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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD TICOMAN
“PROPUESTA PARA MEJORAR LA COMUNICACIÓN
ENTRE AERONAVES Y PERSONAL DE TIERRA DEL
AEROPUERTO DE SILAO”
MÉXICO, D. F. 2011
T E S I N A
Q U E P A R A O B T E N E R E L T Í T U L O D E :
I N G E N I E R I O E N A E R O N Á U T I C A
P R E S E N T A :
A R T U R O H E R N Á N D E Z H E R N Á N D E Z
AGRADECIMIENTOS.
Es difícil enlistar a las personas que uno quisiera agradecer y es que no solo
agradezco por la ayuda a la realización de este proyecto si no a quienes han estado
conmigo a lo largo de mi vida. De antemano y para no olvidar a alguna persona quiero
agradecer a mi familia, a mis amigos y conocidos que han marcado mi rumbo.
Ahora, en lo particular quiero empezar por agradecer a dios por darme la oportunidad
de poner en mi camino a las personas que me llevaron a conocer esta opción de
titulación, por regalarme sabiduría y entendimiento. También quiero plasmar mi más
grande agradecimiento a mi esposa Beatriz, a mis hijos Alma Cristina, Iván Arturo y a
Jesús Israel por ser mi más grande inspiración, por ser mi motor, por haberme
impulsado y animado a tomar este seminario, por darme ánimos cuando pensé que no
lograría este cometido, por su paciencia ya que aguantaron todos estos fines de
semana sin mí compañía, por el tiempo que deje de convivir con ellos pero que pronto
les será recompensado.
Siguiendo con los agradecimientos les toca el turno a mis padres Sergio y Santa por
darme una educación con muchos valores y un gran sentido de la responsabilidad,
aunque me tarde casi 16 años con esto les pago algo de todo el esfuerzo que hicieron
por mí.
No puedo dejar pasar este momento para agradecer a mis compañeros de equipo
Rubén, José de Jesús y Ramiro por toda su colaboración, su experiencia y
conocimientos con los que sin ellos no hubiera podido lograr llevar a buen término
este proyecto y creo que no pude haber tenido mejores compañeros para este fin.
Por último pero no por eso menos importante este agradecimiento es para todos mis
compañeros de SEAT, de Aeroméxico y del GAP, que me ayudaron en gran forma a
la realización de esta tesina ya que sin su colaboración este proyecto no hubiese
tenido los resultados que se lograron.
Nuevamente reitero mi agradecimiento a todos y perdón si es que omití a alguien en
particular.
Arturo Hernández Hernández.
ÍNDICE.
Resumen……………………………………………………………………………………… i
Introducción……………………………………………………………………………....... iii
Capítulo I Marco metodológico………………………………………………….. 1
1.1 Planteamiento del problema…………………………………………………... 1
1.2 Objetivos………………………………………………………………………… 1
1.2.1 Objetivo general……………………………………………………….. 1
1.2.2 Objetivos específicos………………………………………………….. 1
1.3 Técnicas e instrumentos de medición………………………………………... 2
1.3.1 Estudios exploratorios………………………………………………… 2
1.3.2 Estudios descriptivos………………………………………………….. 3
1.3.3 Estudios correlacionales….…………………………………………... 3
1.3.4 Estudios explicativos……………………………............................. 3
1.4 Universo y Muestra…………………………………………………………….. 4
1.4.1 Universo………………………………………………………………… 4
1.4.2 Muestra…………………………………………………………………. 4
1.5 Justificación del estudio……………………………………………………….. 5
1.6 Hipótesis………………………………………………………………………… 7
Capítulo II Antecedentes de la empresa……………………………………… 8
2.1 Descripción de la institución…………………………………………………… 8
2.2 Información general…………………………………………………………….. 8
2.3 Organigrama…………………………………………………………………….. 12
2.4 Áreas y funciones de los departamentos…………………………………….. 13
2.4.1 Administración general……………………………………………….. 13
2.4.2 Gerencia de operaciones…………………………………………….. 13
2.5 Estructura orgánica de la muestra analizada………………………………… 14
2.6 Flujo integral de la comunicación……………………………………………… 15
2.7 Antecedentes del problema a resolver……………………………………….. 16
Capítulo III Situación actual………………………………………………………… 19
3.1 Situación actual de la empresa definida como muestra……………………. 19
3.2 Prioridades estratégicas corporativas………………………………….......... 19
3.3 Políticas………………………………………………………………………….. 20
3.4 La supervisión de la operación………………………………………………… 21
3.5 Comunicación entre las aeronaves con las áreas de operaciones y
mantenimiento…………………………………………………………………
21
3.6 Problemas de comunicaciones recurrentes………………………………..... 23
3.7 Principales afectaciones derivadas de las fallas de comunicación………. 24
3.8 Estado actual y uso de las tecnologías de información…………………..... 25
Capítulo IV Consideraciones teóricas………………………………………….. 29
4.1 Teoría de funcionamiento de los equipos de comunicación……………….. 29
4.2 Espectro radioeléctrico………………………………………………………….. 36
4.3 Principales causas de interferencia en radiofrecuencia…………………..... 39
4.4 Estándares de seguridad……………………………………………………….. 45
4.5 Tecnologías de Información para la gestión y navegación aérea………….. 52
4.5.1 Tecnologías de información para la gestión……………………... 52
4.5.1.1 Generalidades……………………………………………….. 52
4.5.1.2 Las tecnologías de información y la eficiencia
organizacional………………………………………………..
52
4.5.1.3 Ventajas del uso de las tecnologías de información…… 53
4.5.1.4 Calidad en el servicio como ventaja competitiva……….. 54
4.5.2 Las Tecnologías de Información y Comunicación en el
transporte aéreo……………………………………………………..
55
4.5.2.1 Una revolución necesaria………………………………….. 55
4.5.2.2 Nuevos conceptos para una arquitectura conocida……. 55
4.5.2.3 Las comunicaciones como pieza clave…………………... 56
4.5.3 Las Tecnologías de Información en el plano de la productividad
y calidad……………………………………………………………….
57
Capítulo V Procesamiento y análisis de la información……………….. 60
5.1 Tratamiento de los datos obtenidos en campo………………………………. 60
5.2 Diagnóstico de la investigación………………………………………………… 63
5.2.1 Origen de las fallas de comunicación por radiofrecuencia entre
aire y tierra…………………………………………………………...
63
5.2.2 Factores que inciden en el origen de las fallas…………………. 64
5.2.3 Eficiencia de la comunicación en función del momento inicial
del contacto………………………………………………………….
66
5.3 Criterios de elección para posibles soluciones del problema……………… 67
Capítulo VI Propuesta…………………………………………………………………. 76
6.1 Propuesta de solución………………………………………………………….. 76
6.1.1 Cambio de frecuencia……………………………………………… 78
6.1.2 Plan de mantenimiento…………………………………………….. 81
6.1.3 Plan de capacitación……………………………………………….. 88
6.1.3.1 Plan de capacitación a Oficiales de Operaciones………. 90
6.1.4 Sistema Informático de Mensajería Instantánea………………… 97
6.2 Plan de mejora continua………………………………………………………… 98
Conclusiones………………………………………………………………………………. 103
Bibliografía………………………………………………………………………………….. 105
Glosario………………………………………………………………………………………. 107
Anexos………………………………………………………………………………………… 110
Anexo 1 Sistema de comunicación VHF y Barras (antenas) de descarga de
electricidad estática………………………………………………………..
Sistema de Comunicación VHF…………………………………………..
Barras (antenas) de Descarga de Electricidad Estática……………….
110
110
114
Anexo 2 Tecnologías de información aplicadas a la industria aeroportuaria..... 118
Anexo 3 Información obtenida en campo…….……………………………………. 120
Anexo 4 Controles de programa de mantenimiento…...…………………………. 129
i
RESUMEN
El presente trabajo tiene como principal objetivo el de contribuir con una propuesta integral que
reduzca las fallas de comunicación entre las distintas áreas que intervienen en las operaciones en
tierra dentro del aeropuerto de Silao una vez que el piloto ha establecido contacto con personal de
servicio de apoyo en tierra y notificado su hora de arribo justo antes de la llegada al aeropuerto de
destino, así como el impacto que la reducción de éstas tendrán en los sistemas de información
hacia los usuarios de los servicios aeroportuarios.
Para alcanzar este objetivo se ha tomado como referencia un marco metodológico compuesto por
la descripción y análisis de las alternativas que se presentan como posibles soluciones así como
sus métodos de establecimiento.
Se tomaron en cuenta los estudios de tipo explicativo, exploratorio, correlacional y descriptivo. Se
elaboró una evaluación de los departamentos involucrados a fin de determinar las áreas de
oportunidad. Presentaremos las propuestas de mejora para mitigar las fallas de comunicación y
sus repercusiones, encaminadas a mejorar la calidad del servicio prestado a los usuarios del
servicio de transporte aéreo.
Fue de suma importancia conocer el aeropuerto de Silao y la empresa Aeroméxico que opera al
interior del mismo, pues con ello pudimos comprender la estructura organizacional, las áreas en las
que se divide y las funciones que se realizan dentro de cada departamento en el aeropuerto.
También entendimos los vínculos que se tienen entre las áreas operativas del aeropuerto con las
aerolíneas y el servicio de apoyo en tierra y, como una fuente de información adicional, realizamos
un estudio de clima laboral. Con toda esa información logramos identificar las tendencias y
fenómenos clave dentro del Aeropuerto de Silao en los que es posible intervenir y con los cuales se
espera tener el impacto necesario para originar un cambio benéfico.
Los estudios teóricos de apoyo se enfocaron en el conocimiento de los fundamentos en los
sistemas de comunicación para entender la interrelación que tiene su funcionamiento con factores
externos. Así mismo, se investigó de manera general sobre el espectro radioeléctrico y en forma
específica sobre la banda de frecuencia utilizada por los equipos de comunicación utilizados en el
aeropuerto entre el servicio de apoyo en tierra y los pilotos. Con esto se pudieron analizar las
principales causas de interferencia en radiofrecuencia. Por otra parte, se investigaron los
estándares de seguridad que se aplican en la operación del aeropuerto y su influencia en la
comunicación y en la continuidad del negocio.
ii
Por último se analizó el papel de las tecnologías de información para la gestión y navegación
aérea, pues junto con las herramientas de administración de calidad hacen una dupla perfecta ya
que de ellas dependen en buena medida la optimización del uso de los recursos económicos,
materiales y humanos destinados al negocio del transporte aéreo.
La información y los datos que se obtuvieron durante la investigación fueron procesados y
analizados para elaborar informes de diagnóstico dirigidos a encontrar las verdaderas causas que
dan origen a las fallas de comunicación y generar las diferentes propuestas de solución, así como
de costo asociado a no tomar acciones preventivas y correctivas.
Como parte de la propuesta se planteará un plan de mantenimiento en donde se definirán una
serie de inspecciones en funcionalidad, seguridad, ajustes, reparaciones menores, análisis,
limpieza, etc., que deben llevarse a cabo en forma periódica en base a un cronograma con el fin de
prever fallas mayores en los sistemas, equipos e instalaciones.
También se propone un programa de capacitación orientado a puestos operativos de servicio de
apoyo en tierra con el fin de ampliar sus conocimientos técnicos y habilidades en el tema.
Finalmente, para reforzar las propuestas, implantar un plan de mejora continua que garantizar que
los resultados obtenidos sean permanentes y no sólo de una ocasión.
iii
INTRODUCCIÓN
Los aeropuertos son estaciones para los pasajeros de las aerolíneas y para el transporte de
mercancías. En ellos, los aviones reciben combustible, mantenimiento y reparaciones. Un
aeropuerto es un aeródromo que cuenta con instalaciones permanentes dedicadas al transporte
aéreo comercial y que está sujeto al cumplimiento de normas estrictas de operación tomando como
premisa que una norma es una regla que debe ser respetada y que permite ajustar ciertas
conductas o actividades, según definición de la real academia de la lengua española.
Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno o varios kilómetros
de extensión, calles de rodaje, terminales de pasajeros y carga, plataformas de estacionamiento y
hangares de mantenimiento. En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones
aeroportuarias, se pueden distinguir dos partes: el denominado "lado aire" y el llamado "lado tierra".
La distinción entre ambas partes se deriva de las distintas funciones que se realizan en cada una.
En el "lado aire" las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo
que éstas necesitan; en el "lado tierra" los servicios giran alrededor de los pasajeros y sus
necesidades. El lado aire, también llamado área de movimiento, está integrado por el área de
maniobras (pistas y calles de rodaje), las plataformas de terminal y las plataformas remotas. Su
función es el rodaje de las aeronaves desde y hasta las pistas y el despegue y aterrizaje de las
aeronaves. Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área
(CECOA), en el cual se desempeñan los llamados controladores del tráfico aéreo (CTA),
encargados de dirigir y controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona
aérea bajo su jurisdicción.
Los dos factores por los cuales en un aeropuerto se requiere un CTA son la seguridad y eficiencia.
En los aeropuertos, las torres de control organizan el movimiento de aeronaves en tierra y en el
espacio aéreo cuando éstas se aproximan del aeropuerto, y autorizan operaciones de aterrizaje y
despegue. Las torres de control se sitúan en un lugar que permita una amplia visión del aeropuerto
y de las aeronaves que se aproximan en una operación de aterrizaje. En una contingencia,
ordenan que los equipos de emergencia del aeropuerto estén listos para la situación.
En el “lado tierra” los edificios terminales tienen como función la conexión entre los modos de
transporte terrestre y aéreo. El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico condicionan la
configuración de la terminal. Los centros aeroportuarios de gran o mediana categoría están bien
equipados para la atención de aeronaves importantes, así como para el tráfico de pasajeros por el
aeropuerto. En tales centros hay áreas destinadas a la facturación, terminales separadas para el
iv
embarque (donde el pasajero espera su vuelo) y desembarque, servicios comerciales (tiendas,
bancos, cajas de cambio, etc.), y estacionamiento de automóviles. Los aeropuertos poseen
también una aduana, donde los pasajeros que salen o entran del país son controlados. Los
aeropuertos más importantes ofrecen al pasajero una gran variedad de servicios, como salas VIP,
centros comerciales, restaurantes, etc.
Las grandes terminales aeroportuarias necesitan ser planeadas y construidas de forma que puedan
abastecer al mayor número de pasajeros posible, en la misma medida en que se maximiza el
espacio destinado al estacionamiento de las aeronaves. La plataforma es el área destinada a dar
cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y desembarque de
pasajeros o mercancías, así como otras operaciones de atención a la aeronave como lo son la
recarga de combustible, mantenimiento de transito y limpieza.
El análisis de la demanda del transporte aéreo representa una parte fundamental en la planificación
y diseño del aeropuerto. Realizar una predicción cuyos resultados se aproximen a la realidad en el
futuro es imprescindible para alcanzar el éxito del aeropuerto. Si los resultados son erróneos,
cualquier esfuerzo adicional para mejorar el funcionamiento y la rentabilidad sería muy costoso,
debido principalmente a las demoras y a su impacto económico, si la capacidad es inferior a la
demanda o, por otra parte, al derroche que supondría una sobrecapacidad de las infraestructuras.
El largo periodo de ejecución de los proyectos y las obras nos obliga a obtener las previsiones con
gran antelación. Se puede hacer a corto, medio y largo plazo, pero según se incrementa la
duración del plazo, disminuye su precisión. Hay que tener presente que se necesitan entre cinco y
diez años desde que se inician los estudios de construcción de un aeropuerto hasta su puesta en
operación. Todo esto se traduce en una gran dificultad a la hora de pronosticar la demanda futura.
Este análisis de capacidad-demanda es también necesario en el caso de aeropuertos ya
construidos, con el fin de averiguar cuándo se tendrán que introducir mejoras o ampliaciones en el
futuro. En este caso, es esencial disponer de los datos históricos de tráfico.
En caso de que la planificación sea inadecuada, el crecimiento futuro de un aeropuerto estará
limitado por los siguientes factores:
Aumento del nivel de ruido en las áreas cercanas al aeropuerto.
Contaminación del aire y del agua en zonas próximas al aeropuerto.
Impacto geográfico y ecológico principalmente en la fase de construcción, ya que se realizan
excavaciones y rellenos en el terreno, pavimentaciones, etc.
Servicios y facilidades aeronáuticas.
v
Es esencial realizar un análisis del impacto del aeropuerto al momento de concebir una ampliación
con el fin de introducir medidas correctoras en la planificación, construcción y explotación que
atenúen los efectos negativos sobre los medios físicos y socioeconómicos.
El ruido es el problema más aducido y también el más difícil de evaluar por intervenir factores
subjetivos. Se ha avanzado mucho al obligar a los fabricantes de aviones, a las autoridades
aeronáuticas y del medio ambiente a no sobrepasar los niveles de ruido establecidos y a las
compañías aéreas a que sus aeronaves realicen trayectorias que no perjudiquen a la población. No
obstante, suele ser el aspecto más utilizado para estar en contra de la existencia o ampliación de
un aeropuerto.
Una opción que se ha adoptado en algunas ciudades ha sido limitar el uso del suelo alrededor del
aeropuerto, por ejemplo, a actividades industriales, evitando la existencia de núcleos urbanos en su
entorno más cercano. En otros lugares, la medida que se ha tomado ha sido la compra de terrenos
adyacentes al aeropuerto, lo que además, ha permitido disponer de las superficies necesarias a la
hora de realizar ampliaciones.
El aeropuerto deberá hacer frente a los problemas que se derivan de asegurar el suficiente espacio
aéreo sin obstáculos para el acceso de las aeronaves por aire con seguridad, el suficiente terreno
para las actividades en tierra y, al mismo tiempo, la adecuada comunicación con el área
metropolitana. Todo ello sin deteriorar el entorno de forma apreciable, para lo cual se realizará un
estudio de impacto ambiental con el fin de introducir las medidas correctoras adecuadas.
La proximidad de otros aeropuertos, en especial si las prolongaciones de los ejes de las pistas de
vuelo se cruzan, limita la operatividad, al no poder realizarse despegues o aterrizajes
simultáneamente.
Orografía del terreno con montes elevados en las cercanías del aeropuerto puede ocasionar
problemas a las trayectorias de las aeronaves.
La seguridad es una cuestión muy seria en las terminales de pasajeros por lo que se hace uso de
equipo de rayos X, detectores de metales, y animales entrenados todo con la finalidad de detectar
elementos peligrosos en un pasajero, equipaje o carga. Los guardias del aeropuerto son
capacitados según la normatividad correspondiente para que puedan realizar una inspección
manual a los pasajeros o a su equipaje. Además de objetos considerados como armas, también
están prohibidos los objetos que pudieran poner en riesgo la integridad del vuelo. También se
realizan registros para evitar el tráfico de sustancias peligrosas.
vi
Otras cuestiones concernientes a la seguridad en los aeropuertos incluyen el área de aproximación
de aterrizaje de aeronaves, que siempre debe estar libre de obstáculos, o la relación entre el
número de operaciones de aterrizajes y despegues en un aeropuerto dado y el tamaño de su pista.
Un factor muy importante en la seguridad operacional es el llamado Control del Peligro Aviario y
Fauna. Se denomina así al control que se realiza en las pistas y áreas de maniobras antes que
aterrice o despegue una aeronave evitando que las turbinas u otra parte del avión succione o sea
impactada por aves o fauna poniendo en peligro la fase del vuelo.
Uno de los aspectos que motivan el presente trabajo es que dentro del aeropuerto existen diversos
departamentos como los son el de mantenimiento, servicios al pasajero, combustibles, servicios de
rampa, etc. que interactúan de forma coordinada y generan diversos flujos de información los
cuales son transmitidos desde la aeronave por medio de la tripulación hacia el personal de tierra o
al de control de tráfico aéreo, este personal a su vez continúa el flujo hacia el personal del
aeropuerto que se encarga de actualizar la información que llega a los pasajeros y viajeros
mediante sistemas de retroalimentación visuales y auditivos. Estos departamentos se apoyan en
herramientas tecnológicas como son el Sistema de Comunicación de Muy Alta Frecuencia (VHF),
Sistema de Comunicación de Alta Frecuencia (HF), Sistemas de Audio, Transmisores
Localizadores de Emergencia, Grabador de Voz de la Cabina de Vuelo, Radiogoniometría
automática (ADF), Sistema de aterrizaje por microondas (MLS), Sistemas de dirección de vuelo,
Equipo de medición de distancias (DME), Navegación de muy baja frecuencia e hiperbólica (VLF/
Omega), Navegación Doppler, Sistemas de gestión del vuelo, Sistema de posicionamiento global
(GPS), Sistemas de navegación global por satélite (GNSS), Sistema de navegación inercial,
Transpondedor de control del tráfico aéreo, radar secundario de vigilancia, Sistema de alerta de
tráfico aéreo para la prevención de colisiones (TCAS), Radar de detección meteorológica,
Radioaltímetro, Radiofaro omnidireccional VHF (VOR), Equipo Medidor de distancias (DME),
Radiofaro no direccional de baja frecuencia (NDB), Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS),
Sistema de Administración de la Relación con los Clientes (CRM), Sistema de Planificación de
Recursos Empresariales (ERP), Sistema de Ayudas Visuales, Sistema de Video Vigilancia, Correo
Electrónico, Intranet, Base de Datos Operacional del Aeropuerto (CONOPER), y en materia de
infraestructura de cómputo, el respaldo en una red local de entre 30 a 50 equipos de cómputo ha
permitido eficientar los canales de información entre los departamentos, más sin embargo la poca
atención en su mantenimiento puede producir en un futuro un bajo nivel de disponibilidad en su
uso.
vii
Cada uno de los sistemas y herramientas tecnológicas se tratarán con el nivel de detalle apropiado
en los capítulos 3 y 4 respectivamente pero ya que el Sistema de Contacto por Radiofrecuencia se
relación íntimamente con la problemática principal podemos decir que se han detectado
importantes áreas de oportunidad las cuales deben ser resueltas debido a que estos flujos de
comunicación en muchas ocasiones no son eficientes y esto llega a repercutir en la seguridad de
los vuelos ya que por la falta de información se incrementa sensiblemente la probabilidad de
accidentes desde los que solo entorpecen la fluidez del transporte hasta los que ponen en juego la
seguridad y puntualidad de los vuelos, afectando a los pasajeros, al personal que atiende al avión,
a las instalaciones aeroportuarias y las mismas aeronaves.
El aeropuerto de Silao atiende actualmente treinta operaciones de tipo comercial al día para
diferentes aerolíneas y un promedio de 10 operaciones privadas y para recibir la atención
necesaria al llegar a la plataforma del aeropuerto la aeronave debe tener comunicación con el
personal de apoyo en tierra que va a coordinar la prestación del servicio. Esta comunicación debe
ser clara y precisa representando de forma puntual sus necesidades pues esta información es de
vital importancia para la seguridad del avión, de la tripulación y principalmente la de los pasajeros.
El presente estudio tiene como propósito identificar las principales causas en las fallas de
comunicación y hacer una propuesta integral para mitigarlas.
1
Capítulo I Marco metodológico.
1.1 Planteamiento del problema.
Existen problemas de comunicación entre las aeronaves que arriban al aeropuerto de Silao y el
personal de apoyo en tierra que podrían ser originados por factores meteorológicos, fallas internas
en el sistema de radio del avión y condiciones adversas en los equipos de radiocomunicación en la
base de tierra. Algunos síntomas de dichos problemas son interferencias y ruidos de fondo en la
transmisión, lo que enturbia la claridad de los mensajes e incrementa el número de
retransmisiones. El principal impacto de los fenómenos antes descritos es la seguridad de los
vuelos por lo mencionado anteriormente, además de ocasionar retrasos en la preparación de los
servicios terrestres para el avión. La afectación de los pasajeros también se hace patente ya que
los sistemas de retroalimentación a través de los cuales conocen el estatus de sus vuelos no
cuentan con la información necesaria y oportuna derivando en una pobre calidad y eficiencia en el
servicio por el cual pagan así como en la erogación de gastos no previstos y finalmente también se
afectan los intereses económicos de los inversionistas por el incremento en los costos de
mantenimiento y el lógico decremento en las utilidades.
1.2 Objetivos.
1.2.1 Objetivo general.
Elaborar una estrategia y un plan de trabajo haciendo uso de herramientas tecnológicas que
mejore la comunicación entre el personal de las aeronaves que llegan al Aeropuerto de Silao y el
personal de tierra para mejorar la seguridad y el servicio al usuario.
1.2.2 Objetivos específicos.
Elaborar un diagnóstico del sistema de comunicaciones entre las aeronaves, el personal de
tierra y su trascendencia en otras áreas involucradas.
Crear programas de supervisión continua que permitan identificar de manera oportuna
incidentes menores y de bajo costo.
Analizar e identificar las posibles áreas de oportunidad en las herramientas tecnológicas y
sistemas de información.
Diseñar medidas de contingencia que permitan mitigar cualquier eventualidad crítica, que se
haga presente y que implique riesgos a la operación.
Definir planes de acción que permitan superar las deficiencias detectadas en equipos, sistemas
o recursos humanos.
Proponer un programa permanente de mejora continua utilizando herramientas de control de
calidad.
2
1.3 Técnicas e instrumentos de medición.
Con el fin de obtener información acerca de las principales fallas de comunicación entre las
aeronaves que llegan al aeropuerto de Silao y el personal de tierra, en primer lugar se considerará
el manual de mantenimiento de las aeronaves en su capítulo referente al sistema de comunicación
y sus posibles fallas que es él número 23 del código ATA (Asociación del Transporte Aéreo) y su
descripción general dependiendo del tipo de avión es la siguiente:
El sistema de comunicación VHF consta de un transreceptor y una antena.
La frecuencia de VHF se elige desde el selector RMP en el rango desde 118.000 hasta
136.975 MHZ.
Existen 3 equipos con sus respectivas antenas en cada avión.
El sistema de VHF utiliza una alimentación de Corriente Directa. El radio VHF1 toma la
corriente de la barra de CD de standby, el VHF2 toma su corriente de la barra de radio no. 2 y
por último el VHF3 se energiza de la barra de radio de esenciales.
Se realizarán cuestionarios y entrevistas con empleados de las diferentes áreas involucradas en la
operación de los vuelos. Dicha información es la que se transmite y se hace llegar a los pasajeros.
También se realizarán encuestas con los propios pasajeros para saber si están satisfechos con la
información que, tanto el Aeropuerto como la Aerolínea les proporcionan mediante los sistemas de
retroalimentación, y si esta información es de utilidad para su transportación y planeación de su
destino.
La información obtenida será la materia prima para un análisis estadístico en el que se obtendrán
las principales fallas en el proceso de comunicación y sobre de estas mismas enfocaremos los
objetivos para plantear la propuesta de mejora.
1.3.1 Estudios exploratorios.
Usaremos este tipo de estudios para investigar cómo fluye la comunicación entre el personal de
tierra en el aeropuerto de Silao y la tripulación de los aviones que llegan.
Los siguientes son algunas tareas importantes dentro del estudio exploratorio que realizaremos.
Detectar el grado de incidencia en las fallas de comunicación y todos los factores directos e
indirectos que las originan.
Investigar cuantas operaciones de vuelo se realizan en el aeropuerto de Silao diariamente.
Determinar la persistencia en las fallas de comunicación.
Identificar la periodicidad en que se producen las fallas.
Consultar diagnósticos preliminares documentados y referenciados de otros aeropuertos.
3
Determinar las áreas afectadas por las fallas de comunicación y el impacto en el pasajero.
Enumerar las acciones que se realizan actualmente para mitigar el problema.
Acotar el plazo necesario para corregir la problemática.
Relacionar la marca y tipo de equipos de comunicación y de tecnologías de información que se
usan para la operación.
Detallar cuál es el nivel de conocimiento y la actitud a nivel directivo ante la problemática.
Consultar propuestas de solución de consultores externos ya implantadas o sugeridas.
1.3.2 Estudios descriptivos.
Con este tipo de investigación se investigarán las causas más frecuentes de la mala calidad en la
comunicación y sus consecuencias con el fin de medir los riesgos y afectaciones tanto al equipo, a
los sistemas, a las instalaciones y principalmente a los usuarios para lo cual se considerarán los
siguientes factores:
Fenómenos internos o externos que dan origen a las fallas.
Impacto productivo de las fallas.
Satisfacción laboral del personal.
Inversión tecnológica para la corrección de fallas.
Impacto en el nivel de servicio hacia el usuario aeroportuario.
1.3.3 Estudios correlacionales.
Para esta investigación se evaluará, entre otras posibles causas, la relación que existe entre los
defectos en la comunicación y las condiciones climatológicas, por ejemplo la interferencia que se
presenta en descargas por rayos por los llamados transitorios o una ubicación incorrecta de los
equipos, la falta de un programa de mantenimiento o de no llevarlo a cabo correctamente y del
soporte de las tecnologías de información. Todo esto con el fin de encontrar cómo interactúan las
áreas involucradas en el servicio al pasajero para brindarle un viaje con la mayor seguridad,
eficiencia y confiabilidad; por lo que durante el estudio se analizarán los siguientes factores
asociados a los problemas de comunicación:
Estimación de incidencias y su impacto en la calidad del servicio.
Estimación de la inversión en las tecnologías de información.
Estimación de la periodicidad en los programas de mantenimiento.
1.3.4 Estudios explicativos.
Durante este estudio se explicarán las diferentes causas que ocasionan las fallas de comunicación
así como el impacto a los usuarios como a las empresas involucradas en el servicio. Los aspectos
a considerar serán los siguientes:
4
Incidencia de factores meteorológicos y tecnológicos en la aparición de las fallas de
comunicación.
Análisis de planes de mantenimiento y capacitación.
1.4 Universo y muestra.
1.4.1 Universo.
El Universo es un conjunto de elementos como sujetos, objetos, entidades abstractas, etc. que
poseen una o más características específicas en común, observables y susceptibles de ser
medidas.
En nuestro estudio el universo es el Aeropuerto de Silao dentro del cual operan diferentes
aerolíneas. Cada una de ellas tiene un departamento que se comunica con las aeronaves. Esta
comunicación a veces tiene defectos y entorpecen en gran medida el flujo de información entre los
diferentes departamentos que brindan la información de los vuelos a los clientes.
1.4.2 Muestra.
En términos estadísticos la muestra es una parte de la población y cada uno de ellos es un
elemento del universo. Se obtiene con la finalidad de investigar, a partir del conocimiento de sus
características particulares, las propiedades de la población. El problema que se puede presentar
es garantizar que la muestra sea representativa de la población, que sea lo más precisa y al mismo
tiempo contenga la mínima variación posible.
De acuerdo a esta definición tomaremos como muestra a la aerolínea Aeroméxico ya que es la
aerolínea más grande de México; tiene como base el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
México y tiene representación en el Aeropuerto de Silao. En conjunto con sus subsidiarias
Aeroméxico Connect y Aeroméxico Travel posee una flota de 97 aeronaves, de la cuales algunas
características y especificaciones como son marcas, modelos, tipos de motor, pesos estructurales
de despegue y cantidad de pasajeros se representan en la tabla 1.1. Cuenta con vuelos a México,
Estados Unidos, Canadá, Centro y Sudamérica, Europa y Asia. En el aeropuerto de Silao es la
compañía que más vuelos opera. También existe una empresa llamada Servicios de Apoyo en
Tierra (SEAT) que le proporciona el servicio de rampa y despacho para sus aeronaves y dentro de
su personal están los Oficiales de Operaciones que son los que tienen el contacto vía radio con las
tripulaciones de vuelo y a ellos les reportan los requerimientos y necesidades para su atención en
tierra; por lo tanto su labor también será parte de nuestra muestra, en la que trataremos de
encontrar las principales causas que originan defectos de comunicación entre los aviones y el
personal de tierra y cómo afectan estas mismas a los pasajeros que son usuarios del aeropuerto.
5
CANTIDAD MARCA MODELO CAP. DE PASAJEROS PESO DE DESPEGUE TIPO DE MOTORES
11 EMBRAER 145LR 50 48501 LBS AE3007-A1
2 EMBRAER 145LR 50 48501 LBS AE3007A1P
5 EMBRAER 145LR2 50 49823 LBS AE3007A1P
4 EMBRAER 145MP 50 46275 LBS AE3007A1P
1 EMBRAER 145MP 50 20990 KGS AE3007-A1
5 EMBRAER 145EP 50 20990 KGS AE3007-A1
11 EMBRAER 145LR 50 22000 KGS AE3007-A1
8 EMBRAER 190LR 99 110892 LBS CF34-10E6
3 MD 83 165 72575 KGS JT8D-219
23 BOEING 737-700 124 67131 KGS CFM56-7B22
3 BOEING 737-700 124 70080 KGS CFM56-7B22
2 BOEING 737-700 124 70080 KGS CFM56-7B24
3 BOEING 737-800 186 79015 KGS CFM56-7B27
7 BOEING 737-800 160 79015 KGS CFM56-7B27B1
1 BOEING 767-200ER 166 175540 KGS P&W4060
1 BOEING 767-200ER 161 179168 KGS P&W4060
1 BOEING 767-200ER 158 175540 KGS P&W4060
1 BOEING 767-300ER 186 185065 KGS P&W4062
1 BOEING 767-300ER 186 184612 KGS P&W4062
2 BOEING 777-200ER 268 286670 KGS GE90-94B
2 BOEING 777-200ER 277 286670 KGS GE90-94B
Tabla 1.1 flota de aviones del grupo Aeroméxico. Fuente Manuales de despacho de cada modelo de avión.
1.5 Justificación del estudio.
Al implementar un plan de mejora aplicado en la problemática de la comunicación entre los pilotos
y las áreas operativas, se reducirá la incidencia en factores como interferencia radioeléctrica, ruido
de fondo, retransmisiones y riesgos potenciales que pudieran presentarse en caso de un fallo
masivo o prolongado.
Haciendo énfasis en la interferencia radioeléctrica como el fenómeno de mayor impacto es
importante detallar el concepto por lo que diremos que este tipo de interferencia es causado por las
señales de radio frecuencia (RF) en o cerca de la frecuencia del receptor VHF. Las señales que
interfieren se podrían haber transmitido intencionalmente, o involuntariamente como resultado de
algún defecto o característica no deseada de la fuente. No es necesario que la señal que provoca
la interferencia esté exactamente en la misma frecuencia que el sistema VHF para que esta cause
problemas. Las señales fuertes de radio frecuencia que estén cerca de la frecuencia de los
6
sistemas VHF pueden afectar al funcionamiento del receptor, al causar problemas de audio y
recepción.
Muchos sistemas VHF operan en bandas de frecuencia usadas para las transmisiones de
televisión. Los transmisores de la televisión son generalmente bastante potentes y pueden interferir
con los receptores inalámbricos a distancias muy considerables. Los sistemas VHF que usan
frecuencias operativas en o cerca de cualquier frecuencia usada por la transmisión de televisión,
pueden esperar interferencias de moderadas a graves en ubicaciones más allá de la distancia en
donde existe una buena recepción de TV.
