la ciudad compacta sustituye a la dispersión_salingaros

7/25/2019 La Ciudad Compacta Sustituye a La Dispersión_Salingaros

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La dispersión es un fenómeno despiadado. Cada vez cubre más superficie

terrestre, ya sea en forma de favelas invadiendo el campo en los países en

desarrollo o como monótonas subdivisiones en los Estados Unidos. No

obstante, la ciudad del mañana (de hecho, la ciudad del presente en

muchas partes del mundo) tiene una escala humana compacta y de baja

altura. Si el Gobierno no lo prohíbe (o no puede controlarlo), las favelas

terminan condensándose para definir regiones urbanas compactas, pero

el mismo proceso organizativo no puede darse en las subdivisiones, acausa de la zonificación anti-urbana. Una favela puede convertirse en

tejido urbano vivo, mientras que su caro análogo estadounidense

permanece muerto. La diferencia radica en la conectividad.

La dispersión suburbana se ha convertido en una «máquina»

autogeneradora que hace realidad sus propias ambiciones, que

produce una cantidad ingente de movimiento mecánico, pero que no

es propicia para las acciones y las necesidades humanas naturales. La

dispersión persiste porque los vehículos definen una entidad ahora

familiar que se perpetúa a sí misma: el paisaje dependiente del

automóvil. Los coches facilitan la dispersión, y la dispersión necesita

coches. Esta «máquina» suburbana burla ahora a sus creadores

humanos y alimenta directamente la economía globalizada. No

obstante, derrocha cantidades incalculables de tiempo y de recursos,

mientras deja atrapados en sus casas a los que no tienen coche.

Introducción

481

La ciudad compacta sustituyea la dispersión

Nikos A. Salingaros

Profesor de Matemáticas y Urbanismo.Universidad de Texas en San Antonio

Mi más sincero agradecimiento a Sandy Sorlien, sin cuya participación activa esteartículo no habría sido posible. Gracias también a Michael Mehaffy por sus útiles

consejos, a Andrés Duany por su apoyo y a Christopher Alexander por compartir unacarta inédita que escribió a Andrés Duany sobre las diferencias entre sus respectivosenfoques de la forma urbana.



Los bloques de pisos y edificios de oficinas de gran altura también

son insostenibles. La seria amenaza del elevado coste energético hace

que tanto los entornos ultradensos basados en rascacielos como la

dispersión suburbana de baja densidad hayan dejado de ser viables. El

urbanismo ultradenso crea más problemas de los que resuelve, conuna dependencia energética que utiliza los recursos de una vasta

región circundante y depende ciegamente de un suministro

ininterrumpido de petróleo barato. Nuestra única alternativa es la

ciudad compacta de menor escala, idealmente rodeada de terrenos

agrícolas cercanos que ofrezcan alimentos para el suministro local.

Deberíamos crear asentamientos viables de una densidad óptima para

la escala humana, del mismo modo que el tejido corporal tiene una

estructura compacta y una densidad óptima. Esto puede conseguirse

con una planificación bien estudiada y los códigos adecuados.Hubo un tiempo en el que urbanismo significaba ciudades densas

para los humanos, pero las fuerzas anti-urbanas han conducido

(literalmente) a las personas al extremo opuesto: dispersión suburbana

de baja densidad. Sin embargo, la solución adecuada no es una

dispersión amorfa, sino una ciudad compacta de baja altura y densidad

intermedia geométricamente integrada. El gran éxito comercial del

crecimiento suburbano de la posguerra (un fenómeno de baja

densidad) tuvo lugar porque aprovechaba fuerzas socioeconómicas

genuinas y potentes. Además, generaba y alimentaba algunas de esasfuerzas mediante una astuta manipulación de los medios y la

publicidad. Esas mismas fuerzas pueden canalizarse para crear un

entorno mejor para las personas –la ciudad compacta

geométricamente integrada– y así disfrutar de un entorno urbano

adaptable en la mayor medida posible. Pueden encontrarse sugerencias

para conseguirlo en un plano teórico en (SALINGAROS, 2005a).

No hay nada malo en la alta o la baja densidad en sí mismas,

siempre que estén bien integradas con otras densidades y se

encuentren en el lugar correcto (sin abusar de lo mismo). Durante las

últimas décadas ha predominado la noción de uniformidad geométrica,

algo que se remonta a la Carta de Atenas de 1933, ahora

desacreditada (SALINGAROS, 2005b). Dicho documento introducía

conceptos que resultaron ser catastróficos para las ciudades, como la

separación de funciones en zonas de un solo uso, la falsa «economía

de escala», o imágenes seductoras pero tóxicas de rascacielos

ultradensos, amplias plazas abiertas y urbanizaciones de viviendas

uniformes. Así los urbanistas se enfrentaban a la idea de desintegrar la

ciudad en componentes inconexos o, en el mejor de los casos, que

interactuaban sólo con grandes molestias y un coste elevadísimo, todolo contrario de una ciudad geométricamente integrada.

482

La ciudad de baja densidad



Incluso el mejor urbanismo teórico raya en la inutilidad si no va

acompañado de cambios en nuestros códigos de zonificación. Los

códigos existentes determinan, más que nada, el patrón urbanístico. El

urbanista y arquitecto Andrés Duany y su compañera Elizabeth Plater-

Zyberk encabezan los esfuerzos por reformar estos códigos. Elloscodificaron y diseñaron la exitosa comunidad de Seaside, Florida, a

mediados de la década de 1980 según los principios del Nuevo

Urbanismo. El impulso de Seaside situó de nuevo la planificación

urbana tradicional en la corriente principal de las opciones de

planificación (DUANY y PLATER-ZYBERK, 2005; DUANY et al., 2000). Duany

y sus colegas han construido numerosos proyectos de Nuevo

Urbanismo por todo el mundo, y en cada caso han trabajado en

estrecha colaboración con el Gobierno local para adoptar códigos

basados en la forma urbana en vez de optar por la separación de usos.Sin un código basado en la forma, no se puede planificar una

comunidad a escala humana de modo previsible. Duany no trabaja

para una comunidad que quiere reconstruirse, sino para la que se

aferra tenazmente a sus códigos anti-urbanos de posguerra. La

experiencia le ha mostrado que conduce a conflictos irresolubles que

consumen mucho tiempo.

