ya anciano - atropellado por un vehículo en el semáforo de Cumboto Norte de Puerto Cabello, mientras cruzaba a pie la transitada calzada - de que él le habría

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contestado ”quien se va a desembarcar es ud. Pues yo soy el comandante de este buque”.

Para 1.970 quedaban flotando todavía los viejos Patrulleros.

Algunos operativos aún, de los 10 que fueron: MEJILLÓN, CALAMAR,

ALCATRAZ, ALBATROS, PETREL, CARACOL, PULPO, CAMARÓN, TOGOGO y GAVIOTA, asignándoseles las siglas P-01 al P-10

respectivamente. En estos patrulleros hacíamos las prácticas de

Maniobras de buques. Estaban en constante navegación “serruchando”

las costas de Oeste a Este y viceversa. Eran unos “Caballitos de Batalla” donde se formaban los Marinos de Guerra de Venezuela. El auxilio de

una publicación escrita por el venerable margariteño CF Pablo

Hernández - de la vieja escuela de la mar - sería la Biblia para ellos. Comandante que no leyera y tuviera de cabecera el libro “Derrotero de las Costas Venezolanas” se estaba rifando un “bajo”.

En una de esas prácticas de Maniobra de Buques en los añejos patrulleros, el Cadete Alberto Castro Mago aproximaría algo rápido, y el

comandante del P-03, el CC Roberto González Romero, alias

“Longaritmo” como el mismo decía: (era de hablar algo enredado) le dejaría proseguir, respetando su maniobra, confiado en que reduciría

cuando llegara cerca del muelle. Quienes estaban en la estación de proa

para la maniobra de cabos (que eran estaciones rotativas, por grupos)

opinaban: “Seguro que manda máquinas un tercio atrás en cualquier momento”. Pasaban unos minutos y no se oía la orden, que se daba a

“grito de pulmón pelao”, y otro cadete – que ustedes deben imaginarse quien es - daba su “experta” predicción “Ya va a dar la orden de máquinas dos tercios atrás” y así sucesivamente. Se llegó a oír hasta la

de “Yo daría full atrás”. Nunca se oyó ésta orden y el patrullero casi se

montó en el muelle y salió a la Av. Soublette de la Guaira, que era

donde estábamos; los de proa corrimos a popa tan rápido como pudimos y casi nos lanzamos a la mar.

Otro Cadete, Wilfredo Alberto Briceño Hernández. “El Rojo”, al tocarle maniobrar en el puente y caerle en suerte el rol de comandante,

la primera orden que dio para zarpar fue “Ambas máquinas, full atrás”.

El comandante saltó y dio la natural contra orden, repasó con el

entusiasmado como nervioso cadete las órdenes posibles, comenzando por recordarle soltar las líneas de popa de primero, dar órdenes de

cobrar las líneas de proa, mediante winche o cabestrante (en este caso manual) pues en esos patrulleros todo era a pulmón limpio. Le indicaba que luego de los cabos podría proseguir con órdenes a las máquinas,

etc., y le volvió a dar el mando, no sin antes preguntarle si estaba

calmado, a lo que el Rojo respondió que sí. La orden otra vez fue la

misma...full atrás. Los dos Briceño, el mencionado y Vidal Arturo Briceño Arguello se irían por Infantería de Marina y llegarían a ser

excelentes Contralmirantes, culminando como Ingeniero Electrónico el

primero, Director del IUPFAN durante varios años y el segundo, de

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Presidente de Seguros Horizonte después de Comandar la Infantería de

Marina.

Estaban los Transportes tipo LSM (Landing Ship Mechanical)

aptos para el desembarco anfibio, diseñados para Normandía y dejarlos

en las playas si es que no pudieran rescatarse. De lo más sencillos y sólidos en su estructura, pero muy buena en su desempeño. Estos

buques dieron una vida útil por encima de su diseño y tiempo previsto:

AVES, MONJES, ROQUES, FRAILES TESTIGOS Y CAPANA. Las siglas comenzaban por el T-11 hasta el T-17; saltando el T-12, reservada para

el ARV “ LAS AVES” (T-12) o Yate Presidencial; que era un Buque

Francés, construido por la empresa Anonime Desanciens Chantiers

Dubigeon, de Nantes, Chantenay (Francia). El oficial que era designado para esta unidad, si lo hacía bien, porque de paso debía ser de los

mejores de su promoción, seguro tenía su carrera asegurada. No todos

los presidentes gustaban de navegar, como sí era el caso de quien ordenó su construcción.

