introducciÓn
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contaminación del parque automotor y su influencia en la salud ocupacional en la ciudad de HuancayoTRANSCRIPT
INTRODUCCIÓN
En la actualidad se está produciendo en forma acelerada la contaminación en el mundo, los trastornos ambientales que afronta la humanidad ,al pasar los años se vuelven más intensas entre estos cambios están : cambio climático , alteraciones de la capa de ozono , efecto invernadero y lluvia acida las cuales están generando desequilibrios en la biodiversidad , ecosistemas , alteraciones irreversibles , trastornos sociales , económicos y políticos .
En la ciudad de Huancayo como en muchas ciudades del mundo se está viendo afectada por problemas generalizados de calidad del aire. Las causas de este problema tienen que ver con deficiencias tecnológicas con el incremento de del consumo de combustibles generado por la falta de eficiencia , las elevadas concentraciones demográficas e industriales y el rápido aumento del número de vehículos automotores los cuales generan monóxido de carbono , bióxido de sulfuro , metano y óxidos de nitrógeno. La mayor parte de la contaminación en la ciudad de Huancayo proviene principalmente de la contaminación que genera el parque automotor ya sea contaminación acústica y a la vez también contaminación del aire; los gases emitidos y los ruidos generados serán los responsables de enfermedades en la población.
La contaminación por parte del parque automotor no solo tendrá efectos nocivos como la contaminación del aire sino también por otra parte producirá el ll amado ruido urbano o ruido ambiental el cual es el ruido emitido por todas las fuentes excepto por áreas industriales en este caso nos enfocaremos al ruido producido por la fuente de tránsito automotor en las principales vías calles de la ciudad de Huancayo.
Todo esto engloba a nuestro proyecto el cual será determinar la CONTAMINACION AMBIENTAL PRODUCIDA POR EL PARQUE AUTOMOTOR Y SU INFLUENCIA EN LA SALUD OCUPACIONAL EN LA CIUDAD DE HUANCAYO. En el cual nos enfocaremos en el tránsito automotor y su influencia en la salud ocupacional. Para lo cual tomamos como población a la ciudad de Huancayo y como muestras tenemos a las diversas calles más congestionadas como son (calles verticales cuzco, puno, paseo la breña, lima, Loreto, Piura, Ica, Cajamarca y las calles horizontales son real y ferrocarril )
1. OBJETIVOS:
Objetivo general:
Determinar los efectos que producen la contaminación del parque automotor y su influencia en la salud ocupacional en la ciudad de Huancayo
Objetivos específicos:
Determinar por medio de encuestas la cantidad de personas afectadas (peatones, conductores y comerciantes) por la contaminación del parque automotor y si tienen conocimiento sobre la contaminación acústica y del aire.
Analizar por medio de gráficos estadísticos los niveles de contaminación acústica producidas por el parque automotor en la ciudad de Huancayo.
Analizar por medio de gráficos estadísticos los niveles de contaminación atmosférica producidos por el parque automotor en la ciudad de Huancayo.
2 .MATERIALES Y METODOS
2.1 LUGAR DE EJECUCION:
El experimento se instaló en la ciudad de Huancayo, provincia de Huancayo departamento de JUNIN, está ubicado en cordillera de ellos andes y la altitud de la ciudad es 3259 m.s.n.m cuenta con un clima temprano durante todo el año variando entre
21°C y -5°C las temperaturas más bajas se registran en las madrugadas de los días de los meses de junio y agosto .Las precipitaciones anuales son moderadas lo que contribuye a la fertilidad del valle
2.1.1 TRANSPORTE Y COMUNICACIONES:
El parque automotor en la ciudad se ha incrementado notablemente así tenemos que en2007 se registró 46091 vehículos, para el año 2012 el parque automotor se incrementó a53118 vehículos.
2.1.2 POBLACION:
En la actualidad según el último censo realizado cuanta con aproximadamente con 336 293 habitantes.
2.2 MATERIALES Y EQUIPOS:
Los materiales y equipos q se utilizó para el desarrollo del trabajo de investigación fueron:
Cámara fotográfica y filmadora Laptop Celulares Materiales de escritorio( hojas bond de 80 gr, lapiceros ,borrador lapiceros, regla,etc) USB Encuestas Plano catastral de Huancayo Programa estadístico STATA Libros de biblioteca del INEI,UNCP(Sección de tesis de Post grado
METODOLOGÍA:
En la ciudad de Huancayo se identificaron zonas de mayor congestión vehicular desde las calles de cusco hasta Cajamarca con sus respectivas intersecciones de las avenidas de ferrocarril y real.
Se obtuvo información mediante encuestas y entrevistas realizadas durante 4 horas en las zonas de trabajo.
Se determinó el número y tipos de vehículos y su influencia en la contaminación ambiental.
Se determinó los impactos sobre la salud más trascendentes generados por contención acústica y contaminación del aire producido por el parque automotor.
Con el trabajo se determinó la relación existente entre la congestión vehicular la contaminación acústica y su impacto sobre la salud ocupacional en la ciudad de Huancayo
2.3 POBLACION Y MUESTRA
Para el estudio se tomó la población que permanece por más de 4 horas en la zona del centro de Huancayo la cual está expuesta ruidos q provienen del parque automotor , que representara el 0.15% del total de la población 112105 ,siendo esta muestra sacada al azahar y la cual será evaluada a través de encuestas .
2.4 CRITERIOS DE SELECCIÓN DE MUESTRA:
Se seleccionó la muestra tomando en cuenta las vías con mayor frecuencia vehicular de todas las vías principales de la zona comercial de Huancayo (calles de Ayacucho, Cuzco, Puno, Breña, Lima, Loreto, Ica, Piura y Cajamarca; con intersección de la avenidas de Ferrocarril y Real)
2.5. ZONA DE ESTUDIO
2.5.1 IDENTIFICACION D ELA POBLACION AFECTADAD:
Población que permanece por más de 4 horas diarias en los establecimientos cercanos expuestos a la contaminación.
Zona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudioZona de estudio
2.5.2 TECNICAS DE PROCEDIMIENTO Y ANALISIS DE DATOS:
Encuestas y cuestionario Diseño de base de datos en el programa SPSS
2.5.3 ACTIVIDADES ESPECÍFICAS:
Revisión bibliográfica Diseño de formato para la toma de datos Elaboración de encuestas Determinación de la muestra
3. MARCO TEÓRICO
3.1 CARACTERÍSTICAS DE LA CIUDAD DE HUANCAYO:
La cuenca atmosférica de Huancayo está localizada en la parte central del valle del Mantaro dentro de la cuenca hidrográfica de Mantaro, pertenece jurisdiccionalmente a la provincia de Huancayo, departamento de Junín. Es conocida como la ciudad incontrastable de Huancayo y también ostenta el título de3 capital ferial del Perú, constituyéndose como un lugar eminentemente comercial
3.1.1 Geografía y clima
La cuenca atmosférica de Huancayo se encuentra localizada dentro de las siguientes coordenadas geográficas 11 ° 52´ al 12 ° 06´ de latitud sur 74 ° 57’ al 75° 15’ de latitud oeste.
