julian sastre - lecciones y desafíos de la experiencia en europa
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JULIÁN SASTRE GONZÁLEZVicepresidente del Foro de Infraestructuras y Servicios
LAS MEJORES PRÁCTICAS SIBRT EN AMÉRICA LATINA
Transporte Público Urbano de Alta Calidad para Todos
25 y 26 de abril de 2012Léon, México
ÍNDICE
2
2. CASO DE MADIRD
1. UNA MIRADA A ESPAÑA
3. POLITICAS DE MOVILIDAD Y URBANISMO
4. ALGUNAS REFLEXIONES FINALES SOBRE MODELO DE GESTIÓN Y
FINANCIACIÓN
3
1.EL TRANSPORTE EN EUROPA
VIAJEROS EN TP/HABITANTE/AÑO
REPARTO MODAL EN CIUDADES CON Y SIN SISTEMA FERROVIARIO
EL TRANSPORTE PÚBLICO FERROVIARIO CONSOLIDADO AYUDA AL MAYOR USO
DEL TRANSPORTE PÚBLICO.
PERO UNA BUENA RED DE AUTOBÚS «HACE MILAGROS»
1. UNA MIRADA A ESPAÑA
MADRID
BARCELONA
VALENCIA
MURCIA
SEVILLA
ASTURIAS
MALAGAMALLORCA
ZARAGOZA
GUIPÚZCOA
CÁDIZ
TARRAGONA
G.CANARIA
ALMERÍA
ALICANTE
LLEIDA
PAMPLONA
0
50
100
150
200
250
300
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
RATIO DE CONCENTRACIÓN
VIA
JE
EN
TP
PO
R H
AB
ITA
NT
E A
ÑO
A MAYOR CONCENTRACIÓN MAYOR USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO
1. UNA MIRADA A ESPAÑA
USO DEL TP SEGÚN EL RATIO DE CONCENTRACIÓN
MADRID
BARCELONA
VALENCIA
MURCIA
SEVILLA
ASTURIAS
MÁLAGA
MALLORCA
G.C.
ZARAGOZA
GUIPÚZCOA
CÁDIZ
TARRAGO…
GRANADA
ALMERÍA
ALICANTE
LLEIDA
PAMPLONA
A CORUÑA
MEDIA
0 20 40 60 80 100
tarifas
subvención
55%
45%
TARIFA SUBVENCIÓN
La cobertura tarifaria es mayor que la subvencionada…pero por poco…y
no en todos los casos.
1. UNA MIRADA A ESPAÑA
TARIFAS, COSTES Y SUBVENCIONES: COMPARACIÓN GESTIÓN PÚBLICA Y PRIVADA
La ocupación media para los autobuses es de 17 pasajeros/vehículo y de 26-
27 pasajeros/coche para los modos ferroviarios, (Metro y Cercanías) variando
de unas áreas a otras.
1. UNA MIRADA A ESPAÑA
TASA OCUPACIÓN MEDIA POR VEHÍCULO(PASAJEROS POR VEHÍCULO
1. UNA MIRADA A ESPAÑA
EDAD MEDIA DE LOS VEHÍCULOS
Algunos aspectos destacados en la política en el transporte público urbano en
Europa:
La tarifa técnica que permite al operador el equilibrio económico se obtiene
por medio de estudios rigurosos.
Se aplican descuentos fundamentalmente:
A sectores sociales
Clientes fieles/habituales.
Las reducciones en tarifa se cubren con aportaciones públicas que se
entienden como subvenciones al viajero y no al operador.
Con los niveles de calidad ofrecido y las tarifas actuales en Europa, las
elasticidades al precio son bajas.
1. UNA MIRADA A ESPAÑA
ASPECTOS DESTACADOS
10
Madrid es una de las
17 regiones de
España, formada por 179
municipios, con más de
6 millones de habitantes
en 8.028,5 km2 de superficie.