Estos patrulleros y los transportes tipo LSM serían “caballitos de batalla” que rendirían longeva vida, sumamente beneficiosa para los

intereses de la Armada y de la economía de la nación. Pagaron su precio

en oro. Pero, eran muy incómodos para navegar en ellos; los patrulleros

por sus años, su poco espacio disponible y su porte para las misiones que les encomendaban, en sustitución con empeño “sudor y vómitos” de

la presencia naval que tendrían que prestar los buques de línea, casi

todos inoperativos. Los transportes, un poco más cómodos en espacio, camarotes, etc., pero la parte del “vómito” no lo era menos, pues su

particular manera de balancearse y “saltar” las olas, al no tener quilla,

era como estar montado en camello.

Ser el Jefe de Máquinas, como yo lo fui del ARV “LOS FRAILES” T-

15, era pelear en cada maniobra con el comandante. Si éste daba

muchas órdenes, se quedaba sin aire (de los pulmones, por los gritos nerviosos y de la bombona de la sala de máquinas), pues los

compresores no se daban abasto para reponer el mismo. Así mismo, en

esos buques para cambiar de avante a maquinas atrás, debería funcionar un mecanismo de inversión del sistema de acoplamiento del

engranaje reductor, para cambiar avante-atrás sin detener el motor;

pero, ya no estaban operativos. Había que parar el motor FIRBANCKS

MORSE, excelentes motores y muy fuertes, y volverlos a encender previo cambio manual del sentido, en cada orden dada por el jefe en el

puente. Éste nunca reconocía que era él quien debía controlar sus

nervios. Siempre “cobraba” el Jefe de Máquinas. Especialmente, si el buque había golpeado fuerte el muelle.

Gracias al Maestre López Maestre, que era en ese momento Sargento Mayor (el mejor tripulante que vieron mis ojos sobre un buque, quien hacía de todo), y del Maestre Terán (la seriedad y responsabilidad personificada), aprendí que con un alicate de presión se le podía

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accionar la barra de inversión y cambiarle el sentido del acoplamiento y

dejé de tener, en parte, ese problema. Era que se rompían los empates

de la larga barra y uno veía que se movía cerca del mando, pero el sector final, en contacto con la bomba no giraba y uno se volvía loco con

el humero que salía de una máquina que le entraba gasoil y no le

entraba aire. En los patrulleros, que pasaba lo mismo, no podían hacer nada. Gracias a Dios, nunca fui de los patrulleros viejos.

De más estaría decir que controlar el rumbo, sin quilla, era algo laborioso. En una oportunidad estaba de guardia nocturna de puente,

la de 12:00 M a 04:00 AM o “del burro” como la denominábamos, y el

timonel iba dando bandazos de costado a costado (el timón era eléctrico, algo así como los controles de “Fly by wire” de los aviones F-16 o de los Nintendos y no la romántica rueda con “cachos” de los viejos timoneles de las películas). Yo pensaba que era porque le faltaba entrenamiento

sin sospechar nada relacionado con el estado de su estómago. El puesto del timonel estaba en lo que, de lejos, parecía una lata de jugo Yukery

colocada verticalmente dentro de una caja de zapatos, que era la figura

típica de un transporte LSM, y se llegaba él, bajando del puente y subiendo la escalerilla a la Caseta del Timón, su nombre naval correcto.

O sea, había que bajar y subir.

Como el timonel no me contestaba a la orden “Nada a estribor timonel” y otras del argot (“Timonel, ¿a dónde me llevas?, “Rumbo timonel?…!” y otras) me dirigí a la caseta del timón para enseñarlo.

Cuando estaba subiendo la escalerilla, él venía como alma que se la lleva el diablo, para vomitar. Hasta hoy tengo la chaqueta de navegación

con muestra de su entusiasmo y “arrojo”. En la guardia del burro le

daban comida, fresco y café a uno; esa noche pasé de comer por

razones obvias.

Había un solo submarino, tipo GUPPY norteamericano, de la

década de los sesenta, el ARV “CARITE (S-11), luego vendrían los Alemanes U-209, ARV “CARIBE” S-21 y ARV “SÁBALO” S-22. Por

último llegarían dos más, los clase Guppy, más nuevos, el ARV

“TIBURÓN” S-32 y el ARV PICUA S-31, los cuales no rindieron tanto como el venerable Carite. Los sub alemanes fueron construidos

especialmente para Venezuela. Son rápidos y silenciosos y, por ende,

muy difíciles de detectar. Poseen torpedos filo-guiados y son muy efectivos.

