jorge saenz - navegación fluvial para el desarrollo de la economía: un visión de la situación...

Seminario Internacional

REACTIVACIÓN DE LA NAVEGACIÓN AGUAS ARRIBA DEL RÍO MAGDALENA

UN PROYECTO PAÍS

NAVEGACIÓN FLUVIAL PARA EL DESARROLLO DE LA ECONOMÍA

SITUACIÓN COLOMBIANA: MITOS Y REALIDADES

Por Jorge Enrique SáenzBogotá, Septiembre 7 de 2011



MITO # 1: “No hay navegación porque no hay cargas”REALIDADES:Sí hay muchas cargas potenciales, no se han desarrollado.Estudios de demanda de carga Más de 4 MTA

Estudio de Silva Carreño - 1998 para Depto. de Cundinamarca Estudio de HE & SDG – 2002 para Cormagdalena Estudio Incoplan – 2007 para puerto Multimodal de La Dorada Estudio de TEC Inc – 2010 para Sociedad Portuaria de Puerto Salgar

Exportación (río abajo)Crudos de los Llanos y valle del MagdalenaCarbones del Altiplano y de GuaduasContenedores vacíosProductos de arcilla y cerámicaCemento y materiales de construcción

Importación (río arriba)Contenedores llenosGraneles secos y cerealesAlimentos para industria agropecuariaFertilizantes y agroquímicosMateriales para construcción (acero)Carga de proyectos

MITO # 2: “El río es muy variable y no tiene profundidad adecuada para sostener navegación”

REALIDADES:La combinación de obras de encauzamiento y dragados permiten mejorar las

profundidades disponibles para navegación. Las mejoras deben hacerse progresivamente. En el Mississippi se hizo:

1875 – 1880 4.5’ pies en aguas bajas 1900 6’ pies 1930-1940 9’ pies 1973 12’ pies

En el río Magdalena no se ha comenzado aún. Lecciones aprendidas permiten que el proceso no sea tan largo. En todas las vías navegables importantes del mundo se manejan las épocas

de estiaje con reducción de cargas.





DIAS DRAGADOS POR AÑO

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

60 65 70 75 80 85

LONGITUD DE DIQUES EN PIES * 1000DIAS DRAGADOS

DISTRITO DE MENPHIS DISTRITO VICKSBURGSerie1

0

250

500

750

1000

1250

1500

LONGITUD DE DIQUES (EN PIES*1000)

MITO # 3: “No existen planes de ingeniería serios para adecuar el río Magdalena”

REALIDADES:CORMAGDALENA con el apoyo de FEDENAVI ha realizado los estudios y

diseños detallados de las obras de encauzamiento del río Magdalena así: Diseños Pto. Berrío – Barrancabermeja, tramo 1 (21km) BSI - 2007 Plan maestro Coquera – Regidor (170 km) BSI - 2008 Diseños Pto. Berrío – Barrancabermeja, tramos 2 a 5 (80 km) EDC - 2009

Las mismas entidades más la Gob. de Cundinamarca están terminando los estudios y diseños detallados del sector Pto. Salgar – Pto. Berrío (150 km).

En octubre de 2011 se contará con diseños detallados y planos a nivel de licitación en 250 km, y plan maestro de adecuación a nivel de ingeniería básica en 170 km.



MITO # 4: “Es muy costoso adecuar el río”REALIDADES:Los proyectos terminados a nivel de diseños detallados indican que

el costo de las obras más la interventoría y manejo ambiental será de $1,500,000 USD /km.