Si dos sistemas inalámbricos pasan a usar la misma frecuencia, sólo podrá usarse un transmisor
cada vez. Tener dos sistemas en la misma frecuencia ocurre más a menudo de lo que podría
esperarse, sobre todo en situaciones en donde los usuarios de los sistemas inalámbricos se
trasladan dentro de una misma zona y llegan a juntarse con sus propios sistemas.
La existencia de otros sistemas inalámbricos cercanos es una posibilidad que debe ser
considerada. Los sistemas inalámbricos pueden interferir entre sí a distancias de hasta 2000 pies
(600 metros) o más.
Otra fuente de interferencia son los armónicos de las estaciones de radio FM y los transmisores de
comunicaciones. Los poderosos transmisores de estaciones de FM normalmente tienen una
pequeña cantidad de salida al doble de su frecuencia operativa (el "segundo armónico"), y éste
puede ser una fuente de interferencia para los sistemas inalámbricos que operan en banda VHF.
Resolver los problemas de RFI casi siempre involucra ya sea eliminar la fuente de la señal que
está interfiriendo o cambiar la frecuencia del sistema inalámbrico. Muchos problemas de
interferencia de este tipo pueden evitarse completamente, al simplemente seleccionar las
frecuencias diferentes de aquellas que ya estén en uso por la estación local de televisión y otros
sistemas inalámbricos cercanos. De una manera práctica, convencer a alguien más que cambie su
frecuencia u obligarle a que reparen los transmisores defectuosos no es a menudo factible, de
manera que cambiar la frecuencia del sistema inalámbrico podría ser la única opción realista.
Lo anterior ayudará a mejorar la seguridad de las operaciones, a proveer mantenimiento oportuno
en los equipos e instalaciones y optimizar la programación y logística de los vuelos. De la misma
manera se derivarán beneficios en los costos de operación incrementando las utilidades a los
prestadores de servicio y a la administración del aeropuerto, así como un ahorro en gastos de
mantenimiento correctivo y evitando gastos innecesarios e imprevistos al usuario final.
7
También se deja como precedente la propuesta de un programa de capacitación y mantenimiento
para el personal que labora actualmente y de nuevo ingreso, que ayudará a fomentar una cultura
de mejora continua para el desempeño de sus labores.
En el área de la Ingeniería Aeronáutica el estudio se enfocará a identificar las fallas en los sistemas
de comunicación de las aeronaves, que pudieran tener un impacto negativo en la operación de los
vuelos garantizando los índices de seguridad más altos. Todo esto con el fin de evaluar y proponer
mecanismos de solución y fomentar una cultura de prevención.
Dentro del ámbito de la Ingeniería Electrónica se abordará la teoría de funcionamiento de los
equipos de comunicación. Se explicarán las causas más frecuentes que provocan interferencias en
el espectro radioeléctrico, específicamente en la banda de operación de los equipos de
comunicación utilizados en las terminales aéreas y en los aviones.
En el campo de Sistemas Computacionales e Informática se usarán las buenas prácticas de uso y
mejora de las tecnologías de información. Es importante resaltar que dentro de los canales de
comunicación, estas herramientas son estratégicas para la toma de decisiones y para la
optimización en los niveles de servicio.
La Ingeniería Electromecánica consolidará una interesante sinergia con la Ingeniería Electrónica en
desarrollo del marco teórico debido al dominio de la teoría electromagnética que se requiere para
sustentar el análisis tecnológico de las estaciones de radio de VHF usadas por las estaciones
terrestres en los aeropuertos. De la misma manera la Ingeniería Electromecánica jugará un papel
importante al momento de analizar las mejores prácticas en cuanto a la instalación de los equipos
de radio así como los sistemas de protección contra descargas atmosféricas a los que se conectan
las estaciones de radio. Así como en la consolidación de los resultados obtenidos en la fase del
análisis de la información usando métodos estadísticos como herramientas de calidad.
1.6 Hipótesis.
De implementarse la propuesta que sustenta el presente trabajo y que incluye programas de
mantenimiento, capacitación, gestión de calidad y autoevaluación, se mejorará la comunicación
entre las áreas operativas del aeropuerto, disminuyendo los factores que la entorpecen, además se
reducirán los riesgos potenciales que pudieran presentarse en caso de un fallo masivo o
prolongado. De la misma manera se optimizará la organización y logística de los vuelos con la
lógica reducción en los costos de operación incrementando las utilidades a los prestadores de
servicio y a la administración del aeropuerto.
8
Capítulo II Antecedentes de la empresa.
2.1 Descripción de la institución.
El aeropuerto de Silao pertenece al Grupo Aeroportuario del Pacífico, S. A. B. de C. V. (GAP) que
opera otros once aeropuertos a lo largo de la región pacífico de México, incluyendo las principales
ciudades como Guadalajara y Tijuana, cuatro destinos turísticos en Puerto Vallarta, Los Cabos, La
Paz y Manzanillo además de otras cinco ciudades tales como Hermosillo, Morelia, Aguascalientes,
Mexicali y Los Mochis. En Febrero del 2006, las acciones de GAP fueron enlistadas en la Bolsa de
Valores de Nueva York bajo el símbolo de PAC y en la Bolsa Mexicana de Valores bajo el símbolo
de GAP B. Los accionistas que participan en GAP son Aeropuertos Mexicanos del Pacífico (AMP)
con el 15% y el público inversionista con el 85%.http://www.aeropuertosgap.com.mx/Acerca-de-GAP/quienes-
somos.html. Recuperado marzo 2011.
La concesión para la administración y operación de este grupo de aeropuertos se basó en el marco
legal referido en los capítulos III, IV Y V de la ley de aeropuertos en su última reforma del 21 de
enero del 2009 como parte del proceso de apertura a la inversión privada en el sistema
aeroportuario mexicano.
GAP ostenta varias certificaciones en distintas áreas de la operación como por ejemplo en
Accesibilidad por parte de “Libre Acceso A. C. y la Universidad Iberoamericana” en mayo del 2004,
Medio Ambiente expedido por “La PROFEPA” basada en la Norma ISO 14001 con validez hasta
febrero del 2012, Sistema de Control de Calidad por medio de “La AENOR” basado en la Norma
ISO 9001-200 con fecha de emisión 2005-01-05 y como Empresa Socialmente Responsable por
parte de “El Centro Mexicano de Filantropía” en su certificación anual del 2010.
2.2 Información general.
Los aeropuertos que GAP administra fueron adquiridos por ser puntos estratégicos de contacto
comercial en el país. Los administradores pueden tener una concesión mixta, es decir pueden
mantener solamente las terminales o solamente las pistas. En el caso del aeropuerto de Silao la
concesión es para ambas áreas, para ello cuenta con empresas de servicio a terceros o personal
propio que se dedica a los rubros de limpieza, mantenimiento de las infraestructuras (ascensores,
escaleras mecánicas, refrigeración, calefacción, energía primaria y secundaria, mobiliarios,
sanitarios, etc.), corte de áreas verdes, descontaminación de áreas de movimientos como son:
plataformas, calles de rodaje y pistas (las pistas se contaminan con el desprendimiento del caucho
de los neumáticos de las aeronaves al hacer contacto y frenar sobre los pavimentos durante los
aterrizajes), mantenimiento de ayudas visuales luminosas (balizamiento de pistas y rodajes) y
demás servicios operativos de ambos lados (aire y tierra).
9
Cuando la capacidad de pasajeros, carga o movimiento de aeronaves del aeropuerto está cerca de
su capacidad total, pueden ser necesarios algunos cambios, como la expansión de las terminales
de pasajeros o carga, nuevas calles de rodaje, pistas de aterrizaje y despegue y estacionamientos.
Cuando esto no es posible, se considera la construcción de un nuevo aeropuerto en la región.
El mantenimiento de un aeropuerto se sustenta mediante las tarifas cobradas por el aterrizaje de
una aeronave. Los precios varían de aeropuerto a aeropuerto y de aeronave a aeronave. El cobro
de impuestos y tasas de embarque a pasajeros, así como la renta generada por el estacionamiento
de automóviles y el alquiler de locales comerciales también contribuyen de manera significativa los
ingresos de un aeropuerto lo que lo convierte en un negocio lucrativo, en la tabla 2.2 se ilustran las
diferentes tarifas que se cobran en el aeropuerto de Silao.
NACIONAL INTERNACIONAL
SERVICIO DE ATERRIZAJE. FACTOR DE COBRO ($ / T. M.)
POR TONELADA19.55 46.49
SERVICIO DE ESTACIONAMIENTO EN PLATAFORMA DE
EMBARQUE Y DESEMBARQUE FACTOR DE COBRO($/T.
M./MEDIA HORA). POR TONELADA Y POR MEDIA HORA
6.55 12.28
SERVICIO DE ESTACIONAMIENTO EN PLATAFORMA DE
PERMANENCIA PROLONGADA FACTOR DE COBRO
($/T.M./HORA). POR TONELADA Y POR HORA
1.43 2.75
SERVICIO DE PASILLOS TELESCOPICOS FACTOR DE COBRO
($/MEDIA HORA)211.16 378.70
SERVICIO DE REVISION A LOS PASAJEROS Y SU EQUIPAJE
DE MANO FACTOR DE COBRO ($/PASAJERO) 3.90 4.53
CANCELACION DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS DURANTE
EL PERIODO DE EXTENCION DE HORARIOS CUOTA POR
HORA ($)
2384.47
NACIONAL INTERNACIONAL
PESOS DOLARES
TARIFA DE USO DE AEROPUERTO 274.55 29.23
NOTA: ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA.
AUTOBUS (MAS DE 20 PASAJEROS O MAS DE 5 TONELADAS) $454
AUTOMOVIL (5 PASAJEROS) $261
VOGONETA (MAS DE 6 PASAJEROS) $339
AMBULANCIA $209
NOTA: ESTAS TARIFAS NO INCLUYEN IVA EL CUAL SERA TRASLADADO EN LOS TERMINOS DE LA LEY DE LA MATERIA
CONCEPTO TARIFA POR HORA
TARIFAS DEL ESTACIONAMIENTO DE VEHICULOS $19.83
NOTA: ESTAS TARIFAS NO INCLUYEN IVA EL CUAL SERA TRASLADADO EN LOS TERMINOS DE LA LEY DE LA MATERIA
TARIFAS 2011
LA TARIFA DE USO DE AEROPUERTO (TUA) INTERNACIONAL ESTA EXPRESADA EN DOLARES DE LOS ESTADOS
UNIDOS DE AMERICA.
CONCEPTO
TARIFAS AEROPORTUARIAS VIGENTES EN EL AEROPUERTO DE SILAO
TARIFAS POR DERECHO DE ACCESO ESPORADICO A ZONA FEDERAL EN EL AEROPUERTO DE SILAO
TARIFAS PARA EL SERVICIO DE ESTACIONAMIENTO DE VEHICULOS EN EL AEROPUERTO DE SILAO
Tabla 2.2 Tarifas sobre servicios aeroportuarios del aeropuerto de Silao. Fuente Oficina de Operaciones GAP 2011.
El volumen actual de operaciones del aeropuerto de Silao es generado por las principales
aerolíneas de más renombre en el país, tanto nacionales como son el grupo Aeroméxico, Aeromar,
10
Magnicharters, Viva Aerobús Volaris, y las internacionales tales como Continental Airlines,
American Airlines. En la Figura 2.1 se esquematiza el porcentaje de operaciones diarias.
Figura 2.1 Porcentaje de operaciones diarias por aerolínea en el aeropuerto internacional de Silao. Fuente:
http://www.aeropuertosgap.com.mx/.
En la tabla 2.3 se representa la estadística del año 2010 en el que se observan las operaciones y
flujo de pasajeros transportados en el aeropuerto internacional de Silao.
TOTALES
TOTALES
ESTADISTICA CON EL VOLUMEN DE OPERACIONES Y PASAJEROS ACUMULADOS
EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SILAO EN EL 2010.
EN LA AVIACION COMERCIAL
PROMEDIO DIARIO EN EL 2010 1142,504 1156,241 2298,745
INTERNACIONALES 154004 187967 341971
417014 422028 839042
PASAJEROS LLEGADAS SALIDAS TOTAL
NACIONALES 263010 234061 497071
PROMEDIO DIARIO EN EL 2010 22,756 22,764 45,521
INTERNACIONALES 3436 3441 6877
8306 8309 16615
OPERACIONES LLEGADAS SALIDAS TOTAL
NACIONALES 4870 4868 9738
Tabla 2.3 Estadística de operaciones y pasajeros en el año 2010 en el aeropuerto de Silao. Fuente oficina de operaciones
GAP 2011.
11
La figura 2.2 presentada a continuación, ilustra el formato que se debe presentar ante la DGAC
perteneciente a la SCT para que un operador como Aeroméxico que es nuestra aerolínea muestra
pueda tramitar su permiso como operador de servicio público de transporte aéreo.
DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL
DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA DE TRANSPORTE Y CONTROL AERONÁUTICO.
SUBDIRECCION DE VUELOS DE FLETAMENTO
CLAVE TRÁMITE
AF-003
NUMERO DE FOLIO:
FECHA:
1.- Solicitud por escrito de acuerdo al art. 15 L.F.P.A. y 25 R.L.A.C.
1.1 Solicitud deberá contener el tipo de servicio que se pretenda prestar,
puntos a los que pretende operar y especificación de equipo a operar
Especificar Base y/o sub-base de operaciones.
Señalar datos de la aeronave (Marca, Modelo, Serie y Matrícula).
2. Copia certificada de la carta de representante legal
(En el caso de ser tramitado por Representan Legal).
3. Copia certificada del Instrumento público o escritura constitutiva, con sus
modificaciones inscrita en el registro público de comercio, en cuyo objeto social conste
como actividad principal, la prestación del servicio público de transporte aéreo
4. Modificación al estudio de mercado y proyección financiera el cual proyecte
la operación internacional
4.1 La documentación que acredite su solvencia económica y la disponibilidad de recursos
financieros o fuentes de financiamiento
4.2 Un estudio de mercado y programa de inversión, de conformidad con las características
del servicio que pretende prestar y su proyección a un plazo no menor de un año
5. De existir participación de inversión extranjera, la constancia de inscripción
en el registro nacional de inversión extranjera
6. Recibo de pago de Derechos
HORA DE ENTRADA: HORA DE ENTRADA
HORA DE SALIDA: NUMERO DE FOLIO
Por omisión de los requisitos señalados en el
presente documento Lic. Rubén Llarena González
FIRMA Y NOMBRE ENCARGADO DE VENTANILLA
DEVOLUCIÓN DE SOLICITUD ACEPTACIÓN DE SOLICITUDFIRMA Y NOMBRE DEL SERVIDOR PUBLICO
DEL PERMISO INDEFINIDO DE SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE AEREO
FLETAMENTO DE OPERADOR MEXICANO
ENTREGA DE REQUISITOS PARA EL OTORGAMIENTO
SOLICITANTE DE TRÁMITE:
ARÉA ENCARGADA DE TRÁMITE: DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA DE TRANSPORTE Y CONTROL AERONÁUTICO.
Figura 2.2 Formato de entrega de requisitos para el otorgamiento del permiso indefinido de servicio público de transporte
aéreo. Fuente: http:/www.sct.gob.mx.
Hablando de la filosofía de la empresa, la Misión de GAP es proporcionar servicios que contribuyan
al desarrollo del transporte aéreo regional, nacional e internacional de México y a colocar 12
aeropuertos operados por el Grupo Aeroportuario del Pacífico a la altura de los más avanzados de
su clase, mediante la administración y operación competitiva y una continua adaptación a la
demanda.
12
Por otro lado su Visión es convertirse en un grupo empresarial que aspira a ser líder en la
presentación de productos y servicios aeroportuarios al transporte aéreo en el ámbito mexicano de
forma sostenible, segura, altamente eficaz y rentable mediante valores como:
Garantizar la seguridad.
Orientación al cliente.
Compromiso con la calidad.
Orientación a los resultados.
Cumplimiento de compromisos.
Compromiso con las personas.
Responsabilidad social.
2.3 Organigrama.
El Aeropuerto de Silao sustenta su estructura administrativa y de operaciones como lo representa
la Figura 2.3.
Figura 2.3 Organigrama general de GAP en el Aeropuerto Internacional de Silao. Fuente:
http://www.aeropuertosgap.com.mx/.
13
2.4 Áreas y funciones de los departamentos.
2.4.1 Administración general.
El Administrador del aeropuerto coordina a la gerencia de operaciones, de finanzas y de relaciones
públicas. También preside el comité local de operaciones y horarios. Este comité se reúne una vez
al mes para tratar asuntos relacionados con operatividad de aeropuerto, itinerarios de las
aerolíneas, avances y próximas acciones de mantenimiento, remodelaciones, etc.
Dentro del área de relaciones públicas y finanzas se realizan actividades de compras, renta de
locales comerciales y oficinas, administración del estacionamiento, manipulación y mantenimiento
de los sistemas de información y facturación. Además se tiene el control del área de mantenimiento
a edificaciones y obras. Esta área tiene su base principal para trabajar en el plan de mantenimiento
y limpieza anual en donde se planifica y presupuestan anticipadamente los trabajos que se
realizarán en el aeropuerto durante todo el año.
2.4.2 Gerencia de operaciones.
Esta gerencia tiene como responsabilidad coordinar el departamento de seguridad, de cuerpo de
rescate y extinción de incendios y el de operaciones. Todas sus actividades se rigen por la ley de
aeropuertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Al interior de esta gerencia, se encuentra el departamento del cuerpo de rescate y extinción de
incendios (CREI) que trabaja de acuerdo al plan local de emergencia y al plan local de contingencia
y se encarga del control de incendios, rescate en accidentes, capacitación de su personal,
preparación y coordinación de simulacros de incendio, sismos y evacuación. Estos planes al igual
que los de seguridad aeroportuaria de todas las dependencias, concesionarios y permisionarios se
rigen por la Norma Oficial Mexicana NOM-011-SCT3-2001 y en la circular obligatoria CO AV-
05.9/07 que establece el contenido de los manuales de seguridad aérea y su objetivo es
establecer un Programa de Seguridad Aérea contenido y desarrollado dentro de un Manual de
Seguridad Aérea, debiendo éste último ser autorizado por la Autoridad Aeronáutica (DGAC).
Otro departamento que depende de esta gerencia es el de seguridad y se encarga del control de
acceso a las áreas de operación como son la plataforma, salas de llegada nacional e internacional
y salas de última espera. También se revisa a los pasajeros que van a abordar vuelos próximos, se
realiza el control de acceso a las áreas de carga y de las vialidades para ascenso y descenso de
pasajeros.
El Departamento de operaciones en rampa alinea su operación a las reglas del aeropuerto. El
responsable de este departamento es el coordinador de operaciones en rampa y tiene como
14
funciones verificar que el aeropuerto trabaje de acuerdo a la Ley de Aeropuertos
http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/15.pdf. Recuperado enero 2011 y dentro del marco de la Ley de
Aviación Civil http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/25.pdf. Recuperado enero 2011 Estas leyes y
reglamentos están avalados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, (son
supervisados y vigilados por la DGAC). Otra de sus funciones es la de verificar que la facturación
de los servicios aeroportuarios se efectúe dentro del reglamento de aplicación tarifaria.
Una más de sus actividades es la de hacer la revisión periódica del perímetro del aeropuerto, de la
plataforma, de las calles de rodaje, de la pista, de la malla ciclónica que circunda el aeropuerto, de
las condiciones del pavimento y de la limpieza e iluminación de la plataforma.
La labor del personal de pasillos es la de acoplar y desacoplar los pasillos telescópicos a la llegada
y salida de los aviones en la plataforma para el desembarque y abordaje de los pasajeros y
tripulación de vuelo.
Un puesto más es el de los Oficiales de Operaciones que también alinean sus funciones a la ley de
aviación civil. Coordinan la entrada y salida de los aviones en las plataformas de aviación general y
comercial. Ingresan información relativa a los cambios de última hora en los vuelos programados
con anticipación. Esta información es proporcionada por el piloto de cada vuelo hacia el personal
de apoyo en tierra que va a atender su recepción aunque en muchas ocasiones no se proporciona
oportunamente por lo que estos deben estar al pendiente y realizar revisiones visuales de la
plataforma y así actualizar la información en sus sistemas. Otro tipo de información que ingresan a
los sistemas es la de la captura de datos para la facturación en donde se registran los pasajeros de
llegada y salida nacionales e internacionales, tipos de aviones con los que opera cada aerolínea y
los tiempos reales de llegada y salida de cada vuelo.
2.5 Estructura orgánica de la muestra analizada.
En nuestro estudio designaremos a Aeroméxico como nuestra muestra, ya que es la principal
generadora de operaciones en el aeropuerto de Silao. En la Figura 2.4 se describe su estructura
orgánica.
15
Figura 2.4 Organigrama de Aeroméxico en el Aeropuerto Internacional de Silao y su prestador de servicios. Fuente: Manual
General de Operaciones de Aeroméxico y Manual General de SEAT. 2010.
2.6 Flujo integral de comunicación.
El flujo que debe llevar la información que se recibe por parte de la tripulación del avión para la
recepción y atención de este mismo al llegar al aeropuerto de Silao debe ser la siguiente:
El oficial de operaciones de la prestadora de servicios de apoyo en tierra recibe la
comunicación por parte de la tripulación mediante radiofrecuencia de tipo VHF, siendo la
comunicación de la siguiente forma:
Como se comento ya con anterioridad el sistema de comunicación de la aeronave funciona a
través de un transmisor, un selector de frecuencias y una antena; de igual manera en tierra se
requiere del mismo equipo para tener una retroalimentación que es la base de toda
comunicación y para nuestro análisis de esta se obtienen los datos del tiempo estimado de
llegada al aeropuerto, los requerimientos para la atención de los pasajeros y las necesidades si
en su caso lo amerita para el personal de mantenimiento de la aerolínea. También puede darse
el caso en que se reporte alguna situación de emergencia. Esta información es transferida a
las áreas involucradas en la operación, principalmente al departamento de supervisión de
servicios a pasajeros, al de mantenimiento de la aerolínea y a las dependencias oficiales en
caso de emergencia.
El supervisor de servicios al pasajero transmite la información a sus agentes de servicios al
pasajero para coordinar sus actividades y a su vez debe informar al coordinador y a los
oficiales de operaciones de GAP. El coordinador y los oficiales de operaciones de GAP
16
actualizan la información recibida en sus sistemas para que esta se vea reflejada en las
pantallas que se encuentran en las salas de llegada, salas de salida y en las salas de espera y
que esta información sea recibida y sea de utilidad para los usuarios del aeropuerto. Lo
anterior se ilustra en la Figura 2.5.
Figura 2.5 Flujo Integral de Comunicación. Fuente: GAP.
2.7 Antecedentes del problema a resolver.
Las radiocomunicaciones de tipo VHF se usan como el medio de enlace entre la aeronave y el
control terrestre. Este enlace es un vínculo entre el piloto y controlador pero debido a distintos
fenómenos puede romperse rápidamente originando malos resultados en el proceso de
comunicación. Es de suma importancia el entrenamiento que tiene el piloto que va al mando del
vuelo como el primer oficial y el personal de tierra para el establecimiento de las comunicaciones
entre ellos, pues dicho entrenamiento es necesario para obtener la capacidad de radiotelefonista
aeronáutico restringido para cumplir con el anexo 10 de la OACI en el que se incorporan frases y
métodos que se usan de manera corriente en aviación y aunque ser breve es bueno, la más
importante consideración en las comunicaciones entre piloto y controlador es el claro
entendimiento de lo que se dice. Se deberán usar las palabras necesarias para que el mensaje se
comprenda perfectamente. Una buena comunicación es la base de la seguridad.
17
Hablando del sistema de radiofrecuencia, la banda que se usa en el aeropuerto para este tipo de
comunicaciones es la de 131 MHz en VHF y debido a que es una frecuencia de uso común, los
oficiales de operación debe entender perfectamente las intenciones del piloto, y el piloto debe
entender exactamente lo que el oficial de operaciones desea que haga.
La amenaza que supone la imprevisibilidad de los fenómenos meteorológicos es latente y la
capacidad que el ser humano tiene de influir en ellos es algo que sigue estando fuera de su control.
La meteorología es el estudio de los fenómenos atmosféricos y de los mecanismos que producen
el tiempo, orientado a su predicción. Del griego, meteoros (alto), logos (tratado).
Los fenómenos atmosféricos o meteoros pueden ser:
Aéreos, como el viento, acuosos, como la lluvia, la nieve y el granizo, luminosos, como la aurora
polar o el arco iris y eléctricos, como el rayo.
La presión, la temperatura y la humedad son los factores climáticos fundamentales en el estudio y
predicción del tiempo. La temperatura, sometida a numerosas oscilaciones, se halla condicionada
por la latitud y por la altitud sobre el nivel del mar.
La presión atmosférica, variable también en el transcurso del día, es registrada en los mapas
meteorológicos mediante el trazado de las isobaras o puntos de igual presión, que permiten
identificar los centros de baja presión o borrascas, cuya evolución determina en gran parte el
tiempo reinante.
La meteorología utiliza instrumentos esenciales, como el barómetro, el termómetro y el higrómetro,
para determinar los valores absolutos, medios y extremos de los factores climáticos. Para el
trazado de mapas y la elaboración de predicciones es fundamental la recogida coordinada de datos
en amplias zonas, lo que se realiza con la ayuda de los satélites meteorológicos.
La observación meteorológica consiste en la medición y determinación de todos los elementos que
en su conjunto representan las condiciones del estado de la atmósfera en un momento dado y en
un determinado lugar utilizando instrumental adecuado.
Estas observaciones realizadas con métodos y en forma sistemática, uniforme, ininterrumpida y a
horas establecidas, permiten conocer las características y variaciones de los elementos
atmosféricos, los cuales constituyen los datos básicos que utilizan los servicios meteorológicos,
tanto en tiempo real como diferido.
18
Las observaciones deben hacerse, invariablemente, a las horas preestablecidas y su ejecución
tiene que efectuarse empleando el menor tiempo posible. Es de capital importancia que el
observador preste preferente atención a estas dos indicaciones, dado que la falta de cumplimiento
de las mismas da lugar, por la continua variación de los elementos que se están midiendo u
observando, a la obtención de datos que, por ser tomados a distintas horas o por haberse
demorado demasiado en efectuarlos, no sean sincrónicas con observaciones tomadas en otros
lugares. La veracidad y exactitud de las observaciones es imprescindible, ya que de no darse esas
condiciones se lesionan los intereses, no solo de la meteorología, sino de todas las actividades
humanas que se sirven de ella. En este sentido, la responsabilidad del observador es mayor de lo
que generalmente él mismo supone.
El instituto nacional de meteorología es el encargado de realizar y difundir los pronósticos del
tiempo a nivel nacional y para que la tripulación de los vuelos la tengan a la mano se difunde por
vía electrónica tanto por internet como por sistemas de red contratados por las aerolíneas.
No se dispone de la capacidad de detectar a distancia y con precisión los cambios bruscos en el
movimiento del aire, que tan importantes son para la seguridad del transporte aéreo por lo que el
sistema de radio frecuencia VHF toma un papel fundamental para mantener la comunicación entre
la tripulación y el personal de tierra y aunque se sabe que puede fallar tanto en tierra como en aire
esto puede desencadenar una situación de grave peligro para una aeronave.
Otro tipo de incidentes y que están relacionados con el aviso oportuno usando las comunicaciones
de radio tienen que ver con fallas mecánicas en el tren de aterrizaje, en los flaps, en los slats, en
los turborreactores, en los frenos, todos estos partes del avión y en algunos casos con temas más
controvertidos como la fauna que se encuentra cercana a las instalaciones, debido a que pueden
obstruir el procedimiento de despegue o aterrizaje con consecuencias desastrosas ya que en el
caso de las aves en sus travesías llegan a colocarse sobre las pistas y si llegan a impactarse con
el avión pueden causar daños a los motores o al fuselaje. Es por eso la gran relevancia que tiene la
comunicación del personal que proporciona el servicio en tierra con las aeronaves.
19
Capítulo III Situación actual.
3.1 Situación actual de la empresa definida como muestra.
La muestra en la que nos basaremos para esta investigación será la compañía Aeroméxico. La
mayor parte de la información que se ha obtenido en referencia a la operación se ha extraído del
Manual General de Operaciones (MGO). Aeroméxico. Manual General de Operaciones, México. 2010.
La Misión de Aeroméxico es ser una empresa rentable, eficiente y de excelencia en los servicios de
transporte aéreo que satisfaga plenamente las expectativas de sus clientes con seguridad,
hospitalidad y que genere valor para sus accionistas, colaboradores y la comunidad en general.
Su Visión es ser el líder en México de la industria aérea Nacional e Internacional que por su
calidad, compromiso, participación e integridad de su personal y proveedores proporcione un
servicio de excelencia promoviendo la presencia de México en el Mundo.
Los valores son esenciales en la Filosofía de una empresa para lograr el éxito, ya que guían la
conducta diaria, los valores de la gente que trabaja en Aeroméxico son:
Integridad.
Honestidad.
Congruencia.
Compromiso.
Confianza.
Orgullo.
Responsabilidad.
3.2 Prioridades estratégicas corporativas.
Asegurar el crecimiento con rentabilidad.
Enfoque constante en la productividad, la generación de ingresos y la racionalización de los
costos y gastos.
Mantenerse como una de las aerolíneas más seguras y la más puntual.
Superar las expectativas del cliente a través de la calidad en el servicio y la consistencia en el
producto.
Contar con la mejor gente, trabajando en equipo.
Guiada por la misión y prioridades estratégicas de Aeroméxico, la Dirección de Operaciones y
Mantenimiento promueve y vigila que todas las operaciones sean planeadas y realizadas dentro
20
del marco legal de México y de los países donde opera, con el propósito fundamental de brindar a
sus clientes un servicio seguro, que satisfaga sus expectativas. Los principios básicos que deberán
seguirse para toda operación son en forma prioritaria:
Seguridad.
Comodidad del pasaje.
Regularidad, puntualidad y economía de la operación.
3.3 Políticas.
La Política de Calidad de la Empresa consiste en garantizar la satisfacción de sus clientes,
mediante procesos y procedimientos que de manera consistente entreguen productos y servicios
que cubran y superen sus expectativas, a la vez de generar valor para sus accionistas,
colaboradores y la comunidad.
Para ello cuenta con personal calificado y comprometido con su sistema de gestión de calidad el
cual, a la vez de apoyar los objetivos de servicio, productividad, ingresos y costos, soporta sus
estándares de seguridad y aeronavegabilidad en un esquema de mejora continua. Durante la
operación, la seguridad y aeronavegabilidad siempre serán prioridad en la toma de decisiones,
incluso respecto de los niveles de servicio.
Por otro lado la Política de Calidad en las Operaciones de Vuelo tiene que ver con llevarlas a cabo
con los más altos estándares de seguridad, eficiencia e innovación, ofreciendo a los clientes un
servicio profesional y consistente que cubra y supere sus expectativas, en un esquema de mejora
continua.
Finalmente la Política de Seguridad constituye una prioridad fundamental de Aeroméxico para el
cumplimiento de sus objetivos y es un componente crítico de desarrollo, tanto para la rentabilidad y
los beneficios esperados por sus accionistas como para la protección de su capital humano. Dado
el valor que se le da a la seguridad, las normas y estándares específicos en la materia tienen la
finalidad de establecer los requisitos necesarios para eliminar riesgos, prevenir accidentes,
incidentes, actos de interferencia ilícita y mantener un medio ambiente seguro durante el desarrollo
de las operaciones.
Es responsabilidad de todo el personal de Aeroméxico y prestadores de servicio cumplir con todas
las leyes, normas y estándares de seguridad nacionales e internacionales, así como la
incorporación de las políticas de seguridad en sus procesos cotidianos de trabajo, de tal forma que
permitan la identificación temprana de riesgos, por actos o condiciones inseguras y que conduzcan
21
a la elaboración y aplicación de mecanismos tendientes a la prevención del error humano que es
algo posible en la organización en tanto no sea intencional o por negligencia.
3.4 La supervisión de la operación.
Para poder cumplir con una estricta vigilancia de la seguridad y supervisión de las operaciones
Aeroméxico se apega a los Estándares y Prácticas Recomendadas (SARP) que son parámetros,
normas y métodos recomendados avalados por institutos nacionales e internacionales que regulan
el transporte aéreo cuyos objetivos básicos son:
Asegurarse de que antes que se inicien los vuelos las aeronaves sean aptas para realizar las
operaciones de forma segura y eficiente.
Asegurarse de que se tienen todos los medios para seguir llevando a cabo las operaciones sin
infringir los criterios originales de certificación.
Tomar medidas oportunas y necesarias para solucionar los problemas de seguridad que se
encuentran respecto al mantenimiento de las aeronaves, las operaciones de vuelo y demás
obligaciones del explotador aéreo, que incluyen el ejercer control sobre el comportamiento de
su personal.
Por otro lado existe un sistema de control de operaciones implantado en el aeropuerto de Silao que
alimenta una base de datos central operativa llamada Base de Datos Operacional del Aeropuerto
(CONOPER) que contiene toda la información necesaria para manejar la logística clave del
aeropuerto mediante un proceso de asignación de medios y que convive con sistemas como el
Sistema de Optimización, Coordinación y Programación de Vuelos (GESLOT), el Sistema de
Asignación de Medios Aeroportuarios (SADAMA), el Sistema de Información al Público (SIP), el
Sistema de Uso Compartido (UCA) y el Sistemas de Información de Medios Aeroportuarios para
los trabajadores del aeropuerto (SIMA).
3.5 Comunicación entre las aeronaves con las áreas de operaciones y
mantenimiento.
La comunicación entre la tripulación y el oficial de operaciones se debe dar de forma clara, precisa
y además oportuna para informar de los requerimientos necesarios para la atención de la
aeronave al llegar al aeropuerto que pueden estar asociados a situaciones extraordinarias con
requerimientos para los pasajeros como lo son:
Solicitud de sillas de ruedas para personas con capacidades especiales.
Apoyo para pasajeros menores de edad sin acompañante.
Asistencia médica para atender alguna urgencia que se suscitó durante el vuelo.
22
Apoyo en el compartimiento de carga para entregar oportunamente artículos como son sillas
de ruedas, carriolas, portabebés, andaderas y muletas, equipaje para revisión retardada en
aduana, etc.
Otro rubro en la comunicación, es la relacionada a la solicitud de información para la realización del
siguiente vuelo, entre las que destacan:
Solicitud del combustible requerido para llegar a la siguiente escala.
Verificación de las condiciones meteorológicas del aeropuerto de llegada, del siguiente destino
y de los aeropuertos alternos.
Revisión del número de pasajeros y tipo de carga para el siguiente vuelo con el fin de conocer
las restricciones que afecten al peso y balance de la aeronave.
Solicitud del plan de vuelo para el resto del día.
Requerir valoración médica para algún tripulante enfermo y definir si es posible que continúe
su labor o se declare como incapacitado.
