instituto politÉcnico nacionaltesis.ipn.mx/jspui/bitstream/123456789/13618/1/cp2013 f837k.pdf ·...

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONALESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACIÓN

UNIDAD SANTO TOMÁS

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

CONTADOR PÚBLICO

PRESENTAN:

KRYSTAL ALEJANDRA FUENTES CRUZ

RICARDO REYES CHULA

CONDUCTOR: C.P. AMAPOLA PANDO DE LIRA

MÉXICO, D.F. FEBRERO 2013

TRABAJO FINAL

SEMINARIO:PROYECCIONES FINANCIERAS, SU ACTUALIZACIÓN Y ANÁLISIS.

“LAS CONCESIONES EN EL ESTADO DE MÉXICO”


SEMINARIO DE TITULACIÓN CONTADOR PÚBLICO Página 3



AL INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

Va nuestro agradecimiento muy especial al INSTITUTO POLITÉCNICO

NACIONAL, por ser NUESTRA “ALMA MATER”, por habernos abierto sus

puertas y hacer de nosotros los profesionistas que ahora somos, por lo que

podemos decir con orgullo que pondremos siempre ―LA TECNICA AL SERVICIO

DE LA PATRIA”.

A LA ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD

SANTO TOMAS

Por ser nuestra casa de estudios y habernos forjado dentro de sus aulas y hacer

de nosotros los Contadores Públicos que ahora somos y que pondremos nuestros

conocimientos adquiridos al servicio, desarrollo y crecimiento del país.

A LA PROFESORA C.P. AMAPOLA PANDO DE LIRA

Que fue nuestra guía, apoyo y parte fundamental en el desarrollo de este proyecto

y que gracias a ella pudimos cumplir nuestros objetivos satisfactoriamente para

poder obtener el “TITULO DE CONTADOR PUBLICO”.



Quiero empezar dando las gracias a DIOS, por darme la oportunidad de concluir un proyecto más en mi vida profesional, él sabe que no me fue nada fácil llegar hasta donde estoy, que pasé por muchas adversidades en mi camino, para poder obtener este título profesional, que hoy comparto con todos y cada uno de los miembros de mi familia.

Quiero agradecerle a mi Madre, Gloria Cruz Mendoza, porque sin ella no hubiera podido lograr ésto que hoy, muy orgullosamente le dedico, siempre estuviste ahí conmigo para ayudarme, para darme tus consejos y sabiduría, para impulsarme a seguir esforzándome, día con día por lo que sueño y anhelo, por todo tu apoyo incondicional que siempre me has brindado, porque sé que puedo contar contigo en todo momento y cuando más lo necesite, pero sobre todo, gracias por darme la vida y hacer de mí, la profesionista que ahora soy, sé que todo tu esfuerzo no será en vano y te será devuelto, porque yo haré todo lo posible por recompensar, todo tu empeño y sacrificio que en mí depositaste. Con respeto y admiración, MUCHAS GRACIAS MAMITA.

También quiero agradecerle a mi Padre, Rigoberto Fuentes Cruz, ya que siempre hemos recibido su apoyo, su guía y su cariño incondicional que siente y expresa por mí y por mi familia, porque a pesar de no haber estado con nosotras en el tiempo y la distancia y porque así lo quiso la vida y el destino, nunca nos has dejado solas y siempre hemos recibido de ti, lo mejor; por eso GRACIAS.

A mi hermana Koral Fuentes Cruz, porque siempre fuiste nuestra inspiración y nuestro ejemplo a seguir, eres una excelente hermana y una persona maravillosa, gracias por todo tu apoyo, por todo tu esfuerzo que hiciste para que yo pudiera estudiar, por defendernos siempre; sé que todo este sacrificio que has hecho por nosotras, Diosito que es tan bueno y generoso, te lo está recompensando ahora, y el resultado es, esa bendición tan grande que llevas dentro, en esta nueva etapa de tu vida que has comenzado. Con todo mi corazón y con profundo amor, muchas gracias Koral, no sé cómo agradecerte todo lo que has hecho por mí. TE QUIERO MUCHO.

A mi hermana Gloria Haydeé Fuentes Cruz, porque siempre estuvo a mi lado a lo largo de toda mi carrera profesional, por enseñarme muchas cosas que yo desconocía, pero sobre todo, gracias por apoyarme, para poder llegar hasta el final de este proyecto. Sé que siempre podré contar contigo, TE QUIERO MUCHO.

Y principalmente a mi esposo, Ricardo Reyes Chula, por compartir su vida conmigo, por darme esos momentos de dicha y de alegría, porque sé que siempre estarás ahí apoyándome, pero en especial, gracias por todo, porque juntos hemos concluído un proyecto más, de muchos que se nos presentarán en nuestros caminos, gracias por llegar y entrar a mi vida. Te amo mucho mi Amorcito.

Krystal Alejandra Fuentes Cruz.



Al Instituto Politécnico Nacional: ya que pude entender que el estudio es la mejor riqueza que hay en la vida, que sentí lo que es ser un politécnico de corazón y que lo defiendo con todo mi orgullo. A mis maestros: que aprendí muchas cosas con ellos, me la pasé genial, que me llevo sólo lo mejor de ellos, que son la fuente de la sabiduría y nunca los olvidaré.

A mi Madre: porque siempre estuvo ahí cuando la necesite sin pedir nada a cambio, por comprenderme y brindarme toda su atención y apoyo de amiga, por valorar y apoyar mis ideas, aunque no coincidieran con las suyas, porque siempre me esperaste despierta hasta que llegara a la casa, por su apoyo monetario, por escucharme; y sé que sabes que todo el favor te será devuelto; por eso y muchas cosas más, el agradecimiento más grande es para ti, gracias Mamá.

A Giovanni: Por apoyarme en situaciones difíciles en mi vida, porque supiste decirme en el momento adecuado lo que debía hacer, porque sin tí no hubiera podido estudiar cómodamente, por sacrificarte en el momento adecuado, por aguantar y sé que aún espera más de mí, tanto como yo de ti.

A Viviana: Porque eres la persona que entendió mi manera de pensar, porque cuando recuerdo algo estas ahí siempre apoyándome, ya que ningún problema que hayamos tenido puede romper esa unión que hay, porque gracias a ti entendí cosas que no debo hacer, de ti hermana espero un gran futuro y espero que algún día entiendas el por qué uno te dice las cosas.

A mi Padre: Porque eres la principal razón de que como familia estemos a flote, porque nos apoyaste para seguir adelante, por tus consejos, por tu atención, por tu paciencia, por no dejarnos solos y porque sé que aún estarás con nosotros, gracias Papá.

A Alejandra: Por apoyarme, por entenderme y pensar a mi manera, porque en todo el proceso escolar estuviste conmigo, porque te encontré en el momento adecuado para salir adelante, porque a pesar de los riesgos nunca dijiste no, porque en los momentos difíciles y felices estuviste ahí. Eres una persona muy importante en mi vida y lo seguirás siendo, te amo Alejandra gracias por todo.

A mis amigos: Gustavo, Erika, Betty, Jorge, Alberto, Ricardo, Alejandro y Silvia; ya que sin ustedes no hubiera conocido el valor de la palabra amistad, porque sé que cuento con ustedes y me lo han demostrado, porque si en un momento dejamos de vernos, tendré momentos inolvidables que pasamos juntos para recordar. Y si necesitaran de mí, ahí estaré para apoyarlos.

Pero en especial gracias a todos, ya que este título no es sólo mío, puesto que en él están las preocupaciones y desvelos de mi madre, el sudor y paciencia de mi padre, el cariño de mis hermanos, el amor y cariño de Alejandra, las experiencias que conviví con mis amigos; sé que con todo esto el día de mañana les podré agradecer de otra manera, que jamás podré olvidar aquellos momentos, y que sólo me queda decir gracias y que espero con ansias la nueva etapa de mi vida.

Ricardo Reyes Chula.



I N D I C E

CAPITULO 1. LAS CONCESIONES

1.1 ANTECEDENTES ........................................................................................ 10

1.2 DEFINICION ................................................................................................ 11

1.3 AUTORIZACIÓN, PERMISO Y LICENCIA ................................................... 12

1.4 CLASIFICACIÓN DE LA CONCESIÓN ........................................................ 13

1.5 NATURALEZA JURÍDICA DE LA CONCESIÓN .......................................... 16

1.6 LOS ELEMENTOS SUBJETIVOS DE LA CONCESION .............................. 22

1.7 CAPACIDAD DEL CONCESIONARIO ......................................................... 23

1.8 DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL CONCESIONARIO .......................... 24

1.9 DIVERSAS CAUSAS QUE AGRAVAN UNA CONCESION ......................... 24

1.10 PROCEDIMIENTO PARA OTORGAR LA CONCESION ........................... 26

1.11 EXTINCION DE LA CONCESION .............................................................. 26

1.12 TIPOS DE CONCESIONES ....................................................................... 30

1.13 CARACTERISTICAS DE LAS CONCESIONES ........................................ 33

1.14 BENEFICIOS Y FUNCIONES DE LAS CONCESIONES ........................... 34

CAPITULO 2. LA ADMINISTRACION PUBLICA

2.1 CONCEPTO ................................................................................................. 35

2.2 ESTADO ...................................................................................................... 36

2.3 LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA FEDERAL CENTRALIZADA

........................................................................................................................... 41

2.4 LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA FEDERAL PARAESTATAL .................... 46

2.5 CICLO PRESUPUESTARIO DE LA FEDERACIÓN .................................... 54

2.6 PRESUPUESTO DE EGRESOS DE LA FEDERACIÓN PARA EL

EJERCICIO 2012 ............................................................................................... 63



2.7 LEY DE INGRESOS DE LA FEDERACIÓN PARA EL EJERCICIO FISCAL

2012 ................................................................................................................... 64

CAPITULO 3. SITUACION PROBLEMÁTICA DEL SISTEMA DE

TRANSPORTE PUBLICO

3.1 PLANTEAMIENTO ....................................................................................... 68

3.2 HIPOTESIS .................................................................................................. 69

3.3 LA VIALIDAD EN EL ESTADO DE MEXICO ............................................... 70

3.4 EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN EL AREA METROPOLITANA DEL

VALLE DE MEXICO ........................................................................................... 73

3.5 PRINCIPALES PROBLEMAS ...................................................................... 85

3.6 ¿CÓMO LOGRAR UN TRANSPORTE SUSTENTABLE? ........................... 89

3.7 EL TRANSPORTE EN EL ESTADO DE MEXICO ....................................... 95

3.7.1 SISTEMA TRANSMEXIQUENSE BICENTENARIO ................................ 102

3.7.2 MEXIBÚS, EL METROBÚS DEL ESTADO DE MÉXICO

......................................................................................................................... 103

3.7.3 LÍNEA 1 DEL MEXIBUS. ECATEPEC-TECAMAC .................................. 105

3.7.4 MEXIBUS. TRANSPORTE ROSA .......................................................... 106

3.7.5 RUTAS DEL SISTEMA MEXIBUS PRÓXIMAS EN OPERACIONES ..... 108

3.7.6 TREN SUBURBANO ............................................................................... 110

CAPITULO 4. CONCESION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO EN

EL ESTADO DE MEXICO

4.1 LA REGULACIÓN DEL PROCESO DE LAS CONCESIONES .................. 114

4.2 SUBSIDIOS, RIESGO Y FINANCIAMIENTO ............................................. 115

4.3 REQUISITOS ............................................................................................. 116

4.4 PROCEDIMIENTO PARA LA OBTENCION DE UNA CONCESION ......... 117

4.5 DECLARACION DE NECESIDAD ............................................................. 118

4.6 VIGENCIA .................................................................................................. 118



4.7 TITULO DE CONCESION .......................................................................... 119

4.8 OBLIGACIONES DE LOS CONCESIONARIOS

......................................................................................................................... 120

4.9 CESION O TRANSMISION DE LAS CONCESIONES ............................... 121

4.10 EXTINCION DE LA CONCESION ............................................................ 122

4.11 TARIFAS .................................................................................................. 124

4.12 POLIZA DE SEGURO .............................................................................. 125

4.13 EMPRESAS GANADORAS DE LA CONCESION DEL MEXIBUS .......... 125

A) LÍNEA 1 DEL MEXIBUS. ECATEPEC – TECÁMAC ................................................................... 126

B) LINEA 2 DEL MEXIBUS. LECHERÍA-COACALCO-PLAZA LAS AMÉRICAS ................................ 130

C) LÍNEA 3 DEL MEXIBÚS. PANTITLÁN-NEZAHUALCOYOTL-CHIMALHUACÁN ..................... 132

4.14 ANÁLISIS SOBRE LAS CONCESIONES EN MÉXICO A PARTIR DE LAS

LEYES ORGÁNICAS MUNICIPALES DEL PAÍS ............................................. 134

4.15 MARCO JURÍDICO DE LAS CONCESIONES DE LOS SERVICIOS

PÚBLICOS MUNICIPALES .............................................................................. 135

4.16 APUNTES FINALES ................................................................................ 143

CAPITULO 5. ESTUDIO DE VIABILIDAD Y FACTIBILIDAD DE LA

CONCESION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO EN EL ESTADO

DE MEXICO (SISTEMA MEXIBUS)

5.1 INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE DE ALTA CAPACIDAD . 144

5.2 PROPUESTA DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL SERVICIO DE

TRANSPORTE PÚBLICO (MEXIBUS) ............................................................ 146

5.3 PLANEACIÓN DE LOS SISTEMAS BRT: EL CASO DEL METROBÚS Y

MEXIBÚS ......................................................................................................... 149

5.4 COSTOS Y ESTADOS DE SITUACIÓN FINANCIERA DE LA EMPRESA

TRANSMASIVO POR OBTENER LA CONCESIÓN DE LA LÍNEA 1 DEL

MEXIBUS ECATEPEC-TECAMAC .................................................................. 170

5.5 CONCLUSIONES ...................................................................................... 178

5.6 RECOMENDACIONES .............................................................................. 183



CAPITULO I. LAS CONCESIONES

1.1 ANTECEDENTES

Su aparición se puede considerar como remota, pues prácticamente se institucionaliza durante el feudalismo, ya que en esa época se hablaba de los privilegios que concedían los soberanos y los señores feudales a sus servidores, que consistía en el otorgamiento de ciertas extensiones de tierra, para que asumieran el carácter de administradores y en algunos casos de propietarios.

Con la evolución de las instituciones jurídicas, políticas y administrativas del gobierno español, concretamente durante el siglo XVI, se definieron las primeras concesiones mineras.

En nuestro país, a finales del siglo XIX y principios del XX, surgieron los primeros servicios concesionados, bajo la celebración de contratos en materia de ferrocarriles, de hidrocarburos, de servicios bancarios, de energía eléctrica, de telecomunicaciones, de explotación minera y de transporte.

En materia de ferrocarriles el 22 de Agosto de 1837, por decreto del general Anastasio Bustamante, en su segunda administración como Presidente de la República, otorgó a Francisco de Arrillaga, acaudalado comerciante residente en el puerto de Veracruz, la primera concesión y privilegio exclusivo, para una construcción ferroviaria que uniera a México con Veracruz.

En materia petrolera, los primeros contratos de concesión que se otorgaron, fueron aprovechados por compañías extranjeras para vender el petróleo de la nación a diversos países, causando un grave desequilibrio financiero al estado; hasta que el 18 de marzo de 1938 siendo Presidente el General Lázaro Cárdenas del Río, decretó la expropiación petrolera mexicana, en donde se manifestó que solamente podría ser explotado el petróleo por parte del gobierno y en beneficio del pueblo Mexicano.

En 1849, el gobierno mexicano otorgó a Juan de la Granja la primera concesión para el uso del telégrafo eléctrico. En 1855, los hermanos Mosso obtienen la concesión del camino México-Villa de Guadalupe.

En el rubro de las instituciones de crédito, el primer contrato de concesión que celebró el gobierno mexicano, data del 29 de julio de 1857. En materia de energía eléctrica se encuentran diversos contratos de concesión, desde el año de 1895 con la explotación del río Necaxa.



1.2 DEFINICION

La Concesión Administrativa es el medio más eficaz, dentro del estado moderno, para entregar a los particulares ciertas actividades o la explotación de recursos federales, que la administración pública no está en condiciones de desarrollar ya sea por incosteabilidad económica, por impedimentos organizacionales propios o por inconveniencia política.

La palabra concesión proviene del latín Consesio, derivada de Concedere que significa conceder, además es un término genérico que califica diversos actos mediante los cuales la administración confiere a personas privadas ciertos derechos o ventajas especiales, sobre el dominio del estado o respecto del público mediante sujeción a determinadas cargas y obligaciones, la mayoría de las veces, tales derechos y ventajas complementan el ejercicio de ciertas prerrogativas administrativas.

A continuación se describen las distintas definiciones de diversos autores sobre el concepto de Concesión:

Para el Maestro Serra Rojas1, ―La Concesión es un acto administrativo por medio del cual, la Administración Pública Federal, confiere a una persona una condición o poder jurídico para ejercer ciertas prerrogativa públicas con determinadas obligaciones y derechos para la explotación de un servicio público, de bienes del estado o los privilegios exclusivos que comprenden la propiedad industrial‖.

Otto Mayer2, la define como ―El acto administrativo por el cual se da poder a un individuo sobre una parte de la administración pública‖.

Para Cano Melendez3, ―La Concesión es un acto administrativo público, por medio del cual el estado, llamado Concedente, faculta al particular, llamado Concesionario, para que administre y explote en su provecho, en forma regular y continua, pero por tiempo determinado, bienes del dominio público o servicios públicos, en vista de satisfacer un interés colectivo, mediante una ley preconcebida y un contrato formulado entre las partes‖.

Por último el maestro Acosta Romero4, nos dice: ―El término Concesión puede significar varios contenidos:

1 Derecho Administrativo, T. I., 9a ed., México 1979, p. 226

2 Derecho Administrativo Alemán, T. IV, p. 149.

3 Revista del Poder Judicial del Estado de Guanajuato, ―Estudio sobre la concesión administrativa y su definición‖, Año I, T.I,

oct, nov. 1964, p. 54, Gto., México.

4 Revista Archivo de Derecho Público y Ciencias de la Administración, ―Teoría General de la Concesión‖, Vol. II, 1970-1971,

p. 248, Caracas, Venezuela.



a) Es el acto administrativo discrecional por medio del cual la autoridad administrativa faculta a un particular: 1) Para utilizar bienes del estado, dentro de los límites y condiciones

que señale la ley. 2) Para establecer y explotar un servicio público, también dentro de los

límites y condiciones que señale la ley.

b) El procedimiento a través del cual, se otorga la concesión o a través del que se regula la utilización de la misma, aun frente a los usuarios.

c) Puede entenderse también por concesión, el documento formal que contiene el acto administrativo en el que se otorga la concesión.

1.3 AUTORIZACIÓN, PERMISO Y LICENCIA

Tomando en cuenta que estas figuras han sido, en muchas ocasiones, utilizadas como sinónimas en nuestra doctrina e incluso en la legislación, creemos pertinente hacer su diferenciación, con el fin de esclarecer su significado:

Precisamente acudiremos al diccionario de Derecho de Rafael de Pina5:

Autorización: Acto de naturaleza judicial, administrativa o simplemente privado, en virtud del cual una persona queda facultada para ejercer determinado cargo o función o para realizar determinado acto de la vida civil.

Permiso: Autorización de autoridad competente para hacer o decir algo.

Licencia: Autorización administrativa necesaria para la instalación de alguna industria, apertura de establecimiento comercial o despacho de determinadas bebidas (en particular las alcohólicas).

Por otra parte, el maestro Serra Rojas6, nos dice al respecto: ―El concepto de autorización ha sido empleado en significaciones diversas, por una parte, autorizar es facultar a una persona de derecho público para que cumpla un acto que excede a su competencia por una autoridad que está legalmente capacitada para ello; además la autorización permite el ejercicio de un derecho preexistente por lo que al cumplirse con los requisitos legales, se asegura el interés público y permite a la autoridad administrativa levantar el obstáculo que facilita al particular el ejercicio de un derecho.

5 2da ed., Ed. Porrúa, S.A. México, 1970

6 Ob. cit., p. 226



Sobre el concepto de permiso y licencia, se dice que son actos de poder públicos que establecen una amplia libertad de obrar al particular, en condiciones determinadas, el permiso es un título necesario que otorga la autoridad administrativa para decir, hacer o no hacer una cosa‖.

Ahora veremos la distinción entre estas figuras y la concesión: El maestro Enrique Sayagues7, apunta: ―Se diferencia claramente la concesión de la autorización porque, mientras ésta se reduce a permitir el ejercicio de un derecho preexistente, aquella crea, en beneficio del concesionario, un derecho de que antes carecía totalmente‖.

Por lo tanto, no existe concesión sino permiso o autorización cuando existe para el particular una libertad de obrar cumpliendo con determinadas condiciones; las autorizaciones no crean un nuevo derecho, mientras que las concesiones si lo hacen nacer, mediante la autorización, se actualiza un derecho existente en potencia. En la concesión, los particulares, usen o aprovechen bienes del dominio directo de la Nación, como las minas, aguas, etc. y en otros casos, se les faculta para la prestación de un servicio público y de esta manera adquieren un derecho sobre un bien u obtienen una facultad que no estaba dentro de su patrimonio.

1.4 CLASIFICACIÓN DE LA CONCESIÓN

Se dividen en las de servicio público, las de obra pública y las de uso de bienes de dominio del Estado. Las primeras tienen por objeto satisfacer necesidades de carácter general; las segundas tratan de satisfacer una necesidad pública; las últimas, en cambio, pretenden primordialmente satisfacer la necesidad privada o el interés privado del concesionario.

Concesión Administrativa

Jorge Fernández Ruiz la define como ―la transferencia que realiza la administración pública a particulares, del desempeño de algunas de las actividades no esenciales que tiene atribuídas, o del aprovechamiento y explotación de bienes del dominio público, mediante la constitución a favor de tales particulares, de derechos o poderes previstos en el ordenamiento jurídico, de los que antes carecían‖8.

7 Tratado de Derecho Administrativo T. 1, 1963, p. 420

8 Ibidem, p. 395



Concesión del servicio público

El estado tiene infinidad de atribuciones, por lo que su desempeño con sus propios medios y recursos se torna difícil, lo cual abre la posibilidad de la delegación de algunas de sus actividades no esenciales, a favor de particulares, sin que ello signifique renuncia o abandono de tales tareas, porque las atribuciones de que derivan le siguen asignadas, lo cual impide a los particulares, realizarlas sin su previa delegación, mediante el otorgamiento de la respectiva concesión.

El artículo 28 constitucional, en sus párrafos 10 y 11, dispone:

El estado, sujetándose a las leyes, podrá en casos de interés general, concesionar la prestación de servicios públicos o la explotación, uso y aprovechamiento de bienes de dominio de la Federación, salvo las excepciones que las mismas prevengan. Las leyes fijarán las modalidades y condiciones que aseguren la eficacia de la prestación de los servicios y la utilización social de los bienes y evitarán fenómenos de concentración que contraríen el interés público.

La sujeción a regímenes de servicio público se apegará a lo dispuesto por la Constitución y sólo podrá llevarse a cabo mediante la ley.

En este sentido, la concesión de servicio público implica el sometimiento del concesionario al control y a la vigilancia de la administración pública, porque viene a ser una de las formas del ejercicio privado de las actividades públicas, ya que el concesionario aporta una colaboración aun no siendo parte de la administración, descarga de una parte de sus labores, sin reducir su energía y su autoridad sobre los administrados.

Por lo que la concesión que otorgue la administración pública a favor de un particular, a efecto de que éste realice la prestación de un servicio público y por lo cual percibe una remuneración, conlleva una regulación, control y vigilancia por parte de la misma administración.

Naturaleza jurídica de la concesión de servicio público

Ha sido muy debatida, en un principio existían dos criterios antagónicos, ambos reflejados fuertemente tanto en la doctrina como en el derecho positivo y en la jurisprudencia; conforme a uno de tales criterios, se trata de un contrato; en cambio, la tesis contraria la considera como un acto administrativo; con posteridad surgió una tercera interpretación, que, asumiendo una posición ecléctica, asigna a la concesión de servicio público la calidad de acto mixto.



Teorías contractuales de la concesión de servicio público

Según los prometedores de la teoría contractual sobre su naturaleza jurídica, ésta no es otra cosa que un contrato celebrado entre la administración pública concedente y la persona física o moral concesionaria, en cuya virtud esta última se encarga de la prestación de un servicio público propiamente dicho. Las teorías contractuales de la concesión de un servicio público son muy heterogéneas, razón por la cual se pueden distinguir dentro de ellas dos grandes corrientes: una –la vertiente civilista- interpreta a la concesión como un contrato de derecho privado; la otra –la corriente administrativa- considera al negocio concesional como un contrato de derecho público.

La tesis de la concesión como contrato de derecho privado

La teoría contractual de la concesión de servicio público, es una versión civilista que se basa en el descartado principio de la doble personalidad del Estado, el cual cobró auge a principios del siglo XIX. De acuerdo con dicha versión civilista, el ente estatal concedente, en su carácter de persona jurídica privada y el particular concesionario, actuando ambos en el ámbito del derecho privado, celebran un contrato para que la prestación del servicio público quede a cargo del particular.

Sin embargo, esta tesis fue objetada por tres motivos, principalmente: el primero consiste en la desigualdad de las partes; el segundo, apoyado en la falta de libertad en la convención y el tercero en la incapacidad para explicar los aspectos relativos a los efectos de terceros ajenos a las partes contratantes, como son, en este caso, los usuarios, respecto de los cuales surte efectos dicha concesión.

También se objeta a la concesión como contrato de derecho privado, porque este tipo de contrato partía del supuesto esencial de la igualdad de las partes, de que ambas se encontraran en un mismo plano; por consiguiente, no había lugar para un contrato de derecho privado, sino en los casos en que, según la ley, la voluntad de cada una de las partes tuviera el mismo valor jurídico para conseguir cierto resultado en derecho, situación que no correspondía a la de la concesión de servicio público, por ser ésta unilateralmente formulada por el poder público.

Se pretendió desvanecer la objeción de la falta de libertad en la concesión, con el argumento de que el contrato privado en cuestión era de adhesión, con lo cual se trató de explicar el por qué la parte concedente imponía las cláusulas fundamentales del contrato; mas tal explicación no fue satisfactoria, al advertirse que en una parte importante se trataba de disposiciones contenidas en un ordenamiento legal preexistente.



1.5 NATURALEZA JURÍDICA DE LA CONCESIÓN

Varias posiciones se han adoptado para tratar de definirla y estas son las 3 soluciones que se han propuesto a este respecto:

a) La Concesión como Contrato b) La Concesión como Acto Unilateral c) La concesión como Acto Mixto

La tesis de la concesión como contrato administrativo

Según Gaston Jèze, los aspectos medulares de la tesis que postula a la concesión como un contrato administrativo se pueden resumir en los siguientes:

- Su objeto consiste en la operación de un servicio público - Es a riesgo y ventura del concesionario - La remuneración consiste en el cobro a los usuarios de una cuota por el

uso del servicio - Su duración, en principio, debe prolongarse lo suficiente como para

recuperar su inversión - Queda sujeto a un régimen jurídico exorbitante del derecho privado

Teorías de la concesión como acto administrativo

En sentido restringido, es el acto unilateral realizado por un órgano del poder público, en ejercicio de función administrativa, con efectos jurídicos directos respecto de casos individuales específicos; por ello resulta contrapuesta a las tesis contractuales la que considera a la concesión como producto de un acto administrativo del poder público; es decir, de un acto unilateral de supremacía, incapaz de generar derechos del concesionario contra el concedente, lo cual implica que este último, en todo momentos, pueda restringir o revocar lo concedido sin necesidad de indemnización.

Conforme a nuestro derecho mexicano, no se admite esta teoría, sobre la naturaleza de la concesión de servicio público, de que a nadie se le puede imponer unilateralmente, mediante un mandato del poder público, satisfacer una necesidad de carácter general, ya que deben considerarse las excepciones del artículo 5to. de nuestra Constitución.

Así, en ningún caso la concesión de servicio público puede ser un acto exclusivamente unilateral de la administración pública, dado que siempre habrá de requerir, cuando menos, del consentimiento del concesionario, carácter que no puede imponerse a ningún particular, porque éste debe derivarse del otorgamiento de su consentimiento, que en todo caso estará en posibilidad de negar. En este



sentido, en toda concesión de servicio público el concesionario lo será por su propia voluntad, lo cual acredita la bilateralidad de dicho acto.

1.5.1 LA CONCESIÓN COMO CONTRATO

Antiguamente se sostenía esta teoría, dada la similitud aparente de esta figura con el contrato de obra pública, aunque cabe resaltar que todavía en nuestra época hay autores que la defienden, como en el caso del profesor Sabino Álvarez Gendin9 ―La concesión, a mi modo de pensar, es una manera de ver el contrato de Derecho Público‖, ―La concesión es al contrato público, lo que la especie al género‖. Por lo que se ve en esta circunstancia, se piensa en una relación, en el que el concesionario y el Estado se obligan recíprocamente por las cláusulas convencionales, creando una situación contractual sujeta a las reglas del Derecho Civil, tanto en su formación, como en su interpretación y los consecuentes derechos y obligaciones.

