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R E F E R Ê N C I A E M L O G Í S T I C A

LogWebLogWeb❚❚❚❚❚ Logística❚❚❚❚❚ Supply Chain❚❚❚❚❚ Transporte Multimodal❚❚❚❚❚ Comércio Exterior❚❚❚❚❚ Movimentação❚❚❚❚❚ Armazenagem❚❚❚❚❚ Automação❚❚❚❚❚ Embalagem

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E D I Ç Ã O N º 5 9 � J A N E I R O � 2 0 0 7

Mult

imodalEQUIPAMENTOS:

MELHOR USODEPENDE DAMODERNIZAÇÃODOS PORTOS(Página 24)

LOGÍSTICA PORTUÁRIA

PORTOS:MOVIMENTAÇÃOEM ALTA,INCENTIVOS EMBAIXA(Página 18)

PI lançasensor para

produtosperecíveis

(Página 3)

RyderLogística

cresce 40% em2006 no país

(Página 4)

Criada aMestra Log,especializadaem logística

(Página 5)

Tolentinoatua em toda

a regiãoNordeste

(Página 6)

TNT mudarazão socialpara CevaLogistics

(Página 12)

Empilhadeiras elétricas Xcombustão: qual a tendência?

(Página 8)

2REFERÊNCIA EM LOGÍSTICAEDIÇÃO Nº59�JANEIRO�2007

n LogWeb n

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Notíciasr á p i d a s

BNDESfinanciaobras em12 mil kmde ferrovias

O Banco Nacional de De-senvolvimento Econômico eSocial - BNDES (Fone: 113471. 5100) aprovou no dia4 de janeiro último o financi-amento de R$ 1,12 bilhão aogrupo ferroviário ALL. Deacordo com o presidente dainstituição, Demian Fiocca, ovalor é o maior já liberadopara o setor ferroviário na his-tória do banco.

O financiamento servirápara investimentos de R$2,87 bilhões até 2.009, aolongo de 12 mil quilômetrosde extensão, e permitirão oaumento no volume da car-ga transportada pelas ferro-vias nos estados de MatoGrosso, Mato Grosso do Sul,Paraná, Santa Catarina e RioGrande do Sul.

“Esse financiamento éum marco por ser o maior epor estar voltado para o eixode ferrovias que transportamo maior volume de cargas doBrasil: as que chegam aoPorto de Santos. Um eixo detransporte que até dois anosatrás se constituía no casomais grave de gargalo logís-tico do Porto de Santos”, de-clarou Fiocca.

Estão previstos reformade vagões e locomotivas, au-mento da capacidade de ter-minais de movimentação decargas e modernização dossistemas operacionais e davia permanente.

O BNDES também apro-vou financiamento de 123milhões de dólares para aDaimlerChrysler do Brasil. Osrecursos serão usados paraexportações de 500 ônibuspara o Chile.

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CADERNOMULTIMODAL

LogWebJORNAL

REFERÊNCIA EM LOGÍSTICA

n LogWeb n 3EDIÇÃO Nº59�JANEIRO�2007

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Editorial

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Redação: Nextel: 11 7714.5381 - ID: 15*7949

Comercial: Nextel: 11 7714.5380 - ID: 15*7583

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Editor (MTB/SP 12068)Wanderley Gonelli Gonç[email protected]

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Assistente Comercial (Estagiária)Maui Nogueira

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E o que é o iButton? OiButton é uma mídia resistentea choques, água, poluição, frio,calor e outras ocorrências que da-nificariam soluções baseadas emcartão magnético, smart cards outoken convencionais. Ou seja, oThermochron® funciona mesmonas condições mais hostis detransporte e manuseio.

Apesar disso, a interface 1-Wire, para gravação e leitura dosdados, é bem simples, tem ape-nas dois pontos de contato (umde transferência e outro terra) e aforma de transferir os dados émuito rápida.

A Dallas Maxim investiuUS$ 25 milhões no desenvolvi-mento do iButton. A proliferaçãodas aplicações, no entanto, deve-se em grande parte aos ASDs(Autorized Solutions Develo-pers), que embarcam o compo-nente em diversas soluções.

“A PI Componentes está for-mando uma rede de consultorese desenvolvedores para criarimplementações de hardware esoftware para os clientes finais”,declara Ana Avoletta, diretora deprodutos da empresa. ●

A PI Componentes (Fone:11 4133.7999), distribui-dora de componentes

eletrônicos, representante daDallas Maxim no Brasil, anun-cia a distribuição do sensor dalinha iButton Thermochron®,que registra o histórico das va-riações de temperatura durante oarmazenamento ou transporte deprodutos perecíveis.

O dispositivo, encapsuladoem uma carcaça de aço inoxidá-vel, semelhante a uma moeda, éauto-suficiente (não precisa per-manecer conectado a nenhumhardware ou fonte de energia) efica junto à carga até o ponto dedestino, onde serão conferidas asleituras. O chip possui, ainda,memória para informações adi-cionais, como número da remes-sa ou da Nota Fiscal.

O Thermochron® é utilizadoem aplicações de logística paraindústrias de alimentos e farma-cêuticas. O dispositivo é coloca-do junto à carga e registra varia-ções de temperatura entre -55º e100º C, com precisão de até0,5º C. Se for configurado parafazer medições a cada minuto, omodelo DS 1921 guarda até 34horas de histórico, o DS 1922, até140 horas. Já o Hygorchron (DS1923) faz também o histórico decondições de umidade.

Caso a temperatura não este-ja de acordo com as condiçõesdefinidas como aceitáveis, a du-ração da ocorrência é destacadagraficamente. O aplicativo quegera os histogramas roda em PC,notebook ou PDA, e é oferecidogratuitamente pela Dallas.

O dispositivo é colocado juntoà carga e registra variações detemperatura entre -55° e 100°C

TECNOLOGIA

PI lança sensorpara produtosperecíveis

BEM-VINDO, 2007ais um ano se inicia e, com esperan-ças renovadas, apostamos em um

país melhor para todos e, mais ainda, nodesenvolvimento do setor de logística.

Para auxiliar nestas apostas, o jornalLogWeb se compromete a fazer a sua par-te, apresentando as novidades do setor eas tendências – tanto nacionais quantointernacionais -, ajudando a divulgar asnovas empresas, acompanhando o desem-penho das que já estão no mercado, semesquecer, é claro, dos profissionais já es-tabelecidos e daqueles que se preparampara ingressar no setor.

Um dos destaques desta edição abre-alas 2007 é o caderno Multimodal Espe-cial Logística Portuária. Tratando de as-suntos como investimentos, movimenta-ção em 2006, planos para 2007, proble-mas e melhorias, os responsáveis por al-guns dos principais portos do país traçamum panorama da situação do segmento.

Ainda dentro deste caderno, são apre-sentados alguns equipamentos e outroscomponentes para o desempenho das ati-vidades nesta área. Nesta matéria, tam-bém é feita uma análise do setor, desta-cando-se que o melhor desempenho de-pende da modernização dos portos.

Outra grande abordagem desta ediçãoé a matéria sobre empilhadeiras elétricase a combustão. Qual a tendência? Comquadros comparativos de vantagens e li-mitações de ambas e outras tabelas, comode números do mercado brasileiro deempilhadeiras e de diluição de custos, fica

mais fácil fazer a melhoranálise sobre cada uma.

Aproveitamos paralembrar que em feverei-ro o jornal LogWeb esta-rá completando cincoanos. E estamos prepa-rando uma edição espe-cial. Aguardem.

Wanderley Gonelli Gonç[email protected]


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Projetado pelo SZ-La-boratório e comer-cializado pela Still

Brasil (Fone: 11 4066.8100),o IBI – Indicador de Baixasde Isolamento é um apare-lho eletrônico compacto,portátil, sem baterias, desti-nado a identificar baixa deisolamento em baterias de24, 48 ou 80 V, motores elé-tricos, equipamentos, chico-tes, cabos e quaisquer dis-positivos instalados em umaempilhadeira elétrica. Ope-ra utilizando a própria ten-são da bateria que estarásendo analisada, bem comotodos os demais pontos daempilhadeira sob análise.

Segundo Julio Fiks, doSZ-Laboratório, a vantagemde sua utilização, se compa-rado a um multitester, é a se-guinte: “no caso do multi-tester, sempre haverá o riscode danificá-lo quando for uti-

lizado na escala de corrente,que é o certo, mas que erra-damente, e sem qualquer in-dicação técnica, utilizam aescala de tensão e rejeitam ouaprovam sem qualquer pro-priedade”.

Em relação ao megôhme-tro, são duas as vantagens doIBI, ainda segundo Fiks. “Aprimeira é que o megôh-metro faz medidas com ten-sões elevadas, por exemplo,200, 600 ou até 1.000 V,e quando são utilizados es-quecendo-se de desligar porcompleto os controladores,colocam em risco a vida des-tes, pois os transistores depotência normalmente são

são realizadas, atualmente,cerca de 20 mil percursosanuais de ida e volta Brasil/Argentina, com cerca de 600equipamentos, que incluemcavalo e carreta (para 2.010,é esperado que esse númerochegue a 1.000). O satisfa-tório desempenho desta uni-dade contribui para o cresci-

mento mundial da operadoralogística: no ano de 2006, ofaturamento global foi deUS$ 5,4 bilhões.

Sobre os serviços presta-dos, Wrobleski explica que aRyder elabora um projetopara o cliente de acordo como que será transportado e oprazo desejado de entrega, in-cluindo a escolha do modal.Os serviços envolvem consul-toria e planejamento de ca-deias logísticas, operaçõesde armazenagem e de cen-tros de distribuição, gestãode serviços de transportenacional e internacional egerenciamento da informa-ção logística.

PROBLEMASO problema que mais

consome recursos, de acor-do com o presidente da em-presa no Brasil, é a mão-de-

dimensionados para o dobroda tensão de bateria. Portan-to, para as de 80 V eles estãodimensionados para 160 V,que é menor que a tensãomínima de operação encon-trada (200 V). O IBI testatodo o sistema com a própriatensão da bateria, não com-prometendo a vida dos con-troladores e outros disposi-tivos.” A outra vantagem é apossibilidade de testar moto-res e outros dispositivos emfuncionamento.

O representante tambémaponta que o aparelho é fácilde manusear, pois oferecedois níveis de decisão: “estábom” ou “está ruim”. ●

Equipamento usa a tensãoda bateria que estará sendoanalisada

obra. “Apesar do crescimen-to de cursos direcionados aosetor no país, o pessoal pre-cisa ser treinado, e isso levatempo”, diz.

Já sobre o governo, acre-dita que sejam necessáriostempo e investimento eminfra-estrutura. “São Pauloestá saturada, se afogandopor falta de investimento.Veja a crise enérgica”, de-clara.

Entretanto, a fronteirabrasileira já foi um proble-ma, segundo Wrobleski.Atualmente, trabalha por li-beração estatística. “A libe-ração ocorre em 8 horas, noentanto, a partir de 2.008,com um novo sistema degestão previsto, abaixarápara 2 horas. O que equiva-le a um país de primeiromundo. Com isso, haveráuma melhora nas operaçõesda Ryder”, completa. ●

CADEIA DE ABASTECIMENTO

Ryder Logística cresce40% em 2006 no país

BATERIAS

SZ e Still fornecem indicadorde baixas de isolamento

A Ryder System (Fo-ne: 11 5644. 9644),empresa de soluções

em transporte e gestão de ca-deia de abastecimento, anun-cia o crescimento de 40% nofaturamento de 2006 emterritório nacional, compara-do ao ano anterior.

Os motivos deste incre-mento foram o projeto deengenharia financeira imple-mentado há três anos pelopresidente da operadoralogística no Brasil, AntônioWrobleski, e a aposta da em-presa no mercado global.“Tivemos um ano favorávelpara o crescimento. Alémdisso, batemos 2006 com0% de acidentes com afas-tamento e nenhum roubo decarga no país”, comemora opresidente.

A unidade brasileira daRyder cresceu em média24% nos últimos seis anos e

Wrobleski: “tivemos umano favorável para ocrescimento”



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MOVIMENTAÇÃO E ARMAZENAGEM

Mestra Log adquireempilhadeiras Heli

Fassina, da Equilift (à esquerda),com diretores da Mestra Log

OPERADOR LOGÍSTICO

Criada aMestra Log

A Mestra Log (Fone:11 4358.7000),empresa recém-

inaugurada especializadaem logística e armazena-gem, adquiriu duas empilha-deiras Heli por meio daEquilift (Fone: 19 3277.1482), distribuidora exclusi-va da marca no Brasil.

“Para a escolha destasmáquinas foram avaliadascondições comerciais, trans-parência e confiabilidade.A apresentação comercialpesou muito”, declara Álva-ro Macedo, um dos direto-res da Mestra Log.