En vuelos internacionales hay ocasiones que en el aeropuerto de origen no se les entregan los
formatos de migración y aduana a los pasajeros por lo que en la comunicación de la tripulación
también se debe solicitar que se preparen los agentes de servicios a pasajeros que van a recibir el
vuelo con este tipo de formatos para que al ir desembarcando se les entreguen y lleguen a dichas
salas con su papelería en orden; y nunca faltan pasajeros de alto rango en el gobierno que
requieren una atención especial por parte de la aerolínea y del el aeropuerto.
Existen también otros requerimientos muy importantes relacionados al mantenimiento de la
aeronave como son:
Reportes de falla en la Unidad de Potencia Auxiliar (UPA). La UPA es una unidad turborreactor
instalada en el avión que se arranca al llegar a tierra y tiene como objetivo el abastecer de
alimentación eléctrica y neumática mientras permanece en la plataforma y provee aire
acondicionado y aire a presión para el arranque de los motores cuando va a iniciar un nuevo
vuelo por lo tanto cuando tiene falla se tiene que preparar la planta externa eléctrica y
neumática de la estación para su servicio.
Reportes generales de falla en los múltiples sistemas de la aeronave tales como:
En el sistema de los controles de vuelo una de las fallas principales es el desajuste en alguno
de los controles secundarios como los flaps y los slats o los controles primarios como los
estabilizadores, etc. Aunque principalmente estas fallas se deben al sistema hidráulico.
23
Referente al sistema de combustible alguna falla que se reporta frecuentemente es la mala
lectura de los indicadores por lo que se debe medir el combustible en los tanques por medio de
regletas.
En el sistema eléctrico–electrónico. Se pueden presentar fallas en las computadoras del avión.
En el sistema de luces. Se pueden presentar fallas en la iluminación tanto de cabina de pilotos,
cabina de pasajeros, de emergencia y exteriores.
En el sistema hidráulico. Se pueden presentar fallas por falta de presión hidráulica debido a
fugas.
Una de las fallas del sistema neumático se refiere a defectos o fugas en las purgas de aire por
ejemplo para el aire acondicionado o cuando se usa para el deshielo.
Otro sistema en el que se presentan fallas recurrentes es en los motores y estas pueden ser
por indicación de falta de aceite, vibraciones, falla de los generadores, etc.
En todo este tipo de fallas la tripulación las debe reportar anticipadamente a su arribo al
aeropuerto con el fin de predecir el tipo de herramienta, materiales o refacciones que deberá
usarse para su atención expedita y así pueda partir a un nuevo vuelo puntualmente y con las
óptimas condiciones de seguridad.
Reportes críticos de fallas originadas durante el vuelo o reportes MEL (Mínimum Equipment
List) que pueda retrasar o incluso interrumpir la continuidad del mismo para su reparación. Esta
información también tiene que ser transmitida por parte de la tripulación hacia el oficial de
operaciones para que sea difundida a las áreas correspondientes tanto de mantenimiento
como de control de vuelos y de servicios a pasajeros. Todas estas áreas deben estar
informadas para elaborar los respectivos planes de trabajo a fin de proporcionar el mejor de los
servicios a los usuarios de la aerolínea.
3.6 Problemas de comunicación recurrentes.
Actualmente no existe un registro que documente los problemas de comunicación mediante
radiofrecuencia entre las aeronaves y el personal de tierra del aeropuerto de Silao. Tampoco
existen informes de falla en donde se identifiquen las principales causas que los originan ni el
grado de afectación que sufren los usuarios del servicio aeroportuario, además de que las
circunstancias de dichos escenarios son desconocidas o ignoradas por el personal estratégico de
la compañía.
24
Dentro de nuestra investigación se abrió un registro preciso para monitorear la comunicación “aire-
tierra” tomando una muestra de 76 vuelos buscando identificar causas que la limitan como son
ruido de fondo, interferencia, audio de baja potencia, contaminación auditiva interna y externa e
imposibilidad para establecer el contacto, lo que puede ayudar a sensibilizar a la compañía
Aeroméxico respecto la problemática. La proporción de vuelos se consideró en base a las
siguientes líneas: Aeromar (6 vuelos), Aeroméxico (2 vuelos) y Aerolitoral (68 vuelos). En la Tabla
3.4 se muestran los resultados obtenidos en el registro mencionado y posteriormente en el
apartado 5.2.1 (Origen de las fallas de comunicación por radiofrecuencia entre aire y tierra) del
capitulo V Procesamiento y análisis de la información, se hace un tratamiento especial de las
causas raíz que involucran distintos indicadores propios de la compañía.
Fecha
09/1
1/2
010
10/1
1/2
010
11/1
1/2
010
12/1
1/2
010
13/1
1/2
010
14/1
1/2
010
15/1
1/2
010
18/1
1/2
010
19/1
1/2
010
20/1
1/2
010
21/1
1/2
010
23/1
1/2
010
Fenómeno
RUIDO DE FONDO 3 5 3 3 3 4 4 2
INTERFERENCIA 1 2 1
BAJO VOLUMEN 3
RUIDO EXTERNO
RUIDO INTERNO 1
NO HAY CONTACTO 2 1 1 2 1 1 1
OTROS 0
44 GRAN TOTAL
27
REGISTRO DE LA COMUNICACIÓN POR RADIO ENTRE AIRE Y TIERRA
TAMAÑO DE LA MUESTRA: 76 VUELOS
Número de Incidencias Totales
4
3
0
1
9
Tabla 3.4 Registro para monitoreo de comunicación. Fuente: Grupo de trabajo con información colectada en campo.
3.7 Principales afectaciones derivadas de las fallas en la comunicación.
Como se ha observado a lo largo de este estudio nos damos cuenta que la principal falla en la
comunicación por radiofrecuencia es el ruido de fondo como consecuencia de la saturación de la
frecuencia ya que varias aeronaves que la usan se reportan de forma simultánea sin coordinación
alguna.
25
De lo anterior se puede ver que el flujo de información entre los departamentos operativos se ve
afectado pues al no tener un contacto adecuado para conocer el tiempo estimado de llegada de las
aeronaves se retrasa la planificación para su atención en tierra como puede ser el caso de alguna
falla mecánica donde el personal de mantenimiento no podría preparar los materiales,
herramientas y refacciones adecuados para su reparación, o el departamento de servicios a
pasajeros podría no estar listo para recibir viajeros con necesidades especiales debido a
limitaciones físicas.
La falta de comunicación afecta en la expectativa del servicio al usuario del aeropuerto ya que el
personal de operaciones de GAP podría no ingresar en sus sistemas de retroalimentación los
informes de llegadas y salidas de los vuelos que se atienden con lo que se desencadenan suceso
desagradables como escalas no planeadas y gastos adicionales como en estacionamiento y
alimentos.
3.8 Estado actual y uso de las tecnologías de información.
La revolución en las tecnologías de información ha tenido un profundo efecto en la administración
de las organizaciones, mejorando la habilidad de los administradores para coordinar y controlar las
actividades de la organización y ayudándolos a tomar decisiones mucho más efectivas. Hoy en día
el uso de las tecnologías de información se ha convertido en un componente central de toda
empresa o negocio que busque un crecimiento sostenido. Partiendo de este enfoque es importante
conocer las herramientas tecnológicas con que cuenta el Aeropuerto de Silao. Para ello se
realizará un inventario de sistemas informáticos mediante técnicas de encuesta y descubrimiento
mediante el uso de programas informáticos especializados.
Como es típico en organizaciones del tamaño del aeropuerto de Silao se hace necesario el uso de
Sistemas de Planificación de Recursos Empresariales (ERP) que integran los procesos y
actividades en una compañía comprometida en la producción de bienes o servicios.
Los objetivos principales de los sistemas ERP son:
Optimización de los procesos empresariales.
Acceso a toda la información de forma confiable, precisa y oportuna.
La posibilidad de compartir información entre todos los departamentos de la organización.
Eliminación de datos y operaciones innecesarias de reingeniería.
Otorgar apoyo a los clientes del negocio ofreciendo tiempos rápidos de respuesta a sus
problemas, así como un eficiente manejo de información que permita la toma oportuna de
decisiones y disminución de los costos totales de operación.
26
El aeropuerto de Silao utiliza para el control de la administración y operación diaria el ERP llamado
Microsoft Navision que fue adquirido para alcanzar los siguientes objetivos:
Aumentar la productividad.
Hacer más simple la administración.
Potenciar el crecimiento del negocio.
Mejorar la comunicación entre empleados, clientes y socios comerciales.
La estructura de la licencia de uso está compuesta por los siguientes módulos:
Contabilidad general.
Clientes, ventas y facturación.
Cuentas por cobrar.
Bancos y tesorería.
Cuentas por pagar.
Proveedores y compras.
Inventarios y existencias.
Recursos y proyectos.
Recursos Humanos.
Administración de relaciones con los clientes.
Activos Fijos.
Hablando de equipos de comunicación el área de operaciones cuenta con dos estaciones de radio
terrenas. La primera para operación solo en tierra es de marca Kenwood modelo TK-760(H) y la
segunda para operación de tierra a aire que trabaja en la frecuencia de 131.00 Mhz es marca Icom
de modelo desconocido ya que su nivel de obsolescencia es tal, que el efecto causado por el uso
y tiempo sobre ella han borrado las etiquetas de identificación. De forma complementaria se cuenta
con 3 radios de mano marca Kenwood modelo TK-272G, 12 radios de mano marca Kenwood
modelo TK-2212L y dos antenas omnidireccionales marca Shakespeare modelo 5247 montadas en
mástil de 1.5 m pegado a pared. Todos los equipos auxiliares como el sistema no interrumpible de
energía residen en un cuarto de comunicaciones de acceso restringido y del cual no fue posible
obtener información más detallada.
Dentro del Aeropuerto de Silao también existe un centro de datos que aloja los equipos de
procesamiento de información como servidores de red, conmutadores de red, equipos de acceso a
Internet, equipos de monitoreo y video vigilancia, equipos para respaldo de información, etc. que no
fue posible visitar debido a la falta de credenciales de acceso.
27
A pesar de que visiblemente se pudo comprobar la existencia de una red de 45 computadoras y
que fue imposible realizar un escaneo para detallar el inventario preciso de los equipos y sistemas
instalados podemos decir que la base de sistemas operativos es de la marca Microsoft y la de
equipo de cómputo de las marcas IBM y Dell en la misma proporción.
De acuerdo a un sondeo realizado se pudo concluir que dentro del Aeropuerto de Silao no opera
un sistema informático de mensajería instantánea de tipo corporativo, lo cual es muy atípico debido
a que ese tipo de sistemas juegan un papel fundamental en escenarios que demandan
comunicaciones precisas, eficientes, auditables y en tiempo real entre áreas operativas y altamente
interdependientes como las que existen dentro del Aeropuerto.
Realizando un análisis de conveniencia adecuado podemos decir que la Mensajería Instantánea es
un punto intermedio entre los sistemas de chat y los mensajes de correo electrónico. El servicio de
mensajería instantánea ofrece una ventana donde se escribe el mensaje, en texto plano y se
envían a uno o varios destinatarios quienes reciben los mensajes en tiempo real, el receptor lo lee
y puede contestar en el acto.
A las últimas versiones se les han añadido una serie de aplicaciones extra como la posibilidad de
entablar conversaciones telefónicas, utilizando la infraestructura de red corporativa, lo mismo que
contar con sistemas de información empresarial en tiempo real así como compartir diferentes tipos
de archivos y programas.
Los sistemas de mensajería instantánea bien administrados son una herramienta de trabajo y una
forma de comunicación imprescindible para muchas personas y empresas que verían afectadas
sus actividades si carecieran de ellos. La mensajería corporativa tiene ventajas sobre la mensajería
pública en el ambiente empresarial porque asegura la autenticidad de los usuarios en la red,
mantiene segura y confidencial la totalidad de la información transmitida a través de sistema y
obliga a los empleados a utiliza el mensajero instantáneo estrictamente para incrementar la
productividad de los negocios.
En un puerto aéreo como el de Silao no puede faltar un sistema de vigilancia por videocámaras
pero debido a las limitaciones de acceso al núcleo de la infraestructura solo fue posible realizar un
conteo manual que arrojó un total de 25 cámaras PTZ tipo domo antivandálicas que son usadas
por el área de seguridad del aeropuerto pero ninguna de ellas está instalada en algún sitio útil para
retroalimentar al personal operativo sobre el arribo de un aeronave no esperada.
28
Actualmente existen procedimientos de seguridad que se detonan con la información que
proporcionan las cámaras de video vigilancia ya que la industria aeronáutica enfrenta grandes retos
a cerca de la seguridad, para el control de acceso a sus instalaciones. El reto va desde proteger
instalaciones administrativas, áreas de movimiento de pasajeros, plataformas, pistas y hasta dar
seguridad a plantas industriales en lugares lejanos como por ejemplo las instalaciones de
combustibles. Es por ello que el responsable de seguridad de la empresa debe establecer políticas
corporativas bien fundamentadas.
Normalmente, para establecer una política de seguridad se requiere evaluar la vulnerabilidad de la
infraestructura. Lo que normalmente se concluye es que aunque los métodos usados para
asegurar la protección física control electrónico de acceso y seguridad privada son adecuados, los
empleados de la compañía requieren mantener una política estructurada para controlar las
situaciones particulares de acceso.
Un ejemplo de una de las políticas que se han implementado es que los clientes siempre deben
mantenerse en áreas separadas de la fuerza laboral. Esto previene el espionaje y actos de robo o
violencia en el lugar de trabajo.
Esto se logra con facilidad si las unidades administrativas del negocio están separadas físicamente
en dos grupos. Los empleados que normalmente tratan con clientes y visitantes deben ocupar una
de las áreas de la instalación y todos los otros empleados estar en otras áreas.
En el tema de telefonía y para finalizar, el aeropuerto de Silao cuenta con un conmutador analógico
marca Panasonic de modelo no conocido debido a la imposibilidad de acceso al cuarto de
comunicaciones pero que detona comunicaciones de voz entre todos los departamentos con un
plan de marcado correctamente estructurado y distribuido a lo largo de todas las unidades de
negocio de GAP pero sin interface alguna con las aeronaves.
29
Capítulo IV Consideraciones teóricas.
4.1 Teoría de funcionamiento de los equipos de comunicación.
La información es un conjunto de datos que representan ideas mediante las cuales se incrementa
nuestra conciencia, inteligencia o conocimiento. Por otro lado, comunicación se define como la
impartición, envío o intercambio de información entre diferentes entidades. Telecomunicaciones
significa la transmisión a distancia de información mediante procedimientos electromagnéticos.
Introducción a las telecomunicaciones modernas, Enrique Herrera Pérez, 2005, Editorial Limusa, Capítulo I Fundamentos
de telecomunicaciones, Página 21.
Para la transferencia efectiva de información entre dos puntos, deben existir 4 componentes
esenciales:
Un dispositivo de transmisión.
Un mecanismo de transporte.
Un dispositivo de recepción.
Un transmisor que envíe sólo la información que sea compatible para el receptor.
Los 4 componentes anteriores forman un sistema de telecomunicaciones.
En el ejemplo de un sistema de telecomunicaciones consistente en dos personas que hablan entre
sí el transductor es la boca, el mecanismo de transporte es el aire sobre el que el sonido se
desplaza y el dispositivo de recepción es el oído de la otra persona. En la Figura 4.5. se ejemplifica
un sistema de comunicaciones.
Introducción a las telecomunicaciones modernas, Enrique Herrera Pérez, 2005, Editorial Limusa, Capítulo 1, Fundamentos
de telecomunicaciones, Página 24.
Figura 4.6 Diagrama a bloques de un sistema de telecomunicación. Fuente: creada por el grupo de trabajo.
30
Radio.
Las ondas de radio, como la electricidad y la luz, son formas de radiación electromagnética; la
energía se envía mediante ondas de campos magnético y eléctrico. En un conductor; estas ondas
se inducen y se guían mediante una corriente eléctrica que pasa a lo largo de un conductor
eléctrico, pero ésta no es la única forma de propagar las ondas electromagnéticas (EM).
Empleando una señal eléctrica muy potente como fuente de transmisión, una onda EM se puede
propagar muy lejos a través del aire. Éste es el principio del radio. Las ondas de radio se producen
en los transmisores, que consisten de una fuente de ondas de radio conectada a alguna forma de
antena, como por ejemplo:
Antena de dipolos.
Antenas planas.
Antenas con reflector.
Antenas de hilo.
Antenas de apertura.
Antenas de rejilla.
El radio es una manera particularmente efectiva de comunicación entre localidades remotas y
sobre regiones difíciles, en donde el tendido de cable y el mantenimiento no es posible o es
particularmente costoso. Una forma de comunicar información mediante ondas de radio es
modulando una portadora de alta frecuencia antes de la transmisión. La característica distintiva de
una señal portadora de radio es su alta frecuencia en relación con el ancho de banda de las
frecuencias de la señal de información. La frecuencia de la portadora tiene que ser alta para que se
pueda propagar como onda de radio.
Introducción a las telecomunicaciones modernas, Enrique Herrera Pérez, 2005, Editorial Limusa, Capítulo V, Sistemas de
transmisión, Página 147.
En los aviones se montan los componentes de los radios de comunicación en puntos estratégicos
del fuselaje dentro del compartimento eléctrico – electrónico para poder acceder a los mismos y
arreglarlos en caso de fallo. El diseño de los aviones considera el contar más de un equipo de radio
para contar con redundancia. De la misma manera, el sistema radiante se coloca en una posición
que garantice que no presente obstrucción. Ver anexo 1 para identificar la ubicación de los equipos
de radio y la antena para el radio VHF en un avión Boeing 737, también se muestran algunos
diagramas del panel sintonizador de radio y panel de control de audio que utiliza la tripulación para
establecer contacto con el personal de apoyo en tierra.
31
Propagación de ondas de radio.
Cuando las ondas de radio se transmiten desde un punto, se dispersan y propagan como frentes
de onda esféricos. Los frentes viajan en una dirección perpendicular al frente de onda.
Las ondas de radio y de luz son formas de radiación electromagnéticas y presentan propiedades
similares. Justo como un rayo de luz se puede reflejar, refractar (doblamiento ligero), y difractar
(ligera inclinación alrededor de obstáculos), también así las ondas de radio.
Un sistema de transmisión de radio, normalmente se diseña para aprovechar alguno de los
siguientes modos:
Propagación por línea de vista.
Propagación por onda de tierra (difracción).
Propagación por dispersión troposférica (reflexión y refracción).
Propagación por onda de cielo (refracción).
Un sistema de transmisión por línea de vista, como microondas, se apoya en el hecho de que las
ondas viajan en línea recta. Éste es quizá el tipo más simple de sistema; siempre que el receptor
esté dentro de la línea de vista del transmisor, entonces la propagación por línea de vista (LV) es
posible. El alcance de un sistema de LV está limitado por el efecto de la curvatura de la tierra. Los
sistemas de LV, por lo tanto, pueden llegar más allá del horizonte sólo cuando tengan mástiles
altos. Los sistemas de radio también pueden tener alcance más allá del horizonte utilizando uno de
los otros tres efectos de radio propagación que también se muestran en la Figura 4.7.
Figura 4.7 Diferentes modos de propagación de ondas de radio. Fuente: Introducción a las telecomunicaciones modernas,
Enrique Herrera Pérez, 2005, Editorial Limusa Capítulo V Sistemas de transmisión Página 147.
32
Las ondas de Tierra (o de superficie) tienen buen alcance, dependiendo de su frecuencia. Se
propagan mediante difracción utilizando la Tierra como guía de onda. Las señales de radio de baja
frecuencia son las mejor adaptadas para la propagación por onda de tierra, porque la cantidad de
doblamiento (más correctamente difracción) está relacionado con la longitud de onda de radio.
Entre más larga es la longitud de onda, mayor es el efecto de difracción. Por lo tanto, entre menor
es la frecuencia, mayor es el doblamiento. La segunda forma de transmisión de radio sobre el
horizonte es mediante la dispersión troposférica. Ésta es una forma de reflexión de ondas de radio.
Ocurre en una capa de la atmósfera de la Tierra llamada tropósfera y trabaja mejor en ondas de
radio de ultra alta frecuencia (UHF). El último ejemplo de propagación sobre el horizonte dado en la
Figura 4.8 se conoce como propagación por onda de cielo. Ésta aparece por la refracción
(deflexión) de las ondas de radio en la atmósfera de la Tierra y ocurre porque las diferentes capas
de la atmósfera superior de la Tierra (la ionósfera) tienen diferentes densidades, con el resultado
de que las ondas de radio se propagan más rápidamente en algunas de las capas que en otras,
dando lugar a la deflexión de ondas entre las capas como lo muestra la Figura 4.8 con más detalle.
Pero, como también lo muestra la Figura 4.8, no todas las ondas son refractadas de regreso a la
Tierra, algunas escapan completamente de la atmósfera, particularmente si su dirección inicial de
propagación relativa a la vertical es muy baja (ángulo Φ).
Introducción a las telecomunicaciones modernas, Enrique Herrera Pérez, 2005, Editorial Limusa Capítulo V Sistemas de
transmisión Página 150.
Figura 4.8 Ondas de cielo producidas por refracción. Fuente Introducción a las telecomunicaciones modernas, Enrique Herrera Pérez, 2005, Editorial Limusa Capítulo V Sistemas de transmisión Página 147.
33
Radio de Muy Alta Frecuencia (VHF) y de Ultra Alta Frecuencia (UHF).
A frecuencias arriba de 30 MHz, ni la propagación por onda de cielo ni la propagación por onda de
Tierra sobre el horizonte son posibles. Por esta razón, el espectro de VHF y UHF se emplean
principalmente para los sistemas de radiotransmisión por línea de vista. Así como también es
posible la transmisión sobre el horizonte, pero sólo si las antenas se elevan lo suficientemente para
superar los efectos eléctricos de tierra de la superficie terrestre.
Los sistemas de radio de VHF y UHF cada vez se hacen más comunes como base de un gran
número de aplicaciones:
Estaciones locales de radio.
Radio de banda civil (CB).
Radio celular (teléfonos móviles).
Radio búsqueda.
La ventaja del radio de VHF que opera entre las frecuencia de 30 a 300 Mhz y UHF con
frecuencias entre los 300 Mhz a 3 Ghz es que permite el empleo de antenas mucho más
pequeñas, se han hecho posibles los aparatos portátiles de comunicación móviles de amplio
alcance., algunos de los cuales poseen antenas de sólo algunos centímetros de longitud. Un
inconveniente es el alcance restringido de los sistemas de VHF y UHF, si bien que esto se ha
tornado en ventaja en los sistemas de radio telefonía celular, en donde se emplean varios
transmisores cubriendo cada uno una pequeña área celular. Cada célula ocupa determinada banda
del espectro de radio para establecer llamadas telefónicas con estaciones móviles dentro de la
célula. Células adyacentes emplean diferentes bandas, para evitar la radio interferencia entre las
señales en las fronteras de la célula. El hecho de que el alcance sea corto, también significa que
las células no adyacentes pueden reutilizar el mismo espectro de radio sin posibilidad de
interferencia, de modo que se puede conseguir una explotación muy grande del espectro de radio.
La Figura 4.9 ilustra la reutilización del espectro de radio en la forma como se realiza en las redes
de radio celular para aparatos telefónicos portátiles. Las células marcadas con el mismo achurado
están empleando la misma banda de radio.
Introducción a las telecomunicaciones modernas, Enrique Herrera Pérez, 2005, Editorial Limusa Capítulo V Sistemas de
transmisión Página 157.
34
Figura 4.9 Reutilización del espectro de radio de las redes de radio celular. Fuente Introducción a las telecomunicaciones
modernas, Enrique Herrera Pérez, 2005, Editorial Limusa Capítulo V Sistemas de transmisión Página 147.
Dispersión troposférica.
La dispersión troposférica es un fenómeno que hace posible la comunicación sobre el horizonte.
Las ondas de radio son reflejadas por la atmósfera en razón de las irregularidades de la región
troposférica de la atmósfera terrestre. La reflexión (llamada comúnmente dispersión) ocurre en el
volumen común de la atmósfera de la Tierra que corresponde a la región visible para ambas
antenas de dispersión troposférica, la transmisora y la receptora (Figura 4.10). El ángulo de
dispersión es el ángulo de desviación de la trayectoria (ángulo de reflexión) causado por el efecto
de dispersión. La Figura 4.10 ilustra este modo de dispersión troposférica.
Figura 4.10 Dispersión troposférica. Fuente Introducción a las telecomunicaciones modernas, Enrique Herrera Pérez, 2005, Editorial Limusa Capítulo V Sistemas de transmisión Página 147.
35
Para la dispersión troposférica se emplean antenas grandes de forma de plato junto con
frecuencias de radio de microondas en el rango de 800 MHz – 5 GHz Las distancias que se
pueden lograr con los sistemas de radio-dispersión troposférica son de 100-300 km. Su principal
desventaja es el nocivo y continuo desvanecimiento de señal que padece.
Introducción a las telecomunicaciones modernas, Enrique Herrera Pérez, 2005, Editorial Limusa Capítulo V Sistemas de
transmisión Página 164.
El transmisor se ocupa de modificar la señal que contiene la información hasta convertirla en otra
que sea más adecuada para el medio que va a transportarla (procesado de la señal). El receptor
trata de recuperar la señal original a partir de la señal que le llega del medio (señal recibida).
El medio de transmisión resulta imprescindible para establecer una comunicación. Puede ser un
medio físico existente en la naturaleza (aire, agua, etc.) o bien un medio artificial (red) y presenta
características muy diferente según de cual se trate, pero siempre deforma o distorsiona la señal
(información) que queremos transmitir.
La red es un conjunto de dispositivos diseñados de modo que permiten la interconexión de varios
terminales de telecomunicaciones. Un sistema de telecomunicación es el conjunto formado por los
terminales y la red de telecomunicación.
Clasificación de los sistemas de comunicación.
Por el sentido de la comunicación.
Dúplex (Full Dúplex): La información se transmite simultáneamente en ambos sentidos. Por
ejemplo la telefonía.
Semidúplex (Half Dúplex): La información se transmite alternativamente en un sentido y en el
otro. Por ejemplo radiotelefonía.
Simplex: La información se transmite sólo en un sentido. Por ejemplo radiodifusión.
http://www.tsc.urjc.es/Master/RETEPAD/sites/default/files/Material_Adicional_Ficha3_1_0.pdf.
Sistemas de radiocomunicación.
Estos sistemas emplean el espacio como medio de transmisión, la información viaja en forma de
ondas electromagnéticas no guiadas desde el transmisor hasta el receptor. Para este fin es
necesario un elemento transductor que transforme señales de tensión y corriente u ondas
electromagnéticas guiadas en ondas electromagnéticas no guiadas (antena transmisora).
Dependiendo de la frecuencia y la aplicación del sistema, la radiación puede ser omnidireccional o
en una dirección preferida. El receptor también debe disponer de una antena receptora que
36
produzca el fenómeno contrario, para poder recuperar la información.
Este tipo de sistema de comunicaciones tiene algunas características favorables:
Facilidad en comunicaciones móviles.
Facilidad en reconfiguración.
Facilidad en comunicaciones multipunto.
Facilidad para establecer enlaces en áreas de difícil acceso o con poca infraestructura.
Economía.
Tiempo de instalación reducido.
Pero también presenta algunas limitaciones importantes:
Susceptibilidad a interferencias de índole electromagnética.
Espectro electromagnético limitado.
Escasa privacidad.
Alta dependencia de las condiciones ambientales.
Las ondas electromagnéticas comúnmente llamadas ondas de radio, se propagan con la velocidad
de la luz; consisten en campos magnéticos y electrostáticos perpendiculares entre sí y también
perpendiculares a la dirección de propagación. Las características esenciales de una onda de radio
son la frecuencia, la intensidad, la dirección de propagación y el plano de polarización. La distancia
ocupada por un ciclo completo de dicha onda alterna que es igual a la velocidad de la onda dividida
por el número de ciclos que se emiten en cada segundo, recibe el nombre de longitud de onda.
4.2 Espectro radioeléctrico.
Los sistemas inalámbricos de comunicación a menudo utilizan la atmósfera como canal de
transmisión. En este caso, la interferencia y las condiciones de propagación dependen
severamente de la frecuencia de transmisión. En teoría, cualquier tipo de modulación (de amplitud,
de frecuencia, banda lateral única, por desplazamiento de fase, por desplazamiento de frecuencia,
etc.) puede utilizarse en cualquier frecuencia de transmisión. Sin embargo, para presentar una
semblanza de orden y para minimizar la interferencia, las regulaciones gubernamentales
especifican el tipo de modulación, ancho de banda, potencia y el tipo de información, que un
usuario, puede transmitir sobre bandas de frecuencia designadas. En la Tabla 4.5 se muestra la
distribución convencional del espectro radioeléctrico.
La International Telecommunications Union (ITU) establece mundialmente las distribuciones de
frecuencias y los estándares técnicos. Se trata de una agencia especializada de las Naciones
37
Solamente propagación
directa; posibilidad de
enlaces por reflexión o
através de satélites
artificiales.
Solamente propagación
directa; posibilidad de
enlaces por reflexión o
através de satélites
artificiales.
Enlaces de radio a gran
distancia; ayuda a la
navegación aérea y
marítima.
Radiodifusión.
Comunicaciones de
todo tipo a media y
larga distancia.
Enlaces de radio a
corta distancia;
televisión; frecuencia
modulada.
Enlaces de radio; ayuda
a la navegación aérea;
radar; televisión.
Radar; enlaces de
radio.
Radar; enlaces de
radio.
Radar; enlaces de
radio.
Similar a la anterior, pero
de características menos
estables.
Similar a la anterior, pero
con una absorción elevada
durante el día. Prevalece
propagación ionosférica
durante la noche.
Prevalece propagación
ionosférica con fuertes
variaciones estacionales y
en las diferentes horas del
día y de la noche.
Prevalece propagación
directa, ocasionalmente
propagación ionosférica o
troposférica.
Solamente propagación
directa; posibilidad de
enlaces por reflexión o
através de satélites
artificiales.
Solamente propagación
directa; posibilidad de
enlaces por reflexión o
através de satélites
artificiales.
1 cm
A
1 mm
1 mm
A
0.1 mm
30 KHz
A
300 KHz
300 KHz
A
3 MHz
3 MHz
A
30 MHz
30 MHz
A
300 MHz
300 MHz
A
3 GHz
3 GHz
A
30 GHz
30 GHz
A
300 GHz
300 GHz
A
3,000 GHz
10,000 m
A
1,000 m
1,000 m
A
100 m
100 m
A
10 m
10 m
A
1 m
1 m
A
10 cm
10 cm
A
1 cm
FRECUENCIAS
ALTAS (HIGH
FRECUENCIES).
FRECUENCIAS
MUY ALTAS (VERY
HIGH
FRECUENCIES).
FRECUENCIAS
ULTRA ALTAS
(ULTRA HIGH
FRECUENCIES).
FRECUENCIAS
SUPER ALTAS
(SUPER HIGH
FRECUENCIES).
FRECUENCIAS
EXTRA ALTAS
(EXTRA HIGH
FRECUENCIES).
FRECUENCIAS
EXTRA ALTAS
(EXTRA HIGH
FRECUENCIES).
H F
V H F
U H F
S H F
E H F
E H F
Propagación por onda de
tierra, atenuación débil.
Características estables.
Enlaces de radio a gran
distancia.
10 KHz
A
30 KHz
30,000 m
A
10,000 m
FRECUENCIAS
MUY BAJAS (VERY
LOW
FRECUENCIES).
V L F
SIGLA DENOMINACIÓN
LONGITUD DE
ONDA
L F
M F
FRECUENCIAS
BAJAS (LOW
FRECUENCIES).
FRECUENCIAS
MEDIAS (MEDIUM
FRECUENCIES).
GAMA DE
FRECUENCIA CARACTERÍSTICAS USO TÍPICO
DISTRIBUCIÓN CONVENCIONAL DEL ESPECTRO RADIOELÉCTRICO
Unidas cuyas oficinas administrativas principales están en Ginebra, Suiza, con el personal de cerca
de 700 empleados. Dicho personal tiene la responsabilidad de administrar los acuerdos que han
sido ratificados por las cerca de 200 naciones miembros de la ITU. El organismo está estructurado
en tres sectores. El Sector Radiocomunicaciones (ITU-R) suministra las distribuciones de
frecuencia y a él concierne el uso eficiente del espectro de radiofrecuencia. La Sección de
Estandarización de Telecomunicaciones (ITU-T) examina las cuestiones técnicas, de operación y
de tarifas. También recomienda estándares globales para las redes públicas de telecomunicación
(PTN) y los sistemas de radio relacionados. El Sector de Desarrollo de Telecomunicaciones (ITU-
D) provee asistencia técnica, especialmente a los países en desarrollo. Esta asistencia procura que
una amplia gama del servicio de telecomunicación sea económicamente provista e integrada al
sistema global de telecomunicación. Antes de 1992, la ITU estaba organizada en dos sectores
principales: el Comité Consultivo Internacional de Telegrafía y Telefonía (CCITT, por sus siglas en
inglés) y el Comité Consultivo Internacional de Radio (CCIR, por sus siglas en inglés).
Cada miembro de la ITU tiene soberanía sobre el uso espectral y los estándares adoptados bajo su
territorio. Sin embargo, se espera que cada nación se apegue al plan y estándares internacionales
de frecuencia adoptados por la ITU. A menudo cada país establece una agencia responsable de la
administración de las asignaciones de radiofrecuencia dentro de sus fronteras.
Sistemas de comunicación digitales y analógicos, León W. Couch, II, 2008, Editorial Pearson Educación, Capítulo 1
Introducción Páginas 10, 11 y 12.
Tabla 4.5. Distribución convencional del espectro radioeléctrico.
http://www.cft.gob.mx/wb/Cofetel_2008/Cofe_capitulo_1_terminologia_y_caracteristicas_tec
38
La radiación de alta frecuencia y la exposición humana a ella.
Como ya lo hemos mencionado, en muchas aplicaciones, las ondas electromagnéticas se generan
y viajan por el espacio libre a la velocidad de la luz. También hemos sustentado que las ondas de
radio y las microondas emitidas por las antenas de transmisión son una forma de energía
electromagnética.
La radiación ionizante es una radiación con la energía suficiente para que durante una interacción
con un átomo se puedan quitar electrones fuertemente ligados a su órbita, haciendo que éste sea
cargado o ionizado.
La radiofrecuencia y la radiación de microondas no son ionizantes, porque los niveles de energía
asociados a ellas no son lo suficientemente altos como para causar ionización de los átomos y
moléculas. Los posibles efectos sobre la salud humana a la exposición a la radiofrecuencia y
radiación de microondas son de interés público y han sido de mucha preocupación para investigar
los niveles de radiación no ionizantes que resulten de estas fuentes y sus efectos en los seres
humanos.
Varios estudios se han puesto en marcha en todo el mundo para determinar los niveles seguros de
exposición a la radiofrecuencia para los humanos. Algunas directrices y normas han sido emitidas
por la ANSI (American National Standards Institute) / IEEE (Institute of Electrical and Electronics
Engineers), ICNIRP (International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection), NCRP
(National Council on Radiation protection and Measurements), y otras organizaciones.