Las altitudes dentro del área que comprende la cuenca atmosférica de Huancayo oscilan desde los 3000 msnm hasta los 4000 msnm. La temperatura máxima media anual presenta una distribución variable, cuyo rango de valores bajos que va desde los 19,5°c a 20°c se centra gran parte en el distrito de chilca, zonas bajas del distrito del tambo y Huancayo a partir de dichas zonas el rango de temperatura máxima se va incrementando hasta alcanzar el rango de valores de 22.5 a 23°c a las partes altas de los distritos del tambo y Huancayo.
Las distribución espacial de la temperatura mínima media multianual muestra que los valores más altos en el rango de 4.5°c a 5 °c se encuentra localizado hacia el noreste del distrito de el tambo y Huancayo y los valores más bajos comprendidos en el rango de 3°c al 3.5°c q se localiza sobre gran parte del distrito de chilca.
La humedad relativa media multianual durante el año varia de 57 al 71%.
La dirección predominante del viento en los distritos del tambo y Huancayo es el suroeste, sin restar importancia a los vientos provenientes de noreste y noroeste, las velocidades oscilan durante el año de 2.7 a 4.2 m/s
3.1.2 Estructura vial
MAPA DE UBICACIÓN DE HUANCAYO METROPOLITANA EN EL DEPARTAMENTO DE JUNIN
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De acuerdo de estudios realizados en la municipalidad provincial de Huancayo la estructura del sistema vial de Huancayo metropolitana es básicamente radial, partiendo DEL AREA MONUMENTAL HACIA LA PERFIFERIA, por su configuración actualmente está siendo servida por tres grandes vías colectoras
Avenida Ferrocarril Calle Real Avenida Huancavelica
La calle real es la única vía totalmente pavimentada que atraviesa la ciudad sin interrupciones de norte a sur, las otras dos tienen interrupciones en su recorrido y falta de pavimentación en algunas zonas.
El sistema vial de la ciudad de Huancayo se encuentra condicionado por los siguientes factores:
La tendencia del crecimiento es lineal de norte a sur La expansión horizontal, con un área de más de 3000 has. sin producirse aumento de
densidad. Los niveles sociales de alto y mediano ingreso se asientan básicamente en barrios estándar
con las mejores condiciones de habitabilidad, servicios y equipamiento instalados, ocupando las áreas centrales urbanas que se congestionan con el trasporte urbano masivo.
Los niveles sociales de bajo ingreso y población emigrante marginal se asientan
Básicamente en áreas consideradas sub estándar, por tener las peores condiciones de habitabilidad o edificación precaria, servicio deficiente o inexistentes, generalmente con un déficit alarmante de equipamiento social con mayor dificultad de acceso donde el transporte urbano masivo disminuye en intensidad.
Algunas empresas de transporte interprovincial carecen de terminales terrestres y se concentran en las calles cercanas del centro administrativo y centros de abastos, ocupando las secciones de vía y alterando la fluidez del tráfico vehicular
Las cuencas naturales de los ríos chilca y shullcas, constituyen las discontinuidades más importantes de las calle de la trama urbana existente, concentrando el flujo vehicular en los escasos puentes existentes, cuyas secciones de plataforma no están de acuerdo a los volúmenes de vehículos existentes.
El comercio metropolitano se encuentra mayormente en el distrito de Huancayo, convirtiéndose en el polo de atracción de los dos distritos congestionándose el flujo de transporte público masivo.
El mercado mayorista ubicado en el centro de la ciudad origina comercio ambulatorio , congestionando las villas de una gran área de influencia
La UNCP ubicada al norte de la ciudad es otro polo atractivo para el transporté masivo.
La comunidad de vías importantes es interrumpida por la presencia de grandes equipamientos, también falta ensanchar y pavimentar en otros casos, ocasionan cierto caos vehicular y disminuye la velocidad promedio delos vehículos.
Los factores descritos incide en la estructura actual de sistema de transporte urbano masivo y las vías que unen la ciudad de norte a sur atraviesan el centro, congestionando las vías en casi toda su extensión, estas vías de carácter local se convierten en interurbanas, pues no solo sirven ala rea de Huancayo, el tambo y chilca, sino también a los anexos y distritos vecinos
En el área central del distrito de Huancayo las vías están pavimentadas, aunque la mayoría en mal estado de conservación
De acuerdo a los estudios realizados por la municipalidad provincial de Huancayo las vías con mayor carga de vehículos entre las 7:30 a 8:30 am y 7:30pm a 9:00 pm se ubican en la traba siguiente
Tabla N° 1 – DENSIDAD VEHICULAR DE HUANCAYO METROPOLITANA
VIA NUMERO VEHICULOS TRANSITABLESAV. GIRALDEZ 277CALLE REAL 208JR CAJAMARCA 194JR. ICA 136PASERO LA BREÑA 98
FUENTE: DIRECCION DE TRANSPORTES MPH
3.2. CONTAMINACION ATMOSFERICA
Las grandes ciudades poseen un gran parque automotor. A veces se escucha decir que el automóvil es sinónimo de progreso, pero en el caso de muchas ciudades se convierten en un verdadero problema.
Los motores que impulsan a los automóviles, camiones, autobuses y motocicletas realizan una combustión incompleta del combustible con que se alimentan y los residuos de esta combustión son lanzados al exterior a través del sistema de escape. Aun en el caso de que todos los componentes del auto funcionen a la perfección este siempre va a generar elementos polucionaste. La cosa empeora cuando además de los volúmenes contaminantes que corresponden a ese funcionamiento normal se le agregan desperfectos que incrementan la cantidad de gases y partículas sólidas que son arrojadas al exterior por los vehículos.
Los vehículos que tienen un desgaste acentuado en las partes del motor o que no han sido debidamente entonados arrojan mucho humo por sus tubos de escape y generan una contaminación cientos de veces superior a la que les es normal. Hay dispositivos electrónicos, tales como opacímetros y gasómetros que permiten evaluar la composición y el volumen de los gases residuales que son arrojados por los sistemas de escape de los vehículos.
