jaime alberto echeverri como requisito parcial para
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ESTUDIO DE OPTIMIZACION DEL TRANSPORTE DE CANA
DE AZUCAR EN INGENIOS AZUCAREROS
JAIME ALBERTO ECHEVERRI J /
ISI
rl\)\..o. O
-8 BII~ir¡llll~lilllll f\:J 01~5~6*
CORPORACION UNIVERSITARIA AUTl1NOMA DE OCCIDENTE
DIVISION DE INGENIERIA
PROGRA\"1A 1 NGEN 1 ER 1 A 1 NDUSTR 1 AL Uniwrsicfftd Autonoma d8 (J(ci4tfttt De,to ft,bliMe<Q
10882
ESTUDIO DE OPTIMIZACION DEL TRANSPORTE DE CANA
DE AZUCAR EN INGENIOS AZUCAREROS
JAIME ALBERTO ECHEVERRI
Trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar al titulo de: Ingeniero Industrial
Director: DR. ENRIQUE CUENCA
CORPORACION UNIVERSITARIA AUTONOMA DE OCCIDENTE
DIVISION DE INGENIERIA
PROGRAMA INGENIERIA INDUSTRIAL
+ 391.lf16 I
¿!fj..J-
~. -' Aprobada por el Comité de
trabajo de grado en cump-
plimiento de los requisitos
exigidos por la Corporación
Universitaria Autónoma de
de Occidente para otorgar el
titulo de : Ingeniero
Industrial.
Presidente del Jurado
Jurado
Jurado
'\)
& O ---------r-----------Q eali, noJiembre 1988
AGRADECIMIENTOS
El autor expresa sus agradecimientos:
Al INGENIO RIO PAILA S.A. por que le
brindó el apoyo que necesitó en su es
tudio y al mismo tiempo le permitió el
acceso a la información logística para
el buen desarrollo del proyecto.
A todas aquellas personas que en una u
otra forma colaboraron en la realización
del presente trabajo.
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCION
1. LA INDUSTRIA AZUCARERA COLOMBIANA
2. EVOLUCION DEL TRANSPORTE DE CANA DE AZUCAR
2.1 SISTEMAS TRADICIONALES DE TRANSPORTE DE CANA DE AZUCAR
2.1.1 Tiro Directo 2.1.2 Transporte con transbordo
2.2 NUEVA TECNOLOGIA EN EL TRANSPORTE DE CANA
PAGINA
1
6
13
20
20 21
22
2.2.1 Vagones 19 2.2.2 Tractores agricolas de llantas 22 2.2.3 Tractor porta caNa "DUMPER" 24
2.3 OTROS SISTEMAS DE TRANSPORTE DE CANA 24
2.3.1 Transporte con tractores y vagones hilo 25 2.3.2 Transporte de tractomula + sistema 25
Autodescargable.
v
2.4 CICLO DE SISTEMA 26
3. CONFIGURACION DE LOS SISTEMAS 27
3.1 SISTEMA DE DIRECTO TRADICIONAL (Managro) 27
3.1.1 Arrastre 28
3.1.1.1 Equipo y personal de arrastre en verano
3.1.1.2 Equipo y personal de arrastre en invierno
28
28
3.1.2 Tren de transporte 28 3.1.3 Transporte 29 3.1.4 Arrastre en Patio 30 3.1.5 Descargue 30 3.1.6 Limpieza Patio 31 3.1.7 Resumen Equipos y Personal Necesario 31
3.2 TRACTOR 160 H.P. MONARCO CON CARRETON ALTA VELOCIDAD (TW 25 H.D. 8.000) 31
3.2.1 arrastre 32
3.2.1.1 Arrastre Verano 3.2.1.2 Arrastre invierno
3. 3 TRACTOMULA MONARI<O I I DOBLE TRA I LER (Dolly o tractomulas dobles)
3.3.1 Arrastre
3.3.1.1 Equipo Necesario 3.3.1.2 Personal Necesario
3.3.2 Transbordo 3.3.3 Transporte 3.3.4 Descargue 3.3.5 Limpieza Patio
vi
32 32
34
34
34 34
35 35 35 36
3.4. TRACTOR PORTACANA 260 H.P. CATERPILLAR CON CARRETON ALTA VELOCIDAD (Dumper-H.D. 8.000)
3.4.1 Arrastre
3.4.1.1 Arrastre Verano 3.4.1.2 Arrastre Invierno
3.4.2 Transporte 3.4.3 Descargue 3.4.4 Resumen Equipo y Personal
4. COSTOS OPERACIONALES DE LOS DIFERENTES SISTEMAS DE TRANSPORTE
4.1 VIDA UTIL DE EQUIPOS Y DISPONIBILIDAD ANUAL
36
37
37 37
37 37 38
39
40
4.1.1 Tractores de 120 H.P. (A), 160 40 H. P. (B) Y 180 H. P. (C)
4.1.2 Tractor de 260 H.P. (D> y Tractomula 41
4.2 COSTO DE ADQUISICION DE LOS EQUIPOS 42
4.3 COSTOS OPERACIONALES POR HORA 43
4.3.1 Costo de Capital 43 4.3.2 Costos de Operación 43
4.3.2.1 Mano de Obra de Operadores 4.3.2.2 Combustible
4.3.3 Costo de Mantenimiento 4.3.4 Costos de Reparación
4.4 RESUMEN DE COSTOS
vii
43 44
45 46
47
5. ESTUDIO DE TIEMPOS Y METODOS DE OPERACION DE LOS DISTINTOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
5.1 INTRODUCCION
5.2 CONSIDERACIONES METODOLOGICAS
5.3 ANALISIS DE LOS DISTINTOS SISTEMAS
5.3.1 Análisis y método de operación tractores con vagon managro tradicional
5.3.1.1 Transporte Vacío 5.3.1.2 Tiempos de arrastre y
cargue en la suerte 5.3.1.3 Tonelaje 5.3.1.4 Transporte cargado 5.3.1.5 Pesaje 5.3.1.6 Tiempo a patio y desenganche 5.3.1.7 Descargue 5.3.1.8 Tiempos de espera 5.3.1.9 Tiempo de ciclo
5.3.2 Análisis y Método de Operación Tractor TW-25 con 3 carretones 7.000 (Dumper)
5.3.3 Análisis Método de Operación Tractomula Doble (Dolly>
5.3.3.1 Transporte Vacío 5.3.3.2 Transbordo (Cargue con Vanguard) 5.3.3.3 Tiempos ciclo Tractor Vanguard 5.3.3.4 Tiempos de Transbordo 5.3.3.5 Transporte Cargado 5.3.3.6 Tiempos de Pesaje 5.3.3.7 Tiempos de Descargue 5.3.3.8 Tiempos de espera 5.3.3.9 Programación Tractomula doble
5.3.4 Sistema Dumper
viii
48
48
50
51
51
52
53 53 53 53 54 54 54 54
55
56
57 57 58 58 59 59 59 60 61
63
5.3.4.1 Transporte Vacfo 63 5.3.4.2 Operación en la suerte 65 5.3.4.3 Operación Cargue ---) Anotaciones y
recomendaciones 66 5.3.4.4 Operación Avance y Giro en la suerte 70 5.3.4.5 Operación Transporte Cargado 72 5.3.4.6 Operación en Báscula 74 5.3.4.7 Operación Descargue 75
5.3.5 Análisis tiempos de operación sistema Dumper 78
5.3.5.1 Cuadro General de Tiempos de ciclo: 78 5.3.5.2 Velocidades y Tiempos en Transporte
Vacfo 78 5.3.5.3 Tiempos de Cargue 80 5.3.5.4 Velocidades y Tiempos en
Transporte Cargado 81 5.3.5.5 Tiempos de Pesaje 82 5.3.5.6 Tiempos de Descargue: 83 5.3.5.7 Análisis de tiempos improductivos 84 5.3.5.8 Programación Dumper 90
6. ANALISIS COMPARATIVO DE LOS DIFERENTES SISTEMAS DE TRANSPORTE
6.1 INTORDUCCION
6.2 ANALISIS DE EFICIENCIA EN LA OPERACION DE LOS DIFERENTES SISTEMAS DE TRANSPORTE
6.2.1 Tonelada/kilómetro 6.2.2 Tonelada kilómetro 6.2.3 Tiempo ciclo 6.2.4 Tonelada hora/kilómetro
6.3 ANALISIS COMPARATIVO DE LOS DIFERENTES SISTEMAS
6.4 ALTERNATIVAS SEGUN RESULTADOS
6.4.1 Alternativa I
93
93
94
94 95 96 97
98
100
100
6.4. 1. 1 6.4.1.2 6.4.1.3
6.4.2
6.4.2.1
Conformación de grupos Tractor HP y carretones HP Tractomula doble trailer (Dolly)
Alternativa 11
Conformación de grupos
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA
100 100 101
103
103
105
107
I
LISTA DE ANEXOS
Anexo 1. Costos de mantenimiento por equipos
Anexo 2. Costos de reparación por hora para los diferentes equipos.
Ane>:o 3. Hoja de observaciones
Ane>:o 4. Observaciones - cargue
Anexo 5. Hoja de observaciosnes. Patio de ca~a
Ane>:o 6. Hoja de observaciones. Tractomula doble
Anexo 7. Hoja de observaciones. Arrastre Vanguard
Ane>:o 8. Hoja de observaci ones. Tractores si stema tradi c.
Anexo 9. Hoja de observaciones. Cargue arrastre vagones
Anexo 10. Cuadro general de transporte. Tractores Managro
Ane>:o 11. Ti empos de arrastre y cargue en 1 a suertetractor con vargón managro.
Anexo 12. Tiempos de operación y descargue. Tractores Managro y Monarco.
Anexo 13. Cuadro general de tiempos. Sistema TW-25 con 3 vagones.
Anexo 14. Tiempos de ciclo. Sistema de transporte tractomula doble.
Anexo 15. Sistema Dumper tiempo ciclo tractor Vanguard
Anexo 16. Cuadro general de tiempos. Sistema Domper. Periodo de acoplamiento.
Anexo 17. Cuadro general de tiempos. Sistema Dumper-verano
Anexo 18. Cuadro general de tiempos. Sistema Dumper, verano-invierno.
Ane>:o 19. Cuadro general de tiempos. Sistema Dumper: invierno.
I I
Anexo 20. Cuadro general de tiempos. Sistema Dumper Op.verano.
Anexo 21. Sistema Dumper
Anexo 22. Cuadro comparativo de indices en función de la distribución y gráficos correspondientes.
Anexo 23. Cuadro comparativo de índices de función de la distribución y gráficos correspondientes.
Anexo 24. Cuadro comparativo de índices de función, distribuc.ión y gráficos correspondientes.
Anexo 25. Análisis c.omparativo costos tonelada y costos tn/km para los diferentes sistemas.
Anexo 26. Gráfica comparativa de costos por tonelada para los diferentes sistemas.
xii
RESUMEN
El estudio de optjmización del transporte de caNa de
de ingenios azucarprns fue realizado tomando como
b¿ise la !::.itlli:lción actual de le'i Cj~Jt'~I'-é~ción tr-cll-¡SpOy-t.e de lo!:,
principales ingenios azucareros ubicados en el
gpogréfic:o del rio Cauca.
\/i:illp
importanria del tema seleccionado radica en le. gran
f:;OC i al y económico de la región y el pais y es por ello
industria azucarera nacional y su importancia como f ui=~nt. A
etapas evolutivas de este sector.
y descrip~ión de los distintos sistemas de transporte de
¡~i:.~!'fa de ",1:,: ÜCé~lr dp~~df:~' Jos t.r¿-::di c: j on.:::l es ha!::.t<:~ aquell o!:-~ quP
Finalmente presenta el análisis de tiempos y métodos de
alternativas y transporte estudiados.
I I
1
INTRODUCCION
En todas las fábricas de azúcar se agotan los esfuerzos
para elevar el rendimiento de esta mediante la intro
ducción de nuevas variedades de caNa y técnicas de culti
vo; sin embargo, se presta poca atención al corte de la
caNa y a la regulación del transporte de manera organizada
y eficiente, con miras a llevar la caNa cortada 10 más
rápidamente posible, hasta el ingenio.
El transporte de caNa entre la suerte y la fábrica tienen
una significativa incidencia sobre el costo de la fabrica
ción del azúcar; cifras del autor muestran que el trans
porte representa el 18,42% de los costos de producción de
un quintal de azúcar. As! mismo, la velocidad y la carga transportada son las variables que determinan su costo.
El deterioro de la caNa después del corte, es un aspecto
importante dentro de la industria azucarera en nuestros
2
países donde generalmente la caNa se muele, inclusive
durante los meses de calor y en condiciones tropicales.
En
por
la India por ejemplo,
el porcentaje de
la caNa se paga por el peso y
extracción de azúcar; por
consiguiente, la más importante alteración física en la
caNa cortada si ésta es dejada en el suelo, es la pérdida
de peso por evaporación de su humedad y la pérdida de
sacarosa por inversión.
Para determinar la calidad del jugo en cada etapa y
momento se hizo el estudio siguiente: Se cortó un número
en lotes del mismo campo al mismo tiempo, y se hicieron
las pruebas con estas muestras. Tales pruebas (Smail MilI
Test) se realizaron en distintas condiciones climáticas,
en vista de que los dos factores principales que afectan
el peso de caNa cortada son la temperatura atmosférica y
la humedad.
En los datos del estudio se puede ver que la caNa empie2a
a deteriorarse después de 10 horas de cortada. Además, fué
posible observar que este deterioro es más rápido en los
días cálidos. También se observó que las variedades de
ca~a sensibles a la sequía se daNan con más rapidez que
las variedades que resisten a las condiciones de sequía y
altas temperaturas.
3
Es un hecho establecido que hay una relación directa entre
el descenso en la pureza del jugo y la elevación de los
azúcares reductores. El aumento de los azúcares reductores
es más rápido después de 24 horas de cortada la caNa.
Cualquier aumento anormal de los azúcares reductores en la
caNa crea dificultades y reduce la sacarosa recobrable,
aumentándose con ello la pureza de las mieles finales. La
demora de la caNa cortada en el suelo, no s610 disminuye
la pureza del jugo, sino que aumenta el almidón y las
gomas que se deben a la formación de de>:trina, que tiene
tendencia a aumentar anormalmente las viscosidades de
los jarabes,
proceso.
lo que hace difícil y a veces imposible, el
Por tanto, es esencial que la caNa cortada se transporte y
se muela entre las 8 y las 12 horas posteriores a su
corte, con cuya práctica solamente se obtiene un recobrado
de azúcar un 0,5% más alto y también es muy conveniente
que la caNa cortada esté dentro de un radio de 20 kms de
distancia del molino, y que el transporte sea rápido.
Por la importancia del transporte en el proceso de
transformación de la caNa, en este estudio se evaluarán los
costos del sistema tradicional con vagones tipo Managro y
Monarco. con capacidades de 4 y 5,5 Ton. respectivamente;
4
los vagones no permiten velocidades mayores de 12 Kms por
hora, con el transporte en carretones de capacidades entre
7 y 8 Ton. y que pueden ser transportados hasta 40 kms.
por hora.
Para el caso de este estudio, el transporte con los
carretones mencionados anteriormente, se emplearon dos
equipos distintos de tracción: el tractor de 160 H.P. al
motor (Ford TW25 Turbo) y el tractor porta caNa más
conocido como Dumper y de 260 H.P. al motor
D300 B Tractor caNero}
El presente estudio en sus etapas
(Caterpillar
de análisis,
experimentación y toma de datos se efectuó en el valle
geográfico del río Cauca, por ser ésta una zona
principalmente productora de caNa de azócar y donde se
encuentra
Manuelita,
Casti lIa y
la casi totalidad de ingenios como son:
Cauea, Providencia, Riopaila, San Carlos,
Pichichí. De los ingenios mencionados
anteriormente se escogió uno que posee todos los equipos
analizados siendo los resultados obtenidos absolutamente
reales y fuera de pruebas de campo.
Desde el punto de vista del contenido de este documento,
inicialmente se hace una presentación de . la industria
azucarera nacional, su importancia y las distintas etapas
5
que ésta ha tenido en su proceso evolutivo; posteriormente
se hace un análisis de la evolución del transporte de caNa
de azúcar, al pasar de los sistemas tradicionales de
transporte a la nueva tecnología que se emplea en esta
actividad; el estudio también contiene una descripción
detallada de la configuración de los distintos sistemas de
transporte que serán estudiados y un análisis de los
costos operacionales de los mismos.
Finalmente se presenta el estudio de tiempos y métodos de
operación y el análisis comparativo de las distintas
alternativas de transporte estudiadas.
Para el análisis de los costos operacionales el estudio de
tiempos y métodos de operación y el análisis comparativo
de las distintas alternativas de transporte estudiadas, se
tomó como base uno de los ingenios más avanzados en
sistemas de transporte actualmente en la región.
6
1. LA INDUSTRIA AZUCARERA COLOMBIANA
Podría decirse que el 1 de enero de 1.901, cuando el
Ingenio Manuelita comenz6 las actividades de producci6n de
azÓcar centrifugada, se inicia en el Valle del Cauca y en
Colombia la vida de la Agroindustria Azucarera.
Las dos primeras décadas (1.901-1.919) se caracterizaron
hist6ricamente por algunos hechos importantes, tales como
la separación de Panamá, la Primera Guerra Mundial y la
terminación del Ferrocarril del Pacífico, en su tramo
Buenaventura-Cali (1.915), lo que permitió la salida no
sólo de azúcar sino también de otros productos al Puerto
de Buenaventura y, además la traida de la maquinaria para
los nuevos Ingenios que pudo llegar por ese medio a Cali y
no en carretas tiradas por bueyes como le correspondió
hacerlo a Manuelita a finales del siglo pasado.
En la siguiente década (1.920-1.929) se aprueba la Ley de
7
Emergancias liberando el gravámen de importación de
alimentos y comienza a funcionar la Granja Experimental de
Palmira. Surgen los ingenios de Riopaila y Providencia y
por primera vez se logra una producción anual de 21.750
toneladas de azúcar. Fué en 1.929 cuando vino de Puerto
Rico a Colombia la Misión Chardon, conseguida por el
entonces embajador de Colombia en Washington, doctor
Erlrique Olaya Herrera, quien al aNo siguiente ocupó la
Presidencia de la República.
Cuando dicha misión visitó el Departamento del Valle del
Cauca era su Gobernador el doctor Tulio Raffo, Secretario
de Industrias (hoy Secretaría de Agricultura y Comercio)
Ciro Melina Garcés y Director de la Granja Experimental de
Palmira el doctor Carlos Durán Castro. En el análisis
histórico del valle y en particular de la Industria
Azucarera, reviste singular importancia el informe que
presentó en 1.930 el seNor Charles Chardon sobre el
trabajo realizado por la Misión y cuyo titulo era
"Reconocimiento Agropecuario del Valle del Cauca". A la
mencionada Misión se le debe entre otras cosas, la
introducción de la variedad de caNa POJ 2878 a la Granja
de Palmira, base de la Industria Azucarera de este siglo,
y en particular las recomendaciones y observaciones sobre
las circunstancias excepcionales que detectó en el Valle
Geográfico del Río Cauca para el cultivo de la caNa de
8
azúcar; los suelos, el clima, la precipitación pluvial, la
luminosidad, las variaciones de la temperatura, en
general, las condiciones particulares del Valle fueron
vistas e intuidas desde ese entonces como especiales para
el cultivo de la gramínea.
La recesión marca el comienzo de la década de 1.930
1.939. Inicia actividades en Cali la Escuela Superior de
Agricultura Tropical, que posteriormente se convirtió en
la Facultad de Agronomía de Palmira, de cuyo aporte
científico y técnico se ha beneficiado la Industria
Azucarera. Durante estos aftos iniciaron actividades los
Ingenios Bengala,
contribuyendo a
Mayaguéz, Maria Luisa y la Industria,
que la tasa anual de crecimiento de la
producción alcanzara el 8.6% y a que a finales de la
década la producción alcanzara las 49.621 toneladas de
azúcar por afto.
La siguiente década 1.940 - 1.949, comienza bajo los
rigores de la segunda guerra mundial. Inician actividades
las Ingenios Pichichi, Oriente, Balsilla, San Carlos,
Papayal, Castilla y el Porvenir. De finales de la década
anterior a ésta, la producción de azúcar se triplica
(147.723 toneladas) y su tasa anual de crecimiento llega a
11.5%. Esta producción de la Industria, vista hoy en día,
es inferior a lo que cuatro o cinco Ingenios del Valle del
9
Cauca han producido individualmente en un aNo, en época
reciente.