As empilhadeiras, paratransportar as mais diversascargas paletizadas, possu-em capacidade de 2,5 tone-ladas, 4,70 m de elevação eoperam a GLP. São parauso interno e incluem tam-bém o serviço de assistên-

A jofer, Fantinati, Trans-postes, Transvec e XVde Novembro, todas

transportadoras rodoviária de car-gas, uniram-se para formar aMestra Log (Fone: 11 4358.7000), empresa especializada emlogística e armazenagem, cujosprojetos incluem just-in-time,cross docking, milk run e just-in-sequence, além de desenvolvi-mento de equipamentos especi-ais de movimentação e transpor-te e customização nos sistemasde informação aplicados alogística, entre outros.

A Mestra Log executa as ati-vidades funcionais e operacionaisde um operador logístico nos pro-cessos de movimentação, confe-rência, estocagem, armazena-mento, transporte de carga gerale contêiner e distribuição física,como também etiquetagem,montagem de kit’s de produtos epromocionais.

O terminal – localizado emSão Bernardo do Campo, SP –possui 143.000 m2 de área total,sendo 25.000 m2 de armazém co-berto para produtos diversos e1.600 m2 para produtos químicose infláveis, além de pátio com112.500 m2, portaria de contro-le, escritório administrativo, do-cas com niveladores para carga edescarga e balança rodoviária.

A Mestra Log conta com ba-ses operacionais em São Paulo,Rio de Janeiro, Paraná, MinasGerais, Santa Catarina e RioGrande do Sul. ●

Diretores da nova empresa nasolenidade de inauguração

cia técnica. “O projeto é queneste ano sejam 10 máqui-nas operando no armazémda Mestra Log, que possuiespaço para 25 mil posi-ções-paletes”, explica JoséRubens Fassina, diretor daEquilift. Segundo ele, umdos motivos da escolha dasmáquinas Heli é o baixocusto de manutenção.

Aliás, novidade na em-presa é a aquisição de umterreno de 1.500 m em Cam-pinas, SP, onde ficarão con-centradas as peças, os servi-ços de manutenção e assis-tência técnica e o armazémcom oficina. “O investimen-to em peças de reposiçãoserá de 100 mil dólares em2007”, anuncia Fassina.

A Equilift atua no seg-mento de venda e locação deempilhadeiras com capacida-des de 2,5 até 45 toneladas. ●


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LOGÍSTICA NO NORDESTE

Tolentino é especializada emequipamentos de movimentaçãoe armazenagem

der ao número crescente de clien-tes”, avalia Hélio Tolentino, sócio-gerente da empresa.

A frota, hoje, é constituída decerca de 70 equipamentos, entreempilhadeiras elétricas e a com-bustão e paleteiras elétricas, 80%das quais são da marca Still, que éum das representadas da Tolentino.

“A ‘vocação’ por empilha-deiras elétricas fez da Tolentino amaior locadora destes equipamen-tos no Nordeste. Trata-se de umafrota jovem, incluindo empilha-deiras de última geração com até11.500 mm de altura de elevação”,diz Hélio.

Ele também informa que, em-bora tenha equipamentos locadosem quase todos os estados do Nor-deste, 70% da frota está operandoem Pernambuco.

“A meta para os próximos anosé o desenvolvimento da atividadede locação nos outros estados

do Norte, onde já possui escritórioscom pessoal técnico residente. Nosoutros estados, a assistência téc-nica aos equipamentos já é feitapelos serviços autorizados Still alisediados. Com relação à comercia-lização de equipamentos, estãosendo tomadas algumas providên-cias para aumentar o market-sharede algumas marcas, principalmen-te nas áreas de elevação de cargase transporte contínuo de mate-riais”, aponta o sócio-gerente.

LOGÍSTICA NONORDESTE

A propósito desta maior abran-gência de atuação, ele aproveitapara falar sobre a logística do Nor-deste.

Segundo Hélio, ela tem sedesenvolvido bastante nos últi-mos anos. Com a estabilização damoeda e a conseqüente diminui-ção das margens comerciais efinanceiras, as empresas atacadis-tas e distribuidoras passaram avalorizar mais a produtividadenas suas operações de armazena-gem, movimentação e distribui-ção, isto é, passaram a se preo-cupar com a logística. “Os gan-hos com a logística passaram aser vistos como compensação dasperdas comerciais.”

Ainda como conseqüência –segundo o sócio-gerente –, gran-des empresas do centro-sul mon-taram CDs nos estados do nordes-te, principalmente em Pernam-buco, devido a sua privilegiada po-sição geográfica e também aosincentivos concedidos pelo Gover-no Estadual.

“Por outro lado, a consolida-ção do Complexo Industrial e Por-tuário de Suape, em Ipojuca, PE,contribuiu para o desenvolvimen-to da logística na região. Além dasindústrias e CDs já implantados eem fase de implantação, dos pro-jetos já aprovados da Refinaria daPetrobrás e do Estaleiro da Camar-go Corrêa, Suape conta com umporto de excelentes característicastécnicas e equipamentos de terramodernos.”

Em razão destes aspectos, asperspectivas da Tolentino para2007 são boas. Afinal, segundoHélio, além da crescente preocu-pação das empresas com logística,a tendência de queda dos juros vaicontribuir muito para o aumentodos investimentos em equipamen-tos para movimentação e armaze-nagem de materiais.

“A confiança dos investidorese empresários no país, em funçãodos índices econômicos favorá-veis, incluindo aí o ‘Risco Brasil’,também é um fator para se acredi-tar em uma boa taxa de crescimen-to para 2007”, avalia. ●

C om sede no Recife, PE,filial em Salvador, BA, eagentes em outras capitais

do Nordeste, a Tolentino Engenha-ria (Fone: 81 3441.5629), funda-da em 1993, atende praticamentetoda a região.

A empresa comercializa equi-pamentos de várias marcas, desdecontenedores, paletes, bateriaspara veículos industriais, talhas,pontes rolantes, portas, nivelado-res de docas, até empilhadeiras esistemas de transporte contínuo,prestando ainda serviços de assis-tência técnica.

“Além das vendas, a Tolentinofaz a locação de equipamentos pró-prios ou de suas representadas,com destaque para a locação deempilhadeiras e transpaleteiras.Em 2006, esse foi o negócio quemais ganhou impulso na empre-sa, levando-a a investir na comprade mais equipamentos para aten-

Hélio: “a consolidação doComplexo Industrial e Portuáriode Suape contribuiu para odesenvolvimento da logística naregião Nordeste”

nordestinos, onde deverão operarpelo menos 50% das máquinas jáneste ano. Para isso, a Tolentinoestá reforçando sua assistênciatécnica na Bahia e no Rio Grande



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SASSMAQ 2005Período: 1 de fevereiroLocal: São Paulo – SPRealização: SETCESP

Informações:www.setcesp.org.br

[email protected]: (11) 6632.1088

Gestão de ArmazenagemPeríodo: 3 de fevereiroLocal: São Paulo – SP

Realização: CetealInformações:


Gestão da Distribuiçãoe dos Transportes

Período: 3 de fevereiroLocal: Recife – PE

Realização: Focus TrigueiroInformações:

[email protected]

Fone: (81) 3432.7308

Apuração de Custos eFormação de Frete no TRCPeríodo: 5 a 9 de fevereiro

Local: São Paulo – SPRealização: SETCESP



Logística Empresariale SCM

Período: 6 e 7 de fevereiroLocal: São Paulo – SP

Realização: Log IntelligenceInformações:

[email protected]

Fone: (11) 3285.5800

Seminário sobreIndicadores de

Desempenho na LogísticaEmpresarial

Período: 7 de fevereiroLocal: São Paulo – SP

Realização: IBC do BrasilInformações:


Gestão Comercial paraEmpresas de Transporte e

LogísticaPeríodo: 7 a 9 de fevereiro

Local: São Paulo – SPRealização: SETCESP



Fevereiro 2007

Agenda

No portalwww.logweb.com.br ,em “Agenda”, estão

informações completassobre os diversos

eventos do setor a seremrealizados durante o ano

de 2007.


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EMPILHADEIRAS

Elétricas X combustão:qual a tendência?Cada uma tem sua melhor atuação em determinado setor, mas, para alguns representantes de empresas do setor, a tendência é a elé trica,em virtude do fator ambiental (entre outros), embora, no Brasil, a máquina a combustão seja mais utilizada.

deiras a combustão não alcançam- atingem até 7 m de altura”, de-clara.

Na opinião de Luiz AntonioGallo, gerente comercial daSkam Empilhadeiras Elétricas(Fone: 11 4582.6755), os doissegmentos têm o seu mercadogarantido no Brasil. Segundo ele,as máquinas a gás são as maistradicionais e usuais no país epossuem um mercado maior queas máquinas elétricas, porém, astendências estão apontando umcrescimento no segmento das elé-tricas, acompanhando o cresci-mento de operadores logísticos,as modernizações nas empresase mesmo as exigências para má-quinas mais versáteis. “Além dis-so, há normas que definem a uti-lização de equipamentos elétri-cos em ambientes fechados, poisnão emitem monóxido de carbo-no, e também há produtos que não

podem ser contaminados quandoarmazenados”, completa.

Em números, ArmandoCampanini, supervisor de vendade máquinas da Somov (Fone: 113719.5090), revela que em 2006

o mercado se manteve estável,comparado a 2005, sendo que asempilhadeiras elétricas corres-ponderam a cerca de 35%. “Po-rém, as projeções para 2007apontam para um crescimento davenda desses equipamentos paraaproximadamente 40% em rela-ção ao total de empilhadeirascomercializadas”, diz.

Também em números falaAdriana Firmo, gerente comer-cial da Still Brasil (Fone: 114066.8100). Conforme ela, omercado brasileiro de empilha-deiras e paleteiras em 2005 gi-rou em torno de 8.500 máquinas,sendo cerca de 70% a combus-tão e 30% elétricas. “Em 2006,os números de vendas até agoramostram que estes patamares se-rão mantidos, principalmenteporque a cultura do mercado bra-sileiro ainda é muito centrada namáquina a gás. Já o mercado

europeu se comporta de maneirainversa, onde a participação deelétricas é bem mais expressiva,girando em torno de 60%. Isto seexplica pela maior rigidez da le-gislação dos países europeus no

VANTAGENS

◆ São de baixo custo de aquisiçãoinicial;

◆ Possuem maior torque e motormais potente;

◆ São robustas;

◆ Podem operar em ambientesabertos ou fechados, além deambientes com várias intempéries(dependendo da preparação damáquina para este uso, tais comosistemas de filtragem, tipo decombustível, etc.) e terrenosirregulares, como é o caso deconstrutoras, depósito de bebidas,portos ou, ainda, empresas demateriais para construção;

◆ Operam em diversos tipos de piso,como brita, asfalto, bloquetes, etc.;

◆ Possuem rodas de raio maior que,além de rodarem melhor emambientes com intempéries,também absorvem melhor oimpacto;

◆ Têm maior altura em relação ao solo,podendo operar em docas e pisosdesnivelados;

◆ São indicadas para carga e descargade caminhões;

◆ São apropriadas para operaçõesconstantes em rampas superiores a20% de inclinação, em geral,deslocamentos excessivamentelongos e operações onde o nível deruído seja aceitável acima de 80 dBA;

◆ Praticamente não existe limitação decarga;

◆ Não demandam por um sistemacomplexo de controle de frota;

◆ Têm baixo custo de manutenção emrazão da produção em grandeescala;

◆ Apresentam facilidade na manuten-ção devido ao sistema mecânico e àtecnologia serem parecidos com osistema automotivo;

◆ Requerem mão-de-obra menosqualificada e, portanto, maisabundante;

◆ São de operação mais dinâmica,podendo uma mesma máquinaatuar em diversas áreas e clientes,portanto, são mais voltadas paralocação;

◆ Utilizam diversas fontes decombustível, como diesel, GLP egasolina, e, em alguns casos, atégás natural. No passado, tambémjá foi usado álcool;

◆ A colocação de combustível éfacilitada;

◆ Oferecem facilidade de operação einstalação de acessórios, comoclamps, garras, etc.;

◆ Há possibilidade de se adquirirequipamentos bastante antigos;

◆ Têm velocidade de deslocamentomaior em comparação às elétricas.

VANTAGENS E LIMITAÇÕES DAS EMPILHADEIRAS A COMBUSTÃO

LIMITAÇÕES

◆ Possuem curva de manutençãocrescente;

◆ Os valores investidos namanutenção e no suprimento deenergia são mais elevados, ouseja, o custo operacional é maiorque o da elétrica;

◆ Requerem intervençõesconstantes, como troca de óleodo motor, do reparo do“Rodagas” e de filtros, entreoutras;

◆ Têm passivo ambiental constante(inúmeras trocas de óleo ao longoda vida útil do equipamento);

◆ Geram alto custo de horatrabalhada devido ao tipo decombustível usado, quandocomparadas às máquinaselétricas, principalmente nasoperações que envolvem trêsturnos;

◆ Necessitam de corredoresmaiores que 4.300 mm paraempilhamento a 90º, além demais espaço em ruas ecorredores para manobra;

◆ Têm limitação de altura etamanho, atuando comelevação máxima de 7 m;

◆ Não podem ser utilizadas emoperações com alimentos,frigoríficos e laboratórios (riscode contaminação pela emissãode gases);

◆ Não recomendadas paraoperação em áreas internasdevido ao barulho do motor decombustão interna;

◆ Exigem espaços dearmazenagem maiores e, comisso, perdem muito emotimização dos espaços ondetrabalham.