La adecuación del río para navegar con 6’ pies de calado costaría: Sector Regidor – Barrancabermeja (200 km) US$ 300 millones Sector Pto. Berrío – Barrancabermeja (100 km) US $ 150 millones Sector Pto. Berrío – Pto. Salgar (150 km) US $ 225 millones Total 450 km US $ 675 millones

Comparación con otros proyectos Carretera Ruta del Sol (942 km) US$ 2,500 millones Ferrocarril del Carare + ramales (460 km) US $ 1,200 millones Oleoducto Bicentenario (960 km) US $ 4,500 millones



MITO # 5: “La flota existente son desechos de la segunda guerra mundial”

REALIDADES:Hay un desconocimiento muy grande sobre el transporte fluvial.Naviera Fluvial Colombiana (NFC) botó al agua en Octubre 2010 el

remolcador Humberto Muñoz, construído en Barranquilla, con capacidad remolcadora de 12,300 ton y costo de $8,680 millones.

Los diseños navales del remolcador se contrataron con CT Marine(USA).Se realizaron ensayos en modelo a escala en el instituto DST de Duisburg,

Alemania, para optimizar las condiciones hidrodinámicas de operación.Flota existente: 37 remolcadores; 146 botesEn NFC se reparan anualmente unos 18 botes, la flota se renueva cada 5

años en promedio. Tienen programas de reparaciones generales y modernización de los remolcadores permanentemente.





Construcción de Botes de 1300 tons. = 16

Modificación de botes para transporte de cereales a granel = 10



MITO # 6: “Se deben adoptar embarcaciones de bajo calado para el río existente y no adecuar el río para la flota actual”.

REALIDADES: El tema es de economía de transporte aplicada a la navegación fluvial. Las grandes navieras mundiales tienden a incrementar el tamaño de sus buques,

precisamente para disminuir el costo por unidad transportada los puertos se deben adecuar a esta realidad.

En carreteras también ha habido la tendencia a incrementar la capacidad de carga, utilizando cada vez camiones más grandes las vías se han adecuado.

Adoptarían los puertos de Cartagena, Buenaventura y Barranquilla el criterio de no dragar sus canales y dejar que sólo lleguen los buques que puedan hacerlo? No. Aceptaría la industria transportar sus productos en camiones pequeños? No.

El mismo criterio se debe seguir con el río, y utilizar las barcazas y convoyes más grandes posibles, especialmente con cargas de vocación fluvial, como los graneles minerales y los hidrocarburos convoyes de 8 botes y calados de 6’ pies o más.



OTRAS REALIDADES:Comparación de capacidades de transporte:

1 Convoy de 8 barcazas = 8000 tons 1 tren de 100 vagones = 4000 tons 1 tractomula = 35 tons

Equivalencias 1 convoy = 2 trenes 1 convoy = 228 tractomulas

Longitudes equivalentes 1 tractomula = 15m, separación en rodaje = 22 m, total = 37m 228 tractomulas = 8436m = 8.5 kilómetros 1 Convoy (8 barcazas) = 280 metros



CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:El río no se ha desarrollado por abandono de la infraestructura multimodal y

falta de apoyo decisivo de los Gobiernos de los últimos 40 años Falta de voluntad política.

La entidad responsable de la navegación del río, CORMAGDALENA, tiene varias tareas misionales y por indicación del Gobierno central se le han restado recursos a la navegación.

La mejora del río no se ha efectuado por falta de estudios, sino por falta de planeación y asignación oportuna de recursos.

Las obras de adecuación del río deben realizarse en conjunto con la mejora de los puertos y las vías de conexión con centros productivos se debe propender por un sistema de transporte multimodal.

Desde el punto de vista de la economía, ¿Cuánto le cuesta a Colombia no desarrollar el río Magdalena? Estudio para DNP



CONCLUSIONES:Hay que aprovechar lo ofrecido por el Presidente Santos en el

Acuerdo para la Prosperidad de La Dorada celebrado en Octubre de 2010, en sentido de aprovechar este momento de la economía del país y las ofertas del sector privado, para recuperar la navegación por el río Magdalena, en forma integral, desde la costa hacia aguas arriba, hasta el nodo Puerto Salgar – La Dorada, con inversiones importantes por parte del Gobierno.

Para ello, la recuperación del río Magdalena debe elevarse a nivel de

POLÍTICA DE ESTADO



jorge saenz - navegación fluvial para el desarrollo de la economía: un visión de la situación...

Business