En la década de 1.950 - 1.959 empieza a funcionar la
primera refinería de azÓcar y cinco nuevos Ingenios
inician actividades: La Carmelita, San Fernando, Tumaco,
La CabaNa y Meléndez. Estos Ingenios, y los ya existentes
comienzan su organización gremial e institucional al
conformar en 1.959 la Asociación de Cultivadores de CaNa
de Azúcar de Colombia -ASOCANA-, organismo personero en el
país de todas las actividades que se derivan del cultivo y
beneficio de la caNa de azócar. Este fué también el aNo de
la Revolución Cubana, hecho que como se verá, influyó
significativamente en el destino de la Industria Azucarera
Colombiana. Para ese entonces la producción de azócar fué
de 276.812 toneladas, cantidad suficiente para satisfacer
las necesidades de la población que se acercaba a los 15
millones de habitantes, más del doble de los que poblaban
el país a principios del siglo.
La década de 1.960 -1.969 es de singular importancia para
la Industria Azucarera; la producción de 1.969, casi el
triple de la lograda en el óltimo aNo de la década
anterior, es de 708.673 toneladas de azúcar. Durante esta
década la producción de azÓcar por primera vez alcanza no
sólo para satisfacer la demanda de una población de
Unillersid(!1j dulOflOl1l0 da \icciftntt D~fO 8ibhO'fe{O
10
17'484.508 habitantes sino que también deja excedentes
exportables, lo que permite que en 1.961 se inicie la
Industria como exportadora de azúcar. En ese mismo aNo se
firma un Pacto Mundial, y por primera vez Colombia forma
parte de este tipo de Convenios Internacionales del
Azúcar, por ratificación hecha por el Congreso de la
República mediante la Ley 4a. de ese mismo aNo.
Posteriormente, en 1.963, se suscribe, a nivel nacional,
un pacto multilateral entre los productores de azúcar con
el fin de regir las políticas de producción,
almacenamiento y la propia disponibilidad de azúcar de
exportación. A raíz de la Revolución Cubana, cuando se
terminÓ el suministro de azúcar de este país al mercado de
los Estados Unidos entró a Colombia a formar parte del
grupo de sus proveedores, con base en el' Segar Act de
1.965, consolidándose así la posición de Colombia como
país exportador. Los hechos anteriormente mencionados
impulsaron la producción de azúcar, a la cual comenzaron a
contribuir dos nuevos Ingenios: El Naranjo y el Cauca.
La década 1.970 - 1.979 se caracteriza por la
consolidación de la Industria Azucarera Colombiana. Inicia
actividades el más reciente de los Ingenios, Risaralda.
Cabe anotar aquí que existieron otros Ingenios en el Valle
11
del Cauca y en otras regiones del país, como los de
Perodíaz, Sincerín, etc., pero en esta reseNa histórica
sólo se han incluido los más importantes. De los 22
Ingenios mencionados, hoy en día solo existen 13.
En 1.977 se constituye la Comisión Nacional Azucarera,
como fruto de la concertación entre el gobierno Nacional y
el sector privado, para que se encargue de la fijación de
las políticas azucareras en el futuro. Al aNo siguiente se
creó el Fondo Nacional del Azúcar y la Panela -FONAZUCAR-
cuyo objetivo es promover el desarrollo del sector
azucarero. En este mismo aNo inició sus labores el Centro
de Investigación de la CaNa de Azúcar -CENICANA- donde
está concentrada toda la información técnica y científica
sobre la caNa y cuyo trabajo de investigación, ensayos y
difusión de innovaciones es de singular utilidad para la
Industria. Llega la Industria Azucarera Colombiana al
final de la década con una capacidad de molienda diaria de
48.384 toneladas de caNa y una producción anual de
1'107.268 toneladas de azúcar, cuando la población del
país ya excede los 25 millones de habitantes.
En el transcurso de estas ocho décadas la Industria
Azucarera fué surgiendo, estructurándose y creciendo. La
casi totalidad de los Ingenios se iniciaron como pequeNas
12
fábricas montadas en haciendas básicas, que al cabo de
aNos de esfuerzo, adecuación e inversiones han llegado a
ser las grandes empresas de hoy, excepto los Ingenios El
Cauca y Risaralda que empezaron como empresas, con
importantes aportes de capital y una capacidad de molienda
superior a las 1.000 toneladas de caNa por día.
En resúmen, la evolución de la Industria Azucarera en el
presente siglo ha tenido dos etapas:
Primera Etapa, de 1.901 a 1.960, época del surgimiento y
estructuración de la mayoría de los Ingenios y la
expansión de tierras propias.
Segunda Etapa, de 1.960 hasta la fecha, época de la
expansión industrial, de las grandes adecuaciones de
tierra e imporotantes inversiones en tecnología. Comienza
la comercialización internacional de los productos y
Colombia entra a formar parte de los paises exportadores
de azúcar y miel. Se expande la frontera agrícola con
base en contratos de caNa y no en la adquisición de
tierras por parte de los Ingenios.
13
2. EVOLUCION DEL TRANSPORTE DE CANA DE AZUCAR
La Industria Azucarera requiere gran cantidad y variedad
de equipos para realizar sus diferentes labores
agroindustriales.
En cada una de las etapas del proceso de producción se
utilizan equipos especfficos*. Las obras de infra
estructura y la adecuación de tierras exigen equipo
pesado, puesto que hay que remover gran cantidad de tierra
y en áreas extensas para nivela +X'Xterrenos y hacer
posible la cosecha mecanizada y un mejor uso del agua en
los cultivos. Para preparar los terrenos y sembrar la caNa
se usan equipos, diferentes de los anteriores, dotados de
* Para una mejor compresión del proceso de producción del aZÚcar en el cuadro No. 1 aparece un gráfico que muestra la estructura de un ingenio típico.
CAMPO
ADEDJACION 'R[P.-'&aOfiI SI[MeRA CU,.TIVO CONTIIOL alOLOe.co
nruRA No. 1
ESTRUCTURA DE UN INGENIO
~ CORTE ALCE
~EtiTO HUMANO DIIUCCION A[)frIIIHISTlllaec* cPUIACIO" NANO DI[ 011111&
TR .... SI'ORn
SERVICIOS OPERATIVOS
~ IIOUENO.o _N[R&COI v_ Electrlcl'.iI
~Roe[S.o"IEIlTO EMPACADO OESTILACIOII
INFRAESTRUCTURA
CARRETERAS ACUEDUCTO [IOEIIGI.o ALCAHTAJIIUADO VIVIENDA PlJlSOIIAL. EDUCAC'ON RECREAC:.OII ULUO
.... ~' ......... _ .. _b ____ ._~-._"__ ._~ _______ .
a G
CUADRO.1
~EL----------~ ALCOHOL
FUDn'E: El. sector agropecuar.io en el Valle del Cauoa; Sociedad agricultores y Ganaderos de ésta regién, 198 6•
15
accesorios especiales para estas labores: durante el desa-
rrollo del cultivo se requieren otros equipos para el
control de las malezas, la fertilización y otras múltiples
labores que se realizan.
Para transportar diariamente las 45.000 toneladas de caNa
que la industria* requiere para sus molinos son necesarios
equipos especiales para el alza y transporte de la caNa,
como las alzadoras, tractores con carros caNeros y grandes
tractomulas; se están haciendo algunos ensayos con las
cosechadoras mecánicas, pero están en una etapa muy inci-
piente. Este es un marco general de referencia que permite
formarse una idea de los requerimientos de la industria en
materia de equipos para la realización de sus actividades.
En 1.975 (Cuadro 2), aNo a partir de la cual se dispone de
estadísticas confiables en cuanto a las existencias de
equipo agrícola y de cosecha en los Ingenios, la Industria
Azucarera contaba con 990 unidades motorizadas, 354
destinadas a las labores del campo, 475 a las labores de
cosecha y transporte y las restantes 161 a "servicios
varios". La capacidad total de este equipo, medida por su
potencia, era de 131.020 H.P. en 1975, lo que equivale a
* Para el aNo 1.983 habían 15 factorías con una capacidad instalada de 47.800 ton/dia de molienda y una capacidad 44.773 ton/día (Ver Cuadro 3).
'1.
'rABlA 2 K~gUINARI~ ASRICOLA DE LA INDUSTRIA AZUCARERA DE COLD~BIA
NU"ERO DE UNIDADES V POTENCIA TOTAL (H.P.'
CA" P O
Preparación Subtotal y Adecuación Cultivo Calpo
J 975
No. de unidades 237 Jl7 354
H.P. 33.831 11.458 45.281
HerUreas
198 3
No. de unidades 424 187 611
H.P. 63.941 19.611 83.551
HecUreas
al 131.121 H.P./118.451 Has.-l,11 H.P./Ha.
bl 214.651 H.P./135.611 Has.-1,58 H.P./Ha.
FUENTE : Encuesta entre 105 Ingenios, 1984 Asocal'la
Cosecha y Transporte
475
71.211
651
117.681
Servicios Varios Total
161 99.
15.531 131.12Ia/
238 1.499
23.421 214.651b1
Area en Cafta
1E
118.451 Has.
135.61. Has.
17
INDUSTRIA AZUCARERA COLOMBIANA CAPACIDAD DE MOLIENDA INSTALADA Y UTILIZADA EN LAS
FABRICAS (Toneladas de caNa en 24 horas)
Af'ro No. de Capacidad Factorías Instaladal/
1929 3 1.500
Capacidad Utilizada
N.O.
r. de Uso
-------------------------------------------------------1960 19 17.623 13.244 75 1961 19 18.623 14.652 78 1962 19 19.477 15.630 80 1963 19 19.477 13.980 72 1964 19 20.590 15.108 73 1965 20 23.490 18.580 79
1966 21 26.670 20.683 77 1967 21 29.732 22.300 75 1968 21 32.535 23.745 73 1969 21 34.300 25.331 74 1970 19 34.300 24.500 71
1971 20 35.300 27.241 77 1972 20 35.600 30.380 85 1973 20 36.600 30.692 84 1974 20 39.830 33.430 84 1975 19 42.230 36.280 86
1976 17 39.780 35.433 89 1977 17 40.130 30.555 76 1978 18 42.280 39.308 87 1979 18 49.750 40.559 81 1980 16*/ 46.384 44.822 96
1981 15**/ 47.820 44.250 93 1982 15 47.500 44.573 94 1983 15 47.800 44.773 94
------------1/ La capacidad instalada en molinos llega a un total
de 58.000 ton/día en 1983. d
*/ En 1980 dejaron de operar definitivamente los Ingenios Central, Oriente y Bengala.
**/ En 1981 dejó de operar definitivamente el Ingenio el Naranjo.
FUENTE : Encuesta entre los ingenios, 1984 Asocaf'ra
18
1.10 HP/HA, lo que da una idea del nivel de mecanización
de la Industria para el manejo del campo y la cosecha de
ese entonces.
Al relacionar la potencia o la capacidad del equipo
utilizado en cada área específica de la actividad
azucarera con la labor realizada, obtenemos el índice de
mecanización de la industria. En 1.975 la maquinaria
destinada al área del campo, con una potencia de 45.280
H.P. se usaba para el manejo de 118.454 Has. de caha
sembrada en ese entonces, o sea que el caballaje/Ha., como
índice de mecanización de área del campo, era de 0,38
caballos/Ha. sembrada de caha. En 1.983 al manejar la
industria 135.900 Has. de caha y contar con equipos para
el campo con una potencia de 83.550 H.P. el índice es de
0.62 caballos/ Ha. sembrada de caha, o sea un incremento
en el índice de mecanización del campo de 63% entre 1.975
y 1.983.
En el área de cosecha y transporte vemos que en 1.975 se
cosecharon 8'785.000 toneladas de caha utilizando equipos
con 70.210 H.P. de potencia, o sea 7,99 caballos/1.000
toneladas de caha cosechada y transportada al aho. En
1.983 la cosecha y el transporte de las 12'156.806
toneladas de caha requirió 650 unidades con una potencia
total de 107.680 H.P. es decir 8,86 H.P./1.000 toneladas
19
de caf'fa, lo cual indica que en 9 af'fos el incremento en el
índice de mecanizaci6n en el área de cosecha y transporte
fué del 11%; esto ha significado un importante aumento en
la productividad de la mano de obra y ha permitido
cosechar caf'fa a distancias cada vez mayores de los
ingenios. Visto en forma global, el índice de mecanizaci6n
por Ha. sembrada pas6 de 1.10 H.P. por Ha. en 1.975 a 1,58
en 1983, o sea que hubo un aumento del 43,6%.
Es evidente que la industria requiere una importante
inversi6n en equipo agrícola para la realizaci6n de sus
actividades; en 1.983 contaba con 1.500 unidades
motorizadas, 611 para el campo, 650 para la cosecha y
transporte y 238 para otros servicios de los ingenios, con
un costo promedio de 1.984 de 8 millones de pesos, lo que
indica que la inversi6n en maquinaria requerida por la
Industria Azucarera en el momento actual es de doce mil
millones de pesos; cabe anotar que aquí solo hemos hecho
referencia a equipos motorizados productores de energía
mecánica sin incluir equipos de riego y drenaje, ni
accesorios agrícolas (arados, rastrillos, etc.).
Estos importantes avances tecnol6gicos para el manejo del
campo en los. que se ha empef'fado la industria son parte
esencial en el mejoramiento de la productividad y dan una
dimensi6n del esfuerzo econ6mico que implica la inversi6n
Fj~h",r;'dNf ¡ju:¡:~': .'h) ja·._¡.¡._,-;r~.·¡_t;·] ~I D{.i!fO 3'~¡¡~~\',J ;t;::;w;¡;; __ , ...... ,_
20
en la maquinaria agrícola.
A continuación se hace referencia a la evolución de los
distintos sistemas de transporte de caNa de azúcar:
2.1. SISTEMAS TRADICIONALES DE TRANSPORTE DE CANA DE
AZUCAR
El transporte de tiro directo y el transporte con
transbordo sobresalen dentro de los sistemas tradicionales
de transporte de caNa de azúcar. A continuación se
describen cada uno de ellos:
2.1.1. Tiro Directo: El primer intento de transporte
mecanizado se efectuó con carretones de 5 toneladas arras
trados por locomotora sobre rieles fijos en las vías
principales.
En la suerte los carretones se deslizaban sobre rieles
móviles que eran extendidos a todo lo largo de la suerte
entre las hileras de caNa cortadas y tiradas por bueyes,
en los movimientos cortos entre un grupo de caNa cortada y
el siguiente. Finalmente cuando los carretones estaban
llenos, un tractor de 40 H.P. Y de pistones horizontales
lo arrastraba hasta la locomotora.
21
En el sitio de descargue, los carretones nuevamente eran
pasados a rieles m6viles que estaban equipados con gatos
que funcionaban con agua y que al levantar un riel
inclinaban totalmente el carret6n que como no tenía tapas
laterales permitía la caida de la ca~a.
Existía también un frente con vagones semejantes a los que
hoy poseen los Ingenios, pero de s610 1,5 toneladas de
capacidad.
Posteriormente se evolucion6 hacia las alzadoras contínuas
que alzaban, picaban y simultáneamente llenaban los
vagones de la misma marca tanto alzadora como vagones eran
equipos muy pesados que causaban gran compactación en los
suelos, motivo por el cual fueron descontinuadas las
alzadoras y a los vagones se les realizó una adaptaci6n
convirtiéndolos en los Vagones Monarco*. De cada vag6n
J.I.L. se fabricaron 2 vagones Monarca, que se encuentran
en servicio.
2.1.2. Transporte con transbordo: Este sistema era prác-
ticamente igual en su forma de operaci6n al existente
* transportadores de ca~a conocidos en el frente como Monarca.
22
hoy, sólo que los traileres eran de menos capacidad y la
caNa venía en paquetes individuales amarrados con cadenas,
hasta el sitio del descargue; en la actualidad el paquete
con cadena solo llega hasta la grúa del transbordo en el
caNal en donde se le quitan las cadenas en el momento de
pasarla al trailer de la tractomula.
2.2 NUEVA TECNOLOGIA EN EL TRANSPORTE DE CANA
Al igual que la agroindustria azucarera en su conjunto, el
transporte de caNa de azúcar también ha evolucionado
vertiginosamente.
tecnología en
siguientes:
2.2.1 Vagones:
Entre los equipos que forman la nueva
el transporte de caNa se tienen los
El vagón tradicional por sus caracte-
risticas es un equipo de transporte a bajas velocidades (8
o 12 km/hora), de transporte individual (3,5 -5,5 tonela
das por vagón), originándose un mayor tiempo perdido en el
descargue de la caNa al conductor y finalmente pérdidas
altas de caNa que se cae del vagón durante el transporte.
El nuevo vagón tipo H.D. 8.000 posee un sistema de
suspensión y diseNo para altas velocidades (25 - 40 km/h)
aumentando en forma notoria la eficiencia de transporte;
su mayor capacidad (7 - 8,5 toneladas por vagón), disminuye el
23
tiempo perdido por descargue; y por tratarse de un equipo
totalmente cerrado disminuye las pérdidas de ca~a en el
transporte.
Adicionalmente, en el vag6n tradicional el descargue de la
ca~a se efectúa a través de la grúa que levanta una serie
de cables paralelos sobre los cuales se ha depositado la
ca~a. Al descender los cables para voltear la ca~a al
conductor es frecuente que los cables se abran y la ca~a
se caiga al suelo produciendo pérdidas por pisoteo de los
vagones de turno en el descargue, pérdidas de tiempo en la
limpieza del sitio de descargue y contaminaci6n con
impurezas del suelo (barro), creando problemas graves en
la elaboraci6n del azúcar. Por el contrario en el vag6n
H.D. 8.000, ninguno de los fen6menos citados se presenta,
ya que se trata de una canasta cerrada que gira en el
descargue.
2.2.2 Tractores agrícolas de llantas: También los
fabricantes de equipos agrícolas han desarrollado tecnolo
gías para que sus equipos puedan alcanzar velocidades cada
vez mayores. Anteriormente el dise~o de las transmisiones
de fuerza de estos equipos estaba orientado a obtener
mayor potencia de arrastre, pués su concepci6n era sólo la
de la labranza de los suelos. En la actualidad y utilizan
do motores de mayor número de H.P. y gran gama de pi~ones
24
diferenciales en la transmisión se obtienen a la vez una
gran capacidad de arrastre en los cambios bajos y altas
velocidades en los cambios altos.
2.2.3 Tractor porta caNa "DUMPER" o (Caterpillar
D300B): Algunos fabricantes de equipos, especialmen-
te Volvo y Caterpillar, utilizando la experiencia de sus
equipos industriales, concretamente del conocido como
"Camión de Obras" o "Camión fuera de Camino" de uso en las
canteras y construcción de obras en terrenos difíciles
efectuaron algunas modificaciones para adaptarlo al trans-
porte de caNa con lo cual la operación adquiría dos venta-
jas significativas sobre los sistemas tradicionales.
La primera era el poder efectuar el transporte a
velocidades entre 27 y 32 km/hora con lo cual significa
incremento en la velocidad actual hasta en un 150%.
La segunda consiste en que su diseNo con tres ejes de
tracción, lo hace bastante eficiente en terrenos de
condiciones difíciles sobre todo en los tiempos lluviosos.
La velocidad actual fluctúa entre 10 y 12 kms/hora.
OTROS SISTEMAS DE TRANSPORTE DE CANA
Además de los sistemas modernos de transporte descritos en
25
el numeral 2.2. merecen ser mencionados el transporte con
tractores y vagones hilo y el transporte en tractomula con
sistema autodescargable.
2.3.1. Transporte con tractores y vagones hilo: El
transporte directo a fábrica se hace durante las 24 horas
de una distancia promedio de 13 km de la suerte de corte a
la fábrica utilizando tractores de 120 Caballos de Fuerza
y vagones con sistema Hilo de 3,5 toneladas métricas de
capacidad, a una velocidad promedio entre 10 - 12 km/hora,
halando 8 vagones hilo por tractor con un promedio de
carga de 28 toneladas por tren. En este sistema se utizan
2 tractores incluyendo los 7-8 que se mantienen en reserva
y 325 vagones de los cuales 50 a 60 permanecen en manteni
miento y/o reparaci6n.
2.3.2. Transporte de tractomula más sistema
autodescargable: Del 40% de la ca~a que se
transporta en tractomula el 90% es cargada con equipos
autodescargables previamente alzados mecánicamente en el
campo.
