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La creación de la Escuela deObras Públicas de MadridEn el mes de junio de 2006 tuvo lugar en la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica de Obras Públicas de la UniversidadPolitécnica de Madrid el acto de entrega de diplomas del curso académico 2005-2006, pronunciando la conferencia de clau-sura Diego Ramos López-Amo, Ingeniero Técnico de Obras Públicas y Profesor de la Escuela de la que ha sido Director, queanunció para el Curso actual los actos conmemorativos del 150 aniversario de la creación del Centro, fundado en 1857.
Diego Ramos López-Amo, Ingeniero Técnico de Obras Públicas y Profesor titular de la EUITOP de Madrid
Vista aérea de la Escuela de Obras Públicas actual.
EL REAL DECRETO DE CREA-CIÓN DE LA ESCUELA
En este contexto histórico, durante elreinado de Isabel II, se crea la Escuelapor Real Decreto de 4 de febrero de1857, precisamente el año en el quela Reina da a luz a su único hijo varón,el futuro Alfonso XII.
El impulsor de ese Decreto fue elMinistro de Fomento ClaudioMoyano que sería autor también,ese mismo año, de la Ley deInstrucción Pública.
Esta importante Ley, que se man-tendrá en vigor mas de 100 años,
consolidó el sistema educativomoderno estableciendo la divisiónde la enseñanza en, Primaria,Secundaria y Universitaria, asícomo la organización de esta últi-ma en Facultades y EscuelasTécnicas.
Volviendo a nuestro propioámbito, conviene aclarar que elCuerpo de Ayudantes de ObrasPúblicas, que así se llamaron ensu inicio los actuales IngenierosTécnicos de Obras Públicas, sehabía creado en 1854 adelan-tándose en tres años a la funda-ción de la Escuela.
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El ingreso en el Cuerpo deAyudantes se hacía, en esos añosprevios al Centro, mediante unaoposición libre que se preparabaen academias particulares.
La exposición de motivos del RealDecreto de creación de la Escuelaes muy clara y señala que el pro-pósito es formar eficazmente unpersonal facultativo para el servi-cio de las obras públicas que inter-venga en todas las operaciones dedirección de la construcción e ins-pección de los trabajos y haga eje-cutar con puntualidad las órdenesrecibidas.
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Este año se cumple el 150 ani-versario de la creación, en1857, de esta Escuela; por
tal motivo nuestro Director tuvo ladeferencia de confiarme esta confe-rencia con el propósito de que sir-viera de punto de partida a losactos conmemorativos que hemosde celebrar durante el curso quecomenzó en octubre de 2006.
Para ello les propongo un viaje enel tiempo para situarnos a media-dos del siglo XIX en busca de losorígenes de esta Institución. Unviaje al Madrid romántico de loscafés, las tertulias y los ateneos,donde todavía resuenan los pasosde Napoleón y a los que acudenpoetas como Zorrilla, Campoamoro Bécquer, pintores como Madrazoo Rosales y compositores comoBarbieri; panorama artístico quecontrasta con un fondo de conflic-tos sociales, de crisis económica yde inestabilidad política.
España al comenzar la segundamitad del siglo XIX tiene quincemillones y medio de habitantes yviene manteniendo desde princi-pios de ese siglo un sensible creci-miento de la población, tendenciaascendente que se verá atenuadaa causa de las epidemias y de lasguerras carlistas.
Jardín público de Madrid.Óleo R. Botella. 1862
La Reina Isabel IIÓleo F. Mádrazo.
Claudio Moyano
Real Decreto de4 de febrero de 1857
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ORGANIZACIÓN DE LA DOCENCIA
La organización de la docencia en laEscuela aparecía detallada en elReglamento inicial aprobado en 1857.
El personal docente, acorde conel reducido número de alum-nos, estaba formado por dosProfesores-Ingenieros y dosProfesores-Ayudantes.
Superado el ingreso la enseñanzateórica y práctica duraba dosaños, dando comienzo el cursoacadémico el 1º de octubre y ter-minando el 30 de septiembre, concinco horas diarias de clase. Unhorario que haría las delicias delos alumnos actuales si no fueraporque las vacaciones eran esca-sas: únicamente tres días deCarnaval, los tres últimos días deSemana Santa, los ocho últimosdías de diciembre y los cumplea-ños de los Reyes.
Los meses de octubre a mayo sedestinaban a lecciones orales y aejercicios gráficos y de dibujo; elmes de junio a los exámenes, ylos meses de verano, julio, agostoy septiembre, a las prácticas decampo y taller, y a visitas deobras de los alumnos que hubie-ran aprobado dichos exámenes.