Me tocó, como he mencionado, formar parte de la primera

tripulación de la Patrullera, o patrullero, que era como se les decía antes y entonces vemos otro cambio del género de los buques en el

argot marinero, me refiero a los clase CONSTITUCIÓN, del mismo

nombre, y estuve así, de ser designado para buscar el ARV “CARABOBO” (D-21).

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Cuando era Capitán de Corbeta antiguo, finalizado el curso de

Comando y Estado Mayor y ocupando el cargo de Jefe de Operaciones

del CAN, fui transferido a la flota nuevamente por un año, al cargo de Segundo Comandante del Transporte Anfibio LST (Landing Ship

Transport) ARV AMAZONAS T-51. Este era un barco grande de 6.500

Toneladas, el más grande de la Armada. Estaba en proceso de mantenimiento mayor en muelle M-1de la BNAR. La Armada aprovechó

para embarcar las tripulaciones de los Transportes Anfibios que

estaban siendo construidos en Corea, para ser entrenados abordo. De tal manera que, cumplí con el doble propósito de responsabilizarme por

la Moral y el Adiestramiento, que es la función primordial de un

segundo abordo. Fue muy recompensante haber contribuido con que la

unidad saliera operativa, aunque no nos tocara navegarlo, y al mismo tiempo haber formado cuatro tripulaciones adicionales a la propia del

barco. No me era extraña esta misión, por cuanto de TF me había

encargado del entrenamiento de las tripulaciones de los buques CLEMENTE y MORAN que estaban en Inglaterra y debían éstas

tripulaciones salir de la BNAR listas para ocupar sus roles cuando

llegara el momento de recibirlos y trasladar los buques a Venezuela.

El Comandante del T-51 era el CF. Ender Zambrano Morales

quien me permitió realizar mi labor, dándome confianza y libertad de acción para ejercer el comando y dirección de las tripulaciones, y quien

me apoyó en mis acciones de coordinación y control de trabajos de

mantenimiento, aprovechando el hecho de que yo había sido formado como Maquinista Naval en Inglaterra y haber sido Jefe de Ingeniería. La

dupla fue eficiente y el respeto mutuo permitió salir airosos de la

misión.

Además del ARV “LOS FRAILES” T-15 y de los dos patrulleros P-

11 y P-15, navegué en el “NUEVA ESPARTA”, en el Remolcador ARV

“FELIPE LARRAZÁBAL II” (R-21), en el ARV FLORES D-13 en comisiones cortas. El remolcador lo acabábamos de recibir, estaba

como nuevo todavía. Vino equipado con materiales para Defensa

Nuclear Bacteriológica y Química NBCD, dos pabellones quirúrgicos de emergencia para constituirse en Buque Hospital si así fuese necesario,

capacidad de suministrar energía eléctrica a otros buques, apagar

incendios, remolque de altura, rescate de submarinos, etc. Alguien tomó la decisión de sacarle el material de hospital de campaña, para

suplir los hospitales navales en tierra y vaya usted a saber dónde

estarán esos equipos ahora.

En el R-21 hube de hacer una contribución al entrenamiento de

los maquinistas, quienes hasta ese momento detenían los motores para

hacer cambios de máquinas. Esa unidad operaba a motores eléctricos movidos por baterías que se cargaban con grandes generadores

acoplados a un tablero; algo así como los submarinos. Para hacer

cambios de motores, sólo había que hacer paralelo, balancear cargas y apagar el que se quería sacar del cuadro. Esto lo revisamos y

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corregimos con el Manual en Inglés, que me era de mucha facilidad leer

por acabar de llegar del curso de Ingeniería en Manadon, England. El

Jefe de Máquinas del remolcador era el TN. Javier Sánchez Pereira, quien me calificó la comisión como excelente.

También recuerdo que durante una maniobra UNITAS, realicé una labor de reparación de un colector de agua de las calderas del

FLORES, cuyo Jefe de Máquinas era el CC Ignacio Peña Cimarro.