Entre el contrato y la concesión no existía ninguna separación, H. Berthelemy, en su tratado elemental de Derecho Administrativo nos dice ―La concesión es un contrato por el cual un empresario se compromete a efectuar o gestionar un trabajo público, mediante el derecho de percibir las rentas que se obtengan del uso de esa cosa pública‖.

Para esta corriente, debemos de suponer la aceptación de la teoría de la doble personalidad del Estado, para que éste se desempeñe civilmente como parte contratante.

Por otra parte, debemos de admitir, que se nos presentan diversas circunstancias como para presumir su naturaleza contractual, tales son: Capacidad de las partes, manifestación de voluntad, consentimiento, objeto y forma.

1.5.2 LA CONCESIÓN COMO ACTO UNILATERAL

Contrapuesta a la doctrina contractual, es un acto típico del poder público, en ejercicio exclusivo de la potestad soberana.

En esta postura la concesión se somete a un mandato del poder público, a una situación legal y reglamentaria, predeterminada, sin que la voluntad del concesionario intervenga en ningún momento, ya que se concreta a aceptar las condiciones preestablecidas. Sobre esta tesis, dice el maestro Olivera Toro10:

9 Manual de Derecho Administrativo, Biblioteca de Iniciación Jurídica, Zaragoza, España, 1941, p. 257

10 Manual del Derecho Administrativo, 4ta ed., Ed. Porrúa, México, 1976, p. 245



―La sumisión del concesionario a que el Estado le transfiera una porción de las funciones que le corresponden, lleva implícita la idea de una situación de privilegio arbitrario para modificar o revocar el régimen a que está sujeta la concesión, cuando así lo exija el interés público‖.

A este respecto, existe una confusión, pues hay quienes pretenden encerrar a esta figura como acto unilateral aludiendo que la voluntad del concesionario no interviene, en ningún momento, ya que sólo se concreta a aceptar las condiciones preestablecidas. A nuestro modo de ver, se configura perfectamente el contrato, al existir un objeto que sería la concesión y el consentimiento, aunque éste se reduzca a una aceptación de lo propuesto, sobre este sentido, basta citar el artículo 63 de la Ley Federal de Protección al Consumidor al considerar esta situación dentro de la figura del contrato de adhesión: ―… la misma atribución se ejercerá respecto a las cláusulas uniformes, generales o escandalizadas de los contratos hechos en formularios, machotes o reproducidos en serie mediante cualquier procedimiento y, en general, cuando dichas cláusulas hayan sido redactadas unilateralmente por el proveedor del bien o servicio sin que la contraparte tuviera la posibilidad de discutir su contenido‖.

En este sentido, mientras más se aleje el Estado de la concepción de una economía liberal o de mercado y se acerque hacia la economía socialista o estatizante, esta tesis de la concesión como acto unilateral, tomará una gran fuerza y será la única que podrá considerársele como válida por su reflejo irrefutable de una realidad.

1.5.3 LA CONCESIÓN COMO ACTO MIXTO

Esta tercera solución, es la más aceptada y tuvo su origen en el Derecho Francés, se descompone en 2 elementos: La situación reglamentaria y el contrato administrativo, de aquí se desprenden sus 2 fases: como acto unilateral y como acto contractual.

La situación reglamentaria: Resulta de la organización del objeto de la concesión y es la parte más importante, la situación contractual es generalmente de carácter financiero y está subordinada a aquella.

En la opinión del maestro Olivera Toro11, esta postura resulta sumamente débil, por la imposibilidad de hacer una separación radical de estos 2 aspectos, ya que se encuentran vinculados de tal suerte que, lo que se cree pertenece a la organización y funcionamiento del servicio puede, al mismo tiempo, considerarse dentro del elemento financiero y viceversa.

Por otra parte, reconoce la existencia de una situación reglamentaria-contractual en donde se funden normas que el Estado puede modificar unilateralmente,

11 Ob. cit., p.248



atendiendo a un fin de utilidad pública y normas de carácter contractual que establecen la garantía de equilibrio financiero para el concesionario.

Ahora bien, en nuestro Derecho moderno hay una gran cantidad de autores que refinan aún más esta teoría, incorporando un nuevo elemento, por lo que el acto mixto se compondrá: de un acto reglamentario, un acto condición y un contrato.

El acto reglamentario fija las normas a que ha de sujetarse la organización funcionamiento del servicio y dentro de él quedan comprendidas las disposiciones referentes a horarios, tarifas, modalidades de prestación de servicio, derechos de usuarios, etc.

La administración tiene la facultad de variar las condiciones en cualquier momento, de acuerdo a las necesidades que se deban satisfacer con el servicio, sin que intervenga el conocimiento del concesionario.

El acto condición actualiza, en favor o en perjuicio del concesionario, todos los derechos y obligaciones previamente establecidos en la ley, e incluso le impone cargas que éste debe cumplir en el desempeño de su función. De la propia ley, se derivan las facultades que tienen los concesionarios para obtener ciertas franquicias fiscales, para ocupar tierras nacionales e incluso, en algunos casos, pueden promover el inicio del procedimiento de expropiación, etc.

En acto contractual, el cual está constituído por ciertas cláusulas que conceden ventajas pecuniarias al concesionario, además, es aquí donde se consagra la verdadera protección de sus intereses y la garantía de sus inversiones.

Por último, veremos la posición que adopta el maestro Acosta Romero12: al tratar la naturaleza jurídica de la concesión, en donde expone que para él, la concesión actualmente constituye un acto administrativo discrecional, basándose en que los particulares no celebran ningún convenio o contrato con la administración, ni tampoco pueden pedirle el otorgamiento forzoso de las mismas.

Aunque estamos de acuerdo en que, en nuestros días, el otorgamiento de una concesión se puede considerar un acto discrecional, su origen en otras épocas tuvo una raíz diferente y es aquí, en donde debemos buscar su verdadera naturaleza jurídica.

Teoría de la Concesión como Acto Mixto

Propuesta inicialmente por la Doctrina Francesa, postulada principalmente por André Laubadère e Ives Madiot; para este último, por ejemplo, la organización y el funcionamiento del servicio público concedido son de naturaleza reglamentaria, no así las ventajas logradas por el concesionario como derivado de la concesión, las cuales son de carácter contractual.

12 Ob. cit., pp. 413, 414



Gabino Fraga señala que la concesión es un acto mixto compuesto de 3 elementos: un acto reglamentario que establece la regulación jurídica que norma la organización y funcionamiento del servicio, incluyendo las disposiciones relativas a horarios, tarifas, modalidades de prestación del servicio y derechos usuarios; dicha regulación, por ser un acto reglamentario, puede ser modificada en todo momento por la administración, en consonancia con las necesidades a cuya satisfacción se destina el servicio, sin requerirse del consentimiento del concesionario, ya que no modifica una situación contractual.

El acto-condición, segundo elemento de la concesión en el esquema Gabino Fraga:

Condiciona la atribución al concesionario de las facultades que la ley establece para expropiar, para gozar de ciertas franquicias fiscales, para ocupar tierras nacionales. El tercer elemento de la concesión, en la tesis del doctor Fraga, es el elemento contractual, cuya finalidad estriba en proteger los legítimos intereses del concesionario, mediante la creación de una situación jurídica en su favor, inmodificable unilateralmente por la administracion13.

Jorge Fernández Ruiz comenta:

La concesión de servicio público viene a ser, pues, un acto mixto, por conformarse de 3 partes de distinta naturaleza, a saber: una parte reglada, la cual está predeterminada en el ordenamiento jurídico, para fijar –como dispone el artículo 28 constitucional- las modalidades y condiciones que aseguren la eficacia de la prestación del servicio público, misma que de no incluirse expresamente en la concesión queda implícita en ella y no puede ser modificada por el concedente o el concesionario ni por ambos; otra parte contractual, mediante la cual el concesionario, por lo menos, acepta convertirse en concesionario en los términos previstos por la ley y especificados en la concesión y una última parte configurada mediante un acto administrativo a través de la cual la autoridad concedente otorga la concesión y precisa los términos de la misma14.

La concesión es, en parte, un contrato intuitu personae y de derecho público, relativo a la duración y exclusividades conferidas al concesionario.

13 Fernández Ruiz, Jorge, op. cit., nota 3, p. 403

14 Ibidem, p. 404



1.5.4 INTUITU PERSONAE

Se define así a la concesión de servicio público, porque el concesionario resulta serlo en virtud de tomarse en cuenta sus cualidades específicas de carácter legal, técnico, financiero y moral.

a) Cualidades de carácter legal

Habrán de predicar su habilitación jurídica, misma que conlleva no sólo su capacidad de ser sujeto de derechos y obligaciones, sino de ejercitar esos derechos y dar cumplimiento a tales obligaciones.

b) Cualidades de carácter técnico

Se acredita el carácter intuitu personae de la concesión, porque para su otorgamiento se tienen en cuenta las cualidades de carácter técnico del concesionario, como pueden ser su experiencia, su capacidad técnica y personal calificado y el contar con maquinaria especializada, licencias técnicas y tecnología de punta.

c) Cualidades de carácter financiero

Para el otorgamiento de la concesión, se toman en cuenta las cualidades de orden financiero del concesionario, es decir, cuál es su capital financiero y contable, su disponibilidad de crédito y su solvencia económica.

d) Cualidades de carácter moral

La concesión se otorga en razón de los antecedentes morales del concesionario, como son sus antecedentes, lo que significa que no se otorgará a personas que hayan sido declaradas en quiebra fraudulenta o en quiebra culpable.

e) De derecho público

La concesión de servicio público, se sujeta a un régimen jurídico cuyas disposiciones son de orden e interés público, lo que significa que se trata de leyes imperativas o prohibitivas que imponen obligaciones, prohibiciones y límites a la actividad desarrollada en el campo del derecho, imposibles de derogar mediante convenio de las partes.



EL SERVICIO PÚBLICO CONCEDIDO

De las actividades atribuídas al Estado, sólo éste es concesionable, habida cuenta que las funciones públicas son indelegables; empero, no puede otorgarse concesión para la prestación de todo servicio público. En México, de conformidad con el párrafo 6to del artículo 27 y con el párrafo 4to del artículo 28 constitucional, los servicios públicos de suministro de energía eléctrica, de correos, de telégrafos y de ferrocarriles no pueden ser objeto de concesión, por estar reservados a la gestión directa del Estado.

Como dicho servicio público se concesiona intuitu personae, en atención a las cualidades del concesionario, no puede transferirse sin la autorización del concedente.

Dada su naturaleza, sólo podrá concesionarse por tiempo limitado, sin que pueda ser a perpetuidad, porque ello implicaría, desde el momento de su otorgamiento, la transferencia definitiva de las actividades concesionadas, que por tal razón saldrían de la esfera del poder público para ingresar al ámbito privado; significarían una renuncia para el Estado a tales actividades y privarían al servicio de su carácter público propiamente dicho, lo cual sería un procedimiento absurdo para llegar a tales resultados.

El servicio público se concesiona conforme a las normas de derecho público, las cuales están contenidas en la Constitución de los Estados Unidos Mexicanos, en las constituciones particulares de los estados, en las leyes orgánicas de la administración pública de los estados y en las leyes orgánicas municipales, entre otras, por lo que la inobservancia de sus disposiciones en el trámite de su otorgamiento, da lugar a su nulidad.

1.6 LOS ELEMENTOS SUBJETIVOS DE LA CONCESION

a) La Autoridad Concedente, que puede ser la Administración Pública Federal,

Local o Municipal. b) El Concesionario, que es la persona física, moral o jurídica a quien se

otorga y que es el titular de la concesión. c) Los Usuarios, únicamente en el supuesto de la concesión de servicios

públicos, ya que en la utilización de bienes del estado habrá relaciones entre el concesionario y los particulares, pero no bajo el concepto de usuarios.



1.7 CAPACIDAD DEL CONCESIONARIO

Se aprecia a través del estudio de régimen jurídico de cada Estado y puede ser más o menos restringido, aumentando o disminuyendo las condiciones o requisitos que deban cumplir para su otorgamiento.

En México, no se podrán otorgar concesiones sobre explotación de hidrocarburos y petróleo, ni tampoco sobre generación, producción y distribución de energía eléctrica y nuclear. La Constitución de los Estados Unidos Mexicanos, en su artículo 27 párrafo 6to., establece que en esas materias no se otorgarán concesiones a los particulares y el Estado llevará a cabo la explotación de esos sectores.

Otra limitación que establece la Constitución, en su artículo 27 fracción primera, es que las concesiones de explotación de minas y agua, sólo se otorgarán a los mexicanos por nacimiento o por naturalización y a las sociedades mexicanas (salvo que se maneje la cláusula Calvo).

Igualmente, en las leyes secundarias, existen ciertas exigencias, como que el concesionario tenga la nacionalidad mexicana o las sociedades estén constituidas exclusivamente por mexicanos, como en el caso de las concesiones de transportes y las de radiodifusión y televisión.

1.7.1 CAPACIDAD TÉCNICA DEL CONCESIONARIO

Puede apreciarse en 2 aspectos: personal y material.

a) Personal: El Concesionario debe reunir ciertos requisitos mínimos de capacidad técnica, ya sea en lo particular o mediante el personal que contrate para desarrollar la actividad concedida, sobre todo, tratándose de servicios públicos.

b) Material: Los medios necesarios para prestar la concesión, consisten en el conjunto de elementos materiales, especialmente de equipo, necesarios para realizar esa actividad.

1.7.2 Capacidad Financiera

Esto es otro de los requisitos que generalmente se exige al concesionario y consiste en que este debe tener el capital necesario que le permita contratar al personal que va a prestar el servicio, el que se va a dedicar a la explotación de los bienes del estado y a adquirir el equipo y los bienes que también se destinarán a ese efecto. Hay casos en que la ley le exige al solicitante de una concesión, la constitución de un depósito en efectivo o el otorgamiento de una fianza, para asegurar la capacidad técnica y financiera del propio solicitante, como en la concesión de radiodifusoras, en que se garantiza, de antemano, la adquisición del equipo de transmisión.



1.8 DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL CONCESIONARIO

Una vez otorgada la concesión, ésta genera una serie de de derechos y obligaciones al particular.

Los derechos derivados de la concesión, generalmente son personalísimos y el concesionario debe, si no ejecutarlos por sí mismo, si vigilar personalmente su ejercicio. Las concesiones amplían el ámbito patrimonial del concesionario y le permite obtener una utilidad derivad de su actividad y un rendimiento por sus inversiones.

En México, el régimen de concesión impone el principio de intransmisibilidad de los derechos derivados, o bien se permite la transmisión, llenando ciertos requisitos y con la autorización de la autoridad concedente.

Como obligaciones del Concesionario tenemos:

1. Ejercitar personalmente los derechos derivados de la concesión (o supervisar su ejercicio).

2. No transferir, enajenar o gravar los derechos derivados de la concesión, sin el previo consentimiento de la autoridad concedente.

3. Contar con los elementos personales, materiales y financieros, para prestar los servicios públicos o efectuar la explotación de los bienes en condiciones óptimas.

4. No ceder, traspasar o gravar el equipo o los bienes destinados a la concesión, sin consentimiento de la autoridad concedente.

5. Realizar las obras necesarias para prestar el servicio público o la explotación de los bienes.

6. Prestar el servicio público o la explotación de los bienes del Estado, en los términos y condiciones que señalan las disposiciones legales.

1.9 DIVERSAS CAUSAS QUE AGRAVAN UNA CONCESION

Existen diversas causas que pueden agravar la concesión, tanto de servicio público como de explotación de bienes del estado. Pueden llegar a ser incosteables ya sea por causas internas de la propia empresa o por causas externas. En estas circunstancias, existen responsabilidades legales de la empresa frente al estado y frente a los propios particulares.



Hay situaciones en donde la propia autoridad agrava la situación de una empresa al exigirle prestaciones que no puede solventar, y tendrá que encontrar el medio de proteger esa situación, ya sea con extensiones, privilegios, beneficios o subsidios para defender el equilibrio financiero.

Siguiendo con este análisis veremos la opinión del maestro Gabino Fraga15: ―Cuando se presenta un caso de imposibilidad por causa de fuerza mayor, se aplica el principio general en materia de obligaciones, nadie está obligado a lo imposible, por lo tanto, las obligaciones del concesionario cesan sin responsabilidad alguna‖.

La agravación de las cargas de la ejecución pueden provenir de diversas causas:

a) De actos de la autoridad concedente, relacionados directamente con la concesión.

b) De medios generales de orden legislativo o reglamentarias.

c) De acontecimientos externos y anormales ajenos al concedente y al concesionario.

La primera causa se refiere fundamentalmente a modificaciones unilaterales de la concesión, hechas por la autoridad concedente y que vienen a hacer más gravosa la ejecución.

Se ha considerado que el concesionario debe aceptar esta situación, pero al mismo tiempo la administración deberá dividir estas cargas con el concesionario, ya que está obligada a mantener el equilibrio financiero del servicio. Esta compensación puede hacerse por medio de una elevación de tarifas, por un subsidio o por una instalación o explotación suplementaria.

La segunda causa se agravación de las cargas del concesionario se debe a las medidas de orden legislativo o reglamentario. Para este caso, la doctrina ha llegado a la conclusión de que el concesionario debe seguir ejecutando la concesión y sólo tendrá derecho a ser recompensado si la medida general de que se trata equivale a una modificación directa del acto de concesión, porque las condiciones de ésta han sido establecidas teniendo en cuenta y tomando, entre otras, por elemento la situación legal o reglamentaria que ha sido modificada.

Finalmente, al tratarse de acontecimientos externos, que no dependan de ninguna manera de las partes y que vienen a hacer más onerosa la situación del concesionario, la tesis contractual nos señala que, no tratándose de una causa de fuerza mayor, éste continúa obligado a la ejecución de sus compromisos sin ningún derecho a compensación por las pérdidas sufridas.

15 Ob. cit., pp. 256 y ss.



Sobre este aspecto, la doctrina francesa ha constituido la llamada Teoría de la Imprevisión, en donde, conforme a ella, cuando ocurren acontecimientos excepcionales, anormales, imprevisibles y extraños a las partes, que vienen a hacer más onerosa la situación del concesionario al grado de romper con su economía, se produce un estado extracontractual, es decir, una situación no prevista por la concesión y que produce las consecuencias siguientes:

Obligar al concesionario a continuar haciendo funcionar el servicio y darle derecho a cierta compensación de parte de la administración, no por la ganancia omitida sino por las pérdidas sufridas a consecuencia del trastorno de la economía de la concesión.

1.10 PROCEDIMIENTO PARA OTORGAR LA CONCESION

Este procedimiento se inicia con la solicitud del particular, en el cual deben de llenar los requisitos que exigen las diversas disposiciones legales; generalmente se publica un extracto de la misma en el Diario Oficial de la Federación.

Existe también, en diversos casos que antiguos concesionarios o personas que tienen interés se oponen a su otorgamiento (salvo en materia de educación, caza y pesca), en este procedimiento de oposición hay escritos de las partes que fijan la controversia, ofrecimiento y desahogo de pruebas, alegatos y resoluciones que dicta la propia autoridad administrativa, si ésta declara procedente la oposición no se otorga la concesión, si se rechaza, se continúa el procedimiento para el efecto de que si se cumple los demás requisitos y si lo estima conveniente la autoridad, se otorgue la concesión.

En todo caso quedan a salvo los derechos de las partes para acudir a la autoridad judicial federal, para que ésta resuelva el conflicto de fondo entre ellas.

1.11 EXTINCION DE LA CONCESION

Los modos de extinción de una concesión son los siguientes:

a) Cumplimiento del plazo: Esto sucede cuando el periodo otorgado para el aprovechamiento de la concesión vence, aunque en algunos casos ésta podrá prorrogarse mediante un nuevo acto administrativo. Su efecto más importante es la reversión, la cual comentaremos posteriormente.



b) Falta u objeto, materia de la concesión: Se produce cuando se hace imposible la prestación del servicio, o se agotan los recursos naturales destinados a la explotación.

c) La Revocación: La revocación de un acto administrativo, es una manifestación unilateral de voluntad de la administración pública, en virtud de la cual se retira del campo jurídico un acto válido y eficaz por un motivo superveniente.

Según el profesor Manuel Mara Dìez16, ―La influencia del interés público sobre la base del acto administrativo se presenta bajo dos aspectos:

En el primero, el cambio en el estado material de las cosas justifica la revocación del acto solamente cuando se produce una mutación en la valoración concreta del interés público que se tuvo en consideración al producirla.

La divergencia superveniente será judicialmente relevante en función exclusiva del interés público. El nuevo cambio del estado, de hecho imperante en el momento de dictarse el acto, no tiene importancia de ninguna especie si no se modifica la valuación del interés público. Solamente en el supuesto en que se modificará la valoración subjetiva del interés público procede la revocación.

En el segundo aspecto, puede permanecer inmutable el estado de hecho que dio origen al acto, pero puede modificarse la valorización que de ese estado hiciera la administración en función del interés público.

La administración tienen entonces, en ocasiones, la facultad, entre otras, del deber de apreciar el interés público, considerado como fin abstracto de toda acción administrativa; vale decir, la noción de utilidad pública en su generalidad.

También habrá de proceder con cautela en los supuestos de revocación por modificación de criterio de la administración en la apreciación de los elementos de hecho que dieron origen al acto, ya que la administración no tiene facultad para modificar libremente los motivos de un acto administrativo, cambiando de opinión sobre los supuestos de hecho.

Esto quiere decir que la revocación procede habiendo modificación del elemento material de las circunstancias de hecho que generaron el acto, en cuyo caso será necesario valorar nuevamente, en función del interés público cuya custodia está encargada a la administración, y en segundo caso, cuando solamente exista mutación en el criterio superior de la administración.

Es muy importante fijar los límites de la revocación, considerando lo peligroso que resulta dejarlo como un poder discrecional en manos del estado, según su apreciación subjetiva del interés general.

16 Ob. cit., p. 345.



La doctrina ha considerado dos restricciones muy claras a la potestad de revocación:

1. Cuando el acto administrativo que se pretende revocar ha servido de base a una sentencia judicial.

2. Cuando como consecuencia de la creación del acto administrativo, hayan surgido derechos a favor de terceros.

En el primer caso, se debe considerar como una muralla en contra de la aplicación de la revocación, pues todo el mecanismo jurídico que culmina con una sentencia con fuerza de cosa juzgada, se vería en peligro de quedar sin efectos, y en el segundo caso, se trata de proteger los derechos de terceros, adquiridos mediante el acto administrativo.

d) La Caducidad: Al estado le interesa la continuidad y regularidad del servicio público o la correcta explotación de los bienes del dominio público. Ante el incumplimiento de las obligaciones del concesionario se aplican medidas varias, entre ellas la caducidad.

El maestro Garrido Falla17 expone: ―La conducta culpable (con las precauciones con que este término deba utilizarse, referido a una situación como la del concesionario, que es al mismo tiempo reglamentaria y contractual), no es sino una entre las varias causas que pueden dar lugar a la declaración de caducidad‖, y agrega: ―La caducidad no es una sanción de tipo penal, sólo aplicable en caso de infracción del concesionario, sino una medida de apreciación inexcusable cuando se producen los motivos señalados en la ley‖.

La caducidad es una sanción de orden público, que se considera inherente a la concesión misma y que nunca podrá dejar de existir si se considera que está de por medio un interés colectivo.

e) La Rescisión: Es el acto mediante el cual una de las partes del contrato lo da por terminado, si la otra parte incurre en el incumplimiento de sus obligaciones; por lo que sólo operara esta causa de terminación en aquellos casos esporádicos de contratos de concesión, por ejemplo, los de utilización de la franja costera.

f) El Rescate: Es un acto administrativo mediante el cual la autoridad administrativa recupera los bienes que había concesionado previamente, por causas de utilidad pública. La mayoría de los doctrinarios coinciden que, en este caso, el estado debe indemnizar al concesionario por las inversiones que hubiere efectuado.

17 Revista de Administración Pública, ―Efectos económicos de la caducidad de las concesiones de servicios‖, núm. 45, p.

232.



En el rescate la transferencia a la administración concedente del bien o servicio público concesionario, opera mediante un acto de poder, y antes del vencimiento del plazo de la concesión; es por esto que la indemnización debe abarcar los beneficios dejados de percibir durante el tiempo que reste para completar el plazo de la concesión.

La declaratoria de rescate hará que los bienes, materia de la concesión, vuelvan de pleno derecho desde la fecha de la declaratoria a la posesión, control y administración del gobierno federal y que ingresen al patrimonio de la nación los bienes, equipos e instalaciones destinados directa e inmediatamente a los fines de la concesión.

Podrá autorizarse al concesionario a retirar y a disponer de los bienes, equipos e instalaciones de su propiedad, afectos a la concesión, cuando los mismos no fueran utilizados por el gobierno federal y puedan ser aprovechados por el concesionario; pero en este caso, su valor real actual no se incluirá en el monto de la indemnización.

Por otra parte, el profesor Bartolomé A. Fiorini18, nos dice al respecto: ―Toda concesión de servicios públicos es rescatable; es ésta una condición implícita que rige, aunque no se indique en el contrato respectivo … la compra privada o la forzada opción es incongruente para el rescate del servicio público‖.

g) La Reversión: Esta es otra de las figuras que operan dentro de la concesión y consiste en que una vez transcurrido el plazo de la misma, los bienes afectos, ya sea al servicio público o a la explotación de los bienes públicos, pasan a ser propiedad de éste sin necesidad de contraprestación alguna.

Siguiendo al maestro Olivera Toro19, nos dice: ―Se estima como una justa imposición correlativa o complementaria del derecho de explotación de los bienes o servicios de que goza el titular de la concesión quien, habiendo obtenido una utilidad razonable, no tiene por qué reclamar los bienes físicos afectos a la concesión … La reversión de los bienes de la concesión tiene como razón la de asegurar la continuidad del servicio o la explotación de los bienes, ya sea a cargo de la propia administración, o de un nuevo concesionario en su caso; por eso, cualquier desintegración de la unidad económica que rige la concesión, se estima como perjuicio al interés público‖.

Habrá lugar a una indemnización cuando estos bienes no se hallen totalmente amortizados; por otra parte, cabe hacer notar que no en toda clase de concesiones existe el derecho de reversión, sino únicamente en aquellos casos en que la ley lo prevé.

18 La Expropiación y los Servicios Públicos, p.127.

19 Ob. cit, p. 249



h) La Quiebra del Concesionario: Esta es otra de las formas en que se extingue la concesión y se estima que en estos casos, las autoridades, si se trata de la prestación de servicios públicos de gran trascendencia para la colectividad, deben asegurar la continuidad de los mismos, haciéndose cargo de la prestación para evitar una crisis.

1.12 TIPOS DE CONCESIONES

El acto de concesión tiene diversas materias entre las que se encuentran los servicios públicos o la explotación de los bienes del Estado, ya que como bien sabemos, la administración pública satisface los fines de su actividad por muy diversos medios, de acuerdo a sus necesidades, la cual en su momento especifica la materia y tipo de concesión que otorgará, ya que conocemos:

1. La Concesión para la prestación de Servicios Públicos. 2. La Concesión de Obra Pública. 3. La Concesión para explotar y aprovechar Bienes del Dominio del Estado.

1.12.1 LA CONCESIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO

Considerado como parte de la actividad estatal, se ha caracterizado como una actividad, creada con el fin de dar satisfacción a una necesidad de interés general que de otro modo quedaría insatisfecha, mal satisfecha o insuficientemente satisfecha, y aunque la idea del interés público se encuentra en todas las actividades estatales y la satisfacción de los intereses generales no es monopolio del estado es lo que distingue al servicio público de satisfacer el interés general que constituye el fin específico de su creación.

Definición de la Concesión del Servicio Público

Es una actividad organizada que se realiza conforme a las disposiciones legales o reglamentarias vigentes con el fin de satisfacer en forma continua, uniforme e irregular necesidades de carácter colectivo como son:

En el artículo 3º Constitucional se habla de la educación como servicio público, de las huelgas en los servicios explotados o concesionados, establecidos en los artículos 5º y 13º de la Constitución. Los servicios públicos se equiparán a los empleos públicos establecidos en los artículos 27 fracción V y 132 constitucionales. La expresión de servicio público, se encuentra con el sentido de organismo u oficina pública.



La doctrina jurídica clasifica a los servicios públicos de la concesión en los siguientes:

La forma de cómo satisface las necesidades generales

Servicios públicos nacionales. Estos están destinados a satisfacer necesidades de toda la nación, sin que los particulares obtengan individualmente una prestación de ellos, ejemplo: el servicio de la defensa nacional.

Servicios públicos que son los de manera indirecta que procura a los particulares ventajas personales como por ejemplo los servicios generales de comunicación, servicios sanitarios, los servicios de electricidad, agua potable etc.

Servicios que tienen por finalidad satisfacer directamente a los particulares por medio de prestaciones individuales como por ejemplo los servicios de enseñanza, correos, telégrafos, radio, teléfono, transporte y también los servicios públicos sociales como son la asistencia pública, los de previsión, los seguros sociales, los de vivienda.