Qual é a tendência do se-tor de empilhadeiras: elé-tricas ou a combustão? As

opiniões dos representantes deempresas do setor diferem, masauxiliam na escolha da máquinamais adequada às necessidadesde cada trabalho.

Segundo Edson Tegani, geren-te de operações da Movicarga(Fone: 11 5014.2477), os doistipos têm importante papel namovimentação de materiais e mui-to espaço para crescer no Brasil.“Em minha opinião, o país deveinvestir na renovação de sua frotae aumentar a utilização de equi-pamentos elétricos para poder ar-mazenar materiais em até 12 mde altura, o que possibilitará o in-cremento na armazenagem verti-calizada, promovendo maior gan-ho de espaço nas operações. Aselétricas possibilitam maior giro eelevação a alturas que as empilha-

Martinez, da WHE – Yale:mercado mundial pode serdividido em 50% de máquinaselétricas e 50% de a combustão

Gallo, da Skam: as máquinas agás são as mais tradicionais eusuais no país e possuem ummercado maior



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NÚMEROS DO MERCADO BRASILEIRODE EMPILHADEIRAS

Ano 2006 % 2005 % 2004 %

Total 6751 8234 5870

Elétricas 2347 34,77% 2809 34,11% 2231 38,01%

Combustão 4404 65,23% 5425 65,89% 3639 61,99%

*Os números de 2006 são de até outubro (Fonte: Yale)

DILUIÇÃO DE CUSTO DE EMPILHADEIRASELÉTRICAS E A COMBUSTÃO

DE MESMA CAPACIDADE

A Combustão Elétricas

Custo inicial R$ 33.000,00 R$ 35.000,00

Bateria R$ 23.000,00

Carregador R$ 4.500,00

Câmbio R$ 2,15 R$ 2,15

Custo inicial total R$ 70.950,00 R$ 102.750,00

Diferença do custo inicial R$ 31.800,00

Média de utilização de uma máquina - 5 anos 1.760 1.760

Consumo diário de cada máquina R$ 50,00 R$ 13,70

Custo de 5 anos de combustível R$ 88.000,00 R$ 24.112,00

Custo de aquisição mais combustível R$ 158.950,00 R$ 126.862,00

Diferença do custo total R$ 32.088,00

Observações:1. Foi considerado o custo do P20 de R$ 50,00.2. Foi considerado o custo do kVA de R$ 0,20.3. O carregador consumirá 67 kVA para uma carga total.4. Foi considerado que a máquina a combustão consumirá um P20 para

operação em 8 horas e a máquina elétrica a carga de bateriacompleta.

5. Os valores acima poderão variar positiva ou negativamente, conformeoperação ou máquina utilizada.

6. Foram desconsiderados valores de manutenção, peças e serviçosdurante este período.

7. Foram considerados os valores para máquina de 2.500 kg elétrica e acombustão (valores médios de mercado).

Fonte: Yale

que diz respeito à proteção domeio ambiente e à ergonomia notrabalho”, expõe.

Sobre o mercado mundial,Guilherme Gomes Martinez, daárea de vendas WHE - Yale (Fone:11 5521.8100), explica que elepode ser dividido em 50% elétri-cas e 50% a combustão, tendouma pequena variação positiva ounegativa, ano a ano. “No merca-do brasileiro, os números diver-gem um pouco desta tendênciamundial” (ver tabela).

Além disso, Martinez acredi-ta que o apelo mundial pelo es-forço na diminuição de emissõesde gás carbônico, bem como ouso de alternativas limpas erenováveis, também será sentidonos mercado de empilhadeiras,gerando uma tendência de cres-cimento para o uso das elétricase restringindo o uso das a com-bustão nas próximas décadas.

Gustavo Barbosa Coelho, ge-rente comercial da MovimentaMG (Fone: 31 3495.1486), tam-bém faz sua análise por este ca-minho. Ele conta que o mercadobrasileiro sempre optou por equi-pamentos a combustão, uma vezque o investimento inicial é me-nor que o elétrico e são encon-tradas frotas de equipamentosantigos (e baratos), o que permi-te a qualquer um adquiri-los.“Porém, no resto do mundo, acurva de vendas das elétricasultrapassa a combustão e vemcrescendo devido à preocupaçãocom o meio ambiente, com umafonte de energia renovável e como custo operacional, não apenasinvestimento. Esta curva, emmeados de 2001, esteve bem pró-xima de se cruzar no Brasil, se-guindo as tendências internacio-nais, mas isto não ocorreu, hojeem dia se vende o dobro de má-quinas a combustão do que elé-tricas”, informa.

Valdir Barbosa, consultor devendas da Motiva Máquinas(Fone: 71 3281.9243), por suavez, diz que através dos anos, ecomo conseqüência dos contí-nuos avanços tecnológicos, vemsendo constatado que as empi-lhadeiras elétricas têm consegui-do importantes vantagens comrelação às empilhadeiras a com-bustão, tanto no desempenhoquanto na economia de operaçãoe de manutenção. “Prova disto éque na maioria dos países indus-trializados, a frota de empilha-deiras é de 70% elétricas. Nomercado brasileiro, a maioria éde empilhadeiras a combustão,mas na renovação desta frota es-tão sendo aplicados os modeloselétricos, ficando as a combustãoapenas para movimentação de

Adriana, da Still: no mercadoeuropeu, a participação dasmáquinas elétricas é bem maisexpressiva que no brasileiro

materiais em locais externos, ouseja, no decorrer dos próximosanos a tendência será ter umamaior população de empilha-deiras elétricas.

Entretanto, para AdolphoTroccoli Filho, gerente regionalde vendas e locação da Still, atendência de mercado é que osdois tipos de equipamento aindacresçam muito. “Havendo cres-cimento nos negócios, os arma-zéns ficam pequenos e, natural-mente, aparece a necessidade demelhor aproveitamento dos espa-ços, e como os equipamentos elé-tricos possuem estas caracterís-ticas, têm a maior possibilidadede crescimento. Mas as empilha-deiras a combustão interna aindasão muito importantes para o fun-cionamento de um armazém.”

Fagá, da Linde: a tendência porequipamentos elétricos ocorrepela não emissão de gases eoutras vantagens

Zuccolotto, da Paletrans: asmáquinas elétricas são poucoutilizadas pelo alto custo deaquisição e as leis ambientaisainda relaxadas

Realmente, de acordo comNelson Magni Junior, gerentecomercial da Retrak (Fone: 116431.6464), o segmento deempilhadeiras tem muito a cres-cer e, por conseqüência, cresce-rá a demanda de elétricas e acombustão. “Contudo, acredita-mos que a tendência é o aumen-to da procura por máquinas elé-tricas devido à verticalização dosgalpões para aproveitamento deespaço. Para fazer esta afirmação,consideramos a economia em re-lação ao equipamento movido agás, ao ruído e poluição que eleocasiona, entre outros”, destaca.

Luis Humberto Ribeiro, dire-tor da Zeloso (Fone: 11 36946.6000), também concorda que asduas empilhadeiras têm tendên-cia de aumento de vendas, pois ouso depende diretamente do

processo a ser empregado. “Sãoindispensáveis para a movimen-tação de materiais”, diz.

Mas, Antonio Augusto Pinhei-ro Zuccolotto, diretor de operaçõesda Paletrans (Fone: 16 3951.9999),conta que quando se compara osdois modelos de máquinas, está-se comparando somente as empi-lhadeiras com contrapeso ou fron-tais, como são mais conhecidas.“A tendência de mercado é, semdúvida nenhuma, uma migraçãopara as máquinas elétricas, hojemuito pouco comercializadas noBrasil, se compararmos com aquantidade de equipamentos acombustão. Nos EUA, e principal-mente na Europa, a estatística étotalmente contraria à do Brasil.Os motivos principais para a bai-xa quantidade utilizada no paíssão o alto custo de aquisição e as


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VANTAGENS

◆ Dispõem de uma grande variaçãode modelos para atender as maisdiversas formas de armazenagem;

◆ Têm maior tempo de vida útil;

◆ São mais versáteis em formas,tamanhos, capacidades e alturasde elevação de cargas;

◆ Usam combustível limpo - energiaelétrica -, não promovendoemissões e/ou resíduos;

◆ Utilizam fonte de energiarenovável;

◆ Têm baixo custo ambiental (trocada bateria após fim da vida útil –em torno de 1.500 ciclos);

◆ Possuem baixo custo da horatrabalhada devido ao tipo de fonteutilizada (energia elétrica);

◆ O investimento inicial emempilhadeiras elétricas é de maiorvalor, principalmente em razão dasbaterias, o que, numa analogiagrosseira, permite dizer queantecipa a compra de combustível -todavia, quando colocados osdados de valores num fluxo decaixa de 5 anos, a vantagem daselétricas se mostra de formaincontestável (5 anos foramtomados como base porque esta éa vida média de uma bateria) - vergráfico;

◆ Carregar uma bateria deempilhadeira é cerca de cincovezes mais barato que um botijãode GLP;

◆ Têm curva de manutençãoconstante e de baixo custo;

◆ Trabalham com menos itens demanutenção;

◆ Possuem intervalos de intervençãomaiores que 700 horas somentepara verificação e limpeza (paramáquinas com motores de correntealternada);

◆ Menor corredor operacional (2,7 mnas máquinas retrateis e 1,7 m nasmáquinas trilaterais);

◆ Elevam cargas de 1.500 kga 9.000 mm de altura, aumentandoa utilização cúbica, o quepossibilita maior ganho de espaçona armazenagem;

◆ Maior altura de verticalização (até11,5 m nas máquinas retráteis e13,0 m nas máquinas trilaterais);

◆ Permitem verticalizar 100% de umarmazém de 13.000 mm de pédireito com um corredoroperacional de 2.900 mm comequipamentos standard;

◆ São ágeis e ocupam menor espaçona operação;

◆ São indicadas para a movimenta-ção de produtos que não devemser contaminados, comocomestíveis, medicinais, etc.;

◆ Operam também em baixastemperaturas (câmaras frigoríficas);

◆ Trabalham dentro e fora dosarmazéns, usando desde rodas depoliuretano até pneussuperelásticos;

◆ Reduzem o custo de energiautilizada na refrigeração do local deoperação;

◆ O sistema de transmissão e aausência de vibrações tornammenos prováveis as possibilidadesde falhas;

◆ Permitem o uso de recursoseletrônicos para performance,controle de operação e manuten-ção e controle do operador deacordo com perfil;

◆ Por integrarem um conjuntoeletrônico, propiciam um controletotal das operações e maissensibilidade aos comandossolicitados, reduzindo consideravel-mente riscos de acidentes, evitandodanos materiais e, principalmente,físicos;

◆ Possuem parâmetrosprogramáveis, trazendo maisconforto para o operador;

◆ Para elevação dos garfos não énecessária aceleração;

◆ Não têm pastilhas de freio, o freio éelétrico - tirou o pé do acelerador, amáquina pára;

◆ Não têm desgaste da transmissão,pois esta é controlada eletronica-mente (máquinas de contrapeso);

◆ Contam com operação simplificada,sem a necessidade do pedal deaproximação das empilhadeiras acombustão;

◆ Têm maior facilidade de manobras,melhor precisão e não necessitamde condutor habilitado.

LIMITAÇÕES

◆ Necessitam de mão-de-obraqualificada para manutençãocorreta;

◆ Exigem operadores melhorespreparados para manuseio debaterias tracionárias;

◆ O controle do ciclo de carga edescarga da bateria deve sermonitorado;

◆ Geram maior custo deaquisição em relação àmáquina à combustão (30%mais caro), embora seja umponto mal analisado no Brasil,já que, em menos de doisanos a economia decombustível viabiliza o preçode aquisição;

◆ Necessitam de um pisoadequado às especificaçõesdo fabricante do equipamento- para as máquinas retráteis epatoladas que possuemrodagem de poliuretano, ospisos têm de ser nivelados elisos, e no caso dasempilhadeiras com pneu,trabalham até em pátios comparalelepípedo;

◆ Não podem ser expostas achuvas ou serem molhadasem suas partes elétricas eeletrônicas, exceto osmodelos preparados paracâmaras frigoríficas, que sãoblindadas para este fim, poisnas câmaras geralmenteocorre condensação de água;

◆ Não suportam operaçõesconstantes em rampas acima de20%;

◆ Não são adequadas paraoperações com cargas demasia-damente pesadas (acima de 5 t);

◆ Para um bom desempenho,precisam de um acompanhamen-to de frota detalhado e minucioso;

◆ São máquinas de uso especifico,não podendo ser usada em váriasoperações a mesma máquina;

◆ Demandam espaço físico parabaterias e carregadores;

◆ Apesar de menos intervençõestécnicas, têm um custo maior naspeças;

◆ Possibilitam um menor raio degiro.

VANTAGENS E LIMITAÇÕES DAS EMPILHADEIRAS ELÉTRICAS

Obs.: As vantagens e as limitaçõesdos dois tipos de máquinas foramapontadas pelos representantesdas empresas entrevistadas.

leis ambientais ainda relaxadas”,considera.