FUNCTIONAL AREAS
CENSO DE POBLACIÓN
1986 % 1996 % 2005 % 2008 %
Municipio de Madrid 3.058.182 64,0 2.866.850 57,1 3.155.359 54,2 3.213.271 51,2
Resto de la Comunidad de
Madrid1.772.390 36,0 2.155.440 42,9 2.808.784 47,1 3.058.367 48,8
Total Comunidad de
Madrid4.780.572 100 5.022.290 100 5.964.143 100 6.271.638 100
DATOS SOCIOECONÓMICOS
2. EL CASO DE MADRID
DATOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO
2. EL CASO DE MADRID
DEL REPARTO MODAL
NUMERO DE VIAJES POR PERSONA Y DIA MEDIO LABORABLE
VIAJES EDM96 EDM04 CRECIMIENTO %
TOTAL 2,16 2,60 20,40
NO MECANIZADOS 0,80 0,81 1,30
MECANIZADOS 1,36 1,79 31,60
PRIVADO 0,63 0,91 44,40
PÚBLICO 0,73 0,88 20,50
Fuente: Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004. Consorcio Regional de Transportes
2. EL CASO DE MADRID
DEL REPARTO MODAL
05
1015202530354045
A pie Transporte Público
Transporte Privado
Otros
Todos los viajes Motivo de trabajo
2. EL CASO DE MADRID
LA FAMOSA CURVA
2. EL CASO DE MADRID
CTRM:IMPORTANCIA DE UN CUERPO PÚBLICO CAPACITADO
ESTRUCTURA INSTITUCIONAL
2. EL CASO DE MADRID
FUNCIONESFU
ESTRUCTURA INSTITUCIONAL
PLANIFICACIÓN DE
INFRAESTRUCTURAS DE
TRANSPORTE PÚBLICO
DE VIAJEROS
PLANIFICACIÓN DE
LOS SERVICIOS Y
DEFINICIÓN DE LOS
PROGRAMAS
COORDINADOS DE
EXPLOTACIÓN PATA
TODOS LOS MODOS
ESTABLECIMIENTO
DE UN MARCO
TARIFARIO
INTEGRADO PARA EL
CONJUNTO DEL
SISTEMA
CRACIÓN DE UNA
IMAGEN GLOBAL
DEL SISTEMA DE
TRANSPORTES EN
EL QUE EL
CONSORCIO ES EL
INTERLOCULOR
ANTE LOS
USUARIOS
2. EL CASO DE MADRID
FINANCIACIÓN
AYUNTAMIENTO DE MADRID
15%
OTROS1%
ADMINISTRACIÓN GENERAL DEL
ESTADO15%
COMUNIDAD DE MADRID
69%
ORIGEN DE LAS SUBVENCIONES. AÑO 2009
(1290,30 M/€)
PROPIOS OPERADORES;
4,70%
OTROS INGRESOS, 1.90
%
EMPRESAS CONTRATO PROGRAMA
, 4.70%
SENCILLOS Y SENCILLOS
COMBINADOS, 6.60%
METROBÚS, 24.40%
ABONO DE TRANSPORTES, 57.
70%
INGRESOS DE RECAUDACÍONES. AÑO 2009
(865,30 M/€)
2. EL CASO DE MADRID
FINANCIACIÓN
2. EL CASO DE MADRID
ÉVLUCIÓN METRO DE MADRID 1991 -2007
2. EL CASO DE MADRID
PLAN DE INTERCAMBIADORES DE MADRID
2. EL CASO DE MADRID
PLAN DE INTERCAMBIADORES DE MADRID
2.. EL CASO DE MADRID
A1-PLAZA CASTILLA
A2-AVENIDA AMÉRICA
A42-PLAZA ELÍPTICAA5-PRÍNCIPE PÍO A6-MONCLOA
PLAN DE INTERCAMBIADORES DE MADRID
2. EL CASO DE MADRID
CENTRO INTEGRAL DE GESTIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO
INTEGRACIÓN CON ITS
2. EL CASO DE MADRID
PANELES DE INFORMACIÓN
INTEGRACIÓN CON ITS
2. EL CASO DE MADRID
INTEGRACIÓN CON ITS
BIT (Billete Inteligente para el
Transporte)
Plan de modernización de las
líneas interurbanas por
carretera de la Comunidad de
Madrid
Redes Sociales
Sistema de emergencia de las
líneas nocturnas de red
interurbana.
INTEGRACIÓN CON ITS
2. EL CASO DE MADRID
Reordenación de tarifas.
Mejora de la eficiencia y la
planificación.
MEDIDAS EN TIEMPOS DE CRISIS
2. EL CASO DE MADRID
28
Políticas integradas, llega un momento en que solo el TP no hace ganar la batalla del reparto modal (aunque si evita perderla).
El TP y el modelo de ciudad. Planificar las ciudades pensando en el problema de la movilidad. Nuevas tendencias al respecto en usos del suelo.
URBANISMO Y MOVILIDAD
3. POLITICAS DE MOVILIDAD Y URBANISMO
Necesidad de:
Respuesta a la motorización.
Movilidad sostenible como política común europea.
Análisis C/B muy positivo si el TP es de calidad (tiempos, accidentes, ambiental)
3. POLITICAS DE MOVILIDAD Y URBANISMO
URBANISMO Y MOVILIDAD
Proyectos de TP como
oportunidad de recuperar(hacer
ciudad).
SEVILLA - METROCENTRO
PUERTA JERÉZ
Antes y después del metro
URBANISMO Y MOVILIDAD
3. POLITICAS DE MOVILIDAD Y URBANISMO
Recuperación del espacio para el ciudadano.
La bicicleta como complemento no solo como
modo de movilidad sostenible de puerta a puerta.
Planes de movilidad de empresas y nuevos
desarrollos. Urbanismo y desarrollo pensando en
todos los servicios públicos:
agua, saneamiento, vías, TP, energía…todos, incl
uido el TP.
3. POLITICAS DE MOVILIDAD Y URBANISMO
URBANISMO Y MOVILIDAD
EFECTOS MOTIVACIÓN LÍNEA ESTRATÉGICA
CONCENTRACIÓN DE FLUJOS EN PERIODOS DE FORMA RADIAL Y DIRECCIONAL
HORARIOS RÍGIDOS.
USOS CONCENTRADOS.
FLEXIBILIZACIÓN DE HORARIOS.