Para un frente de 1.000 toneladas métricas por día se
utilizan dos tractores y cuatro vagones con sistemas
hidráulicos para descarga y/o autovolteo sobre las
tractomulas. El transporte desde los sitios de transbordo
26
hasta la fábrica se hace con 5 tractomulas.
2.4 CICLO DEL SISTEMA
Una vez cargado el equipo se dirige hacia el sitio que ha
sido seleccionado al pié de la suerte para acoplarse con
la tractomula; allí se realiza el trabajo de autovolteo
llevando una carga promedio de 6,5 toneladas métricas por
vagón.
Para lograr el punto óptimo en este sistema es requisito
indispensable que la distancia entre la suerte y el sitio
de transbordo no sea mayor de un kilómetro.
Es importante aclarar que en'este estudio no se evaluan
los sistemas de transporte descritos en el numeral 2.3
por no ser utilizados en el ingenio que sirvio de base
para hacer el estudio.
27
3. CONFIGURACION DE LOS SISTEMAS
En este capítulo se presentarán los equipos y personal
necesarios para la operación de cada uno de los sistemas
de transporte que serán evaluados tanto en el verano como
en el invierno. Para efectos del análisis se asumen ocho y
cuatro meses de verano e invierno respectivamente que es
el promedio de duración de ambas temporadas en el medio.
Conviene aclarar que los sistemas requieren apoyo adicio
nal en invierno de equipos y personal. La diferencia es
que algunos de los sistemas analizados requieren ese apo
yo, tanto en los meses de invierno moderado como en el
invierno fuerte y mientras que otros sistemas sólo lo
requieren en el invierno fuerte.
3.1 SISTEMA DE TIRO DIRECTO TRADICIONAL
A continuació se describe la configuración del sistema de
28
tiro directo tradicional en sus fases de arrastre,
transporte, descargue y limpieza de patio:
3.1.1. Arrastre: La operación de arrastre es el des-
plazamiento de los vagones con ca~a de un sitio a otro.
E>:iste alguna diferencia en el equipo y personal necesario
de arrastre en verano e invierno, tal como se aprecia a
continuación:
3. 1. 1. 1 Equipo y personal de arrastre en verano: El
sistema tradicional, por componerse de un gran número de
vagones, requiere de cuatro tractores que efectúen el
arrastre y cuatro ayudantes por turno, de los cuales tres
colaboran en la operación de arrastre propiamente dicha y
uno permanece en la vía de acceso al corte.
Los tractores entran a la suerte con grupos de cuatro
vagones lo que agiliza enormemente el cargue.
3.1.1.2 Equipo y personal de arrastre en invierno: El
sistema de Tiro directo tradicional requiere en invierno
un buldozer I<omatzu adicional para tapar sequias y entran
los vagones a la suerte. A continuación se presenta un
resúmen del equipo y personal necesario para este sistema:
3.1.2 Tren de transporte: En promedio un tractor
29
arrastra entre 10 y 12 vagones pero para entrar a la
suerte a hacer el cargue cada tractor hala cuatro vagones.
Personal requerido de turno 3
3,. 1.3 Transporte: El transporte con 10 vagones re-
quiere de un ayudante en la vía, cuando los callejones
están en mal estado, e}: i sten puentes angostos o el pi so
está aón humedo. El equipo necesario en esta actividad es
el siguiente:
Equipo necesario:
Ford TW-15 Tractor 1
Vagón tradicional 10
Personal requerido por turno 1
Equipo:
EQUIPO VERANO ADICIONAL FUNCION INVIERNO
Tractor Entrar y sacar Enllantado carretones de la suerte Vanguard 1 al callejon.
Buldozer Tapar sequias y entrar y I<omatzu 1 1 sacar carretones.
Tractor Llevar y traer Ford Twis 4 carretones.
Alzadora Echar la caNa cortada en J<ameco 1 los vagones.
30
Función:
FUNCION VERANO INVIERNO ACTIVIDAD
Recogedor Ir detrás de la alzadora de recogiendo la caf'ra que Caf'ra 4 se cae.
Ayudantes ..,.. .... ' Enganchar y desenganchar
los carros Ayudante de via 1
Operadores Operar los equipos de descritos en el cuadro Equipo 7 1 anterior.
3.1.4. Arrastre en Patio: El tractor transportador,
después de pesaje, desegancha los vagones llenos y reini-
cia su trabajo con un tren de vagones vacíos, un tractor
adicional engancha los vagones llenos y los lleva al
descargue.
Para realizar esta operación es necesario un tractor
pequef'ro que lleva los vagones y los pasa por el conductor.
Para efectos el estudio este tractor será el tractor tipo
A.
3. 1.5 Descargue: No requiere este sistema ni equipo
ni personal adicional en el descargue.
31
:::',.1.6 Limpieza Patio: La caNa que se cae en el
descargue requiere de un tractor con pala para transpor-
tarla hasta los arrumes o hasta el conductor que lleva la
caNa a los molinos. Esta labor la realiza el tractor tipo
A con una pala topadora que barre la caNa que se riega,
hacia el conductor.
3.1.7
::::. .. 2.
Este
Resumen Equipos y Personal Necesario
Permanente
Tractor Vanguard
TW 25
Vagón Tradiconal
Personal
1
1
10
por turno 4
Adicional en Invierno (4 meses)
I<omatsu 1
Personal por turno
Por tractor
TRACTOR 160 H.P. MONARCO CON CARRETON ALTA VELOCIDAD
(TW 25 H.D. 8.000)
sistema es muy sismilar al de Tiro Directo
Tradicional, sólo que en este caso los carretones son un
poco más grandes.
",:!"I"" .... ·L
A continuación se describe la configuración del sistema de
transporte de tractor 160 H.P. con carretón de alta
velocidad, en sus fases de arrastre, transporte y
descargue:
3.2.1. Ar"rastre: La operación de arrastre es el des-
plazamiento de sus vagones con caha de un sitio a otro.
El equipo y personal necesario para el arrastre es
diferencial según éste se realice en verano o en invierno:
3.2.1.1 Arrastre Verano: Esta labor es efectuada por
el mismo tractor transportador, por 10 tanto no requiere
equipo adicional; sin embargo, como medida de seguridad se
dejó un ayudante de arrastre por turno.
Conviene destacar que para entrar a la suerte con el
equipo, es necesario tapar los canales de riego, con el
apoyo de un buldózer marca Komatzu.
3.2.1..2. Arrastre invierno: Este sistema requiere en
invierno un buldózer Komatzu adicional para tapar sequías
y entrar los vagones a la suerte. A continuación se pre-
senta un resúmen del equipo y personal necesario para este
sistema:
Equipo:
EQUIPO
Tractor Enllantado Vanguard
Buldozer J<omatzu
Tractor Ford Twis
Alzadora I<ameco
Función:
FUNCION
Recogedor de Ca~a
Ayudantes
Ayudante de via
VERANO
1
1
4
1
VERANO
4
3
1
Operadores de Equipo 7
33
ADICIONAL FUNCION INVIERNO
1
INVIERNO
1
Entrar y sacar carretones de la suerte al callejon.
Tapar sequias y entrar y sacar carretones.
Llevar y traer carretones.
Echar la ca~a cortada en los vagones.
ACTIVIDAD
Ir detrás de la alzadora recogiendo la ca~a que se cae.
Enganchar y desenganchar vagones.
Operar los equipos descritos en el cuadro anterior.
34
3.3 TRACTOMULA MONARKO II DOBLE TRAILER (Dolly o tracto-
mulas dobles)
A continuaci6n se describe la configuraci6n del sistema
del transporte de tractomula doble trailer (dolly):
Arrastre: El equipo y personal requerido para
el arrastre es similar según este se realice en verano o
en invierno:
3.3.1.1 Equipo Necesario: El arrastre es efectuado
por un equipo con 2 vagones de autovolteo que descarga la
caNa al trailes de la tractomula.
Equipo necesario: Buld6zer Komatzu 1 Tractor Vanguard enllantado 3 Carreton 8.000 H.P. 6 Tractomulas dobles Al z ador a I(ameco
3 1
3,.:3.1.2. Personal necesario: El personal necesario
para el arrastre bajo este sistema es el siguiente:
4 Recogedores de caNa que van detrás de la alzadora
1 Peluquero que corta las caNas salientes de los tractores
1 Ayudante de vía
2 Recogedores de caNa, cuando se hace el autovolteo del
Vanguard a la mula.
35
3.3.2 Transbordo: El equipo de arrastre con sus
vagones de autovolteo va a la tractomula y transborda la
caNa al trailer; en esta operaci6n es bastante la caNa que
se cae al suelo por lo cual requiere un ayudante que la
recoja.
Igualmente requiere de un ayudante para cortar las caNas
que sobresalen del trailer a fin de evitar daNos en las
cuerdas de luces y teléfonos y golpes a otros equipos por
desprendimientos de caNas en el transporte.
Personal requerido:
3.3.3 Transporte:
Trailer 2, Dolly 1.
3.3.4. Descargue:
Recogedor de caNa
Peluquero
1
1
Equipo necesario: Tractomula 1,
En el descargue son muchas las
caNas que quedan dentro del trailer, debido a que la caNa
va depositada sobre una serie de cables paralelos que al
ser levantados por la grúa para vaciar la caNa a la mesa
estos se abren dejando escurrir muchos tallos que quedan
en el trailer, por ello se requiere de dos ayudantes para
la limpieza del trailer.
Personal requerido por turno 2
36
3 .. :3 .. 5. Limpieza Patio: Por la misma condiciÓn del
punto anterior, algunas cahas caen directamente al paso,
por 10 cual se requiere de un tractor con pala que lleva
esa caha hasta los arrumes o al conductor del molino.
Equipo necesario: Tractor A con pala 1
::',.4. TRACTOR PORTACANA 260 H.P. CATERPILLAR CON
CARRETON ALTA VELOCIDAD (Dumper - H.D. 8.000)
La configuraciÓn del sistema de transporte del tractor
portacaha 260 H.P. Caterpillar con carretÓn alta velocidad
es la siguinte:
:::; .. ~:.. 6 ... Resúmen Equipo y Personal:
Tractor Vanguard
Vagón Autovolteo
Personal
Permanente
1
2
por turno 4
Invierno (1.5 meses)
I<omatsu 1
Personal por turno 1
Tractor a pala
Apoyo
1
37
3.4.1 Arrastre: Existe alguna diferencia en el equi-
po y personal necesario de arrastre en verano e invierno,
tal como se aprecia a continuación:
3.4.1.1 Arrastre Verano: Esta labor es ejecutada por
el mismo equipo y no requiere de equipo adicional. Como
seguridad se deja un ayudante de arrastre.
Personal requerido por turno 1
3.4.1.2 Arrastre Invierno: Requiere equipo o perso-
nal adicional solo en el invierno fuerte (1.5 meses por
aNo).
Equipo necesario adicional Komatsu 1
Personal requerido adicional por turno 1
3.4.2 Transpor-te . . Equipo necesario Dumper 1
Canasta Dumper 1 - Carretón H.D. 8.000 3
~).4.3 Descargue: No requiere ni equipo adicional ni
personal en esta labor.
38
3.4.4. Resumen Equipo y Personal:
Permanente Adicional Invierno (1.5 meses)
Dumper 1 Komatsu 1
Canasta Dumper 1 Personal por turno 1
Carretón H.D. 8.000 1
Personal por turno 1
Alzadora Kameco 1
39
4. COSTOS OPERACIONALES DE LOS DIFERENTES SISTEMAS DE
TRANSPORTE
Según la situaciÓn que actualmente se vive, es definitivo
para cualquier empresa que tenga para su producción
involucrado el factor transporte, hacer análisis
minuciosos periÓdicamente sobre el comportamiento de sus
costos en esta materia para lograr subsistir y poder
permanecer en el mercado.
Para la determinaciÓn de los costos operacionales de cada
uno de los sistemas que se evaluarán, se utiliza la
metodología de la tarifa por hora aplicada a cada uno de
los equipos que lo conforman.
La tarifa se calculÓ en funciÓn de la vida útil del
equipo, el valor de adquisiciÓn, las horas de operaciÓn,
los costos de mano de obra e insumas.
Uni~idad Autonomo da <kciNtt Oepto Bibho{eco
40
4.1. VIDA UTIL DE EQUIPOS Y DISPONIBILIDAD ANUAL
A continuación se presenta los cuadros resúmenes de vida
útil y disponibilidad anual para los tractores de 120
H.P., 160 H.P., 180 H.P., Dumper 260 H.P. Y la tractomula:
4. 1. 1 Tractores de 120 H.P. (A) , 160 H. P. (B) y
180 H. P • (e): La vida útil estimada para estos
equipos es de 6 aNos. Su disponibilidad anual se calcula
con base en el porcentaje de utilización posible.
ANo Yo Disponibilidad Horas * Real/aNo
1 90 3.150
2 80 2.800
3 70 2.450
4 78 2.730
5 70 2.450
6 60 2.100
* Horas teóricas aNo: 3.500
(1) Reparación General del Motor
Horas Acumuladas (Vida Util)
3.150
5.950
8.400 (1)
11. 130
13.580
15.180
-------------------------------------------------------
41
Esta tabla se aplica tambien para el vagón Managro.
4.1.2. Tractor de 260 H.P. (D> y Tractomula: La vida
útil estimada para estos equipos es de 8 ahos y su dispo-
nibilidad anual se calcula con base en el porcentaje de
utilización posible.
Aho 1. Disponibilidad Horas * Real/aho
1 90 3.150
2 84 2.950
..,. -' 78 2.750
4 72 2.550
5 80 2.800
6 72 2.550
7 65 2.275
8 59 2.065
* Horas teóricas aho: 3.500
(1) Reparación General del Motor
Horas Acumuladas (Vida Uti 1)
3.150
6.100
8.850 (1)
11. 400
14.200
16.750
19.025
19.025
Esta tabla se aplica también para los requisitos
complementarios a saber:
42
Trailer
Vagón 7.000
Dolly
4.2. COSTO DE ADQUISICION DE LOS EQUIPOS
En este estudio se comparan todos los equipos a su precio
actual de adquisición. Los precios obtenidos son los
siguientes:
EQUIPO VALOR
Tactor A ( 120 H.P.> TW 15 $ 13.000.000
Tactor B ( 160 H.P.) TW 25 16.000.000
Tactor C ( 180 H.P.> VALMET 22.000.000
Tactor D (260 H.P.> DOMPER 49.000.000
Tactomula 22.000.000
Vagan 7.000 4.000.000
Trai ler 8.800.000
Dolly 2.500.000
Tractor Vanguard 26.000.000
Tractor I<omatsu 39.000.000
Vagón Managro 1.250.000
43
4. ::::;. COSTOS OPERACIONALES POR HORA
Para el cálculo de los costos operacionales por hora se
calcula el costo de capital asociado a los equipos, el
costo de operación de ellos, tales como la mano de obra y
el combustible, el mantenimiento y la reparación de los
mismos.
4.3.1. Costo de Capital: El costo de capital se
estima en función del costo de adquisición de los equipos
y su vida útil. Se utiliza para ello la metodología del
costo anual uniforme equivalente, en lo que se fija como
tasa de oportunidad de la empresa el 30%. Los resultados
obtenidos son los siguientes:
4.3.2. Costos de Operación : El costo de operación
está compuesto por el costo de mano de obra de los opera
dores y el combustible de los vehículos. A continuación se
detallan cada uno de ellos:
4.3.2.1. Mano de obra de operadores: En el cálculo
de la mano de obra de los operadores se incluyen además
del básico convencional, el incentivo por tonelaje de caNa
colocado en el Patio, los festivos y dominicales y las
prestaciones sociales que ascienden al 105% del salario.
44
Los operadores se clasifican en Categorías, de acuerdo con
los equipos a su cargo:
EQUIPO
TRACTOR A TRACTOR B TRACTOR C TRACTOR D TRACTOMULAS
MANO DE OBRA OPERADORES
SALARIO HORA
569 569 569 651 651
PRESTACIONES SOCIALES
597 597 597 683 683
(1) Costo para tractor Vanguard (2) Costo para tractor Komatsu
TOTAL MANO DE OBRA/HORA
1.166 1.166 1.166 (1)
1.334 (2) 1.334
4.3.2.2 Combustible: El costo del combustible por
hora se obtiene del consumo unitario indicado por los
manuales de los equipos.
EQUIPO
TRACTOR A
TRACTOR B
TRACTOR C
TRACTOR D
TRACTOMULA
VANGUARD
KOMATSU
CONSUMO HORA GALONES
2.7
3.6
4.0
5.6
6.9
3.6
5.8
COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE HORA PESOS ($)
335
447
497
695
856
447
719
45
Costo de Mantenimiento: Los costos de mante-
nimiento por equipo están compuestos por los diferentes
insumas utilizados para garantizar el correcto funciona-
miento de los equipos durante su vida ~til. En el anexo 1
se determinan las frecuencias de cambio, los consumos
unitarios y las necesidades de mano de obra requeridas
para proveer los equipos de aceite, grasas, filtros y
aditivos.
En resumen los costos de mantenimiento por hora son los
siguientes:
EQUIPO
TRACTOR A
TRACTOR B
TRACTOR C
TRACTOR D
TRACTOMULA
VAGON (7.000)
TRAILER
DOLLV
VANGUARD
VAGON VANGUARD
I<OMATSU
VAGON MANAGRO
MANTENIMIENTO PRECIO HORA
96
226
226
199
113
91
86
37
281
90
280
48
46
4.3.4 Costos de Reparación: El concepto de repara-
ción contempla dos clases a saber: la reparación general y
reparaciones de sostenimiento. La primera abarca trabajos
que se pueden considerar como preestablecidos y se efec-
túan al acumular el número determinado de horas de opera-
ción dados por los fabricantes. Las reparaciones de soste-
nimiento son aquellas con las cuales se corrigen las
fallas que se presentan por el deterioro de partes en el
uso normal de los equipos y su cálculo se hace mediante el
sistema de la suma de los dígitos de los aNos de vida
útil. En el Anexo 2 se presenta la discriminación de los
costos de reparación, cuyo resumen es el siguiente:
COSTOS DE REPARACION EQUIPO PRECIO HORA
TRACTOR A 539
TRACTOR B 663
TRACTOR e 911
TRACTOR D 1.324
TRACTO MULA 730
VAGON (8.000) 190
TRAILER 422
DOLLY 181
VANGUARD 990
VAGON VANGLlARD 204
I<OMATSU 1.110
VAGON MANAGRO 48
---------------- - --------
4.4. RESUMEN DE COSTOS
TARIFA HORA
PRECIO / HORA }
COSTO COSTO COSTO EQUIPO OPERADOR COMBUSTo MANTEN. REPARACION
TRACTOR A 1.166 7711: ..J..J.J 96 539
TRACTOR B 1.166 447 226 663
TRACTOR C 1.166 496 226 911
TRACTOR D 1.334 695 199 1.324
TRACTOMULA 1.334 856 113 730
VAGON ( 7 . 0 QUiD - 91 190
TRAILER 86 955
DOLLY 37 181
TRACTOR VANGUAR 1.166 447 281 990
VAGON VANGUARD 90 204
KOMATSU 1.334 719 280 1.110
VAGON MANAGRO 48 80
47
COSTO CAPITAL
1.562
1.922
2.643
5.319
2.388
434
955
271
2.822
467
4.233
150
COSTO TOTAL
3.698
4.424
5.442
8.871
5.421
715
1.463
489
5.706
761
7.676
278
48
5. ESTUDIO DE TIEMPOS Y METODOS DE OPERACION DE LOS
DISTINTOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
5.1 1 NTRODUCC ION
En los capítulos precedentes se ha presentado una visión
amplia y detallada de lo que acontece con la agroindustria
azucarera en sentido general, y con el transporte de la
caNa de azúcar, del corte al ingenio en sentido parti
cular.
Recordando un poco, en el primer capítulo se presenta una
visión del desarrollo del sector azucarero en el país,
caracterizando
acontecer.
las etapas más importantes de ese
Posteriormente, y es el tema central del capítulo segundo,
se analiza la evolución que ha tenido el transporte de la
caNa de azúcar desde los sistemas tradicionales hasta las
nuevas tecnologías de transporte empleadas hoy día, El
49
capitulo tercero describe la composición de los diferentes
sistemas de transporte que se evalúan posteriormente,
tanto en el equipo y el personal necesario ya sea en
temporada de invierno o de verano; por último, en el
capitulo cuarto se hace un estudio de los cost.os
operacionales de los distntos sistemas, desde el punto de
vista de su adquisición y operación.