Carlos N. Makimoto, diretorda Aesa Empilhadeiras (Fone: 113488.1466), e Guilherme Antunes,gerente comercial da CommatComércio de Máquinas (Fone: 213867.1723), também apontampara o crescimento do mercado deempilhadeiras elétricas.

Makimoto diz que a tendên-cia de crescimento para as elétri-cas é de aproximadamente 10%ao ano. Antunes, por sua vez,considera que isso se deve à cres-cente verticalização de depósitose melhor aproveitamento de es-paço, “além de tornar a operaçãomais silenciosa, sem emissão degases, ou seja, em harmonia comas questões ambientais, preocu-pação constante das grandes em-presas”, acrescenta.

Paulo Henrique da SilvaSilveira, supervisor de vendas daMakena Máquinas Equipamen-tos e Lubrificantes (Fone: 513373.1111), também atribui aforte tendência de aumento dasvendas de máquinas elétricas aosnovos investimentos em centros

de distribuição e fábricas onde seprioriza a diminuição dos espa-ços livres e o aumento da alturade estocagem. “Outro fator rele-vante nos próximos anos é aquestão ambiental, pois cada vezmais aumentam as exigências dosórgãos ambientais quanto à po-luição dentro das fábricas e de-pósitos”, diz.

Citando também a crescentepreocupação com a questãoambiental, além das certificações(por exemplo, ISO), Ítalo Fagá,gerente comercial da Linde(Fone: 11 3604.4755), acreditaque esta tendência pode gerar uminteresse maior por equipamen-tos elétricos, justamente pela nãoemissão de gases e outras vanta-gens (ver quadro).

Na opinião de Jean RobsonBaptista, do departamento co-mercial da Empicamp (Fone: 193289.3712), a principal tendên-cia é a correta aplicação dos equi-pamentos, o que promoverá umaumento expressivo no per-centual de equipamentos elétri-cos com relação aos equipamen-tos a combustão. “Há pouco tem-

po atrás, devido ao mau preparo/acompanhamento dos vendedo-res de equipamentos – somado àdisponibilidade de mercado –colocava-se erroneamente equi-pamentos a combustão na maio-ria das aplicações que exigissemum equipamento de movimenta-ção (por exemplo, no uso inter-no, com baixas capacidades, nãohavia preocupação com a diferen-ça em área de operação dos equi-pamentos a combustão compara-

As duas empilhadeirastêm tendência deaumento de vendas, poiso uso depende direta-mente do processo a serempregado

CUSTOS DE ENERGIA

Energia empilhadeira a combustãoEnergia empilhadeira elétrica

Fonte: Motiva Máquinas

1º ano Período5 anos

cust

oO incremento na armazenagem

verticalizada depende doaumento do uso de

equipamentos elétricosaté 12 m de altura

dos aos equipamentos elétricos).Hoje, além de profissionais maisbem preparados, há a maior dis-ponibilidade de equipamentosque promovem a correta aplica-ção. Sendo assim, os elétricosgaranhão mais espaço no merca-do”, declara. ●



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Wilson Vizeuassume o cargode gerente geralda Linde noBrasilWilson Vizeu, com experiên-cia de mais de 15 anos nasáreas comercial e administra-tiva em empresas nacionaise multinacionais, assumiu agerência geral da Linde Em-pilhadeiras (Fone: 11 3604.4768). Suas metas principaissão: dar continuidade à con-solidação da marca Linde noBrasil, aumentar o foco narede de distribuição e ampliara participação no mercado deempilhadeiras a combustão.“Outras novidades previstasna empresa são: mudançapara novas instalações, com4.000 m2 e nova área de trei-namento, show room e depeças de reposição; investi-mentos na capacitação detécnicos e atendimento pós-vendas; e investimentos parareduzir tempo de resposta nofornecimento de peças dereposição com preços alta-mente competitivos”, informaVizeu.

ITS Consultoriafornece projetose serviçoslogísticosA ITS Consultoria (Fone: 115535.1093) é uma empresaprovedora de projetos e ser-viços logísticos. SegundoPhilipos Kokkinos, diretor daempresa, é utilizado o con-ceito de parceria com osclientes, criando soluçõespersonalizadas e exclusivas,objetivando a melhor relaçãocusto-benefício-satisfação. Aempresa oferece: serviços deGestão Operacional Logís-tica (GOL), automação deCDs (WMS, coletores de da-dos, transportadores e siste-mas automáticos) e consul-toria de processos logísticos.

ESTOCAGEM

Começa a funcionar o novoCD da Masisa em São Paulo

Hillmann: O CD beneficia clientes nosestados da região Sudeste do País,principalmente

Centro de Distribuição emBarueri, na capital de São Paulo,inaugurado em 23 de novembroúltimo. “Com uma área de 5 milm2, destinada à estocagem de 7 milm3 de produtos, esse é hoje o mai-or CD da Masisa, e deverá trazermais competitividade à empresagraças à redução de prazos de en-trega, beneficiando principalmenteclientes nos estados da região Su-deste do País”, diz Jorge Hillmann,diretor geral da empresa no Brasil.

De acordo com Hillmann, en-tre as principais vantagens da novaestrutura de armazenagem e dis-tribuição estão uma maior facili-dade no acesso à malha rodoviá-ria para esses estados e a possibi-lidade de fazer até 90% do trans-porte de mercadorias até o CDpelo modal ferroviário, que é sem-pre uma prioridade para a empre-sa. “A iniciativa em estabeleceresse novo Centro de Distribuiçãobusca garantir um melhor atendi-mento ao cliente, aumentando ain-

da sua competitividade e fazendouso do modal ferroviário”, decla-ra o diretor.

A Masisa Brasil custeou oscerca de quatro milhões de reaisusados na reforma de um desvioférreo e na construção de 72 va-gões carroçados para possibilitara utilização do modal no trajetoentre sua fábrica de painéis, emPonta Grossa, PR, e o novo CD.

O transporte ferroviário vemsendo utilizado pela empresa des-de a entrada em operação de suafábrica, em abril de 2001. Paraatender à demanda da unidade, foiconstruído um ramal ferroviáriocom cinco quilômetros de exten-são, ligando a fábrica ao seu ter-minal em Ponta Grossa. Por esteterminal é escoada a produção efeito o recebimento de cerca de 60mil toneladas de toras de madeirapor mês, que entram na fábricacomo insumo.

“O modal ferroviário é impor-tante porque além de oferecer um

menor custo de transporte, seu usopermite uma redução do número decaminhões nas estradas, trazendouma diminuição do risco de aciden-tes e do impacto sobre o meio am-biente”, considera Hillmann.

Sobre logística reversa, o dire-tor revela que devido, principal-mente, aos altos índices de quali-dade conquistados, a empresa pra-ticamente não tem devolução deprodutos. “Na eventualidade deuma devolução, no entanto, ela se-ria feita pelo cliente para o CD, queencaminharia o produto de voltapara a fábrica acompanhado peloBRAT (Boletim de Reclamação eAssistência Técnica), registro ofi-cial para conformidade com osparâmetros da ISO 9001”, informa.

O CD em São Paulo torna-se oterceiro Centro de Distribuição daMasisa no Brasil, complementandoa estrutura já existente, formadapelos centros de distribuição daempresa em Porto Alegre, RS, e noRecife, PE. ●

A mais nova notícia divulgadapela Masisa (Fone: 41 3219.1850), fabricante de painéis de

madeira, é o começo das operações do

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SUPPLY CHAIN

TNT mudarazão social paraCeva Logistics

A TNT Logistics, empresalogística que opera ex-clusivamente por con-

trato, anunciou em dezembro úl-timo sua nova identidadecorporativa e a mudança do nomepara Ceva Logistics (Fone:4072.6200).

De acordo com GiuseppeChiellino, diretor geral da CevaLogistics na América do Sul, jáque a TNT decidiu mudar o focode atuação, buscando a gestão deredes de distribuição – realizan-do atividades mais express ecourier e menos logísticas – aApollo Management, L.P., con-siderada uma das maiores empre-sas privadas de investimentos domundo, acabou comprando aempresa e ampliou o serviço deoperador logístico, focando nacontralogística business, ou seja,no gerenciamento do Supply

Kulik: o nome representa oteorema de Ceva, que é o pontode união entre os lados de umtriângulo

Chiellino: “queremos serintegrador de cadeia logísticapara dar ao cliente a soluçãointeira”

Chain. “Queremos ser integradorde cadeia logística para dar aocliente a solução inteira e gerenciartodas as informações da movimen-tação”, declarou Chiellino.

O anúncio da finalização doprocesso de venda da divisãoLogística da TNT para a ApolloManagement foi feito no dia 6 denovembro último e a venda foianunciada em 23 de agosto de2006. Em 29 de setembro domesmo ano os acionistas aprova-ram a transação e em 24 de outu-bro a Comissão européia aprovoua venda por meio do ÓrgãoRegulatório da UE. O valor totaldesta transação foi de 1.480 mi-lhões de euros, sem considerar odinheiro em caixa e livre de dívi-das, do qual serão recebidos 15milhões de euros sob a forma deuma participação em ações nanova empresa de 5%.

DESTAQUESUm ponto importante salienta-

do por Chiellino na Ceva foi a for-mação dos funcionários. “Em bus-ca de excelência operacional foramrealizados vários treinamentos in-ternos e externos para formar líde-res em gestão logística”, disse.

Os principais focos de atuaçãoda empresa são os segmentos au-tomobilístico, industrial, de pneuse high-tech, além de atender, tam-bém, ao setor de fast movingconsumer goods (FMCG) e demídia impressa.

A respeito das dificuldadesoriginadas pela troca da identida-de, o diretor avalia que elas jápassaram: “estamos saindo dopitstop”. Prova disto foi a gera-ção de três importantes negócios

em 2006: com a Companhia Valedo Rio Doce - CVRD, realizan-do a entrega de peças de reposi-ção da malha ferroviária sul; coma General Motors, auxiliando narevolução da logística automo-tiva no Brasil; e com a Infoglobo,distribuindo jornais. “Nosso ob-jetivo é crescer acima do PIB dopaís”, declarou Chiellino.

LOGOMARCASegundo Dave Kulik, CEO

da nova empresa, o nome repre-senta o teorema de Ceva, que é oponto de união entre os lados deum triângulo, símbolo incorpo-rado na nova identidade. “O tri-ângulo é o elo de ligação entreos três pilares da nossa estraté-gia: inovação, colaboração e pró-atividade”, explicou.

Por sua vez, Chiellino desta-cou: “o símbolo representa a es-sência da cadeia de suprimentos ea excelência da Ceva em conec-tar os três atores principais do ne-gócio: clientes, funcionários efornecedores. Assim como otriângulo, a cor bordô represen-ta a sofisticação de nossas ope-rações, além da paixão e doknow-how que buscamos trans-mitir para o mercado”.●



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Vimarthiproduzequipamentosparamovimentação eautomaçãoindustrialA nova empresa Vimarthi(Fone: 11 8259.5506) atua nosegmento de movimentaçãoe automação industrial. Pro-duz equipamentos comotransportadores de roletes,de correias, de correntes e decavacos, separadores, eleva-dores industriais, sistemas detransferência e equipamen-tos especiais com projetosvoltados às necessidadesdos clientes. Atua, também,no segmento de manutençãoindustrial para equipamentose linhas de montagem.

Linpac Pisanilança contentorespara a linhaindustrialPara complementar a sua li-nha de contentores para a li-nha industrial, a Linpac Pisani(Fone: 54 2101.8700) lançoudois modelos: o CN6408,com capacidade de 13 litros,para o transporte de peçasmaiores; e o CN2158, comcapacidade de 1,5 litro, paratransporte de pequenos com-ponentes. Segundo IvanirDuarte Alves, do departa-mento de marketing da em-presa, estas caixas são usa-das no transporte de compo-nentes automotivos e peçasem geral, racionalizando omanuseio, transporte e a ar-mazenagem dentro da ca-deia logística. “Dentre as van-tagens, destacam-se o con-torno interno e o fundo total-mente liso, o que facilita car-ga/descarga automatizadado conteúdo e movimentaçãoem esteiras. Também possu-em local para o cartão deidentificação e permitem acolocação de lacre quandoutilizadas com tampa. Alémdisso, garantem ótimo apro-veitamento das unidades decarga devido à estrutura mo-dular e à possibilidade depaletização”, completa.



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Informe Publicitário16

Manter a liderança no

mercado brasileiro de

baterias industriais e

aumentar o market share.

Este é o foco da Saturnia para

este ano. �Temos pessoal,

tecnologia e conhecimento,

além de sermos a maior

fábrica de baterias industriais

na América Latina. Portanto,

não será difícil mantermos a

liderança no segmento em

2007�, afirma Luis Antonio de

Souza Baptista, diretor-

presidente da empresa.

E, para atingir este objeti-

vo, várias metas foram

estabelecidas, conforme Álvaro

Martinez Mendes, diretor de

Vendas e Marketing, e Wagner

Antonio Brozinga, gerente

nacional de Vendas de Baterias

Tracionárias da Saturnia,

empresa que está no mercado

há mais de 80 anos.