Por la forma de gestión de los mismos

De la gestión de los servicios públicos se separan de aquellos que son manejados directamente y en algunos casos como monopolios por el estado o por organismos creados por el mismo estado que explotan por medio de la concesión otorgadas a individuos o a empresas particulares.

1.12.2 LA CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA

Se entiende por contrato de concesión de obras públicas aquél en cuya virtud, la Administración pública o entidad de derecho público concedente, otorga a un concesionario durante un plazo determinado, la construcción y explotación (por ejemplo: caminos, puentes, carreteras, autopistas, etc.) o solamente la explotación de obras que siendo susceptibles de explotación, sean necesarias para la prestación de servicios públicos de naturaleza económica o para el desarrollo de actividades o servicios económicos de interés general, reconociendo al concesionario el derecho a percibir una retribución consistente en la explotación de la propia obra, o bien, en dicho derecho, acompañado del de percibir un precio (Tarifas de prestación del servicio o de ofrecimiento de bienes al uso público).



El contrato de concesión de obras públicas, podrá prever que el concesionario esté obligado a proyectar y a ejecutar:

a) La adecuación, reposición y modernización de la obra para adaptarla a las características técnicas y funcionales requeridas, y que permitan su mejor funcionamiento y explotación, para la correcta prestación de los servicios o la realización de las actividades económicas a las que sirve de soporte material, así como a efectuar las actuaciones ambientales relacionadas con las mismas, que en ellos se prevean.

b) Las actuaciones de restauración, reparación, conservación y mantenimiento de construcciones existentes, que sean exigibles en relación con los elementos que ha de reunir cada una de las obras, para mantenerse apta, a fin de que los servicios y actividades a los que aquéllas sirven, puedan ser desarrollados adecuadamente, de acuerdo con las exigencias económicas y las demandas sociales, para que ésta cumpla la finalidad determinante de su construcción.

En el supuesto de que las obras vinculadas o accesorias puedan ser objeto de explotación o aprovechamiento económico, éstos corresponderán al concesionario, conjuntamente con la explotación de plusvalías de la obra principal, o subproductos de la obra misma.

Existen dos requisitos para que pueda darse la concesión de obra pública: a) Que sea una obra de interés general y que se ejecute por cuenta o bajo control de la Administración pública y b) Que la Administración traslade el riesgo de la obra y su rendimiento al particular que se subroga, con lo cual se explica la financiación con la parte de terrenos pertenecientes a los propietarios del suelo preexistente, una vez que se haya desarrollado el proceso urbanizador.

1.12.3 LA CONCESIÓN DE EXPLOTACIÓN DE BIENES DEL ESTADO

El dominio de la nación es inalienable e imprescriptible, y la explotación del uso o el aprovechamiento de los recursos por los particulares o por sociedades constituidas conforme a las leyes mexicanas, no podrán explotar dichos bienes; sino mediante concesiones otorgadas por el ejecutivo federal de acuerdo con las reglas y condiciones que establezcan las leyes. Por ejemplo: Ley de Costas, Ley de Minas, Ley de Puertos, etc.

Tratándose del petróleo y de los carburos de hidrogeno sólido, líquidos o gaseosos o de minerales radioactivos, no se otorgaban concesiones ni contratos, ni subsistirán los que se hayan otorgado, y la nación llevara a cabo la explotación de estos productos en los términos que la ley reglamentaria señale. Corresponde exclusivamente a la nación generar, conducir, transformar, distribuir y abastecer energía eléctrica que tenga por objeto la prestación del servicio público.

http://www.derecho.com/c/Contrato

http://www.derecho.com/c/Obra

http://www.derecho.com/c/Obra

http://www.enciclopedia-juridica.biz14.com/d/ley/ley.htm

http://www.enciclopedia-juridica.biz14.com/d/costas/costas.htm

http://www.enciclopedia-juridica.biz14.com/d/ley/ley.htm



En la concesión de explotación solo se podrá relacionar entre el estado y el concesionario, en tanto que en la de servicio público interviene un tercero como son los usuarios del servicio público.

Las concesiones de explotación organizadas por la ley minera (D. O. 22 de diciembre de 1975), produce fundamentalmente los siguientes efectos:

Autorizar la apropiación y beneficio de las substancias minerales consignadas en el titulo respectivo de dicha ley.

Obligar al concesionario al trabajo de las pertenencias concesionadas y al pago del impuesto respectivo.

La concesión de uso y aprovechamiento de aguas nacionales para servicios propios del concesionario se le autoriza a este para consumirla de los usos específicos del volumen de aguas que establezca la ley y los reglamentos (artículo 133 Ley Federal de Aguas)‖.

1.13 CARACTERISTICAS DE LAS CONCESIONES

Como puntos básicos que caracterizan una concesión se pueden destacar los siguientes:

La Administración y los particulares, comparten el mismo objetivo: el éxito de los proyectos.

Reversión de los activos a la administración, al finalizar el plazo de la Concesión.

Las compañías concesionarias son responsables del diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento.

Se logran condiciones de mercado en proyectos públicos. Capacidad para utilizar variados sistemas y fuentes de financiación. El coste de construcción y operación es financiado habitualmente por los

particulares. La mayoría de los riesgos se transfieren a la empresa privada. Los Concesionarios tienen el derecho de recibir remuneraciones o

ingresos, como recaudación de peaje, pagos por parte de la Administración, cuotas que se perciben por los usuarios del servicio, etc., durante un plazo de tiempo previamente acordado.

Los elementos subjetivos de la concesión son: 1) La autoridad concedente que puede ser la administración pública federal, estatal o municipal, 2) El Concesionario que es la persona física, moral o jurídica a quien se entrega la concesión y es el titular de la misma y 3) los usuarios, únicamente en concesiones de servicio público.

Las concesiones y permisos para explotar los servicios públicos de transporte, así como los derechos derivados son personalísimos, intransmisibles, intransferibles, inalienables e inembargables.



1.14 BENEFICIOS Y FUNCIONES DE LAS CONCESIONES

Todas las naciones se han visto en la necesidad de transmitir a los particulares una serie de derechos y atribuciones, para que en su conjunto brinden los servicios y actividades necesarias para el desarrollo del país.

El principal objetivo de una concesión consiste en promover la participación de la inversión privada en el financiamiento y desarrollo de infraestructuras (proyectos con rentabilidad atractiva para los inversores), garantizar la conservación de la infraestructura a largo plazo y alcanzar niveles de servicio por los que los usuarios o la Administración estén dispuestos a pagar. De este modo, se consigue proporcionar servicios adecuados que garantizan una gestión eficaz para los usuarios, como es el caso de las concesiones de autopistas, las infraestructuras de transporte de pasajeros o mercancías y las infraestructuras sociales.

Las inversiones en infraestructuras públicas como pueden ser las vías de comunicación por carretera, el transporte ferroviario y las infraestructuras sociales (hospitales, colegios, universidades, etc.) son de vital importancia para el desarrollo de un país, por lo que debe contemplarse el modelo concesional como un instrumento eficaz que conduce a la inversión privada hacia estos proyectos bajo el criterio de optimización de los recursos, tanto públicos como privados.

La concesión es una figura generadora de empleos, y por ende, estimula el fomento de la riqueza nacional, al mismo tiempo que refleja una actitud económicamente sana, ya que el estado podrá dirigir sus recursos económicos hacia proyectos o planes prioritarios y dejar a los particulares que cubran con su propio esfuerzo ciertas áreas de servicios o de explotación de riquezas nacionales.



CAPITULO 2. LA ADMINISTRACION PÚBLICA

Para que México pueda satisfacer las necesidades de sus habitantes, se necesitan recursos, humanos, materiales y económicos, los cuales al fundirse lograran los propósitos planteados y se tendrá una conformidad en el territorio que se habita.

2.1 CONCEPTO

Según Adolf Merkl1 "La Administración es aquella actividad del Estado que no es legislación ni justicia."2

Según Serra Rojas3 dice que "La Administración Pública es una entidad constituida por los diversos órganos del Poder Ejecutivo Federal, que tienen por finalidad realizar las tareas sociales, permanentes y eficaces de interés general, que la Constitución y las leyes administrativas señalan al Estado para dar satisfacción a las necesidades generales de una nación".

Según la Enciclopedia Jurídica Mexicana ―Por administración pública se entiende, generalmente, aquella parte del Poder Ejecutivo a cuyo cargo está la responsabilidad de desarrollar la función administrativa. De esta manera, la administración pública puede entenderse desde dos puntos de vista: uno orgánico, que se refiere al órgano o conjunto de órganos estatales que desarrollan la función administrativa, y desde el punto de vista formal o material, según el cual debe entenderse como la actividad que desempeñan este órgano o conjunto de órganos. Con frecuencia, suele identificarse a la función administrativa, como la actividad de prestación de servicios públicos tendientes a satisfacer necesidades de la colectividad‖.

Simplificando los conceptos anteriores podemos decir que la Administración Pública Federal está constituida por órganos administrativos de carácter centralizado y paraestatal que la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal instituyen formalmente como auxiliares en las tareas del Ejecutivo Federal.

1 Abogado y empresario farmacéutico alemán

2 Teoría General del Derecho Administrativo, Editora Nacional, 1975

3 Abogado, catedrático, escritor, académico y político mexicano



2.2 ESTADO

Políticamente hablando una forma de organización social, económica, política soberana y coercitiva, formada por un conjunto de instituciones involuntarias, que tiene el poder de regular la vida nacional en un territorio determinado.4

No debe confundirse con el concepto de gobierno, que sería sólo la parte generalmente encargada de llevar a cabo las funciones del Estado delegando en otras instituciones sus capacidades. El Gobierno también puede ser considerado como el conjunto de gobernantes que, temporalmente, ejercen cargos durante un período limitado dentro del conjunto del Estado.

Tampoco equivale totalmente al concepto, de carácter más ideológico, de "Nación", puesto que se considera posible la existencia de naciones sin Estado y la posibilidad de que diferentes naciones o nacionalidades se agrupen en torno a un solo Estado. Comúnmente los Estados forman entes denominados "Estado Nación" que aúnan ambos conceptos, siendo habitual que cada nación posea o reivindique su propio Estado.

Está compuesto por su territorio, población y gobierno, en conjunto con sus leyes.

Territorio

Es un elemento geográfico de integración nacional a través de diversas causas o circunstancias que actúan sobre las comunidades humanas, tales como el clima, la naturaleza del suelo, los múltiples accidentes geográficos, los recursos económicos naturales, etc. y que estudian la socio geografía como parte de la sociología, la geografía humana y la economía.

Población

La población es un grupo humano que reside en un cierto espacio físico, guardando con éste una relación también de carácter físico. Es, en otras palabras, un conjunto de habitantes que se asienta sobre un territorio determinado, vinculados por hechos de convivencia. La población adquiere la calidad de comunidad cuando están presentes elementos comunes de carácter histórico, religioso o económico.5

Constitución Política De Los Estados Unidos Mexicanos

Es la carta magna que rige actualmente en México. Es el marco político y legal para la organización y relación del gobierno federal con los Estados de México, los

4 Diccionario de la Real Academia Española

5http://www.imt.mx/Archivos/AdministradorContenido/File/SPC/Curso%20Nociones/contenidos/modulo1/

mod_1_3.htm

http://es.wikipedia.org/wiki/Gobierno

http://es.wikipedia.org/wiki/Naci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Estado_Naci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Estado_Naci%C3%B3n



ciudadanos y todas las personas que viven o visitan el país. La actual Constitución es una aportación de la tradición jurídica mexicana al constitucionalismo universal, dado que fue la primera constitución de la historia en incluir los derechos sociales

Gobierno

Según Giovanni Sartori, designa tanto los mecanismos a través de los cuales se lleva a cabo la dirección pública de la colectividad social, como el aparato que hace aquélla posible.

Según la Real Academia Española, acción y efecto de gobernar. Conjunto de personas con autoridad y poder para organizar los asuntos públicos de una colectividad nacional y velar por el cumplimiento de las leyes de un país. Conjunto de los ministros superiores de un Estado.

Motivo por el cual Estados Unidos Mexicanos son una república representativa, democrática, federal, compuesta por estados libres y soberanos. La soberanía nacional reside esencial y originariamente en el pueblo y es ejercida a través de los tres Poderes de la Unión: Ejecutivo, Legislativo y Judicial.

2.2.1 LOS PODERES DE LA UNIÓN

El gobierno federal, denominado constitucionalmente el Supremo Poder de la Federación, está constituido por los tres poderes de la Unión: el ejecutivo, el legislativo y el judicial. La ciudad de México. El Distrito Federal es la capital de la federación y sede de los poderes de la Unión. Los tres poderes son independientes entre sí; dos poderes no pueden vestirse sobre una sola persona o institución, y el poder legislativo nunca podrá ser vestido sobre un solo individuo.

Poder Ejecutivo

Recae sobre un solo individuo, el Presidente de los Estados Unidos Mexicanos, electo por mayoría relativa para un período de 6 años, denominado sexenio, sin la posibilidad de reelección. No existe el puesto de vicepresidente; en caso de ausencia absoluta o incapacidad del presidente, el Congreso de la Unión, con un quórum de al menos dos tercios, se constituirá como Colegio Electoral y elegirá por mayoría absoluta, un presidente interino. Si la ausencia absoluta ocurre durante los primeros dos años del sexenio, el Congreso deberá convocar a elecciones en no menos de 14 y no más de 18 meses después de la toma de protesta del presidente interino. Si la ausencia absoluta del presidente ocurre durante los últimos cuatro años del sexenio, el presidente interino ejercerá sus funciones hasta terminar el sexenio del presidente en ausencia.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_de_M%C3%A9xico



El presidente también nomina, con la aprobación del Senado, los miembros del gabinete así como otros funcionarios públicos (como los embajadores). El presidente es responsable de ejecutar y hacer valer la ley, y tiene la autoridad de sancionar o vetar las propuestas de ley.

Este mismo cuenta con la Administración Pública Federal para la atención de los asuntos que le competen. El Presidente nombra a los miembros del gabinete, cada uno titular de una Secretaría de Estado. La organización y las atribuciones de estas dependencias están establecidas en la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.

Funciones del Poder Ejecutivo Federal

Las facultades y obligaciones del Presidente, son las siguientes:

I. Promulgar y ejecutar las leyes que expida el Congreso de la Unión, proveyendo en la esfera administrativa a su exacta observancia.

II. Nombrar y remover libremente a los Secretarios de Estado, remover a los embajadores, cónsules generales y empleados superiores de Hacienda, y nombrar y remover libremente a los demás empleados de la Unión, cuyo nombramiento o remoción no esté determinado de otro modo en la Constitución o en las leyes.

III. Nombrar, con aprobación del Senado, a los embajadores, cónsules generales, empleados superiores de Hacienda y a los integrantes de los órganos colegiados encargados de la regulación en materia de telecomunicaciones, energía y competencia económica.

IV. Nombrar, con aprobación del Senado, los Coroneles y demás oficiales superiores del Ejército, Armada y Fuerza Aérea Nacionales.

V. Nombrar a los demás oficiales del Ejército, Armada y Fuerza Aérea Nacionales, con arreglo a las leyes.

VI. Preservar la seguridad nacional, en los términos de la ley respectiva, y disponer de la totalidad de la Fuerza Armada permanente o sea del Ejército, de la Armada y de la Fuerza Aérea para la seguridad interior y defensa exterior de la Federación.

VII. Disponer de la Guardia Nacional para los mismos objetos, en los términos que previene la fracción IV del artículo 76.

VIII. Declarar la guerra en nombre de los Estados Unidos Mexicanos, previa ley del Congreso de la Unión.



IX. Designar, con ratificación del Senado, al Procurador General de la República.

X. Dirigir la política exterior y celebrar tratados internacionales, así como terminar, denunciar, suspender, modificar, enmendar, retirar reservas y formular declaraciones interpretativas sobre los mismos, sometiéndolos a la aprobación del Senado. En la conducción de tal política, el titular del Poder Ejecutivo observará los siguientes principios normativos: la autodeterminación de los pueblos; la no intervención; la solución pacífica de controversias; la proscripción de la amenaza o el uso de la fuerza en las relaciones internacionales; la igualdad jurídica de los Estados; la cooperación internacional para el desarrollo; el respeto, la protección y promoción de los derechos humanos y la lucha por la paz y la seguridad internacionales.

XI. Convocar al Congreso a sesiones extraordinarias, cuando lo acuerde la Comisión Permanente.

XII. Facilitar al Poder Judicial los auxilios que necesite para el ejercicio expedito de sus funciones.

XIII. Habilitar toda clase de puertos, establecer aduanas marítimas y fronterizas, y designar su ubicación.

XIV. Conceder, conforme a las leyes, indultos a los reos sentenciados por delitos de competencia de los tribunales federales y a los sentenciados por delitos del orden común, en el Distrito Federal.

XV. Conceder privilegios exclusivos por tiempo limitado, con arreglo a la ley respectiva, a los descubridores, inventores o perfeccionadores de algún ramo de la industria.

XVI. Cuando la Cámara de Senadores no esté en sesiones, el Presidente de la República podrá hacer los nombramientos de que hablan las fracciones III, IV y IX, con aprobación de la Comisión Permanente.

XVII. Se deroga.

XVIII. Presentar a consideración del Senado, la terna para la designación de Ministros de la Suprema Corte de Justicia y someter sus licencias y renuncias a la aprobación del propio Senado.

XIX. Se deroga.

XX. Las demás que le confiere expresamente esta Constitución.6

6 Artículo 89 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.



Poder Legislativo

El poder legislativo se concentra en el Congreso de la Unión, integrado por dos cámaras, Senado de la República y la Cámara de Diputados. Entre las facultades del Congreso de la Unión se encuentran el aprobar leyes e impuestos, aprobar el presupuesto nacional, aprobar o rechazar los tratados y convenciones con otras naciones, y ratificar las designaciones diplomáticas.

Cámara de Diputados

Se encarga de todo lo relacionado con el presupuesto y los gastos federales.

Está formada por 500 representantes de los ciudadanos de la nación. Todos los diputados se eligen a través del sufragio libre, universal y secreto cada tres años, en un sistema de voto paralelo: 300 diputados se eligen por medio de un sistema de votaciones o mayoría relativa (llamados diputados uninominales) en cada uno de los distritos de tamaño poblacional similar, mientras que los otros 200 se eligen por medio de la representación proporcional (llamados diputados plurinominales) con listas de partido abiertas a partir de cinco grandes circunscripciones en las que se divide el país. Los diputados no pueden reelegirse para el siguiente periodo inmediato.

Dado que el sistema de elección de los diputados es un sistema complementario de voto paralelo, la proporcionalidad de los votos del partido queda confinada exclusivamente a la sección de los diputados plurinominales. Sin embargo, para evitar que un partido quede sobre-representado o sub-representado, la asignación de los diputados plurinominales se sujeta a las siguientes restricciones:

Un partido debe obtener al menos 2 por ciento de los votos nacionales para

que le sea asignado un diputado plurinominal. Ningún partido puede tener más de 300 diputados (uninominales y

plurinominales), aún si el partido recibe más del 52 por ciento de los votos. Ningún partido puede tener más diputados (uninominales y plurinominales)

cuya proporción en la Cámara sea más que 8 puntos porcentuales que el porcentaje de votos obtenido en las elecciones. y otorga leyes.

Senado de la República

Se encarga de todo lo relacionado con la política exterior, aprueba los acuerdos internacionales y confirma las designaciones de los servidores públicos que realiza el presidente.

Está integrado por 128 representantes de los estados de la federación. Todos los senadores se eligen por medio del sufragio libre, universal y secreto cada seis



años sin posibilidad de reelección inmediata en un sistema de voto paralelo también:

64 senadores se eligen por mayoría relativa, dos por estado y dos por el

Distrito Federal, los cuales compiten en "fórmulas" es decir, cada partido presenta dos candidatos, y el elector vota por el partido y no por los candidatos de manera individual.

32 senadores se asignan según el principio de la primera minoría; es decir, se asigna un senador por estado y uno por el Distrito Federal al partido que haya obtenido el segundo lugar en las elecciones de dicha entidad federativa.

32 senadores se asignan según el principio de representación proporcional con listas de partido abiertas y para lo cual el país forma una sola circunscripción.

Poder Judicial

La judicatura está formada por la Suprema Corte de Justicia de la Nación, integrada por once ministros nominados por el presidente y aprobados por el Senado, los cuales interpretan las leyes y juzgan casos de competencia federal.7

LEY ORGÁNICA DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA

La presente distribuirá los negocios del orden administrativo de la Federación que estarán a cargo de las Secretarías de Estado y definirá las bases generales de creación de las entidades paraestatales y la intervención del Ejecutivo Federal en su operación.

Según el artículo 1 de esta ley, esta se encargara de establecer las bases de organización de la Administración Pública Federal dividida en centralizada y paraestatal.

2.3 LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA FEDERAL CENTRALIZADA

Integrada por la Presidencia de la Republica, las Secretarias de Estado y la Consejería Jurídica del Ejecutivo Federal.

7 http://www.presidencia.gob.mx/gobierno/



Presidencia de la República

Representada por el Presidente de los Estados Unidos Mexicanos es el jefe de Estado y de gobierno de México, también es el comandante supremo de las Fuerzas Armadas de dicho país. Su elección es directa y por voto universal. Una vez electo entrara en el cargo el 1 de Diciembre y durara en el seis años, sin posibilidad de reelección. El cargo de Presidente de la Republica solo es renunciable por causa grave, que deberá ser calificada por el Congreso de la Unión, ante el que presentara su renuncia.

Secretarias de Estado

El Presidente de la República se auxilia, en términos de las disposiciones legales correspondientes, de los Secretarios de Estado, quienes tendrán igual rango, y entre ellos no habrá preeminencia alguna. Cada Secretaría de Estado formulará, respecto de los asuntos de su competencia, los proyectos de leyes, reglamentos, decretos, acuerdos y órdenes del Presidente de la República.

Secretaría de Gobernación

Contribuye a la gobernabilidad democrática y el desarrollo político de México, su misión es mantener una buena relación del Gobierno Federal con los Poderes de la Unión y los demás niveles de gobierno para garantizar la Seguridad Nacional, la convivencia armónica y el bienestar de los mexicanos en un Estado de Derecho.

Secretaría de Relaciones Exteriores

Amplía y profundiza las relaciones políticas, económicas, culturales y de cooperación con las distintas regiones del mundo a favor del desarrollo integral de todos los mexicanos. Preserva y fortalece la soberanía e independencia de México y garantiza los intereses y la seguridad nacional con base en los principios constitucionales. Además de asegurar la coordinación de las acciones y programas en el exterior de los tres niveles de gobierno y los distintos poderes que incidan en las relaciones de México con otros países.

Secretaría de la Defensa Nacional

Defiende la integridad, la independencia y la soberanía de la nación, garantiza la seguridad interior, auxilia a la población civil en casos de necesidades públicas, realiza acciones cívicas y obras sociales que tiendan al progreso y, en caso de desastre, presta ayuda para el mantenimiento del

http://es.wikipedia.org/wiki/Jefe_de_Estado

http://es.wikipedia.org/wiki/Jefe_de_Estado

http://es.wikipedia.org/wiki/Jefe_de_gobierno

http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9xico

http://es.wikipedia.org/wiki/Fuerzas_armadas_de_M%C3%A9xico



orden, auxilio de las personas y sus bienes y la reconstrucción de las zonas afectadas.

Secretaría de Marina

Organiza, administra y prepara a la Armada de México, es la encargada de cuidar la soberanía en aguas territoriales, costas, vías navegables, islas y la zona económica exclusiva. Opera el servicio de aeronáutica naval militar, construye y conserva las obras portuarias, ejecuta los trabajos topohidrográficos de las costas, islas, puertos y vías navegables, además de archivar las cartas marítimas, las estadísticas y toda la información oceanográfica nacional.

Secretaría de Hacienda y Crédito Público

Propone y dirige la política económica del Gobierno Federal en materia financiera, fiscal, de gasto, de ingreso y deuda pública, así como de estadísticas, geografía e información, con el propósito de consolidar un país con crecimiento económico de calidad, equitativo, incluyente y sostenido, que fortalezca el bienestar de las mexicanas y los mexicanos.

Secretaría de Desarrollo Social

Formula, conduce y evalúa la política general para el combate efectivo a la pobreza, coordinando las acciones que incidan en éste y que fomenten un mejor nivel de vida. Ejecuta programas para la atención de los sectores más desprotegidos, con el fin de elevar el nivel de vida de la población; promueve el bienestar social, y el desarrollo regional y urbano, a través del fomento de mecanismos de financiamiento, infraestructura y equipamiento; y también asegura la adecuada distribución, comercialización y abastecimiento de los productos de consumo básico para la población de escasos recursos.

Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales

Protege, restaura y conserva los ecosistemas, recursos naturales y bienes y servicios ambientales del país, con el fin de propiciar su aprovechamiento y desarrollo sustentable. También conduce la política nacional en materia de recursos naturales; así como en materia de ecología, saneamiento ambiental, agua, regulación ambiental del desarrollo urbano y de la actividad pesquera, con la participación de otras dependencias y entidades del Gobierno Federal.



Secretaría de Energía

Conduce la política energética, ejerce los derechos de la nación en materia de petróleo y todos los carburos de hidrógeno sólidos, líquidos y gaseosos y de energía nuclear; así como el aprovechamiento de los recursos para generar, transformar y abastecer energía eléctrica También dirige a las paraestatales cuyo objeto esté relacionado con la explotación de los hidrocarburos con apego a la legislación en materia ecológica.

Secretaría de Economía

Regula la política de industrialización, distribución y consumo de productos agrícolas, ganaderos, forestales, minerales y pesqueros. Fomenta el comercio exterior, establece la política de precios y cuida su estricto cumplimiento, en especial en artículos de consumo popular. Regula, orienta y estimula las medidas de protección al consumidor, norma la propiedad industrial y mercantil; así como regula la inversión extranjera y la transferencia de tecnología además de apoyar el desarrollo del pequeño comercio rural y urbano.

Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación

Conduce la política general de desarrollo rural a fin de elevar el nivel de vida de las familias que habitan en el campo en coordinación con las dependencias del Gobierno Federal. Promueve el empleo en el medio rural, establece los programas que tiendan a fomentar la productividad y rentabilidad de las actividades económicas rurales. Además de elaborar las normas oficiales de sanidad animal y vegetal.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Desarrolla las políticas y los programas de infraestructura de transporte y comunicaciones de acuerdo a las necesidades del país; además de regular e inspeccionar los servicios públicos de correo, telégrafos y comunicaciones eléctricas y electrónicas. Otorga las concesiones y los permisos para operar servicios de transporte, además de ser la encargada de la construcción y conservación de vías férreas, caminos, puentes, puertos marítimos y aéreos.

Secretaría de Educación Pública

Organiza, vigila y desarrolla la enseñanza en las escuelas oficiales, incorporadas o reconocidas, a nivel nacional, además de supervisar el desempeño de los planteles educativos. Administra y enriquece sus bibliotecas, promueve la creación de institutos de investigación que orienten



el desarrollo científico y tecnológico en coordinación con las dependencias del Gobierno Federal, además de patrocinar congresos, asambleas, reuniones, competencias y concursos de carácter educativo.

Secretaría de Salud

Conduce la política nacional en materia de asistencia social, servicios médicos y salubridad general, y coordina los programas de servicios a la salud de la Administración Pública Federal. Además, administra los bienes y fondos que el Gobierno Federal destine para la atención de los servicios de asistencia pública.

Para asegurar el cumplimiento del derecho a la protección de la salud, norma, coordina y evalúa el Sistema Nacional de Salud, además de fomentar la adecuada participación de las dependencias y entidades públicas y de los sectores social y privado en él.

Secretaría del Trabajo y Previsión Social

Se encarga de vigilar la observancia y aplicación de las disposiciones contenidas en el artículo 123 de la Constitución Política, y de la Ley Federal del Trabajo y sus reglamentos. Entre sus ejes rectores de acción destacan: el fomento a la productividad del trabajo, la proyección de planes para impulsar la ocupación en el país, la promoción de medidas para la protección de los trabajadores, y la procuración del equilibrio entre los factores de la producción.

Secretaría de la Reforma Agraria

Proporciona certeza jurídica en la tenencia de la tierra a través del impulso al ordenamiento territorial y la regularización de la propiedad, además de elaborar políticas que fomenten el acceso a la justicia y el bienestar en el medio rural, con el consecuente cuidado del medio ambiente y nuestros recursos naturales.

Secretaría de Turismo

Conduce el desarrollo turístico nacional con actividades de planeación, impulso al desarrollo de la oferta, apoyo a la operación de los servicios y la promoción de destinos vacacionales del país, articulando todas estas acciones con diferentes instancias y niveles de gobierno.

Procuraduría General de la República

Contribuye a garantizar el Estado de Derecho y preservar el cumplimiento irrestricto de la Constitución, con una procuración de justicia federal eficaz y



eficiente. Todas sus acciones se apegan a los principios de legalidad, certeza jurídica y respeto a los derechos humanos, en colaboración con instituciones de los tres órdenes de gobierno. También auxilia al Ministerio Público de la Federación en la investigación y persecución de delitos del orden federal y de aquellos que, siendo del fuero común, afectan la Seguridad Nacional.