REVISIÓN DE LA POLÍTICA DE PLANEAMIENTO
DESORDEN CIRCULATORIO Y PÉRDIDA DE CAPACIDAD
DEFICIENTE ORDENACIÓN Y GESTIÓN DE LACIRCULACIÓN
PLANES DE TRÁFICO Y APARCAMIENTOS.
IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS MEJORES DE GESTIÓN Y CONTROL DEL TRÁFICO
3. POLITICAS DE MOVILIDAD Y URBANISMO
35
Competencia por el mercado y nunca en el mercado.
Obligaciones de Servicio Publico
Mercancía o Bien publico y su relación con el estado del bienestar y la teoría económica.
Tendencias en los pliegos de condiciones: criterios de contratación, adjudicación y plazos
Subvención y exigencias de calidad unidos. Incentivos a la calidad y control de la misma.
La crisis, una tendencia a la gestión privada.
Integración tarifaria, sistema integrado de TP, coordinado: física, operacionalmente y
tarifariamente.
En busca del usuario no cautivo (no dependiente, que puede elegir).
¡¡ Cuidado con las gratuidades y los pases de libre circulación¡¡
MODELO DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN
4. ALGUNAS REFLEXIONES FINALES SOBRE MODELO DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN
Tecnología para mejorar gestión, fiabilidad y para informar al usuario.
Cuando no se puede invertir demasiado, los ITS permiten gestionar
mejor.
TECNOLOGIA
4. ALGUNAS REFLEXIONES FINALES SOBRE MODELO DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN
CASOS ESPECIALES: EL BUS VAO
4. ALGUNAS REFLEXIONES FINALES SOBRE MODELO DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN
TECNOLOGIA
Ley 2/2003, de 12 de mayo, de
Ordenación de los Transportes Urbanos y
Metropolitanos de Viajeros en Andalucía.
Pacto de Movilidad de Barcelona
PEIT, Plan Estratégico Nacional.
Ley de Economía Sostenible.
LEYES, PLANES Y PACTOS DE MOVILIDAD
4. ALGUNAS REFLEXIONES FINALES SOBRE MODELO DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN
A MODO DE RESUMEN
4. ALGUNAS REFLEXIONES FINALES SOBRE MODELO DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN
¿POR QUÉ? ¿CÓMO?
OBLIGACIÓN DE SERVICIO PÚBLICO
MERCANCÍA O BIEN PÚBLICO Y SU RELACIÓN CON EL ESTADO DE BIENESTAR Y LA TEORÍA ECONÓMICA
PORQUE ES PARTE DEL MODELO DE CIUDAD
PORQUE SI NO, CONGESTIONAMOS Y CONTAMINAMOS NUESTRAS CIUDADES
CON UNA PLANIFICACIÓN INTEGRAL, URBANISMO Y MOVILIDAD BINOMIO INSEPARABLE.
COMPETENCIA POR EL MERCADO Y NUNCA EN EL MERCADO
SUBVENCIÓN Y EXIGENCIAS DE CALIDAD UNIDAS Y LIGADAS AL VIAJERO.
MEDIANTE ESTUDIOS RIGUROSOS DE COSTES Y MERCADO.
DESARROLLANDO LEYES, PLANES Y PACTOS DE MOVILIDAD
UN POSIBLE ESQUEMA DE TRABAJO
4. ALGUNAS REFLEXIONES FINALES SOBRE MODELO DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN
1. ESTUDIOS RIGUROSOS PARA DETERMINACIÓN DE LA TARIFA TÉCNICA
LEVANTAMIENTO DE DATOS.
CREACIÓN DE UNA BASE DE DATOS
DEFINICIÓN DE LA RED OBJETIVO, EL
SISTEMA CONCESIONAL Y LAS
CONDICIONES DE CALIDAD PARA
RECIBIRLO.
OBTENCIÓN DE LA TARIFA TÉCNICA.
FORMULA POLINÓMICA PARA
ACTUALIZACIÓN DE LA MISMA
UN POSIBLE ESQUEMA DE TRABAJO
4. ALGUNAS REFLEXIONES FINALES SOBRE MODELO DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN
2. VENTAJAS DE LA SUBVENCIÓN AL VIAJERO FRENTE AL EMPRESARIO
3. LOS SISTEMAS DE PAGO INTEGRADOS SON UNA OPORTUNIDAD PARA ESTABLECER ESTA METODOLOGÍA
ESTRATÉGICA: «MEJOR VENTA POLÍTICA».
PERMITE CONOCER MEJOR LA DEMANDA.
SI SE DECLARAN POCOS VIAJEROS, LA
SUBVENCIÓN BAJA
SI SE DECLARAN MUCHOS, SE REVISA LA
TARIFA TÉCNICA.
PARA UNA ADECUADA POLÍTICA TARIFARIA.
CON ADECUADOS INCENTIVOS A LA CALIDAD.
43
Acapulco, 21 y 22 de Marzo 2012
REUNIÓN DE TRABAJO
ACUERDO POR LA MOVILIDAD URBANA
MUCHAS
GRACIAS
POR SU
ATENCIÓN