Los motores que funcionan con gasoil generan mayor cantidad de contaminantes que los que emplean gasolina y estos a su vez son mucho más contaminantes que los que son impulsados por gases derivados del petróleo. El aprovechamiento eficiente del combustible es la clave para disminuir los niveles de contaminación generados por vehículos automotores. En Brasil se está realizando un ensayo con unidades de transporte público dotadas de motores impulsados por hidrógeno obtenido a partir de la descomposición de agua corriente. Estos vehículos en vez de contaminar liberan oxígeno en la atmósfera.
Los efectos de este tipo de contaminación se hacen sentir en la salud del hombre, principalmente por el incremento de las afecciones respiratorias y por el impacto que ocasiona en las estructuras cerebrales la presencia de moléculas de monóxido de carbono desplazando al oxígeno en la sangre que lo irriga. Los niveles habituales de contaminación en la ciudad nos ocasionan dolores de cabeza y nauseas. Cuando la ingesta de estos gases por el hombre se da en locales cerrados el daño es mortal. En el ambiente el impacto de mayor fuerza es el incremento de los gases del efecto invernadero en la tropósfera, con su consiguiente impacto en el recalentamiento global.
Las autoridades locales, los consejos comunales y las organizaciones ambientalistas deben coordinar esfuerzos para realizar campañas de prevención y de educación en relación a este grave problema. El primer objetivo debe ser que los vehículos que son utilizados para fines comerciales como transporte de carga o de pasajeros no puedan circular.
En la ciudad si sus emisiones de escape superan los niveles de tolerancia que se han establecido a esos efectos.
3.3. TIPOS DE CONTAMINACIÓN POR PARQUE AUTOMOTOR
3.3.1 Contaminación acústica por parque automotor
3.3.1.1 Contaminación acústica:
Se llama contaminación acústica (o contaminación sonora) al exceso de sonido que altera las condiciones normales del ambiente en una determinada zona. Si bien el ruido no se acumula, traslada o mantiene en el tiempo como las otras contaminaciones, también puede causar grandes daños en la calidad de vida de las personas si no se controla bien o adecuadamente.
El término “contaminación acústica" hace referencia al ruido (entendido como sonido excesivo y molesto), provocado por las actividades humanas (tráfico, industrias, locales de ocio, aviones, etc.), que produce efectos negativos sobre la salud auditiva, física y mental de los seres vivos.
Las principales causas de la contaminación acústica son aquellas relacionadas con las actividades humanas como el transporte, la construcción de edifici os y obras públicas, las industrias, entre otras.
Se ha dicho por organismos internacionales, que se corre el riesgo de una disminución importante en la capacidad auditiva, así como la posibilidad de trastornos que van desde lo psicológico (paranoia, perversión) hasta lo fisiológico por la excesiva exposición a la contaminación sónica.
Un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS), considera los 70 dB (a), como el límite superior deseable
3.3.1.2 Contaminación acústica en el Perú
EN AL AÑO 2013 El 5% de piuranos, es decir aproximadamente 25 mil personas, sufren hipoacusia, o disminución del nivel de audición por efecto del ruido, según mediciones de la especialidad de otorrinolaringología del hospital Santa Rosa.
Esta pérdida parcial del oído se ha visto incrementada por la contaminación sonora generada por vehículos y negocios nocturnos. El médico precisó que, en laregión, entre 12% y 18% de la población mayor de 45 años padece un nivel alto de hipoacusia o de cifosis (sordera total).
El especialista hizo hincapié en la importancia de la prevención y del control del ruido ambiental, pues los sonidos que superan los 90 decibeles (dB) son perjudiciales. Estos pueden producir pérdidas auditivas, problemas cardiovasculares y males psicológicos, como el aumento de la irritabilidad.
Para el director de la Escuela de Medicina de la Universidad César Vallejo, Manuel Castro, estas cifras responden a un descuido municipal respecto de la medición continua y al control de los agentes que emiten ruidos que superan los 70 dB, límite superior deseable para el ser humano, según la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Una evaluación hecha por la OEFA en el año 2010 en las ciudades de:
En Lima y Callao, en la provincia de Maynas -Loreto, en la provincia de Coronel Portillo-Ucayali, en la provincia de Huancayo-Junín, en la provincia de Cusco-Cusco, en la provincia de Huánuco y El valor máximo encontrado fue de 81.7Dba.
En la ciudad de Lima, en el cruce de la Av. Abancay y el Jr. Cusco, mientras que el valor mínimo encontrado fue de 63.3 dBA,
En la ciudad de Tacna, en la Av. Jorge Basadre entrada Tarata (Tacna). El valor máximo encontrado fue de 81.7 dBA
Las Municipalidades Provinciales solo pueden ejercer control sobre los vehículos de uso público, mas no sobre los de uso privado. Éstos se rigen por el Reglamento Nacional de Tránsito, en el cual se menciona el tema del ruido generado por los motores y accesorios de los vehículos de transporte, pero actualmente no existe un protocolo de medición para ruido de fuentes móviles, ni están definidos los Límites Máximos Permisibles para dicha actividad.
En el año 2003 se aprobó el Reglamento para los Estándares Nacionales de
Calidad Ambiental para ruido, mediante D.S. Nº 085-2003-PCM, los cuales
Establecen los valores señalados en la Tabla
ZONAS DE APLICACION Valores expresados en LeqTHORARIO DIURNO HOARIO NOCTURNO
Zona de protección especial 50 dB 40dBZona residencial 60dB 50dBZona comercial 70dB 60dB
zona industrial 80dB 70dB
3.3.1.3 EL RUIDO: INFLUYE EN LA SALUD DE LAS PERSONAS
En el oído interno, el Órgano de Corti, situado en la membrana basilar contiene las terminaciones del nervio auditivo (VIII par), siendo el encargado de generar los impulsos nerviosos que conducirá éste hacia el Sistema Nervioso Central para su inmediata identificación e interpretación. La onda sonora se transmite a través de la perilinfa y va a impresionar la membrana basilar en un lugar específico, correspondiente a una determinada frecuencia, las agudas en la base y las graves hacia el helicotrema. Esto es importante para entender por qué el daño acústico inducido por ruido de origen laboral comienza con rangos selectivos de frecuencia, entre 4000 y 6000 Hertz (Hz)3.
El exceso de ruido destruye los mecano receptores, células ciliadas que registran el movimiento y transforman la vibración acústica en impulsos neuronales (Ver imagen 2). Esta destrucción se produce cuando la elasticidad de la membrana aumenta y la velocidad de la onda disminuye, desde la base de la cóclea hasta la punta. La amplitud de onda a frecuencias elevadas es mayor en la base y con frecuencias bajas es mayor en la punta.