Este capitulo se centra en el análisis de los tiempos y
métodos de operación para los sistemas de transporte
Dumper tradicional, Dolly, con vagón Managro tradicional y
tractor TW-25; para cumplir con este objetivo inicialmente
se caracteri zan 1 as di ferMentes operaciones de cada si stema
tales como el transporte vacio, las operaciones en la
suerte, el transporte cargado, el pesaje y el descargue.
Asi mismo, se miden los tiempos promedios de cada
opero ac ión , las velocidades de transporte con el fin de
sacar las conclusiones que permitan determinar la bondad
de cada uno de los sistemas de transporte estudiados.
Conviene destacar que el capítulo es particularmente
minucioso en el estudio del sistema Dumper dado que con
ello se pretende mostrar un modelo de la manera como se
realizó el análisis de los distintos sistemas, quitando
con esto la redundancia y el exceso de información no
relevante.
50
5.2 CONSIDERACIONES METODOLOGICAS
Durante el estudio de tiempos de operación, se registró la
información diariamente (durante el dia y la noche) en
formatos diseNados para ello.
En el dia se establecen tres tipos de observaciones:
Tiempos generales del ciclo en sus varios componentes
(operaciones).
- Tiempo de cargue completo y por vagón.
Tiempos de descargue completo, por vagón y por elementos
de cada vagón.
El horario abarca parte de los turnos entre las 7:00 a.m.
y las 5:00 p.m. En la noche sólo se realiza la toma de
tiempos de ciclo general en sus distintas operaciones
(viaje vacio, cargado, cargue completo, descargue completo
y esperas).
Con lo anterior se pretende reflejar el rendimiento de
cada sistema de transporte, basándose en los tiempos pro
medio obtenidos y traducir estos valores en indices de
eficiencia (toneladas/hora, toneladas/kilómetrO, tonela-
das/hora. kilómetro) , asi como también las actividades que
•
51
inciden de manera directa sobre el rendimiento.
Los formatos utilizados para el estudio se encuentran en
los anexos 1 a 7 de este estudio y un resÚmen de cada uno
de ellos es el siguiente:
- Anexo 1: Formato general del ciclo de transporte.
Anexo 2: Formato de observaciones de cargue que indica
el tiempo de cargue por vagón y total, asi como la
variedad de caNa, la época y el estado de la suerte.
- Anexo 3: Formato de observaciones de Descargue.
- Anexo 4: Formato de observaciones tractomula doble.
- Anexo 5: Formato de observaciones "Arrastre Vanguard".
Anexo 6: Formato de observaciones "Sistema Tradicio-
nal".
Anexo 7: Formato de observaciones "Cargue - Arrastre
vagones"
5.3 ANALISIS DE LOS DISTINTOS SISTEMAS
A continuación se analizan los tiempos y los métodos de
52
5.3.1 Análisis y método de operaci6n tractores con
vagan Managro tradicional: Los tractores Ford
ejecutan labores de transporte de caNa (Ingenio - frente
Ingenio); para poder compararlo con los otros sistemas, y
que tengan un ciclo similar de operación, se le adicionan
los tiempos de arrastre - cargue y descargue (que actual-
mente no realizan)
La diferencia con este sistema radica en que estos arras-
trarán 12 vagones tradicionales, transportando un tonelaje
elevado, en relación a los otros sistemas, pero con velo-
cidades inferiores.
Para el análisis de este sistema se realizaron 30
observaciones tal como se muestra en el anexo 8.
A continuación se presenta el análisi de las distintas
operaciones, con este sistema:
5.3.1.1 Transporte Vacío: Durante el estudio se
registró una velocidad promedio de 15.8 Km/hora hacia el
frente de cosecha, pero de acuerdo a consideraciones téc-
nicas y de operación, ésta no debe exceder de los 1 ? .~
Km/hora debido a su grave incidencia en la estructura de
los vagones Managro; además movilizará 10 vagones.
5.3.1.2 Tiempos de arrastre y cargue en la suerte:
Resulta un tiempo de cargue neto por vagón de 4.24 min.,
que con la operación en la suerte (la cual consiste en el
arrastre vacio para posicionarse, el arrastre cargado al
callejón), suman un tiempo total promedio por vagón de
8.27 mino Considerando este valor, el tiempo global para
cargar los 12 vagones asciende a 99.2 minutos. El anexo 9
muestra la información correspondiente a esta operación.
5.3.1.3 Tonelaje: Las observaciones realizadas refle-
jan un promedio de 55.8 ton para 12 vagones tal como
muestra el anexo 10.
Peso Máximo 61,78 ton.
Peso Minimo 51,7 ton.
Promedio de peso por vagón: 4,65 ton.
5.3.1.4 Transporte cargado: Considerando desde el
momento en que se ubica sobre la via principal hasta la
báscula, marca una velocidad promedio cargado de 10,77
Km/hora tal como se muestra en el anexo 8.
5.3.1.5 Pesaje: El tiempo de pesaje para 12 vagones
considerando esperas fué de 10,6 min ---) indica 0,88 mino
vagón = 2.53 sega
54
5.3.1.6 Tiempo a patio y desenganche: Promedio 3,0
mino TPYD. (Ver anexo 8)
5.3.1.7 Descargue: Tiempo de descargue neto por va-
gón: 2,09 mino que al considerar enganche en patio, espera
descargue, desenganche ascienden a un tiempo de operación
en descargue por vagón de 2,7 mino
Para 12 vagones que normalmente transporta, el descargue
asciende a 32,4 min tal como se muestra en el anexo 10.
5.3.1.8 Tiempos de espera: Este sistema de transporte
por no contar actualmente con vagones de avance (en el
caNal e Ingenio) presentó unos tiempos en espera de cargue
y descargue muy altos, superiores a 1 hora, por lo tanto
no se considera como la situación normal de operación. Se
asumirá tiempos de espera para descargue iguales al Dumper
de 6,7 minutos y no se consideran los tiempos de espera de
cargue, debido a que este tiempo es utilizado en esperar
los vagones del tren y así entrar a la suerte.
5.3.1.9 Tiempo de ciclo: Para 12 vagones el tiempo
del ciclo es el siguiente:
Tiempos Fijos: T.C. + T.P. + T.E.D. + T.D. + T.P.Y.D.
T.F. = 137,2 min = 2,3 horas
Tiempos Variables: Función de la distancia x
X I<mts T.V. - --------- + ---------
15,8 I<m/h 10,77 k/h
T.V. - X (1/15,8 + 1/10,8) horas
T. ciclo = T.F. + T.V.
= 2,3 horas + X(0,156} horas
NOTA: las eficiencias se presentarán en gráficos o cuadros
posteriores, y fueron calculadas en forma similar al
Dumper y a la trac:tomula doble.
5.3.2. Análisis y Método de Operaci6n Tractor TW-25 con 3
carretones 7.000 (Dumper): Adicional a los si5-
temas de transporte Ctractomulas tradicionales, tractomula
doble y Dumper}, se realiz6 el análisis con los nuevos
tr"act.ores TW-25, pero arrastrando 3 carretones Dumper y se
observó su comportamiento en cuanto a velocidades y carga-
do, arrastre en la suerte, peso, etc.
Se le hicieron las modificaciones necesarias y se observó
durante una semana, a 10 largo de la cual se obtuvieron
los si gui entes r-esul t.adosz: (Ver ane;':o 11).
a. Velocidad vacio: 25,1 I<mts/hora
b. Velocidad Cargado: 22,5 I<mt.s/hora
c. Tiempos fijos: 65,23 min., así:
- Espera cargue: 14,6 mino
Cargue~
Viaje en suerte
- Pesaje:
Espera descargue:
Descague
d. Peso: 21,0 ton.
56
23,0 mina
8,0 mina
3,0 mina
6,7 mina
10,0 mino
El tonelaje se considera igual al del sistema Dumper, por
tratarse de los mismos vagones. El sistema muestra un
excelente promedio de velocidad (vacio) con una diferencia
respecto al Dumper de 2 Km/h. (10% menor).
Se realizó un ensayo con 3 vagones Dumper más 1 vagón
Vanguard (de caracteristicas similares) en la operación
transporte cargado ( una sola vez obteniendose un
promedio de velocidad de 22 Km/hora (cargado).
5.3.3. Análisis Método de Operación Tractomula Doble
(Dolly): Este sistema emplea la tractomula con
dos vagones acoplados mediante el sistema DOlly, con el
cual se obtiene una rápida movilización de la caNa hacia
la Fábrica y utiliza como equipo asociado un equipo de
tractores Vanguard con sus respectivos vagones de autovol
teo.
Las tractomulas dobles pertenecen al frente Monarca dos en
57
el cual de incluyó el Dumper, por poseer características
similares en cuanto a velocidad y descargue. Se
registraron 30 observaciones en este sistema de
transporte, veamos algunas características, tiempos y
velocidades (Anexo 14).
5.3.3.1 Transporte Vacio: Las consideraciones en
este caso son similares al Dumper, en cuanto a sentido de
avance, etc. La velocidad promedio alcanzada por este
sistema es de 33,0 Km/h.
Velocidad máxima
Velocidad mínima
Velocidad promedio
41,7 Km/hora
27,8 Km/hora
33,0 Km/hora
5.3.3.2 Transbordo (Cargue con Vanguard): Para cargar
las tractomulas se utiliza el sistema de autovolteo de los
vagones Vanguard,
vagones Vanguard,
vagones ).
que para un cargue completo requiere 8
y el frente utilizó 6 ( 3 tractores x 2
Lo ideal en este sistema es que al llegar la tractomula
doble al frente encuentre los 6 vagones llenos y apenas
descargue el primer tractor, retorne a la suerte para el
cargue y así
tractomula.
terminar rápidamente el transporte a la
58
El caso contrario se da cuando al llegar la tractomula
doble no encuentra ningún Vanguard cargado (por tener que
esperar el cargue de otra), de ese caso son los tiempos
más largos de cargue. Para encontrar cuáles serían los
distintos tiempos de cargue se observaron los tiempos de
ciclo del tractor Vanguard.
.3.3.3 Tiempos ciclo Tractor Vanguard: Para regis-
trar el tiempo de ciclo interno de estos tractores se
tomaron 40 observaciones, subsidiadas en: Arrastre Vacio
(A.V.), Espera Cargue (T.E.C.), Cargue lera Vagón (T.C.1
V), Cargue 2do. VagOn (T.C.2 V), Arrastre cargado (A.C.),
espera descargue (T.E.O), descargue lera Vagón (T.O.l V),
descargue 2do. Vagón (T.O.2 V).
La suma de los promedios de cada uno de estos tiempos
arrojan un tiempo total para el ciclo de 29,9', tal como
se muestra en el anexo 13.
5.3.3.4 Tiempos de Transbordo: En situación ideal al
tiempo de transbordo completo sería de 23' porque en este
caso el ciclo es de 25,9' pero no requiere esperar para el
cargue porque la alzadora está libre, dando un timpo de
20,4', más lo empleado en descargar los 2 vagones de 2,6
---)
59
El cargue más largo tomaria de 42', cuando no hay un solo
vagón car-gado.
El tiempo promedio de cargue para el estudio arrojó un
di:d:.o de 30, 7 ' •
Los mejores tiempos de cargue dén 16 y 17 min, esto debido
a una situación ideal en donde el sitio de cargue se
encontraba nruy cercano al sitio de transbordo.
5.3.3.5 Transporte Cargado: La velocidad en esta
operación respecto al viaje 'lacio se reduce en un 24%
pasando de 33,0 Km/h 'lacio a 25,4 Km/h cargado.
Cabe anotar que el peso transportado es de 44,30 toneladas
y las tractomulas son de modelos antiguos con més de 10
aNos en servicio.
5.3.3.6 Tiempos de Pesaje: Estos tiempos, así como
los del Dumper, involucran el tiempo de espera para pe-
saje. El promedio para el pesaje de los 2 trailer de la
tractomula da 2,8 mino
5.3.3.7 Tiempos de Descargue: Los tiempos en esta
operación se alargan sustancialmente por:
- No arrastre continuo de la Mesa de CaNa.
60
Tiempos largos de lavado de caNa.
La limpieza de la tractomula.
. Para el arrastre continuo de la mesa y el tiempo de lavado
de caNa, se debe coodinar con la Fábrica dando prioridad
al descargue de estos y Dumper, suspendiendo la
alimentación del conductor de vagones, asi como encontrar
el tiempo óptimo de lavado de caNa o aumentar la
eficiencia del lavado.
Al cargar la tractomula doble con los Vanguard, la caNa
(se acomoda) verticalmente (parada), y el descargar con la
grúa, parte queda regada, atravesada en los hilos de la
tractomula, y la limpieza toma mayor tiempo (6' por
trailer), cosa que no ocurre en la tractomula sencilla
porque al acomodar por paquetes, la caNa se acomoda
horizontalmente (acostada).
El tiempo de descargue promedio lerA trailer 8,9 mino
El tiempo de descargue promedio 2do. trailer 7,4 mino
Para un tiempo total de descargue de 16,3 mino
5.3.3.8 Tiempos de espera: Esperar para cargue: Al
ingresar una 3ra. tractomula en este frente se presentaron
congestiones para el cargue con unos tiempos bastante
largos de espera de 40, 31, 48 mino Durante la observación
se presentaron 2 tiempos de espera de 85 mina (1,5 horas
61
aprox.) al encontrarse las 3 tractomulas esperando cargue,
estos tiempos no se consideraron para el promedio por
tratarse de una anormalidad. Por 10 tanto, el promedio de
espera resultante fué de 11,4 minutos.
Se consideró también como espera de tiempo utilizado por
la tracrtomula en buscar un sitio de giro para acomodarse
en el cargadero.
- Espera para Descargue
Al alargarse los tiempos de descargue se alargan los
tiempos de espera para descargue, de los datos el más
anormal es de 26' al encontrarse una tractomula doble y
una sencilla por delante para descargar.
Las observaciones arrojaron un promedio de 8 min, de los
cuales 1 minuto corresponde en ir de la báscula a la mesa.
5.3.3.9 Programación Tractomula doble:
nos refleja los sigueientes valores:
T.E.C.
11,4
T.C. T.P. T.E.D. T.D.
30,7 2,8 8,0 16,3
v.v.
33,0 (k/h)
El anexo 12
V.c.
25,4 (k/h)
PESO
44,30 T~.
Tiempos fijos: T.E.C. + T.C. + T.P. + T.E.D. + T.D.
62
T.F. - 69,2 min = 1,15 horas
Tiempos variables: En funcio de la distancia (X)
X I<mts X I<mts T.V. = -------------- + --------------
~$3, ° I<mts/hora 25,4 I<mts/hora
Tiempo de ciclo: T.F. + T.V.
T.ciclo = 1,15 horas + X (1/33,0 + 1/25,4)
T.ciclo - 1,15 + X (O,069) horas.
Eficiencia: Función del T.cicln, distancia,
tonelaje.
44,30 Ton. Tonelada / hora (T/h)
115 + X (O,069) horas
44,30 Ton. Tonel ada / kmt. (T /I<) :
X I<mt.
44,30 Ton. Tonelada/hora-kmt(T/hk)
X I<mt.*(1,15+X(0,069»hora
Número de máquinas: fLmción de cantidad de caNa
movilizar por el frente y la eficiencia(Ton/h) tenemos:
y Ton/hora (Q requerida) No.Maq.: ---------------------------
44,30 Ton/(1,15+X(0,069»hora
63
5.3.4 Sistema Dumper: Este sistema está constituido
por el tractor Dumper y 4 carretones 7.000, representa el
tiempo de tractores denominados de alta velocidad, con
adaptación a las diversas condiciones de suelos. A conti-
nuación se presenta el análisis de las distintas opera
ciones con este sistema:
5.3.4.1 Transporte Vacio: El transporte vacio hacia
el frente de cosecha lo realizó por las vias principales
del Ingenio, generalmente el sentido de avance es por la
derecha, alcanza con relativa facilidad los 40 Km/hora,
pero no los puede sostener por las curvas, baches en la
vía y presencia de diversos equipos en la carretera. La
velocidad promedio del estudio fué de 28,5 Km/hora, la
cual incluye tiempos en época de invierno. Para establecer
un real factor de comparación con los otros sistemas, se
determinó establecer el promedio para los periodos de
verano, cuyo valor es de 29,71 Km/hora; además, de acuerdo
a las tendencias observadas en la última fase del estudio
y con mejoramiento en las vías, fácilmente se obtiene una
velocidad del 32 Km/hora; la cual será considerada para
efectos del análisis económico.
Algunas observaciones con relación al transporte vacio son
las siguientes:
64
El alcance de visibilidad de los espejos retrovisores es
deficiente, dado que en época de verano el polvo que
levanta al rc~ar, imposibilita ver los vagones, o la
proximidad de otro vehículo por detrás, a menos que éste
prenda las luces.
Los transportadores de vagones no conservan la derecha o
izquierda; acostumbran transitar hacia el centro de la
vía, haciendo peligrosa la operación, debido a que los
transportadores no emplean retrovisores, no es posible
emplear un aviso de luces encendidas o de pito. Este es
un factor de alta peligrosidad, el cual debe corregirse
a tiempo mediante educación a los operarios.
Es recomendable que los vigilantes estén listos a
levantar la vara en los retenes,
transporte.
agilizando así el
Las curvas se realizan con bastante agilidad,
hasta en cuarta velocidad.
inclusive
Para el paso por los puentes, debido al desnivel entre
la carrretera y el puente, se debe reducir la velocidad
evitando así golpear la máquina.
Los vagones averiados en la vía deben dejarse bien
orillados, con las seNales preventivas adecuadas
(especialmente en horas nocturnas), reduciendo el riesgo
65
de choque.
En período de invierno el avance se realiza generalmente
por el centro de la vía, porque hacia los costados se
acumula barro y lodo que reducen la velocidad y pueden
hacer deslizar los vagones ocasionando su volteo. El
tránsito requiere en estas condiciones de un mayor
cuidado para evitar así accidentes.
En algunos sectores el estado de carretera es regular,
ya que existen muchos baches; se necesita embalastrar
algunas partes y así tener continuidad en el
poder mantener una velocidad constante.
viaje y
5.3.4.2 Operación en la suerte: En período de vera-
no la operación en la suerte no presenta mayores proble-
mas, el avance debe ser lento y cuidadoso, teniendo la
precaución de no pisar las cepas.
Para una mejor operación en la suerte tanto vacío como
cargado, se necesita:
- Tapar las acequias.
Buen estado de los callejones que además no deben
presentar desniveles pronunciados, con lo que se
evitaría el volcamiento de los vagones.
66
5.3.4.3 Operación Cargue ---) Anotaciones y
recomendaciones: Es indispensable tener exce-
lente coordinación entre los operarios de la alzadora y
del Dumper, con el fin de hacer más eficiente la opera
ción.
Los tiempos de cargue son muy variables y
directamente
empleada.
relacionados con la variedad de
están
caNa
El factor tiempo de cargue es muy sensible a la capacidad
del operario de la alzadora, por lo tanto
especificación para desarrollar dicha labor. El
exige
tiempo
promedio de cargue para el estudio fué de 28,0 minutos.
La presión ejercida por el Dumper y sus vagones sobre el
terreno es menor al compararla con los otros sistemas de
arrastre.
Algunas observaciones y recomendaciones que contribuyan a
una operación de cargue más eficiente son las siguientes:
Es aconsejable empezar el cargue de los vagones en
orden, para que el último vagón que es el más inestable
transite lo menos posible cargado en la suerte y así
67
origine mejor tracción.
En el cargue de los vagones, las primeras uNadas se
descargaron de manera desordenada (en la ira. y 2da.
fase del estudi o) , quedando gran parte del vagón
enjaulado, pero poco a poco de la 3ra. fase en adelante
van mejorando el cargue y se nota un aumento en el
promedio de tonelaje entre las fases 4ta. y 5ta. Durante
el estudio aumentó de 26,76 a 30,43 toneladas en
promedio (141.).
se hace crítica.
Cuando la caNa es curva esta operación
Con la utili.zación de una alzadora tipo 3.000 "Cameco"
1 a cual posee un brazo más largo y alto, se podria
realizar el cargue en un tiempo de 15-20 minutos.
Inicialmente se presentaban inconsistencias en peso de
un viaje a otro. Siendo el mismo tipo de caNa y el mismo
alzador (Ej: 31,59 a 27,80 Ton; de 26,98 a 19,34 Ton);
estas inconsistencias hacia la 5ta. fase del estudio ya
no se presentaron, manteniéndosen constantes los pesos
entre un viaje a otro. Estas diferencias ocurrieron
básicamente por la manera desordenada de acomodar la
caNa.