Detecté, con auxilio del Manual de abordo, que había un desgaste de la aguja del pivote del sistema de control de nivel y la saqué. No se podía

controlar el nivel, por ende no se podía mantener la presión de vapor

440 libras por pulgada cuadrada, se caía el vacío en las máquinas de

vapor recalentado y la unidad no podía navegar, una cadena fatal para el prestigio de la Armada frente a los países participantes. La llevé a un

buque mercante, surto muy próximo al nuestro y les pedí prestado el

torno y fabriqué la pieza. El CC Peña me colocó entre otras frases de la calificación de comisión “...posee muchos recursos técnicos en su

especialidad”. Un oficial de operaciones del remolcador, que llegaría a

contralmirante, “de cuyo nombre no quisiera acordarme”, era

injustificada y mal educadamente rígido en exceso, molestaba mucho

con sus rudezas en el trato. En una oportunidad registrando el equipo para NBCD, jorungó una de las inyectadoras de emergencia cargadas

con Atropina, diseñadas para contrarrestar el efecto del mortal gas

nervioso, y ésta se le disparó, y le incrustó la aguja en su dedo pulgar y el líquido consecutivamente. Esto le picaba mucho y se le sumaba el

traumatismo del impacto del mecanismo de disparo previsto para

atravesar el pantalón e incrustarse en el muslo de un combatiente. El dedo se le hinchó de inmediato y yo (que sí sabía lo que era por haber hecho curso de NBCD en HMS PHOENIX, Inglaterra por un mes) le decía

que se podría morir. Así lo mortifiqué por un buen rato, hasta que le

expliqué lo que era. Hasta hoy no había referido públicamente este episodio anecdótico, no voy ahora a confesar su nombre, de ingrata

recordación, por razones obvias.

La Armada atravesó un período de crisis, donde no contaba con

unidades necesarias para su misión. Lentamente fue adquiriendo

sustitutos, pero los presupuestos asignados por el Estado no son nunca suficientes para operar una fuerza tan exigente, dependiente y

demandante de la tecnología “de punta” la cual debe poseer y de ser

posible desarrollar. De otra manera, salir a la mar es prestar presencia física; pero, no puede uno responder a las exigencias tácticas y

tecnológicas del enemigo.

Un viejo concepto dice que las diferencias desfavorables en el balance relativo del poder combativo de un país al ser comparado con el

de otro, se compensan precisamente con TECNOLOGÍA. Por ejemplo,

cuando se tiene que luchar contra un ejército que te lleva 4 a 1, hay que

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adquirir armamentos de destrucción masiva o que tengan gran

capacidad de destrucción. Así, el Ejército de Venezuela, Forjador de

Libertades, adquirió los LARS, lanzadores múltiples de cohetes, apuntados por computadoras, también mísiles y otras armas. De otra

manera, aunque desarrolles tácticas eficientes, no podrás estar a la

altura de la tecnología enemiga. Eso es todavía más sensible en la FAV y en la Armada.

El concepto fundamental es C3I. Esta fórmula significa Comando, Control, Comunicaciones e Inteligencia. Yo agregaría la T, de

Tecnología. Ese ha sido para mí el factor diferenciador del poder

combativo de Venezuela comparado contra el de cualquiera de los

países de su área de influencia geopolítica y que hoy está perdiendo. Con la excusa del Plan Colombia, el hermano país está siendo dotado de

equipamiento de tecnología de punta que crea un desbalance en el

Poder Relativo de Combate entre las dos naciones.

La capacidad instalada en tierra para construir, reparar,

mantener, entrenar y no menos importante, para desarrollar tácticas navales es y será vital. El “know how” adquirido hasta hoy no debe

dejarse decaer. Las Instalaciones de Comunicaciones, Electrónica y

Armamento de la BNAR y de la Aviación Naval, deben ser conservadas y sus técnicos SOPC y Sargentos deben mantener sus proficiencias.

Ningún Comandante en Jefe tiene la potestad de afectarlo, cambiarlo o

reducirlo, sin que medie el estudio de órganos competentes, tales como:

El Concejo Nacional de Seguridad y Defensa CONASEDE hoy Consejo de Defensa Nacional CODENA, El Ministerio de la Defensa, El Estado

Mayor Conjunto, Los Estados Mayores Generales de Fuerza y el

concurso de cualquier cerebro preparado por la misma nación, en esta tan compleja especialidad que significa el área de la FAN, la Defensa

Nacional y la garantía de la supervivencia como nación. La Investigación

de Operaciones (I.O) juega un papel vital para el desarrollo de la capacidad táctica y en esta ciencia se basan los libros de maniobras

aliadas, como es el ATP 1 A, vol. 1

La FAN no es un constructo caprichoso, formada por modelos de

buques y aeronaves modernos, hermosamente diseñados y construidos,

como tampoco es la resultante arbitraria de la selección de empresas

que den buenas comisiones, ni siquiera el deseo vehemente, irreflexivo, aunque patriótico, de destruir al enemigo y ni siquiera la adquisición

abundante de medios navales, sólo porque un Estado sea rico y pueda

hacer una lista de mercado y satisfacerla.