La sensación sonora es más fuerte conforme es más importante la vibración creada por la presión sonora. A mayor presión sonora, más fuerte es la sensación y más fuerte el ruido. Cuando el movimiento ciliar supera la resistencia mecánica de los cilios provoca la destrucción mecánica de las células ciliadas. Estas células son únicas y no son regenerarles.
Al principio, después de importantes exposiciones al ruido, la agudeza auditiva se recupera completamente, a menudo dentro de las 24 horas posteriores. A ésta pérdida se le conoce como cambio temporal del umbral (CTU). Más tarde este CTU puede sumarse a una pérdida de oído permanente provocada.
CUADRO CLÍNICO:
En lo que respecta a la presentación del cuadro clínico de la PAIR, se divide en 2 fases: 3
• La primera fase se le denomina Trauma acústico agudo, en la cual la exposición a los ruidos intensos produce en el trabajador cambios temporales de su umbral auditivo, lo cual se manifiesta como una hipoacusia que se resuelve completamente luego de un período de descanso. El síntoma principal es una sordera que aparece de forma repentina y suele ser temporal.
Otros síntomas son: Otalgia, tinitus, hipoacusia/hiperacusia, otorragia, vértigo y ruptura de membrana timpánica. En general, la audición se recupera de forma total y en otros casos sin embargo puede ocasionar hipoacusia o anacusia definitiva. Ejemplos: ruido de una explosión, martillazos, disparos, entre otros.
• La segunda fase se le denomina Trauma acústico crónico, la cual se caracteriza por la exposición crónica y repetida a ruidos de intensidad suficiente para producir cambios transitorios del umbral auditivo y que a la larga producen cambios definitivos en dichos umbrales, los cuales traducen un daño estructural irreversible en las células ciliadas del Órgano de Corti.
TABLA 2-FASES DEL TRAUMA ACÚSTICO CRÓNICO
FASES EXPOSICION(AÑOS) SINTOMAS REV/IRREVPerurbacion temporal del umbral
<5 años Asintomatica reversible
Latencia total > 5años Acufenos irreversible
Bilaterales
Agudos
Moderada intensidadLatencia subtotal >10 años Hipoacusia irreversible moderada
Acufenos intermitentes
Bilaterales
Agudos
Moderada intensidad
Sordera manifiesta > 20 años Hipoacusia irreversible moderada
OTROS EFECTOS AUDITIVOS (DAÑOS EXTRA-AUDITIVOS):
Se dice que los efectos extra-auditivos son aquellos efectos que dañan la salud y el bienestar del individuo y que son causados por la exposición al ruido con exclusión de los efectos producidos directamente sobre el aparato auditivo o sobre la audición. Ellos están mediados por una reacción de estrés frente al ruido y que desencadenan en el organismo una respuesta.
Entre los principales efectos causados encontramos:
Alteraciones fisiológicas: cefalea, enfermedades cardiovasculares, taquicardia, taquipnea, hiperacidez, disminución del apetito, enfermedades gastrointestinales, alteraciones en la reproducción y el desarrollo, fatiga, entre otras.
Alteraciones psicológicas: estrés, ansiedad, inestabilidad emocional, irritabilidad, alteraciones del sueño, disminución de la atención, depresión, falta de rendimiento o agresividad, disminución de la concentración y coordinación, entre otras.
Alteraciones sociológicas y laborales: Alteraciones en la comunicación, el rendimiento, mayor propensión a sufrir accidentes laborales, disminución del desempeño laboral, mayor distracción, mayores índices de ausentismo y preceptismo laboral, entre otras.
PRINCIPAL CONSECUENTE DE LA CONTAMINACIÓN POR RUIDO : PÉRDIDA DE AUDICIÓN POR EXPOSICIÓN AL RUIDO
Aunque los efectos del ruido sobre la audición no están definidos con precisión, si existe información suficiente para el desarrollo de índices predictivos de los efectos dañinos del ruido del ruido sobre la sensibilidad auditiva.
Se denomina desplazamiento del umbral a la diferencia entre los niveles (medidos en decibelios) del umbral de audición medidos antes y después de la exposición al ruido. Si este desplazamiento es reversible (si el oído se recupera completamente después de la exposición al ruido, de modo que el desplazamiento del umbral se reduce a cero), se dice que es transitorio o temporal; en caso contrario, el desplazamiento es permanente.
Tipos de pérdida de audición por exposición al ruido.
Trauma acústico: Es un daño orgánico inmediato del oído por excesiva energía sonora. Se restringe a los efectos de una exposición única o relativamente pocas exposiciones a niveles muy altos de presión sonora.
El ruido extremadamente intenso que llega a las estructuras del oído interno puede sobrepasar los límites fisiológicos de éstas, produciendo la rotura completa y alteración del órgano de Corti. Un ejemplo: una explosión puede romper el tímpano, dañar la cadena de huesecillos y destruir las células sensoriales auditivas.
Como consecuencia del trauma acústico suele quedar una pérdida de audición permanente.
Desplazamiento temporal del umbral inducido por el ruido (NITTS): El desplazamiento temporal tiene como resultado una elevación de los niveles auditivos (una pérdida de sensibilidad auditiva) después de la exposición al ruido. En este caso la pérdida de audición es reversible.
Desplazamiento permanente del umbral inducido por el ruido (NIPTS): En este caso la pérdida de audición no es reversible, y no tiene posibilidad de recuperación.
Puede surgir como resultado de un trauma acústico o por el efecto acumulativo de las exposiciones repetidas al ruido durante largos periodos de tiempo (esta última causa es la más frecuente).
3.3.2 LA CONTAMINACIÓN AL AIRE POR PARQUE AUTOMOTOR
3.3.2.1 Contaminación ambiental
Se produce cuando ciertos gases tóxicos entran en contacto con las partículas de la atmósfera, perjudicando de forma seria y dañina a la salud del hombre, de animales y plantas.
3.3.2.2 ¿Cómo se contamina el aire?
El aire está compuesto de un 78% de nitrógeno, de un 21% de oxígeno y el resto de dióxido de carbono y de gases nobles como el helio, neón y radón. El radón es un gas radiactivo que se genera de manera natural pero en grandes cantidades provoca cáncer pulmonar. Este gas persiste en zonas de altas concentraciones de minerales de uranio.
Entre las moléculas del aire existen espacios de fácil contaminación donde los gases perjudiciales para la salud ocupan esos huecos.
Algunos contaminantes perjudican al aire directamente en su estado natural, como los hidrocarburos, los aerosoles marinos, la erosión o el polvo africano. Mientras que otros necesitan
combinarse para afectar a la atmósfera como es el ozono troposférico.