Usando un enfoque muy pragmático de la forma urbana, Duany

clasifica diferentes zonas de acuerdo con una transección (o sección

transversal de un continuo) del entorno construido, según la intensidady la densidad de los componentes urbanos. Luego propone que las

comunidades se aseguren el carácter urbano que desean adoptando

códigos escritos que lo determinen. En la planificación de transección

hay seis zonas, pero son tres, las zonas T3 (sub-urbana), T4 (general

urbana) y T5 (centro urbano) (DUANY y PLATER-ZYBERK, 2005), las que

contienen las áreas que identificaríamos con un pueblo o un barrio

urbano compacto de usos mixtos concebido pensando en el peatón.

Por desgracia, la división en zonas de un solo uso de los últimos

sesenta años hace que estos patrones compactos sean ilegales.

(Conviene tener presente que, tal como se explica más adelante, aquí

«sub-urbano» no es lo mismo que «suburbano».)

Mi propuesta es que una ciudad T3/T4/T5 compacta empiece a

sustituir la dispersión suburbana en todas las regiones del mundo. La

ciudad compacta es sostenible, mientras que ni la dispersión ni la

megaciudad de gran altura lo son. Los códigos de transección están

listos para su uso inmediato, por lo que los organismos

gubernamentales deberían adoptarlos. La «ciudad de baja densidad»

que ahora vemos engullir terrenos agrícolas no es una ciudad:

consume y agota una vasta región que mantiene a cierta distancia, porlo que la ciudad funcional es mucho mayor, tiene una red de densidad

Andrés Duanyy la transección

483

La ciudad compacta sustituye a la dispersiónNikos A. Salingaros •



superior a lo que puede parecer a primera vista y, en última instancia,

es insostenible.

La zona de transección T3 admite casas individuales en parcelas

grandes, con una red de carreteras más relajada que en las zonas másaltas. Un código basado en la transección limita la densidad para

mantener un carácter relativamente rural. Aun así, habrá conectividad

con las zonas más densas mediante calles que se pueden recorrer a

pie, de modo que los residentes no queden aislados ni se vean

obligados a usar el coche para todas sus necesidades cotidianas. Así,

la zona T3 no está alejada de la ciudad compacta, sino que forma

parte de ella. (En cambio, las casas de campo serían parte de la zona

rural T2, que, por definición, está fuera de la ciudad.) La zona T3

puede tener la misma densidad que las monótonas casas suburbanasde la ciudad dispersa –lo que técnicamente se conoce como

«desarrollo suburbano convencional»–, pero otros elementos de diseño

clave en los nuevos códigos garantizan una diversidad mucho mayor

en las viviendas, distancias que pueden recorrerse a pie y

conectividad.

La zona de transección T4 es la zona general urbana más densa,

con casas que están más cerca unas de otras, así como de la acera. Se

permite un uso más mixto, con tiendas y restaurantes a los que se

puede ir a pie desde la mayoría de las casas. Por lo tanto, en cuanto ladensidad lo permite, los códigos basados en la transección fomentan

activamente la combinación de funciones.

Por último, la zona de transección T5 es el centro urbano,

donde se combinan perfectamente los usos comerciales con las

viviendas. Esta zona es análoga al centro de barrio o a la calle Mayor

de una ciudad pequeña de los Estados Unidos de principios del siglo

XX, o al pueblo tradicional europeo. La zonificación basada en la

transección respalda la ciudad compacta desde los dos puntos de

vista críticos identificados anteriormente, pues también evita la

construcción de edificios altos y amplias zonas de aparcamiento,

cuya extensión y densidad destruyen la escala humana deseada para

la zona T5. (El límite de altura del Código Inteligente basado en la

transección que proponen Duany y Plater-Zyberk es de tres plantas

en la zona T3, cuatro en la T4, y seis en la T5.) Otros detalles

importantes, como curvas cerradas y calles estrechas, contribuyen a

serenar el tráfico.

La geometría urbana en estas zonas de transección es

completamente distinta de la de la dispersión ( «desarrollo suburbano

convencional»): las calles y los edificios se corresponden más a lapequeña ciudad compacta de principios del siglo pasado. Por otro

Las tres zonas de

transección de laciudad compacta

484




lado, la dispersión suburbana no es ni una ciudad de baja densidad ni

una auténtica residencia rural: pretende ser las dos cosas y no es

ninguna. Los códigos de transección correctos garantizan que la

compleja morfología urbana necesaria para soportar la ciudad para las

personas no se desintegre en una dispersión desconectada.Un punto crucial de la transección es que las tres zonas T3, T4 y

T5 son contiguas y están conectadas. Sus propios códigos les impiden

cambiar bruscamente, pero cada una de ellas necesita las otras dos

zonas a su lado. Un barrio periférico sin un núcleo urbano requiere el

uso constante del coche, mientras que un centro urbano sin una

saludable combinación de usos queda muerto al finalizar la jornada

laboral (SALINGAROS, 2005b). Estos códigos impiden que se repita una

misma zona en un área extensa, con lo que se evita el monocultivo de

la dispersión.Estudios teóricos (SALINGAROS, 2005a) basados en trabajos

anteriores de Christopher Alexander (ALEXANDER et al., 1977) respaldan

las indicaciones prácticas de Duany y Plater-Zyberk con argumentos

fundamentales sobre la forma y la estructura urbana. Las soluciones

del Nuevo Urbanismo también se basan en los conceptos

neotradicionales de Léon Krier (KRIER, 1998). Por supuesto, los mismos

enfoques funcionan también para el núcleo urbano (T6), así como para

las zonas naturales y rurales (T1 y T2), y los códigos basados en la

transección adecuados se aplican también a esas densidades. Peroaquí me centraré en la ciudad compacta, una ciudad a escala humana

que debe sustituir tanto la dispersión urbanística como a la

megaciudad de gran altura. Así, la ciudad compacta sólo incluye las

zonas de densidad media, T3, T4 y T5.