Los campos de radiofrecuencia penetran los tejidos expuestos a profundidades que dependen de
la frecuencia. La energía de radiofrecuencia es absorbida en el cuerpo y produce calentamiento,
pero el proceso termo regulatorio normal, disipa este calor. Todos los efectos establecidos debido a
la exposición a la radiofrecuencia están relacionados con el calentamiento. Mientras la energía de
radiofrecuencia puede interactuar con tejidos del cuerpo a niveles muy bajos para producir un
calentamiento insignificante, no hay estudios que hayan demostrado efectos adversos en la
exposición a niveles que se encuentran por debajo de los límites internacionales.
Afortunadamente, la densidad de potencia radiada en torno a las estaciones base están por debajo
de los límites de las normas establecidas por las diferentes organizaciones mundiales. Es
importante tener cuidado en el diseño de nuevas estaciones de radio de alta frecuencia para
cumplir con las directrices establecidas para las antenas y su montaje de manera que la distancia
mínima requerida se pueda cumplir. Las nuevas tendencias en el diseño de antenas, tales como el
39
concepto de antena inteligente, se pueden aplicar con el fin de reducir aún más los niveles de
potencia de la radiación.
4.3 Principales causas de interferencia en radiofrecuencia.
El movimiento durante el proceso de comunicación con lleva a un enlace que varía con el tiempo,
el sistema debe estar protegido para mantener la calidad y contrarrestar los efectos de
interferencia, atenuación, desvanecimiento y distorsión. Los equipos electrónicos no trabajan
satisfactoriamente cuando se presentan transitorios o interferencias.
Transitorios.
La causa mayor de fallas de los componentes electrónicos de los puertos de interconexión de
datos y los de control en bajo voltaje, es el sobreesfuerzo eléctrico que usualmente se origina en
los transitorios causados por:
1) Descargas atmosféricas.
2) Maniobras de interrupción de cargas inductivas.
3) Descargas electrostáticas.
Este sobreesfuerzo es causado por voltajes de una magnitud de decenas de volts a varios miles de
volts y con duración de unas decenas de nanosegundos a unas centenas de microsegundos. Los
que se conocen normalmente como "picos" de voltaje". Ningún cable enterrado, ni siquiera de
potencia, es inmune a los transitorios provocados por los rayos.
Los transitorios se eliminan mediante componentes conectados a la tierra del sistema. Las
corrientes provocadas por las descargas atmosféricas prefieren viajar por conductores metálicos
más que por la simple tierra, porque representan un camino de menor impedancia. Esto destruye el
aislamiento. Además, los rayos también causan una diferencia de potencial entre el blindaje y los
conductores internos que puede destruir componentes electrónicos en la interconexión, ya que los
cables y sus circuitos de conexión deben soportar los voltajes máximos que se puedan obtener
entre los extremos de los cables. Cuando es muy grave el problema debido a estar interconectando
los cables de dos sistemas de tierra diferentes, como en el caso de un sistema de control
distribuido, los conductores se prefieren del tipo de fibra óptica.
Otra solución utilizada es el interconectar los distintos sistemas de tierra de una industria o edificio
mediante conexiones a una red de tierra perimetral adicional, para lograr el mismo potencial a tierra
en cualquier lado.
40
Interferencia.
Una discusión sobre receptores no está completa si no se consideran algunas de las causas de
interferencia. A menudo el dueño del receptor piensa que una cierta señal, por ejemplo una de un
radioaficionado, es la causa del problema. Esto puede ser o no el caso de origen de la interferencia
que puede encontrarse en cualquiera de estas ubicaciones:
En la fuente de la señal de interferencia, un transmisor puede generar componentes de señal
fuera de banda, como las armónicas, que caen dentro de la banda de la señal deseada.
En el receptor mismo, la circuitería de entrada puede sobrecargarse o producir respuestas
parásitas. La sobrecarga ocurre cuando la etapa de RF o del mezclador en el receptor se lleva
al rango no lineal debido a la señal de interferencia y esta no linealidad causa una modulación
cruzada en la señal deseada a la salida del amplificador de RF en el receptor.
En el canal, una no linealidad en el medio de transmisión puede causar componentes
indeseados de señal en la banda de la señal deseada.
Sistemas de comunicación digitales y analógicos, León W. Couch, II, 2008, Editorial Pearson Educación, Capítulo 4
Principios y circuitos de señalización pasabanda Página 288.
Interferencia causada por armónicas.
Las armónicas se generan en fuentes de poder de tipo conmutada de computadoras y en los
variadores de frecuencia entre otros lugares. Su efecto en los equipos electrónicos se mitiga
incrementando calibres de conductores, cambiando el diseño y configuración del transformador de
alimentación y usando filtros activos. Los filtros pasivos compuestos de capacitores e inductores no
son generalmente efectivos (excepto como protección de bancos de capacitores) porque la
frecuencia de corte del filtro tiene que ser muy cercana a la fundamental, lo que es prácticamente
imposible de diseñar en un filtro de este tipo.
Interferencia en radiofrecuencia.
La interferencia por radiofrecuencia, RFI por sus siglas en inglés, es causada principalmente por
transmisiones radiales. Sin embargo, este tipo de interferencia también es producida por los
componentes electrónicos trabajando a altas frecuencias. En los equipos electrónicos su efecto se
minimiza con un buen blindaje en cables y en los mismos equipos. Aunque, la mejor manera de
acabar con la RFI es blindar el ruido directamente en su fuente. Los blindajes mencionados para
ser efectivos se deben conectar a la tierra del sistema.
Interferencia electromagnética.
Este tipo de interferencia, conocido por sus siglas en inglés EMI, es ruido eléctrico que se convierte
en un voltaje en un sistema eléctrico. Sus fuentes son las mismas que generan la interferencia en
radiofrecuencia.
41
Este tipo de interferencia en los equipos electrónicos se corrige conectando todo a una única
puesta a tierra del sistema.
En resumen, los efectos en los equipos electrónicos de los transitorios y de gran parte de los tipos
de interferencias se eliminan mediante la conexión adecuada de los componentes a una referencia
de tierra.
Atenuación.
Se denomina atenuación de una señal, a la pérdida de potencia de una señal sufrida por la misma
al transitar por cualquier medio de transmisión. La mayoría de las redes necesitan repetidores
amplificadores a intervalos regulares.
Desvanecimiento.
Se hace referencia a este término cuando una señal es atenuada debido a la pérdida en el espacio,
los obstáculos y la resistencia que debe traspasar durante toda su trayectoria hasta llegar al
destino. Esto es reflejado como baja potencia recibida en el receptor.
Distorsión.
Es la deformación de una onda durante su propagación. Cuando se distorsiona una señal se
pueden alterar su amplitud, frecuencia y/o fase.
Los operadores de aeropuerto, personal de la estación de operación, los técnicos y los contratistas
deben estar familiarizados con estos requisitos antes de instalar los sistemas de radio VHF.
A continuación se mencionan las directrices de instalación de estaciones de radio VHF aire / tierra
para el medio aeronáutico en los Estados Unidos de América y en su gran mayoría son las
mismas para la Republica Mexicana.
En los Estados Unidos la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) regula las estaciones
aeronáuticas que se comunican con las aeronaves, tanto en vuelo como en tierra.
Las estaciones de radio utilizadas para este fin se definen como Estaciones de Ruta Aeronáutica y
constituyen la parte terrestre del Servicio Móvil Aeronáutica de Ruta (R). Las normas de la FCC
conforme a los estatutos, los tratados internacionales, acuerdos y recomendaciones en la que los
Estados Unidos participan se refieren a los documentos calificados por la Unión Internacional de
Telecomunicaciones (ITU) y la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO). La FCC ha
designado a la “Aviation Spectrum Resources Incorporated” (ASRI) como el titular de la licencia
única de frecuencias asignadas en el marco del Servicio de Ruta Aeronáutica (Sub parte I, FCC
42
RR) en los Estados Unidos y sus territorios con algunas excepciones en Alaska. Estas estaciones
pueden ser autorizadas, ya sea para las comunicaciones de enlace de datos o voz entre los sitios
de tierra y aviones.
El Servicio Móvil Aeronáutico de Ruta (R) está reservado para las comunicaciones relativas a la
seguridad y regularidad de los vuelos a lo largo de las rutas aéreas nacionales e internacionales
civiles. Una parte significativa de estas frecuencias se combinan como sistemas en red y para
proporcionar a las compañías aéreas un piloto despachador necesario para las comunicaciones.
Debido al uso intensivo de este espectro, los cambios de frecuencia implican una coordinación
mayor en todo el área de cobertura completa con varios operadores y sólo son usadas como último
recurso. El uso y funcionamiento de estas frecuencias por los operadores de aeronaves se rige por
la FCC.
Las compañías aéreas que ocupan el espacio aéreo de los Estados Unidos de América utilizan
éstas frecuencias para cumplir con los requisitos de comunicaciones en el Reglamento Federal de
Aviación (FARS) publicado por la Administración Federal de Aviación (FAA) y en el caso de la
Republica Mexicana la asignación y uso de frecuencias se rigen por el Reglamento de
Telecomunicaciones Aeronáuticas y Radio ayudas para la Navegación Aérea emitido por la
Dirección General de Aeronáutica Civil.
La mayor parte de estas frecuencias proporcionan en los aeropuertos cobertura de radio a los
aviones tanto en ruta como en tierra. Muchas de ellas ofrecen a la FAA comunicaciones previas a
la partida de naves, tales como entrega de autorizaciones así como los informes del Servicio
Automático de Información Terminal (ATIS) antes de que la aeronave se pueda mover. Todos los
mensajes de la empresa tales como el peso y el equilibrio, asignaciones de los puentes, los
problemas de mantenimiento, requerimientos especiales de pasajeros y los mensajes de seguridad
también pasan por estas frecuencias tanto desde la oficina local de la aerolínea como desde los
centros de operaciones y de expedición de las mismas.
Con el fin de cumplir con los requisitos para proporcionar estas comunicaciones, las estaciones de
radio deben estar localizadas cerca de los puentes de la terminal y las áreas en las que opera la
aeronave con la desventaja de que, como las antenas usadas para las comunicaciones de control
operativo se montan normalmente en la barriga de las aeronaves, dichas comunicaciones se
tornan complicadas cuando las naves se estacionan cerca de los puentes aunque las estaciones
base de las antenas se encuentren cerca de los mimos.
43
Debido a la gran cantidad de operadores y redes que hay en algunos aeropuertos muchos radios y
antenas pueden estar localizados dentro de un área pequeña por lo que se pueden presentar
problemas de fiabilidad y de cobertura. La ubicación de las radio ayudas para la navegación, de
otros radios y sistemas de comunicaciones en el aeropuerto también puede ser factores que se
deben tomar en cuenta al instalar radios nuevos. El propósito de estas pautas de instalación es
ayudar a prevenir y mitigar estos problemas de interferencia con el fin de cumplir con
reglamentación y estándares de la industria.
Las siguientes referencias nos pueden servir para tener una comprensión más amplia de las
políticas y procedimientos acordados en la industria dentro de los Estados Unidos de América.
Edición de agosto de 2007:
1. FCC: 47 CFR-Telecommunications, Part 87-Aviation Services, Subpart I-Aeronautical Enroute
and Aeronautical Fixed Stations.
2. FAA: Federal Aviation Regulations Part 1, 91, 119, 121, and 135.
3. The Aeronautical Frequency Committee (AFC) Manual, Chapter 3 and Appendix 6.
4. The Aviation Spectrum Resources, Inc. Aeronautical Ground Station Manual.
Para la Republica Mexicana podemos tomar como referencia las siguientes Leyes y Reglamentos
1. SCT. Ley Federal de Telecomunicaciones.
2. COFETEL. Reglamento de Telecomunicaciones, capítulo VIII.
3. SCT. Ley de las Vías Generales de Comunicación, libro cuarto capítulo IV.
4. DGAC. Reglamento de telecomunicaciones Aeronáuticas y Radioayudas para la Navegación
Aérea.
Las políticas mencionadas en las referencias anteriores deben ser entendidas antes de instalar
nuevas estaciones de radio. Además, las consideraciones deben realizarse durante la fase de
diseño en la construcción de todo nuevo aeropuerto o en la modificación o remodelación de los
mismos de tal manera que se garantice que el sistema de radio VHF aire/tierra será confiable y
estará libre de interferencias.
A continuación se enumeran algunos requisitos normales para mantener un ambiente libre de
interferencias y dentro del marco jurídico legal para estaciones VHF tanto en aire como en tierra:
Todas las estaciones de radio VHF deben estar autorizadas por la FCC (Estaciones
Aeronáuticas en Ruta, normalmente coordinadas a través de ASRI).
Todos los radios aeronáuticos de superficie deben ser del tipo de equipo aceptado por la FCC.
Evitar el uso de radios de aeronaves en instalaciones para tierra ya que estos radios no son
normalmente aceptables para la FCC en instalaciones de tierra.
44
Todos los transmisores deben tener una etiqueta en la parte frontal con indicación de su
frecuencia de funcionamiento.
Los radios deben estar ubicados en zonas seguras o gabinetes y deben estar protegidos de la
humedad y el calor excesivo.
Cuanto más espacio haya entre las antenas de radio VHF aire/tierra es mejor. Sesenta pies
(18.2 metros) debe ser considerado como el mínimo aceptable. Esta distancia permite el
aislamiento suficiente para la mayoría de los transmisores-receptores actuales de producción.
El uso de filtros de la cavidad puede ser requerido cuando la distancia no se puede mantener;
cuando se utilizan equipos antiguos o cuando se usan frecuencias poco espaciadas.
Las antenas deben estar ubicadas de tal manera que se utilice al máximo la línea de vista
evitando la obstrucción con las aeronaves que salen, con edificios, torres, terrenos, zonas de
abordaje, etc.
La instalación de las antenas debe utilizar sólo montajes y soportes aprobados y deben ser
conectadas al sistema de tierra física del sistema de protección contra rayos.
Etiquetar cada antena con una señal de identificación con la frecuencia y la información de
contacto del propietario. Este paso hace que los estudios para instalaciones futuras sean más
fácil y evita posibles interferencias. Utilice etiquetas para intemperie.
Debe usarse cable Coaxial o Heliax de buena calidad en las líneas de transmisión. Se deben
considerar y determinar las pérdidas de señal asociadas.
Usar conectores de buena calidad en línea de transmisión. Evitar conectores que utilizan
metales ferrosos como níquel ya que se corroen y podrían ser la causa de la interferencia más
tarde.
Las conexiones en el interior deben terminar en un dispositivo de supresión de sobretensiones
eléctricas aprobados por FCC.
Todas las líneas de transmisión de repuesto que se instalan para uso futuro deben usar
terminadores con capacidad de 50 ohmios, etiquetados e impermeabilizados.
Las antenas y líneas de transmisión en desuso deben ser eliminadas.
Los gabinetes que alojan todo el equipo radio deben estar correctamente aterrizados al
sistema de tierras del edificio.
Los radios que sean usados para interconectar lugares remotos mediante teléfono deben
tener una protección adecuada contra sobretensiones en las líneas telefónicas.
Los radios utilizados en el servicio aeronáutico debe utilizar la potencia mínima necesaria para
cumplir su misión. Normalmente, utilizan 25 voltios o menos para los radios en red para
aviones en ruta y 10 voltios o menos para las radios locales de uso en tierra.
45
Cuando sea necesario deben ser usados filtros de cavidad de paso de banda para
proporcionar aislamiento adicional entre los sistemas de radio. En casos extremos se pueden
usar filtros de cavidad tipo muesca.
Muchos de los requisitos para las instalaciones de radio VHF aplican también en instalaciones de
radio UHF usadas por algunos negocios al interior del aeropuerto.
A continuación se enlistan los requisitos para mantener a las aeronaves libres de interferencia.
Está prohibida la activación y operación de teléfonos celulares y aparatos electrónicos
portátiles, cuando su portador se encuentre a bordo de alguna aeronave, desde el momento en
que se cierren las puertas utilizadas para abordarla y efectuar el vuelo, hasta el momento en
que éstas se abran después de efectuarlo, o cuando se esté cargando combustible a la
aeronave, aun estando las puertas abiertas, lo cual deberá ser notificado por los miembros de
la tripulación de vuelo a los pasajeros.
En la información proporcionada a los pasajeros al abordar una aeronave para iniciar un vuelo,
durante el mismo mientras se esté volando por debajo de los 10,000 pies y antes de aterrizar,
se deberá indicar que está prohibida la activación y operación de teléfonos celulares y aparatos
electrónicos portátiles, indicando la razón de tal prohibición que en este caso sería la
afectación a los sistemas de navegación por posible interferencia o magnetismo e indicando
cuáles aparatos sí están permitidos y, para aquellos aparatos electrónicos portátiles que de
acuerdo a lo establecido en el numeral 2.2., el concesionario o permisionario de servicios de
transporte aéreo haya determinado que no causará interferencia con los equipos de a bordo de
la aeronave, y que sí pueden ser utilizados a bordo, el concesionario o permisionario podrá
prohibir su uso en aquellas fases del vuelo que considere necesario, excepto los indicados en
el numeral 4.2.3., debiendo indicar a los pasajeros dichas restricciones. Dicha restricción
deberá estar establecida en su Manual General de Operaciones, según aplique. En cualquier
caso se prohíbe la activación y operación de aparatos durante las maniobras de despegue y
aterrizaje de aeronaves.
4.4 Estándares de seguridad.
El manual general de operaciones de Aeroméxico menciona los siguientes puntos a cumplir con los
estándares de seguridad en las comunicaciones.
Sección 1.
Comunicaciones radiotelefónicas.
A. Generalidades.
46
La comunicación radiotelefónica aire/tierra es el medio básico para la difusión de todos los informes
necesarios para las operaciones de vuelo y es el eslabón crítico en el sistema de ATC entre el
piloto y el controlador.
Los pilotos deberán de mantener una vigilancia y monitoreo de las comunicaciones de tráfico aéreo
por conflicto con tráficos con sus aeronaves, especialmente cuando operan en una pista activa y/o
cuando efectúan una aproximación o aterrizaje.
B. Sistema general de comunicaciones aéreas.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica
Civil es la autoridad responsable de los servicios de comunicación en México, facilitados a la
aviación civil nacional e internacional y suministrada por conducto del Órgano Descentralizado
Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM).
Los servicios de comunicación se suministran para la totalidad del territorio, incluyendo las aguas
territoriales de México, así como para el espacio aéreo sobre ultramar comprendido en las
Regiones de Información de Vuelo (FIR) de México.
Servicio de Radionavegación.
Se dispone de los siguientes tipos de radio ayudas para la navegación:
VOR Radiofaro omnidireccional VHF.
DME Equipo Medidor de distancias.
NDB Radiofaro no direccional de baja frecuencia.
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos.
VHF Radiogoniómetro de muy alta frecuencia (VDF).
Requisitos y Condiciones.
Los requisitos y condiciones generales según los cuales se proporcionan los servicios de
comunicaciones para uso nacional e internacional, así como los requisitos relativos al equipo de
radio que ha de llevarse, están contenidos en la Ley de Vías Generales de Comunicación y
Reglamento de Telecomunicaciones Aeronáuticas y Radio ayudas para la Navegación Aérea.
Esta ley y reglamento se basan en el Convenio Internacional de Telecomunicaciones, celebrado
por la Organización de Naciones Unidas a través de los representantes de los gobiernos
contratantes y del cual nace La Unión Internacional de Telecomunicaciones “U. I. T.” y su
reglamento, la sede se encuentra en Ginebra Suiza en la plaza de las naciones, en el mismo
edificio están sus cuatro organismos permanentes que son:
47
Secretaria General.
Junta internacional de registro de frecuencias “J. I. R. F.”
Comité consultivo internacional telegráfico y telefónico “C. C. I. T. T.”
Comité consultivo internacional de radio comunicaciones “C. C. I. R.”
Los objetivos de La Unión Internacional de Telecomunicaciones “U. I. T.” son:
Mantener y ampliar la cooperación internacional para el mejoramiento y el empleo de toda
clase de telecomunicaciones.
Fortalecer el desarrollo de los medios técnicos y su eficiente explotación con el propósito de
incrementar la eficiencia de las telecomunicaciones, acrecentar su empleo y generalizar su
utilización por el público.
Coordinar los esfuerzos de las naciones para la consecución de fines comunes.
Las Estaciones Aeronáuticas mantienen vigilancia continua durante las horas de servicio
declaradas, a menos que se notifique lo contrario. Las aeronaves deben mantener una vigilancia
continua en la frecuencia apropiada de la estación de control y no debe abandonar dicha vigilancia
(excepto en casos de emergencia) sin informar a la estación de radio control.
Los idiomas utilizados en las comunicaciones aeronáuticas son español o inglés.
El personal de aire y el de tierra que tiene comunicación por radio frecuencia debe estar capacitado
y obtener una licencia expedida por la D. G. A. C. “Dirección General de Aeronáutica Civil”
certificándose como Radiotelefonista Aeronáutico Restringido y los requisitos para obtener
dicha licencia son:
Conocimiento teórico y práctico del funcionamiento y ajuste de los aparatos de
radiocomunicación.
Aptitud para transmitir y recibir correctamente por radiotelefonía.
Conocimiento detallado de los reglamentos de comunicaciones y procedimientos
radiotelefónicos, especialmente la parte relativa a la seguridad de la vida humana.
Estos requisitos son fundamentados en la siguiente Norma Oficial Mexicana en su inciso 3.18:
NORMA Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-061-SCT3-2002, Que establece los requisitos a
cumplir por los interesados en obtener, revalidar, renovar, convalidar y recuperar permisos,
licencias y/o certificados de capacidad como personal técnico aeronáutico; las atribuciones de
dicho personal, así como las causas de cancelación, revocación y suspensión de los mencionados
permisos, licencias y/o certificados de capacidad.
http://vlex.com.mx/vid/revalidar-renovar-convalidar-recuperar-28002222#ixzz1HZLaVgZc.
48
Procedimiento de Comunicaciones Radiotelefónicas.
Aeroméxico cuenta con una red interna de comunicación para el control operacional de sus vuelos:
Para todos los vuelos en VHF frecuencia 131.0 MHz: disponible en los aeropuertos de la
República Mexicana en los que opera Aeroméxico para todos los equipos de vuelo, de acuerdo
al horario de la estación.
Para los vuelos fuera de la República Mexicana, en las frecuencias que trabajen las empresas
que le prestan el servicio de atención en tierra bajo contrato.
Identificación o Designación de Estaciones.
Las Estaciones Aeronáuticas Terrestres se identifican con el nombre del servicio que proporcionen,
seguido del nombre geográfico del lugar en que se encuentran instaladas, ejemplo: Radio Bajío,
Centro México, Aproximación Guadalajara, etc.
Las aeronaves del transporte de pasajeros sujetos a horario y recorrido fijo se identifican por la
abreviatura radiotelefónica de la empresa seguida del número de ruta o del número de
identificación del vuelo: Ejemplo: Aeroméxico 120.
La estación del avión está bajo autoridad del Capitán de la nave. Aún cuando no se especifique, el
destinatario de un mensaje es el Capitán y del mismo modo los provenientes de un avión tendrán
por signatario al Capitán.
C. Servicio móvil aeronáutico.
En todas las comunicaciones se observará la mayor disciplina en todo momento y se utilizará la
fraseología normalizada en radiotelefonía. Las comunicaciones aeroterrestres deberán efectuarse
en el idioma que la estación usa normalmente.
Procedimientos.
Contacto.
Se entiende por Contacto a la comunicación ininterrumpida formada por llamada, respuesta,
mensaje y acuse de recibo.
Contacto Inicial.
El término contacto inicial o llamada, significa la primera llamada que usted hace por radio a una
facilidad de radio dada, por lo que se deberá utilizar el siguiente formato:
Nombre de la facilidad a la que se le está llamando.
Identificación completa de la aeronave o número de vuelo.
El tipo de mensaje que sigue a su solicitud o su solicitud si ésta es corta.
49
La palabra “cambio” si se requiere.
Para establecer un Contacto deberá iniciarse con una llamada a la cual debe seguir una respuesta
que significará que la estación está alerta, con lo cual debe iniciarse la transmisión.
a) Llamada.
Generalmente es el piloto el que establece la comunicación con la estación más cercana y en
último caso con cualquier otro de la red. Si se encuentra dentro de la zona de control de un
Aeropuerto, con la Torre de Control y si el vuelo se realiza mediante instrumentos (IFR), con el
control de aproximación de los aeropuertos que lo tengan.
Antes de iniciar una transmisión debe comprobarse que no va a causarse interferencia en la
frecuencia que va a utilizarse; si son varias las aeronaves que llaman simultáneamente, será la
estación terrestre la que decida, tomando en cuenta la prioridad de las comunicaciones y
necesidades de la ruta, el orden en que atenderá las llamadas.
Si no se recibe contestación, después de 10 minutos se hará una nueva llamada y así a intervalos
regulares, considerando el número y frecuencia de las llamadas de acuerdo con el volumen de las
comunicaciones efectuándose en ese momento por el canal aeronáutico.
b) Mensaje.
Todo el personal se apegará a las instrucciones indicadas en esta sección para que los
procedimientos y la fraseología usada sean uniformes; en caso de que los informes no sean los
rutinarios, deberán emplearse frases suplementarias sin suprimir los términos fundamentales.
Deben evitarse las frases superfluas como: Gracias, Por favor, Buen viaje, etc., con objeto de
mantener los canales despejados.
Queda estrictamente prohibido el uso del radio para pláticas sobre asuntos particulares, lenguaje
obsceno y palabras abreviadas, a excepción de las autorizadas como VFR, IFR, QDM, VHF, etc.
Para que la transmisión sea hecha ordenada y correctamente, los mensajes se escribirán
previamente, sobre todo si son extensos, siendo esto de gran ayuda en casos de repeticiones
parciales.
No son aceptables mensajes de particulares para su curso por los canales aeronáuticos. Como
atención y cortesía por parte de la Empresa y excepcionalmente, podrá darse curso a mensajes
50
siempre y cuando sean breves y provenientes de altos funcionarios públicos y sin perjuicio de la
comunicación.
c) Comprobación de Equipo.
Cuando la estación de una aeronave necesite enviar señales para hacer pruebas o ajustes que
pueden interferir en el trabajo de una estación aeronáutica, se obtendrá el consentimiento de esa
estación antes de enviar tales señales. Dichas señales se mantendrán al mínimo.
Antes de la salida de una aeronave de la estación en que se origina el vuelo o de aquella en que se
cambió la tripulación, el Copiloto deberá comprobar su equipo de radio, estableciendo
comunicación, en las frecuencias que vayan a ser usadas, indicando que se trata de comprobación
de equipo. Cualquier estación puede ser utilizada para esta comprobación.
Las pruebas o ajustes, cuando sea necesario, no deberán prolongarse por más de diez segundos
para evitar la interferencia y consistirán en números hablados (UNO, DOS, TRES, etc.) en
radiotelefonía, seguidos de distintivo de llamada de la estación de que se transmite la señal de
prueba.
Procedimiento de prueba.
La forma de las transmisiones de prueba debería ser como sigue:
la identificación de la estación llamada.
la identificación de la aeronave.
las palabras “VERIFICACION RADIO”.
la frecuencia que se use.
Al hacerse las pruebas, deberá utilizarse la siguiente escala de legibilidad.
1) Ilegible.
2) Legible de vez en cuando.
3) Legible con dificultad.
4) Legible.
5) Perfectamente legible.
d) Intercambio de comunicaciones.
Las comunicaciones serán concisas e inequívocas utilizando la fraseología normalizada. Los
procedimientos abreviados deberán utilizarse únicamente después de haber establecido el
contacto inicial y cuando no haya probabilidades de confusión.
a) Acuse de Recibo.
51
Solamente cuando el piloto o radio operador estén absolutamente seguros que el mensaje ha sido
recibido correctamente se dará el acuse de recibido, este comprenderá el distintivo de la aeronave
o la estación. El personal de vuelo de la aeronave deberá acusar de recibido de los mensajes
importantes del control de tráfico aéreo o de parte de los mismos, leyéndose de nuevo y
terminando esta repetición con su distintivo de llamada o identificación.
Estos acuses deben efectuarse utilizando la fraseología apropiada y la identificación completa,
ejemplo: Aeroméxico 233. La estación receptora dará acuse de recibo transmitiendo su
identificación seguido de la palabra recibido. Si la seguridad de la comunicación lo amerita, la
palabra Recibido puede ser omitida.
b) Correcciones o Repeticiones.
Si se comete un error en la transmisión, se dirá la palabra “CORRECCION” se repetirá el último
grupo o frase transmitida correctamente y luego se transmitirá la palabra correcta correspondiente.
Si el operador que recibe el mensaje duda de la exactitud del mismo, solicitará su repetición total o
parcial. En cuyo caso se enunciará la palabra “REPITA”. Es obligación del personal de vuelo hacer
todas las repeticiones que le sean solicitadas por las estaciones aeronáuticas.
Las repeticiones parciales deberán solicitarse diciendo: “REPITA TODO LO ANTERIOR A…” (la
primera palabra anterior a la parte faltante) HASTA. … ( la palabra que sigue después de la parte
que falta) o “REPITA TODO LO QUE SIGUE DE…” (última palabra recibida satisfactoriamente).
También puede solicitarse un dato conciso diciendo simplemente “REPITA ALTIMETRO” “REPITA
VIENTO”, etc.
Las condiciones de propagación pueden también ocasionar solicitudes como:
“Hable más despacio”, “Transmita dos veces cada palabra”, “Espere unos minutos”, etc.
c) Falla de comunicaciones Aire-Tierra
Cuando la aeronave no pueda establecer contacto con la estación aeronáutica en la frecuencia
designada, tratará de establecer contacto en otra frecuencia apropiada en la ruta. Si esta tentativa
no da resultado, la aeronave tratará de establecer comunicación con otras aeronaves o estaciones
aeronáuticas en las frecuencias apropiadas a la ruta. Además una aeronave que se encuentre en
el área deberá observar en el canal de VHF apropiado, las llamadas de aeronaves cercanas.
Falla del receptor.
En caso de falla del transmisor de a bordo, el personal de vuelo mantendrá vigilancia especial en la
frecuencia de ruta que venía usando, para recibir los mensajes que le sean enviados. En caso de
52
falla del receptor, transmitirá información pertinente a las horas y posiciones en la frecuencia
utilizada anteponiendo la frase “TRANSMITIENDO AL AIRE DEBIDO A FALLAS DE RECEPCION”
procurando especialmente efectuar esta transmisión pausadamente repitiendo la información para
dar oportunidad a que sea recibida, así como también la hora de su siguiente transmisión prevista.
Cuando no se haya recibido una comunicación esperada de una aeronave por la estación
aeronáutica encargada de la vigilancia, dentro de un periodo de tiempo tal, que dé lugar a
sospechar la ocurrencia de una falla de comunicaciones, avisará a la torre de control donde deba
aterrizar, para que oportunamente se le transmitan al aire instrucciones e informes relativos al
aterrizaje y a la empresa lo más pronto posible; esta información deberá ser transmitida igualmente
en la frecuencia o frecuencias que se crea que la aeronave está escuchando. Una vez establecida
la comunicación, el Piloto que haya enviado información Al Aire, requerirá acuse de recibo de ella.
Manual General de Operaciones, 2010, Aeroméxico.
4.5 Tecnologías de Información para la gestión y navegación aérea.
4.5.1 Tecnologías de información para la gestión.
4.5.1.1 Generalidades.
Las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) agrupan los elementos y las técnicas
utilizadas en el tratamiento y la transmisión de las informaciones, principalmente de informática,
internet y telecomunicaciones. Se ha demostrado como las tecnologías de información han venido
a ocupar una parte medular en cualquier corporación que pretenda sobresalir en los mercados tan
competidos actualmente. Para ello es necesario implementarlas no sólo en los procesos de
producción o distribución sino en todas las actividades de la empresa, esto es, entrada, conversión
y salida.
Mucha gente no sabe cómo utilizar las tecnologías de información en la administración de su
empresa y la gran mayoría no sabe siquiera de que herramientas puede echar mano para
coordinar y controlar eficientemente a su empresa o negocio. En el desarrollo de este capítulo se
presenta una clasificación y las características de las tecnologías de información que pueden
auxiliar a los administradores y ejecutivos principalmente en el campo de la aeronáutica.
4.5.1.2 Las tecnologías de información y la eficiencia organizacional.
Generalmente todos pensamos que las tecnologías de información sólo se usan en la etapa de
producción, y vienen a nuestra mente los grandes sistemas de manufactura, o los sistemas
automatizados de producción continua, sin embargo, actualmente las tecnologías de información
deberán de estar presentes en todas las actividades de la empresa, es decir, en las etapas de
entrada, conversión y salida.
53
En la etapa de entrada, deberán contener todas las habilidades, procedimientos y técnicas que
permitan a las organizaciones manejar eficientemente las relaciones existentes con los grupos de
interés (clientes, proveedores, gobierno, sindicatos y público en general) y el entorno en el que se
desenvuelven. En la función de recursos humanos, por ejemplo, existen técnicas especializadas,
como entrevistas o test psicológicos que permiten reclutar al personal con el mejor perfil para
satisfacer las necesidades de la empresa. Además de que actualmente, gracias a Internet se
puede tener acceso a bolsas de trabajo de cualquier parte del mundo.
En el manejo de recursos, existen técnicas de entrega con los proveedores de entrada (como los
estándares de Intercambio Electrónico de Datos) que permiten obtener recursos de alta calidad y a
un menor costo. El departamento de finanzas, gracias a la banca electrónica o los modernos
portales bancarios en Internet, puede obtener capitales a un costo favorable para la compañía.
En la etapa de conversión, las tecnologías de información en combinación con la maquinaria,
técnicas y procedimientos, transforman las entradas en salidas. Una mejor tecnología permite a la
organización añadir valor a las entradas para disminuir el consumo así como el desperdicio de
recursos.
En la etapa de salida, permiten a la empresa ofrecer y distribuir servicios y productos terminados.
Para ser efectiva, una organización deberá poseer técnicas para evaluar la calidad de sus
productos terminados, así como para el marketing, venta y distribución (como los estándares de
Intercambio Electrónico de Datos) y para el manejo de servicios de postventa a los clientes.
4.5.1.3 Ventajas del uso de las tecnologías de información.
Las tecnologías de información permiten a la empresa mejorar su manejo e integración de las
necesidades de procesamiento de información en todas las áreas funcionales de ésta. Uno de los
mayores costos en los que recurre una empresa, es en el tiempo que los administradores y
empleados gastan en reuniones y juntas, tomando decisiones y resolviendo problemas. Las
tecnologías de información reducen ese tiempo y por ende sus costos; esto hace que los
administradores y empleados mejoren su productividad, al desperdiciar menos el tiempo en la
búsqueda de soluciones a sus problemas.
Actualmente la revolución de las tecnologías de información ha tenido un profundo impacto en la
administración de las organizaciones, mejorando la habilidad de los administradores para coordinar
y controlar las actividades de la organización y ayudándolos a tomar decisiones mucho más
efectivas. Hoy en día el uso de las tecnologías de información se ha convertido en un componente
central de toda empresa o negocio que busque un crecimiento sostenido.