A primeira é atingir um

market share mínimo de 45%

em baterias tracionárias. Outra

é aumentar a base de repre-

sentantes no mercado da

América do Sul como um todo.

�Iremos formar parcerias de

longo prazo com os principais

fabricantes e locadores de

empilhadeiras, como a que

efetivamos com a Cen Equipa-

mentos, estabelecendo

exclusividade de fornecimento

de baterias para o ano de

2007�, explica Mendes.

�A decisão de fecharmos

contrato com a Saturnia foi por

sua estrutura ser a maior do

segmento na América Latina e

a marca possuir a melhor

tecnologia empregada. Com

isso, teremos prazos e preços

especiais para atender os

nossos clientes�, declara, por

sua vez, Paulo Roberto

Castelle, diretor-presidente da

Cen Equipamentos.

Já para Brozinga, �a

importância desta parceria é

agregar valor aos nossos

produtos e disponibilizar o que

há de melhor no mercado aos

nossos parceiros. A Cen

Equipamentos e a Saturnia

formam uma parceria de

resultados extremamente

positivos�.

Ainda como metas para

2007, a Saturnia prevê o

desenvolvimento de novos

produtos e o lançamento de

baterias para atingir novos

nichos de mercado.

�Consideramos três

importantes pontos em nossa

atuação: fornecimento de

produtos compatíveis com o

mercado e com as necessida-

des do cliente, serviços com

excelência no pré e pós-venda

e responsabilidade ambiental�,

explica Baptista.

No caso da pré-venda, a

empresa executa um trabalho

de consultoria considerado

fundamental, mostrando as

vantagens e as desvantagens

de cada possível solução

técnica. Já no pós-venda, a

Saturnia verifica, por

amostragem, o estado das

baterias dos clientes e oferece

treinamentos de manutenção e

operação, fornecendo, ainda,

apoio na especificação de sala

de baterias. �É preciso muito

cuidado na manutenção das

baterias. O ideal é que ela seja

feita pelo próprio fabricante�,

destaca Brozinga, lembrando

que há casos de empresas que

assumem a manutenção dos

equipamentos e, por desco-

nhecimento, podem compro-

meter o correto funcionamento

das baterias, reduzindo sua

vida útil e desperdiçando

milhares de Reais em investi-

mento.

EXPERTISE

A Saturnia mantém sua

moderna fábrica em Sorocaba,

interior do Estado de São

Paulo, com produção flexível e

capacidade para até 10

milhões de Ah/mês. �É uma

capacidade grande, conside-

rando o mercado nacional de

baterias. Para se ter uma

idéia, em 2005 foram

comercializados, no Brasil, 156

milhões de Ah, sem considerar

as baterias importadas�, diz o

diretor-presidente.

Acerca da extensa linha de

produtos da empresa, a

Saturnia é uma das únicas no

mercado mundial a fabricar

baterias para propulsão de

submarinos. Segundo Mendes,

existem poucas empresas no

mundo, entre elas a Saturnia,

capacitadas com esta

tecnologia. �A Saturnia

fabricou, até hoje, um total de

21 baterias de submarino,

sendo que todos os submari-

nos em atividade da Marinha

do Brasil utilizam baterias

Saturnia�. Tais baterias

possuem diversas semelhanças

construtivas com as

tracionárias. �Com peso

superior a 250 toneladas e

vida útil média superior a 8

anos, estas baterias são a

única fonte de energia para

propulsão e alimentação dos

diversos sistemas existentes a

bordo do submarino quando

este se encontra submerso. A

vida dos tripulantes e a

integridade da embarcação

dependem diretamente do

perfeito funcionamento das

Saturnia na liderançado mercado de baterias

17

baterias fornecidas pela

Saturnia�, explica Mendes.

�Toda a tecnologia empregada

no desenvolvimento e constru-

ção destas baterias é repassa-

da aos demais produtos da

Saturnia�, completa.

A Saturnia também produz

baterias estacionárias regula-

das por válvula nos tipo AGM e

GEL. �Elas requerem mínima

manutenção e não necessitam

de reabastecimento de água

durante toda sua vida útil�, diz

Baptista.

A empresa disponibiliza,

também, baterias estacioná-

rias do tipo ventiladas. �Essas

baterias operam com reduzida

perda de água, permitindo que

o intervalo de reposição seja

superior a dois anos�, diz

Mendes.

Entre as principais aplica-

ções estão centrais telefônicas,

estações rádio base,

repetidoras de microondas,

usinas hidroelétricas e nuclea-

res, distribuidoras de energia

elétrica, aeroportos, hospitais,

sistemas no-break (UPS),

sinalização marítima, painéis

solares, plataformas petrolífe-

ras, ferrovias e metrôs.

Já as baterias tracionárias,

marcas Saturnia e C&D, têm

capacidades de 116 a 1.650

AhC8 e tensão de 12 a 80 V.

�A Saturnia foi pioneira na

introdução de baterias com

sistema de agito de eletrólito

em parceria com a Still. Em

2000, fornecemos 90 unidades

destas baterias para a

Volkswagen, usadas na linha

de produção do Pólo, que

estão em operação até hoje�,

informa Brozinga.

Segundo ele, entre as

vantagens deste tipo de

bateria estão: menor tempo de

recarga e menor temperatura

da bateria durante o processo

de recarga, o que aumenta a

vida útil e reduz o fator de

recarga (1,05 contra 1,20 das

baterias sem este sistema), o

que se traduz em economia de

energia. �Mas o principal

benefício deste sistema é a

redução do investimento, já

que com duas baterias (em vez

de três) é possível trabalhar

ciclos de 24 horas. Esta

redução ocorre tanto no

investimento em baterias como

na redução da área destinada à

sala de recarga�, completa o

diretor de Vendas e Marketing.

Ele lembra também que a

Saturnia é homologada por

todos os fabricantes de

empilhadeiras. �A bateria serve

de lastro para as empilhadeiras

e deve atender o conjunto de

componentes da máquina. A

homologação do fabricante

indica que ele possui os

desenhos e características das

empilhadeiras, que é o caso

da Saturnia. Quando você

compra baterias Saturnia, tem

certeza que está comprando

um produto tecnicamente

adequado às suas necessida-

des e que segue os padrões

dos fabricantes das

empilhadeiras�, explica.

Brozinga informa, ainda,

que a empresa efetua locação

de baterias tracionárias há

mais de 12 anos e conta com

cerca de 800 unidades

locadas. �Realizamos a

locação de baterias com

manutenção em campo�.

Vista aérea da Fábrica de Sorocaba�CONSIDERAMOS TRÊS IMPORTANTES PONTOS EM NOSSAATUAÇÃO: FORNECIMENTO DE PRODUTOS COMPATÍVEISCOM O MERCADO E COM AS NECESSIDADES DO CLIENTE,

SERVIÇOS COM EXCELÊNCIA NO PRÉ E PÓS-VENDA ERESPONSABILIDADE AMBIENTAL�

RESPONSABILIDADEAMBIENTAL

A empresa atende às normas

ambientais e de descarte de

baterias, sendo pioneira no

desenvolvimento sustentável.

�Colocamo-nos à disposição dos

clientes para o recolhimento das

baterias usadas, de acordo com

a Resolução Conama nº 257-30,

de 30 de junho de 1999�, diz

Baptista.

O diretor-presidente finaliza

falando sobre a ALTM, grupo que

controla atualmente a Saturnia.

�A ALTM é um grupo voltado

para a prestação de serviços e

administração de empresas.

Presta serviços para as

principais concessionárias de

energia elétrica e de telecomu-

nicações, além de grandes

empresas como CSN, CVRD e

Petrobras�. Na área de gestão

empresarial, a ALTM adminis-

tra, atualmente, 32 empresas,

entre elas as Usinas Itamarati. ❚

Fone: (15 3235.8000).


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odal E m movimentação, no

ano passado, os 35 por-tos brasileiros conquis-

taram um recorde histórico:foram ultrapassados 682 mi-lhões de toneladas movimen-tadas pelos terminais priva-dos e públicos. Em 2005, onúmero chegou a 649 mi-lhões de toneladas em mer-cadorias, o que representouum crescimento de aproxi-madamente 5%.

De acordo com o superin-tendente de Portos da Agên-cia Nacional de TransportesAquaviários - Antaq, CelsoQuintanilha, os principaisresponsáveis por esse incre-mento foram o aumento nasexportações e a melhoria dacapacidade gerencial dosprincipais portos do país.

A movimentação nos por-tos do Nordeste acumula in-cremento, de janeiro a no-vembro de 2006, de 9%. Ovolume passou de 91,1 mi-lhões de toneladas em 2005para 98,9 milhões no anopassado. Já em Itajái, SC, ocrescimento foi de 4% emmovimentação. No acumula-do até novembro de 2006,foram movimentadas 6,2 mi-lhões de toneladas.

Apesar do crescimentonas movimentações, ainda háquestões de falta de investi-mentos em infra-estrutura emodernização. Conformeaponta Quintanilha, o Portode Santos, SP, por exemplo,que em 2006 registrou movi-mentação de 70 milhões de


PORTOS:MOVIMENTAÇÃOEM ALTA,INCENTIVOS EM BAIXAAPESAR DO AUMENTO GERAL DE QUASE 5% NA MOVIMENTAÇÃODOS PORTOS, O GOVERNO PRECISA DESTINAR VERBAS PARA MELHORAR AINFRA-ESTRUTURA E INCENTIVAR AÇÕES BENÉFICAS PARA O SETOR.

toneladas, poderia chegar a110 milhões, se não fossemos problemas de acesso aoporto que o fazem trabalhar,atualmente, no limite.

Além disso, a criação daAntaq também tem causadoinsatisfação aos empresáriosdo setor, e, segundo Quinta-nilha, parte da culpa por esseclima é das regras que foramcriadas pela Agência. “Comoa lei de privatização dos ser-viços portuários foi criadabem antes da Agência regu-ladora, criou-se um fator deinstabilidade. Quando a regu-lamentação veio, causou es-tranheza”, revela.

Entretanto, a criação daAntaq em 2002 trouxe esta-bilidade e regras claras aosetor, explica o superinten-dente. “A Antaq está aberta aodiálogo com os empresários.Nossa função é atender aosinteresses de todos os interes-sados: empresários, governoe usuários”, diz.

Ainda falando em proble-mas, papelada em excesso,mudanças de regras para cadalocalidade, grande tempo deespera dos navios para atra-car nos portos, falta de draga-gem e precariedade no aces-so terrestre são os principaisentraves enfrentados porquem utiliza os portos brasi-leiros, conforme PesquisaAquaviária da ConfederaçãoNacional de Transporte –CNT. Segundo ela, 76,7% dosempresários entrevistadosconsideram a burocracia umproblema grave para o setor.

“Não podemos apontarhoje um porto brasileiro quetenha condições de compe-titividade com os grandesportos do mundo inteiro. In-felizmente, a tecnologia domundo não está disponívelpara o mercado brasileiro”,aponta Meton Soares, vice-presidente de TransporteAquaviário da CNT.

AS PROPOSTAS DOGOVERNO

São três os preceitos bá-sicos que a política portuáriado segundo mandato do pre-sidente Luiz Ignácio Lula daSilva deverá seguir: garantiada dragagem de manutenção,melhoria dos acessos terres-tres e mudança no modelo degestão das companhias do-cas. A informação é de Paulode Tarso Carneiro, diretor doDepartamento de Programasde Transportes Aquaviários do



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Ministério dos Transportes.Segundo Carneiro, o

governo já sinalizou opeso que irá dar ao setorao enviar a proposta orça-mentária para 2007: R$8,5 bilhões. “A maior par-te é para investimentos eos portos têm tido priori-dade”, afirma.

Embora não soubeprecisar quanto será des-tacado para cada comple-xo, o diretor garante queSantos terá destaque, poishá necessidade de umnovo modelo de draga-gem, de um novo modelode qualificação dos servi-dores, diz.

Sobre o serviço de ma-nutenção dos acessos ma-rítimos dos portos, o Mi-nistério estuda alteraçõesno prazo padrão dos con-tratos, de um para cincoanos. Para a União, o ob-jetivo é diminuir os cus-tos do trabalho de retira-da da lama e aumentar aeficiência.

Sobre acessos terres-tres, o projeto das aveni-das perimetrais é a prin-cipal estratégia do gover-no para melhorar o aces-so das cargas aos termi-nais (como a AvenidaPerimetral da Margem Di-reita do Porto de Santos).As novas pistas vão criarcorredores expressos e re-duzir o número de cruza-mentos das linhas férreascom as pistas de cami-nhões, principal motivodos congestionamentosque constantemente pre-judicam o tráfego do com-plexo portuário.

A respeito das docas,Carneiro afirma que o de-safio é que sejam empre-sas administradas pelopoder público com crité-rios de mercado. Para odiretor, o principal acertono setor portuário do pri-meiro mandato de Lula foia criação do “Agenda Por-tos”, programa que lista asações mais emergentes aserem adotadas (como adragagem). O erro foi a ra-pidez com que se editouuma medida provisóriapara que os complexos por-tuários se adequassem àsnormas do ISPS Code, leiinternacional contra ata-ques terroristas, considera.