Esa necesidad se había satisfechohasta 1857 con una plantilla deAyudantes de Obras Públicas queascendía a poco más de 200 fun-cionarios, que por cierto termina-ban en buena parte derivandohacia la empresa particular.
Se argumentaba que el fuertedesarrollo experimentado en losúltimos tiempos por las obraspúblicas exigía que el Estadodispusiera al menos de 500Ayudantes y de un número similarlas empresas particulares de ferro-carriles y otras construcciones.
Se concluía que sólo una enseñanzaadquirida oficialmente, especializaday rigurosa, impartida en el Centroque se creaba, podría ofrecer lagarantía de calidad necesaria en lapreparación de estos funcionarios.
Finalmente el Ministro Moyano,añadía una curiosa reflexión,diciendo que además de respon-der al fin indicado, la Escuela abri-ría una carrera honrosa y de segu-ro porvenir, desviando en lo posi-ble la corriente que entoncesarrastraba en exceso a los jóveneshacia determinadas profesionesliterarias, para dejarles en granparte al fin de sus estudios sinocupación ni recurso alguno.
Edificio del Ministerio de Fomento (Madrid, 1897)
Boletín de la Asociación deAyudantes de O.P. 1865
La calificación final de cada cursose hacía, tras las prácticas, a fina-les de septiembre. El alumno queperdía dos veces el mismo año,no podía continuar en la Escuela.
Los alumnos que superaban losexámenes en los dos años decarrera pasaban a desempeñar unaño de ejercicio profesional en elproyecto, dirección o inspecciónde obras destinados en un distritode Obras Públicas. Terminado eseperíodo el Ingeniero Jefe del dis-trito remitía un dictamen en baseal cual la Junta de Profesores pro-ponía los nombramientos definiti-vos o el aumento del tiempo deprácticas por una sola vez.
EL PLAN DE ESTUDIOS
La enseñanza en los años inicialesde la Escuela estuvo formadacomo hemos indicado por leccio-nes orales, compuestas de clasesde teoría y resolución de proble-mas, a las que seguían ejerciciosgráficos y de dibujo lineal y topo-gráfico.
En Primer curso se realizabandespués prácticas de topografíaque consistían en el manejo de
Destaca también el utilísimo añode práctica profesional que reali-zaban los alumnos, destinados enun distrito de Obras Públicas,como colofón de los estudios.
La Junta de Profesores determina-ba al final de cada curso académi-co los textos de referencia que seadoptaban, tanto en los exámenesde ingreso del año siguiente comoen los cursos Primero y Segundo.
En los años iniciales del Centrose emplearon los textos de mate-máticas del autor francésSylvestre-François Lacroix pero apartir de 1861 comenzaron a uti-lizarse los del autor español JuanCortazar.
En cuanto a los libros de texto decarácter técnico deben citarse, el“Tratado de Topografía” escritoen 1864 por el Ayudante de ObrasPúblicas y Profesor-Ayudante de laEscuela, José Goyanes, y el publi-cado por el Profesor-IngenieroCayetano González de la Vega conel expresivo título de “Leccionesde Carreteras, Caminos de Hierroy Navegación interior y exterior,explicadas en la Escuela deAyudantes de Obras Públicas”.
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Se consideraban así mismo deespecial utilidad los trabajos quellevaban por título “Trazado de lasCurvas circulares y parabólicassobre el terreno”, de 1863, cuyoautor era Juan López del Rivero yel “Manual del ConstructorPráctico” publicado en 1869 porJosé Antonio Rebolledo, ambosProfesores-Ingenieros de laEscuela.
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instrumentos, levantamiento deplanos y nivelación.
En Segundo curso las prácticascomprendían el modelado yensamblaje de piezas de piedra,madera y hierro en el taller deestereotomía y los trabajos decampo y gabinete para el trazadode carreteras. Estas actividadesconcluían con la visita a obrasimportantes en servicio o en cons-trucción.
El Plan de Estudios contenido enel Reglamento indica las materiasque se exigían en el examen deingreso y las impartidas en loscursos Primero y Segundo.
Puede apreciarse que tanto en elingreso como en Primer cursohabía un buen número de asig-naturas que hoy llamaríamos de“fundamentos matemáticos yfísicos de la ingeniería” a las quese añadía el dibujo en todos losaños, sin faltar en los dos cursosde la carrera los desarrollosprácticos antes detallados quese consideraban de especialimportancia.