Se exige buena coordinaciÓn entre el avance del Dumper y
la alzadora, para agilizar el cargue. Considerando que
68
la cabina debe permanecer cerrada (aire acondicionado y
polvo) no es muy perceptible el pito de la alzadora, es
necesario aumentar la intensidad del sonido o analizar
un sistema de cambio de luces por parte de la alzadera
que sea percibido fácilmente por el retrovisor de
Dumper. Procurar cargar pareje el vagón y no aumular más
caNa en la parte trasera que en la delantera.
Para evitar la caNa enjaulada en el vagón, acostumbrar
el cargue por medio de planchas y lograr asi un mayor
tonelaje. El siguiente esquema representa la forma de
efectuar el cargue de un vagón.
Inicialmente los alzadores temian golpear los gatos
hidráulicos de la máquina con el vagón (por su altura),
ya con la práctica fueron mejorando.
En periodo de invierno se presentaron serios
inconvenientes en esta operación, siendo dificil
principalmente por:
- Tierras demasido blandas.
Falta de drenaje que produce un rápido empozamiento de
agua.
Peso elevado de la máquina (19,6 Ton.) ~
69
El tiro de enganche entre los vagones bajo que origina
que el equipo se entierre en la suerte.
El peso de los 3 vagones es de (24 ton) que sumado al de
la máquina asciende a 43 ton. (sin carga).
Poco espacio entre las llantas delanteras y el
guardafango que no permite liberar el barro,
acumulándose junto con las hojas.
Los inconvenientes anteriormente mencionados hacen
difícil el tránsito en la suerte y más el carque porque
la máquina se atasca o pega.
Cuando esto sucede es necesario desenganchar los vagones
''1' t- et i r ar 1 os (uno a uno) hasta un callejón y luego
retirar la máquina.
Esta maniobra requiere 1 y 2 buldozar y necesita tiempo
elevado (más de 1 hora), además que demora el tiempo de
cargue de los otros vagones (Vanguard) proque estos
requieren del buldozer en invierno.
De intentar salir la máquina por si misma, va cavando un
surco cada vez más profundo en la suerte deteriorándola
(Profundidad surco = 2.60 cmts.).
O" ' .. , o ¡ 4
70
En estas condiciones se forma un taco de hoja y barro
comprimido en la parte interna al lado de las llantas
delanteras que al secarse roza con éstas, calentándolas
demasiado. Para sacar este barro es indispensable
desmontar las llantas y retirarlo con barretón operación
que se realiza una vez al día por cada día de invierno.
Para evitar esto, el cargue del Dumper se hizo
transbordando de vagones Vanguard a Dumper (autovolteo
como en las tractomulas dobles). Un vagón Vanguard a un
vagón Dumper; de esta manera el cargue es más rápido
(más aún si ya están cargados los Vanguard cuando se
llega al frente).
Pero el peso se reduce Ej: de 28,11 a 25,87; de 39,86 a
27,09; de 34,57 a 27,85 (ver datos de 4ta. fase de
operación Dumper).
5.3.4.4 Operación Avance y Giro en la suerte: El
avance en la suerte es lento para evitar que caiga o se
deslice la caNa por el lado bajo del vagón como ocurre
ocasionalmente por el movimiento de la máquina. Para no
dejar caNa tirada, el alzador se regresa a recogerla y
acomodarla nuevamente, demorando el cargue. Algunas obser
vaciones con relación a la operación de avance y giro en
la suerte son los siguientes:
71
A uno de los vagones se le prolongó el lado bajo hasta
quedar parejo con el alto, y aunque no aumenta
considerablemente del tonelaje en el vagón, si evita que
la caNa caiga como en los otros. Es conveniente realizar
esta modificaciÓn en los demás vagones. La operación de
giro en la suerte retarda el cargue, especialment.e
cuando estos son cerrados ocasionando que se enreden los
2 primeros vagones e impidan el libre desplazamiento
como ha sucedido en dos oportunidades.
La operación de cargue en los "serruchos" presenta
inconvenientes por la dificultad y mayor nÚmero de giros
(para sacar caNa de un serrucho de Dumper se vión
obligado a realizar 3 giros), es conveniente que el
cargue tenga continuidad a lo largo de la duerte y
realice máximo un giro.
En gi roE'. cortos, las llantas de los vagones
(especialmente el último) cuando está cargado sufren una
mayor tensión, porque el vagÓn no rueda sino que gira
sobre si mismo.
El recorrido para los encierros de caNa es:
Cuando se termina un encierro y se va a comenzar uno nuevo
se realiza un giro llamado el moNo, el cual
tiempo para poicionarse nuevamente.
toma mayor
72
En época de invierno ya se mencionó que el avance y giro
es difícil.
5.3.4.5 Operación Transporte Cargado: Posee caracte-
rísticas similares al transporte vacío hacia el frente de
cosecha; difiere mecánicamente en que la máxima relación
de velocidad obtenible es la 4ta. No afecta los suertes en
época de verano.
Las condiciones de carretera estrecha en algunos sectores,
no permiten obtener una adecuada velocidad.
El promedio inicial del estudio,
acoplamiento arrojó 26,1 Km/hora.
incluida la fase de
Aplicando las mismas
condiciones respecto a la tendencia de la última fase del
estudio y de mejoramiento de vías se obtendrá una
velocidad promedio de 28 Km/hora; que será la considerada
para efectos del estudio. Algunas observaciones y
recomendaciones con relación a esta operación son:
Debe conservar la derecha, excepto cuando el estado de
la vía no 10 permita.
Cuando un vehículo se aproxima por el frente en su mismo
costado, se ve obligado éste a cambiar de carril, porque
le resulta más fácil que el Dumper, y lograr así mante-
73
ner la velocidad. Al tratarse de un transportador de
vagones que se aproxima, es conveniente que sea el
Dumper quien cambie de carril por tener un tren de
vagones más corto y ser más rápido el tractor de trans-
porte.
Cuando la via sea estrecha, el otro vehículo cederá la
vía en lo posible, estacionándose a la orilla del
camino.
Evitar que caiga bruscamente a 105 baches para que los
vagones no comiencen a zigzagear (especialmente el
úl t.i mo) , lo que puede ocasionar que se voltee (como ha
sucedido algunas veces) o golpee algún vehículo aparcado
en la vía.
Para adelantar un transportador de vagones es necesario
permanecer varios minutos a la zaga y buscar un trayecto
de vía adecuado.
Para percatar los pinchazos cuando salga del frent.e,
algun trabajador revisará las llantas e informará o
oportunamente, o en la via aprovechar los giros de 90
para ver las llantas de un lado y así mismo cuando gire
en ott-o sentido.
En horas nocturnas es frecuente el "juego" de cambio de
luces entre transportadores, lo cual es riesgoso y puede
74
perderse concentración al conducir, por lo tanto debe
procurarse mantener las luces bajas hasta que se hayan
cruzado.
Se recomienda cocuyos de colores a cada lado de cada
vagón para una mejor identificación nocturna y para
apreciar cuando los vagones estén coleando.
Las condiciones de carretera estrecha, no permiten un
ágil tránsito, reduciendo considerablemente la velocidad
tanto vacio como cargado a casi 20 Kmts/hora.
Es recomendable un arreglo y mantenimiento general a
todas las vias, tanto para el aumento del rendimiento o
eficiencia (Ton/hora) de los sistemas de transporte como
para la conservación de los mismos vehiculos,
representar un factor de seguridad importante.
además de
5.3.4.6 Operación en báscula: El pesaje es la opera-
ción que representó mayor estabilidad en cuanto a tiempos;
la adaptación de los operarios al sistema fué más rápida.
Inicialmente se pesa el tractor con el primer vagón,
posteriormente el segundo y tercer vagón y finalmente se
pesa el último vagón.
El tiempo promedio de pesaje para el tren de cuatro (4)
vagones es de 4,3 minutos.
75
Para un correcto pesaje, el Dumper debe estar alineado
para que las llantas no rocen los muros guias.
Inicialmente esta operación requeria de pesarlo hasta dos
veces por la no alineación, pero poco a poco la pericia
del conductor facilita y agiliza esta maniobra.
5.3.4.7 Operación descargue: El descargue se realiza
en la mesa de cafta o al patio de arrume, dependiendo de
las condiciones de operación de la Fábrica, el tiempo
promedio para descargue es de 10,8 minutos. A continuación
se presentan algunas observaciones del descargue en la
mesa de cafta y en el patio de arrume:
1) Descargue en Mesa de Cafta (Observaciones)
Para la coordinación del descargue se utiliza un pito de
aviso, un bombillo y unas marcas guias sobre la baranda.
Estos avisos no son suficientes, porque el pito es poco
audible para los dos últimos vagones (ruido del motor y
cabina cerrada), el bombillo de aviso debe apreciarse por
el espejo retrovisor y las marcas guias se descuadran al
moverse la grúa.
El ancho de la teja necesita de un anganche exacto,
lo cual requiere más coordinación.
para
76
Inicialmente esta operación es lenta porque se requería
adelantar o retroceder un poco después del aviso,
gradualmente se va mejorando en este sentido y son más
precisos, aún así siguen presentándose estos problemas,
especialmente cuando hay un tractorista nuevo.
Es recomendable colocar un bombillo de aviso (foy-ma y
ubicación similar a la empleada en la báscula de
tractores) y ampliar el ancho de la teja para agilizar así
la operación.
Para las dos primeras fases del estudio la mesa no
descarga constantemente, por estar alimentando la Fábrica
con el conductor de descargue de vagones, retardando
sustancialmente la operación.
Para las fases restantes se inició el
alargando el tiempo de descargue.
lavado de caNa,
Al voltear el vagón se deben templar completamente las
cadenas para que la caNa caiga toda y más rápido.
Los ayudantes de Patio deben verificar la correcta
colocación de las cadenas del vagón (al lado izquierdo de
la platina guía) para un rápido descargue, de lo contrario
las cadenas no quedan igualmente elongadas ocasionando que
77
se levante el vagÓn del piso y golpée contra la grúa como
ya ha sucedido.
- Descargue en Patio de Arrume
El descargue en este Patio se realiza cuando hay daNo en
mesa o paro en la Fábrica.
Observaciones:
El "Dumper" debe aproximarse lo más posible a la pared de
descargue, que por ser esta más alta que los vagones,
deben quedar montados sobre la pared y permitir que caiga
1 a c'::1Na.
Esta posición levanta el vagÓn del piso, golpeándolo
contra la pared,
ella. Por tal
completamente,
no muy fuerte, pero queda pegado contra
motivo las cadenas no pueden templarse
ocasionando que parte de la caNa quede en
la canasta; para completar el descargue, se emplea el
"Cameco" •
Cuando se descarga el primer vagón, la cabina también se
levanta, ocasionando que las varillas que sostienen el
espejo retrovisor se retorcieran.
Se recomienda reducir la altura de esa pared, para evi tafo
daNo en la máquina y vagones y minimizar los tiempos del
78
descargue.
El tractorista debe estar atento y no avanzar hasta que el
vagón haya retornado a su posición inicial.
5.3.5 Análisis tiempos de operaci6n sistema Dumper
5.3.5.1 Cuadro General de Tiempos de ciclo: 5 Fases:
En los anexos 14 a 18 se muestran los tiempos del ciclo
para este sistema.
5.3.5.2 Velocidades y Tiempos en Transporte Vacio:
Como los tiempos de viaje varian de acuerdo a la distancia
y la velocidad, se mostrarén cómo ha sido el comportamien-
to de la velocidad durante el estudio.
VELOCIDAD
( km/hora)
Maxima
Minima
Promedio
FASES
Acopl a·- Verano miento
1 11
31,2 39,9
22, l. 25,0
25,9 32,:3
Verano Invierno Verano Invierno
111 IV V
37,1 27,0 34,8
23,8 19,5 24,5
29,4 24,2 29,1
Promedio Ponderado: 28,5 Kmts/hora
Se muestra una diferencia marcada entre la Ira. y 2da.
fase por tratarse de la novedad del equipo y
79
acoplamiento por parte de los operarios a la máquina. En
la :::':~da. fase se dieron los mejores tiempos hasta el
momento, con un excelente promedio de Km/hora (hacia
la suerte 11-390) con carretera en buen estado y sin
muchas curvas (viaje vacio).
La velocidad máxima alcanzada es de 45 Kmts/hora en un
trayecto en buen estado, pero difícil de mantener por las
curvas.
En período de invierno la velocidad promedio comparada con
el verano se reduce en 5 Kmts/hora, o sea de 29,1 a 24,2
que representa reducción del 17%.
En resumen el promedio ponderado para la velocidad vacio
se establece en 28,5 Kmts/h para todas las fases.
El sistema no ha presentado evolución en velocidades, más
bien se reduce de 32 a 29 Kmts/hora (10%) entre la 2da.y
5ta. fase respectivamente sin considerar el período de
invierno.
Considerando que con un mantenimiento general a las vías,
la velocidad promediará en los 33 Kmts/hora que resultaron
de la 2da. fase,
15,5%.
los tiempos de viaje mejorarían en un
Uniwrsidod 4utonoma da Otciftfttt Oe9ro. 8iblíMew
80
5.3.5.3 Tiempos de Cargue: Las distintas situaciones
que se presentan en el cargue como: El estado del alzador
(excelente, regular), tipo de ca~a (recta, curva, charras
ca), Número de giros, estado de la suerte, crean diferen
cias sustanciale en los tiempos de cargue.
Se nota la gran variación entre los tiempos máximos y
mínimos en todas las fases (entre 15 y 25 min.) más no así
entre los tonelajes respectivos,
más estables; así como en la 2da.
los cuales se mantienen
fase hay un máximo de
35' para 31 ton., en esa misma fase existe otro cargue de
35' para 23,6 ton. lo que indica la variedad del tiempo de
cargue relacionado con el peso.
Considerando las 4 fases iniciales, indica una evolución
en los tiempos de cargue de 28 a 26 min.,
tonelaje en 27. No ocurre así en la 5ta.
manteni endc,') el
fase en la cual
los alzadores intentaron acomodar la mayor cantidad de
ca~a, logrando pesos de 40 y 45 ton. y un promedio alto de
30,43 ton., pero incrementando el tiempo de cargue de 26 a
3~2 I (l.\f""s 23%) ..
Veamos los tiempos máximos y mínimos de cargue en las
distintas fases:
81
La 4ta. fase por tratarse de época de invierno, cuenta con
datos de cargue normal y con Vanguard por eso su promedio
de (mejor de todos). En esta fase hubo necesidad de
cargar al Dumper utilizando los vagones Vanguar de
autovolteo, y en estas condiciones los tiempos se reducen
a un promedio de 17,5' con los 15 datos. (Ver anexo 17).
En resúmen, para las distintas fases, resulta un tiempo de
cargue ponderado de 28' para un promedio de 28,05 ton.
Comparando en la 4ta. fase cargue normal con el cargue con
Vanguard resulta: Tiempo Peso
Cargue normal 28,1 34,58
Cargue Vanguard 17,5 25,96
A pesar que el cargue con Vanguard es 10,5' más rápido
(38%), el peso que transporta se reduce en un 25%.
5.3.5.4 Velocidades y Tiempos en Transporte Cargado:
Veamos como ha sido el comportamiento de las velocidades
en transporte cargado en sus etapas.
Vel.Máxima 30,0
Vel.Mínima 19,2
lra. Fase
31,8
21,4
2da. Fase
31,2
22,3
3ra. Fase
24,8
17,2
4ta. Fase
30,5
5ta. Fase
82
Vel.Prome 22,1 26,5 25,1 21,4 26,3
Promedio ponderado para todo el estudio:
un promedio de peso de 28,05 toneladas.
24,6 kmts/h. con
Las velocidades máximas, mínimas y promedios en las fases
han permanecido constantes, sin mostrar ninguna evolución,
excepto la 4ta. fase que es de invierno, en donde la
velocidad se reduce en un 20% de 25,0 a 21 kmts/hora, esto
obviamente por las condiciones adversas a la carretera.
Después de las 35 toneladas en peso, se nota la reducción
de la marcha alcanzando máximo 25 kmts/hora.
El mejor promedio de velocidad cargado se registró en la
2da fase para los días del 12 al 14 de abril con un
promedio de 29,2 kmt/hora así como el mejor promedio en
velocidad vacio con 35,3 kmt/hora.
5.3.5.5 Tiempos de Pesaje: Los valores de los tiem-
pos de pesaje en el cuadro general de ciclo así como en el
resúmen de los tiempos de operación, incluyen la espera
para pesaje, que en la mayoría de las observaciones es
nula (cero) Ej: de 20 observaciones en 15 no hubo tiempo
de espera y en las restantes estas no superan los 1,5 mino
En resúmen los tiempos de peaje con sus esperas para 4
vagones son:
Fase
1ra
2da
3ra
4ta
5ta
5.3.5.6
T.P.
4,9 mino
3,9 mino
4,2 mino
4,8 mino
3, 9 mino
Tiempos de Descargue:
83
Promedio ponderado del estudio 4,3 =2,4'
El tiempo de descar-
gue se ve afectado principalmente por la coordinación
entre el tractorista y el operario de la grúa, además del
movimiento de la mesa de ca~a y la operación de lavado de
la misma.
Los tiempos de descargue para las fases del estudio
fueron~
1ra. 2da. 3ra. 4ta. 5ta. Fase Fase Fase Fase Fase
T. Máximo ~~ LL 21 17
~ 15 15
T. Mínimo 09 08 06 06 06
T. Promedio 14,4 10,9 9,4 10,3 9,7
Para un promedio ponderado de descargue de 10,8 mino
Los 14,4' de descargue en la Ira fase (el más largo)
resulta porque se están acoplando a la operaciÓn debido a
la precisiÓn que se necesita en el enganche de la teja.
84
Para las fases siguientes los tiempos permanecen muy
estables hacia los 10' sin mostrar una mejoría marcada.
Las diferencias de 10' entre los tiempos máximos y minimos
se deben principalmente por el no arrastre continuo en
mesa, en las primeras 3 fases, sumando a el lavado de caNa
para las fases restantes.
En el cuadro anterior se aprecia el descargue más rápido
hasta el momento de 6,0 min., mostrando que es factible
siquiera de mejorar estos en un 40%, llegando a ser de 6,5
min, que seria lo ideal.
mencionó anteriormente,
Para ello se recomienda como se
suspender la alimentación a la
fábrica por el conductor de vagones y del arrume, cuando
se descargue Dumper o Tractomula, con el fin de tener la
mesa de caNa en pleno movimiento.
5.3.5.7 Análisis de tiempos improductivos: Tiempos
espera para cargue:
Estos tiempos involucran también el tiempo de tránsito en
la suerte hasta acomodarse junto a la alzadora e iniciar
su cargue, el cual es similar al tiempo de viaje en la
suerte cargado que veremos más adelante.
Durante todo el estudio el orden para el cargue es de
acuerdo con el orden de llegada al frente (Monarco 2 con 2
85
Tractomulas dobles}, y en ningún momento tuvo prioridad.
El comportamiento de los tiempos de espera fué el
siguiente:
Fase
ira
2da
3ra
4ta
5ta
Tiempo
13 mino
13 mina
16 mino
2::::- mino
11 mino
Promedio ponderado 14,6
Durante la ira y 2da fase los tiempos permanecen
constantes y los tiempos más largos que se presentan de
87, 39, 48 mina es debido a que está incluido el engrase.
Para la 3ra y 4ta fase el T.E.C. aumentan, esto se origina
por la adición de una tractomula al frente de cosecha (3
Dollys + 1 Dumper), congestionándose el cargue con T.E.C.
de 40 Y 42 mina La 4ta fase fué especialmente critica
porque además de la congestión en equipos, es un período
de invierno y el cargue de los Vanguard se hace más lento
(debiendo ser remolcados con buldozer>; los máximos T.E.C.
fueron de 52, 39, 37, 35 Y 43 mina
En la 5ta. fase se reducen los T.E.C. en un 52% respecto a
la 4ta. fase y en un 32% a la 3ra. fase. A pesar de ello
86
se presentan los tiempos más largos de espera con 50, 59,
59, 54 min, que no son considerados para este promedio por
tratarse de situaciones anormales.
Para corregir esta situación en los últimos días entró a
operar una segunda alzadora en ese frente de caratter
pr"ovi si onal .
Al T.E.C. ponderado de 14,6' quitándole el tiempo de viaje
en suerte para posicionarse el =2. 3',
1. 1,6' .