La dispersión existe sólo porque es una consecuencia natural de la

generalización del automóvil. A su vez, esta dependencia del coche

genera geometrías urbanas que acomodan primero a los coches y, en

segundo lugar, a los peatones. Estas prioridades no son correctas para

una vida saludable, especialmente para los que no pueden conducir:

los jóvenes, los mayores y los pobres. La ciudad compacta sostenible

debe estar diseñada pensando primero en el peatón.

La industria del automóvil y las agencias gubernamentales que

promueven la industria del automóvil han animado a la gente a

entregarse a una fantasía imposible y destructiva de tipos urbanos

inadecuados. En términos prácticos, la dispersión es consecuencia

de una mala interpretación de la morfología urbana. La necesidad de

coche automáticamente genera una morfología urbana adecuada

al coche. La dispersión depende por completo del automóvil, de ahí lageometría dendrítica (en forma de árbol) de las calles. Una geometría

El coche conducea la dispersión

485




dendrítica es adecuada para el automóvil, pero no lo es para las

personas. La dispersión tiene lugar cuando se construyen edificios sin

tener en cuenta qué geometrías de conexión animan a caminar. La

dispersión suburbana crece de forma descontrolada, impulsada por

códigos de zonificación anti-urbana que dan como resultado unageometría opuesta a lo que necesitan las personas.

Un tejido urbano complejo significa condensación, conectividad y

usos mixtos, lo contrario a la homogeneidad (SALINGAROS, 2005a). En

cambio, la mayoría de la planificación de la posguerra ha extendido de

forma deliberada una estructura amorfa y homogénea sobre el planeta,

sustituyendo el saludable tejido urbano de las ciudades compactas

existentes. El monocultivo desplaza y extiende sus conexiones vitales a

nodos complementarios, con lo que la ciudad funcional (una entidad

mucho mayor que engloba toda la distancia de los movimientospendulares) derrocha una cantidad inmensa tanto de tiempo como de

energía.

Hoy en día en casi todas partes se han aplicado los códigos

equivocados, por lo que son las carreteras las que determinan la

geometría de los asentamientos urbanos. Examinemos qué ocurre

cuando el Gobierno construye una carretera para conectar dos

ciudades. Una carretera en el campo atrae nuevos edificios a sus

márgenes, de modo que esos edificios estarán conectados con esa

carretera concreta, pero con nada más. Sin embargo, las personas nonecesitan estar conectadas con una carretera, sino con el trabajo, el

colegio, la iglesia, los servicios médicos, etc. Se supone que tienen que

formarse aglomeraciones entre actividades humanas relacionadas, y

no simplemente entre las viviendas y una carretera. Es una conexión

incorrecta que destruye el significado de una ciudad.

Para algunos de nosotros, la solución es evidente. Los códigos de

zonificación deben evitar el crecimiento dendrítico de edificios en los

márgenes de las carreteras y fomentar una geometría urbana que

concentre las conexiones humanas hacia dentro para centrarse en los

nodos urbanos locales. La zonificación basada en la transección tiene

los códigos de zonificación correctos para ello, pues sustituye los

códigos de zonificación anti-urbana que permiten un crecimiento

incontrolado del paisaje dependiente del automóvil.

Mi propuesta consiste en utilizar una zonificación basada en la

transección para regular el desarrollo de áreas urbanas de diferente

densidad. Tal vez al lector le parezca que se trata de una serie de

estrictas regulaciones. Pero el concepto de regulación va en contra de

nuestra idea utópica de libertad cívica y podría provocar fuertesprotestas, o incluso una revolución. Sin embargo, en el caso de la

Leyes,regulaciones y el

ideal democrático

486




zonificación de transección, simplemente defiendo la sustitución de los

códigos de zonificación demasiado rígidos ya existentes, que rigen la

geometría de los edificios y las calles. Lamentablemente la mayoría de

la gente no es consciente de la rigidez con que los códigos existentes

en los libros de los urbanistas controlan el entorno construido. Noshan vendido una imagen de «libertad suburbana», pero la zonificación

basada en la transección ofrece más oportunidades de desarrollo que

la actual división en zonas de un solo uso.

Otra idea equivocada sobre la zonificación de transección y el

Nuevo Urbanismo es que impone serias restricciones a los coches,

cuando simplemente cambia la geometría de cómo circulan y dónde

aparcan. En la ciudad compacta la circulación de los coches es pacífica

y ya no predominan las zonas de aparcamiento, que dejan de ser

evidentes delante de los edificios. Pero los coches no quedanprohibidos, y el espacio de aparcamiento es adecuado.

De todos modos, por diferentes razones, entre ellas los costes

energéticos y el crecimiento demográfico, el uso del vehículo privado

deberá reducirse con el tiempo. Por desgracia, la potentísima industria

del automóvil ha conseguido imponer la idea de «libertad» personal

con la compra de un coche, y hasta ahora ha resultado prácticamente

imposible convencer a la gente de que utilice menos el coche. No ven

que dar una «libertad» ilimitada al coche tiene como consecuencia la

destrucción de la ciudad y de su entorno humano. Hoy en día el cochepropio representa algo casi inviolable, un derecho de propiedad y un

objeto fetiche al mismo tiempo. Será muy difícil educar a la población

en este sentido.