Consejería jurídica del Ejecutivo Federal

Es la dependencia de la Administración Pública Federal que tiene a su cargo revisar y validar los decretos, acuerdos y demás instrumentos jurídicos que se sometan a consideración del Presidente de la República, así como los proyectos de iniciativas de ley que el Titular del Ejecutivo presenta al Congreso de la Unión, cuidando que estos, en su contenido y forma, están apegados a la Constitución y las Leyes que de ella emanen.

Representar al Presidente de la República cuando este así lo acuerde, en las acciones de inconstitucionalidad y controversias constitucionales previstas en el artículo 105 constitucional, así como en todos aquellos juicios en que el Titular del Ejecutivo Federal intervenga con cualquier carácter.8

2.4 LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA FEDERAL PARAESTATAL

Integrado por organismos descentralizados, las empresas de participación estatal, las instituciones nacionales de crédito, las organizaciones auxiliares nacionales de crédito, las instituciones nacionales de seguros y de fianzas y los fideicomisos.

Organismos Descentralizados Las entidades creadas por ley o decreto del Congreso de la Unión o por decreto del Ejecutivo Federal, con personalidad jurídica y patrimonio propias, cualquiera que sea la estructura legal que adopten.9 Simplificando entendemos que son instituciones creadas con personalidad jurídica propia, mediante disposiciones legislativas, para realizar una actividad que compete al Estado, o que es de interés público. Se dice que hay descentralización cuando el poder público se distribuye en múltiples órganos.

8 www.presidencia.gob.mx

9 Art. 45 de la Ley Orgánica De La Administración Pública Federal

http://www.presidencia.gob.mx/



Empresas de participación estatal Son empresas en las que el Gobierno Federal o una o más entidades paraestatales, conjunta o separadamente, aporten o sean propietarios de más del 50% del capital social, que en la constitución de su capital se hagan figurar títulos representativos de capital social de serie especial que sólo puedan ser suscritas por el Gobierno Federal; o que al Gobierno Federal corresponda la facultad de nombrar a la mayoría de los miembros del órgano de gobierno o su equivalente, o bien designar al presidente o director general, o cuando tenga facultades para vetar los acuerdos del propio órgano de gobierno.10 Se constituyen con la finalidad de atender una necesidad de la población a partir de la producción y/o regulación del mercado de determinados bienes y servicios.11

Instituciones Nacionales de Crédito Sociedades con personalidad jurídica y patrimonio propio, que prestan el servicio de banca y crédito con apoyo a las prácticas y usos bancarios pero operan según directrices de política económica señaladas por el ejecutivo federal. Este tipo de sociedades participan en la intermediación financiera, orientada a captar el ahorro interno y canalizarlo hacia aquellas actividades estratégicas y prioritarias que se señalan en el Plan Nacional de Desarrollo y los Programas de Mediano Plazo.

Organizaciones Auxiliares Nacionales de Crédito Son aquellas instituciones de crédito que participan en la actividad financiera facilitando las operaciones de crédito y coadyuvando a un mejor funcionamiento del sistema financiero en general. Las organizaciones auxiliares de crédito de acuerdo con su propiedad se clasifican en: a) Públicas: propiedad del Estado en 51%, por lo menos. b) Privadas: propiedad del Sector Privado en 100 %.

Las instituciones nacionales de seguros y de fianzas Son Instituciones constituidas como Sociedad Anónima cuya función principal es la de asumir riesgos mediante el pago de una prima, otorgar garantías a título oneroso.

10

Art. 46 de la Ley Orgánica De La Administración Pública Federal 11

Definicion.org



Fideicomisos Son instituciones que el Gobierno Federal o alguna de las demás entidades paraestatales constituyen con el propósito de auxiliar al Ejecutivo Federal en las atribuciones del Estado para impulsar las áreas prioritarias del desarrollo que cuenten con una estructura orgánica análoga a las otras entidades y que tengan comités técnicos.

2.4.1 SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES A la Secretaría de Comunicaciones y Transportes le corresponde conducir las políticas y programas en materia de comunicaciones y transportes, así mismo regular, vigilar e inspeccionar las concesiones otorgadas en los servicios de comunicaciones y del transporte aéreo, marítimo y terrestre. También es de su competencia coordinar los programas de construcción y conservación de la infraestructura carretera, puentes, obras marítimas, portuarias, y la construcción de estaciones ferroviarias, además de garantizar la seguridad pública y prestar el servicio de policía en los caminos de jurisdicción federal. Lo anterior con el fin de dotar a la población de una infraestructura de servicios, que contribuya a la modernización, integración y de desarrollo del país.

Antecedentes

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) tiene su origen en la Secretaría de Estado y del Despacho de Relaciones Exteriores e Interiores, establecida el 8 de noviembre de 1821, de conformidad con el Reglamento para el Gobierno Interior y Exterior de las Secretarías de Estado y del Despacho Universal. Posteriormente, las funciones del ramo fueron diseminadas entre varios organismos.

El 13 de mayo de 1891 se crea la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), misma que centralizó en forma definitiva tales funciones. El 24 de diciembre de 1958 desaparece la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas dando lugar a las nuevas secretarías de Comunicaciones y Transportes y la de Obras Públicas. A raíz de la promulgación de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, publicada el 29 de diciembre de 1976 se incorporan a esta secretaría las funciones referentes a la marina mercante, la administración de puertos y la construcción de las vías férreas.

Con esta nueva Ley Orgánica quedó formalizada la desaparición de la Secretaría de Obras Públicas y la creación de la Secretaría de Asentamientos Humanos y



Obras Públicas (SAHOP), con el objetivo de instrumentar eficazmente las políticas de asentamientos humanos y desarrollo urbano.

El 28 de diciembre de 1982, como resultado de las modificaciones operadas a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, la SAHOP cambia su denominación por la de SEDUE; y, las funciones relativas a la infraestructura de las obras requeridas para el funcionamiento de los medios de transporte terrestre, aéreo y marítimo, se incorpora a la SCT, la cual es la responsable de planear y conducir el desarrollo integral de los servicios de transporte.

Legislación

A) Leyes Federales

Ley de Vías Generales de Comunicación.

Ley de Asociaciones Público Privadas.

B) Reglamento Federal

Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Reglamento de la Ley de Asociaciones Público Privadas.

C) Acuerdos

Acuerdo Secretarial por el que se establecen las atribuciones de las unidades jurídicas de los centros SCT.

Acuerdo por el que los titulares de los centros SCT, en el ámbito de su jurisdicción, tendrán las facultades que se indican.

Acuerdo por el que se eliminan, se transforman en avisos, o se establece la afirmativa ficta al término de los plazos de respuesta de diversos trámites inscritos en el Registro Federal de Trámites y Servicios, que aplica la Secretaría de Comunicaciones

Acuerdo por el que se crea el registro de personas acreditadas para realizar trámites ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, sus órganos desconcentrados y centros SCT, y se establecen las reglas para su operación.

Acuerdo por el que se adscriben orgánicamente las unidades administrativas, órganos administrativos desconcentrados y centros SCT correspondientes a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Acuerdo por el que se dan a conocer las disposiciones administrativas emitidas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que se dejan sin efectos.

Acuerdo por el que se establecen plazos menores, se exime de la presentación de documentos, y se establece la afirmativa ficta en trámites que se realizan ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.



Acuerdo delegatorio de facultades a favor del oficial mayor, subsecretarios y titulares de órganos desconcentrados de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Acuerdo por el que se exime de la presentación de documentos, se establecen plazos menores y se establece la afirmativa ficta, en trámites que se realizan ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Acuerdo por el que se dan a conocer las disposiciones administrativas emitidas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que se dejan sin efectos.

D) Disposiciones Relevantes

Manual de organización general de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.



ORGANIGRAMA

DIRECCIÓN GENERAL

UNIDAD DE ASUNTOS JURIDICOS

DEPARTAMENTO DE LO CONTENCIOSO

SUBDIRECCION DE OBRAS

RESIDENCIA GENERAL DE CONSERVACION DE

CARRETERAS

RESIDENCIA GENERAL DE CARRETERAS

ALIMENTADORAS

RESIDENCIA GENERAL DE CARRETERAS

FEDERALES

DEPARTAMENTO DE CONTRATOS Y ESTIMACIONES

UNIDAD GENERAL DE SERVICIOS TECNICOS

UNIDAD DE ESTUDIOS

UNIDAD DE LABORATORIOS

SUBDIRECCION DE TRANSPORTE

COMANDANCIA DE AEROPUERTO TOLUCA

COMANDANCIA

DE AEROPUERTO ATIZAPAN

UNIDAD DE PROTECCION Y

MEDICINA PREVENTIVA

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE FERROVIARIO

DEPARTAMENTO DE AUTOTRANSPORTE

FEDERAL

SUBDIRECCION DE COMUNICACIONES

DEPARTAMENTO DE COMUNICACIONES

RADIO Y TELEVISION

SUBDIRECCION DE ADMINISTRACION

DEPARTAMENTO DE RECURSOS HUMANOS

DEPARTAMENTO DE RECURSOS MATERIALES

DEPARTAMENTO DE RECURSOS

FINANCIEROS E INGRESOS

DEPARTAMENTO DE INFORMATICA

UNIDAD DE PLANEACION Y EVALUACION

DEPARTAMENTO DE COMUNICACION

SOCIAL



Atribuciones Ley Orgánica de la Administración Pública Federal Art. 36.- A la Secretaría de Comunicaciones y Transportes corresponde el despacho de los siguientes asuntos: I. Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del

transporte y las comunicaciones de acuerdo a las necesidades del país.

II. Regular, inspeccionar y vigilar los servicios públicos de correos y telégrafos y sus servicios diversos; conducir la administración de los servicios federales de comunicaciones eléctricas y su enlace con los servicios similares públicos concesionados con los servicios privados de teléfonos, telégrafos e inalámbricos y con los estatales y extranjeros; así como del servicio público de procesamiento remoto de datos.

III. Otorgar concesiones y permisos previa opinión de la Secretaría de Gobernación, para establecer y explotar sistemas y servicios telegráficos, telefónicos, sistemas y servicios de comunicación inalámbrica por telecomunicaciones y satélites, de servicio público de procesamiento remoto de datos, estaciones de radio experimentales, culturales y, de aficionados y estaciones de radiodifusoras comerciales y culturales; así como vigilar el aspecto técnico del funcionamiento de tales sistemas, servicios y estaciones;

IV. Otorgar concesiones y permisos para establecer y operar servicios aéreos en el territorio nacional, fomentar, regular y vigilar su funcionamiento y operación, así como negociar convenios para la prestación de servicios aéreos internacionales.

V. Regular y vigilar la administración de los aeropuertos nacionales, conceder permisos para la construcción de aeropuertos particulares y vigilar su operación;

VI. Administrar la operación de los servicios de control de tránsito, así como de información y seguridad de la navegación aérea;

VII. Construir vías férreas, patios y terminales de carácter federal para el establecimiento y explotación de ferrocarriles y la vigilancia técnica de su funcionamiento y operación;

VIII. Regular y vigilar la administración del sistema ferroviario; IX. Otorgar concesiones y permisos para la explotación de servicios de

autotransporte en las carreteras federales y vigilar técnicamente su funcionamiento y operación, así como el cumplimiento de las disposiciones legales respectivas;

X. Derogada; XI. Participar en los convenios para la construcción y explotación de los

puentes internacionales; XII. Fijar las normas técnicas del funcionamiento y operación de los

servicios públicos de comunicaciones y transportes y las tarifas para



el cobro de los mismos, así como otorgar concesiones y permisos y fijar las tarifas y reglas de aplicación de todas las maniobras y servicios marítimos, portuarios, auxiliares y conexos relacionados con los transportes o las comunicaciones; y participar con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público en el establecimiento de las tarifas de los servicios que presta la Administración Pública Federal de Comunicaciones y Transportes;

XIII. Fomentar la organización de sociedades cooperativas cuyo objeto sea la prestación de servicios de comunicaciones y transportes;

XIV. Regular, promover y organizar la marina mercante; XV. Establecer los requisitos que deban satisfacer el personal técnico de

la aviación civil, marina mercante, servicios públicos de transporte terrestre y de telecomunicaciones, así como conceder las licencias y autorizaciones respectivas;

XVI. Regular las comunicaciones y transportes por agua; XVII. Inspeccionar los servicios de marina mercante; XVIII. Adjudicar y otorgar contratos, concesiones y permisos para el

establecimiento y exploración de servicios relacionados con las comunicaciones por agua; así como, coordinar en los puertos marítimos y fluviales las actividades y servicios marítimos y portuarios, los medios de transporte que operen en ellos y los servicios principales, auxiliares y conexos de las vías generales de comunicación para su eficiente operación y funcionamiento, salvo los asignados a la Secretaría de Marina.

XIX. Administrar los puertos centralizados y coordinar los de la administración paraestatal, y otorgar concesiones y permisos para la ocupación de las zonas federales dentro de los recintos portuarios.

XX. Construir y conservar los caminos y puentes federales, incluso los internacionales; así como las estaciones y centrales de autotransporte federal;

XXI. Construir y conservar caminos y puentes, en cooperación con los gobiernos de las entidades federativas, con los municipios y los particulares;

XXII. Construir aeropuertos federales y cooperar con los gobiernos de los Estados y las autoridades municipales, en la construcción y conservación de obras de ese género;

XXIII. Otorgar concesiones o permisos para construir las obras que le corresponda ejecutar;

XXIV. Cuidar de los aspectos ecológicos y los relativos a la planeación del desarrollo urbano, en los derechos de vía de las vías federales de comunicación;

XXV. Promover y, en su caso, organizar la capacitación, investigación y el desarrollo tecnológico en materia de comunicaciones y transportes, y

XXVI. Los demás que expresamente le fijen las leyes y reglamentos.12

12

www.sct.gob.mx

http://www.sct.gob.mx/



2.5 CICLO PRESUPUESTARIO DE LA FEDERACIÓN

El Gobierno requiere recursos financieros para poder cumplir con sus funciones. A esos recursos se les denomina Gasto Público. La orientación, el destino y el tipo de gasto se detallan en el Presupuesto de Egresos de la Federación, documento que autoriza la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión.

El Presupuesto de Egresos de la Federación es el documento jurídico y financiero que establece las erogaciones que realizará el gobierno federal entre el 1° de enero y el 31 de diciembre de cada año, éste especifica el monto y destino de los recursos económicos que el Gobierno requiere durante un ejercicio fiscal, es decir, un año, para obtener los resultados comprometidos y demandados por los diversos sectores de la sociedad.

El Gasto Público es utilizado por el Gobierno Federal con fin de: - Proporcionar servicios educativos y de salud. - Construir carreteras y vivienda. - Apoyar el desarrollo del campo. - Generar y distribuir electricidad. - Garantizar la soberanía y seguridad nacional. - Procurar e impartir justicia. - Desarrollar actividades legislativas. - Transferir recursos a los estados y municipios. - Sostener relaciones con otros países - Atender el costo financiero de la deuda, entre otros. El Gobierno Federal obtiene los recursos que necesita para ejercer sus funciones mediante el pago de los impuestos y otras contribuciones de la sociedad; de los ingresos del petróleo; de la venta de bienes y servicios de las empresas y organismos públicos; de las contribuciones de trabajadores y patrones al sistema de seguridad social; así como de financiamientos que contrata. La Cámara de Diputados y la de Senadores son quienes autorizan el cobro y la recaudación a través de la Ley de Ingresos de la Federación. A diferencia del Presupuesto de Egresos que sólo lo aprueba la Cámara de Diputados. Es importante señalar que la principal fuente de financiamiento del presupuesto es la contribución ciudadana por concepto de impuestos, el pago de derechos y productos, aprovechamientos e ingresos por venta de bienes y servicios públicos; y que la diferencia entre estos ingresos y el Gasto Público, cuando este último es mayor, se cubre con deuda pública, esto es, con los préstamos que el Gobierno adquiere. Así, el ingreso anual es igual al monto de Gasto Público.13 El presupuesto se establece para el funcionamiento del aparato administrativo del gobierno.

13

http://www.shcp.gob.mx/EGRESOS/PEF/Tutorial/.



2.5.1 EL CICLO PRESUPUESTARIO

Para que el Gobierno Federal sepa con cuánto dinero dispondrá para el gasto público, en qué se gastará y cómo se rendirá cuentas a los ciudadanos sobre ese gasto, existe un proceso llamado Ciclo Presupuestario que se detalla en el siguiente esquema.14

14 http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx.

http://www.shcp.gob.mx/EGRESOS/PEF/Tutorial/rsp01.pdf

http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx/ptp/contenidos/?id=52&group=Acceso&page=1.%20Planeaci%C3%B3n%20-%20Proceso%20Presupuestario

http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx/ptp/contenidos/?id=52&group=Acceso&page=1.%20Planeaci%C3%B3n%20-%20Proceso%20Presupuestario

http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx/

http://www.shcp.gob.mx/EGRESOS/PEF/Tutorial/rsp01.pdf

http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx/ptp/contenidos/?id=58&group=Acceso&page=7. Rendici%C3%B3n de cuentas - Proceso Presupuestario

http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx/ptp/contenidos/?id=53&group=Acceso&page=2. Programaci%C3%B3n - Proceso Presupuestario

http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx/ptp/contenidos/?id=56&group=Acceso&page=6. Evaluaci%C3%B3n - Proceso Presupuestario

http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx/ptp/contenidos/?id=54&group=Acceso&page=3. Presupuestaci%C3%B3n - Proceso Presupuestario

http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx/ptp/contenidos/?id=55&group=Acceso&page=5. Seguimiento - Proceso Presupuestario

http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx/ptp/contenidos/?id=57&group=Acceso&page=4. Ejercicio y Control - Proceso Presupuestario













































Planeación: Proceso Presupuestario: Implica la alineación de los objetivos de cada programa o política con las prioridades nacionales. Tiene como principio la transformación de la realidad del país, apoyándose del Plan Nacional de Desarrollo y Programas Sectoriales.

Plan Nacional de Desarrollo: Es la base de las políticas gubernamentales formuladas por el Presidente de la República, a través de su equipo de Gobierno y plasma los temas y propuestas expuestas a los ciudadanos durante su campaña electoral. El Plan Nacional de Desarrollo se conforma de 5 ejes rectores:

1. Estado de Derecho y seguridad.

2. Economía competitiva y generadora de empleos.

3. Igualdad de oportunidades.

4. Sustentabilidad ambiental.

5. Democracia efectiva y política exterior responsable.

Programas Sectoriales: Son instrumentos de planeación que contienen objetivos, metas y estrategias que buscan fortalecer las acciones gubernamentales y responder a las necesidades, prioridades, objetivos y políticas del Plan Nacional de Desarrollo, con la finalidad de desempeñar las actividades de cada uno de los sectores de la Administración Pública Federal.

- Las acciones gubernamentales se regulan a través de la Ley de Planeación, de la cual proviene el Plan Nacional de Desarrollo (PND), rector de los programas institucionales, sectoriales, especiales y regionales; que establece los ejes de política pública y determina los objetivos nacionales, metas y estrategias que rigen dichas acciones.

- Los Programas Sectoriales emanan de los 5 ejes rectores del Plan Nacional de Desarrollo.15

Las entidades y dependencias realizan programas anuales o plurianuales, que fungen como base para la elaboración del Proyecto de Presupuesto de Egresos que anualmente se presenta al Congreso.

15

http://www.definicion.org/programas-sectoriales

http://www.definicion.org/programas-sectoriales



2.5.2 PROGRAMAS SECTORIALES DEL GOBIERNO FEDERAL

A continuación se presenta un fragmento extraído del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes en el que se contempla la presencia e importancia de las concesiones desde épocas anteriores y su lugar en la agenda del programa sectorial para el ejercicio 2012.16

Programa sectorial de comunicaciones y transportes

El Sector Comunicaciones y Transportes es motor de la actividad económica, política y social de nuestro país. Lo anterior, en virtud de que promueve la integración de regiones y mercados; incrementa la productividad de la economía al reducir costos de producción y distribución; impulsa la competitividad de sectores estratégicos para México como el turismo y el comercio, al tiempo que es un generador directo de empleos productivos.

Asimismo, es un instrumento eficaz para impulsar el desarrollo social y disminuir la desigualdad, ya que además de generar crecimiento económico, por sus caminos, vías y puertos llegan bienes y servicios básicos como educación, salud y las mismas comunicaciones a las zonas de menor desarrollo.

En la actualidad, las telecomunicaciones y su convergencia tecnológica son elemento clave para la inserción de los países en la llamada Nueva Economía, al reducir los costos de transacción a través de medios electrónicos y facilitar aún más el acceso a la información y el conocimiento mediante redes digitales y servicios que emplean una red pública de telecomunicaciones como Internet y el gobierno electrónico. Por ello, la infraestructura y servicios de comunicaciones y transportes constituyen, en sí mismos, una fuerza fundamental de cambio social, no sólo al ampliar la cobertura y accesibilidad de los servicios tradicionales y de valor agregado, sino al promover el desarrollo humano sustentable.

De ahí que algunos países hayan avanzado en las reformas necesarias al marco jurídico e institucional para apuntalar la participación de los particulares en la modernización y expansión de las comunicaciones y transportes, así como en el fortalecimiento de las funciones de regulación y supervisión del Estado orientadas a garantizar una competencia equitativa entre los operadores privados, promover el acceso universal a los servicios, reducir el impacto en el medio ambiente y asegurar la operación con altos estándares de seguridad y calidad.

En México, este proceso inició hace más de una década con la realización de diversas reformas al marco jurídico que tuvieron como finalidad promover la inversión privada en las comunicaciones y los distintos modos de transporte, lo

16 http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx



que al mismo tiempo permitió al Estado liberar recursos públicos para realizar inversiones con una mayor rentabilidad social como en carreteras y caminos en zonas rurales, así como ofrecer servicios de telefonía y conectividad en los municipios y localidades más apartados del país.

Así, en 1989 se llevó a cabo la desregulación del autotransporte de carga y pasajeros; entre 1989 y 1994 se construyeron autopistas de altas especificaciones mediante concesiones a inversionistas privados; en 1993 se creó un modelo de administración portuaria descentralizado y con participación de inversión privada; en 1995 se reestructuró el sistema aeroportuario; posteriormente, en 1998 se puso en marcha el proceso de privatización de tres grupos de aeropuertos y, desde 2005, se ha promovido un entorno de mayor competencia en la industria aérea. Por su parte, entre 1996 y 1998 se segmentaron regionalmente las principales vías férreas del país otorgándolas en concesión a inversionistas privados para el movimiento de carga.

En las comunicaciones, en 1990 se dio la apertura a la inversión privada en el servicio de telefonía básica; entre 1992 y 1998 se abrieron al mercado los servicios de radiocomunicación, telefonía móvil y comunicación satelital. Como parte de este proceso, en 1996 se creó la Comisión Federal de Telecomunicaciones (Cofetel) como ente regulador del sector de las telecomunicaciones.

Como resultado de los cambios realizados, se incrementó significativamente la inversión privada destinada al Sector, al tiempo que el Estado dejó de ser un operador directo de las comunicaciones y los distintos modos de transporte, fortaleciendo su papel regulador y promotor, así como su responsabilidad social en la construcción de infraestructura prioritaria y con mayor impacto social. Lo anterior constituyó un avance importante en la agenda de transformación, sin embargo aún es mucho lo que se tiene que hacer para consolidar un Sector moderno, seguro, eficiente, competitivo y accesible para la gran mayoría de las regiones, comunidades y familias de México.

En la actualidad, si bien el país cuenta con una infraestructura de transporte diversa, compuesta por carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos, además de una infraestructura de telecomunicaciones que ofrece una amplia gama de servicios, el ritmo de crecimiento de la inversión pública y privada no ha sido suficiente para satisfacer las necesidades de la población y las actividades productivas del país, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional.

Dentro de este contexto, el Programa Sectorial 2007- 2012 constituye para la Secretaría de Comunicaciones y Transportes el instrumento rector de sus acciones en el mediano plazo para cumplir el objetivo primordial del PND y las metas del PNI en esta materia: incrementar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura, contribuyendo con ello a reducir significativamente las desigualdades y los desequilibrios regionales del país, de modo que al final de la



Administración, México se ubique como uno de los líderes de América Latina y mejore su posición a nivel internacional.

Para ello, las estrategias planteadas consisten en ampliar la cobertura y accesibilidad de las comunicaciones y transportes en todas sus modalidades y servicios; modernizar, diversificar e interconectar la infraestructura existente y proporcionar servicios seguros, de calidad y a precios asequibles. Asimismo, se impulsará el desarrollo de nodos intermodales que brinden alternativas para la movilización de carga comercial, de tal forma que este sistema reduzca los costos logísticos y fomente la competitividad del país.

El Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes para la Administración Pública Federal 2007-2012 es el punto de partida para edificar la nueva plataforma sectorial que se requiere durante las próximas décadas. El propósito no es elaborar un documento exhaustivo, sino dejar pautas claras con objetivos, estrategias, instrumentos y metas concretas que permitan focalizar las acciones y evaluar la gestión de la actual Administración.

REFORMAS REALIZADAS AL MARCO JURÍDICO

Artículo 28 Constitucional Permitió la participación de los particulares en satélites y

ferrocarriles.

Ley de Aeropuertos Permitió la inversión privada en la construcción, explotación,

administración y operación de la infraestructura aeroportuaria.

Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario

Permitió el otorgamiento de concesiones y permisos a

particulares para construir, operar y explotar vías férreas.

Ley de Telecomunicaciones Permitió la participación de los particulares en todos los sectores

de las telecomunicaciones, fomentando la competencia,

transparencia y garantizando la no discriminación en los procesos

para otorgar concesiones.



AGENDA ESTRATÉGICA DEL PROGRAMA SECTORIAL 2007-2012



Programación: Proceso Presupuestario: En esta etapa se establecen la estructura de la Iniciativa de Ley de Ingresos y el Proyecto de Presupuesto de Egresos (PPEF) definiendo los programas presupuestarios que llevará a cabo la Administración Pública Federal, a partir de información estratégica. Concluye cuando se envía el Paquete Económico al Congreso de la Unión para su discusión y aprobación.

Presupuestación: Proceso Presupuestario : Para determinar el destino de los recursos públicos, el Gobierno Federal hace un presupuesto anual (el Presupuesto de Egresos de la Federación) que refleja cuáles son las necesidades más importantes del país y cómo distribuir los recursos entre ellas. La Cámara de Diputados discute y aprueba el Presupuesto de Egresos para publicarse en el Diario Oficial de la Federación.

INGRESOS / EGRESOS

La figura de las concesiones se encuentra justificada en el Presupuesto de Egresos de la Federación en los siguientes artículos:

2.6 PRESUPUESTO DE EGRESOS DE LA FEDERACIÓN PARA EL EJERCICIO 2012

Artículo 21. Los Poderes Legislativo y Judicial, los entes autónomos, así

como las dependencias y entidades, respetando lo previsto en el párrafo precedente, podrán destinar recursos presupuestarios para actividades de comunicación social a través de la radio y la televisión, siempre y cuando hayan solicitado en primera instancia los tiempos que por ley deben poner a disposición del Estado las empresas de comunicación que operan al amparo de concesiones federales para el uso, aprovechamiento o explotación de bienes del dominio directo de la Nación y dichos tiempos no estuvieran disponibles en los espacios y tiempos solicitados.

Artículo 50. El Fondo para la Accesibilidad en el Transporte Público para

las Personas con Discapacidad tiene por objeto dotar de recursos a las entidades federativas, mediante subsidios para promover la integración de las personas con discapacidad, a través de un transporte público adaptado, por empresas de participación estatal, organismos descentralizados, o personas físicas o morales a quienes mediante concesiones o permisos, los gobiernos de las entidades federativas encomienden la realización de dicho servicio público.

Artículo 52. Los fideicomisos públicos de fomento, las instituciones

nacionales de seguros, las sociedades nacionales de crédito y las demás

http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx/ptp/contenidos/?id=54&group=Acceso&page=3.%20Presupuestación%20-%20Proceso%20Presupuestario#ingreso

http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx/ptp/contenidos/?id=54&group=Acceso&page=3.%20Presupuestación%20-%20Proceso%20Presupuestario#ingreso



entidades financieras, otorgarán su financiamiento o contratarán sus seguros, a través de las instituciones financieras privadas que asuman parcial o totalmente el riesgo de recuperación de estos créditos o la cobertura del siniestro.

Lo dispuesto en el párrafo anterior no será aplicable a las operaciones siguientes: X. Los financiamientos a proyectos de infraestructura y servicios públicos, que se deriven de concesiones , contratos de prestación de servicios, de obra pública, de vivienda y de parques industriales, permisos y autorizaciones de las autoridades federales, de las entidades federativas y municipios, así como de sus entidades paraestatales y paramunicipales, y XI. Los financiamientos otorgados por el Fideicomiso de Fomento Minero, los cuales serán hasta por un monto igual al porcentaje que determine su órgano de gobierno en el primer bimestre del año, mismo que no excederá del 10 por ciento del total de los financiamientos estimados para el presente ejercicio fiscal.17

2.7 LEY DE INGRESOS DE LA FEDERACIÓN PARA EL EJERCICIO FISCAL 2012

Por su parte la Ley de Ingresos de la Federación hace mención de la figura de las concesiones en los artículos siguientes: Artículo 1o. En el ejercicio fiscal de 2012, la Federación percibirá los ingresos provenientes de los conceptos y en las cantidades estimadas que a continuación se enumeran: INGRESOS DEL GOBIERNO FEDERAL CONCEPTO. Millones de Pesos Aprovechamientos:

Participaciones a cargo de los concesionarios de vías generales 515.3 de comunicación y de empresas de abastecimiento de energía eléctrica.