54
Su uso ya no lo es sólo para procesos de producción o conversión, sino que deberá estar implícito
en todos los ámbitos del negocio, incluyendo en el área administrativa, por ser esta la que controla
toda la empresa. Como resultado la empresa puede reducir el tamaño de su estructura jerárquica e
incrementar el flujo de información horizontal, esto es, a través de todos los departamentos,
además de proveer de una ventaja competitiva a la misma.
Ventaja competitiva.
El implementar tecnologías de información apropiadas puede significar un incremento en el
potencial competitivo de la empresa o negocio. Actualmente, en la búsqueda de competitividad, se
han vuelto los ojos hacia el uso de tecnologías de información, por ejemplo, al reducir la necesidad
de muchas jerarquías, los sistemas de información ayudan a reducir los gastos burocráticos, ya
que los administradores se basan en las tecnologías de información para coordinar y controlar las
actividades de la empresa. Además de que gracias a los canales de comunicación con que
cuentan, podemos tener información clara y oportuna de todos los movimientos del entorno
industrial, como lo son precios, clientes, impuestos, tipos de cambio, regulaciones, estándares y
movimientos de la competencia, lo cuál ayuda a los ejecutivos al momento de diseñar estrategias
competitivas. Aunado a esto los grandes corporativos pueden mantener un flujo de información
constante en todas sus unidades de negocios sin importar la distancia física a la que se encuentren
distribuidas. http://www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/ger/usoti.htm, Recuperado nov. 2010.
4.5.1.4 Calidad en el servicio como ventaja competitiva.
El medio ambiente competitivo en el que se desenvuelven las organizaciones exige cada vez más
la búsqueda de nuevas formas para satisfacer a los clientes y a la vez obliga a pedir más de
nuestros proveedores de bienes o servicios, todo esto puede ser posible a través del uso adecuado
de las tecnologías de la información. La calidad en el servicio ha sido descrita como una forma de
actitud, relacionada pero no igual al concepto de satisfacción, que resulta de la comparación de las
expectativas del cliente con lo que recibe de un servicio determinado. Para lograr que la calidad en
el servicio sea una ventaja competitiva para la organización, se requiere de acciones definidas y
factibles que se apoyen en el uso de las tecnologías de la información, tomando en cuenta las
siguientes consideraciones:
Conocer lo que el cliente quiere.
Definir normas de servicio.
Analizar los procesos involucrados para proporcionar dicho servicio.
Establecer sistemas, métodos y procedimientos.
Compromiso del personal.
Capacitación al personal.
Trabajo en equipo.
55
Evaluación y adecuación continuas.
4.5.2 Las tecnologías de información y comunicación en el transporte aéreo.
La forma en la que se realizan las operaciones en el transporte aéreo hoy en día, con la
participación de los diferentes tipos de usuarios del espacio aéreo (los aeropuertos y los
proveedores de servicios de navegación aérea) va a cambiar de manera radical en los próximos
diez años con ello las tecnologías, sistemas e infraestructuras que las sustentan. Un papel
fundamental en esta revolución tecnológica lo van a jugar las tecnologías de información y
comunicación.
En el anexo 2 se puede ver el ejemplo de un esquema de solución tecnológica para el sector
aéreo.
4.5.2.1 Una revolución necesaria.
El cambio tecnológico y operacional que se avecina es necesario para hacer frente al crecimiento
de la demanda de transporte aéreo, que sólo en Europa se prevé triplique en 2020 los valores del
año 2000. Dicho cambio debe dar respuesta además a lo que la sociedad en su conjunto solicita:
una mayor seguridad y un menor impacto medioambiental (ruido, calidad del aire) y,
simultáneamente, debe responder mejor a las necesidades de los usuarios del espacio aéreo,
asegurando una mayor eficiencia (y por tanto menor coste) de sus operaciones y facilitando su
participación en la toma de aquellas decisiones que les afectan.
Para hacer frente a estos retos será necesario mejorar notablemente no sólo las prestaciones de
aquellos servicios o sistemas embarcados que permitan disminuir la separación entre aeronaves,
sino también el grado de automatización de todo el sistema y por ello requerirá del uso extensivo, e
intercambio en tiempo real, de gran cantidad de información.
4.5.2.2 Nuevos conceptos para una arquitectura conocida.
La visión de cómo las tecnologías de información y comunicación deben ayudar a cumplir con
estas necesidades en el futuro se fundamenta en dos nuevos conceptos: el desarrollo de un
sistema centrado en red y la gestión integrada de la información de dicho sistema.
El primer concepto pretende el desarrollo de una red que abarque a todos los elementos que
participan en el transporte aéreo, que actuarían como nodos que suministran o consumen
información. Esta red incluiría también a todas las aeronaves en vuelo que recogerían y
diseminarían información (su posición, trayectoria prevista, o el viento medido por sus propios
sensores, etc.).
56
El segundo concepto pretende la sustitución del mecanismo actual de intercambio de mensajes
punto a punto por la implantación de mecanismos de suministro, publicación o uso de la
información, de tal modo que se elimine la duplicación de la misma, se resuelvan los problemas de
integración de datos provenientes de diferentes fuentes, y se adapte y actualice con la frecuencia
necesaria para satisfacer las necesidades de cada usuario. El objetivo final es conseguir que todos
los usuarios tengan la misma imagen operacional del sistema para permitir la toma de decisiones
colaborativa.
La arquitectura del sistema resultante se pretende que esté alineada con las tendencias actuales
en el dominio de las tecnologías de información y comunicación, y por ello se propone como
referencia las arquitecturas orientadas a servicios (SOA).
4.5.2.3 Las comunicaciones como pieza clave.
En cualquier caso, será necesario utilizar nuevos medios y tecnologías de comunicaciones que
permitan el intercambio de información entre subsistemas en tierra, entre dichos subsistemas en
tierra y las aeronaves, o entre las propias aeronaves, satisfaciendo prestaciones de calidad de
servicio (disponibilidad, integridad, latencia) mucho más exigentes que las actuales.
Entre los cambios previstos se encuentran la sustitución de las comunicaciones por voz entre
usuarios por el intercambio de datos, el uso preferente de comunicaciones digitales frente a las
analógicas, la sustitución de algunos equipos hardware por software (por ejemplo el desarrollo de
radios software integrados con la aviónica), y el despliegue de una infraestructura de
comunicaciones dual (terrestre y espacial, esta última para asegurar las prestaciones de
disponibilidad en áreas oceánicas o remotas). Para las comunicaciones móviles de voz se utilizará
el espectro VHF reservado actualmente para uso aeronáutico (118-137 MHz), con el complemento
de las comunicaciones por satélite (SATCOM) en áreas oceánicas o remotas. Por su parte, las
tecnologías actuales para las comunicaciones móviles de datos (ATN/VDL mode 2) se irán
sustituyendo paulatinamente por otras tecnologías de banda ancha (BAMC, P34, WCDMA) o de
banda estrecha (AMACS). Para el caso particular del movimiento en superficie en los aeropuertos
(de aeronaves y vehículos) se prevé el uso de WIMAX (IEEE 802.16e). Respecto a las
comunicaciones fijas en tierra se propone el uso de tecnologías IP que permitan tanto el
intercambio de datos como de voz (VoIP). http://www.coit.es/publicaciones/bit/bit168/39-54.pdf. Recuperado
noviembre 2010.
El sistema selectivo de llamada conocido como SELCAL, la llamada radiotelefónica a las
aeronaves se sustituye por la transmisión de tonos cifrados por los canales radiotelefónicos.
57
Una sola llamada selectiva consiste en la combinación de cuatro tonos de audio previamente
seleccionados, cuya transmisión requiere dos segundos aproximadamente.
Los tonos se generan en un cifrado de la estación aeronáutica y se reciben en un descifrador
conectado a la salida del audio del receptor de a bordo. Al recibir el tono cifrado asignado (CLAVE
SELCAL) se dispara el sistema de llamada del puesto de pilotaje, que da ambas cosas.
Se utiliza el SELCAL en las estaciones que están debidamente equipadas para hacer llamadas
selectivas de tierra a aire en los canales en ruta HF y VHF. En las llamadas radiotelefónicas
normales, en todos los casos.
En las aeronaves equipadas con SELCAL el piloto puede todavía mantener la escucha
convencional si es necesario.
4.5.3 Las tecnologías de información en el plano de la productividad y competitividad.
Para los que vivimos en países subdesarrollados o en vías de desarrollo, el tema de la
productividad y la competitividad ha estado latente por casi dos décadas. Para los que están en
países desarrollados, cada vez que estalla una crisis, se retorna a los conceptos de productividad y
competitividad para buscar el norte. Las tecnologías de información y comunicación (TIC) son una
herramienta muy efectiva para el aumento de estos dos factores.
La productividad se calcula matemáticamente dividiendo lo que "entra por lo que sale", es decir, un
indicador de cuanto produzco por cada unidad invertida. La competitividad, como la percibimos, es
la capacidad de poder responder a los requerimientos del mercado y sus clientes, con productos y
servicios pertinentes.
El aumento de la productividad se puede realizar con tres estrategias: aumentando el ingreso,
manteniendo el egreso; obtener el mismo ingreso con menos egreso, o mejor aún, aumentando el
ingreso y disminuyendo el egreso. La competitividad es un estado de alistamiento, donde
mediríamos en términos de flexibilidad y agilidad de la empresa para poder responder a los
requerimientos del mercado.
Está claramente demostrado en las variables de productividad, el impacto positivo y casi el carácter
de habilitador que tienen las tecnologías informáticas, dentro de las cuales se encuentran las
tecnologías de Internet. Sin embargo todavía existe una brecha gigantesca en la apropiación de
estas tecnologías para generar estos resultados positivos. Buena parte de esta brecha es por
desconocimiento de las bondades o donde aplicarlas.
58
Adicionalmente no conocen que hay soluciones gratuitas para poderlas aplicar también, al igual de
la utilización de servicios muy económicos para llevar a cabo algunas de las tareas. Debe quedar
claro que el tema no es de costos ni de demostración de efectividad.
La aplicación de las TIC y en especial las tecnologías de Internet obedecen a una "escalera" donde
se va aumentando el uso de las mismas, bien sea por antigüedad de la empresa en el uso de las
tecnologías o el simple paso del tiempo que exigen estas aplicaciones.
El primer paso se da con la interacción simple mediante el correo electrónico y la presentación de
información estática con un sitio web muy sencillo. Estas son actividades que ya hoy buena parte
de las empresas de todo tamaño deberían estar efectuando, como mínimo. Hay cuentas de correo
gratuitas y sitios web que se pueden colgar en sitios gratuitos también. Sin embargo tener un
nombre de dominio para su empresa es muy barato. Puede tener su correo y su página web con
información básica de su empresa en menos de una hora de trabajo.
El segundo paso es utilizar un sitio web dinámico para dinamizar la información sobre su empresa,
permitiéndole así pasar, por ejemplo de una página con información de contacto físico, a hacer la
presentación de catálogos, manejo de tiendas virtuales, presentación de ofertas comerciales, y
hasta la presentación de contenido pertinente a cada visitante.
El tercer paso implica habilitarse para tener transacciones que son mediadas por las TIC. Se
manejan todas las etapas de la transacción, desde la solicitud de cotizaciones, hasta el pago del
producto/servicio recibido. Hoy ya hay tecnologías en pié que permiten a cualquier empresa
participar de estos servicios, bien sea en un mercado cerrado a su propia industria o vertical, o en
mercados genéricos.
El último paso es la mediación de la entrega del servicio a través de las TIC. La capacitación vía
web y la entrega de productos/servicios digitales son un claro ejemplo de esta actividad habilitada.
Si bien los productos físicos no se pueden entregar por este medio, si el servicio asociado con los
productos físicos, constituyendo también una excelente oportunidad de implementación.
En los cuatro pasos arriba descritos, se apoya el aumento de las ventas y la reducción de los
costos permitiendo buenos mejoramientos en productividad. Igualmente, a medida que avanza la
apropiación de las TIC por estos pasos, se aumenta el alistamiento de la empresa para responder
a cambios en el mercado, y para competir cada vez mejor, apalancados en las mismas tecnologías
descritas.
59
Más de la mitad de las empresas no han utilizado siquiera los primeros elementos de sitios web
estáticos y uso del correo electrónico para los negocios. Y un porcentaje mayor todavía no tiene
sitios web dinámicos.
Ni que hablar de las transacciones y la entrega de servicios y productos explotando las tecnologías
de información y comunicación. http://www.deltaasesores.com/articulos/tecnologia/564-tic-para-productividad-y-
competitividad-, Recuperado nov. 2010.
60
PROCESO
RESPONSABLE
PERIODO
VUELOS MONITOREADOS
Anomalías Frecuencia Frec. Acumulada % Acumulado
RUIDO DE FONDO 27 27 61.36%
NO HAY CONTACTO 9 36 81.82%
INTERFERENCIA 4 40 90.91%
BAJO VOLUMEN 3 43 97.73%
RUIDO INTERNO 1 44 100.00%
RUIDO EXTERNO 0 44 100.00%
OTROS 0 44 100.00%
TOTAL 44
76
COMUNICACIÓN AIRE A TIERRA EN LA OPERACIÓN DEL AEROPUERTO DE SILAO
LISTA DE VERIFICACIÓN
ING. ARTURO HERNÁNDEZ HERNÁNDEZ
09/NOV/2010 - 23/NOV/2010
Capítulo V Procesamiento y análisis de la información.
5.1 Tratamiento de los datos obtenidos en campo.
Una vez consultadas todas las fuentes informativas disponibles se generó una estructura de datos
que nos ayudará a representar la problemática con un enfoque cuantitativo para múltiples variables
las cuales se definieron de la siguiente forma:
Origen de las fallas de comunicación por radiofrecuencia entre aire y tierra.
Factores que inciden en el origen de las fallas.
Eficiencia de la comunicación en función del momento inicial del contacto.
Origen de las fallas de comunicación por radiofrecuencia entre aire y tierra.
Tomando como referencia el registro de la comunicación por radio entre tierra y aire del capítulo
tres representado en la Tabla 3.4 se obtuvieron los resultados que se muestran a continuación en
la tabla 5.6 para un periodo de tiempo de 12 días.
Tabla 5.6 Lista de verificación del origen en las fallas de comunicación. Fuente: creada por grupo de trabajo con información
obtenida en campo.
Los datos de la tabla anterior se representan con el siguiente diagrama de Pareto de la figura 5.11:
61
27
9
43
10 0
0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
70.00%
80.00%
90.00%
100.00%
0
5
10
15
20
25
30
Frecuencia
% Acumulado
Figura 5.11 Diagrama de Pareto de las causas de fallas en la comunicación. Fuente: Grupo de trabajo.
Factores que inciden en el origen de las fallas.
La Figura 5.12 muestra el diagrama Causa - Efecto que incluye las variables: mediciones,
materiales, personal, medio ambiente, métodos y equipos.
Figura 5.12 Diagrama de Causa - Efecto. Fuente: Fuente: Grupo de trabajo.
62
6
3
0
ANÁLISIS DE DATOS
Número de clases: 9 Ancho de clase: 3
RANGOS
FRECUENCIA
9
2
8
13
26
22
26
30
34
27
31
FIN
2
6
10
14
18
INICIO
-1
3
7
11
15
19
23
1
2
3
4
5
6
7
8
9
9
CLASE
Fecha
09/1
1/2
010
10/1
1/2
010
11/1
1/2
010
12/1
1/2
010
13/1
1/2
010
14/1
1/2
010
15/1
1/2
010
18/1
1/2
010
19/1
1/2
010
20/1
1/2
010
21/1
1/2
010
23/1
1/2
010
Vuelo
133 0 0 14 7 13 23 16 15 7 12 16
164-155 0 8 19 0 14 17 14 15
2019-2010 12 22 15 0 17 14 0 23 17 21
300-301 27 5 29 16 26 24
152-153 15 22 16 0 14 15 7 14 15 15 14
134-135 10 9 0 5 25 15 0
130-131 23 14 15 16 17
154-165 17 14 28 16 20
2109-2018 20 22 15 14
179-178 10 16
122-123 18 21 20 15
132 15 15 9
19.00
17.75
13.00
18.50
13.00
10.88
14.10
21.17
13.36
9.14
17.00
REGISTRO DEL MOMENTO INICIAL DE CONTACTO ENTRE AIRE Y TIERRA
TAMAÑO DE LA MUESTRA: 76 VUELOS
Tiempo desde primer contacto (Minutos) Promedio
11.18
Eficiencia de la comunicación en función del momento inicial del contacto.
Dentro del registro también se analizó el momento en que se producía el primer contacto con el
piloto de la aeronave antes del aterrizaje. El momento de contacto es un elemento esencial para la
planeación, difusión y ejecución estratégica del servicio que se prestará a la aeronave en el
aeropuerto desde el momento de su arribo. Esta medición se llevo a cabo mediante la elaboración
de un registro de tiempos y su análisis que se muestran en la Tabla 5.7 y Tabla 5.8. Dando como
resultado el histograma representado en la figura 5.13.
Tabla 5.7 Momento inicial de contacto. Fuente: Grupo de trabajo.
Tabla 5.8 Análisis de datos de tiempos de inicio de contacto. Fuente: Grupo de trabajo.
63
Figura 5.13 Histograma de tiempos de inicio de contacto. Fuente: Grupo de trabajo.
5.2 Diagnóstico de la investigación.
5.2.1 Origen de las fallas de comunicación por radiofrecuencia entre aire y tierra.
Como se puede observar en la Figura 5.11 que hace referencia a las causas que originan las fallas
de comunicación, queda evidenciado que los principales factores que las provocan e inciden en el
80% de las mismas son el ruido de fondo y el contacto no iniciado.
Considerando el ruido de fondo en la radio del avión como el de mayor relevancia se pueden
suponer cuatro causas que son capaces de generarlo:
Fallas de origen en la transmisión y recepción.
Interferencia o atenuación.
Fallas en el sistema de radio instalado en el avión.
Falla o mal funcionamiento de los equipos por acumulación de electricidad estática.
Las fallas de origen en la transmisión y recepción pueden deberse al mal funcionamiento del
equipo de radiocomunicación. Esto asociado a distintos factores como pueden ser insuficiente o
nulo mantenimiento, cableado mal instalado, antenas de baja ganancia o pérdidas de potencia por
cuestión de un diseño incorrecto.
La interferencia o atenuación de la señal radioeléctrica puede considerarse como una posible falla
ya que los equipos de comunicación trabajan en un medio compartido por el que pueden contender
64
distintas infraestructuras paralelas de otras empresas y por otro lado si no se cuenta con un
sistema eficiente de tierra física las inducciones del sistema no son drenadas adecuadamente
impactando la calidad de la señal por contaminación por ruido electromagnético.
Las fallas en el sistema de radio instalado en el avión son una posibilidad, aunque difícil de validar
debido a que el diagnóstico y mantenimiento del mismo es realizado por personal de Aeroméxico y
la única forma de saber que las fallas radican en este punto será por eliminación atacando primero
las variables en las que sí se tiene control.
Lo referente a las fallas en la comunicación vía radio VHF o el mal funcionamiento de los equipos
instalados en el avión por causa de la electricidad estática, principalmente se deben a que las
antenas de descarga estática que se encuentran instaladas estratégicamente en el avión para
cubrir esa función; se encuentren fuera de rango de operatividad optimo por falta de
mantenimiento, por desgaste o en algunos casos por la falta de dicha antena (revisar anexo I para
obtener más información sobre este tema como es el funcionamiento, ubicación, mantenimiento,
etc.).
Por otro lado la omisión del contacto desde aire con los oficiales de operaciones que esperan
instrucciones para preparar los servicios al arribo puede deberse a exceso de confianza del piloto,
falta de la instrucción en el manual de procedimientos, falta de capacitación o simplemente
negligencia.
5.2.2 Factores que inciden en el origen de las fallas.
El diagrama causa efecto de la Figura 5.12 hace evidentes los factores que originan las fallas de
comunicación y la relación entre ellos. En él es posible observar cómo dentro de las categorías
Personal y Equipo se encuentran los factores más críticos en la generación de las fallas de
comunicación.
Tomando como objetivo el adecuado flujo de información en todas las áreas operativas, las fallas
de comunicación pueden estar asociadas a factores que en su momento inciden en el
entorpecimiento del curso de información y por consiguiente limitar la comunicación.
A continuación se detalla el análisis de todos los factores.
Personal.
Una posible causa que muestra relevancia en el contexto humano es la del clima laboral. Es
importante conocer este factor debido a la influencia que este llega a tener sobre el
65
comportamiento de las personas en relación con los objetivos de la institución. En el caso particular
de Aeroméxico la muestra se tomó de la gerencia, el área de supervisión y los agentes de servicios
a pasajeros. Luego se realizó una encuesta para conocer el clima laboral cuyo objetivo tiene
identificar los factores que incidan en la satisfacción de los empleados al desarrollar sus labores.
La encuesta original puede ser consultada en el anexo 3.
Otro aspecto es la capacitación en las áreas operativas. Se sabe que este es un tema esencial que
conduce a la mejora continua del individuo y a la vez de la institución pero en Aeroméxico se da
poco apoyo a programas de entrenamiento y la formación ha quedado limitada al contexto del
autoestudio.
Equipos.
Aquí encontramos tendencias asociadas principalmente a sistemas tecnológicos de tipo
electrónicos de uso común como lo son radios VHF, micrófonos y antenas. La carencia de
programas de mantenimiento en dichos sistemas es capaz de originar fallas que coartan de forma
importante una comunicación efectiva. Se hace patente una cultura de prevención sobre la de
corrección.
Material.
Los materiales en los que nos concentramos son los de tipo pasivo, usados en la instalación de la
infraestructura de Aeroméxico como cables de red, conectores y aislantes en los que se manifiesta
poca supervisión enfocada al mantenimiento preventivo. Paradójicamente, el material representa
apenas un 20% de la inversión económica de toda infraestructura y el 80% de todos los problemas
cuando no fue seleccionado correctamente o cuando se escatimó en la calidad del mismo.
Métodos.
Los métodos están asociados a la funcionalidad operativa y administrativa de Aeroméxico.
Factores sumamente estratégicos como el mantenimiento, capacitación, verificación y sistemas de
comunicación no son controlados en su totalidad y cuando son previstos, la visión es de largo
plazo. La razón de ello puede ser la inversión económica y en recursos humanos requerida para la
implantación y seguimiento de los mismos.
Mediciones.
No hay forma de mejorar algo si no es posible medirlo. Aeroméxico y su personal presentan áreas
de oportunidad importante en el tema de los indicadores. Si bien cada área gestiona sus propios
procedimientos y herramientas auxiliares no se ha definido claramente un indicador que permita a
los directivos descubrir el impacto que la falta de seguimiento en la comunicación está
66
ocasionando. La problemática en las fallas de comunicación es conocida únicamente por el
personal operativo que la vive y no por la alta gerencia quien tendría la facultad para tomar
decisiones que transformen ese escenario. No contar con un control estadístico de los indicadores
conduce a un escenario de incertidumbre donde la única forma de conducir la operación es a base
de intuición.
Otra causa es las estimación de tiempo en el control operativo ya que no hay cronogramas para la
planeación de los servicios basados en los tiempos de llegada de cada vuelo y lo que existe son
solo listas de verificación que se enfocan únicamente en la ejecución del servicio los cuales no
prevén los insumos necesarios y por lo mismo no se conoce la duración concreta de cada actividad
ni el personal indicado para cada escenario. En consecuencia no se puede tener control de otras
actividades que realizan y cuando se demanda su presencia por parte del área de mantenimiento
se prolonga el tiempo de servicio. En general un desfase en el tiempo de atención en cualquier
punto clave del proceso perjudica en la satisfacción de usuario final. Aeroméxico en conjunto con el
aeropuerto no incluyen planes y herramientas que permitan medir la magnitud de este indicador,
considerándose bastante crítica su omisión. Derivando a su vez un supuesto escenario de control
y cero inconformidades en el servicio, no permitiendo visionar una mejora futura a corto o mediano
plazo en áreas de oportunidad detectables.
Categoría.
La naturaleza como causa impredecible juega también un papel generador de consecuencias,
mismas que abarcan la mayoría de las áreas de Aeroméxico y otras extensiones del aeropuerto
mismo. Los factores que más se presentan son tormentas, calor excesivo, humedad en
instalaciones y polvo en áreas operativas y administrativas. Las medidas para el control de estos
escenarios son muy superficiales basado en la cultura del corrección en lugar de prevención. Si
bien son situaciones que no son muy evidentes y en algunos casos esporádicas (acorde a
temporadas) se carece en algunas áreas de planes de contingencia que mitiguen cualquier riesgo
o desastre que pueda presentarse. De esta manera la seguridad se enfoca mucho a áreas
operativas por considerarse su labor de mayor criticidad, pero en cuestiones de la madre
naturaleza es importante que la protección se propague en cada rincón del aeropuerto y sus
alrededores.
5.2.3 Eficiencia de la comunicación en función del momento inicial del contacto.
Como ya se ha explicado anteriormente la comunicación entre el personal del avión y el de tierra
es de suma importancia para la atención del avión al llegar al aeropuerto y para mantener
informado al usuario de la aerolínea y al del aeropuerto por lo que se llevo a cabo una verificación
67
del tiempo en el que se realiza el primer contacto y con esto evaluar el proceso que se lleva
después de recibido el contacto y el desempeño de la radio frecuencia.
Como se puede observar en el histograma la mayor frecuencia se da entre los 14 y 18 minutos
antes de la llegada al aeropuerto que es el tiempo necesario y optimo para planear la atención y
continuar con el flujo de la información además que al referirnos a la bitácora del capítulo 3
observamos que los vuelos que se reportaron en este mismo margen de tiempo la mayoría no
presento falla en la comunicación y por el contrario cuando el tiempo es menor o mayor a este
margen las irregularidades se incrementan, también con el histograma podemos darnos cuenta que
en los casos que el tiempo de contacto es próximo a su llegada este no es suficiente para preparar
toda la operación correctamente y el flujo hacia los diferentes departamentos también se ve
afectado. Al verificar el lado contrario de la información obtenida, el personal de vuelo que se
reporta con mucha anticipación tiene como principal afectación que el personal de tierra hace
confianza para la preparación de su atención y a veces se les olvida la información que les fue
proporcionada de acuerdo con la entrevista que se muestra en el anexo 3.
De tal manera se puede concluir que tanto la calidad de recepción y transmisión de señal como el
flujo de la información hacia todas las áreas involucradas en la operación se debe dar el primer
contacto en un tiempo óptimo que en este estudio está entre los 14 y 18 minutos antes de la
llegada del avión al aeropuerto y que iniciarlo con mucha anticipación o al contrario ya próximo a su
llegada, los factores mencionados arriba se ven muy afectados provocando fallas en el servicio y el
la información que se le proporciona al usuario del aeropuerto.
5.3 Criterios de elección para posibles soluciones del problema.
Podemos descartar que la distancia a la que se estable el contacto sea una causa que provoque
ruido en la comunicación, ya que la banda de frecuencia VHF en la que opera el equipo y para la
que el tipo de propagación es la onda de espacio tiene un alcance de varias decenas de
kilómetros.
La interferencia en radiofrecuencia sí se puede considerar un punto de falla y por lo tanto se
deberán proponer medidas para minimizarla y/o eliminarla. Considerando que es probable que el
espacio ya se encuentre saturado por otros sistemas operando en frecuencias muy cercanas a las
de los equipos utilizados en el aeropuerto, así como el hecho de que el sistema de tierra de los
equipos no ha recibido mantenimiento preventivo desde la última reubicación realizada hace casi
un año.
68
Se descarta la atenuación como posible causa de los problemas de comunicación debido a que el
medio de transmisión sigue siendo el mismo, es decir el canal es el espacio aéreo. En todo caso se
puede revisar el cableado para determinar si es necesario reemplazarlo o sus puntos de conexión
requieren cambiarse.
El desvanecimiento tampoco puede considerarse como causa del problema ya que como se
mencionó en el párrafo anterior el medio de transmisión es el mismo, por otra parte tampoco
existen obstáculos cercanos a las antenas transmisoras, es decir no existe el efecto de sombra.
Tampoco existe distorsión ya que el mensaje si es entendido, sólo se tiene ruido de fondo.
La transmisión de señal tierra aire defectuosa sí puede ser una causa del problema ya que no se
ha llevado a cabo el programa de mantenimiento preventivo establecido para el equipo de
comunicación, estáticas, así como una rutina de inspección a la instalación: sistema radiante,
sistema eléctrico incluido el sistema de tierra física y lo referente a la infraestructura empleada para
este propósito.
Por último podemos descartar los sistemas del avión ya que el programa de mantenimiento
preventivo de la compañía Aeroméxico es muy completo, pone mucho énfasis en los diferentes
sistemas del avión y en caso de fallas de última hora se atienden de inmediato. En caso de que la
falla se presente en vuelo el avión está equipado con 3 radios tipo VHF para evitar la falta de
comunicación con el personal de tierra.
Además se realizó una encuesta a un miembro de la tripulación de un vuelo que se reportó con
contacto anómalo, ver anexo 3, ésta nos revela que ese día solo en el aeropuerto de Silao se
había presentado el ruido de fondo en la recepción de información.
Como una aportación que facilite la decisión de adoptar o no la propuesta planteada en el presente
trabajo hablaremos del concepto de Análisis de Factibilidad.
El análisis de factibilidad forma parte del proceso de evaluación al cual debe someterse todo nuevo
proyecto de mejora. En ocasiones se aborda este tema desde un enfoque económico-financiero
fundamentalmente, olvidando el resto de los análisis que deben ser tratados por lo que el presente
desarrollo propone un sistema de análisis de factibilidad basado en un estudio técnico que incluye
el medio ambiental y el económico-financiero donde cada uno de estos elementos posee igual nivel
de importancia para la toma de decisiones de la entidad en donde se busca la mejora.
69
El análisis de factibilidad forma parte del ciclo que es necesario seguir para evaluar un proyecto y
las propuestas serán factibles solo si se pueden ejecutar, es decir, si se han aprobado tres estudios
básicos:
Estudio de factibilidad técnica.
Estudio de factibilidad medio ambiental.
Estudio de factibilidad económica-financiera.
La aprobación o visto bueno de cada evaluación la llamaremos viabilidad. Estas viabilidades se
deben dar al mismo tiempo para alcanzar la factibilidad de un proyecto ya que dentro de este
tendrán iguales niveles de importancia a la hora de llevarlo a cabo; entonces con una evaluación
que resulte no viable, el proyecto no será factible. Para realizar un análisis de factibilidad que
realmente contribuya al proceso de toma de decisión es necesario tener en cuenta que cada uno
de estos estudios se cumplimentan y sirven de base para el que le sigue en el orden antes
establecido, es decir constituyen en su conjunto un sistema de evaluación para establecer la
factibilidad de llevar a cabo una mejora determinada.
Estudio de factibilidad técnica.
Son una serie de decisiones a tomar respecto a tecnología, alcance e implementación. Cada una
de ellas responde a diferentes interrogantes: la tecnología al cómo, el alcance al cuándo, y la
implementación al dónde. Antes de decidirnos por una tecnología a aplicar en un proyecto
determinado se debe realizar un filtrado de ideas, donde se rechazan las que claramente no son
posibles técnicamente.
Estudio de factibilidad medio ambiental.
Se conoce como Evaluación del Impacto Ambiental (EIA) al proceso formal empleado para predecir
las consecuencias ambientales de una propuesta o implantación ya sea de políticas, programas o
la puesta en marcha de proyectos de mejora. En resumen se refiere al efecto positivo, negativo o
no existente que produce una determinada acción humana sobre el medio, efectos que pueden ser:
sociales, económicos, tecnológico-culturales y ecológicos.
Estudio de factibilidad económica- financiera.
El objetivo fundamental es valorar la inversión a partir de criterios cuantitativos y cualitativos y
permite establecer un proceso de valoración económica de los costos evitados como beneficios o
de los beneficios no percibidos como costo, ante una medida o proyecto.
Dispositivos de radio.
Actualmente se usan equipos de radios de la marca ICOM por lo que la propuesta tentativa se
70
realizaría en la misma línea tecnológica.
La tabla 5.9 representa la relación comparativa en parámetros y especificaciones con otras marcas
la cual dio luz para el criterio de elección de la tecnología recomendada así como también la
relación de ésta con el costo total de propiedad.
CARACTERÍSTICA MOTOROLA ICOM KENWOOD YAESU
RF Output 100W 100W 200W 200W
Display Size 5 inch 5.8 inch 7 inch 7 inch
Display Type Non-Std. QVGA VGA VGA
Resolution 320x240 400x240 800x400 800x400
Backlight Type CCFL* LED (white) CCFL CCFL
Meter Type Moving-Coil On-Screen On-Screen On-Screen
Power Supply External External Internal Internal
Primary Power 13.8V DC 13.8V DC AC Mains AC Mains
Max. Scope Span ± 100 kHz ± 250 kHz ± 250 kHz ± 250 kHz
Scope Fix Mode No Yes Yes Yes
Scope IF Filter Analogue (Ceramic) DSP DSP DSP
Scope Min. RBW 1 kHz 100 Hz 100 Hz 100 Hz
Scope Sweep Speed Fixed Adjustable Adjustable Adjustable
Dual Watch Yes (Same Band) Yes (Same Band) No (Single) Yes (Dual RX)
IP3 +30 dBm +30 dBm +40 dBm +40 dBm
Digital Preselector No No Yes Yes
1st IF (Roofing) Filter 15 kHz only 3/6/15 kHz 3/6/15 kHz 3/6/15 kHz
IF Stages (Conversions) 3 2 2 2
Image Rejection Mixer No Yes Yes Yes
Digital Audio I/O None USB S/P-DIF S/P-DIF
USB PC Connectivity No Yes No No
USB Keyboard No Yes Yes Yes
Keyboard memory-keyer edit No Yes Yes Yes
Integral PSK31 No Yes Yes Yes
CW Audio Peak Filter No Yes Yes Yes
CW/AM Auto Tune No Yes Yes Yes
Manual Notch Width Fixed WIDE/MID/NAR WIDE/MID/NAR WIDE/MID/NAR
Noise Blanker Type Analogue DSP DSP DSP
Send Relay Type LEAD LEAD/MOSFET LEAD/MOSFET LEAD/MOSFET
RX ANT In/Out Jumper RX ANT In only Internal relay Internal relay By jumpers
Additional PA Metering None Voltage/Current Voltage/Current Voltage/Current
PA Temp. Indicator No Yes Yes Yes
Voice Synthesizer OPT (UT-102) Yes Yes Yes
External Display No No Yes Yes
Memory Card None USB Stick USB Stick Compact Flash
Firmware Upgrading No USB Stick USB Stick/CAT5 Comp. Flash/CAT5
Tabla 5.9 comparativo de marcas, parámetros y especificaciones de radios VHF tierra-aire. Fuente: Catálogos de
fabricantes.
71
Sistema de energía.