3.3.2.3 Los principales gases contaminantes atmosféricos son:
El óxido de azufre que se origina en las refinerías de petróleo El monóxido de carbono de las estufas y coches El óxido de nitrógeno que existen en puntos de energía nuclear y vehículos de combustión
interna El dióxido de carbono proveniente de industrias y de la actividad de deforestación.
3.3.2.4 Las emisiones producidas por un vehículo se clasifican en tres categorías distintas:
a)Emisiones de la tubería de escape:
Son producidas por los desechos de la quema de combustibles fósiles en el motor del vehículo son emitidos a través del sistema de escape. Entre los mayores elementos contaminantes están:
Hidrocarburos : son partículas que no reaccionaron en la combustión o lo hicieron parcialmente, y es el mayor contribuyente de lo que se conoce como el smog de las ciudades, reconocido como altamente tóxico para la salud. Pueden causar daños y problemas en el hígado así como cáncer si se está continuamente expuesto a este elemento.
Óxido de nitrógeno (NOx): Son generados cuando el nitrógeno reacciona con el oxígeno del aire bajo las condiciones de alta temperatura y presión que se
presentan dentro del motor. Las emisiones de estos óxidos de nitrógeno contribuyen también a la creación del smog, así como a la formación de la lluvia ácida.
Monóxido de carbono (CO): Es un resultado de la combustión incompleta debido a la ineficiencia de estas tecnologías. Uno de los efectos nocivos es que disminuye la capacidad natural de la sangre para cargar oxígeno en las células, lo que conlleva peligrosos riesgos de enfermedad cardíaca.
Dióxido de carbono (CO2): Las emisiones del dióxido de carbono son un aspecto de gran preocupación en el marco del calentamiento global puesto que es un gas que produce efecto invernadero, cada vez más común.
b) Emisiones evaporadas:
Son producidas por la evaporación del combustible y constituyen también otro gran factor para la creación del smog urbano, puesto que sus moléculas son de un peso molecular alto y tienden a estar más cerca del nivel del suelo. La gasolina tiende a evaporarse en algunas de estas formas.
Ventilación del tanque de gasolina: El proceso de calentamiento del vehículo y el aumento de temperatura que se produce naturalmente entre las bajas temperaturas de la noche y las más altas durante el día, hacen que la gasolina contenida en el tanque se evapore, aumentando la presión dentro del mismo para igualar la presión atmosférica. Esta presión debe ser liberada; antes de los controles de emisión de gases, estos gases eran simplemente liberados.
Pérdidas y fugas: Se trata del escape de los vapores de la gasolina desde el motor caliente. Pérdidas de recargas: Este aspecto causa especialmente una gran cantidad de emisiones
de vapores de hidrocarbono. El espacio desocupado dentro del tanque del vehículo es ocupado por los gases de hidrocarbono; por lo tanto, a medida que el tanque se va llenando de gasolina, estos gases son desplazados y forzados a salir a la atmósfera. Asimismo, hay pérdidas por evaporaciones posteriores.
c) Emisiones del ciclo de vida:
Son producidos por todas las actividades asociadas con la manufactura, el mantenimiento y el desecho de un vehículo e incluye objetos como:
Los recursos energéticos usados para la fabricación del vehículo. Solventes volátiles utilizados en su fabricación (acabados de la pintura del automóvil, etc.). Descomposición de materiales sintéticos utilizados para reducir el peso y simplificar la
manufactura. Requerimientos de mantenimiento tales como cambio de aceite o filtros, reemplazo de
batería, etc. Requerimientos de desecho, que incluyen lubricantes contaminantes, llantas, metales pesados (plomo, cromo) y basureros.
TIPOS DE COMBUSTIBLES
A) GLP: El gas licuado de petróleo (GLP) es una mezcla balanceada de hidrocarburos volátiles tipo propano y butano.
Petroperú obtiene el GLP de la destilación del petróleo crudo, en Refinería de Talara, cumpliendo con las especificaciones de calidad de la Norma Técnica Peruana en concordancia con el estándar internacional American Society for Testing and Materiales (ASTM) D 1835.
Características técnicas
Se almacena y transporta en estado líquido, manteniéndolo bajo presión en los tanques. Permanece en estado gaseoso a temperatura normal y presión atmosférica. No tiene color; es transparente en su estado líquido. No tiene olor; se le agrega una sustancia de olor penetrante para detectarlo en caso de
fuga.
B) GASOLINAS :
La gasolina es una mezcla de muchos hidrocarburos que están en el rango aproximado de C5 (hidrocarburos con cinco átomos de carbono) a C11 (hidrocarburos con once átomos de carbono). En las refinerías se obtienen por separación de fracciones relativamente volátiles durante el proceso de destilación primaria de petróleo crudo y de procesos complejos de refinación, como el craqueo catalítico.
La gasolina está diseñada para uso en motores de ignición por chispa y de combustión interna.
Las gasolinas Petroperú están formuladas con aditivos multifuncionales de última generación que elevan la estabilidad del combustible e incrementa la vida útil del motor, permitiendo el máximo rendimiento.
Petroperú, empresa líder en el sector hidrocarburos, produce y comercializa en el mercado nacional las siguientes gasolinas, a las cuales se agregan colorantes para diferenciar su octanaje:
Gasolina Petroperú Super Plus 97 Gasolina Petroperú Super Plus 95
Las gasolinas Petroperú cumplen con la norma técnica peruana vigente y guardan concordancia con los estándares internacionales American Society for Testing and materiales (ASTM) D-4814 y Society of Automotive Engineers (SAE) J-312.
Principales descripciones técnicas comerciales
Las gasolinas Petroperú tienen un aspecto transparente, de gran potencia por el excelente poder calorífico, y una volatilidad cuidadosamente balanceada, que permite un mejor encendido del motor.
Los octanajes son usados según el requerimiento de cada vehículo, para evitar el molesto pistoneo del motor.Poseen mínimo contenido de azufre y gomas, para evitar problemas de corrosión y depósitos en el sistema de combustible y partes del motor, prolongando la vida útil de éste.
Los aditivos de última generación proporcionan cualidades de detergentes, anticorrosivos y disertantes, manteniendo limpio todo el sistema de combustible del motor. Esto supone un ahorro económico por mantenimiento.
Estos aditivos de elevada eficiencia contribuyen a proteger el medio ambiente al reducir la emisión de gases contaminantes e hidrocarburos no quemados.