Recuperaciones de capital: 22.0

17

http://www.presidencia.gob.mx/iniciativas-de-ley/presupuesto-de-egresos-de-la-federacion-para-el-ejercicio-fiscal-de-2012/





a. Fondos entregados en fideicomiso, a favor de Entidades 17.2 Federativas y empresas públicas. b. Fondos entregados en fideicomiso, a favor de empresas 4.8 privadas y a particulares. c. Inversiones en obras de agua potable y alcantarillado. 0.0 d. Desincorporaciones. 0.0 a. Remanente de operación del Banco de México. 0.0 b. Utilidades por Recompra de Deuda. 0.0 c. Rendimiento mínimo garantizado. 0.0 d. Otros. 48,583.2

Se estima que durante el ejercicio fiscal de 2012, en términos monetarios, el pago en especie del impuesto sobre servicios expresamente declarados de interés público por ley, en los que intervengan empresas concesionarias de bienes del dominio directo de la Nación, previsto en la Ley que establece, reforma y adiciona las disposiciones relativas a diversos impuestos publicada en el Diario Oficial de la Federación el 31 de diciembre de 1968, ascenderá al equivalente de 2 mil 740.5 millones de pesos.

Artículo 10. El Ejecutivo Federal, por conducto de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, queda autorizado para fijar o modificar los aprovechamientos que se cobrarán en el ejercicio fiscal de 2012, incluso por el uso, goce, aprovechamiento o explotación de bienes sujetos al régimen de dominio público de la Federación o por la prestación de servicios en el ejercicio de las funciones de derecho público por los que no se establecen derechos o que por cualquier causa legal no se paguen.

Para establecer el monto de los aprovechamientos se tomarán en consideración criterios de eficiencia económica y de saneamiento financiero y, en su caso, se estará a lo siguiente: Los ingresos excedentes provenientes de los aprovechamientos a que se refiere el apartado A, fracción VI, numerales 11, 19, inciso d y 23, inciso d, del artículo 1o. de esta Ley, por concepto de participaciones a cargo de los concesionarios de vías generales de comunicación y de empresas de abastecimiento de energía, de desincorporaciones distintos de entidades paraestatales y de otros aprovechamientos, respectivamente, se podrán destinar, en los términos de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria, a gasto de inversión en infraestructura.18

18

www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LIF_2012.pdf



Ejercicio y Control: Proceso Presupuestario : A partir del 1 de enero y hasta el 31 de diciembre se ejecutan las acciones para las cuales se asignaron los recursos públicos y que involucran un desembolso de dinero y por los cuales el Gobierno Federal y las Entidades Federativas deberán presentar informes Trimestrales a la Cámara de Diputados.

Seguimiento: Proceso Presupuestario: Consiste en generar la información

necesaria sobre el avance en las metas de los indicadores y sobre el ejercicio de los recursos asignados a los programas; permite evaluar las estrategias y adecuarlas a las circunstancias cambiantes además de contribuir a la toma de decisiones con información de calidad para la asignación y reasignación del gasto. Para la generación de informes sobre el ejercicio de los recursos se utiliza el Sistema de Evaluación del Desempeño (SED).

El SED es el conjunto de elementos metodológicos que permiten realizar una valoración objetiva del desempeño de los programas, bajo los principios de verificación del grado de cumplimiento de metas y objetivos, con base en indicadores estratégicos y de gestión que permitan conocer el impacto social de los programas y de los proyectos.

Evaluación: Proceso Presupuestario: Medir y calificar los resultados en

términos de la eficacia, eficiencia, economía, y calidad de las políticas, programas e instituciones e identificar y aplicar las medidas respectivas y utilizar los resultados en la toma de decisiones presupuestarias.

Uno de los principales retos del Presupuesto basado en Resultados y el Sistema de Evaluación del Desempeño (SED) ha sido determinar una herramienta que permita hacer que el seguimiento y la evaluación sean considerados para la toma de decisiones, de tal forma que se logre integrar, concentrar, consolidar y sintetizar la información de desempeño disponible.

Con esto en mente, la SHCP desarrolló el Modelo Sintético de Información del Desempeño (MSD), que es un instrumento de evaluación que hace acopio de la información de desempeño con el fin de conocer el comportamiento de un programa presupuestario.

El MSD hace una valoración general del desempeño de cada programa presupuestario, tomando en cuenta cinco variables que influyen en su comportamiento:

1. Desempeño presupuestario (2008-2012). 2. Matriz de Indicadores para Resultados. 3. Evaluación. 4. Programa de Mejora de la Gestión.



5. Aspectos Susceptibles de Mejora derivados de las Evaluaciones Externas (ASM).19

Rendición de cuentas: Proceso Presupuestario: Al finalizar el ejercicio las entidades involucradas en la ejecución del presupuesto tendrán que dar cuenta de los resultados del ejercicio de los recursos públicos a las instancias fiscalizadoras y hacer partícipe al público de los resultados de dicho ejercicio. Para el proceso de rendición de cuentas tendrán que apegarse a lo dispuesto en la Ley de Fiscalización y rendición de cuentas de la Federación.20

19

http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx/ptp/contenidos

20 http://info4.juridicas.unam.mx/ijure/tcfed/46.htm?s=



CAPITULO III. SITUACION PROBLEMÁTICA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

3.1 PLANTEAMIENTO

La ciudad de México, lo mismo que muchas ciudades del mundo, atraviesa una grave crisis urbana.

El sistema urbanístico mexicano presenta graves problemas, entre los que destacan: el precio del suelo se somete a las fuerzas del mercado incontrolado y una alta especulación del suelo, la desigualdad en el sistema urbanístico, la notoria inactividad estatal que intenta paliar el problema con soluciones parciales e insuficientes, la descoordinación entre los sujetos jurídico-públicos territoriales, la precaria capacidad económica y de decisión municipal en asuntos urbanísticos, entre otros1.

Entre los problemas que son urgentes de solucionar están los del transporte y la vialidad, que requieren ser permanentes y a futuro, ya que el crecimiento acelerado y constante de la ciudad los va complicando con mayor celeridad.

En una ciudad donde circulan diariamente más de 3 millones de automóviles y donde se mueven más de 15 millones de personas, es obvio que se presenten estos graves problemas.

Además de los múltiples problemas de transporte, también se presentan otros relacionados con la movilidad y la salud de las personas, entre los cuales podemos mencionar el aumento de la población, la congestión del tránsito en las vías, el ruido y la contaminación ambiental, los accidentes de tránsito, etc.

Podemos decir que las concentraciones urbanas modernas tienen en el transporte de pasajeros uno de los problemas más difíciles y onerosos de solucionar, pero al mismo tiempo impostergable, ya que en la actualidad el desarrollo de un país depende en mucho del transporte y la movilidad de las personas.

En cuanto a la vialidad, también existen problemas muy serios, como la insuficiencia de las avenidas en relación con los automóviles que circulan diariamente, la mala calidad de las calles y avenidas, así como la falta de mantenimiento de las vialidades de la ciudad.

1 Jiménez Dorantes, Manuel, Autonomía municipal y planeamiento urbanístico, México, UNACH-Fontamara, 2007, p.30



3.2 HIPOTESIS

Amalia Montes vive en Huehuetoca y diariamente invierte cinco horas para trasladarse, en autobús y en metro a Paseo de la Reforma: ella pasa mil 485 horas por año viajando en transporte público, sólo para trasladarse a su trabajo; es decir, invierte el equivalente a seis meses de jornadas laborales de ocho horas. Y si su vida laboral es de 50 años, destinará casi el equivalente a un periodo de nueve años transportándose.

Por otra parte, Amalia, quien trabaja como intendente, destina 25% de su sueldo exclusivamente para transportarse a su centro de labores.

El caso de Amalia no es único, ya que de los más de 20.5 millones de viajes que se realizan diariamente en la Zona Metropolitana del Valle de México, 4.2 millones implican el cruce de los límites geográficos entre el Estado de México y el Distrito Federal, con trayectos tortuosos.

Se trata de una metrópoli en la que el número de automóviles en circulación se incrementa día con día, las distancias por recorrer requieren más tiempo, y causan un mayor desgaste, no sólo físico sino también emocional; además de que la contaminación ambiental se incrementa, con los efectos nocivos que ello implica para la salud.

De hecho, en México se registran anualmente casi nueve mil 300 muertes por causas asociadas con la contaminación del aire, de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS). Dichas emisiones contaminantes provienen especialmente del sector transporte.

Al respecto, Rodolfo Lacy, coordinador de Programas y Proyectos del Centro Mario Molina, señala que "la mala calidad del aire tiene graves efectos en la salud, relacionándose principalmente con enfermedades cardiorrespiratorias, aumento de los casos de asma e infecciones respiratorias y, en ocasiones, ciertos tipos de cáncer".



3.3 LA VIALIDAD EN EL ESTADO DE MEXICO

La población de la zona metropolitana del valle de México asciende a 18 millones 335 mil habitantes y está constituìdo por 58 municipios y colinda con uno en el Estado de Hidalgo.

En cuanto a su estructura vial, cuenta con 10 mil 200 km de longitud de red vial, 930 km de longitud de vialidades primarias, 9 mil 557 km de red vial secundaria, 320.57 km de longitud de arterias principales, 9 mil 229 km de longitud de vialidades secundarias.

A lo que Ovidio González Gómez señala:

El desarrollo de las carreteras en México estuvo asociado con los intereses de las distribuidoras de automóviles y camiones, la industria automotriz, las compañías de autopartes (llanteras en una primera instancia) y todas aquellas empresas conectadas con el autotransporte. También de manera general, podemos mencionar que la industria de la construcción tuvo una gran influencia en la construcción de carreteras, en tanto esta actividad representó un fuerte impulso no sólo para su crecimiento, sino también para su concentración2.

Los graves congestionamientos que se registran a diario y que todos padecemos en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), que para algunos especialistas ya hizo crisis, se deben en gran medida a la existencia de más de cuatro millones de vehículos, destacando por su importancia los automóviles particulares que continúan creciendo con una tasa mayor al 5 % cada año. El crecimiento anual de automóviles se debe en gran medida a las facilidades de pago y créditos blandos para adquirirlos, así como los requisitos mínimos que otorgan las agencias distribuidoras a los compradores. Los nuevos automóviles adquiridos se suman a diario a los ya existentes, de modelos de más de 12 años de antigüedad que transitan por las vialidades de la ZMVM, que presentan una capacidad limitada, en donde las velocidades de operación vehicular son en algunas horas menores a los 10 km/hr, lo que se traduce en tiempos de desplazamiento para la población de más de dos horas, en un solo sentido, en tramos de viajes promedio de 20 kilómetros de longitud. La demanda vehicular ha rebasado la oferta vial disponible, lo que ocasiona lo siguiente:

Bajas velocidades de operación. Elevados tiempos de recorrido. Alta emisión de gases contaminantes.



Asimismo y derivado del pronóstico demográfico de los próximos años, el parque vehicular seguirá aumentando, por lo que de no incrementarse la oferta vial, la situación continuará complicándose y la operación del tránsito será más difícil. Actualmente, la red vial metropolitana se encuentra integrada por las vialidades siguientes: autopistas interurbanas y metropolitanas, carreteras, vías de circulación continua, vías primarias y los ejes viales, principalmente.

Por su estructura, la red vial está compuesta por vías radiales y anulares: Vías radiales: con accesos carreteros que por motivo del crecimiento se han transformado en vialidades urbanas, como son los principales accesos carreteros provenientes de Toluca, Querétaro, Pachuca, Puebla y Cuernavaca. Vías anulares: como lo son el Arco Norte de la Ciudad de México, el Circuito Exterior Mexiquense, Autopista La Venta – Chamapa – Lechería, Anillo Periférico, el Circuito Bicentenario, entre otras.

Con la infraestructura vial con que cuenta el Estado de México, no es posible satisfacer la demanda de movilidad de las personas en las áreas urbanas. Se requiere de mejores acciones y no únicamente la construcción de nuevas calles o avenidas.

Es importante destacar que el artículo 3 de la Ley de Planeación del Desarrollo del Estado de México3 establece que ―La planeación tendrá como ejes rectores el desarrollo económico, el desarrollo social y el ordenamiento territorial y vinculará la programación y la presupuestaciòn para concretar los objetivos, estrategias, metas y prioridades del desarrollo‖.

La infraestructura vial es la base de la estrategia del transporte. Sin embargo, en la actualidad podemos observar que en la mayoría de las ciudades mexicanas existe una deficiente articulación vial, carente de un patrón normativo y uniforme de crecimiento. Esto puede atribuirse, entre otros factores, a la falta de continuidad en los programas de mediano y largo plazo4.

2 Montelongo Castellanos, Leopoldo S., op. cit., nota 24, p. 34

3 Publicada en la Gaceta Oficial del Estado de México el 27 de enero del 2000.

4 Fernando Bravo, Gerardo, op. cit., nota 4, p. 172



Es necesario que las autoridades se vinculen más con la ciudadanía para realizar proyectos conjuntos sobre el diseño y rediseño de las vialidades. También es importante que los planes de desarrollo del estado tengan continuidad y que contengan programas a largo y corto plazo.

Señala Rodolfo Martínez Muñoz que:

En relación con el nivel de servicio de las vialidades, tomando como base las demoras, en las intersecciones metropolitanas presentan un nivel malo, en tanto que las avenidas metropolitanas, tomando como base la velocidad promedio de recorrido, podrían calificarse de regulares5.

Además, podemos decir que, en general, el nivel del pavimento en las vialidades principales de la zona metropolitana del valle de México es deficiente. Hay algunas arterias viales donde transitan vehículos muy pesados, los cuales deforman el pavimento y presentan ondulaciones transversales, depresiones por asentamiento del terreno, baches, desgaste o erosión.

Dichos problemas presentan dificultades más graves, como son, por ejemplo, que en época de lluvias algunas vialidades se encharcan y provocan congestionamientos, que pueden durar muchos minutos e incluso horas y varios kilómetros de filas de automóviles.

También se presentan graves problemas con la construcción de nuevas vialidades, ya que ante el cierre de algunas calles o avenidas, las vías alternas se saturan de automóviles, con los consiguientes congestionamientos.

Por ello, consideramos que las autoridades deben involucrarse en mayores y mejores iniciativas que incrementen el atractivo y la accesibilidad del transporte público, con el objetivo de que los usuarios cambien del transporte privado al transporte público.

El cómo lograrlo Para lograr las acciones en materia de transporte y vialidad, se propone lo siguiente:

Definir que los proyectos de transporte y vialidad contengan bases técnicas para que sean el medio para alcanzar el desarrollo sustentable de la ZMVM.

Estrechar la relación intergubernamental permanente entre los tres órdenes

de gobierno.

5 Martínez Muñoz, Rodolfo, op. cit., nota 12, p. 85



Elaborar un Programa Rector Metropolitano de Transporte y Vialidad, el cual permitirá priorizar las acciones a realizar en el corto y mediano plazo.

Desarrollar los sistemas de transporte masivo con una visión de largo plazo,

de alcance metropolitano y que ofrezcan servicios complementarios y coordinados para los usuarios.

Modernizar la red con vías de circulación continua, carreteras, vías

primarias, ejes viales y la implementación de corredores metropolitanos, aprovechando los esquemas públicos y privados para su financiamiento.

Ejecutar las acciones previstas en la cartera de proyectos, para ser

financiadas con el Fondo Metropolitano, las cuales son susceptibles de ejecutarse en el corto y mediano plazo.

Canalizar en el marco jurídico la figura de la coordinación

intergubernamental metropolitana, en la que se incluya la generación de recursos y apoyos específicos en los presupuestos de los tres órdenes de gobierno.

Está en la voluntad de todos los actores, el poder concretar los proyectos de infraestructura de transporte que requiere la ZMVM.

3.4 EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN EL AREA METROPOLITANA DEL VALLE DE MEXICO

Se denomina así o transportación (del latín trans, "al otro lado", y portare, "llevar") al traslado de un lugar a otro de algún elemento, en general personas o bienes y es una actividad fundamental dentro de la sociedad.

Componentes del sistema de transporte

Se requieren de varios elementos, que interactúen entre sí, para un buen desempeño y funcionamiento, las más importantes y principales son:

a) La Infraestructura b) El Vehículo o móvil c) Un Operador de transporte d) Servicios e) Las Normas y Leyes

http://es.wikipedia.org/wiki/Lat%C3%ADn



A) La infraestructura, que es la parte física de las condiciones que se requieren para dar aplicación al transporte, es decir se necesitan de vías y carreteras para el transporte terrestre urbano, provincial, regional e internacional, se necesitan aeropuertos y rutas aéreas para el transporte aéreo, asimismo se requieren canales y rutas de navegación para el trasporte naviero ya sean estos por mar o por ríos y lagos.

B) El Vehículo o móvil: es el instrumento que permite el traslado rápido de personas, cosas u objetos de un lugar a otro. Ejemplos de vehículos son la bicicleta, la motocicleta, el automóvil, el autobús, el barco, el avión, etc.

C) Un operador de transporte: es la persona encargada de la conducción del vehículo ó móvil, en la cual se van a trasladar personas, cosas u objetos.

D) Servicios: que permiten que la actividad se lleve a cabo de forma segura, por ejemplo, paradas y semáforos en cuanto al transporte urbano, en el transporte aéreo son las torres de control y el radar y en las navales son los puertos y los radares.

E) Las normas y leyes: es la parte principal del sistema de transportes, es la que dictamina la manera de trasladarse de un lugar a otro, asimismo es la que regula y norma la operación de todos los demandantes y ofertantes del servicio de transporte.

Oferta y demanda

Los ingenieros de transporte utilizan estos conceptos a la hora de concebir, planificar, diseñar y operar un sistema de transporte. Para tener un sistema eficiente, es deseable que la demanda utilice al máximo la infraestructura existente. La demanda deberá solo en muy pocas ocasiones, superar la oferta.

Uno de los ejemplos más ilustrativos es el de las vías. La oferta para este caso son las vías y los vehículos las demandan. Cuando pocos vehículos demandan la vía, se dice que la infraestructura está prestando un buen servicio, pero es ineficiente. Cuando muchos vehículos utilizan la vía de forma funcional, operarán de forma eficiente la infraestructura, pero el servicio que presta a los usuarios ya no es tan bueno. Cuando demasiados vehículos demandan las vías se forma congestión y esto se considera inaceptable.

http://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculo

http://es.wikipedia.org/wiki/Bicicleta

http://es.wikipedia.org/wiki/Motocicleta

http://es.wikipedia.org/wiki/Autom%C3%B3vil

http://es.wikipedia.org/wiki/Autob%C3%BAs

http://es.wikipedia.org/wiki/Barco

http://es.wikipedia.org/wiki/Avi%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Operador

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Servicio_de_transporte&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%ADas



3.4.1 CONCEPTO DE SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE

Actividad y función a través de la cual la Secretaría de Transporte del Estado de México, satisface las necesidades de transporte público de pasajeros o de carga, por si mismo o a través de concesionarios, que se ofrece en forma continua, uniforme, regular, permanente e ininterrumpida a persona indeterminada o al público en general.

El transporte es uno de los factores que más contribuyen a la crisis urbana que atraviesan nuestras ciudades.

Según los especialistas, los diversos programas de transporte urbano generados para las principales ciudades y conurbaciones del país en los últimos 20 años adolecen de 3 defectos básicos:

No presentan una planeación completa e integral; se encuentran en la descripción del problema, mas no en su diagnóstico y solución a mediano y largo plazo, y finalmente, la planeación del transporte se ha desligado del desarrollo urbano y su coordinación quedó eliminada6.

Es oportuno y deseable pensar no solamente en la planeación del transporte desde un punto de vista macroscópico, sino en una planeación concreta o microscópica que permita mitigar los efectos diarios de un transporte deficiente e insuficiente. Acciones encaminadas a la administración del tránsito urbano y a la atención de la demanda seguramente permitirán, en su conjunto, mejorar los flujos actuales.

3.4.2 CARACTERISTICAS PARA LA PRESTACION DEL SERVICIO DE

TRANSPORTE PÚBLICO

Las principales son las que a continuación se señalan y se describen:

Es de orden público y de interés general: mismo que debe prestarse con ciertas características, por lo que la ley señala que la prestación del servicio de transporte público debe prestarse de forma regular, permanente, contínua, uniforme e ininterrumpida al público.

6 Malpica Calderón, Moisés y Hernández Ibarra, Marco Aurelio, ―El transporte público en Cuernavaca, Morelos‖, Federalismo y

Desarrollo, núm. 59, julio-agosto-septiembre de 1997, p. 67.



En este orden de ideas, el instrumento legal define una necesidad colectiva para cuya satisfacción organizará la prestación de un servicio público, el cual debe estar establecido en la ley, a fin de observar que el servicio se preste con estos 5 elementos o principios.

Tiene una creación jurídica: ya que no hay servicio, si no hay norma que lo cree, respondiendo a una necesidad colectiva que debe ser atendida, debiéndose prestar de manera regular, uniforme, continua y técnicamente adecuada a la necesidad colectiva que se pretende satisfacer.

Será regular: en cuanto pretenda ser previsible en el tiempo y en el espacio, proporcionando certidumbre al usuario.

Será uniforme: en razón de que se prevea en los volúmenes y la calidad fijados, sin discriminación o privilegio alguno.

Será contínua: en cuanto requiere ser permanente o cuando menos, por el tiempo que subsista la necesidad colectiva.

Técnicamente adecuada: en el sentido de que satisfaga las expectativas de la necesidad.

3.4.3 CLASIFICACION DEL TRANSPORTE

En el Distrito Federal y en el área metropolitana del Valle de México, se divide en:

a) Servicio de transporte de pasajeros

b) Servicio de transporte de carga

Transporte de pasajeros, transporte de carga

Es la disciplina que estudia la mejor forma de llevar bienes y mercancía de un lugar a otro. Asociado al transporte de carga se tiene la Logística que consiste en colocar los productos de importancia en el momento preciso y en el destino deseado. La diferencia más grande del transporte de pasajeros, es que para éste se cuentan el tiempo de viaje y el confort.

A su vez, el servicio de transporte de pasajeros se subdivide en:

http://es.wikipedia.org/wiki/Log%C3%ADstica

http://es.wikipedia.org/wiki/Productos



I. Público

a) Masivo (Sistema de Transporte Colectivo Metro)

b) Colectivo (Microbús, Autobús, RTP)

c) Individual (Taxi)

d) Bicicletas adaptadas (Bicicletas Públicas)

II. Mercantil

a) Escolar (Transporte Escolar)

b) De Personal (Autobuses para el transporte del personal de una Institución)

c) Turístico (Autobuses de pasajeros, Aviones comerciales, Cruceros)

d) Especializado (Autobuses para discapacitados)

III. Privado

a) Particular (Vehículo para el transporte personal)

I. Público: Es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte y está disponible para el público en general. Incluye diversos medios como autobuses, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles, suburbanos. En el transporte interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta velocidad.

a) Masivo (Sistema de Transporte Colectivo Metro)

Se denomina así ya sea de ferrocarril metropolitano o subte de ferrocarril subterráneo, a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros» que operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte. Las redes de metro se construyen frecuentemente soterradas (Madrid), aunque a veces se disponen elevadas (Chicago, Lima) e

http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_privado

http://es.wikipedia.org/wiki/Medio_de_transporte

http://es.wikipedia.org/wiki/Medio_de_transporte


http://es.wikipedia.org/wiki/Troleb%C3%BAs

http://es.wikipedia.org/wiki/Tranv%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Tren

http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril

http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_a%C3%A9reo

http://es.wikipedia.org/wiki/Tren_de_alta_velocidad

http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Madrid

http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Chicago

http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Lima



incluso, en zonas normalmente alejadas del centro o de expansión urbana reciente, a nivel de calle (México, Medellín) pero con plataforma reservada (condición necesaria para ser considerado metro).

Los sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red, deteniéndose en estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos generalmente regulares. El servicio es prestado por varias unidades de vagones eléctricos que circulan en una formación sobre rieles. Normalmente se integran con otros medios de transporte públicos y a menudo, son operados por las mismas autoridades de transporte público.

b) Colectivo (Microbús, Autobús, RTP)

También conocido como ómnibus, es un vehículo diseñado para el transporte de personas. Generalmente es usado en los servicios de transporte público urbano e interurbano, y con trayecto fijo. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros.

c) Individual (Taxi)

Es un vehículo de alquiler con conductor (taxista) que se utiliza en el servicio de transporte de uno o un grupo pequeño de pasajeros por contrato. Usualmente, en modos de transporte público, los lugares donde se recoge y se deja el pasajero se deciden por el proveedor (oferente), mientras que en el caso del taxi, el usuario (demandante) los determina. Es decir, a diferencia de los otros tipos de transporte público, como son las líneas del metro, tranvía o del autobús, el servicio ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a puerta. La palabra «taxi», según el Diccionario de la Real Academia Española, es una forma abreviada de la palabra «taxímetro», que a su vez deriva del griego τάξιρ, «tasa» y el griego μέτπον, que significa «medida».

d) Bicicletas adaptadas (Bicicletas públicas)

Son sistemas de alquiler público que ofrecen una forma de transporte para poder trasladarte de manera práctica y rápida, de un lugar a otro, sin causar daños al medio ambiente. son diferentes de los alquileres convencionales porque las estaciones forman una red por la ciudad y posibilitan así recurridos unidireccionales (one way) para llegar al centro de trabajo, de estudio o ir de compras. Así, las bicicletas son accesibles para todos y también disminuye el problema de robo de las bicicletas privadas. Los usuarios tienen que identificarse electrónicamente antes de recoger una bicicleta para evitar el robo y vandalismo.

http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_la_Ciudad_de_M%C3%A9xico

http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Medell%C3%ADn

http://es.wikipedia.org/wiki/Riel

http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%93mnibus

http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblico

http://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculo

http://es.wikipedia.org/wiki/Taxista


http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_(sistema_de_transporte)



http://es.wikipedia.org/wiki/Diccionario_de_la_Real_Academia_Espa%C3%B1ola

http://es.wikipedia.org/wiki/Tax%C3%ADmetro

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclismo_urbano#Equipamientos_y_estaciones_de_alquiler_p.C3.BAblico





II. Mercantil: Es el término que se utiliza para referirse a los servicios de transporte público y privado. Es un convenio por el cual una persona, llamada porteador, se obliga a transportar, bajo su inmediata dirección o la de sus dependientes, por tierra, por agua o por aire, a personas, animales, mercaderías o cualesquiera otros objetos, mediante una retribución.

a) Escolar (Transporte escolar)

También llamado Autobús de estudiantes, lleva a cabo viajes de niños y adolescentes desde los lugares de residencia hasta los colegios y vice versa. Pese a que muchos de estos viajes se llevan a cabo en medios de transporte privado, es también muy frecuente que se lleven a cabo de forma colectiva en buses y caravanas especiales para este propósito.

En Estados Unidos y otros países es habitual que se dediquen autobuses para llevar a los escolares de su lugar de residencia a la escuela. En otros países como Alemania o Finlandia, los alumnos van solos en los vehículos del transporte público de la ciudad.

b) De Personal (Autobuses para el transporte del personal de una Institución)

Se utiliza para describir al acto y consecuencia de trasladar a un grupo de individuos que son trabajadores de una empresa o institución, de un lugar a otro, puede ser desde el sitio de trabajo, hasta el metro o parada de algún colectivo o del lugar de trabajo hasta los hogares de los trabajadores.

c) Turístico (Autobuses de pasajeros, Aviones comerciales, Cruceros)

Son compañías de transporte aquellas destinadas a trasladar o transportar viajeros de un punto a otro. Se clasifican en:

Transporte aéreo (líneas regulares y charter) Transporte terrestre (autocar, tren, automóvil y alquileres de automóviles) Transporte marítimo (líneas regulares y cruceros)



http://es.wikipedia.org/wiki/Estados_Unidos

http://es.wikipedia.org/wiki/Alemania

http://es.wikipedia.org/wiki/Finlandia



http://es.wikipedia.org/wiki/Industria_aerocomercial

http://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_ch%C3%A1rter

http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_terrestre


http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril

http://es.wikipedia.org/wiki/Autom%C3%B3vil

http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_mar%C3%ADtimo



d) Especializado (Autobuses para discapacitados)

Dicho tipo de transporte empezó a funcionar en octubre de 2000, con la finalidad de poder atender a personas con discapacidad, existe un padrón que se actualiza cada año para así poder dar el servicio.