El paisaje dependiente del automóvil está formado por la calzada, los

aparcamientos y todas las áreas dedicadas al cuidado y

mantenimiento del vehículo, como gasolineras, talleres, tiendas de

silenciadores, de neumáticos, de tapacubos, de recambios,

concesionarios de coches, túneles de lavado, desguaces, etc. Los

centros comerciales y zonas de restaurantes adoptan la forma de

construcciones rodeadas por un mar de aparcamientos. En este

sentido, la dispersión es un sistema que se autogenera con

mecanismos para expandirse y crecer. En el paisaje dependiente del

automóvil –que ocupa más de la mitad de la superficie urbana en

muchas regiones– los vehículos ya no son un simple medio de

transporte humano, sino que son fines en sí.

Dado que el paisaje dependiente del automóvil genera buena

parte de la economía mundial, su simple eliminación no es factible. La

industria y la base económica de muchos países dependen de lafabricación de coches y piezas para el automóvil, o del petróleo y sus

El paisajedependiente del

automóvil seautogenera

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derivados. Se libran guerras globales por el suministro de petróleo. Sin

embargo, el paisaje dependiente del automóvil está cambiando el

planeta y la civilización humana, por lo que es preciso contenerlo. Lo

que es bueno para General Motors ya no lo es para los Estados Unidos

(dando la vuelta a un antiguo eslogan popular en los Estados Unidos).Las actividades relacionadas con el automóvil en una ciudad siguen

siendo esenciales para nuestras economías, pero deben mantenerse

en una escala geográfica adecuada. La gran falacia urbanística de

nuestros tiempos es intentar combinar (en lugar de interconectar con

cuidado) el paisaje dependiente del automóvil con la ciudad para las

personas: lo que sucede es que el primero absorbe a la segunda.

Lo más importante es reducir la velocidad de los vehículos. Las

autopistas del paisaje dependiente del automóvil están diseñadas para

maximizar un tráfico fluido y rápido, sin tener en cuenta a las personasque están fuera del coche. Esos mismos principios de maximización de

la velocidad a costa del bienestar físico y psicológico de los peatones

se han aplicado automáticamente en todas las calles de dentro del

tejido urbano, que así se ha vuelto anti-urbano en el proceso. En mi

libro Principles of Urban Structure (SALINGAROS, 2005a) se ofrecen

reglas que restablecen la ciudad para las personas, dando prioridad a

los peatones por encima de los coches. Estas reglas se basan en el

trabajo anterior de Christopher Alexander, publicado como A Pattern

Language hace más de 25 años (ALEXANDER

et al., 1977).A pesar de las numerosas presentaciones, perfectamente

documentadas, sobre los problemas del agotamiento del petróleo y

otras fuentes de energía, la gente sigue sin preocuparse por su estilo

de vida dependiente del coche. Confían en que las empresas petroleras

transnacionales seguirán suministrándoles gasolina a un precio

asequible hasta el final de los tiempos. Ciertamente la gasolina seguirá

estando disponible, pero al precio del mercado, y no sabemos cuál

será en el futuro. No me sumo a los fatalistas que predicen el

agotamiento total del petróleo, pero sí es cierto que las morfologías

urbanas y suburbanas insostenibles resultarán demasiado caras como

para sobrevivir. La ciudad compacta a pequeña escala es sostenible,

mientras que los rascacielos ultradensos y la dispersión suburbana no

lo son.

El sueño de tener una casa de campo aislada rodeada de bosques

arrastra a la gente hacia los barrios periféricos, cuyo suelo barato

también atrae a los promotores. Al mismo tiempo, unos alquileres y

unos impuestos más bajos atraen también a los negocios, tras el

desarrollo residencial. Sin embargo, dado que la forma de los barriosperiféricos ya está establecida por una división en zonas de un solo

Fuerzascomerciales

impulsan tambiénla dispersión

488




uso, los negocios deben ubicarse aparte de las zonas residenciales, en

lugares con un tráfico suficiente que les permita subsistir. Los

promotores y constructores han forjado fortunas vendiendo esta

geometría defectuosa, por lo que simplemente siguen construyendo tal

y como lo han estado haciendo durante décadas. Y el Gobiernoperpetúa la dispersión construyendo carreteras e infraestructuras en

un patrón anti-urbano.

En un urbanismo de dispersión, los negocios dependen de atraer

al cliente que pasa en coche, por lo que debe anunciar a todos los

conductores que dispone de un amplio aparcamiento gratuito. Así

tenemos el centro comercial rodeado de un enorme aparcamiento, el

bloque de oficinas en medio del campo rodeado por sus plazas de

aparcamiento, el campus universitario en medio de la nada rodeado

por su aparcamiento, etc. En la mayoría de los casos, las vías rápidas ylos aparcamientos son lo que determina la morfología urbana. De

nuevo las prioridades están completamente al revés. La vía pública y

las zonas de aparcamiento deben adecuarse a una estructura urbana

compacta, y no a la inversa.

Normalmente la geometría de los nodos comerciales está

orientada hacia fuera, hacia arterias de alta velocidad para atraer a

los conductores. La zonificación actual se asegura de que no pueda

orientarse hacia los barrios residenciales. Esto debe cambiar con la

nueva zonificación basada en la transección. Cuando una comunidadadopta este código de zonificación, se le asignan zonas de

transección, según lo descrito anteriormente, que se estructurarán

de forma que las tiendas, las escuelas, las iglesias y los parques

estén a una distancia de las casas que pueda recorrerse a pie. La

densidad aumenta a medida que se incrementa la altura de las

zonas de transección, pero nunca hasta el nivel de la megaciudad de

gran altura, que depende precariamente de una amplia red de

suministro de energía. En un código basado en la transección se

permite un uso mixto en todas las zonas y el diseño de las calles

favorece al peatón. La primera prioridad es eliminar las zonas de

aparcamiento de delante de las tiendas, estrechar las calles y

ensanchar las aceras (SUCHER, 2003). Los aparcamientos en

superficie están bien, al igual que los que están detrás, debajo o

encima de las tiendas (SUCHER, 2003). Los garajes deberían tener en

los laterales pequeñas tiendas con escaparates, para que los

peatones no tengan que pasear junto a tapias lisas o hileras de

coches. Es más probable que la gente ande si puede contemplar

cosas agradables por el camino.