A seguir, seis impor-tantes portos do paísapontam realizações de


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Portos brasileiros:crescimento de 5%na movimentaçãoem 2006

2006 e projetos para 2007,além de revelarem o que es-peram do Governo Federalpara melhorar o segmento,juntamente com os proble-mas e soluções encontrados.

PORTO DO RIO GRANDE:RECORDE EM VOLUME DECARGAS

De acordo com o núme-ro da movimentação do Por-to do Rio Grande (Fone: 533231.1023), no ano de 2006foi batido o volume recordede cargas. Foram registradas22.306.970 toneladas, bemmaior que o valor de 2005,que chegou a 18.019.396, re-presentando um crescimentode 23,8%. A exportação foi agrande responsável pelo in-cremento nas operações doporto gaúcho.

Segundo o superinten-dente do Porto do Rio Gran-de, Vidal Áureo Mendonça,

as previsões já indicam que2007 será melhor que o anopassado, visto que a safradeverá ser maior do que a de2006. “Esperamos que esteano o Porto do Rio Grandeincremente ainda mais suasoperações e bata novos recor-des”, salienta.

Em relação aos portosbrasileiros no geral, Men-donça diz que se encontramnuma situação preocupante,sendo necessário realizar umdiagnóstico de prioridades decada porto e destinar recur-sos a eles, criando um “pla-no diretor de melhoria decondições da infra-estruturahidroportuária do Brasil”,destaca.

Para ele, é imprescindívelque o Governo Federal reali-ze fortes investimentos pararesolver problemas de infra-estrutura, como: a realizaçãode dragagens, tanto de apro-fundamento como de manu-

tenção de calado, garantindosegurança à navegação; a so-lução dos gargalos portuá-rios, melhorando as condi-ções dos modais rodoviário,hidroviário e ferroviário; e for-te atuação na preservação deáreas disponíveis para a ex-pansão portuária e na regula-rização dos terrenos ocupados.

“Além disso, para 2007 énecessário que se faça umdiagnóstico dos gargalosoperacionais que elevam oscustos no porto e do porto.Dessa forma, reduziríamosos custos e colocaríamos osportos brasileiros em nível decompetição internacional.Com a execução dessas me-didas, com certeza, o futurodos portos brasileiros seriade êxito, garantindo eficiên-cia e credibilidade no merca-do exterior, além de aumen-to nas operações envolvendoas importações e exportaçõesbrasileiras”, expõe.

PORTOS DE PARANAGUÁE ANTONINA: AUMENTODE MAIS DE 7% EMMOVIMENTAÇÃO

Os Portos do Paraná ba-teram mais um recorde namovimentação de mercado-rias em 2006. A Administra-ção dos Portos de Paranaguáe Antonina - Appa (Fone: 413420.1100), fechou o ano comum aumento de 7,86% em re-lação a 2005, movimentando32,56 milhões de toneladas,contra 30,18 em 2005.

A expectativa para 2007é atingir mais um recorde his-tórico de movimentação, pre-vista em 35 milhões de tone-ladas, e uma receita cambialde US$ 11 bilhões. De acor-do com o economista DanielLúcio Oliveira de Souza, che-fe do Departamento de Pla-nejamento da Appa, estes nú-meros refletem a boa perfor-mance do agronegócio na-cional, a entrada em opera-ção do terminal público de ál-cool e a exportação de veícu-los que retomará níveis jáatingidos em 2005.

Sobre o avanço do setorportuário, o superintendenteda Appa, Eduardo Requião,afirma que a falta de umalogística integrada e de rotasmarítimas engessam o cres-cimento do portos brasilei-ros. “Enquanto vemos portosdo mundo com soluções in-tegradas em logística, o Bra-sil ainda vive o caos dos por-tos estrangulados pela faltade alternativas de acesso aosmodais”, aponta.

Quanto à insuficiência derotas comerciais, para ele, elaslimitam os portos a uma ca-deia viciada, fazendo com queo crescimento das negociaçõesentre os continentes permane-ça estático e refém de interes-ses que excluem a AméricaLatina dos percursos maríti-mos mais viáveis e comercial-mente mais atrativos. “Juntocom isso, a falta de cargastambém impede o surgi-mento de novas rotas com osportos brasileiros”, adiciona.

Já em relação à falta derotas comercias, o superin-tendente acredita que somen-te com a reunião de esforçosé possível identificar novasoportunidades de negócios.“Administrações portuárias,exportadores, importadores,armadores, trabalhadores,enfim, toda a comunidadeportuária unida tem condiçõesde ampliar a presença de na-

vios e mercadorias no cais dosportos em função de uma ne-cessidade coletiva”, salienta.

Em se tratando de incen-tivo ao uso dos portos brasi-leiros, Requião avalia quejunto a esta questão devemestar a implementação de po-líticas públicas e privadaspara melhorar a cadeia pro-dutiva, os sistemas de trans-portes rodoviário e ferroviá-rio, com a abertura de novasligações entre o interior e osportos, além da atração denovos clientes nacionais e in-ternacionais para escoamentode produtos que estão repre-sados por falta de alternativaslogística ou de volumes sufi-cientes para justificar a aber-tura de novas rotas marítimas.

Sobre 2007, as perspec-tivas estão baseadas em pro-jetos que melhorarão as pos-sibilidades de crescimentodentro do porto, como a cons-trução de novos terminais eatração de novos negócios.

“Vamos continuar inves-tindo, assim como nos últi-mos quatro anos, quandoaplicamos R$ 150 milhõesem obras nos portos para-naenses. Acreditamos que sócom injeção maciça de recur-sos – e temos dinheiro em cai-xa para isso – poderemos man-ter a transformação queestamos fazendo e dedicar aosusuários do porto alternativaspúblicas e eficientes”, conta.

Contando com o Gover-no Federal, Requião diz quepara os próximos anos é es-perado que a União invistanos portos do Paraná. Segun-do ele, alguns projetos deinfra-estrutura atrelavam re-cursos estaduais e federais,mas apenas a Appa assumiu aresponsabilidade, ao contráriodo que foi observado em ou-tros portos, onde a União de-positou seus investimentos.

“Para 2007, esperamosque a União mostre-se capaznão apenas de cobrar melho-rias, mas também de promo-ver oportunidades para queelas aconteçam, tanto nosportos do Paraná quanto nosdemais portos brasileiros”,alfineta.

Incremento deveu-se àmelhoria da capacidadegerencial



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PORTO DE SANTOS:IMPORTANTESVITÓRIAS

Segundo a Assessoria deComunicação Social daCompanhia Docas do Esta-do de São Paulo – CODESP(Fone: 13 3234.7000), queadministra o Porto de San-tos, 2006 foi um ano de im-portantes vitórias nas áreasde infra-estrutura, desenvol-vimento, social e ambiental.Foram identificadas deman-das na logística do Porto deSantos, deflagradas inicia-tivas para planejamento emetas, assinados contratospara realização de obrasprioritárias, aplicados in-vestimentos privados daordem de R$ 604 milhões,bem como capacitação ecertificação de funcioná-rios. Essas ações terão con-tinuidade em 2007.

“Nossos esforços, emconjunto com o GovernoFederal, para viabilizar aavenida Perimetral da mar-gem direita, hoje o princi-pal projeto de infra-estru-tura portuária do País, res-tabelecer as profundidadesde projeto do porto, garan-tindo nesse processo a qua-lidade ambiental, e viabi-lizar o início das obras doTerminal para Granéis deGuarujá (TGG/TERMAG)trarão, sem dúvida, retor-nos significativos para oPorto de Santos, alavan-cando o potencial de ex-pansão de movimentaçãofísica do Porto de Santos,estimado em até 110 mi-lhões de toneladas”, diz odiretor-presidente, JoséCarlos Mello Rego.

Já o destaque para o di-retor de infra-estrutura eserviços, Arnaldo Barreto,está no Comitê de Logís-tica do porto. “O fluxo deveículos no porto ganhouum novo ritmo a partir daformação do Comitê deLogística do Porto de San-tos, que, durante reuniõesquinzenais, discute e dá odevido encaminhamentoaos problemas decorrentesda atividade portuária co-locados pelos diversosagentes intervenientes”.

Ainda no sentido deaprimorar os processosoperacionais, foi desenvol-vido o Projeto de GestãoIntegrada, que envolveu aelaboração de móduloWEB de disponibilização


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Sobre os maiores proble-mas em termos de portos nopaís, Paulo César Cortês Corsi,presidente do Porto de SãoFrancisco do Sul, cita falta deinvestimentos em infra-estru-tura, cais, retroárea, acessosrodoferroviários e equipamen-tos. A solução, segundo ele,estaria no amplo programa deeliminação dos gargalos nainfra-estrutura.

Para incentivar o uso dosportos no Brasil, Corsi acredi-ta ser necessário oferecer pro-dutividade crescente e custosmenores de operação. Alémde que o Governo Federal in-tensifique os investimentosprioritários nos portos. Sobre investimentos, a Admi-nistração do Porto de SãoFrancisco do Sul - APSFS de-finiu um novo elenco de obraspara o Porto, com investimen-to total de R$ 81 milhões, en-caminhado ao Ministério dosTransportes para integrar aproposta do Portfólio de Inves-timentos prioritários para o pe-ríodo 2005/2009, a ser enca-minhada ao Presidente da Re-pública.

As novas intervenções noporto francisquense englobammelhoramentos e ampliaçãode berços, orçados em R$ 65milhões (2007/2009) e, ainda,derrocamentos/dragagens deaprofundamento envolvendorecursos estimados em R$ 16milhões (em 2007).

A ação relativa ao Reali-nhamento – reforço estrutu-ral do berço 201 (para cargageral e contêineres) – englo-ba, ainda, a geração de retro-área de superfície equivalen-te a 10 mil quadrados. No quetange à construção do berço401a (para produtos siderúr-gicos), inclusive acesso rodo-viário, está prevista a realiza-ção das seguintes etapas: im-plantação do acesso rodo-viário no espaço do porto or-ganizado, remoção e reassen-tamento da comunidade dobairro Bela Vista e geração deretroárea de 8 mil m2.

Além destas obras e ser-viços, a APSFS recebeu con-firmação do Ministério dosTransportes sobre a destinaçãode R$ 10.382.100,00 para a re-cuperação e reforço do berço101 com início imediato dasobras sob a responsabilidadedo 10º Batalhão de Engenha-ria de Construção.

Considerando a aprova-ção destas ações, que são in-dependentes das obras e ser-viços já programadas e com

os recursos relativos à parti-cipação do Governo Federaljá assegurados, o Porto deSão Francisco do Sul, até ofinal de 2009, receberá inves-timentos de, aproximada-mente, R$ 135 milhões, sen-do R$ 122 milhões da Uniãoe R$ 13 milhões do GovernoEstadual (APSFS).

PORTO DO RECIFE:QUEDA DE 5,44% NAMOVIMENTAÇÃO

Foi computada queda de5,44% na movimentação decargas, em 2006, no Porto doRecife (Fone: 81 3419.1900).A movimentação foi de 2,29milhões de toneladas de car-ga, e a queda ocorreu devidoa uma redução no açúcar a gra-nel – principal produto movi-mentado na estatal – que caiude 580 mil toneladas em 2005para 350 mil toneladas no anopassado. “A quantidade deaçúcar deverá ser a mesma dasafra passada, mas os produ-tores deixaram grande partedo embarque para os primei-ros meses de 2007”, diz o ex-diretor de operações do Portodo Recife, Leão Diniz Ávila.

Sobre verbas, o Porto doRecife tem um saldo de pelomenos R$ 1,7 milhão quepoderá ser gasto em obras deinfra-estrutura terrestre edragagem. Estes recursos fa-zem parte de um convênio fir-mado em dezembro de 2005entre a estatal estadual e oMinistério dos Transportes viaDepartamento Nacional deInfra-Estrutura de Transportes- DNIT e não foram gastosporque a licitação para adragagem não foi concluída.

“A nossa intenção era gas-tar os recursos na dragagemque já está com o edital pron-to e foi encaminhado ao con-selho de administração da

Ainda faltam investimentos em infra-estrutura e modernização

de dados da Supervia Eletrô-nica de Dados às autoridades;o sistema de Circuito Fecha-do de TV para monitoramentoe controle de trânsito e balan-ças; o Projeto do Centro deControle de Operações e deLogística (CECOL); o sistemade fiscalização móvel; e aespecificação de sistema deautomação e controle da mo-vimentação de veículos.

Quanto ao acesso aquaviá-rio, a dragagem do canal deacesso ao porto, bacias de evo-lução e berços de atracaçãovêm tendo continuidade.

De acordo com Barreto, aestimativa é de que “95% dostrabalhos já estejam executa-dos, só não foram concluídosdevido às restrições impostaspela Secretaria do Meio Am-biente do Estado de São Pau-lo - SMA, que limitou o des-carte de sedimentos a um vo-lume de 300 mil metros cúbi-cos mensais”.