El autobús, tiene capacidad para diez personas sentadas, cinco sillas de ruedas y un área para personas con aparatos ortopédicos. Tiene una rampa hidráulica para subir y bajar las sillas de ruedas, la cual es accionada por el personal de la unidad.

III. Privado: Es el término que comúnmente se utiliza para referirse a los servicios de transporte que no están abiertos o disponibles para el público en general. Técnicamente, el transporte privado se diferencia del transporte público en tres aspectos: Primero, el transporte privado no está sujeto a rutas, es decir, el usuario selecciona el camino que considere más conveniente para llegar a su destino. Segundo, no depende de horarios, a diferencia del transporte público dónde el horario del viaje está dispuesto a la disponibilidad de los servicios. Tercero, la velocidad es selección del viajero (dentro de las limitaciones del vehículo, legales y de la infraestructura).

a) Particular (Vehículo para el transporte personal)

Vehículo por el cual las personas físicas o morales satisfacen sus necesidades de transporte de pasajeros o de carga, siempre que tengan como fin el desarrollo de sus actividades personales o el cumplimiento de su objeto social y en tanto no implique un fin lucrativo o de carácter comercial, estos deben de estar registrados ante la administración pública correspondiente.

Los servicios de transporte público a los que haremos mención, son los que únicamente operan en el Estado de México, y estos se describen a continuación:

http://es.wikipedia.org/wiki/Discapacidad




3.4.4 SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE CONCESIONADO (MICROBUSES,

AUTOBUSES, Y COMBIS)

La mayoría de los viajes de transporte público de pasajeros se hacen en estas unidades, cuyas rutas, además de tortuosas, tienen diversos orígenes y destinos, con la consecuente pérdida de horas-hombre.

El servicio público de transporte concesionado opera con gran variedad de medios, diversos niveles de integración física y administrativa, así como vehículos heterogéneos, en algunos casos con un considerable grado de obsolescencia y no adecuados para el servicio colectivo.

El transporte colectivo (microbuses, autobuses, combis) se caracteriza por sobrecargar las unidades con pasaje; sus rutas actuales no fueron planeadas adecuadamente, originando duplicidad, autocompetencia inexplicable y falta de administración de las rutas, lo que repercute en la disminución de la velocidad comercial, frecuencia de paso, mala conducción de la unidad, incomodidad y riesgo para los usuarios. La falta de control y vigilancia del servicio propicia congestionamientos al efectuar descenso y ascenso de pasaje hasta en tercera fila sobre vialidades importantes y poniendo en riesgo la integridad de los usuarios; también crean puntos de conflicto en zonas de intercambio modal, como las estaciones del metro7.

Podemos afirmar que el progresivo uso del automóvil en el valle de México va a continuar mientras no se pongan en práctica mejores estrategias que hagan prioritario y más eficaz el uso del transporte público. Es necesario que se incorporen nuevos modelos de transporte público que lo hagan más eficiente y que satisfagan las necesidades de la población.

3.4.5 SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL, EN LA

MODALIDAD DE TAXI

Es un medio o vehículo que permite desplazamientos rápidos, confortables y directos principalmente en áreas urbanas. El usuario paga una tarifa al conductor a cambio del servicio de transporte prestado. Provee un servicio flexible y conveniente, por lo que es uno de los sistemas de transporte costosos. A diferencia de los sistemas de transporte colectivo, como metro, BRT, tranvía o bus, en los que existen unos principios generales para su diseño, regulación y operación, los sistemas de taxis son mucho más complejos y tienen muchas más variables a ser consideradas y muchos más actores.

7 Martínez Muñoz, Rodolfo, op. cit., nota 12, p. 82


http://es.wikipedia.org/wiki/BRT





La demanda es servida por la combinación de servicios prestados a través de los tres segmentos: despacho, calle y contrato. Sin embargo, los segmentos por despacho y en la calle son los predominantes.

Por el segmento de despacho: solicitado por teléfono u otro medio, a una central, presta el servicio puerta a puerta, en zonas donde conseguir un taxi en la calle es difícil, durante la noche, por la baja demanda, ó por seguridad. Al segmento de despacho se puede acceder bien sea llamando a una central donde, por medio de un sistema de radio de dos vía, se busca el taxi, o por otros medios como teléfonos celulares o internet.3

Por el segmento de la calle: las personas salen a la vía en búsqueda del servicio. Este segmento se divide a su vez en dos grandes ramas: Taxis de la calle o taxis de zonas de espera (racks).4

Por el segmento de contrato: el usuario contacta directamente al conductor del taxi, cada vez que quiera que le sea prestado el servicio y se le paga generalmente por horas o por actividad a un precio diferente al de la tarifa.5

Al respecto, señala Jorge Fernández Ruiz, que taxi:

Es el vehículo debidamente autorizado y registrado ante la administración pública del Estado de México, para prestar el servicio público individual de pasajeros ante el amparo de una concesión determinada, destinado al traslado de uno o varios pasajeros –por lo general no más de cuatro- el servicio se ofrece al público en general mediante el pago de una tarifa8.

Existen muchas modalidades de taxi, que podríamos agrupar de la siguiente manera:

1. Taxi Libre

2. Radiotaxis

3. Taxi Turístico

4. Taxi de Sitio

8 Fernández Ruiz, Jorge, Servicios públicos municipales, México, UNAM-INAP, 2002, p. 291

http://es.wikipedia.org/wiki/Taxi#cite_note-5



1. Taxi Libre. Vehículo que presta servicio público de transporte individual de pasajeros, sin itinerario fijo ni adscripción permanente a alguna base de servicio en el ámbito territorial del Estado de México.

2. Radiotaxis. Vehículo que presta el servicio público de transporte individual de pasajeros, que pueden ser de sitio o libre, y que cuentan con un sistema de comunicación accesible a los usuarios para la contratación. Se les identifica por su antena de radio. Las compañías de radiotaxis mantienen un registro del auto y del chofer que ofrece el servicio.

3. Taxi turístico. Están a disposición de los turistas en los centros de atracción como en la puerta de los principales hoteles, restaurantes, museos y lugares recreativos. Tienen tarifas elevadas si las comparamos con las demás modalidades de taxi. Las unidades no cuentan con taxímetro, por lo que hay que negociar el costo del servicio antes de subir al vehículo.

4. Taxis de sitio. Se pueden encontrar en espacios físicos autorizados como bases, centros de transferencia modal, terminales de autobuses y aeropuertos, paraderos especiales, generalmente en las esquinas. El costo del servicio es mayor que el de las otras modalidades de taxi. No tienen taxímetro, por lo que se aconseja acordar el precio antes de subir a la unidad. Prestan sus servicios las 24 horas del día.

En 1971, con las primeras 500 unidades, los taxis de grandes dimensiones fueron sustituidos por los populares ―vochos‖, naciendo así los ―minitaxis‖, que reemplazaron a los famosos ―cocodrilos‖ de los años cincuenta.

Se ha fortalecido la expansión de los taxis colectivos por todo el territorio urbanizado de la zona metropolitana, con el agravamiento de los niveles de contaminación atmosférica.

Según un estudio hecho por la Universidad Autónoma Metropolitana, el servicio de taxi es el sector de transporte público de la ciudad de México con la flota más nutrida: 106,000 unidades regulares y unos 22,000 taxis ―ilegales‖ o ―piratas‖, pero supera casi 4 veces el número de colectivos y realiza apenas 4.4% de los traslados de pasajeros.

Entre las propuestas de los especialistas se encuentran las siguientes:

a) Simplificar el proceso de recambio de unidades de taxi promovido por las actuales autoridades capitalinas.

b) Impulsar las políticas de sustitución de taxis obsoletos en los municipios conurbados del estado de México.

c) Diseñar una política de bases de taxis escalonadas –que permitirían a los taxistas ofrecer sus servicios en lugares determinados, sin tener que circular ―vacíos‖ al buscar pasajeros- y no contar sólo con bases fijas.



3.4.6 EL TRANSPORTE PARTICULAR

Sin lugar a dudas, el uso del vehículo automotor ha proporcionado una libertad de movimiento y una comodidad jamás conocidas. El automóvil proporciona innumerables beneficios y un mejor nivel de vida.

Pero además de las ventajas obtenidas por el transporte motorizado, se han generado una gran cantidad de conflictos de orden económico-social, tales como congestionamientos viales, contaminación ambiental, graves problemas de estacionamiento y muchos accidentes de tránsito.

El problema del transporte surge de manera coincidente con el fenómeno de la producción en masa del automóvil, y con la consecuente motorización de la población. Este fenómeno repercutió en diferentes etapas en el mundo.

La difusión del automóvil en Europa ocurrió después de la Segunda Guerra Mundial, mientras que en los países en desarrollo, no antes de los años sesenta.

Según Montelongo Castellanos, en 1927, en Estados Unidos, el 85% del parque vehicular mundial estaba en ese país, y contaba con una tasa de motorización de un vehículo por cada 2 familias.

En las décadas de los años cuarenta y cincuenta la posesión de un automóvil era un símbolo de status y expresión de modernidad, en los años setenta y en los inicios de los ochenta, en las principales metrópolis mexicanas esta supuesta modernidad significó detentar hasta 2 o 3 autos en casa. Situación que se tradujo en un aumento explosivo de dichos vehículos, los que se incrementaron casi en un 500% durante el periodo de referencia, en tanto el transporte colectivo crecía en proporciones comparativamente poco significativas9.

Entre 1950 y 1970, la cantidad de automóviles que circulaban en el Distrito Federal pasó de 57 mil a 590 mil unidades.

En la actualidad, en la ciudad de México circulan diariamente cerca de 3 millones de autos, 1.7 millones de autos privados, 28 mil microbuses, 105 mil taxis y 2 mil autobuses, más los restantes, vehículos de carga o particulares con placas de otras entidades que superan el millón cien mil autos, dando así un total aproximado de 3 millones de vehículos.

9 Navarro Benítez, Bernardo, op.cit., nota 16, p. 157.



El costo de la modernidad, expresado en el desmesurado crecimiento del automóvil particular frente al transporte público, resultó también contraproducente para la salud pública10, sin embargo y a pesar de lo anterior, el automóvil continúa manteniendo en el actual transporte citadino una presencia notable.

Al no existir en la zona metropolitana un sistema de transporte público rápido, coordinado y cómodo, las capas altas y medias de la sociedad mexicana son absolutamente dependientes del automóvil particular.

3.5 PRINCIPALES PROBLEMAS

El servicio de transporte público presenta una serie de dificultades que impide e imposibilita a que opere o funcione de una forma eficiente y eficaz, limitando a ofrecer un servicio de calidad a los usuarios y perjudicando las rutinas de la vida diaria; entre las que destacan las siguientes:

3.5.1 CONTAMINACIÓN

Una de las principales causas de esta problemática de la ciudad es el aumento en el número de vehículos que circulan diariamente, lo cual trae como consecuencia el aumento en los contaminantes, como el plomo, el monóxido de carbono y el bióxido de azufre, que son los que causan más daño al medio ambiente de la ciudad.

El número de automóviles y de camiones que circulan en la ciudad de México ha provocado que con frecuencia la concentración de contaminantes en el aire registrada actualmente, principalmente en los días sábados, llegue a superar las concentraciones registradas en los 5 días hábiles de la semana.

El número de vehículos matriculados en la zona metropolitana del valle de México se estima que es de 3.8 millones, y cada año se incrementa esta cifra en más de 100 mil unidades.

El transporte y la contaminación atmosférica están íntimamente vinculados y crecen de manera indisoluble en forma paralela. El transporte automotor de pasajeros se ha convertido, junto con los demás vehículos particulares, en una de las principales fuentes de contaminación de la zona metropolitana.

10 Legorreta, Jorge, op. cit., nota 22, p. 222.



La contaminación producida por el transporte automotriz en la zona metropolitana de la ciudad de México tiene varias causas, y depende de diversos factores entrelazados. Destacan las particulares condiciones geográficas de la cuenca del valle:

El desmesurado crecimiento vehicular El masivo y todavía ineficaz control gubernamental sobre la mayoría

de los vehículos públicos y particulares Los largos periodos sin mantenimiento de los motores por parte de

sus propietarios La reducida velocidad del tránsito El incumplimiento de las normas anticontaminantes por parte de los

fabricantes de automotores La mala calidad del combustible Y, por último y quizá el más importante, una tecnología automotriz

atrasada e inadecuada11.

Para tener una mejor calidad del aire y contribuir a mitigar el calentamiento global es necesario reducir las emisiones contaminantes que genera el transporte, que aporta el 57% de la contaminación por partículas finas, y más del 80% de los precursores del ozono presente en el aire de la ciudad y el valle de México.

Debemos destacar que en los últimos 8 años se han presentado cambios sensibles en la estructura modal del transporte de pasajeros, por la proliferación excesiva de minibuses y taxis. La tasa anualizada de crecimiento de este transporte es superior al 70%. Así, mientras en 1982 circulaban 2,000 unidades, en 1997 circularon en el DF 60,000 lo que representa una tasa promedio de 1250% en 17 años. Este crecimiento se explica por un relajamiento del control y regulación de los vehículos destinados al transporte público.

Además el transporte concesionado de minibuses y taxis provoca congestionamientos, bajas velocidades y un volumen considerable de emisiones de gases contaminantes, cuya contribución en las emisiones totales es significativa y creciente.

Para avanzar más rápidamente y lograr una calidad del aire óptimo para todos los habitantes de la ciudad, se deben implementar nuevas medidas que tengan un alto impacto y disminuyan las emisiones.

Transportar personas y bienes en las áreas urbanas es un problema a lo largo y ancho del mundo, pero si queremos mejorar las condiciones ambientales de las grandes ciudades, especialmente en la ciudad de México, debemos encontrar nuevos métodos que alivien la congestión vehicular y detener las emisiones excesivas de gases contaminantes.




3.5.2 CORRUPCIÓN

En el servicio público de transporte de pasajeros ha sido otro de los principales problemas. Lo que sucede es que en muchas ocasiones el personal encargado del control, vigilancia y la observancia de las disposiciones reglamentarias es muy reducido y no cuenta en general con óptimos niveles de capacitación, como lo exige la dimensión y complejidad técnica del problema.

La formación y capacitación de suficientes técnicos para ejercer esta importante función pública se ha descuidado en los últimos años. Además, el cumplimiento de las normas vigentes depende de un conjunto de funcionarios que en ocasiones están inmersos en intrincados actos de corrupción.

3.5.3 SOBREPOBLACIÓN

Problemática que se agrava por las características geográficas de la metrópolis y por la concentración de automóviles, ya que la abundancia de fuentes contaminantes móviles y fijas genera problemas relacionados con el transporte de pasajeros, así como importantes daños a la salud de los ciudadanos.

Asimismo, el acelerado proceso de metropolización de la ciudad, que ha requerido de grandes sistemas de transportación masiva para tratar de resolver las necesidades de traslado entre las periferias y las zonas centrales de la ciudad, ha provocado que el transporte público sea insuficiente y que en las horas ―pico‖ sea lo común ver a los usuarios abarrotar los vehículos del servicio público en todas sus modalidades12.

Durante la segunda mitad del siglo XX, el área conurbada del Valle de México, ha experimentado un proceso sin precedente de crecimiento, tanto de su población, como en la ocupación de su territorio. Este crecimiento generó la conurbación física con algunos municipios limítrofes del Estado de México, proceso que se ha extendido hasta abarcar 58 municipios y uno del Estado de Hidalgo. En la actualidad, la expansión de la metrópolis se da en forma fragmentada en toda su periferia, a través de procesos irregulares en su mayor parte y bajo condiciones en las que su control parece imposible.

El creciente aumento de población, la falta de una planificación integral de la zona metropolitana y el aumento desmedido del parque vehicular, han provocado que en la ciudad de México, sobre todo por las mañanas y por las tardes, las principales vías se conviertan en grandes estacionamientos, pues en tramos cortos se puede requerir hasta de horas para llegar al lugar de destino.




Es necesario incluir en el plan de desarrollo y en los planes sectoriales, acciones a corto y largo plazo que desarrollen las posibles soluciones a los problemas de la sobrepoblación que potencian el incremento de automóviles en la ciudad.

Además de los aspectos anteriores y de la distribución espacial, deben tomarse en cuenta otras variantes, que no sólo se relacionan con el uso del espacio, sino con los aspectos físico-geográficos, como son la morfología, el crecimiento poblacional y la estructura urbana en relación con la distribución interna de la infraestructura vial y los equipamientos de la ciudad.

3.5.4 EL TIEMPO

Los problemas de tráfico y de congestión se traducen en pérdida de este recurso indispensable para los usuarios para poder trasladarse de un lugar a otro, esto genera un costo económico para las personas y también un deterioro para la salud. En consecuencia, la pérdida de tiempo a lo largo de trayectos en los que algunos ciudadanos invierten gran parte de sus ingresos, esfuerzos y energías constituye hoy en día uno de los factores que más dañan la calidad de vida de los capitalinos. Inclusive por arriba de la contaminación, el tráfico es considerado como uno de los factores más negativos de la gran ciudad.

3.5.5 TRABAJO

La necesidad de los habitantes de las zonas periféricas de trasladarse diariamente hacia los lugares donde se concentran los centros productivos, de intercambio comercial y de servicios básicos en general, contribuye a que incremente la problemática del transporte, lo cual provoca efectos negativos sobre la productividad y eficiencia de las personas.

Vivir y trabajar en las grandes ciudades se ha tornado cada vez más difícil por el problema que significa desplazarse en ellas. Paradójicamente, el transporte, que facilitó la vida del hombre y el desarrollo de los grandes centros urbanos hoy amenaza estrangularlos; con el congestionamiento se fomenta el desperdicio y la improductividad y, sobre todo, propicia la fragmentación del tejido urbano13.

En la connotación social del sistema de transporte urbano, evidentemente la ciudad necesita disponer de facilidades para resolver el problema de la vialidad y el transporte de pasajeros, desarrollar y mantener la necesaria movilización de personas, e impulsar el ejercicio de las relaciones y actividades que apoyen el crecimiento económico y el progreso social.

13 Montelongo Castellanos, Leopoldo S., op. cit., nota 24, p. 34.



3.5.6 TRÁFICO Y MOVILIDAD

Las ciudades más grandes y medianas de México sufren este problema y cada vez enfrentan con mayor frecuencia situaciones caóticas en el tránsito.

Hace menos de 15 años, en ciudades como León, San Luis Potosí, Querétaro o Xalapa el traslado de un extremo a otro sólo tomaba de diez a 15 minutos. Ahora ese lapso se ha duplicado en muchos casos y es aún peor durante las horas pico.

La perspectiva no es optimista: se estima que de continuar los patrones actuales el número de vehículos en las calles se duplicará en diez años, por lo que el transporte y la movilidad amable son una cuestión fundamental que debemos atender en el presente para prevenir nuestro futuro.

3.6 ¿CÓMO LOGRAR UN TRANSPORTE SUSTENTABLE?

Casi 80% de los viajes en la Ciudad de México se realizan en transporte público y sólo 20% en vehículos particulares. Por esta razón, resulta urgente promover un modelo de transporte público que tenga alta eficiencia y calidad para lograr disminuir la circulación de vehículos privados ?señala Adriana Lobo, directora del Centro de Transporte Sustentable (CST).

En este sentido, la introducción de transportes inspirados en el modelo internacional Bus Rapid Transit (BRT), como el metrobús en la Ciudad de México, el macrobús en Guadalajara y el mexibús en el Estado de México, resultan una buena opción, ya que ofrecen un servicio rápido, eficiente y seguro a través de autobuses articulados que circulan por carriles exclusivos, con escalas en estaciones especiales.

3.6.1 BRT

En el mundo los países que lideran la implantación de este sistema (Autobuses de Tránsito Rápido), están en su mayoría en Latinoamérica; en especial, Brasil, Colombia y Ecuador. Pero ya han sido ampliamente adoptados en Perú, China, India, Canadá, Estados Unidos y México.

El sistema comprende una amplia variedad de modalidades que incluye autobuses expresos, vías exclusivas y carriles para uso exclusivo para autobuses.

Las ventajas que ofrece son: paradas cortas, es decir, abordaje y descenso de varias decenas de pasajeros en cortos periodos, menor número de paradas, ya que los sistemas BRT operan dentro de los carriles exclusivos y sólo pueden



detenerse en estaciones específicas; independencia de la congestión que se presenta en las calles de tráfico mixto, por tener una vía segregada; a lo que se suma el hecho de que puede llegar a transportar una cantidad de pasajeros similar a la de un metro.

3.6.2 AUTOBÚS DE TRÁNSITO RÁPIDO

El sistema BRT, (Bus Rapid Transit por sus siglas en inglés), conocido en español también como sistemas de autobús expreso, sistemas de transporte rápidos en autobuses o sistemas de transporte público masivo en autobuses, son soluciones de transporte de media y alta capacidad en superficie basadas en autobuses.

Dichos sistemas de transporte revolucionaron el transporte urbano en las últimas décadas por su versatilidad y bajos costos de inversión en infraestructura, mientras permiten una amplia variedad de soluciones de transporte de capacidades similares a las de tranvías y subterráneos. En el mundo, los países que lideran la implementación de este sistema de transporte son los países latinoamericanos en especial Brasil, Colombia y Perú, pero ya han sido ampliamente adoptados en Argentina, Ecuador, China, India, Canadá, Estados Unidos, México y Venezuela.

3.6.3 CARACTERÍSTICAS

Un sistema BRT presenta los siguientes elementos principales:

Carriles exclusivos (o carriles segregados del tráfico mixto) para autobuses. Pago de la tarifa y validación del viaje fuera del autobús. Puntos de paradas fijos con plataformas. Autobuses de gran capacidad (articulados y biarticulados). Sin embargo,

existen sistemas que en sus inicios, cuando la demanda no es muy alta, utilizan autobuses sencillos.

Adicional a las anteriores características, los BRT pueden tener:

Carriles de sobrepaso en las estaciones, que permite la implementación de servicios expresos, y que aumenta sustancialmente la capacidad del sistema.

Buses de piso bajo con estaciones cerradas a nivel. Buses «padrones» que son buses de piso alto, que tienen por el lado

izquierdo puertas al nivel de las plataformas y por el lado derecho puertas a nivel de la calle. Este tipo de buses existen en Metrolínea de Bucaramanga,


http://es.wikipedia.org/wiki/Brasil

http://es.wikipedia.org/wiki/Colombia

http://es.wikipedia.org/wiki/Per%C3%BA

http://es.wikipedia.org/wiki/Argentina

http://es.wikipedia.org/wiki/Ecuador

http://es.wikipedia.org/wiki/China

http://es.wikipedia.org/wiki/India

http://es.wikipedia.org/wiki/Canad%C3%A1



http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9xico

http://es.wikipedia.org/wiki/Venezuela


http://es.wikipedia.org/wiki/Metrol%C3%ADnea

http://es.wikipedia.org/wiki/Bucaramanga



en el Masivo Integrado de Occidente de Cali y en el Corredor Sur Occidental de Quito.

Plataformas elevadas a la altura del piso de los buses para hacer más ágil el abordaje y mejorar el acceso.

Señal de preferencia para buses: dar un trato preferencial a los buses en las intersecciones como por ejemplo extender la duración del semáforo en verde para los buses, o activación del semáforo en verde cuando se detecta un autobús.

Cruce de prioridad es particularmente útil cuando se implementa junto con carriles o calles dedicadas porque el tráfico de propósito general no interviene entre buses y señales de tráfico.

Combinación con autobuses alimentadores, que es un servicio que recoge y deja a los pasajeros en una estación de metro o en una parada de autobús de tránsito rápido.1

En el más reciente resumen de investigación académica presenta dos diferentes definiciones de BRT:

1. BRT es un sistema de transporte masivo (del inglés rapid or mass transit) que puede combinar la calidad del transporte masivo sobre rieles y la flexibilidad del autobús.

2. BRT es un sistema de transporte masivo (del inglés rapid transit) sobre ruedas que combina estaciones, vehículos, carriles exclusivos, planes operacionales flexibles y tecnologías para un servicio de alta calidad enfocado al usuario, que tiene como características altas frecuencias, altas velocidades, alta capacidad, confort y costo-efectividad.

3.6.4 HISTORIA

El concepto de BRT fue desarrollado en los años 70´s en América Latina y fue inspirado en el sistema de buses de Curitiba, Brasil. A diferencia de otros sistemas anteriores con carriles exclusivos para buses (en inglés busways), el sistema de Curitiba es un sistema masivo de transporte (rapid transit), frecuentemente llamado un «metro a superficie» por tener estaciones con pago y validación fuera de buses y por tener estaciones con plataforma (ver características fundamentales de un sistema BRT).

En sus inicios, el concepto de «busways» o carriles destinados solo para autobuses de transporte público se aplicó por primera vez en Chicago, Illinois en 1939. Para el caso de transporte regional, un carril de la autovía «Henry G. Shirley Memorial» entre Washington y Woodbridge, Virginia fue destinado en 1971 para

http://es.wikipedia.org/wiki/Masivo_Integrado_de_Occidente

http://es.wikipedia.org/wiki/Cali

http://es.wikipedia.org/wiki/Quito

http://es.wiktionary.org/wiki/es:bus_alimentador

http://es.wikipedia.org/wiki/Autob%C3%BAs_de_tr%C3%A1nsito_r%C3%A1pido#cite_note-1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Transporte_masivo&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Transporte_masivo&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9rica_Latina

http://es.wikipedia.org/wiki/Curitiba

http://es.wikipedia.org/wiki/Brasil

http://es.wikipedia.org/wiki/Curitiba

http://es.wikipedia.org/wiki/Autobuses


http://es.wikipedia.org/wiki/Chicago

http://es.wikipedia.org/wiki/Illinois

http://es.wikipedia.org/wiki/Condado_de_Washington_(Virginia)

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Woodbridge&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Virginia



buses. El objetivo de esas medidas era poder aislar el transporte público de la congestión del tráfico.

Posteriormente en Essen, Alemania y Adelaide, Australia se crearon sistemas de autobuses guiados. Estos sistemas lograron velocidades promedio más altas. Sin embargo la capacidad de pasajeros de estos sistemas era limitada, haciendo que siguieran siendo considerados como de baja capacidad. Incluso en los libros de ingeniería de transporte (Urban Transit de V. Vuchic) hasta hace muy poco, se consideraba cualquier sistema de transporte en buses como de baja capacidad.

El aporte que cambió un sistema de buses con derecho de vía (right of way) segregado, a un sistema masivo de transporte urbano en buses (rapid transit) fue el acceso al sistema en estaciones con plataforma, a autobuses de mayor capacidad, realizando el pago de la tarifa en taquillas. La razón es que con estas mejoras, un bus puede transportar 200 personas y en una parada de pocos segundos, varias decenas de pasajeros pueden abordar y desabordar de forma ágil (al estilo metro), proceso que no se podía lograr en un sistema tradicional de buses (con paradas frecuentes, pago y variación en el bus y pocas puertas). Esto llevaba a que la frecuencia de los buses pudiera ser alta, reduciendo los tiempos de espera y generando una capacidad de más de 10.000 pasajeros por hora en un sentido.

El sistema TransMilenio además agregó un componente que permitió multiplicar la capacidad de los sistemas BRT a niveles similares a las de un sistema masivo de transporte sobre rieles, metro o «rail rapid transit». La inclusión de carriles de sobrepaso en las estaciones, permitió rutas expresas (que no se detienen en todas las estaciones) y permitió llegar a capacidades de más de 40.000 pasajeros por hora en cada sentido.

3.6.5 VENTAJAS

Son innumerables los beneficios que presenta este sistema para los usuarios pero únicamente haremos mención a los que a nuestro parecer son los más importantes y estos son los siguientes:

Paradas cortas, es decir, abordaje y desabordaje de varias decenas de pasajeros en cortos períodos de tiempo. En la mayoría de los sistemas de autobuses tradiciones ese proceso es lento por el hecho de tener ingreso por una sola puerta para poder pagarle al conductor o validar el tiquete, mientras que el sistema BRT permite a los pasajeros aborden o desaborden simultáneamente por todas las puertas del autobús.

http://es.wikipedia.org/wiki/Essen

http://es.wikipedia.org/wiki/Alemania

http://es.wikipedia.org/wiki/Adelaide

http://es.wikipedia.org/wiki/Australia

http://es.wikipedia.org/wiki/Autob%C3%BAs_guiado

http://es.wikipedia.org/wiki/Tarifa

http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio





Menor número de paradas. Los buses de los sistemas BRT, mientras operan dentro de los carriles exclusivos, solo pueden detenerse en estaciones.

Independencia de la congestión que se presenta en las calzadas de tráfico mixto, por tener una vía segregada. Ese hecho redunda en dos aspectos: Primero en la confiabilidad en los tiempos por no depender de la congestión, lo que lleva a que la planificación de los horarios pueda ser mucho más precisa (que para un sistema de autobuses tradicionales). Segundo, en menores tiempos de viaje, por el hecho de poder circular sin la interferencia del tráfico.

Costos de construcción: Depende de las características del sistema BRT, puede llegar a transportar una cantidad de pasajeros de orden similar a la de un metro.5 Sin embargo, los sistemas de BRT son mucho menos costosos en su construcción.