C) GASOHOL
Es la mezcla que contiene gasolina (de 84, 90, 95 ó 97 octanos y otras según sea el caso) y 7.8%Vol de Alcohol Carburante.
Gasohol 97 Plus Gasohol 95 Plus Gasohol 90 Plus Gasohol 84 Plus
Porcentaje de mezcla
Definiciones
Art. 4º D.S.021-2007-EM
Alcohol Carburante: Es el Etanol Anhidro Desnaturalizado, obtenido de la mezcla del Etanol Anhidro con la Sustancia Desnaturalizante en una proporción entre 2% y 3%Vol en el caso de ser gasolina motor sin contenido de plomo.
Etanol: Es el alcohol etílico cuya fórmula química es CH3-CH2-OH y se caracteriza por ser un compuesto líquido, incoloro, volátil, inflamable y soluble en agua. Para efectos del Reglamento, es el obtenido a partir de caña de azúcar, sorgo, maíz, yuca, papa, arroz y otros cultivos agrícolas.
Etanol Anhidro: Tipo de alcohol etílico que se caracteriza por tener como máximo 0,5% de humedad y por ser compatible con las gasolinas con las cuales se puede mezclar para producir combustible oxigenado para uso motor.
Sustancia Desnaturalizante: Puede ser una Gasolina natural, componentes de gasolina, gasolina sin plomo u otras sustancias añadidas al Etanol Anhidro, en una concentración entre 2% y 3%Vol para convertirlo en no potable y evitar que sea destinado a usos diferentes al de componente oxigenante de combustibles para uso motor.
D) DIÉSEL ULTRA (DIESEL B5 S-50 PETROPERÚ)
A partir del 01 Enero 2011 se inició la comercialización de este combustible, en reemplazo del Diésel B2 S-50.El Diésel B5 S-50 es un combustible constituido por una mezcla de Diésel N°2 S-50 y 5% en volumen de Biodiesel (B100).
Diésel N°2 S-50.- Combustible derivado de hidrocarburos, destilado medio, obtenido de procesos de refinación que presenta un contenido de azufre máximo de 50 partes por millón.
Biodiesel (B100).- Combustible diésel derivado de recursos renovables, puede ser obtenido a partir de aceites vegetales o grasas animales. Cumple con las especificaciones de calidad establecidas en la norma nacional e internacional. Este combustible prácticamente no contiene azufre.
Características técnicas
Combustible limpio, presenta muy bajo contenido de azufre, por lo cual favorece la protección del ambiente al disminuir las emisiones contaminantes.
Elevado índice de cetano con respecto a la especificación, que asegura una excelente calidad de ignición, arranque rápido y menor ruido del motor.
Excelente lubricidad al incrementarse el porcentaje de biodiesel de 2 a 5%. El diésel ultra Petroperú contiene un paquete de aditivos de performance de última
generación que le otorgan mayores ventajas: Permite la limpieza de inyectores para una óptima pulverización y por ende mejora de la
combustión y protección del sistema de combustible, lo cual influye favorablemente en el rendimiento y menores gastos de mantenimiento, prolongando la vida útil del motor.
Asegura una mejora de la estabilidad, previniendo la acumulación de depósitos, o protegiendo la superficie metálicas
Contiene un demulsificante que permite la separación del agua (de presentarse) en el sistema de almacenamiento, para una fácil
eliminación. Controla la espuma durante el abastecimiento de combustible, permitiendo mayor
comodidad y rapidez en el llenado.
Usos
De conformidad a la Resolución Ministerial N° 139-2012-MEM/DM, a partir del 16 de julio 2012 se suministra el Diesel B5 S-50, para todos los sectores, en los Departamentos de Lima, Arequipa, Cusco, Puno, Madre de Dios y en la Provincia Constitucional del Callao.
E) ALGUNOS ASPECTOS IMPORTANTES:
Azufre en el combustible
El azufre es un elemento químico que se halla presente en forma natural en el petróleo crudo.
Efectos del ultra bajo azufre en las emisiones
Disminución de las emisiones de material particulado fino Disminución de las emisiones de SO2 ( Anhidrido Sulfuroso) Favorece la protección y la vida útil de los motores
Cómo se logra la reducción del contenido de azufre en los combustibles
La reducción del contenido de azufre en los combustibles se logra mediante las siguientes acciones:
Selección de la materia prima (Petróleo crudo) con bajo contenido de azufre para su procesamiento en las refinerías. Al respecto, PETROPERÚ, viene realizando todos los esfuerzos para reducir continuadamente el contenido de azufre en el combustible; lo que se obtiene con el procesamiento de parte del crudo obtenido de la cuenca petrolífera de Talara con características “dulces”; es decir, crudo con muy bajo contenido de azufre, que contribuye a la reducción del azufre en los combustibles.
Mediante procesos de desulfurización en las refinerías. Referente a este punto, en el Proyecto de Modernización de Refinería Talara, que ya está en marcha, se contempla este proceso.
Por qué necesitamos combustibles con bajo contenido de azufre
Porque así se reducen los impactos en la salud por el material particulado y SO2. Porque se puede introducir al país vehículos de avanzada tecnología. Conservar la efectividad y durabilidad de los sistemas de control de emisiones de los
vehículos. Prevenir daños a los motores.
¿Contamina más el diésel o la gasolina?
Aunque existe una gran variedad de opiniones en torno a este tema, lo cierto es que las emisiones en un motor de gasolina son diferentes a las de los diésel, ya que a pesar de que siempre hablamos del CO2, existen muchas otras sustancias contaminantes en los gases de escape.
Los vehículos de motor diésel consumen menos combustible que los de gasolina y producen menos emisiones de carbono dióxido y carbono monóxido recorriendo una misma distancia. Sin embargo, en los primeros miles de kilómetros que recorre el diésel produce una mayor cantidad de dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas en suspensión. Una vez recorridos ‘x’ número de kilómetros, la emisión de dióxido de nitrógeno tiende a ir reduciendo. Por el contrario, el nivel de NO2 en un coche de gasolina es mínimo cuando el coche es nuevo, pero aumenta junto con el kilometraje, contaminando más.
El diésel también produce grandes cantidades de ciertas partículas relacionadas con las dificultades para respirar, aunque los motores más sofisticados ya incluyen ciertos sistemas para evitar su emisión
3.3.2.5 Control de emisiones vehiculares
El término control de emisiones en automóviles se refiere a las tecnologías que se utilizan para reducir las causas de contaminación del aire producida por los automóviles. Los sistemas de control de emisiones fueron requeridos en todos los modelos producidos para la venta en el estado de California (Estados Unidos) a partir de 1966 y se implementó luego en los demás estados para los modelos fabricados desde 1968 en adelante. Su uso se intensificó en las décadas siguientes y ahora es una categoría estándar.