- Tiempo de espera para pesaje
da un T.E.C. real de
Como se mencionó anteriormente, estos tiempos en la
mayoría de las veces son cero y cuando se presentan,
normalmente no son mayores a 1 ó 2 mino Estos tiempcls
figuran en el cuadro general del ciclo sumados a los
tiempos de pesaje.
- Tiempos de Espera par Descargue
También incluye el tiempo empleado en recorrer la
distancia entre la báscula y la mesa de caNa, de
aproximadamente 1 mino
El comportamiento es el siguiente:
87
Fase Tiempo
ira 5,9 mina
2da 4,9 mina Promedio ponderado
:5ra ..,.. o .. :.-, ' mina 6,7 mina
4ta 5,9 mina
5ta 9,9 mina
L.os 1'. E. D. disminuyen progresivamente durante las
primeras fases de 5,9 a 3,9 mina Para la 4ta y
especialmente la 5ta fase estos tiempos aumentaron
considerablemente ( 1 ' y 6' para la 4ta y 5ta fase
respectivamente) por congestión en mesa de caNa.
Hay que considerar que si aumentan los tiempos, de
descargue, así mismo se incrementarán los tiempos de
espera.
Para el estudio resultó un promedio ponderado de 6,7' al
cual dismunuyéndole el tiempo a patio de l' resulta un
T.E.D. neto de 5,7'.
Para el descargue resultan esperas inevitables para quitar
caNas colgantes de la mesa o grúa ( 1 a 2') barrer caNa
del piso con tractor o Camerco (3 o 4') ópor daNo en la
mesa o Fábrica.
88
- Tiempos de Engrase
La máquina requiere de engrase diario bien sea en trailer
o en el caNal (52 graseras) y un engrase semanal
taller (70 graseras).
en el
El engrase se realiza generalmente en el primer turno, y
en 10 posible realizarlo cuando el Dumper se vea obligado
a esperar para cargue, aprovechando así ese tiempo
improductivo.
Los tiempos netos de engrase observados son de 24,25, 26 Y
29 mino los cuales se han reducido en un 50% comparado con
los primeros engrases de casi una hora por la no
familiaridad con los puntos de engrase.
Los engrases preventivos garantizan un buen funcionamiento
de la máquina, pero es conveniente analizar los puntos más
necesarios de engrase diario; para reducir el tiempo en
esta operación. Ej: El engrase de los pesadores de las
tejas: diario es lento por la posición incómoda del
mecánico sobre el vagón. Estos pasadores solo giran para
el descargue (número máximo de operaciones = 12).
El mecánico deberá observar, antes de ejecutar la labor,
la cantidad de grasa en el tambor y constar si es
89
su'f i ei ente.
- Tiempo para Aprovisionar Combustible
Este se realiza 2 veces diarias y con una cantidad
aproximada de 55 galones de ACPM.
L.a operación, saliendo desde la mesa principal de caNa
hasta colocarse sobre la vía principal emplea 15 minutos
en pl'"omedio.
- Tiempo para Cambio de Turno y Revisión
Cuando se aproxima el cambio de turno (05:50 - 13:30
21:30) y el equipo se encuentra en el carral o en
descargue, los tractoristas no salen inmediatamente hacia
el Ingenio o Carral, y esperan a que llegue el otro
operario.
Ej: Llega al frente 1: 25 p. m.
L.lega operario 1: 40 p. m.
Llega el cargue 2:10 p.m.
El cambio de turno cuando ocurre en la vía es rápido (sin
espet-as) y a la primera oportunidad en carral o patio se
realiza la revisión de llantas, vagones, cadenas,
gasolina, aceite, etc. y esta no tarda más de 10'.
, Unf ... rsj~ 4UIOI\:~I:~'~]' De-V.' ;;'1""';" :';:¡
.::;:-:---.---- ".-.---- -:;'---.-,":'_--;:::-. -
90
5.3.5.8 Programacion Dumper: Basándose en el cuadro
resumen de los tiempos de operación Dumper, tenemos:
T • E. c. T. c. T. V. S. T. P. T. E. D. T. D. V. v. V. c. Peso
14,6 28,1 4,8 4,3 6,7 10,8 28,5 24,6 28,05
El tiempo de ciclo para cualquier distancia se obtiene con
la suma de dos (2) componentes: tiempos fijos (T.F.) y
tiempos variables (T.V.).
- Tiempos fijos: T. Espera Cargue (T.E.C.)
T. Cargue (T.C.)
T. Viaje en suerte (T.V.S.)
T. Pesaje (T.P.)
T. Espera descargue (T.E.D.)
T. Descargue (T.D.)
? T.F. - 69,3 mino = 1,15 horas
- Tiempos Variables: En función de la distancia (X)
Tu Vi aje Vaci o (T.V.V. )
T. Vi aje Cargado n.v.c. )
X kmt .• X kmt. ? T.V. - ----------- +
(28,5 km/h) (24,6 km/h)
- Tiempo de Ciclo
T. ciclo - ? T.F. + ? T.V.
T. ciclo - 1,15 horas + X (1/28,5 + 1/24,6)
T. ciclo = 1,15 horas + X (O,075)
Eficiencias: Basadas en el tiempo
principalmente tenemos:
28,05 Ton. Tonelada/hora (T/h) = -.--------------------
1,15 + X(0,075) horas
28,05 Ton. Tonelada/kmt (T/k) = ----------
X kmt
28,05 Ton.
de
91
ciclo
Tonelada/kmt*hora (T/k) = ----------------------------X kmt*(1,15 + X(0,075»horas
Número de máquinas: Es función de la cantidad de cafta a
movilizar por el frente y la eficiencia en Ton/hora.
Q Requerida (Ton/hora) No.maq. =
Eficiencia (Ton/hora)
y Ton/hora No.maq. -
28,05 Ton / (1,15 + X(0,075»horas
Y: Toneladas a movilizar en una hora
Con las fórmulas anteriormente expresadas veamos cuáles son
los valores a distintos rangos de distancia (cada 2
kmts.).
92
Dist.ancia T.Cic:l0 Ton/h. T/k.
ro, .. ::. 78,3 21,46 14,03 3,0
4 87,4 19,2::::: 7,01 3,4
6 96,5 17,42 4,68 3.,7
8 105,6 15,72 3,51 4,1
10 114,7 14,66 2,81 4,4
12 123,8 13,59 2,34 4,8
14 132,9 12,66 2,00 5,1
16 142,0 11,85 1,75 C" c:" ,J, .J
18 151,0 11,13 1,56 5,9
20 160,1 10,50 1 , 40 c:" '", OJ,"'
<*> Asumiendo 1 ,250 Ton. caNal dia -------------------------------------------------------
6.
93
ANALISIS COMPARATIVO DE LOS DIFERENTES SISTEMAS
DE TRANSPORTE
6.1 INTRODUCCION
En este capitulo se realiza el análisis comparativo de los
sistemas de transporte Dumper, Dolly, Tradicional y TW-25.
Para realizarlo se establecen una serie de indicadores de
eficiencias para distintas distancias entre 1 y 30 kiló-
metros. Posteriormente y con base en los resultados obte-
nidos en el análisis inicial se presentan algunas alterna
tivas para conformar grupos de equipos que cumplan con los
objetivos de eficiencia en la operaciÓn transporte
demanda.
94
6.2 ANALISIS DE EFICIENCIA EN LA OPERACION DE LOS
DIFERENTES SISTEMAS DE TRANSPORTE
Con base en los tiempos obtenidos anteriormente, se efec-
tÚa una simulación en función de la distancia con varia-
ciones de 5 kmts.
6.2.1 Tonelada/hora
Distancia -Suerte -Fabrica
1
5
1O
15
2O
3O
Dumper
23,32
19,O7
15,52
13,09
11,32
8,91
Dolly Tradicional TW-25
35,68 17,85 18,10
29,11 13,41 13,68
23,66 1O,23 1O,49
19,93 8,27 8,5O
17,22 6,94 7,15
13,53 5,25 5,42
El anterior cuadro nos seNala el sistema de tractomula
doble, como el más eficiente desde el punto de vista de
las toneladas ingresadas a la Fábrica en una hora, lo
anterior es válido para cualquier distancia; cabe anotar
que estas observaciones son independientes al costeo del
sistema.
, .. ., ... ? o .... :.. ... :.. Tonelada/Kilómetro:
Distancia -Suerte -Fabrica
1
5
1O
15
20
3O
Dumper Dolly
28,00 44,O0
5,60 8,80
2,8O 4,4O
1,87 2,93
1,40 2,20
0,93 1,47
95
Tradicional TW-25
45,00 21,00
9,O0 4,20
4,5O 2,10
3,OO 1,40
2,25 1,05
1,50 0,70
-------------------------------------------------------
Con el comportamiento de índice tonelada/kilómetro podemos
establecer que el sistema que presenta mejor evolución al
variar la distancia es el tradicional.
El comportamiento de este índice es exponencial y de
carácter asintótico con respecto al eje X, por 10 tanto, a
partir de los 20 I<mts. tiende a ser indiferente su
comportamiento en función de la distancia.
96
6.2.:::; Tiempo de Ciclo
--------------------------------------------~----------Distancia -Suerte -Fabrica
1
5
1O
15
20
3O
Dumper
72,O1
88,O8
108,10
128,2O
148,3O
188,50
Dolly Tradicional TW-25
73,97 151,2 69,6O
9O,67 201,2 92,O4
111 ,5O 263,7 120,OO
132,40 326,2 148,10
153,2O 388,7 176,10
196,OO 513,7 232,2O
El sistema Dumper presenta mejor comportamiento en los
tiempos de ciclo, debido a las altas velocidades
desarrolladas, así como a los menores tiempos en las
operaciones en el frente de cosecha y en el Patio.
El sistema Tradicional resulta no operacional a partir de
los 20 Kmts. debido a que se realizarían ónicamente dos
ciclos por turno, la cual implica un elevado nómero de
máquinas en dicho frente.
\r;,. 2 .. 4· Tonelada - hora - Kilómetro
Distancia -Suerte -Fabrica
1
5
1O
15
2O
3O
Dumper Dolly
23,33 35,69
3,81 5,82
1,55 2,37
O,87 1 ..,....,.. , _\"j
O,57 O,86
O,3O O,45
97
Tradicional TW-25
17,86 18,10
2,68 2,74
1,02 1,05
O,55 O,57
O,35 O,36
0,18 0,18
El comportamiento del sistema Dolly es superior para todas
las distancias a los otros sistemas, el TW-25 y el tradi-
cional tiene igual comportamiento.
El índice es asintótico respecto al eje X y su nivel de
indiferencia inicia a los 15 kms.
Los anteriores índices sirven de base para efectuar los
análisis de carácter económico por cuanto los parámetros
de comparación de los sistemas de transporte son:
$/Ton.; $/Ton.Km.
98
6.3 ANALISIS COMPARATIVO DE LOS DIFERENTES SISTEMAS
Para efectuar el análisis comparativo de los diferentes
sistemas se disef"ró un modelo en el microcomputador que
funciona con base en el siguiente algoritmo:
---------- ).
------------ Vc. ------------
SUERTE -------------------------- FABRICA TFs. D TFf.
<~ -----------
Donde: TFs: Tiempos fijos del sistema en la Suerte.
TFf: Tiempos fijos del sistema en la Fábrica.
Vc Velocidad de viaje cargado.
Vv : Velocidad de viaje vacio.
El desarrollo general está en el principio físico de:
Distancia Tiempo = --------
Velocidad
Por lo tanto:
D D Tiempo = TFs. + TFf + +
Vc. Vv.
99
De esta forma se obtiene el tiempo total del ciclo de
operación que relacionado con la tarifa horaria del equipo
permite cuantificar los costos generales.
Los costos generales se agrupan en dos clases y variables.
COSTOS FIJOS
Originados por: - Tiempos fijos del equipo en la suerte.
-Tiempos de servicio del equipo asociado.
-Tiempo de servicio del equipo asociado en invierno.
-Tiempos fijos del equipo en Fábrica.
-Tiempo de servicio del equipo de apoyo en Fábrica.
-Mano de obra inherente al sistema.
-Tiempos de espera.
COSTOS VARIABLES
Tiempo de viaje Cargado.
Tiempo de viaje Vacio.
COSTO TOTAL
Es la suma de los costos fijos y los costos variables.
COSTO POR TONELADA
Costo total dividido por la carga del sistema calculado.
COSTO POR TONELADA I<ILOMETRO (ver ane>:os 25 y 26).
100
Costo por tonelada dividido por los kilómetros correspon
dientes a la distancia evaluada.
6.4 ALTERNATIVAS SEGUN RESULTADOS
Se presentan dos opciones de conformación de grupos de
equipos, partiendo de la base de que en un radio de 13
kilómetros se encuentra el 60% de la caNa que se cosecha.
Para determinar el nómero de equipos de cada alternativa,
se asume una entrada diaria de 5.500 toneladas.
6.4.1 Alternativa I
6.4.1.1 Conformación de Grupos: Esta alternativa
considera dos grupos de equipos, el primero por tractores
de 160 H.P. Y tres carretones H.D. 7.000 por tractor, que
realizan el transporte en distancias entre 0 y 13 kilóme
tros, el segundo por tractomulas doble trailer para dis
tancias mayores.
6.4.1.2 Tractor H.P. Y Carretones H.P. 7.000:
Tiempos fijos
Tiempos variables
Velocidad vacio
Velocidad cargado
Distancia promedio
1. 067 horas
23 Km.h.
20 ~~m. h.
9 Km.
101
1 1 1 1 T.v. = D ( + = 9 -_.- + = 121,841 Horas
V.v V.c 23 2121
Total ciclo (9 kilómetros) = 1,91218 horas
Tiempo efectivo/día equipo = 18 horas
Viajes/día equipo = 18/1,91218 = 9,43
Toneladas por viaje = 21
Toneladas/día equipo = 21 * 9,43 = 198,1213
Toneladas totales/día = 5.5121121
Porcentaje entre 121 -13 kilómetros = 6121%
Toneladas/día frente 13 kilómetros = 3.3121121
Numero de equipos = 3.3121121/198,1213 = 16,66
Equipos necesarios: 17 tractores 16121 H.P. + 2 tractores
Stand By.
15 carretones H.D. 7.121121121 + 6
carretones Stand By.
6.4.1.3 Tractomula Doble Trailer (Dolly): Equipo
Transbordo:
Tiempo viaje callejón - sitio cargue 3,93 mino
Tiempo de Cargue 1121,3121 mino
Tiempo Cargue - sitio transbordo 4,3121 mino
Tiempo descargue 2,62 mino
Total ciclo 21,15 mino
Toneladas/ciclo 11
102
Total toneladas 44
Tiempo total 21,15 >: 4 84,60 mino
Tiempo total espera 19,02 mino
Total tiempo (44 toneladas) 103,62 mino
Total tiempo 1,727 hor.
Ciclos/dia equipo: 18 horas efect/l,727: 10,423
Tonelada/dia equipo: 10,423 * 44 Ton 458,60
Tonelada por frente 2.200
Numero de equipos 2.200/458,60 = 4,79
Equipos necesarios 2 vanguard + 1 Stand By
10 Vagones autovolteo + 1 Stand By
- Equipo Transporte (Dolly)
Tiempos fijos 1,163 horas
Tiempos variables
Velocidad vacio 33,1 Km.h.
Velocidad cargado 25,4 Km.h.
Distancia promedio 21 Km.
1 1 T.V. = 21 ( ---- + ) = 1,461 Horas
33,1 25,4
Total ciclo ( 21 kilómetros) = 2,624 horas
Tiempo efectivo/día equipo = 18 horas
Viajes/día equipo = 18/2,626 = 6,86
Toneladas por viaje = 44
Toneladas/día equipo = 301,84
Toneladas totales/día = 2,200
Porcentaje entre 13-25 kil6metros = 40Y.
Toneladas/día - Tractomula = 2.200
Nómero de equipos = 2.200/301,84 = 7,28
Equipos necesarios: 7 tractomulas + 1 Stand By.
7 Dollys + 1 Stand By.
14 trailer + 2 Stand By.
6.4.2 Alternativa JI
103
6.4.2.1 Conformaci6n de Grupos: Se consideran tres
grupos de equipos a saber:
Un frente de tractor 160 H.P. Y carretones H.D. 7.000, un
segundo frente con Dumper y carret6n H.D. 7.000 Y un
segundo frente de tractomulas doble. Todos los frentes
transportan 1.833 toneladas/día.
- Tractor 160 H.P. Y Carret6n H.D. 7.000
Tonelada/dia equipo: 198,03
Tonelada/dia frente: 1.833
Nómero equipos : 1.833/198,03 + 9,2
Equipos necesarios: 9 tractores 160 H.P. + 1 Stand By
27 carretones H.D. 7.000 + 3 Stand By.
104
- Dumpe ....
Tiempos fijos 1,133 ho .... as
Tiempos va .... iables
Velocidad vacio 32 Km.h.
Velocidad ca .... gado 28 Km.h.
Distancia p .... omedio 9 Km.
1 1 T.V. = 9 ( + ---- ) = 0,603 Ho .... as
32 28
Total ciclo = 1,736 ho .... as
Tiempo efectivo/día = 18 ho .... as
Viajes/día equipo = 18/1,736 = 10,37
Toneladas día/Dumpe .... = 290,36
Toneladas f .... ente = 1.833
Nume .... o de equipos = 1.833/290,36 = 6
Equipos necesa .... ios: 6 Dumpe .... con canansta + 1 Stand By.
3 ca ........ etones + 1 Stand By.
T .... actomula Doble T .... ailes (Dolly)
Toneladas/día equipo: 301,84
Núme .... o de equipos: 1.833/301,84 = 6
Equipos necesa .... ios: 2 T .... actomulas + 1 Stand By.
6 Dolly + 1 Stand By.
12 t .... aile .... + 1 Stand By.
105
CONCLUSIONES
La economía vallecaucana depende en gran medida de la
dinámica del sector azucarero, el personal directo e indi-
recto que este ocupa, las divisas que genera y los re-
cursos económicos que se mueven alrededor del sector son
un soporte fundamental para la estabilidad económica y
social de la región.
Por tal razón es necesario racionalizar las distintas
etapas del proceso de elaboración del azúcar desde la
siempra de la caNa hasta que el producto final
las manos del consumidor.
llegue a
Dentro de esta perspectiva, este trabajo aborda la tarea
de estudiar y optimizar el sistema de transporte de caNa
de azúcar, dado que este es un componente importante (171.
aprox) del costo total del azúcar y exige cuantiosas
inversiones en activos fijos.
106
Al hacer el análisis, el autor aplica distintas herramien
tas de la ingeniería industrial para lograr como producto
final un estudio que va a tener uso inmediato en diversos
ingenios azucareros de la región.
Lo anterior está acorde con las política generales de la
universidad, que consideran como un compromiso con la
comunidad formar profesionales con una visión muy profunda
de la realidad y con la capacidad para abordar el estudio
de situaciones que tengan una aplicación inmediata en el
medio.
Este documento se ha centrado en hacer el análisis de los
sitemas de transporte Dumper, tractomula doble-Dolly,
Tractor tradicional y tractor TW 25 con tres carretones y
a partir del análisis presenta distintas alternativas para
optimizar los recursos involucrados en la operación
transporte de caNa de azúcar.
Para una mejor comprensión de los distintos sistemas eva
luados en los anexos 20, 21 y 22 y se presenta el resumen
de sus tiempos, velocidades y peso con sus gráficos res
pectivos.
107
BIBLIOGRAFIA
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". I " /
A nn E X O,,' ¡¡¡ 1 "
" ,
M A N T E N I ,H I ~ N T O , I
TR1\CTOR TIPO' e ( V1\NGUI\RD \
¡ $/ G1\LON ACEITE !:PEC., NmERO C1\NT. 'IOl'1\L $ 'IO'r]\'[, ~ms $/ llOR Pru:;sT1\ ; 'IOl'1\L 'I'OI'A
C~,:BIO CP.."!BIO ACEI'l'E H.O M.O l'
I ' V,otor , 150 21 S , 105 801 84.105 0.33 1.163 1.220 2.383 86.488 !
Hidráillco . ,-
1.200 ' 2.63 85.0 223.5 ' 801 179.063
, ..
0.513 256 569 524 179.587
, I ,
'l'ransp y dif. 1.200 2.63. 17.7 46.6 801 37.393 0.66 291 ' 306 597, 37.990 , .
, Blpr.