Lecciones de Estereotomía.R. Boguería 1908
Elementos de Geometría.F.S. Lacroix. 1818
Plan de Estudios de 1857. Escuela Ayudantes de O.P.
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Santa Cruz, Ingeniero de Caminosde la promoción de 1839, formóparte en 1844 de la Comisión queredactó el Pliego de condicionesgenerales para las empresas deferrocarriles que establecería laspautas del desarrollo ferroviarioespañol.
Trabajó en el Canal de Castilladonde, en 1845, proyectó el puen-te colgante sobre el río Pisuerga,en Dueñas.
Destinado en Valencia realizó esemismo año un proyecto de la ace-quia de Sollana y otro de conduc-ción para abastecimiento de la ciu-dad.
En 1855 participó en el proyectode elevación y distribución deaguas de la Fuente de la Reina enMadrid.
En 1856 es nombrado Director dela Escuela de Ingenieros deCaminos y bajo su mandato nues-tra Escuela Especial de Ayudantesde Obras Públicas inicia su funcio-namiento en el curso 1857-58.
DIRECTORES DE LA ESCUELA
Los dos primeros Directores deesta Escuela, que ocuparon elcargo en la segunda mitad del sigloXIX, fueron Calixto de Santa Cruz yLucio del Valle.
Tratado de Geometría Elemental.J. Cortazar 1848
Lecciones de Carreteras y Caminos dehierro. C. González de la Vega 1862
Manual del Constructor Práctico,J. Rebolledo, 1869
Calixto de Santa Cruz
Dirigió Santa Cruz ambas Escuelashasta 1865 distinguiéndose por suseveridad y eficacia.
Para sustituirle fue nombrado comoDirector de ambos Centros, Lucio delValle Ingeniero de Caminos yArquitecto que desarrolló una de laslabores mas fecundas en su tiempoen ambos campos.
Estuvo destinado en Valencia,interviniendo en la reparación dela acequia de Murviedro y en elproyecto del puerto de Cullera.
Construyó el sector de la carreterageneral de Madrid a Valencia porlas Cabrillas del que formabanparte el paso de Contreras y elpuente sobre el río Cabriel en ellímite de las provincias de Cuencay Valencia.
Requerido para las obras del Canalde Isabel II del abastecimiento aMadrid, realizó el sifón del Bodonaly más tarde la presa del Pontón dela Oliva.
Fue director del Canal de Isabel IIdesde 1855 hasta su inauguración
PROFESORES DE LA ESCUELA
En cuanto a los profesores de laEscuela en esta etapa inicial, citaréla trayectoria de tres muy brillantes.
En primer lugar, Práxedes MateoSagasta que termina sus estudiosen la Escuela de Ingenieros deCaminos en 1849 y es destinado ala jefatura de Obras Públicas deZamora donde se le encomienda laconstrucción de la carretera deZamora a Orense por las Portillasde Padornelo y la Canda.
También se le encarga en 1852 elestudio del ferrocarril del Norte,entre Valladolid y Burgos, con 121kilómetros de trazado.
Inicia en Zamora sus actividadespolíticas dentro del partido progre-sista y en 1854 es elegido diputa-do a Cortes por esa provincia.
En 1857 es nombrado, con 32años, Profesor-Ingeniero de nues-tra recién creada Escuela deAyudantes de Obras Públicas. Eneste nombramiento, intervinodecisivamente el Ministro deFomento, Claudio Moyano, adver-sario político y amigo personal,que apreció en él condicionesespeciales para la enseñanza.
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En la Escuela imparte las materiasde Topografía y Construccióndurante nueve años y es nombra-do Subdirector en 1858, tareasque comparte con su actuaciónparlamentaria.
Acompañó con frecuencia a susalumnos en viajes de prácticas yasí en 1861 consta que presencióel lanzamiento de los tramos metá-licos del puente que se construíasobre el río Eo.
Pero su actividad docente y profe-sional se va a ver truncada en1866 a causa de su implicaciónpolítica en la sublevación frustradade los sargentos del cuartel de SanGil. Es cesado de su cargo deProfesor de la Escuela deAyudantes y separado del Cuerpode Ingenieros de Caminos.
Condenado a muerte, huye aFrancia utilizando por cierto elmismo tramo de ferrocarril quehabía proyectado apenas hacíacatorce años.