Outros projetos realizadosem 2006 envolveram a cons-trução das instalações paraabrigar o laboratório do Setorde Vigilância Fitossanitária doMinistério da Agricultura. Para2007, os projetos são: reformado armazém 4, destinado aabrigar o “Despacha Rápido”,que reunirá diversos órgãospúblicos, objetivando agilizaros trâmites no porto; recupe-ração do cais dos armazéns 22/23 e das pontes rodoviárias eferroviárias do porto.

Sobre movimentação decargas, o porto de Santos en-cerrou 2006 com um totalaproximado de 75,2 milhõesde toneladas de cargas movi-mentadas, um incremento daordem de 4,6% sobre 2005.

O total previsto para 2007é de 78,809 milhões de tone-ladas, um incremento de 4,8%acima de 2006. As projeçõesforam embasadas nas informa-ções dos terminais instaladosno Porto de Santos e na análi-se do comportamento históri-co da movimentação de cargase perspectivas de mercado.

PORTO DE SÃOFRANCISCO DO SUL:IMPORTAÇÕES CRESCEM

A redução no crescimentoda exportação de granéis sóli-dos no Porto de São Franciscodo Sul (Fone: 47 3471. 1295)– que evoluiu apenas 7,5% nocomparativo entre 2006 e2005, contra 34% verificadoentre 2005 e 2004 – respondepor movimentações de cargasiguais em 2005 e 2006, em tor-no de 8 milhões de toneladas.

Queda significativa foiigualmente registrada na ex-portação de granéis sólidosque totalizou, em 2006, cer-ca de 204 mil toneladas con-tra, aproximadamente, 493 miltoneladas em 2005, represen-tando declínio de 59%.

Já as importações – cabo-tagem e longo curso – cres-ceram, em 2006, 18% emcomparação a 2005, com des-taque para as importações delongo curso que apresenta-ram, isoladamente, incremen-to de 35%.

Em 2006, as importações,cerca de 1,869 milhões de to-neladas, representaram 23,6%da movimentação global decargas do Porto de São Fran-cisco do Sul. As exportaçõessomaram cerca de 6,038 mi-lhões de toneladas, equivalen-tes a 76,4%.

A movimentação decontêineres (TEUs), importa-ção + exportação, em 2006,apresentou redução de 1%quando comparada com a de2005. Isoladamente, houve in-cremento de 7% nos contêi-neres de importação (TEUs).Quando apreciada em tonela-gem, a movimentação decontêineres em 2006 permane-ceu idêntica à de 2005.

O total, em movimenta-ção de contêineres foi de,aproximadamente, 2,5 mi-lhões de toneladas dividasem: importação, 14,5%; ex-portação, 76,4%; vazios des-carregados, 8,6%; e vaziosembarcados, 0,5%.

empresa no último dia 23 denovembro”, conta o ex-presi-dente do Porto do Recife, LuizTeobaldo.

Os editais e os projetosexecutivos do serviço foramfeitos para a dragagem da áreade atracação do Porto do Re-cife, recuperação dos armazéns5 e 6, recuperação das vias in-ternas e do acesso ao porto.São estimados R$ 25 milhõesde gastos em serviços. Oseditais da licitação tambémteriam que passar, antes daconcorrência ser lançada, pelaProcuradoria Geral do Estadoe Ministério dos Transportes.

Segundo Ávila, uma par-te da execução desses servi-ços está incluída no convênio.Agora, serão necessárias ges-tões políticas para colocarmais recursos dentro do con-vênio. O convênio é válidoaté 31 de março deste ano.

PORTO DE SUAPE:2º PORTO DO PAÍS EMCONTÊINERES

O Porto de Suape (Fone:81 3527.5000) está em segun-do lugar no Brasil em movi-mentação de contêineres emcabotagem (navegação entre osportos brasileiros), ficandoatrás apenas do Porto de San-tos, que é o maior do Brasil.

Em 2006, passaram peloTerminal de Contêineres deSuape (Tecon-Suape), 197,3mil contêineres, representandoum crescimento de 10% emrelação aos 179,4 mil contêi-neres registrados em 2005.

Já os contêineres movi-mentados na cabotagem ou emtransbordo (quando uma car-ga muda de navio, neste caso emSuape, para chegar ao seu desti-no final), chegaram a 108 mil.

“Foi muito boa a movi-mentação. O crescimento foipuxado pelas cargas de expor-



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tação e importação que apre-sentaram, respectivamente,um crescimento de 16% e20%”, explica o presidentedo Tecon-Suape, SérgioKano.

Sobre perspectiva, oTecon-Suape espera ter umcrescimento de 10% a 15%este ano, o que inclui a en-trada em operação de novosinvestimentos que se im-plantaram em Suape, infor-ma Kano. “O aumento dacarga também depende docomportamento da econo-mia do país e da logística dosgrandes armadores (que sãoos donos das linhas de nave-gação e dos navios)”, frisa.

Em 2006, pararam noporto 478 navios de contêi-neres, que movimentarammais de 2 milhões de tone-ladas de carga. Os contêi-neres devem responder porcerca de 40% de toda a mo-vimentação de Suape em2006.

Em relação a investi-mentos, o secretário de De-senvolvimento, FernandoBezerra Coelho, reuniu-secom a equipe da Petrobras,responsável pela refinaria emPernambuco, para repassar ocronograma de obras e de-bater o seu financiamento.Segundo ele, são R$ 43 mi-lhões de restos a pagar do Or-çamento de 2006. O Orça-mento de 2007 contemplaR$ 66 milhões para Suape.“Se isso tudo não for libera-do, mas pelo menos de 60%a 80%, já é bom”, diz. Doorçamento estadual, Suapeterá R$ 14 milhões. Alémdisso, a estatal tem receitaprópria com a obtenção detarifas de operação.

Este ano, o Estado já secomprometeu a gastarR$ 6,8 milhões na remoçãode uma linha de alta tensãoque passa pelo terreno da re-finaria. Mas os desembolsossobem com o tempo. Em2008, terá início a dragagemdo canal de acesso e bacia deevolução do píer de petrolei-ro, obra de R$ 60 milhões,com término para 2009.

Também em 2009 teráinício a construção do píerde petroleiro, demandandomais R$ 10 milhões apenasneste ano. Em 2010, um totalde R$ 34,5 milhões será gas-to na continuação da obra dopíer, numa duplicação de viainterna e na mudança naestrada de contorno do aces-so a refinaria. ●


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corrência entre os terminaisportuários que necessitam re-duzir despesas e aumentar aprodutividade para se torna-rem mais competitivos.

Segundo ele, os equipa-mentos portuários são fatorfundamental neste processoe as exigências atuais são deequipamentos mais moder-nos que imprimam maioresvelocidades, capacidade decarga e empilhamento alia-dos à segurança, economia econfiabilidade, proporcio-nando otimização do espaçoe maior agilidade nas opera-ções. Mas, salienta que a fal-ta de áreas para armazena-gem de contêineres devido àgrande demanda de exporta-ção e importação tornou-se oprincipal entrave nas opera-ções portuárias, pois nãoexistem armazéns ou pátiospara venda/locação.

“A solução encontrada éa verticalização das cargas eo aumento do empilhamentode 5 para 6 contêineres comequipamentos de maior capa-cidade e segurança”, opina.

Já Cristiane Izzo deGásperi Parrillo Cezar, geren-te de mercado “Big Trucks” daSomov (Fone: 11 3718. 5090),aponta duas tendências: paramovimentação de contêineres,os reach stackers, com altatecnologia, fabricados com avisão de otimização de fluxose espaços, conforto ao opera-dor e segurança na operação;e para ovação de contêineres,as empilhadeiras mais ágeis,que conseguem aperfeiçoarprocessos e espaços.

“Como os equipamentosoperam praticamente 24 ho-ras por dia, também é funda-mental que o fabricante e o‘dealer’ tenham um excelente

pós-vendas, a fim de garantirque as paradas para manuten-ções preventivas e preditivassejam programadas e nãoocorram imprevistos com pa-radas para manutenções cor-retivas”, acrescenta.

RESOLVENDOENTRAVES

Quanto a problemas rela-cionados ao setor, Vizeu, daLinde, cita como principais:falta de dragagem, burocracia,problemas de vias de acesso econgestionamentos de trens ecaminhões. Conforme expli-ca, estes problemas sãocontabilizados como fator derisco e aumentam o preço dosprodutos exportados, diminu-indo a competitividade.

Então, a solução paraamenizar grande parte dosproblemas atuais, propõeVizeu, está nos investimentosem modernização, em con-junto com ações governa-mentais para diminuir a bu-rocracia, além de sistemas degestão mais modernos.

Cristiane, da Somov, porsua vez, assinala problemasrelacionados a São Paulo. Porexemplo, os acessos rodoviá-rios, cujos problemas seriamsolucionados com a amplia-ção das marginais direita eesquerda do Porto de Santos.Além disso, destaca que oRodoanel é fundamental paraagilizar o transporte rodovi-ário procedente de fora da ca-pital de São Paulo, que hojeprecisa atravessar a cidade; eacredita que os CorredoresExpressos da Marginal e daAvenida Bandeirantes, tam-bém na cidade de São Paulo,necessitam de prazo maiscurto para o escoamento dotrânsito.

E A PARTE DO GOVERNO?A respeito das ações do

governo no setor, Montagne,da Equiport, fala sobre a lei doreporto, que está fazendo comque os terminais aproveitempara modernizar e renovarsuas frotas de máquinas paramovimentação de contêineres,proporcionando qualidade eagilidade nas importações eexportações, gerando umgrande aumento nas ativida-des das empresas portuárias eterminais. “Pagar muitos im-postos de importação invia-biliza a compra de máquinasadequadas para os terminais.Com o reporto, a Equiportaumentou a quantidade demáquinas entregues em 2006com relação a 2005”, revela.

Segundo ele, o ideal paraos terminais do Brasil, comonos países desenvolvidos,seria que as máquinas portuá-rias de tecnologia avançada,que são as ferramentas quepermitem o crescimento docomércio brasileiro, nãopagassem nenhum impostode importação.

Entretanto, conta que umfato agravante é que atualmen-te a lei do reporto não benefi-cia as empresas Redex, Retro-portuárias e EADIS, “mas en-tendemos que elas são parteimportante do desenvolvimen-to do sistema portuário do nos-so país e deveriam também serbeneficiadas por esta lei”.

Vizeu, da Linde, tambémdestaca a lei do reporto, e es-pera que este benefício sejaestendido para a continuidadena modernização dos portos.“É interessante também que acarga tributária seja reduzidaou repassada para a iniciativaprivada, o que acarretaria emmaiores investimentos no se-tor e redução nos custos de

P ara destacar as tendên-cias em equipamentosportuários, Thierry

Montagne, diretor da Equiport– Equipamentos para Portos(Fone: 13 3227.6025), faz umaanálise desde a privatizaçãodos portos, ocorrida em 1995.Segundo ele, em 10 anos, amovimentação de cargas dosterminais cresceu de formaexponencial. Tal como nospaíses desenvolvidos, os ter-minais do Brasil adaptaram,pouco a pouco, os sistemas decarga e as tecnologias maismodernas, informa. Para adap-tar e aproveitar essas tecno-logias, a estrutura dos portose a rede rodoviária têm de per-mitir uma circulação rápida esegura das mercadorias,acredita Montagne.

De acordo com o diretor,o setor público e o setor pri-vado devem estudar, conjun-tamente, um programa quepermita ganhar tempo e di-nheiro no processo de movi-mentação da carga “porta aporta”. “O sistema inter-modal, navios, trens e cami-nhões, também deve otimi-zar-se. As inovações são pou-cas e consistem em adotarsoluções mais adequadas,como RTG - Rubber TyresGantry e pórticos que permi-tem otimizar o espaço do ter-minal”, expõe.

Também citando a priva-tização, Wilson Vizeu, geren-te geral da Linde (Fone: 113604.4755), diz que, em ra-zão dela, aumentou a con-

Os reach stackers são os equipamentos mais utilizados nosportos


EQUIPAMENTOS:MELHOR USO DEPENDEDA MODERNIZAÇÃODOS PORTOSREACH STAKERS E EMPILHADEIRAS MAIS ÁGEIS SÃO TENDÊNCIAEM EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS, MAS O MELHORAPROVEITAMENTO DELES DEPENDE DE MAIS INVESTIMENTOSEM ESTRUTURA E MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS.



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movimentação, aumentandonossa competitividade na ex-portação de produtos brasilei-ros”, expõe.

Cristiane, da Somov,aponta investimento em infra-estrutura, principalmente viá-ria, e facilitação do financia-mento para aquisição de equi-pamentos, ou seja, aprimora-mento do programa reporto,como medidas que o governodeveria tomar para melhorar osetor.

DISPONIBILIDADEEquiport - Como

equipamentos de movimenta-ção de contêineres e cargasem geral, a Equiport oferecereach stackers até 45toneladas e tratores determinais tug masters. Aempresa é representanteoficial das fábricas Terex |PPM – localizada na França efabricante do Reach StackerTFC45h – e Capacity –fabricante dos tratores tugmasters nos Estados Unidos.