Las ciudades compactas sostenibles que existían por todo elmundo están siendo destruidas por la introducción de componentes

489




anti-urbanos. No sólo proliferan los rascacielos como símbolos de

modernidad, sino también tipologías más modestas que benefician a

una persona mientras degradan lentamente toda la ciudad. Por

ejemplo, en Latinoamérica y en Europa se está copiando de los

Estados Unidos una nueva tipología de tienda «24 horas», que hacedesaparecer la acera para cederla como aparcamiento. Si esto sigue

así (junto con la adopción de otras tipologías similares del paisaje

dependiente del automóvil), se producirá un desequilibrio en las

sociedades que han dependido de una morfología urbana de escala

humana durante tanto tiempo.

Los códigos de zonificación basada en la transección limitan el

número de plantas en una ciudad compacta a tres en la zona T3,

cuatro en la T4 y seis en la T5. Esto crea un techo que protege el tejido

urbano de las consecuencias negativas de las construcciones de granaltura. Entre los posibles problemas se encuentran los edificios de

oficinas (que provocan congestión de tráfico en toda la región durante

las horas punta), los bloques de pisos (que generan fuerzas sociales

marcadamente negativas, como se comenta en [ALEXANDER et al., 1977;

SALINGAROS 2005a]) y los gigantescos aparcamientos que acompañan a

estas edificaciones (y que borran el entorno humano precisamente

donde debería intensificarse). Los edificios de gran altura no encajan

en una ciudad compacta. Sí que es cierto que existen centros urbanos

genuinos de alta densidad y gran altura, tal como se refleja en la zonade transección T6, el núcleo urbano. Algunos ejemplos podrían ser los

centros de Chicago, Manhattan, Hong Kong o Sydney. Pero no veo

futuro para nuevos núcleos T6, por lo que he limitado la ciudad

compacta a una densidad máxima de T5 y una altura máxima de seis

plantas.

Es una pena ver cómo ciudades de los países en vías de

desarrollo se autodestruyen en un intento por imitar a las ciudades

occidentales disfuncionales (para ellos, símbolos de poder y progreso).

Las ciudades del sudeste asiático y de China, como Bangkok y

Shanghai, funcionaban bastante bien hasta hace poco, cuando de un

plumazo echaron a perder su tradicional geometría conectiva. Sus

errores incluyen la construcción de rascacielos, calles más anchas y un

laberinto de autopistas para servir a los nuevos nodos ultradensos.

Estas ciudades están condenadas para siempre a verse ahogadas por

el tráfico.

La ciudad compacta es una ciudad de baja velocidad . Las calles

estrechas y una geometría especial deben garantizar la baja velocidad.

Durante varias décadas la planificación urbanística se ha centrado enincrementar el flujo del tráfico. Esto ha disminuido la habitabilidad de

Una velocidadmenor fomenta la

vida urbana

490




las ciudades y las regiones urbanas. Para reconstruir un entorno

habitable para las personas es preciso revocar casi todas las medidas

de planificación que fomentan el tráfico implementadas desde que

terminó la Segunda Guerra Mundial, es decir, reescribir los códigos

relativos al tráfico. Las calles de una ciudad compacta no debenconstruirse para acomodar un tráfico rápido de vehículos. Los coches

deben circular lentamente dentro de esta área. La superficie física y la

anchura de la calzada deberán obligarlos a ello. En la planificación

basada en la transección, el diseño de las vías públicas debe

responder al contexto de la zona de transección, y no a la inversa.

La clave radica en permitir un acceso interno total a los vehículos

grandes, como coches de bomberos, camiones de reparto o

ambulancias, pero en las inmediaciones de una agrupación de casas

en torno a un espacio urbano todas las carreteras deberían serwoonerven , el modelo holandés de calles de velocidad muy baja

compartidas con los peatones (GEHL, 1996). Aquí se pueden usar calles

estrechas con superficies a veces semiacabadas. Siempre hemos

confundido acceso con velocidad . Hoy, los departamentos de

bomberos se niegan a colaborar con los urbanistas: reclaman la

necesidad de vías públicas pavimentadas extra-anchas en todas

partes, pues quieren poder hacer un cambio de sentido con sus

enormes coches en cualquier punto de cualquier calle.

La ciudad compacta combina espacios ciudadanos compartidoscon estructuras concentradas. Así se define un sistema complejo

altamente organizado, en el que todo componente soporta y está

conectado con el conjunto. Una ciudad para las personas tiene que

incluir edificios de carácter local y funciones específicas que

contribuyan al contexto de inmersión de su zona de transección, todo

lo contrario de los edificios «genéricos» modernos, que son

estrictamente utilitarios y sólo están conectados con el aparcamiento.

Con una fijación por la velocidad, los gobiernos y los promotores

gastan mucho dinero en la pavimentación de anchas calles y extensos

aparcamientos, mientras descuidan el diseño del espacio urbano. En la

construcción de franjas de aparcamiento de baja velocidad (un

elemento que se describe en el siguiente apartado), el coste debe ser

la última prioridad; esto permite usar grava o ladrillos y césped, unas

superficies que hacen frenar a los coches.

El espacio urbano lo soporta la geometría de los edificios

circundantes (SALINGAROS, 2005a). Los edificios deben vincularse a

esos espacios, no a la carretera. Una ciudad compacta se define por la

cohesión interna lograda gracias a una organización centrípeta

(orientada hacia el centro), en oposición a una disposición centrífuga(que se aleja del centro). Los edificios están conectados mediante una

491




red de caminos formando agrupaciones que el peatón debe percibir

como algo accesible (un entorno de baja velocidad). En cambio, en la

dispersión suburbana, los edificios miran hacia fuera y están

conectados a nodos remotos, pero no entre sí (un entorno de alta

velocidad). En una región monofuncional rara vez hay alguna conexiónlocal.