El sistema de Energía es el conjunto de elementos cuya función es proveer la energía eléctrica
necesaria para la alimentación en forma ininterrumpida a los equipos que componen el sistema de
transmisión y equipos periféricos de radio. El equipo de energía a suministrarse será de alta
calidad, y cumplirá con las normas internacionales reconocidas para equipos de
telecomunicaciones. Estos equipos deberán instalarse dentro de un bastidor de 19 pulgadas y
estará dentro de un contenedor refrigerado.
Cada sistema de energía a consistirá de un grupo de rectificadores, bancos de aterías, un sistema
de supervisión, control y alarma, elementos de protección y maniobra, conductores, canalizaciones,
y elementos para distribución y conexión necesarios para la alimentación de los equipos.
Se indicarán con detalle los cálculos de dimensionamiento del Sistema de energía, debiendo
demostrar claramente que el equipo propuesto tiene la capacidad de satisfacer las demandas de
los equipos de transmisión.
El sistema de energía para el equipo de Transmisión deberá equiparse con rectificadores idénticos
de 48 Voltios, cada uno de los cuales tendrá una corriente de salida nominal entre 3 Amperes y 5
Amperes. Se equiparán también con baterías, que todas sean de la misma marca y modelo, las
cuales se duplicarán en caso de ser necesario.
Todo el sistema de energía estará dispuesto en un único bastidor vertical y contendrá las
siguientes divisiones o módulos:
Módulos rectificadores.
Módulo de supervisión del sistema de alimentación.
Módulos de distribución de corriente continua.
Módulo de desconexión de batería.
Módulo de protección y supervisión de batería.
Módulo de baterías.
Se indicarán con detalle los cálculos de dimensionamiento de los sistemas de alimentación, los
cuales tendrán en cuenta:
Los consumos de los equipos que intervienen en el correcto funcionamiento de todos los
equipos de Transmisión en condición de máxima demanda de potencia.
El consumo de corriente necesario para recargar las baterías del sistema de alimentación a un
90% de su capacidad, en un intervalo máximo de 8 horas, suponiendo que previamente sufrió
una descarga hasta una tensión final de 1,70 Voltios por celda o elemento.
72
Equipos de Transmisión: entre 3 a 6 horas de tiempo de autonomía del sistema, o los bancos
de baterías. Cada batería tendrá la capacidad necesaria a 20º C, para el tiempo y la corriente
constante de descarga especificados, hasta una tensión final de 1.70 Voltios por elemento.
Las baterías estarán conectadas en paralelo con la salida de tensión continua de los módulos
rectificadores, de tal forma que al desaparecer el suministro energético de la red pública, las
baterías puedan suministrar corriente eléctrica en forma ininterrumpida durante el período de
respaldo para la cual fueron calculadas.
Al retornar el suministro de corriente alterna de la red pública, el sistema de alimentación
procederá a suministrar la corriente necesaria a los equipos, así como a las baterías, de forma
que éstas se recarguen en forma correcta.
Todos los equipos se conectarán al sistema de alimentación a través de disyuntores termo-
magnéticos unipolares, o fusibles NH o tipo cartucho en porta fusibles, accesibles desde el
frente del equipo, ubicados en la parte frontal del bastidor, que se encontrarán en el módulo de
distribución de corriente continua.
El módulo de desconexión de batería será controlado por circuito de protección y supervisión
de batería.
En el módulo de supervisión de batería habrá disponibilidad de conectar hasta el doble de la
cantidad de baterías, previéndose con esto mantener la autonomía del sistema agregando
baterías, ante un posible crecimiento del equipo de radio. Todos los rectificadores tendrán sus
salidas de corriente continua conectadas en paralelo, repartiendo la corriente total que exigen
las cargas, entre cada rectificador en idéntica cantidad.
La instalación contará con la posibilidad de separar manualmente del sistema cada uno de los
rectificadores y el o los bancos de baterías, sin sacar de servicio la planta de energía. Del
mismo modo, se podrá conectar un rectificador a un banco de baterías para proceder a darle
una carga especial en forma separada del resto del sistema.
El usuario del equipo podrá visualizar, a través de un instrumento con visor digital en el módulo
de supervisión del sistema de alimentación y en el módulo de protección y supervisión de
batería, el valor de la corriente al equipo de radio, la corriente a las baterías, la tensión del
equipo de radio, la tensión de las baterías, así como el valor de tensión y corriente entregado
por cada módulo rectificador.
En los equipos rectificadores, en el módulo de protección y supervisión de batería, se deberá
poder ajustar un valor de tensión de baterías por debajo del cual se desconectarán las mismas
del equipo de radio mediante un corta corriente. El mismo se reconectará automáticamente al
estar presente el suministro de corriente alterna y en un valor de tensión de baterías que
también será posible programar.
73
Cada rectificador deberá contar con la posibilidad de realizar mediciones de tensión y corriente
de salida. También contará con control individual de paso a carga de iguala, así como con LED
indicador de funcionamiento normal y rectificador de falla.
Torres y mástiles.
Esta especificación se refiere al diseño, cálculo, materiales, detalles, galvanización, fabricación,
transporte, pruebas e inspección para la provisión y montaje de estructuras de acero galvanizadas
para soporte de antenas y del sistema de pararrayos y luces de advertencia a ser utilizadas en el
proyecto.
Todos los materiales de acero, sus dimensiones, formas, pesos, tolerancias, propiedades
mecánicas y químicas deberán cumplir con lo que establecen las siguientes normas:
Norma Oficial Mexicana NOM-001-STPS-2000; inciso 5.2.
ASTM American Society for Testing Materials.
AISC American Institute of Steel Construction.
AWS American Welding Society.
Las torres deberán ser diseñadas para poder soportar antenas omnidireccionales para el sistema
de radio. La estructura de las mismas deberá ser de tipo triangular y las partes de acero para su
estructura serán de perfiles laminados o chapas dobladas.
Deberán preverse soportes en el tope para aparejos para elevar antenas e instrumentos en todas
las caras. Todas las torres deben ser identificadas con una placa de trescientos por doscientos diez
milímetros conteniendo los datos y características mencionados a continuación:
Nombre de la Empresa.
Localidad.
Latitud.
Longitud.
Altitud.
Altura de la Torre.
Peso de la Torre.
Código de la Torre.
Capacidad de la Torre en Cantidad y Tipos de Antenas.
Fecha de Fabricación.
Fecha de Instalación.
74
En las uniones, las partes deberán sujetarse con empalmes usando métodos tales como tornillos y
tuercas dobles, o contratuercas de seguridad para evitar el aflojamiento.
La longitud de los empalmes, deberá ser calculada de manera que no sobresalga excesivamente
más allá de la tuerca de seguridad, pero deberá proyectarse a través de la tuerca de seguridad por
lo mínimo 3 mm y un máximo de 10 mm. Las cabezas de los empalmes y las tuercas serán del tipo
hexagonal normal.
Los cables de arriostramiento deben ser del tipo galvanizado. Los cables deben ser
preferentemente del tipo 7 hilos, hasta el diámetro máximo de 16 mm. El diámetro de cada hilo
debe ser igual o superior a 2.6 mm.
Las extremidades de los cables serán protegidas con grapas debiendo tener la seguridad que será
definida en cantidad y separación por el fabricante de acuerdo a la recomendación de la
especificación.
Deberán preverse dispositivos como guarda cables, placas ecualizadoras, estructuras anti-torsión,
pernos con dispositivos de seguridad, garfios de unión, tensores, pernos de anclaje y demás
accesorios en el diseño, dimensionamiento y fabricación de las torres arriostradas.
Se deberán proveer cables que al ser cortados en campo según la longitud recomendada posean
una holgura de 3 metros como mínimo.
Todas las partes de acero y sus accesorios excepto para las partes a ser enterradas en concreto y
el sistema de tierra, se les dará una capa de zinc protectora sobre todas las superficies
sumergiéndolas en un baño de zinc derretido.
Debe ser realizada la pintura para señalización diurna de acuerdo a las normas internacionales de
aeronáutica, la cual es de siete franjas horizontales repartidas en toda la longitud de la estructura
de color blanco y anaranjado quedando este último en los extremos (De acuerdo al capítulo 6 del
anexo 14 de la OACI). Después de instaladas, las piezas que sufriesen daños en su revestimiento
pintado deben ser retocadas.
La estructura debe ser dimensionada para resistir al efecto del viento resultante de la acción
combinada de las presiones y succiones externas e internas, para una velocidad básica mínima de
160 km/h y la máxima estará en función de las ráfagas de viento establecida en la Norma Oficial
Mexicana, dependiendo de su ubicación en el territorio Mexicano. La deflexión de la antena fijada a
75
la parte superior de la torre no será mayor que 0.8º para una velocidad del viento de 100 km/h. Por
consiguiente, en el diseño de las torres, este requisito deberá satisfacerse completamente.
Las torres arriostradas y sus partes componentes deben ser verificadas respecto a la posibilidad de
ocurrencia de inestabilidad del equilibrio, inclusive en el proceso de montaje. Factor importante
para evitar esa ocurrencia es la disposición de los arriostramientos adecuados, que limiten su
desplazamiento. Deben ser consideradas las tensiones, los esfuerzos solicitantes y las cargas
cuyos valores provocan pandeo de la estructura o pieza estructural, denominada crítica.
76
Capítulo VI Propuesta.
6.1 Propuesta de solución.
Después de plantear, enumerar, describir, analizar y procesar todas las variables que afectan el
ciclo de comunicación entre el área de operaciones del Aeropuerto de Silao y los pilotos de
Aeroméxico se han establecido las conclusiones necesarias que nos permiten constituir la
propuesta de solución que se planteará como objetivo del presente trabajo.
De manera general podemos concluir que la base de toda mejora en el área de operaciones y
particularmente en los departamentos que hacen uso de los sistemas de comunicación será la
Elaboración de un Diagnóstico en la Infraestructura Tecnológica del Aeropuerto de Silao que
incluya lo siguiente:
Análisis del espectro radioeléctrico dentro de la zona de cobertura.
Inventario de herramientas y sistemas de comunicación informáticos instalados.
Estudio y medición del sistema de tierra física.
Verificación y pruebas de rendimiento en el cableado de red de datos.
Verificación y pruebas de rendimiento y pérdidas en el cableado para radiofrecuencia.
Análisis y evaluación del tiempo de vida de los componentes de radio en las estaciones
terrenas.
Evaluación del estado de conservación de la antenas de VHF externas.
Inventario de equipo de cómputo y procesamiento en el centro de datos.
Inventario de equipo de conectividad de red en el centro de datos.
La finalidad del análisis del espectro radioeléctrico es confirmar o descartar la posibilidad de que
exista infraestructura paralela de un tercero compitiendo por el medio físico en la banda de
frecuencia que usan las estaciones de radio terrenas como lo sugiere el diagrama de Pareto
representado en la 5.11 y así poder tomar medidas correctivas como pueden ser la conmutación de
la frecuencia de recepción y transmisión o bien la actualización del equipo de radio en tierra por
uno con mejores características electrónicas que le permitan tolerar de forma eficiente la
interferencia radioeléctrica.
El inventario de herramientas informáticas de comunicación, sistemas de red, equipos de
procesamiento de datos, pruebas de rendimiento en el cableado y evaluación del estado de
conservación de los elementos pasivos de la infraestructura nos ayudará a determinar si la
problemática está asociada con los dispositivos físicos como se supuso en el diagrama Causa
Efecto de la Figura 5.12, ya sea por el lógico deterioro de una infraestructura carente de
mantenimiento o por la obsolescencia de una base instalada sin programas de actualización
77
tecnológica. En tal caso la propuesta de solución estaría orientada a la implantación de un plan de
mantenimiento que nos ayude a corregir y prevenir fallas futuras.
Si después de analizar los resultados del diagnóstico se concluye que las principales fallas en el
flujo de comunicación no están asociadas a factores tecnológicos sino humanos ya sea por
desconocimiento o falta de capacitación en la operación de los equipos, como se observó en el
diagrama causa efecto de la figura 5.11, se estará proponiendo un plan de capacitación para que
todo el personal que tenga acceso a estos sistemas esté entrenado para operarlos y para
proporcionarle un mantenimiento básico que no requiera de personal especializado.
También se realizará un análisis de los canales de comunicación para detectar si el flujo se da en
una forma correcta y en caso contrario sustentar los motivos y establecer las medidas correctivas
para lo cual tomamos como referencia el diagrama causa efecto de la figura 5.12 en la espina de
métodos. Por lo tanto si la problemática está en este contexto se propone implantar un sistema
informático de mensajería instantánea dentro de la red que ya existe. Con esto se tendrá una
fuente alterna para establecer contacto con los diferentes departamentos involucrados en la
operación con el beneficio adicional que este tipo de sistemas almacenan registros de los
comunicados efectuados y son susceptibles a ser auditados.
El diagrama de decisiones que se muestra en la figura 6.14 ilustra las posibles alternativas que
pueden ser tomadas durante la elaboración de la estrategia y sus consecuencias sobre el objetivo
seleccionado y el impacto esperado.
78
A
D
DIAGRAMA DE TOMA DE DECISIONES
Diagnóstico de la Infraestructura Tecnológica A Conmutación de la Frecuencia de Recepción y Transmisión B Plan de Mantenimiento C Plan de Capacitación D Sistema Informático de Mensajería Instantánea E Infraestructura de Comunicaciones 1 Plan de Mejora Continua OK Inversión de recursos económicos $
Inversión de tiempo y recursos humanos T
B
E
1
C
$$$$ TT
$$ TTTTT
$$ TTTT
$$$ TTTT
OK
Figura 6.14 Diagrama de toma de decisiones. Fuente: Grupo de trabajo.
6.1.1 Cambio de frecuencia.
Utilizando los servicios de una empresa especializada, en la que su personal técnico esté
capacitado en temas sobre el espectro radioeléctrico, señales de radiofrecuencia y propagación de
señales inalámbricas, se realizará un barrido de frecuencia donde se analice la posible existencia
de interferencia en la banda de operación de los equipos de radiocomunicación que se utilizan en
el aeropuerto.
En caso de no estar en posibilidad de subcontratar este servicio, se deberá adquirir equipo de
medición que para este propósito puede ser un analizador de espectro que permita realizar las
siguientes medidas:
Potencia y tensión RMS.
Potencia de ruido.
Medidas de relación señal a ruido.
Frecuencia.
79
Distorsión.
Medidas relativas a modulaciones en amplitud.
Medidas relativas a modulaciones de frecuencia y fase.
Pureza espectral.
Intensidad de campo.
Para lo cual se sugiere adquirir un equipo analizador de espectro portátil marca Kaltman Creations
LLC, modelo HF6060 con las siguientes características:
Frecuencia de operación: 10 MHz – 6 GHz.
Potencia pico detectada: 6GHz.
Atenuación: Automática, 0 dB, 20dB, 30dB.
Filtro de ancho de banda mínimo: 10KHz.
Filtro de ancho de banda mínimo: 50KHz.
Estabilidad: 0.5PPM.
Precisión: +/- 3dB.
Análisis en tiempo real en una PC.
Número de puntos de referencia ilimitados.
Funciones adicionales: Pico, RMS, Retención.
Almacenamiento de eventos interno y en PC.
Una vez realizado el estudio, si las conclusiones del mismo determinan la existencia de
interferencias que impidan a los equipos entregar niveles de operación óptimos se considerará el
cambio de frecuencia de operación del equipo de radiocomunicación.
Después de la conclusión anterior y en caso de que Aeroméxico decidiera seguir utilizando la radio
base que actualmente está instalada, la cual no permite seleccionar una frecuencia distinta a la de
131 MHz como las utilizadas por la misma aerolínea pero en el aeropuerto de la Ciudad de México,
el proceso a seguir sería solicitar al corporativo un equipo para uso temporal en lo que se envía el
existente a un laboratorio para que reajuste su frecuencia.
Hay una segunda opción que es actualizar la radio base actual y las especificaciones generales de
un equipo como el que sería requerido para satisfacer las necesidades presentes de comunicación
así como para sortear adecuadamente el fenómeno de interferencia radio eléctrica son las
siguientes:
Rango de frecuencia: 118.00 - 136.97 MHz.
Separación entre canales: 8.33/25 KHz selección automática o sólo 25 KHz.
80
Modo: 6K00A3E (AM).
Número de canales de memoria: 20.
Conector de antena: SO-239 (50Ω).
Requisito de la fuente de alimentación (con tierra negativa): 13.75 V DC o 27.5 V DC con
selección automática.
Consumo de corriente a 13.75 V DC en transmisión-recepción: 5.0 A máximo; 4.0A a un
máximo de frecuencia de audio; 0.5A en espera.
Rango de temperatura: -30°C a +60°C.
Estabilidad de frecuencia: ±5 ppm (-30°C a +60°C).
Las especificaciones del transmisor son:
Potencia de salida: 36 W.
Límite de modulación: 70% a 100%.
Compresión de modulación: 85% lineal y 95% máxima.
Distorsión armónica en la frecuencia de audio: Menos del 10%.
Ruido y zumbido: más de 40dB.
Emisiones no esenciales: Menos de -16 dBm.
Potencia del canal adyacente: Menos de 60 dB a 25KHz y Menos de 50 dB a 8.33KHz.
Conector del micrófono: Modulador de 8 contactos de 600Ω.
Las especificaciones del receptor son:
Sistema de recepción: Doble conversión superheterodina.
Frecuencia intermedia: Primera a 38.85 MHz y segunda a 450 KHz.
Sensibilidad: Menos de 1 µV a 6 dB.
Sensibilidad de silenciamiento: Menos de 0.3 µV.
Selectividad en espaciado de 25 KHz: Más de ±8 KHz a -6 dB; Menos de ±17 KHz a -40 dB;
menos de ±25 KHz a -60 dB.
Selectividad en espaciado de 8.33 KHz: Más de ±2.778 KHz a -6 dB; Menos de ±7.37 KHz a -
60 dB.
Respuesta no esencial: Más de 74 dBµ.
Relación de rechazo de intermodulación: Más de 64 dB.
Bloqueo/desensibilización: Más de 70 dB.
Rechazo de modulación cruzada: Más de 70 dB.
Salida de potencia de audio de la bocina interna a 13.75V, 10% de distorsión y 60% de
modulación: 1.5 W típica con 8Ω de carga.
81
Salida de potencia de audio de la bocina externa a 13.75V, 10% de distorsión y 60% de
modulación: Más de 10.0 W con 8Ω de carga.
Salida de potencia de audio con diadema a 13.75V, 10% de distorsión y 60% de modulación:
Más de 0.1 W con 8Ω de carga.
Impedancia de salida en la frecuencia de audio con bocina externa: 8Ω.
Impedancia de salida en la frecuencia de audio con diadema: 500Ω.
http://www.icomamerica.com/en/products/avionics/groundcom/a110/specifications.aspx.
6.1.2 Plan de mantenimiento.
Se crea el siguiente programa de mantenimiento para especificar las actividades requeridas para
poder operar correctamente la infraestrutura de comunicaciones y prevenir interrupciones de
servicio debido a fallas.
En el desarrollo se hace referencia al Centro Integral de Toma de Decisiones (CITD), Gerencia de
Servicios de Apoyo en Tierra (GSEAT), sin que esto signifique que los responsables de dichas
áreas sean quienes realicen las actividades descritas. Es decir, por ejemplo dentro de GSEAT se
encuentran los oficiales de operaciones, el personal de apoyo y los trabajadores generales.
A. Alcance.
La figura 6.14 representa un plan que aplica a todas las áreas del aeropuerto de Silao involucradas
en las actividades de mantenimiento a la infraestructura de comunicaciones, así como a los
proveedores de servicio autorizados.
82
B. Diagrama de flujo.
Figura 6.14 Diagrama de flujo para plan de mantenimiento. Fuente: Grupo de trabajo
Inicio Notificar Proveedores de Mantenimiento
CITD
Definir Necesidades de Mantenimiento
GSEAT
Establecer Periodo de Mantenimiento
CITD / GSEAT
Sí
¿Mantenimiento preventivo?
Definición del Programa de Mantenimiento
CITD
Elaboración del Cronograma de Mantenimiento
GSEAT
Validación de Cronograma
CITD
Planeación de Trabajos
Proveedor de Mantenimiento
No
Realizar Trabajos
Proveedor de Mantenimiento
Recibir Notificación de Falla
GSEAT
Diagnosticar Falla
GSEAT
Canalizar Reparación
GSEAT
A
Oficiales de Operaciones SEAT
B
C
D
83
B. Diagrama de flujo (continuación).
Figura 6.14 continuación. Diagrama de flujo para plan de mantenimiento. Fuente: Grupo de trabajo.
C. Desarrollo.
C1 Notificar proveedores de mantenimiento.
Responsable: CITD.
Notifica por correo electrónico a GSEAT el listado de proveedores de mantenimiento para realizar
los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo.
C2 Definir necesidades de mantenimiento.
Responsable: GSEAT.
Recibe por correo electrónico de CITD el listado de proveedores de mantenimiento para realizar
los trabajos de mantenimiento. Si se detectan necesidades de mantenimiento preventivo, se
continúa con la actividad C3. Si se detectan necesidades de mantenimiento correctivo originadas
por una falla, continúa con la actividad C8. En caso contrario, continua con la actividad C7.
C3 Establecer periodo de mantenimiento
Responsable: CITD / GSEAT.
¿Trabajos realizados por personal de apoyo en tierra?
Ejecutar Trabajos de Mantenimiento Correctivo
GSEAT
Sí
No
Validar Trabajos de Mantenimiento
GSEAT
A B
C ¿Trabajos satisfactorios?
D
No
Sí
Aceptar los Trabajos Realizados
GSEAT / Oficiales de Operaciones
Fin
84
En base a las necesidades de mantenimiento recibidas de los oficiales de operaciones, establece
el periodo de mantenimiento.
C4 Definición del Programa de Mantenimiento
Responsable: CITD.
Define y comunica a todos los involucrados de las áreas del aeropuerto. Los mantenimientos
considerados pueden ser:
Mantenimiento eléctrico de transformadores y subestación eléctrica.
Se toman los datos de placa del elemento y se registra el estado que guarda respecto a limpieza,
corrosión, aislamiento, funcionamiento de cuchillas e interruptores, engrasado, mampostería,
pintura, aterrizaje, pruebas eléctricas, pruebas del aceite. También se anotan los consumos y la
relación de transformación.
Mantenimiento del aire acondicionado.
Se toman los datos de placa del elemento y se revisa el estado de interruptor principal, zapatas de
conexión, contactores, motores de ventiladores, motor de manejadora, compresor, válvulas y
pivotes, rodamientos y chumaceras, filtros de aire, poleas, bandas, serpentín, condensador, aspa y
turbina, tuberías, ductería, pintura, conexiones a tierra, controles. Se registran voltajes, corrientes,
presiones, temperaturas y volúmen de aire.
Mantenimiento de Obra Civil.
Se apunta la configuración de la infraestructura y se revisa el estado de limpieza, fumigación,
impermeabilizado, tensado y pintura de estructura, funcionamiento de luces de obstrucción, muro
o malla perimetral.
Mantenimiento Eléctrico de Generador.
Se toman los datos de placa del elemento y se revisan niveles de agua de batería y radiador,
filtros de aceite y aire, fugas del sistema de escape, presión de aceite, temperatura del motor del
sistema de escape y enfriamiento. También se verifican niveles de combustible y aceite, fugas,
señalización, pintura de tubería y tanque del sistema de combustible. En el sistema eléctrico se
anotan voltajes, corrientes, lecturas de frecuencia, sistema de transferencia, relevadores
auxiliares. Así como revisión de operación de protecciones al equipo (en vacío), alarmas del motor
y generador y pruebas de operación.
Mantenimiento Eléctrico de Tableros.
Se registran los datos de placa del elemento y se verifica el estado general de gabinetes,
interruptores, terminales, acoplamientos, conductores, tornillería, conexión a tierra, balanceo de
cargas, entre otros.
Mantenimiento Eléctrico Sistema de Tierras.
Se verifican los elementos instalados, cantidad de electrodos y varillas, calibre de cable de
pararrayos, número de registros de tierra. Se revisa el sistema de tierras de la estructura y de las
85
instalaciones, se limpian electrodos y varillas. Se mide resistividad del sistema.
Mantenimiento Equipo de Comunicaciones.
Se verifican los elementos instalados, sistema radiante, herrajes, conectores, cableado,
encintados, arrestor, sistema de tierras, etiquetado. Se revisa la calidad de líneas de transmisión,
niveles de potencia, corrección de frecuencias, alarmas en equipo. Se verifica aterrizaje de equipo
y etiquetados.
C5 Elaboración del Cronograma Regional de Mantenimiento.
Responsable: Gerencia de Servicios de Apoyo en Tierra.
Elabora el cronograma de las rutinas de mantenimiento a ejecutar durante el periodo de
mantenimiento autorizado, que incluye:
Listado de instalaciones.
Priorización de atención de los Proveedores.
Cronograma de visitas.
C6 Validación de cronograma.
Responsable: CITD.
Recibe y valida el cronograma de acuerdo a las necesidades y recursos, con las que se llevarán a
cabo las rutinas de mantenimiento.
C7 Programación de trabajos.
Responsable: Proveedor de mantenimiento.
Prepara lo necesario para realizar los trabajos asignados ya sean preventivos o correctivos.
C8 Realizar trabajos.
Responsable: Proveedor de mantenimiento.
Ejecuta los trabajos programados asignados ya sean preventivos o correctivos.
C9 Recibir notificación de falla o alarma.
Responsable: Gerencia de Servicios de Apoyo en Tierra.
Recibe una notificación de la oficina por parte los oficiales de operaciones como se indica:
Por medio de una llamada telefónica notificando la existencia de una falla o alarma.
Por medio de mensajería instantánea con la información de la falla o alarma presentada.
C10 Diagnosticar falla.
Responsable: GSEAT.
86
De acuerdo a la información de la notificación realiza una valoración de la falla, de ser necesario
se desplaza al sitio.
C11 Canalizar reparación.
Responsable: GSEAT.
De acuerdo a la falla presentada determina si la reparación se puede hacer con personal de
equipo de apoyo o trabajadores generales. De ser así continúa con la actividad C12. En caso de
que la falla no pueda ser reparada por éstos, la canaliza con los proveedores de mantenimiento
asignados mediante correo electrónico o una llamada telefónica. Continúa con la actividad C2.
C12 Ejecutar trabajos de mantenimiento correctivo.
Responsable: Proveedores de mantenimiento.
Ejecuta los trabajos de mantenimiento correctivo necesarios para dar solución a la falla
presentada.
C13 Validar trabajos de mantenimiento.
Responsable: GSEAT.
Valida el cumplimiento de los trabajos de mantenimiento realizados.
Si los trabajos de mantenimiento preventivo y/o correctivo se realizaron satisfactoriamente, se
continúa con la actividad C14. Si los trabajos de mantenimiento preventivo y/o correctivo no se
realizaron satisfactoriamente. Regresa a la actividad C8 o C12 según sea el caso.
C14 Aceptar los trabajos realizados.
Responsable: GSEAT y oficiales de operaciones.
Una vez validados los trabajos realizados el proveedor de mantenimiento entrega facturación a la
GSEAT para su trámite.
Se debe llevar un registro de todas las actividades anteriormente descritas, mediante los controles
que se muestran en el anexo 4 y con la periodicidad que se indica en el cronograma de la figura
6.15, con en el que se dará seguimiento a cada una de ellas en el tiempo estipulado.
87
Figura 6.15 Cronograma de plan de mantenimiento. Fuente: Grupo de trabajo.
88
6.1.3 Plan de capacitación.
La capacitación es una actividad planeada y basada en necesidades reales de una empresa
orientada hacia un cambio en los conocimientos, habilidades y actitudes de los empleados. En
tanto que el entrenamiento es aprender por medio de la práctica en el mismo lugar de trabajo. La
capacitación es la función educativa dentro de una empresa por lo cual se deben satisfacer
necesidades presentes y prever necesidades futuras, resultado de la preparación y habilidades de
los colaboradores.
Causas que pueden dar origen.
Varias son las causas que pueden dar origen a la decisión y luego a la realización del
adiestramiento o la capacitación dentro del ámbito de la empresa. Algunas de las más comunes
son:
Ignorancia: por falta total o parcial de conocimientos.
Obsolescencia: que los conocimientos están desactualizados.
Por traslados o ascensos: un cambio dentro de la estructura jerárquica o geográfica.
Frente a cambios tecnológicos: por la necesidad de utilizar nuevas tecnologías.
Las capacidades a mejorar.
Las capacidades del personal que trabaja en una empresa que pueden ser desarrolladas o
mejoradas mediante una buena acción de capacitación se agrupan en tres grandes categorías:
Capacidad Técnica: la condición técnica implica la comprensión y el dominio de una
especialidad, esencialmente lo que se refiere a métodos, procesos, procedimientos y técnicas
de trabajo. Es sencillo comprobar la existencia de la capacidad técnica de un analista de
sistema, contador, músico o cirujano cuando se encuentran desarrollando las funciones
específicas. Se trabaja con cosas.
Capacidad Humana: es lo que permite el óptimo manejo de los recursos humanos
dependientes y crear el ambiente de armonía necesario para la convivencia en una empresa.
Comprende a las relaciones con los individuos y con los grupos que ellos forman, atendiendo a
sus necesidades y procurando su satisfacción. El administrador debe saber entender la
personalidad de cada subordinado para lograr de éste la mayor colaboración y eficiencia
posible. Se trabaja con personas.
Capacidad Conceptual: está dada por el conocimiento genérico, global de la empresa, que
permite al administrador tomar las decisiones más importantes que hacen a la conducción de
la empresa en su conjunto y su relación con el contexto en que está inmersa. Comprende el
conocimiento de cómo las diferentes funciones de una organización dependen unas de otras y
se extiende a la percepción de las relaciones de la empresa con la rama de actividad que
desarrolla (industrial, comercial, financiera, agropecuaria) con la comunidad y las fuerzas
89
políticas, sociales y económicas de su medio. Ésta habilidad requiere por ejemplo del manejo
de las leyes económicas de los distintos aspectos del mercado, del régimen laboral de la
competencia, de forma tal de poder conducir a la empresa hacia los objetivos, sorteando las
dificultades que el mercado y la competencia imponen. Es la capacidad de dirección.
La capacitación como un sistema.
Existen varias ventajas tanto explícitas como implícitas al llevar a cabo acciones de adiestramiento
y capacitación como un sistema, algunas de ellas muchas veces no son consideradas.
A continuación podemos ver algunas de esas ventajas:
Provoca un incremento de la productividad.
Desarrolla una alta moral en los empleados.
Reduce la necesidad de supervisión.
Reduce los accidentes.
Mejora la estabilidad de la organización y su flexibilidad.
Condiciones de la capacitación.
Algunas de las condiciones clave a la hora de llevar a cabo la capacitación son:
Debe ser adecuada a las necesidades reales que intenta satisfacer.
Debe realizarse de forma metódica respondiendo a las características del tema, tiempo, lugar y
participantes.
Debe ser continua, aunque con períodos de descanso.
Debe exigir la participación activa de cada persona.
Fases del programa de capacitación.
A continuación podemos encontrar las diferentes fases o etapas que podría tener un programa de
capacitación:
1.) Detectar las necesidades de formación o adiestramiento y clasificar las mismas.
Análisis que permiten detectar las necesidades:
Análisis del equipo.
Análisis de la actividad.
Análisis de problemas en la organización.
Análisis del comportamiento.
Análisis de la organización.
Técnicas para detectar las necesidades:
Observación directa.
90
Reuniones de grupo.
Entrevistas.
Evaluación de desempeño.
La clasificación de las necesidades es la siguiente:
Individuales.
Grupales.
Que requieren solución inmediata.
Que demandan una acción futura.
Que exigen instrucción sobre la marcha.
Que necesitan instrucción externa.
Que puede resolver por sí misma la organización.
Que requieren fuentes o medios externos.
2) Programación y organización de las actividades.
Una vez realizado el análisis de las necesidades, se elabora un plan de actividades de formación.
El programa es la estructuración de las actividades que permiten el aprendizaje. El conjunto de
programas de entrenamiento conforma el plan.
3) Selección de las técnicas a utilizar.
Ya que se elaboró el plan, le sigue la realización de cada programa. Dicha realización está referida
a las acciones concretas del docente, a las actividades que realizan el capacitador y las personas a
capacitar y a los elementos y procesos que intervienen en cada situación de aprendizaje. La
selección de la técnica se basa a la más adecuada para su comprensión.
4) Evaluación de resultados.
Con el programa realizado se ha de evaluar la conducta final del participante para constatar si ha
alcanzado los objetivos fijados en cada programa.
5) Seguimiento y control.
La capacitación no termina cuando finaliza el curso, sino que se hace un seguimiento para
determinar si se aplican los conocimientos adquiridos y si los trabajadores adquirieron capacidad y
destreza para realizar las actividades en las fue adiestrado.
6.1.3.1 Plan de capacitación a oficiales de operaciones.
A continuación se propone un plan de capacitación para los oficiales de operaciones en el que se
91
integran los conocimientos para desarrollar sus actividades principales referentes a la
comunicación tanto con las tripulaciones de vuelo como con la interrelación entre los diferentes
departamentos involucrados en la operación, también se adiestrará a estos mismos para dar
mantenimiento básico a los equipos de comunicación, con el fin de evitar en lo posible fallas en
estos, por último tendrán conocimiento de nuevas herramientas de comunicación para su
utilización y desarrollo.
Una nota sobre estrategia de enseñanza.
Se sugiere que cada sesión comience con un resumen de la sesión anterior realizado por uno de
los participantes. Ésta es una manera valiosa de reforzar el aprendizaje y ayuda también a que los
participantes practiquen, tomando “notas” para resumir una sesión, ver figura 6.16. Pida a un
voluntario presentar el resumen anterior al comienzo de cada sesión, de modo que ellos estarán
preparados para tener una retroalimentación efectiva.
Figura 6.16 Notas durante la capacitación. Fuente: Grupo de Trabajo.
Notas
92
Módulo 1: Inducción al puesto.
Objetivos.
1. Al final de la primera sesión, los participantes serán capaces de conocer los deberes y
responsabilidades del puesto así como las principales actividades del mismo.
2. Al final de la segunda sesión, los participantes serán capaces de manejar los manuales y la
información técnica referente a sus actividades.
Equipo necesario: Pizarra, tablero blanco, proyector.
Día 1. Primera sesión.
Horario Tema Método Materiales Capacitador Comentarios
09:00 a
11:00
1.1 Deberes y responsabilidades del oficial de operaciones.
Audiovisual.
Cuaderno de trabajo; proyector; tablero blanco.
11:00 a
11:30 Descanso.
11:30 a
13:00
1.2 Alfabeto fonético aeronáutico y siglas de las estaciones.
Audiovisual y dinámica de grupo.
Cuaderno de trabajo; proyector.
13:00 a
14:00 Comida
Día 1. Segunda sesión.
Horario Tema Método Materiales Capacitador Comentarios
14:00 a
17:00
1.3 Manejo de manuales e información técnica.
Audiovisual. Cuaderno de trabajo; proyector.