Como destaque, a Equi-port apresenta a nova geraçãode Super Stacker, que, segun-do Montagne, “oferece velo-cidade das funções hidráulicasaumentadas em 30%; trans-lação da máquina mais pro-gressiva, devido a uma comu-nicação eletrônica entre omotor e a transmissão; forçade tração aumentada para 290KN (anterior 258 KN); dire-ção mais suave; conformida-de com as mais recentes nor-mas internacionais antipo-luição e de nível sonoro; cons-trução resistente e inteligente;fácil diagnóstico e manuten-ção; e consumo de combus-tível otimizado”.

Por outro lado, a Equi-port comercializa a linha detratores de terminais tugmasters Capacity com setemodelos de força de tiro di-ferentes para acoplamento detrailers para contêineres oucargas em geral.

Linde - “A Linde MaterialHandling possui fábrica naInglaterra para equipamentosportuários, conhecidos comoreach stacker, e foi pioneirano desenvolvimento destetipo de equipamento”,apresenta Vizeu.

Dentre os equipamentos dalinha portuária, o destaque é omodelo C4531TL/5, com ca-pacidade de carga de 45 tone-ladas, que, conforme explica ogerente geral, é o equipamen-to que melhor se adapta às con-dições de trabalho dos portosbrasileiros. “Trata-se de umequipamento de alta perfor-mance, segurança, ergonomiae alta versatilidade, resultandoem alta produtividade e baixocusto operacional. Recente-mente, a Linde, em conjuntocom seu representante Porto-maq, efetuou teste comparati-vo deste modelo com de outrode fabricação nacional, com aparticipação de órgãos gover-namentais, agentes portuáriose empresários do setor, peloqual ficou comprovada, pormeio de parecer técnico do IPT- Instituto de Pesquisas Tecno-lógicas, a vantagem tecnoló-gica e os benefícios que o mo-delo oferece”, ressalta Vizeu.

Além disso, ele garante quea Linde detém uma grande va-riedade de equipamentos paramovimentação de cargas no se-tor portuário. “Os modelos quemais se destacam são os reachstackers e as empilhadeiras toploader, para contêineres cheios,e as empilhadeiras asa delta,para contêineres vazios”.

Rentank - A Rentankapresenta a linha demacrogalpões Lite e Arco,resistentes a ventos de até120 km/h. Embora não sejampropriamente equipamentosportuários, eles merecem sercitados nesta reportagemespecial.

Segundo informações daempresa, eles oferecem arma-zenagem segura, econômica ecustomizada de produtos comopeças eletrônicas, veículos,cargas secas ou todo tipo dematerial descarregado nos por-tos, que este ano, juntamentecom os setores de indústria,mineração e negócios, foi res-ponsável pelo aumento em30% da demanda dos macro-galpões, se comparado com omesmo período de 2004.

O macrogalpão Lite éconstruído a base de perfislaminados e chapas de aço

dobradas e zincadas a fogo. Aestrutura, totalmente modular,é de fácil instalação e o pro-cesso de montagem compre-ende cinco etapas: fixação debases; montagem de colunas,ombros e tesouras; armaçãodos contraventamentos e tra-vessas; e a colocação delonas e ajustes finais.

Para a cobertura, são uti-lizadas lonas “black-out”,confeccionadas em poliésterde alta tenacidade e revestidasde PVC em ambas as faces,recebendo, ainda, tratamentocontra radiação UV e anti-fungos que impede a passa-gem de luz e calor. Nas late-rais, frente e fundo, a lona ébranca translúcida, o que ga-rante iluminação natural doambiente interno com menorabsorção de calor. A linha Liteé uma opção para armazena-mentos entre 100 a 1.000 m2.

Já os galpões em Arco sãofornecidos com larguras de45, 50 e 55 m.

Somov - A Somov atendeo mercado portuáriodisponibilizando equipamen-tos para venda e locaçãocom manutenção eassistência técnica, além dedisponibilizar consultoresespecialistas em equipamen-tos de movimentação demateriais, aptos a especificaro equipamento maisadequado para cada tipo deoperação.

Os equipamentos maisutilizados nas operações por-tuárias são os de alta capaci-dade, 7 a 32 toneladas, e tam-bém os de 2 a 4 toneladas, quepossuem torres especiais paraa ovação de contêineres.

A empresa traz este anopara o Brasil, prevista para omês de abril, a nova linha dereach stackers da Hyster,lançada na Europa no segun-do semestre de 2006. Estesequipamentos são específicospara a movimentação decontêineres cheios de até 45toneladas e também vazios,fundamentais para as opera-ções portuárias.

“O reach stacker vem so-mar à linha de big trucks daHyster, já existente em opera-ção no Brasil desde 1975. Sãoequipamentos para movimen-tação de cargas pesadas, comcapacidade de 8 a 56 tonela-das”, explica Cristiane.

Outra novidade em equi-pamentos portuários é a che-gada ao Brasil da linha 2007

de empilhadeiras para contêi-neres, H40.00 – 50.00XM –16 CH com capacidades en-tre 40 e 50 toneladas, e a li-nha para contêineres vaziosH16.00 – 22.00XM – 12 CH,com capacidades entre 7 e 9toneladas.

Atualmente, a Somovtambém disponibiliza equipa-mentos elétricos para a ope-ração em alguns terminaisportuários que já estão moder-nizados, após as concessõesrealizadas pelo governo.

Outro serviço que é pres-tado pela empresa diz respei-to à manutenção destes equi-pamentos, por meio de assis-tência técnica especializadae programações personaliza-das de paradas para manuten-ções preventivas. “Por meiodeste atendimento, elimina-mos a ocorrência de paradasde máquinas imprevistas,cruciais para qualquer opera-ção, principalmente a portuá-ria, na qual as multas de “de-murrage” são impraticáveis”,diz a gerente.

IFS - A IFS (Fone: 0800554372), desenvolvedora dosoftware para gestãoempresarial IFS Applications,anuncia sua nova verticalpara o setor marítimohomologada no Brasil peloestaleiro Aker-Promar,subsidiária brasileira dogrupo norueguês Aker,terceira maior fabricantemundial de navios e aprincipal da Europa.

Embora também não sejaum equipamento, a tecnolo-gia merece ser citada. Elaatende a toda a cadeia eincorpora as atividades deconstrutores de barcos (esta-leiros), produtores de equipa-mentos marítimos, operaçõesoffshore (plataforma maríti-ma) e estruturas de transpor-te (terminais e administraçãodas operações portuárias).

Segundo informações daIFS, essa é uma tecnologia de-senhada para atender todo ociclo de vida do processo. Issoquer dizer que o IFS Applica-tions permite o gerenciamentodesde o projeto, construção,manufatura, operação até amanutenção, seja de um na-vio, uma plataforma ou umterminal. Tudo isso de formaintegrada, além de permitir ainteração entre os colaborado-res da cadeia – fornecedores,parceiros, subcontratados,clientes e clientes finais. ●

Movimentação de cargasdos terminais cresceu deforma exponencial


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ARTIGO

Diferenciação entre aprestação de serviço e oativo no transporterodoviário de cargasdoviário, na qual a venda do ser-viço de transportes deve estarobrigatoriamente atrelada àsflutuações do mercado de fretes.

A partir do momento em queo transporte for tratado como tal,as empresas poderão buscar suaremuneração sem depender tan-to de fatores alheios ao seu con-trole. Existem setores da econo-mia em que essa prática já existe,e outros não. A pressão do cliente(indústria) por valores fixos de fre-te ao longo do ano é grande, masquando essas empresas passarema entender as flutuações comoquestões sazonais, é possível queo valor do frete médio do ano pos-sa cair, junto com o risco opera-cional das transportadoras.

Os contratos com preços defrete flutuantes permitem que a

transportadora possa avaliar so-mente seu custo fixo e sua mar-gem operacional para precificarseus fretes e garantir o atendi-mento ao longo do ano. Além dis-so, ela terá à sua disposição um

excelente instrumento de medi-ção da tendência de preços, quesão ditados pelos pequenosfrotistas ou caminhoneiros autô-nomos.

Por outro lado, ao se conse-guir uma cadência, constância eprevisibilidade em uma transpor-tadora que possui um contrato delongo prazo, o frotista poderácalcular seu custo e receita opera-cionais, estimando com maiorprecisão valores por quilômetrorodado e, portanto, o retorno fi-nanceiro sobre seu investimento.

A flutuação do preço do freteserá a única variável dessa ques-tão, sobre a qual interferirá asazonalidade (disponibilidade decarga e caminhões), mas tal aná-lise deve ser feita antes mesmoda decisão pelo investimento.

Essa fórmula possibilita umaunião saudável entre as duas par-tes do transporte de cargas ondeambos saem ganhando.

É comum percebermos as ar-madilhas que podem surgir nomomento em que a empresa pas-sa a querer administrar as duascoisas - ativo e prestação de ser-viço - sem uma diferenciação cla-ra em mente. Espontaneamente,os funcionários (tanto comerciaisquanto operacionais) levarão aorganização a aumentar seu fatu-ramento de uma forma artificial,sem que isso represente umaumento no retorno sobre suaoperação.

As vendas são feitas com fre-tes agressivos e, muitas vezes,impossíveis de serem praticados.Essa impossibilidade pode servista no momento em que os con-tratos são fechados com preçosfixos, sem levar em consideraçãoas flutuações sazonais do frete.Isso até o ponto em que o custode captação de caminhoneiros setorna inviável para a condiçãocomercial e o transportador podenão cumprir com suas obrigaçõesassumidas perante o cliente (po-dendo sofrer multas contratuais)ou até mesmo ter que carregar oprejuízo para conseguir honrar ocontrato.

Por outro lado, o departamen-to operacional passa, por umamera comodidade, a entregar osfretes mais rentáveis para os ter-ceiros e a colocar a frota para ro-dar nas rotas onde os carreteirosnão têm interesse. Isso pode ocor-rer justamente em casos como osdescritos acima. Dessa forma, aempresa pode ter sua condiçãofinanceira deteriorada lentamen-te e quase que imperceptivelmen-te, uma vez que o faturamento eo giro das operações vão masca-rar a depreciação gradual do ati-vo. Nessa situação, a companhiapassará a ter dois tipos de negó-cio, no qual um deles é deficitá-rio ou pouco rentável e o outroacaba sustentando o primeiro.

Tanto uma atividade quanto aoutra podem e devem ser rentá-veis, uma vez que os preços dosfretes são regulados pelo merca-do, o que garantirá a saúde daoperação em longo prazo. Aquestão fundamental é a empre-sa conseguir administrar sua en-genharia financeira para jamaiscair em tentações do dia-a-dia co-muns aos transportadores. Fatu-rar sem rentabilidade. ●

Otávio Farah - administrador deempresas, especialista em logísticae qualidade pela FGV – FundaçãoGetúlio Vargas e gerente deoperações da Repom.([email protected])

“A questãofundamental é a

empresa conseguiradministrar sua

engenhariafinanceira parajamais cair emtentações do

dia-a-dia comuns aostransportadores”

H á uma diferenciação fun-damental que não podeser deixada de lado quan-

do falamos do posicionamentoestratégico de empresas de trans-porte rodoviário de cargas. O su-cesso nesse setor requer que onegócio seja encarado, para efei-tos de controle operacional e es-tratégia comercial, sob dois aspec-tos distintos e independentes: oativo do transporte e a operação.

Chamamos de ativo um deter-minado veículo (caminhão), quecarrega custos fixos e variáveis nasua operação. Este deve seralocado em uma estrutura defaturamento previsível. Isso pos-sibilitará ao empresário trazer seurisco operacional para o menorpatamar possível. O outro aspec-to é a operação do transporte ro-



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Site daJM.Stegerapresentasoluções emmovimentaçãoO site da JM.Steger (www.jms.com.br) apresenta vá-rias soluções para manu-seio, elevação e movimen-tação de carga. Estão dis-poníveis fotos, desenhos etextos de equipamentos eacessórios divididos por se-tores: Linha Agrícola, Auto-motiva, Especiais, Florestal,Industrial, Manual, Nivel-adoras, Plataformas, Ram-pas e Spreaders. Para amaioria das páginas é pos-sível obter Proposta Auto-mática “on-line”: o internautamesmo escolhe o modelo, acapacidade e os acessórios,recebendo a resposta via e-mail. “São mais de 215 pá-ginas de equipamentos eacessórios para solucionarou sugerir soluções em mo-vimentação, logística, tec-nologia e produtividade”,completa José MarcosSteger, consultor técnico daempresa.

Autotrac lançaferramenta deInternet paracontrole dacarga durante otransporteA Autotrac (Fone: 613307.7000) acaba de lançaro Logcenter, uma ferramen-ta de Internet que fornece in-formações sobre todas asetapas da viagem. Assim, oembarcador saberá, porexemplo, em que parte dotrajeto está o caminhão quecarrega sua mercadoria,se o baú foi aberto, se hou-ve paradas desnecessá-rias e se há atrasos ouadiantamentos, fornecendo,assim, previsões de chega-da on-line. A ferramenta per-mite o acesso a essas infor-mações diretamente peloembarcador, sem a necessi-dade do intermédio de umgerenciador de risco, e égratuita.


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