3.6.6 DESVENTAJAS

Así como tiene beneficios, también presenta inconvenientes y éstos son los que se explican a continuación:

Los sistemas BRT, pese a tener carriles exclusivos segregados, pueden llegar a tener interferencia con el tráfico en intersecciones, esto hace que se presenten eventos (como accidentes de tránsito, huelgas) que puedan llevar a que el sistema se detenga completamente.

Los BRT son mucho menos costosos que los metros por el hecho de no requerir excavación, pero los BRT ocupan espacio en superficie. En los centros de las ciudades, donde existen muchas intersecciones y poco espacio disponible, los BRT tienen un impacto fuerte y sólo podrán operar a bajas velocidades. Hay que tener en cuenta que un BRT, por ser un servicio operado visualmente por conductores en vehículos con motores de combustión, se dificulta su implementación completa en corredores subterráneos.

Los críticos de los BRT consideran que es un sistema de mediana capacidad y que no es comparable con los sistemas metro.



LISTA DE AUTOBUSES DE TRÁNSITO RÁPIDO EN MÉXICO

En esta lista se menciona a los primeros modelos de transporte del sistema BRT que se implementaron en las principales ciudades del país y se clasificaron de la siguiente forma:

Proyecto terminado

Monterrey: Transmetro León: Sistema Integrado de Transporte Optibús Ciudad de México: Metrobús Guadalajara: Pre-Tren,Macrobús Estado de México: Mexibús Puebla: Red Urbana de Transporte Articulado Villahermosa (Tabasco): Sistemas Transbus - Transmetropolitano Tuxtla Gutiérrez: Conejobus

Proyecto en construcción

Monterrey: Ecovía NL Chihuahua: Vivebus Ciudad Juárez: Transporte SemiMasivo Vivebus Tijuana: Metrobús Tampico: Metrobús Mexicali: (Linea Express 1) Acapulco: Acabús Cancún: Metrobús Pachuca: Tuzobús

Proyecto en fase de planeación

Comarca Lagunera: Metrobús Laguna

Proyecto en fase de análisis y estudio

Oaxaca de Juárez (proyecto)

http://es.wikipedia.org/wiki/Monterrey

http://es.wikipedia.org/wiki/Transmetro_(Monterrey)

http://es.wikipedia.org/wiki/Le%C3%B3n_(Guanajuato)

http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Integrado_de_Transporte_Optib%C3%BAs

http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9xico,_D._F.

http://es.wikipedia.org/wiki/Metrob%C3%BAs_(Ciudad_de_M%C3%A9xico)

http://es.wikipedia.org/wiki/Guadalajara_(M%C3%A9xico)

http://es.wikipedia.org/wiki/Pre-Tren_(autob%C3%BAs)

http://es.wikipedia.org/wiki/Macrob%C3%BAs

http://es.wikipedia.org/wiki/Estado_de_M%C3%A9xico

http://es.wikipedia.org/wiki/Mexib%C3%BAs

http://es.wikipedia.org/wiki/Puebla_de_Zaragoza

http://es.wikipedia.org/wiki/Red_Urbana_de_Transporte_Articulado

http://es.wikipedia.org/wiki/Villahermosa_(Tabasco)

http://es.wikipedia.org/wiki/Sistemas_Transbus_-_Transmetropolitano

http://es.wikipedia.org/wiki/Tuxtla_Guti%C3%A9rrez

http://es.wikipedia.org/wiki/Conejobus

http://es.wikipedia.org/wiki/Monterrey

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Ecov%C3%ADa_NL&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Chihuahua_(Chihuahua)

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Vivebus&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_Ju%C3%A1rez

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Transporte_SemiMasivo_Vivebus&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Tijuana

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Metrob%C3%BAs_Tampico&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Tampico

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Metrob%C3%BAs_Tampico&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Mexicali

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Linea_Express_1&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Acapulco

http://es.wikipedia.org/wiki/Acab%C3%BAs

http://es.wikipedia.org/wiki/Canc%C3%BAn

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Metrob%C3%BAs_Cancun&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Pachuca

http://es.wikipedia.org/wiki/Tuzob%C3%BAs

http://es.wikipedia.org/wiki/Comarca_Lagunera

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Metrob%C3%BAs_Laguna&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Oaxaca_de_Juarez



En nuestro país, la ciudad de Monterrey fue pionera en la utilización de este tipo de transporte al aplicarlo como extensión del sistema Metro de Monterrey (Metrorrey) en el 2002 bajo el nombre de Transmetro; después León, Guanajuato, con Optibús, en 2003; seguido de la Ciudad de México, con Metrobús, en el 2005, y finalmente Guadalajara, con Macrobús, en marzo de este año.

El sistema BRT ofrece una alta calidad de servicio y alta densidad de captación de pasajeros, ya sea que se utilicen vías o en carriles exclusivos para los autobuses. En el caso de la ciudad de Guadalajara, Macrobús transporta alrededor de 130 mil pasajeros diarios. La transformación y alcance de esta iniciativa en transporte público fue reconocida en septiembre pasado como un modelo de transporte masivo exitoso, funcional y de bajo impacto ambiental, en el marco del Tercer Seminario Internacional Movilidad y Ciudad del Siglo XXI, celebrado en Bogotá, Colombia.

3.7 EL TRANSPORTE EN EL ESTADO DE MEXICO

La situación típica del transporte, es que se tienen unidades de autobuses en mal estado, sin paradas fijas, con empresas del tipo hombre-camión -donde cada camión es una empresa-, las cuales son altamente desorganizadas. También nos encontramos con el transporte compitiendo por la superficie de rodamiento, la cual cuenta con grandes flujos de automóviles particulares, lo que genera enormes problemas de tránsito, como los comunes embotellamientos.

Los llamados microbuseros suelen ser hombres-camión que obtienen sus ingresos del pasaje que pueden recolectar, debido a esta razón la competencia entre cada microbús por el pasaje es altamente agresiva durante los trayectos, arriesgando la vida de los pasajeros y en otros casos, haciendo que en las bases, el microbús no parta hasta estar saturado de pasaje. Como resultado, el servicio es de pésima calidad.

Por lo anterior descrito y como consiguiente, el transporte público es uno de los elementos más críticos en las ciudades de la actualidad. Utilizado por millones de pasajeros al año, es un medio en el que los gobiernos están invirtiendo mucho para hacerlo eficiente, seguro y eficaz a la hora de combatir el gasto energético, de combustible y de dinero; todo ello revierte en beneficios para los ciudadanos y para el medio ambiente.

http://www.nl.gob.mx/?P=metrorrey

http://www.nl.gob.mx/?P=transmetro_principal

http://www.metrobus.df.gob.mx/

http://www.macrobus.gob.mx/

http://www.distintaslatitudes.net/?p=839

http://www.distintaslatitudes.net/?p=839



¿QUÉ ES EL TRANSPORTE MASIVO?

Es aquel que permite transportar grandes cantidades de personas en tiempos cortos, en largos trayectos, con seguridad, comodidad, confiabilidad y abatiendo las emisiones contaminantes atmosféricas (Ejemplo: Sistema BRT). En el Estado de México este nuevo modelo de servicio de transporte público es el Mexibús y el Tren Suburbano. El sistema BRT es un innovador medio de transporte masivo que combina la eficiencia y calidad de los metros, con la flexibilidad y bajo costo de los autobuses, ofreciendo con ello, importantes beneficios ambientales. Los sistemas BRT alcanzan niveles altos de velocidad, capacidad y confort, comparables con los de rieles, pero que pueden ser implementados con una fracción del costo y tiempo de construcción; proveen a las ciudades de una solución factible y accesible para que la oferta de transporte cumpla con la demanda de movilidad de los ciudadanos. El éxito de estas soluciones de transporte en el mundo, permite ahorros en materia de combustible, energía y gasto de dinero de los usuarios, así como la prevención de contaminación atmosférica. La eficiencia en el transporte público también incide en el número de automóviles que circulan en la ciudad: entre más eficiencia y mayor extensión de servicio, los beneficios son mayores para la ciudadanía y el medio ambiente. Dicho sistema no interfiere con el resto del tráfico urbano ya que utilizan carriles exclusivos. El modelo pionero de este sistema surgió en los años 70´s en Curitiba, (Brasil) y ha venido implementándose con gran éxito en grandes Metrópolis como Bogotá (el más grande), en México y Madrid.

CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO EN EL

ESTADO DE MÉXICO (AUTOBUSES DE TRANSITO RAPIDO BRT)

Los elementos y características que constituyen este nuevo modelo de autobuses de tránsito rápido (BRT), son los que se mencionan y se detallan a continuación:

Infraestructura e Instalaciones

Es un componente que podría ser común a todos los sistemas de BRT. Se refiere a las estaciones, carriles exclusivos, patios y centro de control del sistema. Lo básico de esta infraestructura es que permite que el sistema BRT tenga exclusividad en la vía con



respecto a otros modos de transporte y así pueda cumplir con su operación de alta capacidad, algo que también posibilita la existencia de estaciones. Los patios dedicados son esenciales para el mantenimiento de los vehículos y para el monitoreo adecuado del sistema por parte de los operadores, y el centro de control es el lugar donde se hace seguimiento de la operación del sistema con la ayuda de sistemas de comunicación avanzados. Carriles exclusivos

Las vías para servicios troncales (Corredores exclusivos por donde se desplazan los autobuses que conforman el sistema BRT), corresponden a los carriles centrales de las principales avenidas de la ciudad. Estos carriles exclusivos se acondicionan especialmente para soportar las cargas asociadas al paso de los autobuses y se separan físicamente de los carriles de uso mixto,

disponibles para circulación de vehículos particulares, camiones, taxis, etc.

Vehículos

Existen 2 tipos de vehículos en este sistema de transporte y son: los de plataforma alta y baja. Los vehículos de plataforma baja han tenido bastante publicidad por ser los más flexibles y de ―mejor‖ imagen, pero sus costos capitales y de mantenimiento, y las diferencias significativas de eficiencia en prestación del servicio han hecho que los vehículos de plataforma alta sean preferidos en los sistemas BRT. Éstos últimos, además de tener un mejor desempeño y menores costos de operación, tienen mayor facilidad para la fiscalización de la compra de boletos, la utilización de la estación designada, y tienen mayor capacidad de asientos (pues las llantas no intervienen como en los vehículos de plataforma baja).

Estaciones

Son los únicos puntos de parada de los servicios troncales para recoger y dejar pasajeros; son espacios cerrados, con la

ventilación adecuada, construidas en aluminio, acero inoxidable y vidrio soplado,



con taquillas a la entrada, y con acceso seguro para los usuarios a través de semáforos, puentes o túneles peatonales. Las estaciones deben contar con una adecuada rotulación, mobiliario e iluminación que las convierten en espacios agradables y seguros para sus usuarios. El nivel del piso de las estaciones coincide con el nivel del piso interno de los vehículos, lo que permite la rápida entrada y salida de todas las personas, especialmente las personas de la tercera edad y los discapacitados.

Abordaje rápido

El abordaje de pasajeros es un proceso que hace lento el servicio de autobuses especialmente cuando hay precios diferenciales para diferentes puntos de abordaje y de destino. Una alternativa rápida es la recolección de pagos de pasajes al entrar a la estación antes de la llegada del autobús, de la misma

manera en que estos se conectan en un sistema de tren metropolitano. Este sistema permite a los pasajeros, abordar por todas las puertas de un autobús detenido. Muchos sistemas usan autobuses de piso bajo o plataforma elevadas a la altura del piso de los mismos para hacer más ágil el abordaje y mejorar el acceso. Terminales

Las estaciones terminales y los patios son un elemento adicional que puede ser aprovechado para el desarrollo de la imagen del sistema. La función principal de las estaciones terminales, es la de recibir la mayor cantidad de pasajeros posible ý orientarlos de la forma más fácil a sus destinos. También sirve como centro de

intercambio con otros medios de transporte (como por ejemplo: el metro, los camiones, autobuses, combis, taxis, etc.). Cruces y Puentes Peatonales y Cruces Semaforizados

Los Sistemas BRT deben hacer énfasis a la dotación de infraestructura adecuada para la movilización cómoda y segura de peatones. Los elementos que se tienen en cuenta son, entre otros son: puentes peatonales, túneles, cruces peatonales con semaforización y con rotulación adecuada (señales de

preferencia para los autobuses), a lo largo de vías, calles y avenidas en forma transversal para servicios troncales.

http://www.google.com.mx/imgres?q=imagenes+de+avenidas+y+se%C3%B1alizaciones&um=1&hl=es&rlz=1R2BBKB_esMX507&biw=1366&bih=537&tbm=isch&tbnid=ESxigXLZhvKGhM:&imgrefurl=http://www.elcomercio.com/quito/Doble-senalizacion-Quito_5_782371756.html&docid=kU35Kn1vlMKAyM&imgurl=http://www.elcomercio.com/quito/Quito-Policia-Foto-Vicente-Costales_ECMIMA20120928_0006_4.jpg&w=620&h=440&ei=JDkrUe_QAqjQ2AXI-YCYAQ&zoom=1&ved=1t:3588,i:112&iact=rc&dur=933&sig=117824188517821176963&page=2&tbnh=173&tbnw=267&start=11&ndsp=15&tx=139&ty=82





Mantenimiento

Patios de Operación, Mantenimiento y Estacionamiento: En estos lugares se realizan las labores de mantenimiento rutinario de los autobuses y su estacionamiento al finalizar la operación. En gran

parte de los casos es donde se ubican las oficinas de un operador del sistema. Centro de control

Es el lugar desde el cual se hace un monitoreo permanente de la operación completa del sistema. Esta función está normalmente a cargo de una entidad exclusivamente dedicada a la gestión y control del sistema. Desde este centro se hace seguimiento de la planificación de servicios que se ha acordado semanalmente y se envían y reciben mensajes en tiempo real con los conductores de

cada vehículo. También se toman decisiones y dan instrucciones en caso de accidentes, problemas de operación, o en caso de necesitar un vehículo adicional para cubrir un servicio también se solicita desde este centro de control.

Sistemas Amables

Sistemas amables con el medio ambiente y generadores de espacios agradables para la vida urbana

VENTAJAS Los elementos principales de un sistema BRT son los siguientes: 1. Ahorro en tiempo de viaje: por mayor velocidad de desplazamiento. 2. Ahorro en costos operacionales: debido a eficiencias en la operación y mantenimiento de los autobuses. 3. Generación de empleos en la industria automotriz: empleos temporales directos e indirectos en obras de infraestructura y empleos permanentes en la operación del sistema. 4. Los costos de construcción de un BRT son mucho más bajos que los



costos de construcción de un metro, debido a la infraestructura necesaria para la operación del sistema.

5. Es un sistema más flexible que un metro: debido a que si se van a realizar reparaciones en el sistema de troncales, el sistema puede seguir operando sin complicaciones. BENEFICIOS A continuación se explican los componentes con las características específicas, que un proyecto como lo es el transporte de autobuses de tránsito rápido, trae consigo, para el gobierno, la economía, la ecología y la sociedad de un estado.

Aspectos Económicos

La eficiencia de una ciudad se refleja en la facilidad de movimiento a lo largo de la misma. El tiempo de viaje de un ciudadano se puede relacionar tanto con su bienestar como con su rendimiento laboral: si un ciudadano se desplaza solamente durante 30 minutos para llegar a su lugar de trabajo, su tiempo de desplazamiento (en la mayoría de las situaciones) es de una hora diaria. Esta sería una situación adecuada, y cualquier duración menor a una hora es una ganancia. No obstante, existen muchas personas en el Estado de México cuyos tiempos de desplazamiento son bastante mayores que una hora, llegando incluso a ser de dos horas por cada viaje. Esto no solamente se refleja en menores horas potenciales de trabajo, sino en una reducción considerable de la calidad de vida de los ciudadanos. Adicionalmente, la falta de opciones de transporte para un ciudadano que viva lejos de su lugar de trabajo (es decir, cuando el cubrimiento de los sistemas de transporte público no es adecuado) hace que sus posibilidades de acceso a trabajo, salud, educación y servicios básicos se reduzca significativamente, empeorando no solamente la situación económica de ese ciudadano en particular sino de la ciudad en general. Por consiguiente, si una ciudad diseña un sistema de transporte público con cobertura adecuada y cuya finalidad sea la de dar mayor acceso a todos los ciudadanos, habrá una gran probabilidad de que esa ciudad tenga mayor eficiencia económica.



Aspectos Ambientales

Con la reciente discusión sobre los grandes efectos del cambio climático, asociado directamente a las emisiones de dióxido de carbono (CO2), uno de los temas de los que más se ha hablado es el de la problemática ambiental global, donde el transporte es un factor determinante en la mejoría o empeoramiento de la situación actual. El transporte ―contribuye‖ en una proporción considerable a las emisiones de CO2 (y otros contaminantes), y por consiguiente el mejoramiento de los sistemas de transporte de una ciudad va a mejorar esta situación. Las soluciones que se han propuesto recientemente han sido principalmente dos: en un extremo está lo estrictamente tecnológico (por ejemplo: mejoría de combustibles, desarrollo de vehículos de menores emisiones, etc.) y en otro extremo está el desarrollo de sistemas de transporte público y no motorizado de gran cobertura. La discusión actual alrededor de esta problemática parece mostrar que las opciones tecnológicas, aunque existen y son posibles de implementar, deben ser un complemento a la implementación de un sistema de transporte público de buena calidad. Es decir, una ciudad que únicamente promueva el uso de automóviles de combustible híbrido no va a generar una solución tan duradera como aquella que implemente un sistema de transporte público con vehículos de bajas emisiones, y sea complementado por el fortalecimiento de una política de vehículos particulares de bajas emisiones. El argumento principal para dar mayor prelación al desarrollo de transporte público es que un sistema de este tipo, por el hecho de movilizar más personas que un automóvil, tiene en sí menores emisiones que el transporte particular.

Aspectos Sociales Los aspectos sociales son uno de los componentes que normalmente se relega a último lugar en una política de transporte, y los proyectos de transporte que incluyen aspectos sociales lo hacen de manera muy reducida. No obstante, la equidad, accesibilidad, salud y bienestar general de una población también van a tener efectos sobre la economía e incluso el medio ambiente de una ciudad. Los aspectos sociales incluyen la reducción de pobreza (por medio de la mejoría de acceso a trabajo, educación, salud, bienes y servicios), la reducción de accidentalidad (por medio de la reducción de situaciones de alto riesgo para peatones y otros usuarios de la vía, y en este caso la implementación de un sistema de transporte público eficiente y seguro), la mejoría de la salud de la población (tanto por su mayor actividad física como por su menor exposición a los problemas de contaminación al reducir las emisiones del transporte) y la mejoría de la calidad de vida general en la ciudad.



La implementación de un sistema de transporte público como parte de una política comprensiva de transporte sostenible en una ciudad satisface estas condiciones por encima de cualquier otro medio de transporte motorizado y complementa a otros medios de transporte como la bicicleta y caminar.

Estaciones de Transferencia Modal

Estaciones de Transferencia Modal * Permiten el adecuado intercambio de medios de transporte de los usuarios * Ordenan, organizan y elevan la calidad de la prestación del servicio de transporte público de pasajeros

3.7.1 SISTEMA TRANSMEXIQUENSE BICENTENARIO

Conformado por tres líneas de trenes suburbanos: Sistema 1 Buenavista - Cuautitlán: Sistema 2 Ecatepec - Martín Carrera y Sistema 3 Chalco - Nezahualcóyotl. Además, cuenta con 7 líneas de autobuses articulados (BRT), conocidos como Mexibús: Cd. Azteca-Tecámac, Ixtapaluca-Chalco y Ecatepec-Coacalco-Lecheróa, entre otros. De las 3 líneas, la que tiene mayor desarrollo es la línea 1 que corre de Ciudad Azteca a Tecámac.



3.7.2 MEXIBÚS, EL METROBÚS DEL ESTADO DE MÉXICO

Es el sistema de trasporte público masivo operado a través de autobuses articulados con grandes capacidades y alta tecnología, éste cuenta con la integración de una infraestructura que da preferencia a los autobuses a través de carriles confinados, además de

operaciones rápidas, frecuentes y un sistema de pago automatizado. Es un medio de transporte tipo BRT (Bus Rapid Transit o Autobús de Tránsito Rápido) que cuenta con los diversos beneficios y características que brindan este tipo de sistemas integrales de movilidad.

La ruta troncal de la línea 1 del Mexibús inicia en el Mexipuerto ubicado en la Estación de Transferencia Modal de Ciudad Azteca (Ecatepec de Morelos) y concluye en la terminal Ojo de Agua (Tecámac), teniendo una terminal intermedia en la Central de Abastos.

Esta línea de transporte masiva reemplazará 2 mil 500 microbuses y combis, por 66 autobuses articulados que circulan sobre un carril confinado.

Tiene una longitud total de 16.3 km, con 21 estaciones sencillas y tres estaciones terminales, mencionadas anteriormente y cuenta con una inversión de 900 millones de pesos.

OPERACIÓN

Esta fase operativa contempla la descripción de las características del sistema Mexibús así como información acerca de sus funciones y actividades, las más importantes son las que se explican a continuación:

Horario: El sistema Mexibús tiene un horario normal de servicio de lunes a domingo de 4:30 a.m. a 0:45 a.m.

Tipo de Servicio: La línea cuenta con dos tipos de servicio, uno ordinario que hace parada en las 21 estaciones sencillas y otro denominado ―exprés‖ que hace parada solo en 6 estaciones, generando así tiempos de recorrido más cortos.

Autobuses: La línea completa operará con 63 autobuses articulados marca Volvo 7300. Los autobuses están diseñados para transportar, cada uno, a 41 pasajeros



sentados y 123 de pie. La tracción de los mismos es por medio de motores de combustión interna con diesel, con especificaciones Euro IV, cuya tecnología logrará disminuir aproximadamente 30 mil toneladas de emisiones contaminantes al año. Estos autobuses están permanentemente monitoreados vía satélite, desde un centro de control, con el cual se tienen comunicación por radio, para reportar incidentes o cualquier eventualidad en la línea.

Infraestructura: La estaciones de ingreso al Mexibús cuentan con un sistema de prepago con tarjetas inteligentes, administrados por la empresa Transmasivo, además, tienen carril de rebase para el servicio exprés y todo el sistema está equipado para dar servicio a invidentes y personas con capacidades diferentes. Para hacer más fácil, cómodo y rápido el ingreso, cuentan con plataforma elevada al nivel del autobús, a la que el peatón accede por una rampa. El costo de cada tarjeta es de $10 pesos y cada viaje cuesta $5 pesos.

BENEFICIOS

Se describe en seguida que con el sistema Mexibús es como el gobierno del estado pretende satisfacer las necesidades y expectativas de los usuarios en el tema de transporte para hacerle frente a la problemática del servicio ineficiente e inadecuado que se ha vivido durante años.

Demanda: Este sistema BRT tiene una demanda diaria de 130 mil pasajeros al día y 39 millones fueron transportados durante el 2010; se calcula que beneficia alrededor de 2 millones de habitantes en los municipios de Ecatepec, Tecámac y Acolman. De acuerdo a las autoridades estatales, con la implementación de este sistema de transporte se reducirá el traslado de miles de mexiquenses de hora y media a 30 minutos.

Beneficios Colaterales: Se implementó la construcción de un drenaje pluvial en la av. Nacional, el mejoramiento del drenaje en Av. Central, protecciones a instalaciones de gas y de PEMEX, reordenamiento del transporte público de pasajeros y mejoramiento de imagen urbana.

Conectividad: Esta línea tiene una conectividad con la Ciudad de México a través del STC Metro, en la estación terminal de la línea B, Ciudad Azteca. Además, en el Mexipuerto, Centro de Transferencia Modal (CETRAM) localizado en esta estación, existen acceso a diversas rutas de autobuses, combis y a taxis para dar servicio a la población que utiliza este sistema.



3.7.3 LÍNEA 1 DEL MEXIBUS. ECATEPEC-TECAMAC

Debido al éxito mundial que han representado los BRT (Bus Rapid Transit por sus siglas en inglés), el gobierno del estado de México ha realizado estudios de factibilidad para la instalación de este sistema en diversos corredores que presentan graves problemas de movilidad, en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México.

El Mexibús es el sistema de transporte que te permite trasladarte de forma más rápida entre los municipios de Ecatepec y Tecámac. En su primera línea, la ruta cuenta con 24 estaciones sobre un recorrido total de 16 kilómetros.

Dicho transporte también es conocido como Autobús de Transito Rápido ya que viaja a una velocidad promedio de 40 km/hr; muy similar al Metrobús del Distrito Federal.

A continuación se muestra la ruta así como las estaciones (ordinarias y exprés) de la línea 1.

http://www.soymexiquense.com/images/stories/ruta mexibus.jpg



El Sistema de transporte BRT funciona a través de una Tarjeta de Prepago que tiene un costo de $25 e incluye 2 viajes.

Una vez adquirido tu tarjeta y utilizado los dos viajes que vienen incluídos en la compra de la misma, el costo por los siguientes viajes que realices será de $7.

Existen dos tipos de estaciones a lo largo del recorrido: las ordinarias y las exprés, esto se debe a que el sistema contará con 4 rutas en su primera etapa: 2 exprés y 2 ordinarias, las 4 funcionarán de LA CENTRAL DE ABASTOS a CD. AZTECA.

- RUTA ORDINARIA: Hacen paradas en las 24 estaciones del recorrido.

CD AZTECA - CENTRAL DE ABASTOS CENTRAL DE ABASTOS - CD. AZTECA

- EXPRÉS: Únicamente hace parada en 6 estaciones.

CENTRAL DE ABASTOS (Terminal) JARDINES DE MORELOS 1°DE MAYO VOCACIONAL 3 UNITEC CD. AZTECA (Terminal)

3.7.4 MEXIBUS. TRANSPORTE ROSA

El gobernador Eruviel Ávila Villegas puso en marcha el Transporte Rosa, conformado por unidades del Mexibús exclusivas para mujeres, de la línea 1 Ciudad Azteca-Ojo de Agua, que cuentan además con sistema de videovigilancia, en beneficio de 29 mil usuarias al día, con lo que se convierte en el primer sistema articulado de este tipo en el país.

El Transporte Rosa cuenta una ruta de 17 kilómetros, de Ciudad Azteca en Ecatepec hasta Ojo de Agua en Tecámac, un servicio exprés con dos terminales y siete estaciones intermedias, además dará servicio de lunes a domingo de las 05:30 a las 21:30 horas, donde cada ocho minutos saldrá un autobús realizando su recorrido en un lapso de 30 minutos; para

brindar mayor seguridad a las mujeres que hagan uso de estos autobuses, habrá un sistema de video-vigilancia, así como un Módulo de Denuncia Exprés que fue inaugurado en la estación Central de Abasto.

http://portal2.edomex.gob.mx/stransporte/transporte_publico/transporte_rosa/index.htm



Con la puesta en marcha del Transporte Rosa, las mujeres mexiquenses podrán trasladarse a sus escuelas, trabajos y casas de una manera más segura, eficiente y en menor tiempo, sin el temor de ser asaltadas o agredidas de manera física, verbal o psicológica.

El Gobierno del Estado de México invertirá 11.4 millones de pesos anuales para otorgar un subsidio de $2.50 por cada servicio, con lo cual el costo será de cinco pesos.

Eruviel Ávila destacó que con la puesta en marcha de este medio de transporte, que también es utilizado en ciudades como Barcelona y Londres, se da cumplimiento a uno de los compromisos hechos al asumir el cargo como gobernador, y manifestó que el objetivo es continuar implementando este sistema en las zonas con mayor afluencia de la entidad.

En esta primera etapa del proyecto, son ocho unidades de transporte público en color rosa las que darán servicio a mujeres y menores de 12 años de edad que las acompañen, y beneficia a usuarias de 20 municipios mexiquenses, así como del Distrito Federal y el estado de Hidalgo, que utilizan este medio de transporte.



3.7.5 RUTAS DEL SISTEMA MEXIBUS PRÓXIMAS EN OPERACIONES

El gobierno del Estado de México ha construído 3 de casi 20 líneas que se tienen en mente implementar en las principales vialidades de la capital con el sistema de transporte BRT, en beneficio de los municipios del estado que representan ser una gran mayoría de ciudadanos, que día con día acuden a trabajar al Distrito Federal.

La siguiente lista menciona y detalla las características del proyecto que se tiene destinado para cada línea y son las siguientes:

Ixtapaluca-La Paz

Corre sobre la carretera federal México-Puebla, desde el Fraccionamiento Los Héroes hasta el Metro La Paz. Extensión: 13 km, Estaciones: 10.

Se realizaron estudios de factibilidad técnica y financiera, así como análisis de costo-beneficio social, dando como resultado un ahorro de vehículos de transporte de 11 mil 450 horas al día. Actualmente cada persona hace más de 90 minutos en un recorrido completo en este corredor, con el nuevo sistema se obtendrá un ahorro de tiempo de 62 minutos, establece la declaratoria de creación de este sistema. Dicho documento apareció en la Gaceta de Gobierno, donde se establece que serán las secretarías del Transporte y de Comunicaciones las encargadas de llevar a cabo la cesión de concesiones para la operación del sistema. Según estimaciones oficiales, en un principio el Mexibús atenderá a 98 mil pasajeros diarios entre Ixtapaluca y La Paz.