Las aceras y todas las calles peatonales deben estar protegidas

de cambios de nivel innecesarios y de cualquier otra discontinuidad

(GEHL, 1996). Por otro lado, los coches no se cansan, así que su

recorrido puede rodear perfectamente los nodos peatonales. Éste es

otro factor que hace reducir su velocidad (una maldición para los

ingenieros de tráfico de hoy en día). Las calles peatonales deben

disponerse de forma que conecten nodos urbanos y que refuercen un

complejo de espacios urbanos interconectados (SALINGAROS, 2005a).Asimismo, se puede diseñar una franja de aparcamiento en torno a los

edificios y los espacios urbanos peatonales (nunca al revés).

La ciudad compacta es una ciudad para las personas, pero los coches

y los camiones también tienen cabida. Sin embargo, los aparcamientos

en superficie interrumpen la estructura urbana y la sensación de

«espacio» al aire libre; son peligrosos y agotadores para los peatones, y

visualmente destruyen todo paseo agradable. Además, sus superficies

impermeables crean escorrentía, lo cual facilita que se produzcaninundaciones.

En vez de ocupar una vasta extensión abierta, los aparcamientos

deben organizarse en franjas viarias intencionalmente limitadas:

propongo una geometría de aparcamiento radicalmente distinta

generada por los nuevos códigos de codificación. De este modo, un

aparcamiento no es un espacio abierto, sino otro tipo de carretera.

Estas franjas de aparcamiento, largas y estrechas, estarán

interconectadas, adoptando una forma en red, como si de calles

urbanas se tratara. Para estas franjas de aparcamiento se estipulará

una anchura máxima equivalente a la longitud de dos coches, con

aparcamientos de cara en batería o semibatería a un solo lado. Las

franjas de aparcamiento no tienen que ser necesariamente rectas, sino

que pueden crearse para aprovechar espacios estrechos que, de otro

modo, no tendrían ningún uso.

Además, los peatones deberían tener prioridad al cruzar un

aparcamiento grande. Esto supondría construir un paso elevado, en

algunos casos cubierto por una marquesina, y codificado con un color

distinto que resalte visualmente su separación. Los gigantescos

aparcamientos uniformes son hostiles a las personas y anti-urbanos enesencia, pero pueden reformarse y convertirse en franjas de

Interaccionesentre los cochesy los peatones y

la franja deaparcamiento

492




aparcamiento construyendo otras estructuras en su interior. Insertar

secciones de superficie permeable en los aparcamientos más grandes

también resolvería el grave problema de las inundaciones por la

escorrentía de las tormentas. Estas soluciones de relleno pueden

recogerse en un nuevo código.Los aparcamientos en superficie junto al bordillo (ya sean en línea

o en semibatería) deben fomentarse delante de edificios públicos, pero

convendría prohibirlos delante de edificios privados entre la fachada y

la acera (SUCHER, 2003). Los aparcamientos en superficie hacen que

los peatones se sientan más seguros en la acera, pues constituye una

barrera entre las personas y el tráfico rodado. Las aceras no se utilizan

si existe un miedo psicológico a los coches y camiones, demasiado

próximos; sólo puede tolerarse el tráfico rodado paralelo al flujo

peatonal si circula a cierta distancia de las personas. Ajustar lavelocidad máxima de una calle a límites tolerables (pero no con

señales de límite de velocidad, sino por la estrechez y la superficie de

la calzada) también consigue esta simbiosis. Un tipo de vía pública

ideal para acomodar tanto un tráfico urbano algo más rápido como

unas aceras seguras es el bulevar, tradicionalmente diseñado con

«ramales de acceso» de baja velocidad y aparcamientos a los lados.

Las franjas de aparcamiento ya existen en el urbanismo

tradicional: como aparcamientos junto al bordillo en calles de tránsito

lento, o en los laterales de bulevares de tráfico más rápido. De hecho,la mayoría de los garajes también son franjas de aparcamiento

enrolladas. Lo que yo sugiero es que todos los aparcamientos deberían

adecuarse a la geometría de franjas. Un aparcamiento no debería

volver a confundirse nunca con un espacio urbano, y no hay que

permitir que los coches se apoderen de un espacio urbano.

Otra solución consiste en tener un flujo ortogonal para los

peatones y los vehículos (trabajando simultáneamente con un flujo

paralelo protegido). Su intersección no debe ser peligrosa. Los dos

flujos distintos se cruzan con frecuencia en puntos protegidos para los

peatones, y así no compiten más que en los puntos de intersección.

Introducir una hilera de bolardos salva muchas situaciones en las que

los vehículos suponen una amenaza física para los peatones. Una

amalgama de calles peatonales domina un espacio urbano apto, que

debe estar fuertemente protegido del tráfico de vehículos. Cualquier

espacio pavimentado que los niños puedan utilizar para jugar debe

estar completamente protegido del tráfico. Todos estos aspectos se

comentan con más detalle en (SALINGAROS, 2005a; 2005b).

493




¿De dónde salen los códigos basados en la transección? Son el

resultado de una reflexión acerca de cómo crear un entorno propicio

para la vida humana, obtenidos comparando la situación actual con

entornos satisfactorios del pasado de todo el mundo. En última

instancia se basan en soluciones tradicionales, como las recogidas porChristopher Alexander en A Pattern Language (ALEXANDER et al., 1977).

El valor de la transección radica en la estructuración de una forma

probada de urbanismo compacto tradicional de modo que pueda

utilizarse dentro de la burocracia urbanística existente. Andrés Duany

ya lo ha explicado a menudo: su intención es utilizar el sistema para

introducir cambios radicales sin esperar a cambiar el sistema en sí.