Los controles sobre las emisiones han reducido exitosamente las emisiones producidas por automóviles en términos de cantidad por distancia recorrida. Sin embargo, el aumento sustancial en las distancias recorridas por cada vehículo, así como el aumento del número de vehículos en circulación tiene como consecuencia que la disminución total de las emisiones sea cada vez menor.
Control de las emisiones del sistema de escape
El control de las emisiones del sistema de escape puede estimarse en tres partes: A. Incremento de la eficiencia del motor
Incremento en la eficiencia del vehículo Limpieza de las emisiones
A) Incremento en la eficiencia del motor
La eficiencia del motor ha mejorado a medida que han aumentado los progresos en las siguientes tecnologías:
Ignición electrónica Sistemas de inyección de gasolina
Unidad electrónica de control
B) Incremento en la eficiencia del vehículo
Las contribuciones al objetivo común de la reducción en el consumo y uso de gasolina y las emisiones del mismo tipo provienen de:
Menor peso en los diseños de vehículos Menor resistencia al aire Reducción en la fricción de los rodamientos Mejora de la transmisión Incremento del spark to spark plug (este tema se trata junto con el sistema de ignición) Frenos regenerativos
Cada uno de estos aspectos se divide en un número de factores.
C) Incremento en la eficiencia de manejo
Disminuciones significativas de las emisiones han provenido de:
Técnicas de conducción (reducción de entre 10% y 30%) Condiciones de tráfico sin obstrucciones Viajar a una velocidad continua que contribuye a la eficiencia del vehículo Reducción del número de inicios en condiciones fría
D) Limpieza de las emisiones producidas
Los avances en la tecnología de los vehículos y el motor continuamente reducen la cantidad de poluciones generadas; no obstante, esto es considerado insuficiente para cumplir en lo más mínimo con las emisiones establecidas. Por lo tanto, las tecnologías de limpieza todavía tienen gran importancia y han sido esenciales por bastante tiempo como parte del control de emisiones.
E) Inyección de aire
Un sistema temprano en el control de emisiones, el reactor de inyección de aire, reduce los productos incompletos de la combustión (hidrocarburos y monóxido de carbono) por medio de la inyección de aire fresco dentro del múltiple de escape del motor. Con esto se pretende que la combustión ocurra también en la tubería de escape, para lo cual el aire es llevado a través de un "smog pump" manejado por el motor y dirigido hacia los colectores. Esta tecnología fue introducida en 1966 en el Estado de California y se practicó por varias décadas. No obstante, su
uso ha ido siendo reemplazado por motores de combustión más limpia y mejores convertidores catalíticos.
F) Reciclaje y recirculación de los gases de escape
Muchos motores producidos después de 1973 tienen una válvula de recirculación de los gases entre el escape y el múltiple de admisión; su propósito es la reducción de las emisiones del Óxido de Nitrógeno introduciendo los gases del escape dentro de la mezcla de gasolina y gas, disminuyendo los picos de temperatura de combustión. Alrededor de 1990, la División de Plantas de Energía de Jeep (2.5 y 4.0) eliminó el EGR (Exhaust Gas Recirculation).
Algunos otros motores también han abandonado el uso de sistemas de recirculación de gases de escape, como por ejemplo el motor Ecotec desarrollado por General Motors, el cual alcanza los estándares de emisión de gases sin la necesidad del uso de EGR. En algunos casos, los tiempos de la válvula han sido configurados para retener gases de escape en la cámara de combustión, luego de descubrirse que el exosto puede hacer una función similar que el EGR.
G) Convertidores Catalíticos
Los convertidores catalíticos son dispositivos que se colocan en la tubería de escape con lo que se pretende convertir varias emisiones tóxicas en menos perjudiciales. Entre los elementos usados como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los convertidores catalíticos han sido mejorados constantemente con los años y aportan una mejora significativa, además de práctica, en la reducción de emisiones de gases de escape.
Su otro efecto significativo en la polución es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo te como un octano que le da más energía a la combustión de la gasolina, haciendo así que estos sean más comunes en los automóviles. Las emisiones de plomo son altamente dañinas para la salud y su eliminación virtual ha sido uno de los éxitos más grandes en la reducción de emisiones contaminantes.
Control de emisiones de vapores tóxicos
Los esfuerzos en la reducción de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de vapores ventilados dentro del vehículo y la reducción de estos al momento de recargar combustible.
A) los vapores expulsados
Dentro del vehículo, los vapores que se encuentran en el tanque son canalizados hacia recipientes que contienen carbón activo en vez de ser liberados a la atmósfera. Estos son conocidos como compartimentos de carbón activo. Los vapores son absorbidos dentro del recipiente, el cual alimenta el múltiple de admisión del motor. Cuando el vehículo se encuentra en movimiento, los vapores se desprenden del carbón y son dirigidos hacia el motor para volverse parte de la combustión.
La emisión de vapores nocivos en los vehículos está limitada por ley y forma parte de las revisiones que éstos requieren. El límite actual en los Estados Unidos es de 2 gramos de HC por hora, el cual puede alcanzar la evaporación de un litro (1/4 de galón) en un mes.
B) Reducción de las pérdidas en el momento del reabastecimiento de combustible
Todos los vehículos modernos poseen cuellos de filtración que en vez de sólo ser un tubo dentro del tanque, como lo eran en versiones anteriores, ahora tienen un diámetro menor y una abertura de carga lo suficientemente grande para dejar paso a la boquilla del surtidor. Este dispositivo previene la filtración de vapores cuando la tapa del tanque es removida así como también evita que los catalizadores sean cargados con gasolina con plomo. Esto es acompañado por modificaciones en los surtidores de las estaciones de gasolina. Ahora están equipadas para absorber los vapores dentro de la bomba a medida que son remplazados por la gasolina. Algunos tienen aberturas de absorción en la cabeza del tubo mientras que otros tienen un caucho que hace presión sobre la boca del tanque del vehículo para evitar que los gases se escapen.
Los vehículos vendidos en Estados Unidos empezaron a ser equipados con un "sistema integrado de recuperación de gases durante la recarga" (onboard refuiling vapor recovery, ORVR) alrededor de 1997. Estos sistemas son diseñados para capturar los vapores que son desplazados por la gasolina entrante y evaporados por las altas temperaturas medioambientales presentadas dentro del recipiente de vapor del vehículo en vez de ser liberadas a la atmósfera. Este sistema hace que los sistemas de recuperación de los vapores en las estaciones de gasolina sean innecesarios.