Pero no habría pasado un año ytras producirse en 1868 el triunfo
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en 1858 y acometió la reforma de laPuerta del Sol de Madrid que sería suobra urbanística más conocida.
Se ocupó también del diseño delfaro de la isla de Buda en el deltadel Ebro.
Rigió Lucio del Valle la Escuela deAyudantes hasta 1868, destacan-do por el equilibrio que supo esta-blecer entre los conocimientosteóricos y su aplicación práctica.
Lucio del Valle Práxedes Mateo Sagasta
Plaza de la Puerta del Sol de Madrid
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De aquellos años de joven profe-sor data la anécdota de su visita altúnel en construcción de MontCenis en el que, ante la prohibi-ción de las autoridades italianasde hacer cualquier croquis de lasmáquinas, memorizó totalmentelos mecanismos y engranajes de lamaquinaria de perforación demodo que pudo reproducirlos a suregreso a España.
En 1858 es nombrado Profesor-Ingeniero de la Escuela deAyudantes de Obras Públicas,puesto que desempeñará durantedos años, coincidiendo allí conSagasta.
Tras la Revolución de 1868 sehace cargo de la Dirección Generalde Obras Públicas y a los 38 añosera Ministro de Fomento.
Con Amadeo de Saboya volvió adesempeñar las carteras deFomento y de Hacienda.
Se exilió en París al advenimientode la República en 1873 donde elautor de “El gran Galeoto” aprove-chó para escribir la primera de sus66 obras teatrales.
En el gabinete presidido por elGeneral Serrano volvió en 1874 a
ser Ministro de Hacienda cargo enel que fundó el Banco de España.
Siguió estrenando sus obras dra-máticas por las que recibió final-mente el recién creado PremioNobel de Literatura en 1904.Probablemente no haya habido enEspaña ningún otro personaje querepresente mejor al siglo XIX queJosé Echegaray.
En esta breve reseña de profe-sores de nuestro Centro en suetapa inicial debe señalarsetambién a Darío de RegoyosMolenillo, Arquitecto y Ayudantede Obras Públicas, que fue elartífice de los barrios madrile-ños de Argüelles y de Pozas eintervino también en la cons-trucción del tramo de vía férreaa su paso por Ribadesella.
Desempeñó los cargos de Profesor-Ayudante y Secretario de la Juntade Profesores de la Escuela deObras Públicas en los dos prime-ros años del Centro.
Fue el padre del pintor Dario deRegoyos Valdés, uno de los impre-sionistas más destacados de lapintura española que familiarizadodesde su infancia con el mundoferroviario para el que su padre tra-bajó, representaría con frecuenciaen sus conocidos lienzos, locomo-toras y puentes de ferrocarril.
LAS SEDES INICIALES
Al crearse la Escuela de Ayudantesde Obras Públicas en 1857 se dis-puso que se alojara en el mismoedificio que ocupaba desde 1847la Escuela de Ingenieros deCaminos con la que compartiría,como sabemos, Director.
Este local databa del siglo XVIII y esta-ba situado en la madrileña calle delTurco, hoy calle del Marqués deCubas, a espaldas del Banco deEspaña y del Museo Thyssen.
de la llamada “Revolución Gloriosa”,Sagasta que había intervenido activa-mente en el pronunciamiento, vuelvedel exilio para dedicarse plenamentea la política desarrollando una carre-ra fulgurante que le consagrará comola figura indiscutible del liberalismoprogresista en nuestro país.
En los siguientes 34 años, que trans-curren entre el Gobierno Provisionalque sustituyó en 1868 al de Isabel IIy el comienzo del reinado deAlfonso XIII en 1902, Sagasta seráMinistro de Gobernación, de Estado,de Hacienda, de Fomento y repeti-das veces Presidente del Consejo deMinistros.
Otro eminente profesor de nuestroCentro en aquella época, seríaJosé Echegaray.
Terminada la carrera de Ingenierode Caminos en 1853, tras unbreve destino en Almería volvió aMadrid como profesor de laEscuela de Caminos.
Desde su cátedra renovó la ense-ñanza de las matemáticas, publi-cando diversos trabajos, de talforma que Rey Pastor diría de élque había sido el introductor delas matemáticas modernas enEspaña.
Plan del puente sobre el río Pisuerga. P. Mateo Sagasta. 1852
que se inauguró al comienzo delcurso 1889-90 y que está situado amenos de 200 m. de nuestroemplazamiento actual.
El edificio, de 50 metros de frentey 35 metros de fondo, al que seaccede por la calle Alfonso XII,destaca por su portada granítica yfachadas de ladrillo rojo y le seríanagregados posteriormente nuevoslaboratorios en su entorno.