<>ras. 10 3.15 1.5 472.5 41'6 196.560 0.4 21.138 , 22.!95. 43.333 239.8;3 I , "
" I
I i
fLTF<OO "
l·btor 150 21 1 21 760, 16.380 ' 0.08 281 296, 577 16.957,
Caro 300 10.5 2 21 2.896 , 60.816, 0.17 299 , 314 6d. 11.261 '
HidrtiúliCQ 600 5.25 1 5.25 3.1\03 18.285 0.20 176 105 361 16.127 ¡,
ra."'lSffi. 600 5.25 3 15.75 18.667 I
239.228' 0.20 176 186 361 239.$89
ure. 1.200 2.63 2 5.26 10.880, 57.228 I
0.20 176 . 186 361 57.223
$ 885.140 ,
...
C<.:r.¡to ~~,mtcnjmlcnto / hora $ 280.99
j.,
j. ""
I
11
"
"
~ ~~~ -_J .-,-,1
j
1: r I ¡
¡ I I
, ACEITE! FREC. CAt-lB.
I
, Motor 150
HidrauUc. L 200
Trans .dif. 1. 200 mod.final
'1 Grasa 10
FILTROS
. Motor 150'
i l ConJ)ust. 300
I Hidraul. 600
I Transm. 600, ~
AUlT,en. 1.260
•
~--,
NUMERO CAMB.
21
2.63
2.63
315
21
10.5
525
525
263
r"
_.-...., , r-""~1 ",
' ... AJIlIlItXO Iff 1
M A N T E N I M I E N T O
TRACTOR KOMATSU D 60 A
CANT •. TOTAL $/r;ALC'l\!
14 294 '801
27 71 8.-9 1
49 129 1.111
./
1.5 472.5 416
2 42 2.000
1 10.5 2.800
1 5:25 3.300
1 5:25 2.500
2 . 5 .. 25 13.500
/
..
$ TOTAL HRS ACEITE M.O
235.494 0.33,
56.879 0.58
130.287 0.66
196.560 . 0.4
84.0-00 0.08- .
29.tjOO 0.17
19.950 0.2
13 .125 0.2
70.875 0.2
C()'~ \;') \tl;\I1 1.('11 ¡ lI' i PIl t:n / 11111';'
.'
$/HORl\ PRES'C.
1.163, 1. 220
256 269
291 306
21.138 22.196
/
·281 296
299 31.4
176 185
17S 185
176 185
$ 17!1.8tj
í'L ~
'.
TOTAL TOTAL 1-1.0
2.383 237.377
524 5.7 , L()J
597 ~3':.\. 83:~
43.333 239,893
577 84.57"7
613 30.01.3,
361 16. i;!'/.
361 13,~86
361 71.? 2'_
881 !;:JI) J.
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FREe CA~lI3 1 o
75
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10
j'
NU~lERO CANBIO
\ L
42
21
310
.. ANEXO r
~ A N T E N 1 M,I TI N T O VAGONES lID - 7000
CANTIDAD, TOTAL' VALOR VALOR T. GALONE~ ACEITE
r
1 "-42
1 ' 21
• ...,
HRS VALOR PRESTACIONES ~1.0 HRS
0.80 5/)36 S91~
I
0.100 352 370,
1', S 4'65 4i6 193440 0,75 39001 409.5::
, ,
COSTO l-lANT/HORA = 90.69
....... ,
I
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11 S 5'4 1155,:
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} ,1 '\ I )
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l' r 1 J
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A N E X Q .1 "
M A N T TI N I N 1 E N T O TRACTOR TIPO RYC 160 llP Y 180 IIP
FORD.1'\'I-25 - Tlt 35
FREC Nm.IERO CAPACIDAD TOTAL S/GAL $TOT1\1. . ACEITE flR $/N PRES/~ TOTAL TOT~\L CMIBIO C~IBIO GALONES t-I.O. ~1.0
ACEITE .. ~lotor 150 21 4.75 99.75 801 79900 0.33 1163 1221 2384 822S·~
Tr:msmisi6n 1200 2.63 20 52.6 1100 57860 0.75 330 3'-.:¡ I 677 SSS:;6
Diferencial 1200 2.63 2 5.26 965 5075.9 0.42 185 195 380 511:; ~)
!}! rccción 600 5.26 0.75 3.95 802 . 3] 68 0.5 440 46.:! 902 4070
Cl!ASA. '.
Chasís ] O 315 1 3] 5 '1] (, 1310t\0 I 0.25 13191 13850 27041 lSSOEil
FII.TROS -----:·fotor 150 21 1 21 51\95 123795 ¡ 0.17 599 629 1228 12502.:-
Combustible 360 11 1 11 1192 . 13112 ,0.13 2t\0 25.'! 492 1360tl
Retorno lIco. 21 21 1 21 3580 75180 0.20 705 740 1/145 7602:;
Dj rccci6n . 600 5.25 1 5.2'5 t!lOl :1980 . 0.5 . t\40 t\() :; 902 19382 ..
Succionador 600 5.25 1 5. ? S (¡ 7~.1 3SI\O 0.17 1 ~,O 1 S 7 307 3 S 7 :.C, - .. "
Aire Primo 1200 2.63 1 2.63 16408 43311 0.08 35 37 72 43383·
'\·i re Seco . 1200 2.63 1 2,(,3 1(¡445 43311 0.08 35 37 72 43:;3~
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,1 . CAl·mIO CAMBIO GALONES ACEITE M.O I-IRS ~1.0
'. AtEITE 1
i Motor 150 21 7 .... 25 152.25 ROl 121952 0.50 1761 1§,4 ~ 3610 125562 I
I Convertidor 1. 200 2.63 15.6 41. 03 4" 90 31190 t, • 758 31100 0.100 44 I t
'1' Caj a Trans. 1.200
1 , 4.5 11. 84 23: 453 9428 . 2,.63 758 8975 0.50 221 ,
.. ,\ ,
69 '.
I Planetarios 1.200 2.63 3.2 8.42 965 8125 0.150 66 135 826G
I Diferenciales 1. 200 2.63 7.2 18.94 " %5 18277 0.75 330 347 677 189~';
I Hiddulico 1. 200 2.63 49.25 129.52 758 98176 0.150 67 70 137 98313
!. Agua Radiad. 1. 200 2.63 16.8 44.18 8 ~53 0.86 379 39:; 777 1130 ,
Engrase 10 315 . 1.5 472.5 416 196560 , 0.40 2"1138 22195 43333 ,239893'
FILTROS " ;-
l-!oto'r 150 21 1 21 1. 897 39837 035 1233 1295 2528 42365 . , i' . '\ ,.;.
Combustible 300 i1 1 11 807 8807 010 184 193 377 9-184 i' if; '1
Convertidor 600 5 1 5 975 4875 027 227 238 465 5340 ' t
Hidráulico 600 5 1 5 870 4350 027 227 23:; -165 1\ 815
Aire Primo 1. 200 2.63 1 2..63 5.676 1¡J927 017 75 79 154 150ín
Aire Seg. 1.120 2.63 1 2.63 6.7Il5 17844 030 132 139 271 1811. ~ i.
627('~" ' \ '. ;
'", COSTO 1,L\~;'~':-~H:! [l~NTO/¡W 1~9.Z5
! ¡
1
.~ r----;;¡ "', r-~ r-~ r 1 r:::1 r-:t r-II ~ J:-:-, ~ .. ~ ~-1 r' 1 r -, ,. -~., ,'" : r-!
.. t .... ::
,ACEITES
~¡otor
Trans. Princ.
Tras. Hux.
lJifcrcncial.
Dr. 'l!ldráulic.
Gr;:¡:;a
FILTROS
Notar Combusto Di.rccd6n
Agua Hadiador
'.
A N E X'O
MANTENINTENTO TI(ACTmlllJ.A TI 1'0 E
t-l.B
FREC NtnlERO CANTIDAD TOTAL VAl.OI~ VAr.OR T. CMBIO CAl>IBIOS' GALONES ACEITE
150
600
600
1. 200
600
75
,150
300 600,
1. 200
21
5.25
5.25 I 2.63
5.25
42
21
10.5 5.25
2.63
6.5
5.5 , ,
1.5
'1.5
0.75 ,
6
1
2
1
8
136.5'
26.88
7.88
3.95.
3.94
252
21 21
5.25
21. 01\ ..
801.6 109418
1012 29222
1012 7970
1012 3-992
SOl.v 31~6
416 ", 104832
3.122 600
320
8
65562 12600
lúRO
1(,8
IIRS VA I.OR 1>1.0 IlRS
0.4i
0.50
0.30
0:50
0.50
0.60
0.25 0.25
0.15
0.75
1444
440
264
221
440
4'227
881
.440 132
331
COSTO 1>IANT/1I0RA = $113.08
"
•
PRESTACIONES TOTAL TOTAr.
1517
462
277
232
462
4439
925
462
.139 347
M.O
2961
902
541
453
902
866'6
1806
902
271 678
1123í ~
301:
?5:, 3S~
~1 ;) ::
113·; :
ti: ~. '
13:'; e:. 1., .
~
356L:
11
11
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i -¡ I
'1 ¡ 1
1 j,
I I
), '
{
I ¡ ~ I 1-
"
" ...... , ~ -
---, ---¡
'. " . " ANEXO i!\ 2
COSTO Rf:PARACION'HORA
'l. Rep. gra1 horas
115 m-lITE 2-!05
8 f 900
160 TW-7.S
!i.~oo
r.lot~,r 7BO.30º:1.061.000
Transmisi6n 605.000 500.000
nÜ<'l"cncia1c's 350.000 2.000.000
Articulaci~n '160.000 20.000
Sise: hidráulico 317.800 200.000 ---,-2.213:100 3.96 J. 000
2. Rcp., Sos ten illl i ento
§.236.900 6.439.000
1R6 TW-35
S. 400 -
1.338.000
800.000
2.700.000
380.000
317.802
" 5.535.800
. , Du:--rrr;rr
11. 400
1.349.400
1. 500.000
3.0co.ore
400.000
500.000 ----6'.749.,400
I ' 8.764.200 • 22.650.6.00
8.450.0Ü'0 10.400.000 14.300.()OO 29.400.000
- 21. 090 3. Vid~ ~til{hora) 15.680 15.680 ' 15.680
4. - CostO Rep./hora 538.90 663.26 911. 98 1.391\.02
..
~.,
•
/
, TRACTmlULA
11. 400
1.4,50.000
650.000
2.0DO.OOO
600.0,00
150.000
4.850.000
10.550.000
15.400.000
• 21. 090
730.20
r--"""'-
" '
v[ICO"
4.000.000 (2.500.000 en llJn~~)
4.000.000
?1.090 -
189.66
1,· ..
- ' -or
:.-
, :
-' .--.:0.-.
'p"" t..
Ilo; él N°----1lc __ llora Inició Hora '.L'er n'inó _______ _
ACTTVlrJl\D Sale de mesa de C'i'lñ;:\
Entra en callejon
Entra s \Erte
Inicia carg\E
Termina carglE
Sale smrte
Sale callejon
llega báscula
Entra a pesaje
Sale a pesaje
LLega a patio
Entra a rresa c.
Sale de nesa c.
DlOJJ\ DD:~ OUt5ID:DtVJ\ClmmS
~pOCil: Vcrnno O In vierno O
N°Vacones Transpo: __ __ Toneladas: ______ _
l-::l t'\ \!( 1 2 3 4
~ ~ I -. -
1 f-- f-- -f- - - 1-
E::!2 - - -f-
TEC - -- ¡-.
Te. f-- c--~ -TVS t--- 1-- f-
f- t-
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t-C1 ~ f- i-
1-
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TED ~ 1- -- r-
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5
¡=-
-
1---
¡-
1---r-
'-
1- .
Fecha: Scctur:
Distancia V.P:--------Oistancia Cuj:--------Ton/Frente:-------------Analista: ______________ _
6 7 - 1:==
f- -I
i-.- 1--
. - ~
- ~
f--- 1-f.-
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~ f----
f- f----
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f- f-
- 1-
-1-
1-
- -- - -
--_.- "'''--.:1';-- I~ -
A N E X O N° 3
03 SERVACIONES - CARGUE
I:T)oca: verano: D recna: In vierno O •
Sector: r.stado s \l~rte: B O I R
Tipo car.a: Cuna O O Analista: Recta O 1-1 O
iaj Va g3n, Vagón 2 vag5n 3 Va SÓn4
Inicia
Ter r.ñ. na
# Uñadas
T. Neto I
Inicia Terrina ! # Uñadas
T. Neto .
lnicia
Termina
# Uñadac:::
T. Neto
Inicia
Termina
# Uñadas
T Npt-n
A N E X O
-
HOJA E,E (!3 SERVACIONJES
PATIO DE CA!lA Hoja N_" __ De __ --Fecha: :E.poca Verano: O .h.nal ista: In vierno:
. O
ACTIVIDAD rla~ 1 2 3 4 ~coIrodada Vagón 1 ~ =
E.V. 1--- '---
f\garra Vagón :..-
D.V. 1--- '---
Fin descarg'lE c--
R.P.I 1--- 1--
Colocar Tejas f---
T.E.V ~ f---
Aconoda Va rpn 2 f---
E.V. - f--- 1--
Agarra v.a gSn 1--D.V. f--- -
Fin descargre 1--
R.P.I - 1--
-Colocar Tejas T.E.V ----- 1--
Aconoda Vagón 3 -F. ~.v. ~ -
-A c;arra Va gSn D.V. 1--- -Fin descar~
Colocar tejas R.P.T
1-- ~
T.~.V .--.- !----
Aconoda vagón 4 1---
E.V. 1--- !----
Agarra "\agÓn 1--
O.V. 1--- 1--
Fin descargue !----
R.P.I f-- 1--
Colocar tej as !---- 1--1--- 1-
F..v 1-- 1---Tonel~je Total
1-- i---!---- f---
f-- f---1-- - f-----
f-- ~
i--- f-----_.
AN E X O
IIoja tJD __ nc __ Hora Inició ___ _
llora '~er rinó __ _
HOJA DH OIBSm:R.VJ\C10IIES
Epoca: Verano TRACTO~lllLA DCB LE In vierno
o O
N°Vacones Transpo: ___ _ Toneladas:
-~ña
Lle ga al cañal
Inicia car gle 1
Termina car goo
Termina ear gle 2
LLe <Ji a báscula
Entra a pesaje
Sale de pesaje
nicia desear gm
Termi.na descargm 1
Termi.na deseargle ~
-'
A N E X O
Pechül ____________ __ Sector: ____________ _
Distancia V.PI------Distancia CUjl ____ __ Ton/Frente: ______ __ Analista: __________ _
N0 6 .
Ho; a N° __ Dc __ _
Hora Inició ----llora 'l.'cr Ilinó ___ _
ACTIVIDAD
Entra s terte
Inicia car gte
UOJA DE
ARRASTRE VANGUAR
09 Snr.ntV 1\CIOl'mS
Epoca: Verano [] In vicrno O
N°Vacones Transpo: __ Toneladas: ______ __
~1~2~~4 ~ - ~ 1-
1-
1-
1--,0 la gS¡:¡, t.:~1-
Ter nina cargm 1-f-r- 1-
1--
A.e Inicia descargue f-- I-I~ Enganc eren TED sigciente f---
~~ ~t-
~t-
H= 1--
~t-
f-- ¡-
1---
¡
¡--1-
t
f-
1--f--
~ f-t-
---1---
Fecha: ________ __ S e c tor: __________ _
nistancia V.P: ____ _ Distancia e uj : __ _ Ton/Frente: _____ __ Analista: _______ __
5 I 6 7
~ 1 f---1- r--~
1--
~r--1--1-- f--
f- 1--f- 1--
1-- 1-
1-- 1--
1-1- 1- 1--f-
0-= ~
1- 1--)-j.
f--- 1---f-
--- }- 1---
0= Ft= 1-
1--
c~ 1--¡--
I I E:= f- 1--1-
1--l-k,,""r- .:=---
A N E X O' N0 7
Hoja N_o __ De __ BOJA DE Hora Inició, ___ _
llora Ter ni nó TRACTQ!lli~ ;8 ISTEMA TRADICIONAL
LLe g:l a s lErte
Sale de s lErte
LLega a báscula
ale de báscula
Lega a patio
Sale de desenganche
N°de vagones
Tonelaje
OBSERVACIONES
Epoca: Verano [] In vicrno O
N°Varones Transpo:'_ Toneladas: ______ __
'.
A N E X O N'8
Fecha : _____ _ Sector: _______ __
Distancia V.P: ___ DintilnC.1.n Cuj:_ Ton/Frente: ______ _ Analista: ________ _
Pecha: ______ _
!loia N° __ Dc__ nOJA DE 01lJSm:RVJ\CIOIIES Scctor: _____ _
llora Inició __ r ... ~ ARRASTRE -
Hora rer Iano __ VAGONES Epoca: Verano []
In vierno O N°Vacones Transpo:~
Distancia V.P: ____ __ Distancia Cuj: ____ __ Ton/Frente: ________ ~
Toncladüs: ___ _ hnalista: ______ __
atio ntra al callejon
entra a
Inicl.a car gtl3
Termina car gm
Llega
Entra a pesaje
Sale de pesaje
Llega a patio
Entra a nesa de
Sale de rresa de
Tonelaje
A N E X O N° 9
2
CU~DPO ~8~ERAL DE TR~JSP0RTE TRAe T ORE~· .. MAr'4HGRO" ( FORD)
085
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
AiJEXO No .10
TIEMPOS
** T T I,}¡; C; IVI 'vI \.J e
TP TP YD
================= 12 23 25 11 34 23 12 21 30 13 20 27 11 2~· 33 12 25 27 12 34 28 12 22 46 13 22 35 12 22 22 11 23 18 13 21 30 12 34 31 12 25 30 10 25 29 12 20 30 12 21 30 12 22 26 12 22 31 12 20 30 13 21 28 12 6 11 12 5 10 12 8 16 12 8 9 12 5 10 12 5 '8 11 5 9 12 6 9 12 5 10
9 12 12 1 1 1 1
6 12 10 15 16 10 13 10 12 12 12 11 10 1 1 13 11
6 8 8 6 9
14 9
10 1 1
3 9 2 3
3 4 3 3 ':.> .... 3 2 1 2 ':.> ... ' 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3
10. 3
DIST Kt1S.
4.3 4.3 4.3 4.3 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 4.6 5.3 5.3 5.3 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 1.9 1.9 1.9 1.9 1.9 1.6 1.6 1.6 1.6
5.0
PESO
TON TREN
TN/ \,.-IAG
VELOCIDADES
VVv VVc
========== =========== 61.58 5.13 11.22 10.32 52.56 4.78 15.14 11.22 52.38 4.37 16.80 8.60 56.76 4.37 16.00 9.56 47.70 4.34 12.00 9.09 51.78 4.32 12.00 11.11 57.00 4.75 8.82 10.71 52.22 4.35 14.25 6.52 58.00 4.46 19.20 8.57 57.24 4.77 15.27 13.64 58.48 5.32 16.50 15.33 56.08 4.31 15.14 10.60 51.84 4.32 15.27 10.26 52.76 4.40 15.27 10.60 48.34 4.83 16.80 11.59 59.54 4.96 16.80 11.20 57.92 4.83 16.00 11.20 58.08 4.84 15.27 12.92 58.12 4.84 15.27 10.84 48.34 4.03 16.80 11.20 56.08 4.31 15.14 12.00 57.02 4.75 19.00 10.36 52.48 4.37 22.80 11.40 52.38 4.37 14.25 7.13 55.74 4.65 14.25 12.67 54.44 4.54 19.20 11.40 61.78 5.15 19.20 12.00 54.68 4.97 19.20 10.67 52.38 4.37 16.00 10.67 51.78 4.32 19.20 9.60 ---------- -----------55.15 4.65 15.82 10.77
1/ -------------------------------------------------------Tvv = Tiempo Viaje \,.-Iacio Vvv = Velocidad Viaje I..}acio Tvc = Tlempo ViaJe Cargado Vvc=Velocidad Viaje Carga.do Tp = Tiempo de Pesaje TPYD= Tiempo de Pesaje vacio
1/ El promedio de capacidad por vagon es de 5 toneladas pero se plerden 0.35 toneladas debido a defectos en el cargue, caNa, etc.