93
Módulo 2: Proceso de comunicación dentro del área de operaciones.
Objetivos.
1. Al final de la primera sesión, los participantes conocerán los sistemas y dispositivos de
comunicación con los que cuenta el departamento y conocerá su funcionamiento y operación.
2. Al final de la segunda sesión, los participantes interactuarán con las diferentes entidades que
actúan en la operación, identificando los medios alternos de comunicación cuando los principales
fallan.
Equipo necesario: Pizarra, tablero blanco, proyector, equipo de cómputo, telefónico y de radio.
Día 2. Primera sesión.
Horario Tema Método Materiales Capacitador Comentarios
09:00 a
11:00
2.1 Sistemas y dispositivos de comunicación en la oficina de operaciones.
Audiovisual.
Cuaderno de trabajo; proyector; tablero blanco.
11:00 a
11:30 Descanso.
11:30 a
13:00
2.2 Funcionamiento de los sistemas y dispositivos de comunicación.
Ejercicio interactivo.
Equipo de cómputo, telefónico y de radio.
13:00 a
14:00 Comida.
Día 2. Segunda sesión.
Horario Tema Método Materiales Capacitador Comentarios
14:00 a
17:00
2.3 Entidades que actúan en la operación y medios alternos de
comunicación.
Ejercicio interactivo.
Equipo de cómputo,
telefónico y de radio.
94
Módulo 3: Mantenimiento a equipos de comunicación.
Objetivos.
1. Al final de la primera sesión, los participantes serán capaces de identificar los componentes de
los equipos y sistemas de comunicación así como de valorar partes requieren de mantenimiento.
2. Al final de la segunda sesión, los participantes serán capaces de proporcionar el mantenimiento
preventivo a los equipos de comunicación y realizar sus listas de comprobación de funcionamiento.
Equipo necesario: Pizarra, tablero blanco, proyector, equipo de cómputo, telefónico y de radio.
Día 3. Primera sesión.
Horario Tema Método Materiales Capacitador Comentarios
09:00 a
11:00
3.1 Componentes de equipos y sistemas de comunicación.
Audiovisual.
Cuaderno de trabajo; proyector; tablero blanco.
11:00 a
11:30 Descanso.
11:30 a
13:00
3.2 Valoración de equipos.
Ejercicio interactivo.
Equipo de cómputo, telefónico y de radio.
13:00 a
14:00 Comida.
Día 3. Segunda sesión.
Horario Tema Método Materiales Capacitador Comentarios
14:00 a
17:00
3.3 Ejecución de mantenimiento y
prácticas de conservación.
Ejercicio interactivo.
Equipo de cómputo,
telefónico y de radio.
95
Módulo 4: Manejo de un sistema informático de mensajería instantánea.
Objetivos.
1. Al final de la primera sesión, los participantes tendrán el conocimiento general del
funcionamiento básico de la mensajería instantánea, sus componentes y su automatización
mediante la aplicación de las tecnologías de información.
2. Al final de la segunda sesión, los participantes tendrán las habilidades necesarias para operar en
los momentos prudentes los recursos que la mensajería instantánea ofrece como beneficios.
Equipo necesario: Pizarra, tablero blanco, proyector, equipo de cómputo.
Día 4. Primera sesión.
Horario Tema Método Materiales Capacitador Comentarios
09:00 a
11:00
4.1 Conceptos de Mensajería Instantánea.
Audiovisual.
Cuaderno de trabajo; proyector; tablero blanco.
11:00 a
11:30 Descanso.
11:30 a
13:00
4.2 Conociendo la interfaz de un sistema informático de mensajería instantáneo.
Ejercicio interactivo.
Equipo de cómputo; proyector; cuaderno de trabajo.
13:00 a
14:00 Comida.
Día 4. Segunda sesión.
Horario Tema Método Materiales Capacitador Comentarios
14:00 a
17:00
4.3 Laboratorio de Mensajería Instantánea.
Ejercicio interactivo.
Equipo de cómputo; proyector.
Este programa de capacitación debe darse a todo el personal de oficiales de operaciones de SEAT
de nuevo ingreso antes de incorporarse al grupo de trabajo y a los que ya están en el grupo con un
periodo de tiempo que consideramos sea anual para su reconfirmación de conocimientos y esto se
programa en el siguiente cronograma.
96
97
6.1.4 Sistema Informático de Mensajería Instantánea.
En esta parte de nuestra propuesta se desarrollará la logística de cómo incorporar a la red con la
que se cuenta un sistema de mensajería instantánea para aliviar la problemática que se tiene al no
saber si la información que se transmite vía radio fue recibida por todos los involucrados en la
operación. Empezaremos por describir este sistema y sus beneficios.
Como se menciono en el capítulo 3 la mensajería instantánea es un punto intermedio entre los
sistemas de chat y los mensajes de correo electrónico. En donde se pueden enviar mensajes de
texto a uno o varios destinatarios quienes reciben los mensajes en tiempo real, el receptor lo lee y
puede contestar en el acto.
A las últimas versiones se les han añadido una serie de aplicaciones extra como la posibilidad de
entablar conversaciones telefónicas, utilizando la infraestructura de red corporativa, lo mismo que
contar con sistemas de información empresarial en tiempo real así como compartir diferentes tipos
de archivos y programas.
Los sistemas de mensajería instantánea bien administrados son una herramienta de trabajo y una
forma de comunicación imprescindible para muchas personas y empresas que verían afectadas
sus actividades si carecieran de ellos. La mensajería corporativa tiene ventajas sobre la mensajería
pública en el ambiente empresarial porque asegura la autenticidad de los usuarios en la red,
mantiene segura y confidencial la totalidad de la información transmitida a través de sistema y
obliga a los empleados a utiliza el mensajero instantáneo estrictamente para incrementar la
productividad de los negocios.
Algunas diferencias de la solución que hemos elegido con mensajeros instantáneos de otras
marcas son:
Fácil administración de la red de mensajería instantánea por medio de la consola de
administración web.
Permitir a los empleados estar constantemente conectados desde un cliente PC o cliente web
de mensajería instantánea, así también como desde sus propios teléfonos celulares.
Prevenir el uso de mensajeros públicos y controlar quiénes están habilitados para comunicarse
con otras redes públicas de mensajería.
Usar nuevas cuentas de usuarios en registros del sistema que se integran directamente al
servicio de directorio activo de Microsoft con los mismos nombres de usuarios y contraseñas.
Comunicarse en tiempo real, cara a cara con otros usuarios por medio de Voz y Vídeo.
Mantener un archivo centralizado de mensajes con todas las comunicaciones.
98
Realizar presentaciones de ventas o capacitaciones a través de Internet sin costos por minuto
o por presentación.
Incorporar el programa al sitio web corporativo para que los empleados puedan acceder
rápidamente a la red de mensajería instantánea sin la necesidad de tener instalada la
aplicación en el equipo del usuario.
6.2 Plan de mejora continua.
El sistema de calidad se describe como la realización operaciones y/o actividades que aseguran el
cumplimiento de los objetivos bajo condiciones de operación rutinarias.
Mientras que el control de la calidad pretende determinar, a partir del análisis del producto,
problemas potenciales en su producción, el aseguramiento de la calidad, tiene como fin vigilar
determinadas variables de interés que permiten valorar al proceso como un todo y no sólo los
indicadores relacionados con el producto.
Por su parte, el perfeccionamiento de la Administración de la Calidad es el resultado de la
obtención de nuevos niveles de desempeño, claramente superiores a los logrados en el pasado, y
de planeamientos de calidad consistes en la vigilancia y apego a procedimientos para el
cumplimiento de los objetivos, tomando como resultado final la elaboración, desarrollo y
actualización de los procesos que sean necesarios y capaces para cumplir los requisitos de calidad
bajo condiciones de operación rutinarias, inspeccionadas y aceptadas por control de calidad.
A partir del análisis de datos en cada etapa, como al final del proceso, es posible identificar errores
que constituyen desviaciones cuantitativas o cualitativas de los atributos del producto real con
respecto al ideal planificado.
Mediante el canal de retroalimentación que conecta al sistema de control de calidad con la
producción se informa a ésta de los errores cometidos, se detiene, se reajusta y se reanalizan los
resultados y a través de Administración de Calidad se corrigen y mejoran los procedimientos
necesarios para entrar en el plan de mejora continua.
Las auditorias de calidad deben ser efectuadas por personal que no tiene la responsabilidad directa
en las áreas auditadas, pero con los conocimientos suficientes y preferentemente trabajando en
cooperación y coordinación con el personal de esas áreas.
99
Una auditoria no debe confundirse con actividades de vigilancia de la calidad o de inspección,
efectuadas con el propósito de control del proceso o aceptación del producto.
Dentro del Sistema de Calidad existen 6 procedimientos básicos obligatorios llamados también
documentados o del sistema, los cuales deben de estar dentro de toda organización que este
certificada o que busque una certificación, cabe mencionar que son 6 mínimo, mas los necesarios
que requiera para realizar el producto o desarrollar el servicio que se proporcione:
1. CONTROL DE DOCUMENTOS: Los documentos debidamente controlados permiten que la
información fluya de manera correcta y así poder garantizar que los procesos para la entrega de un
producto o servicio sea el adecuado.
2. CONTROL DE REGISTROS: El adecuado control de los registros es el soporte de la veracidad
de los resultados y son validados por auditoría interna.
3. AUDITORIA INTERNA: La realización de auditorias internas juegan un papel fundamental en la
empresa ya que las auditorias y su correcto seguimiento funcionan como el termómetro del sistema
de calidad implementado y permiten identificar algún problema que se esté presentando en el
producto o proceso, con esto evitaremos entregar de forma no intencional producto de mala calidad
al cliente.
4. PRODUCTO NO CONFORME: Se debe de tener un procedimiento que indique que hacer y
cómo controlar producto que quede fuera de especificación, así como su disposición final.
5. ACCIONES PREVENTIVAS: Se debe contar con un procedimiento que indique qué hacer
cuando se identifiquen potenciales no conformidades y prevenir productos fuera de especificación.
6. ACCIONES CORRECTIVAS: Se debe de contar con un procedimiento que indique las acciones
a tomar en caso de productos o servicios fuera de especificaciones, con la finalidad de encontrar la
causa raíz del problema y atacarlo para evitar su recurrencia.
La aplicación de la mejora continua permitirá al aeropuerto de Silao el ir fortaleciendo el
cumplimiento gradual de los objetivos estratégicos que convergen con la visión y misión del mismo.
Para ello es de vital importancia el definir una evaluación de los procesos que son pilares
100
importantes y de los cuales depende el crecimiento interno tanto en el personal como de la misma
organización.
El inicio de la mejora continua será la difusión de la estrategia del GAP, para que pueda ser
conocida por todos y cada uno de los miembros del aeropuerto y que asociado a los objetivos
prioritarios generales se obtendrá una representación palpable del alcance global de la
organización y el alineamiento de todo ente interno en cada uno de los procesos.
Hasta este punto se tendría definido un mapa estratégico de la visión que se planteó, sin embargo
el papel de la medición es de suma importancia. Medir el desempeño de los objetivos se basará en
la definición de indicadores y metas que vinculados a iniciativas y planes de acción nos arrojarán
el cumplimiento real de cada grupo de resultados esperado.
El plan de mejora basado en resultados se enfocará en asegurar el cumplimiento de los
estándares de acuerdo a los planes de mantenimiento y capacitación propuestos y de los cuales
también han sido definidos en este apartado. La estructura del plan de mejora continua se
representa en las figuras 6.17 y 6.18.
Por último señalaremos que la estructura del plan de mejora podría sufrir cambios internos o ser
impactado por otros procesos estratégicos de la misma organización, pero esto dependerá del
seguimiento oportuno y los resultados que se obtengan en los distintos contextos de tiempo.
101
Figura 6.17 Formato de plan de mejora continua para infraestructura y comunicaciones. Fuente: Grupo de Trabajo.
102
Figura 6.18 Formato de plan de mejora continua para operaciones. Fuente: Grupo de Trabajo.
103
Conclusiones.
El análisis de la infraestructura de comunicaciones permitirá acelerar el retorno de inversión de los
equipos instalados ya que una de las variables de cálculo es el beneficio obtenido y como el 80%
de los problemas en un sistema se asocia al equipo que costó el 20% de la inversión total en una
infraestructura del tamaño de la estudiada podemos decir que el impulso al retorno de inversión
ronda los 25 mil pesos mensuales.
De realizarse la actualización tecnológica del equipo de radio las incidencias en el ruido de fondo
bajarán de 27 a 5 incidencias. La interferencia bajará de 4 a 1 incidencias, el nivel bajo de volumen
decrecerá de 3 a 0 incidencias.
Si se realiza el cambio de frecuencia de operación el ruido de fondo bajará de 27 a 10 incidencias.
La interferencia bajará de 4 a 3 incidencias, el nivel bajo de volumen caerá de 3 a 2 incidencias.
En el supuesto de que se implante un programa de mantenimiento y capacitación las incidencias
en el ruido de fondo bajará de 27 a 0 incidencias. La interferencia bajará de 4 a 1 incidencias, el
nivel bajo de volumen irá de 3 a 0 incidencias.
El sustento de las conclusiones anteriores parte del estudio que se ha llevado a cabo para analizar
los distintos factores que afectan negativamente el proceso de comunicación entre la tripulación de
aeronaves que aterrizan en el aeropuerto de Silao y el personal de operaciones en tierra.
Varias han sido las herramientas metodológicas utilizadas para la consecución de los objetivos. En
primer lugar, se mantuvo un contacto directo con el área de operaciones del aeropuerto y con la
aerolínea que fue tomada como muestra, fundamentalmente por medio de entrevistas de campo
con los responsables de operar el flujo de comunicación. Esta aproximación a la realidad
organizacional ha permitido ahondar en los pormenores del proceso, y conseguir valiosa
información cuantitativa expresada a lo largo del estudio.
En segundo lugar las opiniones de los oficiales de operación y de los pilotos han quedado
plasmadas en el histograma y en el diagrama de causa y efecto y fueron valiosas fuentes de
información para determinar las variables que afectan directamente el comportamiento del sistema.
De acuerdo a las propuestas presentadas como parte de la solución a los fenómenos de distorsión
o interrupción en la comunicación se resumen los resultados más relevantes obtenidos en esta
investigación mediante las siguientes conclusiones:
104
La tarea más importante con la que se tiene que arrancar el proceso de mejora en el flujo de
información es el diagnóstico de la infraestructura tecnológica pues del correcto funcionamiento del
medio físico por el que transita la información depende la integridad y la calidad de la misma.
Si la infraestructura tecnológica presenta áreas de oportunidad importantes, una solución puede
ser el ajuste o reemplazo parcial o total de algún subsistema como es el de radiofrecuencia o bien,
la implementación de un plan de mantenimiento que abarque los sistemas físicos activos y pasivos.
En caso de que el estado de conservación de la infraestructura tecnológica sea el óptimo y que las
señales de alerta apunten a la falta de pericia o de capacitación en los operadores de los sistemas
de comunicación, es deseable implementar un plan de entrenamiento formal e integral iniciando
desde la inducción al puesto, hasta la capacitación para operar oportuna y eficientemente todas las
herramientas de comunicación de las que dispone el aeropuerto.
De forma complementaria se propone un sistema informático basado en mensajes instantáneos
con el fin de establecer un seguimiento, almacenamiento y análisis de las comunicaciones que
actuaría como catalizador del resto de los sistemas, además de aportar sus ventajas para potenciar
actividades que quedan fuera de este estudio pero que son parte importante de los procesos
administrativos del aeropuerto.
Desde nuestra perspectiva la conclusión más impactante que revela el presente trabajo es el
cúmulo de beneficios relativos a la seguridad, comodidad y confiabilidad dentro del aeropuerto de
Silao que experimentarán los usuarios de los servicios que son ofertados por el mismo, siempre y
cuando se materialice cualquiera de las propuestas que hemos enunciado.
Finalmente podemos decir que no habría sido posible llegar a ninguna de las conclusiones
anteriores sin la ayuda de herramientas de control estadístico orientadas a las teorías de
productividad y calidad.
105
Bibliografía.
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Company. México. 2010.
Aeroméxico. 737-700 Aircraft Maintenance Manual, The Boeing Company. México. 2009.
Aeroméxico. 737-700 System Parts Catalog, The Boeing Company. México. 2006.
Aeroméxico. 737-700 Wiring Diagram Manual, The Boeing Company. México. 2005.
Aeroméxico. Manual general de operaciones, revisión 05/10, Gerencia de Normatividad y
Control Operacional. México. 2010.
Couch, León W. Sistemas de Comunicación Digitales y Analógicos, 7ª edición, Pearson
Educación. México. 2008.
Herrera, Enrique. Introducción a las Telecomunicaciones Modernas, 1a edición, Limusa.
México. 2009.
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recuperado octubre 2010.
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http://www.tsc.urjc.es/Master/RETEPAD/sites/default/files/Material_Adicional_Ficha3_1_0.p
df, recuperado octubre 2010.
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Aeronáutica, http://www.aeriam.com/ES/Default.aspx, recuperado octubre 2010.
Las TIC en el Transporte, http://www.coit.es/publicaciones/bit/bit168/39-54.pdf, recuperado
octubre 2010.
Para qué sirven las tecnologías de información?,
http://www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/ger/usoti.htm, recuperado
octubre 2010.
Soluciones de Software para la Industria. Aeronáutica y Espacial,
http://www.cimatic.com.mx/industrias/aeronautica-aeroespacial.php, recuperado octubre
2010.
Terminología y Características,
http://www.cft.gob.mx/wb/Cofetel_2008/Cofe_capitulo_1_terminologia_y_caracteristicas_te
c, recuperado noviembre 2010.
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TIC para Productividad y Calidad, http://www.deltaasesores.com/articulos/tecnologia/564-
tic-para-productividad-y-competitividad-, recuperado noviembre 2010.
107
Glosario.
AFC Aeronautical Frequency Committee.
AISC American Institute of Steel Construction.
ANSI American National Standards Institute.
Antena Dispositivo diseñado con el objetivo de emitir o recibir ondas electromagnéticas
hacia el espacio libre.
ASRI Aviation Spectrum Resources Incorporated.
ASTM American Society for Testing Materials.
ATIS Servicio Automático de Información Terminal.
AWS American Welding Society.
Cámara PTZ Tipo de cámara que puede realizar barrido, inclinación y acercamiento.
CCIR Comité Consultivo Internacional de Radio.
CCITT Comité Consultivo Internacional de Telegrafía y Telefonía.
CECOA Centro de Control de Área.
COFETEL Comisión Federal de Telecomunicaciones.
CONOPER Base de Datos Operacional del Aeropuerto.
CREI Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios.
CTA Controladores del Tráfico Aéreo.
Diagrama de Representación gráfica sencilla en la que puede verse de manera relacional una
Causa - especie de espina central, que es una línea en el plano horizontal, representando
Efecto el problema a analizar que se escribe a su derecha.
Diagrama de Gráfica para organizar datos de forma que estos queden en orden descendente, de
Pareto izquierda a derecha y separados por barras.
DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil.
DME Equipo Medidor de distancias.
EIA Evaluación del Impacto Ambiental.
EMI Interferencia electromagnética.
ERP Sistema Planificador de Recursos Empresariales.
FAA Administración Federal de Aviación.
FARS Reglamento Federal de Aviación.
FCC Comisión Federal de Comunicaciones.
FIR Regiones de Información de Vuelo.
Frecuencia Es una magnitud que mide el número de repeticiones por unidad de tiempo de
cualquier fenómeno o suceso periódico.
GAP Grupo Aeroportuario del Pacífico.
GESLOT Coordinación y Programación de Vuelos.
108
Hertzio Unidad de Frecuencia.
Histograma Representación gráfica de una variable en forma de barras, donde la superficie de
cada barra es proporcional a la frecuencia de los valores representados.
ICAO Organización Internacional de Aviación Civil.
ICNIRP International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection.
IEEE Institute of Electrical and Electronics Engineers.
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos.
ITU International Telecommunications Union.
LV Espacio libre que existe entre dos puntos.
MGO Manual General de Operaciones.
MGM Manual General de Mantenimiento.
MHz Mega Hertz.
NAVISION Aplicación informática de gestión empresarial, integrada y modular (ERP), diseñada
para la gestión total de la mediana empresa.
NCRP National Council on Radiation protection and Measurements.
NDB Radiofaro no direccional de baja frecuencia.
NOM Norma Oficial Mexicana.
PTN Redes Públicas de Telecomunicación.
Radio Medio de comunicación que transmite señales sonoras en forma masiva.
RFI Interferencia en Radiofrecuencia.
RSQCM Repair Station Quality Control Manual (FAA).
SADAMA Sistema de Asignación de Medios Aeroportuarios.
SAFETY Seguridad Operacional y Aérea.
SARP Standard and Recommended Practice, Estándares y Prácticas Recomendadas.
SATCOM Comunicaciones por Satélite.
SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
SEAT Servicios de Apoyo en Tierra.
SECURITY Seguridad Frente a Actos de Interferencia Ilícita.
SENEAM Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano.
SIMA Sistemas de Información de Medios Aeroportuarios para los trabajadores del
aeropuerto.
SIP Sistema de Información al Público.
SOA Arquitecturas Orientadas a Servicios.
TIC Tecnologías de la Información y la Comunicación.
Tropósfera Capa de la atmósfera que está en contacto con la superficie de la Tierra.
UCA Sistema de Uso Compartido.
UPA Unidad de Potencia Auxiliar.
109
VDF VHF Radiogoniómetro de muy alta frecuencia.
VHF Very High Frequency, Muy Alta Frecuencia.
VOR Radiofaro omnidireccional VHF.
110
Anexo 1. Sistema de comunicación VHF y Barras (antenas) de
descarga de electricidad estática en una aeronave.
- Sistema de Comunicación VHF.
Radio Tuning Panel (Panel sintonizador de radio)
1. Frequency Transfer Switch (Interruptor de transferencia de frecuencia).
2. Frequency Indicator (Indicador de frecuencia).
3. Radio Tuning Switch (Interruptor selector de radio).
4. Radio Tuning Panel OFF Switch (Interruptor apagador de panel).
5. HF Sensitivity Control (Control de sensibilidad de HF).
6. Radio Tuning Light (Luz de radio seleccionado).
7. Offside Tuning Light (Luz de selección de diferente radio).
8. Frequency Selector (Selector de frecuencia).
9. VHF TEST Switch (Interruptor de prueba de VHF).
10. AM Light (Luz AM).
11. AM Switch (Interruptor AM).
111
Audio Control Panel (ACP) (Panel de control de audio)
1. Transmitter Selector (MIC SELECTOR) Switches (Interruptores selectores de transmisores).
2. Receiver Switches (Interruptor de receptores).
3. Push–to–Talk Switch (Interruptor presionar y hablar).
4. MASK–BOOM Switch (Interruptor de micrófono en mascara de oxigeno o audífono).
5. Speaker (SPKR) Switch (Interruptor de altavoz).
6. Alternate–Normal (ALT–NORM) Switch (Interruptor de modo alterno o normal).
7. Filter Switch (Interruptor de filtro).
Diagrama de radio VHF (número 1 instalado en el avión).
112
Continuación de diagrama de VHF (número 1).
ANTENNA INSTL-VHF (Ubicación de antena VHF instalada).
113
ANTENNA INSTL-VHF (Continuación ubicación de antena VHF instalada).
EQUIPMENT INSTL-VHF COMM NO. 3 E3-3 SHELF (Ubicación equipo VHF número
3 instalado).
114
EQUIPMENT INSTL-E1 RACK VHF XCVR NO.1 AND NO. 2 (Ubicación equipos
VHF 1 y 2 instalados).
- Barras (antenas) de Descarga de Electricidad Estatica.
La función del sistema de descarga de estática es prevenir la acumulación de electricidad estática
en la estructura de los aviones.
Las funciones principales de las antenas de estática son descargar electricidad estática de la
armadura de avión a la atmósfera mientras que el avión está en vuelo y a la tierra cuando el avión
hace un aterrizaje y permanece en tierra.
Los descargadores estáticos también:
• Reducen al mínimo el riesgo de choque eléctrico a la tripulación del avión, a los pasajeros, al
personal de mantenimiento y de servicio.
• Protegen a los aviones, con sus sistemas y equipo, contra los efectos y peligrosos de los rayos en
tormentas eléctricas.
• Disminuyen la interferencia en los sistemas de la comunicación por radio o de navegación de los
aviones.
115
La siguiente figura muestra la localización por zonas de los componentes de descarga estática en
un avión embraer190.
Descripción general.
Cuando las moléculas del gas en el aire golpean la estructura de los aviones cuando estos están
en vuelo, la electricidad estática que se genera se puede recoger de dicha estructura. En un vuelo
a través de la precipitación (lluvia) o a través de los campos eléctricos en formaciones de
nubosidad puede también hacer electricidad estática y recogerse de la estructura de los aviones.
Este sistema hace que toda la electricidad estática pueda ser quitada de la estructura.
Para hacer esto:
• Cada componente de descarga estática hace que la electricidad estática sea lanzada a la
atmósfera.
• El cable del descargador de estática en el tren de nariz, descarga la electricidad estática cuando
el avión hace un aterrizaje.
• La conexión de tierra en el tren de aterrizaje principal derecho conecta a los aviones con el punto
que pone a tierra un conector externo, para prevenir chispas o choques eléctricos al personal.
116
Todos los componentes en la estructura del avión se enlazan eléctricamente. Así, la corriente
eléctrica fluye fácilmente a través de cada componente del metal. Una pantalla de cobre en cada
parte compuesta también deja la corriente eléctrica atravesar cada una de estas piezas. Así, no
hay formación de arcos eléctricos entre los componentes, y no se causa ninguna interferencia
eléctrica del RF (radiofrecuencia) (que podría tener un efecto sobre el equipo de la aviónica), y no
hay carga de alto voltaje creciente en la estructura del avión (que podría tener un efecto sobre la
seguridad humana).
El sistema de descarga estática en un avión embraer 190 incluye los siguientes componentes:
• 35 descargadores estáticos en las superficies de vuelo distribuidos como sigue:
- 6 en el borde de salida del winglet izquierdo.
- 6 en el borde de salida del winglet derecho.
- 3 en el borde de salida del alerón izquierdo.
- 3 en el borde de salida del alerón derecho.
- 6 en el borde de salida del elevador izquierdo.
- 6 en el borde de salida del elevador derecho.
- 4 en el timón.
- 1 en la tapa del estabilizador vertical.
• 1 cable de descarga estática en el tren de nariz.
• 1 conexión de tierra en el tren de aterrizaje principal derecho.
La siguiente figura muestra la localización por zonas y cantidad de los componentes de descarga
estática en un avión embraer190.
117
Componentes de descarga de estatica.
Cada componente descargador de estática tiene una base y una barra (antena) de descarga. Así,
si se daña una barra ya sea por mal funcionamiento (que al medir su resistencia no cumpla con el
rango optimo de trabajo), por deterioro de la barra (ya que con el sol se llega a resecar el material
con el que esta construida y se parte) o por daño (si la barra es golpeada se rompe facilmente
debido al material con que esta construida para evitar que la estructura del avion sea dañada); se
quita fácilmente de la base y se substituye.
Hay dos tipos de bases.
-Una que se usa con pegamento conductor para atar un tipo de barra (antena).
-Mientras que otra usa los remaches para atar a otro tipo de barra (antena).
La siguiente figura muestra las bases y barras de los componentes de descarga estática en un
avión embraer190.
118
Anexo 2. Tecnologías de información aplicadas a la industria
aeroportuaria.
Esquema de una solución tecnológica para el sector aéreo.
La Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA) es el organismo
responsable por la prestación de los servicios de navegación aérea en la región centroamericana
mediante la Agencia Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea ACNA. Sus servicios se
agrupan en: Control de Tránsito Aéreo, Telecomunicaciones Aeronáuticas, Información
Aeronáutica y Radio ayudas a la Navegación Aérea.
Para efecto de optimizar el esquema de sus servicios cuenta con una diversa gama de soluciones
tecnológicas encaminadas a la generación de un óptimo ámbito productivo y cultural. Haremos una
breve descripción de cada una de ellas.
SIAR
El Sistema de Información Aeronáutico Regional (SIAR) tiene como objetivo principal coadyuvar a
las Autoridades de Aviación Civil en la gestión de Seguridad Aeronáutica tanto en el SAFETY
(seguridad operacional y aérea), como en el SECURITY (seguridad relacionada con la protección
frente a actos de interferencia ilícita). Concebido modularmente permite al usuario enfocar su
trabajo en cada aplicativo, evitando de esta manera operar con múltiples opciones que provoquen
confusión o distracción.
AIS-1
El AIS-1 es una solución tecnológica que integra hardware y software para ofrecer el servicio de
tratamiento de mensajes aeronáuticos, lo que permite recibir y enviar información a través de la red
de forma automatizada, este sistema posee plantillas estructuradas para la emisión de mensajes
NOTAM, FPL y ASHTAM, lo que permite minimizar la tasa de errores en la transcripción de los
datos.
SACC
El Sistema de Apoyo al Centro de Control SACC es una herramienta de consulta complementaria a
un sistema de Control de Tráfico Aéreo, el cual proporciona el apoyo necesario a los controladores
al brindarle soluciones para la búsqueda de NOTAM, ASHTAM, información meteorológica, planes
de vuelo, cartas aeronáuticas, búsqueda y salvamento, acceso a documentación aeronáutica, así
como el envío de mensajes a través del ATN/AFTN entre otros.
119
FYC4
Como parte complementaria a la gestión de tratamiento de datos de vuelo de un centro de control y
gestión de mensaje de una red ATN existe la necesidad de procesar la información resultante para
efectos de facturación y gestión de cobros, para tales fines COCESNA ha desarrollado FYC4,
aplicativo que está compuesto por los siguientes módulos:
Módulo de Interfaz de Información.
Módulo de Facturación.
Módulo de Cuentas por Cobrar.
Módulo de Consultas y Estadísticas.
Módulo de Administración.
BDIA
El Banco de Datos de Información Aeronáutica BDIA es una solución tecnológica que integra
hardware y software para ofrecer el servicio de tratamiento de mensajes aeronáuticos, lo que
permite recibir y enviar información a través de la red AFTN de forma automatizada, este sistema
posee plantillas estructuradas para la emisión de mensajes NOTAM, FPL y ASHTAM, lo que
permite minimizar la tasa de errores en la trascripción de los datos.
ATIS
El Sistema ATIS (Automatic Terminal Information Service, Servicio Automático de Información
Terminal) prevé el análisis, elaboración, corrección y radiodifusión de mensajes ATIS-voz
(Información aeronáutica y meteorológica vigente y en tiempo real) hacia las aeronaves tanto que
llegan como a las que salen en un aeródromo. Además el ATIS está diseñado para permitir la
configuración, adaptación y personalización de este sistema al entorno operativo requerido,
siempre en cumplimiento a las normas de OACI y a los estándares internacionales asociados.
SGM
El Sistema de Gestión de Mantenimiento (SGM) fue diseñado con el propósito gestionar la
información y recursos del SNA Centroamericano responsabilidad de COCESNA, facilitando
conocer el estado del mismo, y una planificación eficiente y eficaz de las actividades de
mantenimiento.
Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea. http://www.cocesna.org/pagina.php?id=69&lng=0.
Recuperado noviembre 2010.
120
Anexo 3. Información obtenida en campo.
ENCUESTA DE CLIMA LABORAL
Nombre: PEDRO SERVIN
Puesto: AGENTE DE SERVICIOS AL PASAJERO
Área : SERVICIOS AL PASAJERO
Objetivo: Conocer la opinión del personal respecto a varios aspectos relacionados
con su trabajo, así como su grado de satisfacción como consecuencia de su entorno
organizacional.
Instrucciones:
A cada pregunta ha de responderse con una de las siguientes puntuaciones:
1: SI sin duda alguna
2: SI con alguna duda o matices
3: SI/NO ambas son válidas
4: NO con alguna duda o matices
1) ¿Su trabajo es totalmente físico?
2) ¿Su trabajo es totalmente intelectual?
3) ¿Está satisfecho con su trayectoria en la empresa?
4) ¿De haber sabido cómo iban a ser las cosas en su empresa, hubiera ingresado en
ella?
5) ¿Le gusta su empresa?
6) ¿Se siente orgulloso de pertenecer a la empresa actual?
7) ¿Se siente integrado en la empresa?
8) ¿La considera un poco “como suya”, como algo propio?
9) ¿Conoce bien que aporta su trabajo al conjunto de la empresa?
10) ¿Si pudiera dejar la empresa por otro trabajo, a igualdad de remuneraciones, la
dejaría?
11) ¿Su puesto de trabajo (mesa, máquina, vehículo, mostrador, etc.) le resulta
agradable y familiar?
12) ¿Su puesto de trabajo le resulta cómodo?
13) ¿Acaba la jornada cansado a consecuencia de su puesto de trabajo?
14) ¿Su silla, butaca, sillón, el lugar en el que se sienta, si su puesto lo requiere, le
resulta cómodo?
15) ¿Le duele la espalda?
16) ¿Se le cansa la vista?
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17) ¿Tiene espacio suficiente en su puesto de trabajo?
18) ¿Desearía disponer de un puesto de trabajo mejor diseñado, más amplio y
cómodo?
19) ¿Es eso posible por el entorno suyo y el espacio de que se dispone en donde
usted trabaja?
20) ¿Se ha ocupado alguno de sus jefes o mandos intermedios, en alguna ocasión,
por el diseño de su puesto de trabajo?
21) ¿Tiene suficiente luz en su puesto o lugar de trabajo?
22) ¿Hay suficiente luz ambiental en donde usted, está trabajando?
23) ¿Hace normalmente o con frecuencia calor?
24) ¿Hace normalmente o con frecuencia frio?
25) ¿Hay corrientes de aire en su puesto de trabajo?
26) ¿Los servicios y aseos están limpios?
27) ¿Los servicios y aseos son suficientes para el personal de la empresa?
28) ¿Los vestuarios están limpios?
29) ¿Existe un nivel de ruido molesto en su puesto de trabajo?
30) ¿Hay música ambiental o hilo musical?
31) ¿Trabaja permanentemente ante una pantalla de ordenador?
32) ¿Tiene algún filtro de protección?
33) ¿Tiene Vd. muchas incidencias en el funcionamiento del equipo informático que le
inquieten e interrumpan su trabajo?
34) ¿Le duele la espalda?
35) ¿Su silla o sillón es, a su juicio, adecuado?
36) ¿Su ordenador es muy lento y se impacienta usted continuamente por esta
circunstancia?
37) ¿Su ordenador es muy rápido y de última generación?
38) ¿Tiene reflejos en la pantalla de su ordenador de luces, ventanas u otras?
39) ¿Su pantalla está demasiado alta o baja para usted?
40) ¿Su impresora está demasiado lejos de usted y le obliga a levantarse
continuamente para ir a recoger lo que imprime?
41) ¿Considera usted que tiene bastante autonomía en su trabajo?
42) ¿Considera usted que dispone de bastante capacidad de iniciativa en su trabajo?