Los alumnos de la Escuela deObras Públicas ocuparían en él tra-dicionalmente las aulas de la plan-ta superior.
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Este edificio del Retiro, prestó ser-vicio docente durante 79 años,hasta el curso 1967-68.
LAS PRIMERAS PROMOCIONES
La carrera resultó muy atractiva ajuzgar por el considerable númerode estudiantes que se presentabana la oposición anual de ingreso yque ascendía en promedio a unos230 candidatos.
El Libro de Actas de la Junta deProfesores en la etapa inicial dela Escuela en el siglo XIX, queaún se conserva, permite cono-
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Medalla del Premio Nobel
Dario de Regoyos Molenillo
Primera sede de la Escuela, en la Calle del Turco
Plan del puente sobre el río Pisuerga. P. Mateo Sagasta. 1852
Trazado por el Arquitecto ManuelMartín Rodríguez, fue construido en1798, originariamente para albergarlos trabajos de la Real Fábrica deVidrio de La Granja y acoge actual-mente a la Real Academia deJurisprudencia y Legislación.
Pero las necesidades imperiosasde espacio que con el tiempo seplantearon y el avanzado deteriorodel local, hicieron que se proyecta-se por el Ingeniero de Caminos yArquitecto Mariano Carderera unnuevo edificio próximo al Parquedel Retiro en terrenos colindantescon el Observatorio Astronómico
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decisivamente desde la Administra-ción y las empresas constructoras a lamejora de las condiciones de vida enEspaña en esta época.
La labor más importante de losAyudantes que trabajaron en lasegunda mitad del siglo XIX fue elestablecimiento de la red de carre-teras que resultaría fundamentalpara el desarrollo de nuestro país.
Al comienzo del siglo XIX sólo habíaunos pocos itinerarios en España quepudieran recorrerse en carruaje. Elmedio ordinario de viajar eran las
caballerías y la mayoría de las mer-cancías se transportaban en mulas.
A partir de 1840 se inicia la etapade avance decisivo de la construc-ción de carreteras, de modo que afinales del siglo XIX, España teníaya una red viaria que contaba con34.000 km. de carreteras delEstado, 6.800 km. de carreterasde las Diputaciones provinciales y19.350 km. de caminos vecinales.
Merecen destacarse las dificultadesque se salvaron en zonas de monta-ña, como el citado paso de las cues-
cer el número de alumnos queterminaban los estudios enestos primeros años de funcio-namiento. Se observa que estaspromociones iniciales eran portérmino medio de unos 40 titu-lados cada curso académico.
LAS OBRAS PÚBLICAS EN LASEGUNDA MITAD DEL SIGLO XIX
Los Ayudantes de Obras Públicas for-mados en la Escuela contribuirían
Plano de plantas de la segunda sedede la Escuela. Parque del Retiro Segunda sede de la Escuela, en Parque del Retiro
Relación de titulados 1858 - 1867. Escuela Ayudantes de O.P.Primer Libro de Actas. EscuelaAyudantes de O.P.
XIX y en la que intervinieron acti-vamente los Ayudantes de ObrasPúblicas es la de los ferrocarriles.
Las tres primeras líneas ferrovia-rias de la Península fueron elBarcelona-Mataró en 1848, elMadrid-Aranjuez en 1851 y elferrocarril de Langreo en 1852.
Se recuerda el impacto tremendoque provocó el nacimiento del ferro-carril en España. Mientras unos pon-deraban sus ventajas inmensasotros lo tildaban de invención dia-bólica jurando que jamás subirían aesos “fementidos carruajes”.
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Los propietarios de empresas dediligencias que temían la compe-tencia hicieron circular el rumorque los maquinistas de las loco-motoras las engrasaban con grasahumana. Mas de un invitado al treninaugural había hecho testamentoantes de afrontar la “terroríficaexperiencia”. Cierto doctor sostu-vo que “el traqueteo producido porel tren sería causa de frecuentesenfermedades nerviosas”.
En 1855 se promulgó la LeyGeneral de Ferrocarriles sobre lascondiciones en que debían otor-garse las concesiones a compañías
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tas de Contreras realizado por Luciodel Valle hacia 1850 en la carreterade Madrid a Valencia mediante untrazado de 36 curvas que serpente-aban en las escarpadas laderas deuna profunda vaguada.