Prueba de emisión de gases (internacionalmente)
En 1966, el primer ciclo de revisión sobre emisiones fue legislado en el Estado de California, Estados Unidos, dando parámetros para medir las emisiones del tubo de escape en PPM (partes por millón). La prueba más común usada hasta la década de 1980 fue la prueba de movimiento ausente (usualmente en dos velocidades) para luego ser reemplazada por el dinamómetro (La última variante conocida es la del modo de simulación acelerada, ASM Accelerated Simulated Mode).
Las pruebas de ASM se utilizan para tres gases y no sólo para dos como eran anteriormente; si una emisión de gases es más alta que las demás, el vehículo no aprueba. Usualmente, los vehículos de 10.000 GVW impulsados por gasolina están sujetos a las pruebas de ASM con la excepción de los vehículos de tracción múltiple (4WD). El GRUPO DE TRABAJO MEDIAMBIENTAL usa en California información recogida de las pruebas de ASM para crear el Auto Asthma Index que cataloga los modelos de vehículos basados en emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, que son los químicos que generan smog.
Algunas ciudades también están usando una tecnología desarrollada por Donald H. Stedman, Profesor de Química en la Universidad de Denver, que consiste en tecnología láser para detectar emisiones mientras los vehículos transitan por las vías públicas, eliminando así la necesidad de ir a
los centros de prueba. El sistema de detección por láser de los gases de escape desarrollado por Stedman es el progenitor de dispositivos sensoriales remotos comúnmente usados en áreas metropolitanas.
A principios de la década de 1990, según el Acta de Cielos Limpios de 1990, se pusieron en práctica criterios mucho más estrictos y la EPA introdujo la prueba IM240. Alrededor de 35 de los 50 estados estadounidenses han implementado este criterio en la inspección y el mantenimiento vehicular, siguiendo el ejemplo de los Recursos de Aire de California.
Las leyes sobre las pruebas de emisión de gases contaminantes fueron reformadas en 1998 cuando fue aprobada la SB-42; un nuevo criterio implementado fue la excepción de rodamiento de chasis, lo que implica que los vehículos fabricados entre 1973 y 1998 están sujetos a la prueba de emisión. Esta ley fue revocada el año pasado por el gobernador de California Arnold Schwarzenegger, estableciendo que estén sujetos a prueba los vehículos fabricados desde 1976 hasta ahora.
En Irlanda las pruebas de emisión están a cargo de la NCT. Se requiere una prueba bi-anual para vehículos probados y la anual DOE (Dep. of Environment o Departamento Ambiental) para vehículos comerciales.
En Japón se aprobó en los 90’s la Ley NOx para reducir los contaminantes atmosféricos.
3.3.2.6 ENFERMEDADES PRODUCIDAS POR LA EMISION DE GASES
Según el Minam, la emisión de los siguientes gases pueden tener consecuencias como:
DIÓXIDO DE AZUFRE:
Puede provocar bronquios o estrechamiento de las vías aéreas, lo cual disminuye o bloquea el flujo de aire; y traqueítis o infección de la tráquea, que une laringe y bronquios.
MONÓXIDO DE CARBONO:
Inhabilita el transporte de oxígeno hacia las células, causa mareos, dolor de cabeza, náuseas y estado de inconciencia.
DIÓXIDO DE NITRÓGENO:
Puede irritar las vías respiratorias, causar bronquitis y pulmonía, además de reducir de forma significativa la resistencia respiratoria a las infecciones. Otros dos componentes contaminantes son el benceno y el plomo. El primero de ellos produce efectos nocivos en la médula ósea, daña el sistema inmunológico y se asocia a la leucemia mieloide; mientras que el segundo retrasa el aprendizaje y altera la conducta. El principal perjuicio ocasionado por la presencia de estos contaminantes se orienta, sobre todo, a aquellas personas que realizan actividades al aire libre, cerca de zonas industriales y de alto tráfico vehicular.
ALGUNOS GASES QUE PRESENTAN AFECCIONES TANTO COMO A LA SALUD COMO AL AMBIENTE
CONTAMINANTE FUENTE EFECTOSMONOXIDO DE CARBONO Combustión incompleta de
combustibles con bases de carbón
* Muerte en concentraciones altas
* Priva órganos grandes y fetos del oxigeno
DIÓXIDO DE CARBONO Combustión completa de * Calentamiento global
ÓXIDO DE NITRÓGENO El calor del motor o de las llamas en los vehículos , las plantas de
* Enfermedades respiratorias
* Calentamiento global
ÁCIDO NÍTRICO Se forma cuando los óxidos de nitrógeno se combinan con el vapor
* Lluvia acida
* Incremento de crecimiento artificialNITRATOS Partículas finas secas que se
forman cuando el nitrógeno
* Muerte y enfermedades
DIÓXIDO DE AZUFRE Se forma cuando se quema el
azufre en el carbón de piedra , en el
* Provoca ataques de asma
ÁCIDO SULFÚRICO Se forma cuando dióxido de azufre
se combina con agua en el aire
* Lluvia acida
* Se filtran metales pesados en los suelos
SULFATOS Partículas finas secas que se crean
* Muerte y enfermedad
* Enfriamiento globalCOMPUESTOS ORGÁNICOS Gasolina sin quemas ,
emisiones de* Enfermedades serias incluyendo al cáncer
OZONO Se forma cuando los óxidos de
nitrógeno reaccionan con las composiciones químicas orgánicas ( gasolina sin
* Ataques de asma
* Calentamiento global
* Perjuicios a los bosques, cosechasPARTÍCULAS Se forman principalmente
debido a
la quema del carbón de piedra,
* Muertes y enfermedades
* Calentamiento global (carbón negro
HOLLÍN DE DIESEL Camiones , autobuses ,
automóviles, trenes y otros
* Llegan a causar canceres peligrosos
3.4. DIAGNOSTICO SITUACIONAL
3.4.1PRINCIPALES Y EFECTOS EN LA SALUD CO2:
Los estudios realizados entre los meses mayo y a mediados de junio se tubo los siguientes resultados de las encuesta realizadas como población en la ciudad de Huancayo y como la muestra que tomamos en las calles ya mencionada; obtuvimos los siguiente que el efecto principal se manifiesta En la disminución del transporte de oxígeno a los tejidos que reportan cuatro tipos de efecto sobre la salud: neuroconductuctuales, cardiovasculares, fibrinólisis y perinatales.
PARTICULAS PM10 Y PM2.5:
Estas partículas penetran profundamente en el pulmón, causando alveolitis neutrofilica, e incrementa la virulencia de las infecciones respiratorias, incrementando la mortalidad.