43) ¿Depende por completo, habitualmente, para hacer su trabajo de lo que le dicen
que haga o le mandan su jefe o jefes?
44) ¿Prefiere cumplir órdenes siempre a tomar iniciativas y responsabilidades?
45) ¿Prefiere disponer de iniciativas, con sus responsabilidades consiguientes, a
obedecer siempre instrucciones.
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46) ¿Se siente realizado en su trabajo?
47) ¿Se siente como una “máquina” o un “robot” en su trabajo?
48) ¿Le atrae más el trabajo que hacen los compañeros que le rodean?
49) ¿Piensa usted que le dan los peores trabajos o los más pesados o rutinarios?
50) ¿Considera usted que es muy rutinario su trabajo?
51) ¿Se lleva usted bien con sus compañeros de trabajo?
52) ¿Tiene problemas con alguno o algunos de ellos?
53) ¿Piensa que existe “lucha” o “pugna” entre sus compañeros, para subir o mejorar,
a costa de ese compañerismo?
54) ¿Cree que usted y sus compañeros se llevan bien y forman “una piña”?
55) ¿Si dejase la empresa para ir a otra, lo sentiría por sus compañeros?
56) ¿Le ayudaron, cuando entró en la empresa, alguno o algunos de sus compañeros
en sus primeros días?
57) ¿Le han desanimado sus compañeros alguna vez con relación a su empresa, a
su remuneración, a su futuro profesional?
58) ¿Considera que tiene un entorno de amigos entre sus compañeros de trabajo?
59) ¿Se producen discusiones, en algunas ocasiones, entre compañeros suyos de
trabajo?
60) ¿Existe mucha movilidad y cambio de puestos de trabajo en sus compañeros en
la empresa?
61) ¿Su jefe o jefes le tratan normalmente bien, con amabilidad?
62) ¿Su jefe o jefes son demasiado exigentes, a su juicio, con usted en su trabajo?
63) ¿Siente que existe falta de comprensión hacia usted por parte de su jefe o jefes?
64) ¿Considera a su jefe autoritario?
65) ¿Considera a su jefe participativo?
66) ¿Trabaja con su jefe y compañeros, a su juicio, en auténtico equipo?
67) ¿Se considera vigilado continuamente por su jefe o jefes?
68) ¿Cree que su jefe suele hacer caso a rumores o informaciones que algunos le
transmiten interesadamente sobre usted o sus compañeros?
69) ¿Considera que tiene usted un jefe ecuánime y con personalidad?
70) ¿Considera que tiene usted un jefe distante y con el que no tiene comunicación
alguna?
71) ¿El puesto que ocupa en la empresa está en relación, en su caso, con la
titulación académica que usted tiene?
72) ¿El puesto que ocupa en la empresa está en relación, en su caso, con la
experiencia anterior que usted tenía cuando entró en ella?
73) ¿Se considera infravalorado por el puesto de trabajo que ocupa en su empresa?
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74) ¿Piensa que los puestos mejores o más importantes que el suyo están ocupados
por personas de menos nivel, capacidad y experiencia que usted?
75) ¿Considera que su trabajo, en el puesto que actualmente ocupa, está
suficientemente reconocido y considerado por su jefe o jefes?
76) ¿Desearía cambiar de puesto de trabajo, aun sin cambio en la remuneración?
77) ¿Considera que hace usted en su puesto de trabajo, más cosas o tiene más
funciones que los compañeros de su entorno, ganando lo mismo?
78) ¿Le gustaría cambiar de puesto de trabajo dentro de su actual empresa?
79) ¿Considera que ese cambio es posible, que existen posibilidades de movilidad en
su empresa?
80) ¿Le gustaría trasladarse a otro centro de trabajo de su empresa, en su misma
ciudad o en otra?
81) ¿Considera que está bien remunerado su trabajo?
82) ¿De acuerdo con los sueldos que existen en su empresa, cree que debería de
ganar más?
83) ¿Considera que entre sus compañeros y usted no hay proporcionalidad entre
trabajo efectuado y remuneración percibida?
84) ¿Si percibe incentivos en su remuneración, le motivan a trabajar más?
85) ¿Considera que está su remuneración por encima de la media en su entorno
social, fuera de la empresa?
86) ¿Considera que por su experiencia laboral o formación y titulación académica
podría ganar más en otra empresa?
87) ¿Le retiene en la búsqueda de mejor remuneración, fuera de su empresa, la
dificultad que cree existe de encontrar trabajo.
88) ¿Cree usted que no sería difícil mejorar en otra empresa sus condiciones
salariales actuales?
89) ¿Piensa que la remuneración no lo es todo y que existen otros factores en su
actual empresa o puesto de trabajo que le compensan?
90) ¿Cree que su nivel salarial y el de sus compañeros está en consonancia con la
situación y marcha económica de la empresa?
91) ¿Considera que existe igualdad, a la hora de ocupar puestos de trabajo en su
empresa, entre hombres y mujeres?
92) ¿Considera que existe igualdad, en la remuneración percibida en trabajos
similares dentro de su empresa, entre hombres y mujeres?
93) ¿Cree que existe buena comunicación de arriba a abajo, en su empresa, entre
jefes y subordinados?
94) ¿Cree que existe buena comunicación de abajo a arriba, en su empresa, entre
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jefes y subordinados?
95) ¿Considera que en su empresa su jefe o jefes escuchan las sugerencias de los
empleados y tienen en consideración sus iniciativas personales?
96) ¿Considera usted que realiza un trabajo útil en la empresa, lo siente así?
97) ¿Considera usted que tiene un cierto nivel de seguridad en su puesto de trabajo,
de cara al futuro?
98) ¿Considera usted que en su empresa solamente se funciona con contratación
temporal continuamente, sin importar otras consideraciones en el trabajo?
99) ¿Por esa inseguridad hacia su futuro en la empresa, se siente usted sin
motivación ni lazos de unión alguna con su empresa?
100) ¿Considera que es posible la promoción en los puestos de trabajo en su
empresa, en base únicamente al trabajo desarrollado, identificación con la empresa,
rendimiento laboral, experiencia y valía aportada?
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ENCUESTA DE OPERACIÓN AËREA
Realizada a miembros de tripulación del vuelo 153 que presentó contacto anómalo el
día 10/11/2010
Objetivo: Reconocer el comportamiento de las fallas de comunicación bajo el contexto
de la unidad de vuelo.
1.- La recepción de la señal recibida vía VHF es buena o mala.
BUENA……….( ) MALA……….( X )
2.- En caso de ser mala por favor explíquela brevemente.
R. La información se entiende pero se percibe un ruido de fondo.
3.- Es muy frecuente una mala recepción.
SI.………. ( ) NO……….( X )
4.- ¿Por qué?
R. Se sabe que solo se presenta la situación en algunos aeropuertos y se tendría que delimitar
las características y condiciones de cada uno.
5.- El día de hoy se ha presentado alguna falla en la recepción
SI……….( ) NO……….( X )
6.- En caso de falla cree que los sistemas del avión tengan algo que ver
SI……….( ) NO……….( X )
7.- Si la respuesta es sí, ¿por qué?
R. .
126
ENTREVISTA
Nombre: ALFREDO CERVANTES URQUIETA
Puesto :OFICIAL DE OPERACIONES
Área :OPERACIONES
Objetivo: Conocer los escenarios centrales y alternos de la operación técnica acorde al flujo
de comunicación e información proporcionada por las aeronaves.
1.- ¿Cuales son las principales actividades de su puesto, como se ven influidas por la
transmisión de la comunicación y el tiempo en ésta se da?
Coordinar la atención del avión mientras esté en plataforma del aeropuerto, esto incluye
recibir la información de la tripulación cuando se reporta vía radio VHF antes de su llegada y
retransmitirla a los demás departamentos involucrados como servicios a pasajeros,
mantenimiento, combustibles y departamento de operaciones GAP. También se coordinan
los servicios de descarga y carga de equipaje, la limpieza del avión, servicios
complementarios a pasajeros y el cálculo de peso y balance para su próxima salida.
Todas estas actividades se ven afectadas si es que no se tiene una buena comunicación vía
VHF ya que por causa de interferencias, ruidos de fondo, ruidos externos o incluso una no
comunicación por parte de la tripulación de vuelo, no se llega a planear correctamente la
operación además de que no se da el flujo correcto de información hacia todo el personal
que labora para la atención del avión en tierra.
Otras causas que también afectan el desarrollo de actividades son: aunque se da el reporte
vía VHF si es que se hace con un tiempo muy próximo a su llegada no alcanza este para
preparar la operación y retransmitir la información a todos los involucrados. Por el contrario si
el primer contacto con el personal de vuelo se da con mucha anticipación afecta en que a
veces se hace confianza para preparar el servicio o se olvidan las solicitudes que se pidieron
vía radio VHF
2.- ¿Estas actividades se rigen bajo un esquema de procedimientos normados?
Si es así cuales son los puntos más importantes del mismo.
Todas las actividades de la operación del avión en plataforma están normadas por los
manuales de la aerolínea y de la empresa SEAT. De los manuales de la aerolínea esta el
MGO (manual general de operaciones) que es el que rige toda la operación y de este se
desprende el MOT (manual de operaciones terrestres). Por parte de la empresa SEAT está
el MPR (manual de procedimientos en rampa).
3.- ¿Que elementos implica el proceso de transmisión de comunicación entre usted y
las aeronaves?
La transmisión y recepción de información entre la aeronave y el personal de tierra es un
punto muy importante para la atención del avión al llegar al aeropuerto ya que si no se
127
reporta o la comunicación es incorrecta los departamentos involucrados no van a tener la
información necesaria para preparar sus procesos dentro de la operación, además el flujo de
información que se da tras la comunicación aire-tierra da como resultado que el usuario de
aeropuerto este informado de la llegada, tiempo de abordaje, y salida de esta aeronave.
4.- ¿Qué contratiempos en la comunicación pueden impedir que su actividad principal
cubra su objetivo?
Una mala comunicación como puede ser las interferencias, el ruido de fondo, ruidos
exteriores, bajo volumen y aun peor el no contacto, todos estos factores impiden que el
servicio que se le proporciona al avión cuando está en tierra sean mal programados como
pueden ser los servicios de descarga, carga, limpieza, mantenimiento, etc., que no se le de
el margen de seguridad que amerita una operación aérea o que el usuario del aeropuerto no
tenga la información que necesitan.
5.- ¿Qué criterios maneja para determinar o priorizar esos contratiempos de la
comunicación?
No se tiene un criterio establecido para dar prioridad a una falla de comunicación pero de
acuerdo a la experiencia de cada personal se van atendiendo las actividades de la operación
con forme se van presentando sin dejar de lado la seguridad.
6.- ¿Una vez que usted les da la prioridad debida que alternativas de solución
implanta?
Se deben atender todas las actividades necesarias para una nueva salida a vuelo con la
máxima seguridad por lo que en el tiempo que esta el avión en tierra se mantiene una
comunicación constante entre todos los departamentos involucrados para que el servicio sea
oportuno y eficiente.
7.- ¿Qué entidades externas a usted intervienen en esas alternativas de solución?
Como lo he mencionado ya anteriormente los departamentos que más se involucran en la
operación son: Servicios a pasajeros, mantenimiento, operaciones GAP y combustibles.
Todas estas áreas deben estar bien coordinadas por nosotros los oficiales de operaciones
cuando la comunicación con el personal de vuelo no fue buena para poder sacar el avión a
tiempo y con mucha seguridad.
8.- ¿Ha considerado hacer en un mediano plazo algún cambio de táctica en el
desarrollo de su función y hacer participes a las entidades que se le asocian? ¿Cómo
definiría esta nueva logística de trabajo?
No es muy fácil hacer cambios de manera particular ya que todas las funciones y actividades
están planteadas en los manuales, en caso de tener una idea novedosa se tiene que poner a
consideración de la empresa y de la aerolínea para después implantarse.
128
9.- ¿En cuanto a experiencias, que ha sido lo más crítico que en materia de
comunicación le ha acontecido sobretodo en los diferentes niveles por donde esta
fluye?
Hay varias y de diferentes tipos una de las más comunes es que no se reportan y llegan a
aeropuerto sin que estemos preparados para su atención, otras son cuando reportan en
determinado tiempo llegan antes o al contrario los estamos esperando y no llegan, una
experiencia critica que me ocurrió fue cuando llego un avión que no tenía como destino este
aeropuerto pero un pasajero se enfermo de repente y tuvo que bajar para darle una atención
de urgencia, cuando aterrizo no sabíamos nada porque el capitán no se reporto solo hasta
que el personal del GAP que escucharon la comunicación que había tenido con el personal
de SENEAM nos avisó de la emergencia, atendimos y avisamos a todos los involucrados.
10.- ¿Qué resultados visiona y de que naturaleza en el futuro?
Si no se hace nada como hasta el momento cada vez se darán más problemas de
comunicación ya que poco a poco se siguen dando afectaciones como son las interferencias,
los ruidos de fondo o el ruido externo. Ojala se implementara algún método para corregir
estas fallas de comunicación, además se creara un método para facilitar la comunicación y
se determinara un tiempo para realizar un primer contacto.
129
Anexo 4. Controles de programa de mantenimiento
Control de Mantenimiento Eléctrico de Transformador y Subestación Eléctrica
Ciudad: Estado: Proveedor Mantenimiento:
Código del Aeropuerto: Nombre del Aeropuerto:
Equipo: Transformador. Subestación.
Tipo de Mantenimiento: Preventivo. Correctivo.
CÓDIGO DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRABAJO REALIZADO.
ACEPTADO
EN REPRESENTACIÓN: NOMBRE FIRMA FECHA
GERENCIA SEAT
PROVEEDOR
130
DATOS SUBESTACIÓN ELÉCTRICA
MARCA DE LA SE: MODELO DE LA SE: NO. DE SERIE DE LA SE. NÚMERO DE SECCIONES:
TIPO DE LA SE:
INTEMPERIE
INTERIOR
TENSIÓN: Volts.
CORRIENTE EN BARRAS: Amperes.
DATOS TRANSFORMADOR
TIPO DE TRANSFORMADOR:
Poste. Pedestal
TIPO DE MANTENIMIENTO:
Preventivo. Correctivo.
MARCA: MODELO: NO. DE SERIE:
No. DE FASES E HILOS: TIPO DE CONEXIÖN: TIPO DE ENFRIAMIENTO:
TENSIÓN MT Y BT:__________________________________Volts.
CORRIENTE: _____________________________________Amperes.
CAPACIDAD: _______________________________________Kw.
_______________________________________KVA.
SUBESTACIÓN
N°. ELEMENTO. N/A Ok No Ok VALOR Y/O ESTADO
1 GABINETE DE MEDIA TENSIÓN.
1.1 Estado.
1.2 Limpieza.
1.3 Corrosión.
1.4 Base.
2 CABLES DE MEDIA TENSIÓN.
2.1 Terminales
2.2 Aislamiento.
3 CUCHILLAS DE OPERACIÓN.
3.1 Estado.
3.2 Limpieza.
3.3 Funcionamiento.
3.4 Engrasado y Lubricado.
4 INTERRUPTOR EN MEDIA TENSIÓN.
4.1 Limpieza.
4.2 Estado.
4.3 Terminales.
4.4 Porta Fusibles.
4.5 Engrasado y Lubricado.
4.6 Funcionamiento.
5 APARTARRAYOS.
5.1 Limpieza.
5.2 Conexiones.
5.3 Aislamiento.
131
TRANSFORMADOR.
N°. ELEMENTO. N/A Ok No Ok VALOR Y/O ESTADO
1 CABLES DE MEDIA TENSIÓN.
1.1 Prueba de Resistencia de Aislamiento
REALIZAR LA PRUEBA PARA LOS CONDUCTORES XLP Y ANEXAR LOS VALORES OBTENIDOS E INDICAR EL EDO. EN EL QUE SE ENCUENTRAN
2 AISLADORES TIPO SOPORTE.
2.1 Estado.
2.2 Limpieza
2.3 Aislamiento.
3 CUCHILLAS DE OPERACIÓN.
3.1 Estado.
3.2 Limpieza.
3.3 Funcionamiento.
3.4 Engrasado y Lubricado.
4 INTERRUPTOR EN MEDIA TENSIÓN.
4.1 Limpieza.
4.2 Estado.
4.3 Terminales.
4.4 Porta Fusibles.
4.5 Engrasado y Lubricado.
4.6 Funcionamiento.
5 APARTARRAYOS.
5.1 Limpieza.
5.2 Conexiones.
5.3 Aislamiento.
6 REGISTRO, BASES DE TRANSFORMADOR
6.1 Limpieza.
6.2 Mampostería
6.3 Pintura de señalamiento en tapas y marcos correspondientes
7 CUERPO DEL TRANSFORMADOR
7.1 Limpieza.
7.2 Empaques.
7.3 Boquillas Baja Tensión.
7.4 Boquillas Media Tensión.
7.5 Indicadores.
7.6 Aterrizajes
7.7 Prueba de resistencia de Aislamiento.
132
7.8 Pruebas Eléctricas.
7.9 Resistencia de aislamiento.
7.10 Relación de transformación.
7.11 Resistencia ohmica.
7.12 Pruebas eléctricas al aceite.
7.13 Rigidez dieléctrica.
7.14 Pruebas Físico-Químicas al aceite.
7.15 Regenerado del aceite.
Nota: Anexar las hojas de prueba de laboratorio del aceite.
CONSUMO GENERAL (Mediciones de Pruebas al Transformador)
NO. DE
LECT.
TENSIÓN (VOLTS) CORRIENTE (AMPERES)
FASE A-B FASE B-C FASE C-A FASE A FASE B FASE
C
1
2
3
RELACIÓN DE TRANSFORMACIÓN (TTR)
DATOS DE PLACA
RELACIÓN TEORICA
RELACIÓN MEDIDA TOLERANCIA CALCULADA
EN %
TAP A.T. (Vf) B.T. (Vf) FASE A FASE B FASE C FASE A FASE B FASE
C
1
2
3
4
5
6
RESISTENCIA DE AISLAMIENTO (MEGGER)
TENSIÓN DE PRUEBA VCD:
CONEXIÓN DE LA PRUEBA: H vs X + T H vs X X vs H+ T
TIE
MP
O D
E
LA
PR
UE
BA
EN
MIN
UT
OS
0.5
1
2
4
6
8
10
ÍINDICE DE ABSORSION:
ÍNDICE DE POLARIZACIÓN
TEMP. DEL TRANSFORMADOR
FACTOR DE CORRECCIÓN
REFERENCIA A 20°C 1 ER MIN.
133
RESISTENCIA DE DEVANADOS EN OHMS
CONEXIÓN VALOR CONEXIÖN VALOR
H1 - H2 X1 - X2
H1 - H3 X1 - X2
H2 - H3 X2 - X3
RESISTENCIA A TIERRA EN OHMS
TANQUE DE TRANSFORMADOR:
EQUIPO DE MEDICION UTILIZADO
EQUIPO: SERIE: MODELO:
Megómetro
TTR
Multímetro
Amperímetro de Gancho (C.A.,C.D.)
134
Control de Mantenimiento de Aire Acondicionado Ciudad: Estado: Proveedor Mantenimiento (Razón
Social):
Código del Aeropuerto: Nombre del Aeropuerto:
Tipo de Mantenimiento:
Preventivo. Correctivo.
Generación de Residuos Peligrosos: Sí____ No_____
CÓDIGO DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRABAJO REALIZADO.
ACEPTADO
EN REPRESENTACIÓN: NOMBRE FIRMA FECHA
GERENCIA SEAT
PROVEEDOR
135
DATOS DEL EQUIPO.
Marca: ________________________________________________
Tipo: _________________________________________________
Modelo: _______________________________________________
Serie: _________________________________________________
DATOS DE PLACA DEL EQUIPO (NOMINALES).
Cap. de Enfriamiento: ____________________T.R.
Cap. Calefacción: ______________________Watts
Vol. De Aire (CFM-PCM):_________________
Voltaje:_________________________________________Voltios
Monofásico: Bifásico: Trifásico:
Corriente Compresor 1: __________________Amp.
Corriente Compresor 2: __________________Amp.
Corriente resistencias:___________________Amp.
Corriente Evaporador: _______________________________________Amp.
Corriente Condensador: _______________________________________Amp.
LISTA DE VERIFICACIÓN.
No.
Descripción (ver nota) Ok No Ok
No. Descripción (ver nota) Ok No Ok
1 Revisar interruptor termo magnético principal.
13 Revisar bandas.
2 Revisar zapatas de conexión. 14 Revisar el serpentín.
3 Revisar contactores. 15 Revisar el condensador.
4 Revisar motores de los ventiladores. 16 Revisar aspa y turbina.
5 Revisar el motor de la manejadora. 17 Revisar tuberías de cobre/fugas.
6 Revisar compresor. 18 Revisar ductería y aislantes.
7 Revisar válvulas y pivotes. 19 Revisar pintura de ductos y equipo.
8 Revisar drenado de condensación. 20 Revisar conexiones a tierra.
9 Revisar rodamientos y chumaceras. 21 Turbulencia en ductos.
10 Revisar filtros de aire. 22 Revisar controles.
11 Revisar poleas. 23 Libre de Residuos Peligrosos
12 Revisar la flecha. 24 Libre de Residuos No Peligrosos
Nota Importante:
En caso de que se hayan generado Residuos Peligrosos ó de Manejo Especial durante las actividades de Mantenimiento el proveedor será responsable de disponer de estos de acuerdo a la normativa vigente.
Así como, para el caso de que no se hayan generado Residuos se debe anexar una carta del proveedor donde se especifique que durante los trabajos realizados no se generaron residuos.
MEDICIONES DE CAMPO.
Lecturas Iniciales. Referencias
Lecturas Finales. Máx. Min.
Voltios
245/440 195/420 Voltios
Amp. Amp.
136
Corriente compresor (2).
Amp. Amp.
Corriente evaporador
Amp. Amp.
Corriente condensador.
Amp. Amp.
Presión Alta. Psi. Psi.
Presión Baja. Psi. Psi.
Temperatura interior.
°C. °C.
Temperatura exterior.
°C. °C.
Termostatos. °C. 23°C 20°C °C.
Volumen de aire.
EQUIPO DE MEDICIÓN UTILIZADO
EQUIPO: SERIE: MODELO:
Multímetro
Amperímetro de Gancho (C.A.,
C.D.)
Manómetro
Termómetro
Medidor de Humedad (dónde aplique)
REFACCIONES UTILIZADAS:
REFACCIONES PENDIENTES:
137
Control de Mantenimiento de Obra Civil
Ciudad: Estado: Proveedor Mantenimiento (Razón Social):
Código de Aeropuerto: Nombre del Aeropuerto:
Tipo de Mantenimiento:
Preventivo. Correctivo.
Configuración Mástil
Altura: ____ Autosoportada
Altura: ____
Arriostrada Altura: ____
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRABAJO REALIZADO.
ACEPTADO
EN REPRESENTACIÓN: NOMBRE FIRMA FECHA
GERENCIA SEAT
PROVEEDOR
138
Nº. ELEMENTO. N/A Ok No
Ok VALOR Y/O ESTADO
1 INFRAESTRUCTURA
1.1 Limpieza y fumigación de sitio
1.2 Verificación de impermeabilizado
1.3 Limpieza de caseta
1.4 Verificación de tensado y pintura de estructura (torre o mástil)
1.5 Verificación del correcto funcionamiento de las luces de obstrucción
1.6 Inspección visual del muro o malla perimetral
139
Control de Mantenimiento de Generador Ciudad: Estado: Proveedor Mantenimiento (Razón Social):
Código del Aeropuerto: Nombre del Aeropuerto:
Tipo de Mantenimiento:
Preventivo. Correctivo.
Generación de Residuos Peligrosos: Sí____ No_____
CÓDIGO DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRABAJO REALIZADO
ACEPTADO
EN REPRESENTACIÓN: NOMBRE FIRMA FECHA
GERENCIA SEAT
PROVEEDOR
140
GENERADOR.
MARCA: MODELO:
No. de FASES E HILOS:
TENSIÓN EN VOLTS: CORRIENTE EN AMPERES:
CAPACIDAD EN Kw:
MOTOR.
MARCA: MODELO: NO. DE SERIE : VELOCIDAD EN RPM:
TIPO DE COMBUSTIBLE:
TRANSFERENCIA.
MARCA: MODELO: CAPACIDAD (Kw): NÚMERO DE FASES E HILOS:
TENSIÓN EN VOLTS: TIPO DE PROTECCIÓN: TERMOMAGNETICA CONTACTORES
NÚMERO HORA:
N°.
ELEMENTO. N/A Ok No Ok VALOR Y/O ESTADO
1 SISTEMA DE ESCAPE Y ENFRIAMIENTO.
1.1
Nivel de agua de la batería.
1.2
Nivel de agua en el radiador.
1.3
Filtros de aceite.
1.4
Funcionamiento y purga de bomba de agua.
1.5
Fugas del sistema de escape.
1.6
Gases.
1.7
Filtros de Aire.
1.8
Aceite.
1.9
Filtros de Combustible
1.10
Presión de Aceite
1.11
Temperatura del motor.
1.12
Apriete de tornillería
2 SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
2.1
Nivel de Combustible. (LTS)
2.2
Nivel de aceite en motor.
2.3
Viscosidad de aceite.
2.4
Mangueras del precalentador
2.5
Tanque de combustible.
2.6
Fugas de Agua y aceite.
2.7
Niveles de Combustible. (%)
2.8
Señalización.
2.9
Pintura de tubería.
2.10
Pintura de tanque.
141
N°.
ELEMENTO. N/A Ok No
Ok OBSERVACIONES
3 SISTEMA ELËCTRICO.
3.1
Voltaje de Salida Lectura
3.2
Corriente (A)
3.3
Frecuencia (Hz) Lectura
3.4
Horas Trabajadas
3.5
Bornes y Cables de baterías
3.6
Señales de saque de marcha cuando haga intentos de arranque
3.8
Sistema de transferencia del tablero de control.
3.9
Relevadores auxiliares.
3.10
Limpieza de platinos.
3.11
Sensores de voltaje.
3.12
Tablillas de conexiones.
3.13
Señal de protección.
3.14
Bocina de alarma.
3.15
REVISIÓN DE OPERACIÓN DE PROTECCIONES AL EQUIPO (EN VACÍO).
3.16
Protección contra alta temperatura del agua de enfriamiento del motor
3.17
Ventilador de la caseta o sala
3.18
Termostato de precalentador
3.19
Protección contra variaciones de voltaje en la red.
3.20
Cableado de la automatización del grupo motor generador.
3.21
Limpieza general del interruptor de salida del Generador
3.22
Pintura general del equipo.
3.23
Limpieza de bornes de las baterías.
3.24
Servicio al alternador de carga para batería.
3.25
Limpieza general a la planta de emergencia.
3.26
Limpieza general al cuarto de maquinas
N°.
ELEMENTO. N/A Ok No
Ok OBSERVACIONES
4 ALARMAS DEL MOTOR Y GENERADOR.
4.1
Protección contra baja presión de aceite del motor.
4.2
Protección contra sobre velocidad del motor.
4.3
Protección contra baja presión de aceite del motor.
4.4
Protección contra sobre velocidad del motor.
142
4.5
Servicio al motor de arranque
4.6
Protección contra falla de generación.
4.7
Protección contra sobrecarga al generador.
INTERVALOS DE 5 min
VOLTAJE DE
SALIDA FRECUENCIA CORRIENTE
PRESIÓN DE
ACEITE TEMPERATURA
OBSERVACIONES
Min Vca Hz A B C psi °C
PRUEBAS EN VACIO
5
10
15
20
PRUEBAS CON CARGA
5
10
15
20
25
30
35
40
EQUIPO DE MEDICION UTILIZADO
EQUIPO: SERIE: MODELO:
Multímetro
Amperímetro de Gancho (C.A., C.D.)
1 PRUEBAS DE RUTINA OBSERVACIONES
1.1 Encendido del Generador Automático.
1.2 Operación Sin Carga durante 20 min.
1.3 Operación Con Carga durante 40 min.
1.4 Funcionamiento de Transferencia Manual.
1.5 Funcionamiento de Transferencia Automática.
1.6 Tiempo de respuesta de la Transferencia Automática (en min.).
1.7 Funcionamiento Retransferencia Automática.
1.8 Tiempo de Respuesta de la retransferencia (en min.).
1.9 Tiempo de paro después de la retransferencia.
1.10 Temperatura Ambiente (°C).
143
Control de Mantenimiento Eléctrico de Tableros Ciudad: Estado: Proveedor Mantenimiento (Razón
Social):
Código del Aeropuerto: Nombre del Aeropuerto:
Equipo: Tablero de Distribución Tablero de Protección Otro
(especificar)___________________
Tipo de Mantenimiento:
Preventivo. Correctivo.
CÓDIGO DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRABAJO REALIZADO.
ACEPTADO
EN REPRESENTACIÓN: NOMBRE FIRMA FECHA
GERENCIA SEAT
PROVEEDOR
144
TABLEROS
Marca: Modelo: Tipo: No. de fases e Hilos:
Tensión: Volts
Corriente: Amperes.
Capacidad de Int. Principal: Amperes.
N°. ELEMENTO. N/A Ok No
Ok OBSERVACIONES
1
1.1 Limpieza general.
1.2 Gabinetes.
1.3 Interruptores.
1.4 Terminales.
1.5 Operación.
1.6 Acoplamientos.
1.7 Identificación de Circuitos.
1.8 Conductores.
1.9 Esquema eléctrico.
1.10 Tornillería.
1.11 Conexiones a Tierra.
1.12 Barras de cobre.
1.15 Termografía
1.16 Tensión y corriente en alimentación
1.17 Balanceo de Cargas.
CONSUMO GENERAL
NO. DE
LECT.
TENSION (VOLTS) CORRIENTE (AMPERES)
FASE A-B FASE B-C FASE C-A FASE A FASE B FASE C
1
2
3
NOMBRE DEL TABLERO: No. de
Circuito
Capacidad de
Interruptor
NOMBRE DEL CIRCUITO No. de
Circuito
Capacidad de
Interruptor
NOMBRE DEL CIRCUITO
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12
13 14
145
15 16
17 18
19 20
21 22 23 24
25 26
27 28
29 30
31 32
33 34
35 36
37 38
39 40
41 42
EQUIPO DE MEDICIÓN UTILIZADO
EQUIPO: SERIE: MODELO:
Multímetro
Amperímetro de Gancho (C.A.,
C.D.)
Analizador Termográfico
Nota: Se deberá de realizar un acta por cada tablero revisado.
146
Control de Mantenimiento de Sistemas de Tierras Ciudad: Estado: Proveedor Mantenimiento (Razón
Social):
Código del Aeropuerto: Nombre del Aeropuerto:
Tipo de Mantenimiento:
Preventivo. Correctivo.
CÓDIGO DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRABAJO REALIZADO.
ACEPTADO
EN REPRESENTACIÓN: NOMBRE FIRMA FECHA
GERENCIA SEAT
PROVEEDOR
147
Nº. ELEMENTO. N/A Ok No Ok VALOR Y/O ESTADO
1 ELEMENTOS INSTALADOS
1.1 Cantidad de electrodos químicos
1.2 Cantidad de varillas copperweld.
1.3 Calibre del cable Pararrayos
1.4 Calibre del Cable de las conexiones
1.5 No. de Registros de sistema tierras
2 TORRE
2.1 Aterrizaje de la Torre
2.3 Puesta a tierra en retenidas con conector mecánico a anillo de tierras.
2.4 Aterrizaje de torre a barra principal o anillo de tierras.
2.5 Puesta a tierra de mástiles o soportes en caso de existir.
2.6 Aterrizaje de soportes telescópicos para cama de guía.
2.7 Conexión de barras de tierra
3 CASETA
3.1 Aterrizaje de la caseta
3.2 Aterrizaje de puerta de caseta prefabricada, con trencilla flexible o similar.
3.3 Bastidores de aislamiento de la barra de cobre perimetral
3.4 Aterrizaje de techo a anillo perimetral (en caso de ser metálico)
3.5
Aterrizaje de anillo perimetral interior de caseta a barra de descargadores en caseta prefabricada.
3.6
Aterrizaje de barra de descargadores interior de caseta a Barra Principal de Anillo de tierra.
3.7 Puesta a tierra de equipos existentes interior de caseta al anillo perimetral de tierras.
3.8 Aterrizaje de piso falso
3.9 Aterrizaje de Escalerillas
4 CONEXIONES A TIERRA DE ELEMENTOS EXTERNOS A LA CASETA
4.1 Puesta a tierra de puerta de acceso al sitio con trenza flexible
4.2 Aterrizaje de postes malla ciclónica
4.3 Puesta a tierra de estructura metálica o placa Irving en sus cuatro puntos.
148
4.4 Puesta a tierra estructura del grupo electrógeno
4.5 Aterrizaje de tanque de diesel.
4.6
Puesta a tierra de Transformador a varilla cooperweld propia o anillo de tierra del sitio.
4.7 Apartarrayos en buen estado y conectados en serie al sistema de tierra CFE.
4.8 Puesta a tierra de base de medidor a varilla copperweld CFE.
5 LIMPIEZA
5.1 Electrodos químicos
5.2 Varillas copperweld
5.3 Registros de tierra
5.4 Rejillas abatibles de registro de tierra
6 MEDICIONES
6.1 Resistividad sistema de tierra en anillo menor a 5 Ohms.
Electrodo Ubicación Mediciones eléctricas Promedio
en ohms Temp. °C
1 2 3 4 5
1
2
3
4
5
6
7
8
Lectura Ubicación Mediciones eléctricas Promedio
en ohms Temp. °C
1 2 3 4 5
1 Conductor del pararrayos
2 Conductor de la barra de la torre
3 Conductor de conexión a barra Principal
4 Conductor de la conexión de la caseta
5 Conductor de conexión a Tablero Principal.
EQUIPO DE MEDICIÓN UTILIZADO
EQUIPO: SERIE: MODELO:
Terrometro
Multímetro
149
Control de Mantenimiento de Equipo Comunicaciones
Ciudad: Estado: Proveedor Mantenimiento (Razón Social):
Código de Aeropuerto: Nombre del Aeropuerto:
Tipo de Mantenimiento:
Preventivo. Correctivo.
CÓDIGO DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRABAJO REALIZADO.
ACEPTADO
EN REPRESENTACIÓN: NOMBRE FIRMA FECHA
GERENCIA SEAT
PROVEEDOR
150
Nº. ELEMENTO. N/A OK NO
OK VALOR Y/O ESTADO
1 COMUNICACIONES
1.1 Inspección de antenas
1.2 Inspección de herrajes de sujeción
1.3 Revisión y corrección de encintados
1.4 Revisión y corrección de cableado
1.5 Revisión y corrección de conectores
1.6 Inspección de arrestors
1.7 Medición de calidad de líneas de transmisión
1.8 Revisión y corrección de potencia de TX y RX
1.9 Revisión y corrección de frecuencias
1.10 Revisión y corrección de alarmas en equipo
1.11 Inspección de aterrizaje de equipo
1.12 Revisión y corrección de etiquetados