Fue también notable la carreterade Albaladejito a Guadalajara quebordeaba el río Tajo a su paso porla Entrepeña de Sacedón.
En cuanto a los puentes de carre-tera, durante todo el siglo XIXsiguieron realizándose de piedra ode piedra y ladrillo. Sólo al finalde la centuria empezaron a serconstruidos de hormigón en masa.
Entre los puentes de piedra desta-ca el viaducto de siete arcos queejecutó Lucio del Valle para salvarel río Cabriel con una altura de 30m. sobre el cauce en la menciona-da carretera de Madrid a Valencia.Los puentes más característicosdel siglo XIX fueron los de hierro.El más importante de todos ellosfue el viaducto de Pino sobre elcauce del Duero en Zamora, de120 m. de luz y 90 m. de altura,proyectado por Eugenio Ribera,que se terminaría en 1913.
La segunda gran red de comunica-ciones que se configuró en el siglo
Transporte terrestre a comienzosdel siglo XIX. Cuestas de Contreras, en la carretera de Madrid a Valencia
Carretera de Albaladejito a Guadalajara, en Entrepeñas
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privadas y las características técni-cas de la red. En ella se adoptó unancho de vía, de 1,67 m (6 piescastellanos), superior al que seacabaría imponiendo en Europa.
El hecho es que comenzó la granexpansión constructiva y de los 530kilómetros con que se contaba en1856, la red ferroviaria se había ele-vado ya a 5.380 kilómetros en1868, cifra que al terminar el sigloXIX ascendía a 13.000 kilómetros.
Si hubiéramos de señalar una obrarelevante de esta época destacarí-amos el túnel de Argentera en lalínea Zaragoza a Barcelona quecon 4 kilómetros de longitud era elmás largo que se había construidoen España.
Haciendo referencia a los primerosAyudantes de Obras Públicas queescribieron sobre técnica ferrovia-ria, fue muy notable la serie deartículos que publicó entre 1867 y1871, Eduardo Pelayo en la“Revista de Obras Públicas” sobreproyecto y construcción de ferro-carriles.
La dedicación a las obras hidráuli-cas a mediados del XIX fue impor-tante pero menos intensa que a losferrocarriles y carreteras.
Hacia 1850 Madrid aún se abaste-cía de un suministro de “viajes de
agua” que era una red de 124 Km.de galerías subterráneas que reco-gían las aguas de los acuíferos cer-canos y las repartían por las fuen-tes de la ciudad.
Este procedimiento resultaba insufi-ciente para el consumo de una pobla-ción que superaba los 200.000 habi-tantes pues la dotación que propor-cionaba era de 10 litros diarios porhabitante, es decir un cubo de aguapor persona para atender al consumoprivado y público.
Para solucionar este problema seacometieron las obras del Canal
Locomotora de vapor delBarcelona-Mataró. 1848.
Puente sobre el río Cabriel
Ferrocarril de Gijón a Sama deLangreo. Óleo de J.P. Villaamil. Viaducto de Pino sobre el río Duero
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de Isabel II, las más completas ensu género de las que se hicieronen la época.
Comenzaban con la toma en lapresa del Pontón de la Oliva en elrío Lozoya, seguían con una con-ducción de 77 kilómetros connumerosos acueductos, sifones,túneles y un depósito con capaci-dad de 58.000 metros cúbicos asícomo la red de distribución inte-rior de la ciudad.
Los trabajos dieron comienzo en1851 y finalizaron siete años des-pués, en 1858, bajo la dirección,como se ha dicho, de Lucio delValle.
A los pocos años de la inaugura-ción del Canal de Isabel II lasobras realizadas no eran ya sufi-cientes para abastecer a una pobla-ción en constante crecimiento y a unMadrid en expansión por los nuevosbarrios del ensanche.
Ante esta situación se construyó unsegundo depósito para 183.000metros cúbicos que entró en servi-cio en 1876 y posteriormente secreó otro embalse, también en el ríoLozoya de amplia capacidad,mediante la presa de El Villar, que seterminaría en 1879.
La intervención de los Ayudantes deObras Públicas en materia de puer-tos y faros se vería incrementada apartir de 1868 al crearse las Juntasde Obras de Puertos lo que propor-cionó a estos Servicios una autono-mía decisiva.
Los puertos que tuvieron mayor cre-cimiento durante el último tercio delsiglo XIX fueron los de Barcelona yBilbao.