Duany define el Código Inteligente basado en la transección como un

«conector» con la red de suministro energético existente que se utiliza

para trabajar en términos de zonificación.Existe otro enfoque del tema. El nuevo libro de Alexander, The

Nature of Order (ALEXANDER, 2005), es el análisis más importante de

arquitectura y urbanismo publicado en las últimas décadas. Alexander

defiende la completa sustitución de la actual filosofía urbanística, pues

la manera presente de hacer las cosas es fundamentalmente anti-

humana. Esto puede ser difícil de implementar de inmediato, pero el

futuro de las ciudades depende de la aplicación final de la visión de

Alexander de cómo se genera la forma urbana y cómo evoluciona

adaptándose a las necesidades humanas. Mi propia obra (SALINGAROS

,2005a; 2005b) está muy influida por las ideas de Alexander.

Alexander describe su proceso de diseño adaptativo, dando

ejemplos para mostrar a los urbanistas cómo adecuarlo a su

proyecto en concreto (ALEXANDER, 2005). No intentaré resumir aquí

los extensos resultados que obtuvo; sólo quiero destacar una

observación importante. Las regiones urbanas habitables tienen un

porcentaje aproximado del 17%-29%-27%-27% de la superficie

dedicado a peatones-zonas verdes-edificios-coches,

respectivamente. Esto contrasta con la mayoría de las regiones

urbanas actuales, que suelen tener la siguiente distribución

porcentual: 2%-28%-23%-47%. Alexander describe con gran detalle

la sucesión de pasos geométricos que pueden darse para convertir

un tipo de región urbana en otro. Su método consiste en hacerlo

paso a paso y es eminentemente práctico.

El resultado es lo que todos nosotros (Alexander, Duany, Krier,

Plater-Zyberk y yo mismo) queremos: un entorno urbano orientado a

las personas. Al mismo tiempo, Alexander presenta una teoría de la

evolución urbana, que tanto podría orientarse hacia una ciudad

habitable como hacia un paisaje anti-urbano centrado en los coches.La cuestión es reconocer los mecanismos y las fuerzas fundamentales

Más allá de latransección con

ChristopherAlexander

494




que empujan hacia uno u otro objetivo, y canalizarlos para conseguir

lo que queremos. Pero lo más importante es reconocer lo que

realmente queremos, pues muchas personas (incluidos algunos

destacados urbanistas) prefieren sacrificar la vida urbana por un paisaje

dependiente del automóvil, aunque no lo admitan abiertamente.La visión de Alexander de los procesos urbanos va mucho más

allá que la transección. Duany y Plater-Zyberk comparten las

enseñanzas de Alexander, pero quieren conseguir mejoras inmediatas.

El recurso más fácil es cambiar los códigos de zonificación, como

propone el Código Inteligente basado en la transección. El entorno

urbano actual está tan fragmentado y degradado, y es tan anti-

humano, que es necesario reformar urgentemente este código. Cuando

vuelva a desarrollarse un tejido urbano saludable, entonces podremos

ver las ventajas de un entorno construido a escala humana. Se podríanvolver a aplicar las ideas de Alexander para generar regiones urbanas

vitales. Cualquiera que rechace el Nuevo Urbanismo por considerarlo

superficial, o como un simple «estilo», debería leer a Alexander para

entender realmente la forma urbana.

No obstante, debo señalar una diferencia fundamental. Alexander

está convencido de que el desarrollo urbano genuino –el proceso de

adaptación secuencial que genera entornos habitables– no es posible

con la actual práctica urbanística. Teme que el sistema no esté

simplemente mal alineado, sino que sea demasiado rígido paraacomodar procesos vitales. Los nuevos códigos basados en la

transección son importantes para mejorar una situación pésima, pero,

según Alexander, no son lo suficientemente flexibles, precisamente

porque funcionan dentro del sistema de planificación actual. Dado que

cambiar una extensa burocracia muy establecida es casi imposible,

Alexander propone dar un rodeo al sistema, un enfoque que plantea

serias cuestiones tácticas.

Definir el carácter urbano como algo inherente en la transección

ha empezado a restablecer una estructura urbana que puede

engendrar un nuevo ciudadano urbano. Sin embargo, la transección no

es más que un principio: además de estos códigos preceptivos por

secciones, los urbanistas deben extender su lógica a múltiples escalas

y trabajar con un conocimiento de los procesos urbanos adaptativos

(ALEXANDER, 2005; SALINGAROS, 2005a).

Existen algunas contradicciones que siento la necesidad de comentar.

En primer lugar, las limitaciones de trabajar con un sistema de

permisos y construcción con numerosos defectos amenazan con

neutralizar cualquier método de construcción de ciudades basado enun código. Alexander (2005) destaca que las ciudades habitables sólo

Algunascontradicciones

495




pueden surgir de un proceso adaptativo, es decir, de construir y ajustar

la forma urbana paso a paso. No es fácil reconciliar esto con la cultura

profesional dominante hoy en día. Sin embargo, así es como han

funcionado la construcción tradicional y los asentamientos

autoconstruidos durante milenios.Lo que Alexander teme es que un sistema que construya

ciudades sin un proceso verdaderamente adaptativo nunca conseguirá

el intenso grado de vitalidad que se veía y se sentía en las ciudades del

pasado. Ése no es el objetivo del actual sistema codificado, que utiliza

la burocracia existente para limitar la evolución de la forma urbana en

ese sentido. La evolución gradual de las ciudades, similar a la

evolución de los organismos individuales y de los ecosistemas, ahora

es ilegal. Lo que sí está permitido es una intervención a gran escala,

independientemente de si resulta catastrófica (los planificadores seaferran al mito de una «economía de escala») (SALINGAROS, 2005a).