TI Er'1PDS DE ARRASTRE Y CARGUE e .. , '-' . LA ::::JERTE
TF:ACTOR COr~ ',,'AGON H MANA(;RC' ~ ( FORD)
At~EX:O r.,¡c .• 11
TIEMPOS PESO 'v'ELOC 1 DADES
!J8S TIJI.) TEC TC TI·,)C Te Te I.)"",G TC/ TO/ eL 'v'G 'vlG
--- ============= ---- ========== ===========
1 1 2 4 ":1 2 1 :. o ':¡ ":l. 4 .:.. ""7C:: e "-"'C' L. ~. ..... ..... .. ( _0 -'. "'-_: ':¡ 1 9 14 '=' 1 'JC 4 3.50 "7 .00 ~' ~, ......... I
4 ':> (1 1'=' (! t, '") -J 4 -? 'jC:- ~'. 50 ~. ~, .... L. -'. "--' 5 2 ":1 14 O 3 21 4 3.50 5.25 .... 6 1 1 21 ':¡ '=' 29 5 4.20 5.80 ~. ~,
"7 1 2 O ~ 2 15 2 4.00 7.50 I '-' L.
8 2 12 1 17 ':> 4.00 5.67 ~,
9 3 1 14 2 5 25 4 3.50 6.2~
10 5 3 1 1 1 4 24 ':¡ ~. 3.67 8.00
1 1 2 1 1¿. 2 3 24 '=' c:- ':>'" 8.00 '" -'. _"~ 12 1 ~
L. 21 3 12 39 4 5.25 9.75 13 1 1 15 1 23 41 3 5.00 13.67 14 3 1 10 ~ 4 20 '=' 3.33 6.67 Lo ~.
15 1 1 2t· ! 8 '=1"7 6 4.33 6. 17 ....... 1ó 1 ":1 ")C; "? 12 50 6 4.67 8 ':¡'=I
L. L. ... ' I • w,-'
17 '=1 1 26 2 3 35 .6 4.33 5.83 -' 18 2 1 21 4 3 31 5 4.20 6.20 19 1 3 9 8 12 33 ") 4.50 16.50 L.
20 1 2 é,. 2 4 17 2 3.00 8,.50 21 4 ; 31 ") ") 40 "7 4.43 5.71 .. L. L. (
22 1 1 18 2 5 3.60 23 3 1 22 1 5 4.40 24 1 , 22 3 6 3.67 .. 25 1 1 23 ") 6 3.83 .... 26 1 2 12 3 ":1
L. 6.00 27 1 25 2 4 6.25 28 2 26 1 6 4.33 29 1 25 6 6 4.17 30 5 24 2 6 4.00
-------------------------------------------------------T'-,.'Iv' = Tiempo I..Ji aj e ,)ac 1 o por vias prIncipales TEe = Tiempo de espera para el cargue Te = TIempo de Cargue TVe = Tiempo de neto de viaje cargado TCLL= TIempo de manIobra. en callejón
?
---------
T! Er1POS DE C.F ERAC J Or·~ DE-=,CAP ·~UE TRACTORES t1ANAGRO y MDNARCO
ANE>-'O r..¡o. 12
OBS No. EP ED D DG W,}AG TClClo D/~)G T Op/\)G ========================================================
1 1 1 12 2 ..., 16 1. 71 2.29 , 2 1 1 13 1 1 1 16 1. 18 1. 45 ':> , 1 14 1 12 17 , 17 1.42 -' • .. 4 1 1 2 1 2 5 1.OÜ L.50 5 1 1 18 1 10 21 1.80 2. 10 6 1 4 26 1 12 32 2. 17 2.67 ..., 1 1 20 ."j 12 24 1.67 2.00 f ~
8 1 1 19 2 12 2'J ~. 1 . ':.E: 1. 92 '7' 29 1 10 'J"j
~,~ 2.90 3.20 10 ! 28 , 12 31 2.33 ') c: e'
~ J- • _J~.
1 1 1 3 39 2 10 45 3.90 4.50 12 1 1 20 1 10 ')'J
~-' 2.00 2.30 13 1 'J 24 1 10 29 2.40 2.90 -' 14 , 2 'JO 7 12 49 3.25 4.08 • -' , 15 1 1 'Jo
~'-' 2 12 32 2.33 'j .tf..-: L..v,
16 1 1'J ... ' 31 1 10 46 3. 10 4.60 17 17 10 1. 70 18 15 10 1.50
=================================================== a/ 1 . (1 2.3
EP: ENGANCHE EN PATIO ED: ESPERA DESCARGUE
D: DESACRGUE DG: DESENGANCHE
1 .7 17.6 2.09 2.70
T Op/VG: TIEMPO QUE SE DEMORA UN ' .. IAGON EN EL PAT 10 DE DESCARGUE
a/ Dado que todas las mediciones estaban muy cercanas a uno se aproximóa este número
2. CL'¡;DRO GEr'..¡ERAL DE TIEMPOS S 1 S T Ef'1.Ct T~'~-25 CON 3 \JAGOt.,¡ES
HNEXO No. i3
TIEMPOS DISTS VELS lHOleES OBS TW TEC TC TVS lVC TP TED ro TTc Tepon 01 02 tJJ ve PESO T/H T/K TItt<
U1IN) (HIN) (HIN) (HIN> (MIN> (HIN) (HIN> (HIN> (HIN> (HIN) (101) (101) (K!H) (K!H) <T~)
-.,., ..... 16 22 3 21 I! 28 13 129 119 8.4 9.6 22.91 27.4 21.23 10.69 2.21 1.11 2 19 19 21 1 24 4 34 11 133 119 8.4 9.6 26.53 24.0 21.48 10.81 2.24 1.13 3 21 15 19 1 26 3 4 9 98 119 8.4 9.6 24.00 22.2 22.98 11.57 2.39 1.21 4 21 9 33 4 25 5 17 8 122 119 8.4 9.6 24.00 23.0 27.95 14.07 2.91 1.47 5 25 23 20 2 25 2 19 7 123 119 8.4 9.6 20.16 23.0 26.16 13.17 2.73 1.37 6 18 5 24 3 26 6 1 7 90 119 8.4 9.6 28.00 22.2 29.17 14.69 3.04 1.53 ., 18 36 22 ., 27 5 31 14 155 119 8.4 9.6 28.00 21.3 28.52 14.3é. 2.97 l.se I .. e 17 4 21 1 26 3 14 10 96 119 8.4 o ' ,.0 29.65 22.2 21.61 10.88 2.25 1.13 9 21 21 24 3 28 4 o 13 114 119 8.4 9.6 24.00 20.6 24.18 12.17 2.52 1.27
10 19 6 30 1 29 3 2S 12 125 119 8.4 9.6 26.53 19.9 19.40 9.n 2.02 1.02 11 21 16 23 11 26 2 12 14 125 119 8.4 9.6 24.00 22.2 20.59 10.37 2.14 1.08 12 24 23 16 7 18 2 4 5 99 110 9.6 5.1 24.00 17.0 27.09 14.n 5.31 2.90 13 27 2 8 2 33 3.8 28.5 24.81 6.53 14 19 2 40 7.1 22.4 18.82 5.65
21.31 -------------------------- ---------
21 15 22 3 23 3 18.70 10.30 117.4 8.5 8.7 25.15 22.56 23.68 12.28 2.99 1.39
TW = Tiempo viaje vacio. TEC = Tiempo de espera de cargue TC = Tiempo de cargue TVS = Tiempo de viaje en suerte TP = Tiempo de pesaje TED = Tiempo de espera en cargue TD = Tiempo de descargue
TI Er~POS DE CICLO SISTEt1A DE TRAt6PORTE TRACTOMULA DOBLE
ANEXO No. 1-. TI Er1POS (11 1 NUTOS> T .Clclo Olstancus Velocldades Indlces V
FE~ TW lEC TCl TC2 TVe TP lEO rol TD2 TIC 01 02 Vv Ve PESO TIH TII< T/HJK - -
MY 19 21 40 28 37 26 2 1 7 9 171 11.5 11.5 32.86 26.54 45.49 15.96 3.96 1.39 MY 20 25 19 12 21 34 4 5 14 7 141 12.5 12.5 30.01 22.06 48.42 20.60 3.87 1.65 MY20 28 31 19 25 42 2 10 12 7 176 12.5 12.5 26.79 17.86 54.91 18.n. 4,39 1.50 MY 29 18 3 18 15 32 2 9 10 8 115 10.4 10.4 34.67 19.50 53.65 27.99 5.16 2.69 MY'lJ 16 8 13 24 'lJ 3 10 6 5 114 10.4 10.4 39.00 21.52 48.05 25.29 4.62 2.43 JN 09 20 l 14 23 27 2 1 9 e 104 11.6 11.6 34.80 25.78 46.15 26.63 3.98 2.30 JN 09 21 48 12 21 25 3 2 9 19 160 11.6 11.6 33.14 27.84 47.71 17.89 4.11 1.54 JN 09 21 4 11 10 30 2 26 6 7 117 11.6 11.6 33.14 23.20 46.93 24.07 4.05 2.07 JN 10 18 4 7 33 29 2 7 8 13 121 11.6 11.6 38.67 24.00 53.12 26.34 4.58 2.27 JN lO 20 6 37 27 26 3 5 8 6 138 11.6 11.6 34.80 26.77 54.52 23.70 4.70 2.04 JN 11 20 l 21 34 27 4 2 13 e 129 10.4 10.4 31.20 23.11 52.83 24.57 5.08 2.36 JN23 31 24 14 14 33 3 a 6 4 137 14.7 13.2 28.45 26.73 31.17 13.65 2.12 0.93 JN23 30 11 8 12 30 3 7 6 5 112 14.7 13.2 29.40 29.40 28'.70 15.38 1.95 1.05 JN23 30 4 12 15 32 3 3 "1 6 112 14.7 13.2 29.40 27.56 31.92 17.10 2.17 1.16 , JN 24 28 2 10 12 38 3 6 9 10 118 14.7 13.2 31.40 23.21 46.61 23.70 3.17 1.61 JN 24 27 2 16 22 3S 4 19 7 11 143 14.7 13.2 32.67 25.20 44.48 18.66 3.03 1.27 JN 24 27 2 6 15 37 2 8 a 6 111 14.7 13.2 32.67 23.84 42.34 22.89 2.88 1.56 JN 25 25 6 10 12 3S 3 5 10 9 115 14.7 13.2 35.28 25.20 47.16 24.61 3.21 1.67 JN25 25 6 6 16 3S 3 5 9 4 109 14.7 13.2 3S.28 25.20 47.21 25.99 3.21 1.77 JN25 23 15 1] 18 3S 7 5 14 5 113 13.9 12.8 36.27 23.83 43.99 19.85 3.16 1.43 JN25 30 23 12 19 30 3 20 6 5 148 13.9 12.8 27.80 27.80 39.28 15.92 2.83 • 1.15 JN25 27 1 "1 10 3ÍJ 4 15 7 6 107 13.9 12.8 30.89 27.80 43.36 24.31 3.12 1.75 , JN25 27 9 10 28 2 13 9 6 105 13.9 12.8 30.89 29.79 40.51 23.15 2.91 1.67 JN 26 27 ., 6 15 30 2 3 14 6 105 13.9 12.8 30.89 27.80 43.84 25.05 3.15 1.80 , JN 26 23 3 5 11 28 2 3 11 4 90 13.9 12.8 36.26 29.79 40.45 26.97 2.91 1.94 JN 26 23 2 6 11 28 2 14 8 7 101 13.9 12.8 36.26 29.79 42.65 25.34 3.07 1.82 JN 26 20 6 8 14 34 2 12 9 7 102 13.9 12.8 41.70 24.53 42.43 22.73 3.05 1.64 JN 26 30 15 10 17 33 2 7 8 5 127 13.9 12.8 27.80 25.27 31.13 14.71 2.24 1.06 JN 26 23 20 12 18 32 2 2 ·8 11 128 13.9 12.8 36.26 26.06 45.86 21.50 3.30 1.55
-- --24.2 11.4 12.4 18.331.3 2.79 8.03 8.89 7.37 124.1 13.18 12.38 33.05 2.41 44.30 21.84 3.45 1.69
*: TIEMPO DE ESPERA-CARGUE ANORMAL (85 mi n.)
1/ T/H Tonelada Hora T/K Tonelada Kilometro T/HK Tonelada Hora - Kilomrtro
Tí -"JI i ! _ _ .J 1:' , .. 1 ... ' .lo
================================================~===========
1 4 :41 O: O ,:. -'
:2 ,!; : 45 O : O 4 34 4 :46 8 :48 2 :24 23 4::, 1 8: 2 : 45
: t· : 8 1 : 2
~I : 34 ~15 ~1 :1:,11 :47 ;: :27 (1 :~,9 (! :21
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1 :' 1é-17 18 19 20
24 '-IC L..--.' '? .. Lo ... "
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29 30 'J, \..' . 34 '':)c:: -'--.' 36 37 38 39 40
(1 : O 9 :30 4 : 54 2 : 15 4 : 2':" 1 (i
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4 : 40 o : (1
4 : 41 1: 45 '2 :50 2 :55 2 :20 7' :50 ~: : 50 :=:: O 2 :50 O : (1
2 : 40 2: 20 2 :30 3 :50 5 :30 7 :40 5 : 15 3: 50 4 : 20 2: 30 3 : 20 4: 10 3 : 30 4: 50 4 :30 8: O 5 : 40 (1 : 50 4 :15 13 :10 3 :50 O : O
4
4 4 4
4
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c:: 1 ~ .. 42-34 20
2(1
47 ól
4 :34 3 :44 4 :24 3 :59 3 (!
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t· : o 5 :40
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e : 21 3 3t, 3: 37 3 44 3: 5~5 8 CI 7: 32 6 4¿. 1 (1 : 10 7 :502 4 :34 5 4(1 4 :49 7 10 4: 45 6 30 12 3 6 5 :31 4 19 3: 30 3 18 4: 40 4 21 3: 30 4 18 4: 20 4 41 3: 6 3 57 3: (1
4 33 3 :45 4 3~! 4: 7
~ • (1 -' . '-'
3 :15 4 :4'7' 1 : 58
• c:: '- . ......'
4 :43 4 : 1 .3 :43 5 : 12 7 : 14
4 : 1 o .-"),L '-' .4,.'_'
~. : 44 3 : 12 3 :4~
4 :30 .r:,. .-Ja _, • S-'_'
1 : 10 2 : O 4 : 11 1 • "7 · ' 2 :50 2 : (1
2 :40 3 : 5 1 : 5
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(1 O 9 :34 O O (1 (1
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O O O O O O O (1
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3 : 13 :': 44 (1 o O O O O O O O
5 40 5 o 4 O 4 30 5 20 5 30 5 30
3 : 50 3: 50 O 4 : O 1: 40 O 5 :30 2 :50 O 3 :50 2 :45 O 6:05:0 O 6 : O 3 :40 O 5 :20 4: (1 O
1 : 1 .;:. · , ~ · . '-
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1 : 19 (1 : 57
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1 : 8 2 : 1 1 1 : ::: 1 ; 12 1 · o · '-' , • o ¿ • \.,.1
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(1 : 42 O : 48 7 : O O :58 1 : 13 1 : 13 1 : 7' 1 : 5 O : 40 1 : 12 1 : 1 O : 40 1 : 1:3 1 : 8 1 : 12 O : 53 1 : 2 O : 53 1 : O 1 : 30
1 :42 O : 2:3 1 : 1 ~
t, : 1 e' : :;:'=
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1 : Ó
1 : 15 1 : 49 1 : 28 1 : 31 1 : 31 (1 :42 1 : 12 1 :32 1 : 35 1 : 5 1 : 1 1 1 : 34 1 : 3:-1 : 40 1 : t.,
1 1 : O
============================================================
rN: TIempo enganche vagÓn TEC: TIempo de espera para el cargue TCIV:Tlempo de ViaJe cargado por VIa
prInCIpal hasta llegar a la bascula TC2V:Tlempo de viaje cargado por via
alterna hasta llegar a la báscula
AC: ~vance cargadO en suerte TED: Tiempo de espera para descargue TDIV:Tlempo de VIaje descargado por VIa
prInCipal TD2V:Tiempo de viaJe descargado por Vla
alterna
- .
! :;¡-: _4 ____ • T._ . __ ~ ... ,
I r, " 1
1\-[ ¡ r . tI I : cu:.!.¡;¡:¡ GE:/Eí;,r.:. r-:: mr.:-:o$' - SISTEMA "WMPER" , .
• JI": fRIr¿H, r¡tSE : té:; i~j~ [€ ACOf'lUllE/llu
ANEXO tlo 16
, I TIEMPOS DI S T S VELS lNDICES
l
DIA WI lEC Te TVS TVe TP TED lO TTc DI D2 'IV ve PESO TlH llK Tltw (/lIIa 1:',1';1 l':itll (MIUI(MIU) (HIN)(HIH)(HIN) (111111 (!<H) (KM) (KlHI (I(/HI mr.n '" ===: ::;:========1===== ===========:=:===--==:==:=== =:==== ==== ==--- ==========-===-~=====
_.-....~ , : tlZ 'D -26 3 27 4 3S. ' 4 I 17 l17 ' 12.5 12.5 Ttl.8S 21.4 25.95 13.308 2.076 1.0646 , HZ 31 2S 26 2S 3 41 2 28 9 lb2 12.5 12.5 26.79 18.3 23.93 S.Sb3 1.914 0.7090 l'
28 1 4l 3 32 II 1 12 129 12.5 12.5 26.79 23.4 25.57 11.893 2.04b 0.5'514 • 27. IS 30 4 28 5 4 24 137 12.5 12.5 27.78 26.8 25.92 11.352 2.074 0.9OS1 • 3Q 2 26 6 39 5 3 20 131 12.5 12.5 25.00 19.2 27.0S -12.403 2.166 0.9922 • -le 3 23 6 15 10 ' 22 12' 129 12.5,12.5 26.79 30.0 26. o¿ 12.121 2.OSS 0.9697 • 30 12 24 4 32 4 15 12 133 12.5 12.5 25.00 23.4 26.55 11.977 2.124 O.95S2 ¡ l J le,1 t.. e¡ 28.0 4.3 33.1 5.9 10.6 15.1 134.0 12.5 12.5 26.71 22.6 25.S7 11.702 2. Ob9 0.9362 , '
• , , ' r .; r
I ' , . , "
2S 9 27 4 1 16.0 110 12.5 12.5 so. 00 27.8 28.80 15:709 2.304 1.2567 1 , j AS 01 25 3
¡ • 24 9 27 2 28 4 1 11.0 10b 12.5 12.5 31.25 2U 25.91 14.6M 2.073 1.1733 I ,..., 2e 7 2S 2- 33 ... 3 '14.0 ' 116 12.5 12.5 26.79 12.7 30.79 15.9262.463 1.2741
1; j II • '{9 " 31 'S 33 6 3 10.0 121 12.5 12.5 25.86 22.7 28.12 13.9442.250 1.1155 i 1 • 29 2 29' 3 33 5 3 9.0 113 12.5 12.5 15.86 12.7 26.67 14.161 2.134 1.1329 i f~1 AS 02 31 87 ~1 20 4 U ,3 9 10.0 200 12.5 12.5 24.19 20.8 ~.01 8.7032.321 0.6962 31 14 28 6 -34 2 ' 1 10.0 126 12.5 12.5 24.19 12.1 29.97 14.271 2.m 1.1417 1\ 34 11 26 5 40 5 4 12:0- , •. i47 12.5 12.5 22.06 18.8 24.67 10.~f 1.974 0.8056 I ,'~ 3) 3 32 3 ~ '6 5 15.0 131 12.5 12.5 24.19 20.8 15.~; 11.666 2.038 0.9333 ,', 1 AS 03 33 3S 12 2S 4 31 2 I 13.0 145 12.5 12.5 22.73 24.2 25.05 10.366 2.004 0.13292 1, 3S o 29 1 3S ~ 4 13.0 121 12.5 12.5 21.43 21.4 23.94 11.821 1.907 0.9457
;.'1' 30 lO 26 5 37 5 3 ~.o.O 146 12.5 12.5 25.00 20.3 27.30 11.219 2.1S4 O.S175 27 4 24 S 45 6 4 9.0 124 12.5 12.S 27.78 16.7 29.09 1~.076 2.327 1.1261
----¡ 29. S 15 27 • 4.2 34.5 4.3 3.2 14.00 131.2- . 12.5 12.5 15.49 21.8 27.28 12.8152.183 1.025 I ,r, I 1 I ~
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SISTEm "DltfER"
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ANEXO No. 26
11t'l!1LI ~:; 1 t; DE ~:; 1 ::;TEt'IAS DE TRfit·~~:;F'OF.:Tt: COSTO POR TONELADA
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