La realización más ambiciosa de esaépoca fue la mejora y ensanche delpuerto de Barcelona, en cuyo estu-dio destacó el Ayudante de ObrasPúblicas Miguel Coma por entonces
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Túnel de Argentera. Ferrocarril Zaragoza a Barcelona
Estación de Madrid-Atocha, en construcción. 1891.
Presa del Pontón de la Oliva. Abastecimiento de Madrid
Sifón del Bodonal. Abastecimiento de Madrid
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decano del Cuerpo. El proyecto fueredactado en 1859 y las obras sedesarrollaron en la década siguiente.
En 1869 se diseñó un nuevo plan enel que se añadían dos diques deabrigo, se ampliaba el muelle de lacosta y se disponían otros muellestransversales para separar el ante-puerto de las dársenas internas.
En el puerto de Bilbao se distinguendos etapas. Inicialmente se realizó lamejora de las condiciones de nave-gación en la ría, ampliando el cala-do entre 3 y 4 metros y rectificandotambién el trazado en planta convarias cortas, trabajos que conclui-dos en 1886 produjeron un aumen-to espectacular del tráfico.
Posteriormente se acometieron lasobras del puerto exterior que cons-taba de rompeolas, contramuelle ytorre para el faro, que se terminaronen 1903.
En cuanto a la construcción de faros,cuando en las costas españolas existí-an únicamente 20 faros se aprueba en1847 un Plan de alumbrado marítimocuyo desarrollo permite pasar de 136faros en 1867 a 175 al final del siglo.
Entre los ejemplos más notablespuede citarse el faro del delta del Ebro,el de Cabo de Palos y el de Trafalgar.
El faro metálico del delta del Ebrosituado en la isla de Buda tenía 50metros de altura, con planta octogo-nal de 17 metros de diámetro apo-yada sobre pilotes.
Proyectado, como hemos visto porel que sería Director de la EscuelaLucio del Valle, se trataba de unaestructura muy esbelta de hierro for-jado y fue el mas alto del mundo ensu género, terminándose en 1864.
En materia de urbanismo, dos actua-ciones de esta época destacan en laampliación de cascos urbanos, elensanche de Barcelona y el de Madrid.
Inauguración de la traída de aguas del Lozoya a Madrid. 1858.
Presa de El Villar. Abastecimiento de Madrid.
Puerto de Barcelona. Dique y muelle del Oeste.
Puerto y Abra de Bilbao
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El ensanche de Barcelona, proyec-tado por Ildefonso Cerdá, es reco-nocido como la actuación urbanís-tica más importante del siglo XIXespañol, sirviendo de pauta a losrestantes ensanches de ciudadesespañolas.
El plano de Cerdá correspondebásicamente a la ciudad que seconstruyó si bien se aumentaronsensiblemente las densidades depoblación previstas.
El estudio del ensanche de Madridfue encomendado en 1857 por elMinistro Claudio Moyano alIngeniero de Caminos y ArquitectoCarlos María de Castro, con el quecolaboró un equipo compuestopor tres Ayudantes de ObrasPúblicas; Ramón Sevillano, RicardoRomero y José Vega, siendo apro-bado dicho estudio en 1860.
Madrid, que ya en esa épocacontaba con 281.000 habitan-tes, había estado rodeada hastaentonces de una cerca construi-da por Felipe IV que no permitíasu expansión.
El crecimiento proyectado queafectaba, entre otros, a los barriosde Vallehermoso, Chamberí,Salamanca, Retiro y Delicias, supo-nía añadir a las 800 hectáreasque tenía entonces la ciudad otras1.500 hectáreas mas, medianteuna amplia corona de terrenos quela envolvería por el norte, este y
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Plano del Anteproyecto del Ensanchede Madrid. 1857. Plano del Ensanche de Barcelona
Faro de Buda, en el delta del Ebro. Faro de Trafalgar.
sur, dotándola de amplias aveni-das y bulevares, a la vez que seplanificaban los diferentes usosdel suelo.
EPÍLOGO
En el siglo XX se produce la plenaconsolidación de los estudios de laEscuela que seguirá manteniendosu estilo riguroso.
En este sentido, un dato reveladorque corresponde a la primeramitad del siglo XX proporciona laclave de buena parte del prestigioalcanzado por los titulados de esteCuerpo. Se trata del reducido por-centaje de candidatos que aproba-ban el durísimo examen de ingre-so en el Centro. Esta cifra no llega-ba al 8%, es decir que solían pre-sentarse alrededor de 800 candi-
datos, superando el examen eincorporándose a Primer cursoúnicamente 60.