La segunda contradicción es que la mayoría de las personas

aceptan la dispersión anti-urbana y las edificaciones de gran altura sin

quejarse. Es casi imposible discutir cuestiones de forma urbana con

una sociedad contemporánea insensibilizada a causa de su adicción a

la tecnología. Crecer en un barrio periférico con la falsa idea de una

libertad ilimitada ha distanciado a las personas de los entornos

verdaderamente humanos. Alguien que disfruta comiendo comida

basura sin bajarse del coche, que adora el ruido estruendoso de losmulticines y los conciertos de rock, que tiene un sistema «Home

Entertainment» (un monstruoso equipo de música/televisión con

potentes altavoces) y altavoces igualmente potentes en el coche no va

a apreciar los placeres de un entorno tradicional, que más bien sólo le

recuerda un pasado pretecnológico.

En la atmósfera actual, los códigos basados en la transección me

parecen el mejor método para devolver un entorno humano a nuestras

ciudades. He comentado estos temas con promotores comerciales,

quienes insisten en el hecho de que ellos no establecen tipologías

urbanas, sino que sólo ofrecen lo que el mercado pide, trabajando

dentro de los códigos existentes. Es evidente, pues, que nuestra

sociedad tiene que aprender a apreciar el buen urbanismo antes de

que las ideas de Alexander y las mías propias puedan empezar a

aplicarse a las ciudades. La transección ayudará sin duda a que la

sociedad avance en esa dirección.

Alexander preferiría unos códigos opcionales y voluntarios,

aceptados por la gente común por lógica y sensibilidad, no impuestos

por ley. En cambio, Duany desconfía del miedo inducido por los

medios y del márquetin manipulador, unas fuerzas que empujan a lagente a rechazar la conectividad y a querer vivir en monocultivos.

496




Como tercera contradicción, las ciudades a escala humana deben

estar inducidas por el mercado e implementarse por ley, pero parece

que la gente no está preparada para hacer lo que hace falta. Cualquier

esperanza en un cambio positivo debe basarse en una sociedad culta

que pida un buen urbanismo, y no el «equivalente a la comida basura».Debe haber suficiente apoyo popular para presionar a los

representantes electos para que realicen los cambios necesarios en los

códigos urbanos. Quienes más necesitan estos cambios –los jóvenes,

los mayores y los pobres– o no tienen conocimientos sobre la forma

urbana o no tienen capacidad de influencia. Grupos de rentas altas han

acogido las ideas del Nuevo Urbanismo simplemente por su nivel

superior de educación, no porque exista ninguna relación especial

entre la ciudad compacta y alguna clase socioeconómica en concreto.

Además, las clases sociales menos favorecidas son las quemenos pueden permitirse los costes de la dispersión, pero sólo los

más cultos ven la realidad de un entorno humano a escala humana.

La cuarta contradicción es la institucionalización de la dispersión.

Además de los códigos de planificación, las aseguradoras y las

instituciones financieras han adoptado la dispersión como un estándar

inalterable. Se muestran reticentes a financiar o asegurar la ciudad

compacta, mientras ayudan de forma automática a construir

dispersión, simplemente porque sus oficinas y sus agentes llevan

décadas haciéndolo. Ese pensamiento está fijado de formapermanente, hasta el punto de que incluso cuando un desastre natural

arrasa grandes extensiones de construcción dispersa, la burocracia no

permite que se reconstruya como una ciudad compacta. Así se

desaprovecha una oportunidad de deshacerse por fin de patrones anti-

urbanos y reconfigurar nuestras ciudades. Todos los debates sobre el

tiempo que se invierte en desplazamientos entre el hogar y el trabajo o

sobre el porcentaje de salario gastado en combustible no sirven para

nada si no influyen en la reconstrucción cuando se presenta la

oportunidad. Esto puede interpretarse como que la burocracia opta por

la solución «segura» o como voluntariedad criminal.

En este artículo se expone una idea radical compartida por muchos

urbanistas hoy en día: la ciudad ultradensa es algo obsoleto. No

obstante, existen diferencias fundamentales con otros autores. A

diferencia de algunos de mis colegas que abandonan todo principio

urbano por frustración, yo condeno la dispersión suburbana y los

edificios de gran altura como dos cosas igualmente inviables. En la

misma línea que Andrés Duany y Elizabeth Plater-Zyberk, proponía una

«nueva» forma urbana ordenada: la ciudad compacta. Esta nuevatipología urbana se parece mucho a la antigua geometría de los

Conclusión

497




pueblos y las pequeñas ciudades, por lo que en realidad es un retorno

al urbanismo tradicional. Pero es radical en el sentido de que requiere

reescribir por completo los códigos de zonificación, algo esencial, pues

el urbanismo teórico no tiene ninguna eficacia si no cambiamos los

actuales códigos anti-urbanos.Asimismo, este artículo contiene una condena implícita a los

planificadores y proyectistas que se niegan a distinguir entre el

urbanismo bueno y el malo, o a proponer soluciones viables. Sería algo

equivalente a doctores que se negasen a diagnosticar y curar a sus

pacientes, optando por dar igualdad de oportunidades a los microbios.

Respecto al estado de la ciudad, importantes proyectistas hablan de la

desconexión de nuestras ciudades (y de nuestra civilización) como un

fenómeno nuevo e interesante: una evolución natural (en vez de

extinción) de la ciudad. Además, aceptan sin rechistar la destrucciónmasiva del urbanismo tradicional que tiene lugar en China y en otros

países en vías de desarrollo como «progreso inevitable». Los

urbanistas tienen la responsabilidad de intervenir, no pueden

mantenerse como observadores neutros. A partir de ahora el mundo

sólo puede depender de urbanistas pragmáticos dispuestos a abordar

cuestiones prácticas para crear ciudades compactas para las

personas.

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Bibliografía


la ciudad compacta sustituye a la dispersión_salingaros

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