No, una Armada es la resultante óptima y sensata que un Estado

se da, luego que se ha dado respuesta a preguntas tales como: ¿qué Estado somos y deseamos ser?, ¿cuál es la naturaleza de la nación que

somos?, ¿cuáles son nuestras potenciales amenazas?. ¿Cuál es nuestra

Doctrina de Defensa Nacional y cuáles son nuestros Intereses Vitales, Históricos y ancestrales?.

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Es la respuesta al proceso de análisis y evaluación de alternativas

abundantes y competitivas entre sí, ante recursos siempre escasos, en un clima de incertidumbre, que pretende acometer la misión de proveer

de unidades navales al Componente Armada de los distintos Teatros de

Operaciones que se puedan activar, como potenciales conflictos existan, dentro de un Gran Ejército o Poder Militar de una Nación, cuyo

"Estado" hemos definido.

Es decir, la Armada no es un componente aislado, ni hará la

guerra sola, dependerá de la capacidad industrial del país ( o Poder

Marítimo Nacional, excelentemente tratado por el compañero y amigo,

VA JULIO HENRY CHACON HERNANDEZ, en su obra “El Poder Marítimo Nacional”), de sus hombres y mujeres civiles, con los cuales

deberá estar consustanciada. De tal manera que, no puede venir

ningún Líder Mesiánico, Proyecto Político, por revolucionario y bien intencionado que crea ser, a alterar los Valores, Principios, Estrategias,

Tácticas, Doctrina y Conceptos de Empleo de nuestra Gloriosa Armada,

que debilite su capacidad de acometer con éxito le misión que tiene dentro del contexto FAN Nacional, para convertirla en instrumento bobo

y servil de una revolución, de un hombre o de intereses de ideologías o

potencia extranjeras.

No podemos dividir la Armada de La Marina Mercante Nacional;

pues, la principal función de una Armada es garantizarle a la marina su seguridad en las rutas marítimas, para que la nación pueda continuar

exportando e importando y explotando su ZEE. No en balde, el centro

de una cortina Antisubmarina, Antiaérea y Antisuperficie, sea el barco

mercante líder del cuerpo protegido, o nave insignia del comodoro mercante. Es decir, la Armada no es una entelequia, existe en función

de. Debe, por ende, asumir el rol de Líder del Poder Naval y articular

transversalmente el Poder Marítimo de la Nación; respetando por supuesto los líderes del negocio marítimo civil, sin causar colisiones o

intromisiones indebidas e innecesarias en este aspecto.

Refleja debilidad de carácter, falta de moral militar y pobre

preparación profesional permitir a ningún político, aunque sea

Presidente, afectar la vigencia y tradiciones de una Armada. Mucho más cuando por su obligación de mantenerse al día deben los oficiales estar

al tanto del desarrollo tecnológico y poder geopolítico de las naciones del

área de influencia naval, que debe enfrentar una nación señera como la

nuestra, atalaya marinera, y vela Guaira al norte de la América del sur, responsable de custodiar y proteger la seguridad de la vida en la mar, el

tránsito marítimo de nuestras exportaciones vitales e importaciones de

conveniencia económica y dueña de casi dos tercios del área marítima Caribeña con el potencial económico que significa esa su ZEE.

Ojalá, que estas humildes reflexiones y experiencias sirvan de orientación para los oficiales del futuro que tengan a bien leerlas. Son la

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angustia de un oficial naval venezolano que tuvo a honra precederles.

Uno como ustedes, cuya única diferencia fue que la providencia me hizo

llegar antes al planeta, y que hizo cuanto estuvo a su alcance para, al recibir el legado de los prohombres de nuestra fuerza, conservar lo

bueno de ese glorioso pasado y contribuir a la optimización de las

condiciones que les permitieran a ustedes, con toda seguridad, superarlas.

Doy gracias a Dios por hacerme venezolano, por haberme permitido servir a esta Patria de héroes y a la Armada. Considero un

honor que me enaltece, que el apellido de mi padre, de mis hijos y mis

nietos, esté en la historia menuda de la institución.

CN DEMA. EDDY DARIO BARRIOS OROZCO

Oficial de Superficie y Aviador Naval. Promoción “CN JUAN BAUTISTA BIDEAU”. ENV 1970