No profundizaré en esta etapa por-que es bien conocida por todos, porello me voy a referir únicamente atres acontecimientos muy señalados.
El primero de ellos se refiere aledificio actual de la Escuela.
Ante la necesidad de aumentar lacapacidad de las Escuelas deCaminos y de Obras Públicas quecomo hemos visto permanecíanjuntas, el Gobierno nos adscribióen 1949 un edificio de ampliaciónque pertenecía al Ministerio deEducación Nacional y que seencontraba próximo a la Escueladel Retiro. Es el local en el que hoynos encontramos.
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150 ANIVERSARIO DE LA EUITOP DE MADRID
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Este edificio cuya construcción seterminó en 1932 está situado en elllamado Cerrillo de San Blas y lolevantó el Estado en homenaje anuestro premio Nobel SantiagoRamón y Cajal con el nombre de“Instituto Ramón y Cajal deInvestigaciones Biológicas”.
El Instituto Ramón y Cajal se inicióa impulso personal de Alfonso XIII,proyectado por el ArquitectoFrancisco Javier de Luque y tardódiez años en construirse, entre1922 y 1932.
Ramón y Cajal ya octogenario nollegó realmente a trabajar aquí demanera permanente aunque lovisitó en distintas ocasiones.
Decidida por la Escuela deCaminos la construcción de unnuevo edificio independiente en laCiudad Universitaria este local delInstituto Cajal pasó a ser la sedeexclusiva de nuestra Escueladando comienzo en él la enseñan-za en el curso 1960-61.
La Escuela cuenta hoy con unavecindad de edificios muy inte-resante en esta “Colina de lasCiencias” como a veces sellama también a nuestroemplazamiento.
esta zona y rivalizaron disputándosela devoción de los fieles.
Uno de ellos muy destacado: elmonasterio dominico de NuestraSeñora de Atocha patrona de laCasa Real, hoy con rango deBasílica, y otro mucho mas modestopero muy célebre por las romeríaspopulares que se celebraban en él:la Ermita de San Blas que fue derri-bada durante la invasión francesa yque ha dado nombre al cerro en elque se levanta esta Escuela.
Un grabado, obra de un discípulodel Arquitecto Villanueva, permite
Observatorio Astronómico de Madrid Vista aérea de la Escuela de Obras Públicas actual.
Cerro de San Blas, hacia 1930, vista aérea.
En primer lugar, el ObservatorioAstronómico proyectado por elArquitecto Juan de Villanuevacuyas obras se iniciaron en 1790en el reinado de Carlos IV.
También se encuentra muy próxi-mo el Instituto de EducaciónSecundaria Isabel la Católica, anti-guo Instituto-Escuela, que data de1928 y finalmente el Centro deEstudios y Experimentación deObras Públicas con sus modernoslaboratorios y dependencias.
Además dos templos religiosos cons-truidos en el siglo XVI caracterizaron
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A partir de ese momento los titula-dos de este Centro actuarán en elejercicio libre de la profesión y elEstado convocará oposicionesentre ellos cuando precise funcio-narios.
Hasta el año 1964 en el que secreó la Escuela de Burgos nuestraEscuela de Madrid sería la únicaque impartió los estudios de la titu-lación.
El último hito importante que debedestacarse, es que en 1972 esteCentro quedó integrado en laUniversidad Politécnica de Madrid
con la denominación actual queconocemos de Escuela Universitariade Ingeniería Técnica de ObrasPúblicas.
Al término de mi conferencia,felicité a los nuevos titulados y asus familiares formulándoles elsiguiente deseo:
“Que nuestra sociedad percibaclaramente que la experiencia yla eficacia demostrada por estaEscuela en la sólida formaciónde ingenieros civiles de probadacalidad durante 150 años, cons-tituye un valiosísimo patrimonioque es necesario mantener yseguir mejorando”.
hoy hacernos idea de la situaciónde la Ermita pocos metros al surdel Observatorio Astronómico.
Otro acontecimiento destacado enel siglo XX fue el cambio profundoque produjo la Ley de Ordenaciónde Enseñanzas Técnicas de 1957.
Hasta este año nuestra EscuelaEspecial era un centro de forma-ción de funcionarios del Cuerpode Ayudantes dependiente delMinisterio de Obras Públicas; peropor dicha Ley cesa en esa funcióny pasa a depender del Ministeriode Educación Nacional.
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Sede actual de la Escuela de Obras Públicas. Fachada principal.
Vista del Observatorio y la Ermita de San Blas hacia 1795