Corredor Av. Adolfo López Mateos: Las Américas-San Felipe de Jesús:

Sistema de transporte que correrá sobre las avenidas Adolfo López Mateos y Carlos Hank González (avenida Central) con un recorrido, que incluirá 22 estaciones en sus 14 kilómetros de longitud. Con este sistema planea la compra de al menos 60 autobuses articulados, que sustituirían a cerca de 300combis y microbuses. Se tiene calculada una inversión superior a los 350 millones de pesos.



Estaciones:

Las Américas Puente Papelera Puente la Cuchilla Tenango del Valle Tulpetlac Gobernadora Águila Zacatecas Paseo Santa Clara Boulevard de los Aztecas Calle 12A Santa Prisca San Agustín Xalostoc Popular Francisco Pérez Ríos Gobernador del Mazo Calle 43 Díaz Ordaz Gobernador Gustavo Baz Las Vegas y San Felipe de Jesús.

Línea Zinacantepec - Lerma – Aeropuerto



Características:

Longitud: De Zinacantepec a Lerma: 23.9 km. Ramal al Aeropuerto : 9.17 km. Total:

33.07 km

Demanda : 85,000 usuarios/día

Población beneficiada: 800,000 habitantes.

Estaciones sencillas en banquetas laterales:

108

Terminales: 1 Estación de transferencia modal 1

Capacidad de cada autobús: 110 pasajeros Autobuses: 42

Lista de otros corredores propuestos, los cuales están en estudio:

Lechería – Coacalco - Ecatepec Indios Verdes - Tecámac La Paz - Ixtapaluca Chicoloapan – Chimalhuacán – Pantitlán Tepotzotlán – Cuatro Caminos Cuautitlán – Melchor Ocampo - Tultepec Nicolás Romero - Tlalnepantla Pantitlán - Palacio Izcalli Santa Marta - Texcoco

3.7.6 TREN SUBURBANO

Es el proyecto, obtenido en licitación por el grupo español Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA (CAF), es el primero en utilizar el transporte ferroviario masivo para pasajeros en la República Mexicana, y representa un esfuerzo conjunto encabezado por el Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, junto con CAF, y con la colaboración de los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México.



El Suburbano transportará a miles de personas que a diario ocupan más de 2.5 horas en recorrer el tramo de Buenavista a Cuautitlán, reduciendo el tiempo del trayecto a un máximo de 25 minutos.

Con estaciones intermedias en Tultitlán, Lechería, San Rafael, Tlalnepantla y Fortuna, en esta primera etapa se cubrirá un total de 27 kilómetros, que atenderán la demanda de transporte de cuatro municipios del Estado de México (Tlalnepantla, Tultitlán, Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli) y de dos delegaciones del Distrito Federal (Cuauhtémoc y Azcapotzalco). A partir del 1 de junio de 2008 se dio inicio a las operaciones de Buenavista a Lechería. En octubre del mismo año se extenderá a Cuautitlán. Ferrocarriles Suburbanos seguirá construyendo ampliaciones a Huehuetoca y un ramal a Xaltocán para que el Sistema 1 del Tren Suburbano tenga en total 79 kilómetros.

Cabe destacar que la estación Fortuna estará interconectada con la Línea 6 del Sistema de Transporte Colectivo Metro. Por su parte, la Terminal Buenavista contará con conexión a la Línea B del Metro y con el Metrobús.

La primera ruta del Suburbano atenderá a 320 mil pasajeros por día, con un estimado de 100 millones de pasajeros al año, en una zona de alta y creciente densidad demográfica (cuatro millones de habitantes) y de importante actividad económica para la región.

Antes de la llegada del Suburbano, 60% de los recorridos se realizaban en unidades de baja capacidad, como microbuses y camiones, generando un mayor uso de combustible que multiplica la emisión de contaminantes al ambiente.

Al utilizar energía eléctrica, el Suburbano no sólo agilizará el desplazamiento de personas sino que además contribuirá a reducir en 14% las emisiones contaminantes en la Zona Metropolitana del Valle de México, así como a disminuir el tráfico, los congestionamientos vehiculares y los accidentes viales.

Las instalaciones del Suburbano fueron diseñadas bajo los más altos estándares de seguridad, buscando brindar al usuario la máxima confianza y el mejor servicio tanto en trenes, andenes y estaciones.

Cada recorrido realizado por los trenes es supervisado por un control maestro que permite tener una visión completa de los movimientos que se realizan en las vías. Asimismo, las estaciones, los andenes, los vagones y los Cetrams (Centro de Transporte Multimodal) son supervisados por 380 cámaras de video con control remoto para garantizar el mayor resguardo de los usurarios en las instalaciones.

El pago de los viajes se realizará por medio de una tarjeta recargable. Las estaciones contarán con taquillas y máquinas expendedoras donde podrán abonarse los costos de los trayectos.



La tarjeta será de uso individual, la cual tiene un precio inicial de 11.50 pesos, y sólo deberá adquirirse una vez. Los costos de viaje son de 5.50 pesos para recorrer de 1 a 3 estaciones, y de 12.50 pesos para recorrer 4 o más estaciones.

Como parte de una máxima búsqueda del confort y de la comodidad de los pasajeros, los vagones del Suburbano están equipados con calefacción y aire acondicionado, además de contar con pasillos amplios y asientos cómodos que hacen más placenteras las distancias recorridas.

Las personas con capacidades diferentes tendrán un máximo de facilidades, pues tanto los trenes como las estaciones contarán con dispositivos que facilitarán el tránsito de invidentes y minusválidos, como: elevadores y escaleras reservadas, guías táctiles en el suelo, máquinas expendedoras con sistema braille, pisos antiderrapantes en los vagones para inmovilizar sillas de ruedas, sistema de alarma especial para descenso, entre otros.

Para maximizar el servicio general, los horarios del Suburbano fueron diseñados para atender la demanda de mayor tráfico de pasajeros (horas pico), de tal manera que en estos periodos los trenes tienen una frecuencia de 6 minutos en días hábiles, 7 minutos los sábados y 15 minutos los domingos.

Suburbano en cifras

En este apartado se presenta el impacto y respuesta de la demanda que se obtuvo al utilizar este sistema público de transporte (BRT), así como los resultados que arrojó al implementarse este nuevo modelo de Autobuses de Transporte Rápido.

Beneficios

• 4.8 millones de habitantes beneficiados por la operación del Suburbano; 3 millones en el Estado de México y 1.8 millones en el Distrito Federal. • 320 mil pasajeros diariamente transportados, 100 millones anualmente. • 4 municipios del Estado de México atendidos inicialmente por el Suburbano: Tlalnepantla, Tultitlán, Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli. • 2 delegaciones del Distrito Federal: Cuauhtémoc y Azcapotzalco.



Ahorro de tiempo de viaje • 70 % de reducción en los tiempos de viaje en los traslados en la zona norte de la Ciudad de México y en los municipios de Tlalnepantla, Tultitlán y Cuautitlán del Estado de México.

Reducción de contaminantes • 14 % se reducirá la emisión de contaminantes por la operación del Suburbano. • En 5 años se registrará una reducción de 1,691 toneladas de contaminantes en el Valle de México.



CAPITULO 4. CONCESION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ESTADO DE

MEXICO

El tema de las formas jurídicas en la prestación de la función del traslado de personas de un lugar a otro en autobuses, por parte de los concesionarios, ha sido poco abordado académicamente y muy discutido en el plano de la opinión pública. La entrada de empresas privadas en los asuntos de gobierno siempre ha causado desconfianza en la ciudadanía, ya que se cree que las concesiones tienen resultados más eficientes, que aquellos servicios prestados de forma directa, es decir, por el propio ayuntamiento. Sin embargo, el tema de las concesiones también genera un espacio de oscuridad desde la perspectiva de la rendición de cuentas, principalmente, porque las concesiones se rigen bajo el juicio del derecho privado en lo correspondiente a su administración, pero bajo el régimen del derecho público respecto a sus funciones y actividades. Por tanto, elementos tales como: mecanismos de aprobación, servicios públicos que pueden ser sujetos de concesión, requisitos que deben ser expresados en las convocatorias y causas mediante las cuales puede finalizar una relación entre un concesionario y los ayuntamientos, serán expuestos en este documento. A partir de un análisis comparativo de las Leyes Orgánicas de la Administración Pública Municipal de los Estados que conforman la República Mexicana, se señalan las condiciones para otorgar las concesiones de los servicios públicos municipales en México, con el fin de situar las características específicas de cada legislación local sobre el tema de los servicios públicos concesionados.

4.1 LA REGULACIÓN DEL PROCESO DE LAS CONCESIONES

Adjudicadas generalmente mediante procesos de licitación pública que tratan de garantizar la libre competencia entre los participantes. Normalmente el proceso comienza con el estudio del proyecto por la entidad licitante, pudiendo existir o no una etapa de precalificación de empresas concesionarias. La licitación de la concesión es adjudicada al que presente la mejor oferta, existiendo múltiples criterios de adjudicación. Estos van desde la tarifa que ofrezca cobrar cada potencial concesionario, los plazos de concesión, las condiciones y características técnicas del servicio ofrecido y los ingresos garantizados por el Estado, entre los más relevantes. El



consorcio que se adjudique la licitación deberá constituir normalmente una sociedad anónima especial encargada del contrato de concesión. En el contrato tienen naturaleza pública ciertos derechos y deberes relacionados entre el Estado concedente y el concesionario. Una vez adjudicado el contrato comienza la fase de construcción con la aprobación de los diseños definitivos, si acaso esto corresponde. Finalmente, se da curso a la etapa de operación o explotación del camino, en la que los concesionarios asumen la administración de la vía y recaudan la tarifa o peaje. Entre las características comunes a los cuerpos normativos se puede mencionar la facultad de supervisión y control que corresponde siempre a la administración concedente, la que implica el derecho de cobrar multas en caso de incumplimiento, la posibilidad de la administración de modificar el contrato resarciendo al concesionario de los perjuicios causados, la revocación de la concesión en ciertas circunstancias consideradas graves y el derecho del concesionario a la revisión tarifaria en determinadas circunstancias. La tarifa es siempre regulada en el contrato, ya sea que su monto venga determinado en las mismas bases de licitación o se cuantifique en la oferta del concesionario.

4.2 SUBSIDIOS, RIESGO Y FINANCIAMIENTO

Uno de los temas más relevantes que se plantean en las concesiones es el tratamiento del riesgo, en particular lo relativo a la titularidad del mismo (quién lo asume), y al costo que puede representar para el Estado. Las concesiones constituyen operaciones comerciales que conllevan un cierto grado de riesgo para los inversionistas privados, del mismo modo que cualquier otra actividad económica que se lleve a cabo en una economía de mercado. Más, no por esta razón, se renuncia a la necesidad de que el Estado asuma ciertos compromisos para proteger el interés del concesionario y se incentiva, de esta manera, la participación privada en esta actividad. Entre los compromisos más recurrentes, los más importantes consisten en la posibilidad de que el Estado realice subsidios directos e ingresos mínimos que aseguren una determinada demanda o una determinada rentabilidad. La forma de determinación de este tipo de garantía depende de cada tipo de contrato y en general se establece directamente sobre los ingresos del concesionario o sobre el número de vehículos que han utilizado el camino en un período de tiempo.



Por otra parte, el Estado puede asumir también ciertos riesgos de construcción por sobrecostos en caso de túneles o por problemas ambientales, de expropiaciones o de entrega a tiempo de los terrenos, entre otros factores. Puesto que el concesionario no es el agente económico que financia el proyecto en su totalidad, necesitando créditos y recursos adicionales provistos por otros privados, los contratos y la legislación de concesiones tienen en general una preocupación especial por el tema del financiamiento de los proyectos. En primer lugar, puede establecerse o no un mínimo de capital propio que se exija a la sociedad concesionaria. En cualquier caso, la envergadura de los proyectos requerirá recurrir terceros para financiar la ejecución de cada proyecto. La dificultad financiera que usualmente exhibe este tipo de proyectos se origina en el hecho de que la infraestructura que se construye siempre es pública, es decir, pasa a dominio público conforme se va construyendo, por lo que la única garantía que tiene el concesionario para su relación con terceros es el contrato mismo. Desde la perspectiva de la política pública, debe ponerse especial cuidado en proteger el equilibrio fiscal en las finanzas públicas. De esta manera, aunque el Estado se haga cargo de determinados riesgos de los concesionarios o del pago de ciertas subvenciones, esto no debe comprometer el futuro de las finanzas fiscales, lo que perjudicaría en el largo plazo el proceso de desarrollo económico y la ejecución de nuevos proyectos concesionados.

4.3 REQUISITOS

Para que el Gobierno del Estado de México a través de la Secretaría de Transporte, pueda otorgar una concesión a determinada empresa, deberá de apegarse a lo que establece la ley, en cuanto al procedimiento y pasos que ésta marque, deberán de llevarse a cabo íntegramente para poder cumplir satisfactoriamente con el proceso y de esta forma, no incurrir en ninguna falta.

De acuerdo al artículo 29 de la Ley de Transporte del Estado de México, señala que se debe cumplir con una serie de requisitos para otorgar una concesión y estos son los siguientes:

1. Ser de nacionalidad mexicana.

2. Cuando se trata de personas morales, estas deberán acreditar su existencia legal conforme a las leyes aplicables.

3. Acreditar su capacidad técnica administrativa y financiera para la prestación del servicio.



4. Garantizar su experiencia y solvencia económica.

5. Presentar carta de objetivos y plan de trabajo, que ponga de manifiesto la forma en que el interesado proyecta llevar a cabo la prestación del servicio público con motivo de la concesión solicitada.

6. Presentar el programa general de capacitación que se aplicará anualmente a sus trabajadores en su caso.

7. Presentar el programa de mantenimiento de la unidad o parque vehicular objeto del transporte.

8. Presentar el programa para la sustitución o cambio de la unidad o parque vehicular.

4.4 PROCEDIMIENTO PARA LA OBTENCION DE UNA CONCESION

Conforme a lo preceptuado en la ley en el artículo 24, es facultad de la autoridad, específicamente de la Secretaría de Transportes y Vialidad, determinar cuándo procede el otorgamiento de concesiones; es decir, cuándo existe una necesidad de interés general; por lo tanto, no constituye un derecho preexistente que los particulares puedan esgrimir ante la propia autoridad.

El otorgamiento de las concesiones deberá llevarse bajo el procedimiento de licitación pública prevista en la Ley de Obras Públicas del Estado de México, y como excepción será la invitación restringida cuando se trate de servicios complementarios a los existentes en caso de que los concesionarios hayan dejado de operar, por renuncia a los derechos derivados de la concesión o por resolución de autoridad competente, asimismo, la Secretaría contará con un comité adjudicador, que tendrá por objeto otorgar concesiones sin sujetarse al procedimiento de licitación pública o invitación restringida cuando el otorgamiento de concesiones pudiera crear competencia desleal o monopolios; cuando se ponga en peligro la prestación del servicio público de transporte o se justifique en necesidades de interés público; cuando se trate de establecimiento de sistemas de transporte que implique el uso o aplicación de nuevas tecnologías o la preservación del medio ambiente, y por mandato judicial o administrativo de autoridad competente.



4.5 DECLARACION DE NECESIDAD

Para otorgar una concesión en materia de transporte es necesario que previamente la Secretaría haya emitido una ―declaratoria de necesidad‖, (Es un

documento decretado por el Gobernador del Estado de México y publicado en la Gaceta Oficial del estado, en donde se hace mención acerca de la necesidad de otorgar concesiones en el servicio público de transporte de pasajeros, para que las concesionarias interesadas en prestar sus servicios, presenten una solicitud por escrito y cumplan con los requisitos que se señalen en las convocatorias respectivas, que son

circulares que emite la Secretaría de Transporte), que deberá tener, entre otros requisitos:

I. Los resultados de los estudios técnicos que justifiquen su otorgamiento

II. La modalidad y el número de concesiones a expedir

III. El tipo y características de los vehículos que se requerirán

IV. Las condiciones generales para la prestación del servicio, y

V. Las demás que señalen las disposiciones jurídicas y administrativas aplicables.

Dicha declaratoria deberá ser publicada en la Gaceta Oficial del Estado de México, así como el estudio que contenga el balance entre la oferta y la demanda del servicio materia de concesión, con anterioridad a la emisión de la declaratoria de necesidad.

4.6 VIGENCIA

Las concesiones que otorgue la Secretaría de Transporte serán determinadas, para amortizar el importe de las inversiones que deban hacerse para la prestación del servicio, sin que pueda exceder de veinte años.

La vigencia de la concesión podrá prorrogarse por hasta un periodo igual, en los siguientes casos:

1. Que el concesionario haya cumplido a satisfacción de la Secretaría con todas y cada una de las condiciones y requisitos establecidos en la concesión.

2. Que derivado del estudio técnico que previamente se realice, se determine la necesidad de que el servicio se siga proporcionando.



3. Que no exista conflicto respecto a la personalidad del órgano directivo en caso de personas morales, ni controversia de titularidad respecto a la concesión o infraestructura, bienes, vialidades, itinerarios o rutas y demás elementos que sean inherentes a los mismos.

4. Que, en todo caso, el concesionario acepte las modificaciones que por cuestiones de interés general o mejoramiento del servicio le sean impuestas por la Secretaría.

Al pedir una vigencia dentro de una concesión que ya fue otorgada deberá presentarse por escrito una solicitud dentro del cuarto mes anterior al vencimiento de la concesión, previa notificación que realice la Secretaría al concesionario conforme a los datos que obren en el Registro Público de Concesiones.

Si la solicitud es presentada en tiempo y forma, la Secretaría tendrá como máximo un plazo de 4 meses a partir de la fecha de presentación de la solicitud para resolver su procedencia; si transcurrido dicho plazo la Secretaría no da respuesta, se entenderá que la prórroga es favorable, sin necesidad de certificación, y el concesionario tendrá que presentar, dentro de los cinco días siguientes, los comprobantes de pago de derechos y los documentos e información necesaria, para que dentro de los quince días siguientes le sea otorgado el documento correspondiente.

4.7 TITULO DE CONCESION

Una vez otorgada y declarada la función y actividad de concesionar determinado servicio público de transporte, a la empresa ganadora se le hará entrega de un documento que indicará la fecha de expedición, así como un número de folio que permitirá su identificación; el título permitirá prestar el servicio de transporte de pasajeros amparando un vehículo con cierta matrícula.

El titulo consta de treinta y ocho cláusulas, en las que se describen de manera detallada las características con las que se debe prestar el servicio, así como las obligaciones del concesionario, el cobro de la tarifa, los trámites para la cesión de derechos, las causas de extinción y caducidad de la concesión, la reincidencia y las multas por las infracciones que se cometan al Reglamento.



4.8 OBLIGACIONES DE LOS CONCESIONARIOS

Cuando a la empresa concesionaria le hayan entregado el título de concesión, a partir de ese momento comienza a obtener derechos y obligaciones, estas se encuentran establecidas en el artículo 42 de la Ley de Transporte del Estado de México, entre las que destacan las siguientes:

Prestar el servicio público en los términos y condiciones señalados en la concesión otorgada.

No interrumpir la prestación del servicio, salvo por las causas establecidas en la ley.

Cumplir con todas las disposiciones legales y administrativas en materia de tránsito, transporte y vialidad, así como las políticas y programas de la Secretaría.

Construir, ampliar y adecuar con sus propios recursos, el equipamiento auxiliar de transporte, para la debida prestación del servicio público de transporte.

Proporcionar a la Secretaría de Transporte, cuando lo requiera, todos los informes, datos y documentos necesarios para conocer y evaluar la prestación del servicio público encomendado.

Prestar el servicio de manera gratuita, cuando por causas de fuerza mayor, caso fortuito, desastres naturales, contingencias, movimientos sociales, cuestiones de seguridad pública o seguridad de la nación que así lo requieran y en cuyas situaciones la Secretaría de Transporte informará a los concesionarios.

Presentar a más tardar el diez de diciembre de cada año, el programa anual de capacitación para su aprobación ante la Secretaría de Transporte, la cual, antes del treinta de diciembre, emitirá su respuesta, comentarios y/o modificaciones.

Proporcionar capacitación continua y permanente a sus operadores y demás personas que tengan relación con el servicio proporcionado, en los términos de esta Ley.

Las personas referidas en el párrafo anterior deberán cursar y acreditar por lo menos un curso de actualización al año, además de uno sobre primeros auxilios, lo cual deberá hacer constar ante la Secretaría de Transporte.

Vigilar que los conductores de sus vehículos cuenten con la licencia exigida por las disposiciones jurídicas y administrativas aplicables para operar unidades de transporte público y con los requisitos y documentos necesarios para el desempeño de esta actividad.



Contar con póliza de seguro vigente para responder de los daños a terceros en su persona y/o bienes con motivo de la prestación del servicio que pudieran ocasionarse a los usuarios, peatones, conductores y terceros en su persona o patrimonio.

Contar con un 20% del total de unidades destinadas a la prestación del servicio, acondicionadas con aditamentos especiales que permitan a las personas con discapacidad temporal o permanente y de la tercera edad, hacer uso del servicio público de transporte en condiciones de accesibilidad, seguridad, comodidad, higiene y eficiencia.

Mantener actualizados sus registros ante la Secretaría respecto a su representatividad y personalidad jurídica, parque vehicular existente y en operación, conductores y demás datos relacionados con la concesión otorgada debiendo utilizar las formas que al efecto autorice la Secretaria, que se publicarán en la Gaceta Oficial del Estado de México.

Realizar el pago de derechos correspondientes a todos y cada uno de los trámites administrativos, concesiones otorgadas por la administración pública, para la explotación del servicio.

Ejercer el control, guarda, custodia y responsabilidad de los documentos e infraestructura para la prestación del servicio concesionado.

No recomendar la realización de trámites, gestiones o procedimientos relacionados con la concesión y equipamiento auxiliar de transporte, a personas que no estén debidamente acreditadas.

Vigilar que las bases, lanzaderas, centros de transferencia modal y demás lugares destinados a la prestación del servicio se conserven permanentemente en condiciones higiénicas y con la calidad que el servicio requiere.

Mantener los vehículos en buen estado mecánico, eléctrico y de pintura, que para cada caso fije la Secretaría de Transporte.

En general, cumplir con los preceptos de esta ley y las disposiciones jurídicas y administrativas aplicables a la materia.

4.9 CESION O TRANSMISION DE LAS CONCESIONES

La ley es clara al precisar que los derechos y obligaciones de la actividad por la prestación del servicio público de transporte, no deberán enajenarse o rentarse, ya que, cualquier enajenación será nula y no surtirá efecto alguno.



El titular de una concesión tiene derecho a nombrar a 3 beneficiarios, para que en caso de incapacidad física o mental, ausencia declarada judicialmente o muerte, puedan sustituirlo en el orden de prelación de los derechos y obligaciones derivados de la concesión. El ejercicio de este derecho se condiciona a que los beneficiarios tienen que ser parientes en línea recta en primer grado, colaterales en segundo grado o cónyuge; la incapacidad física o mental, la declaración judicial de ausencia o la muerte deberá acreditarse de manera fehaciente; el orden de prelación deberá ser excluyente y dejar constancia por escrito.

La solicitud para la transmisión de derechos deberá presentarse dentro de los sesenta días siguientes en que se haya actualizado alguno de los supuestos; de lo contrario, la concesión se declarará extinta.

La Secretaría de Transporte resolverá la solicitud de cesión o transmisión de los derechos derivados de una concesión en un término que no exceda de cuarenta días; si no se resuelve en dicho plazo se entenderá como favorable sin necesidad de certificación alguna.

4.10 EXTINCION DE LA CONCESION

La Ley de Transporte del Estado de México, así como sus reglamentos y normas que rigen y regulan las funciones y actividades relacionadas al acto y efecto de concesionar, permiten anular el contrato de concesión dadas las siguientes causas:

a) La expiración del plazo o prórroga que se haya otorgado a la concesión

b) La caducidad

c) La revocación

d) La renuncia del titular de la concesión

e) La desaparición del objeto de la concesión

f) La quiebra, la liquidación o disolución, en caso de ser persona moral

a) La expiración del plazo o prórroga que se haya otorgado a la concesión: Esto sucede cuando el periodo otorgado para el aprovechamiento de la concesión vence, aunque en algunos casos ésta podrá prorrogarse mediante un nuevo acto administrativo. Su efecto más importante es la reversión.



b) Opera la caducidad de las concesiones cuando:

No se inicie la prestación del servicio de transporte público dentro del plazo señalado

Se suspenda la prestación del servicio público durante un plazo mayor de quince días, por causas imputables al concesionario

No se otorgue garantía para la prestación del servicio público de transporte en la forma y términos establecidos por la Secretaría.

c) Son causas de revocación de las concesiones

La enajenación o arrendamiento o gravamen de la concesión, del equipamiento auxiliar, de bienes o derechos relacionados con el servicio público de transporte.

Cuando la garantía exhibida por el concesionario para el otorgamiento de la concesión deje de ser satisfactoria y suficiente, previa notificación que realice la Secretaría.

No pagar el concesionario los derechos correspondientes por la expedición, refrendos, revalidación, certificación o servicios relacionados con las concesiones, permisos, licencias y demás actos jurídicos relacionados con el servicio de transporte público.

No contar con póliza de seguro vigente

No cubrir las indemnizaciones por daños que se originen a la administración pública, a los usuarios, peatones, conductores o terceros con motivo de la prestación de servicio público de transporte.

La alteración del orden público o la vialidad, en forma tal que se deje de prestar el servicio público de transporte de manera regular, permanente, continua, uniforme e ininterrumpida.

Que el concesionario por sí mismo o a través de sus operadores se haga acreedor a dos sanciones en un periodo de tres meses, entre otras.

d) La renuncia del titular de la concesión: Es el acto mediante el cual una de las partes del contrato lo da por terminado, si la otra parte incurre en el incumplimiento de sus obligaciones; por lo que sólo operara esta causa de terminación en aquellos casos esporádicos de contratos de concesión.



e) La desaparición del objeto de la concesión: Se produce cuando se hace imposible la prestación del servicio, o se agotan los recursos naturales destinados a la explotación.

f) La quiebra, la liquidación o disolución, en caso de ser persona moral: Esta es otra de las formas en que se extingue la concesión y se estima que en estos casos, las autoridades, si se trata de la prestación de servicios públicos de gran trascendencia para la colectividad, deben asegurar la continuidad de los mismos, haciéndose cargo de la prestación para evitar una crisis.

La extinción de la concesión será declarada administrativamente; es decir, se notificarán al concesionario por escrito los motivos de caducidad, revocación, o extinción, señalándosele un plazo de diez días para presentar pruebas, alegatos y manifieste lo que a su derecho convenga; cerrado el periodo probatorio, la Secretaría, dentro de los quince días siguientes, dictará resolución, que se deberá notificar personalmente al concesionario. En caso de que se declare la extinción, el concesionario no tendrá derecho a compensación o indemnización alguna.

La Secretaría se reserva el derecho de rescatar las concesiones, por cuestiones de utilidad e interés público debidamente acreditadas o cuando la administración pública retome la prestación de los servicios en ejercicio de las facultades conferidas en ley. Este rescate otorgará derecho al concesionario a que se le indemnice de acuerdo con la cantidad fijada por los peritos.

4.11 TARIFAS

La Ley de Transporte del Estado de México, la define como la cuota que pagan los usuarios en general por la prestación de un servicio. Esta cuota indica el costo del viaje conforme a la tarifa autorizada calculado de acuerdo con la distancia recorrida y otros cargos autorizados por la administración pública.

La tarifa será determinada por el gobernador del Estado de México a propuesta de la Secretaría, y se publicará en la Gaceta Oficial y en dos periódicos de mayor circulación, por lo menos con cinco días de anticipación a su entrada en vigor.



4.12 POLIZA DE SEGURO

Se establece como una obligación por parte de los concesionarios, en que toda unidad que tenga como fin la prestación del servicio público de transporte de pasajeros deberá contar con póliza de seguro vigente que ampare de manera total e integral los daños que con motivo de dicha actividad pudieran ocasionarse a los usuarios, peatones, conductores o terceros, en su persona o patrimonio.

4.13 EMPRESAS GANADORAS DE LA CONCESION DEL MEXIBUS

El Estado de México mediante licitación pública, otorgó el derecho a 3 compañías mexicanas de llevar a cabo el acto y efecto de concesionar el servicio público de transporte de pasajeros.

La siguiente tabla está constituída por los elementos que conforman el Sistema de Transporte BRT (Mexibús) y que con su trabajo hicieron posible que este proyecto entrara en operaciones a favor y en beneficio de los usuarios; así, muestra y explica el nombre de las 3 líneas, los nombres de las empresas concesionarias y operadoras.

LINEA DEL MEXIBUS EMPRESA OPERADORA

A) Línea 1 Ecatepec-

Tecámac

Transmasivo Volvo

B) Línea 2 Lechería-Coacalco-Plaza Las

Américas

Urban Bus Transcomunicador

C) Línea 3 Pantitlán-

Nezahualcóyotl-

Chimalhuacán

Prodi Transred



A) LÍNEA 1 DEL MEXIBUS. ECATEPEC – TECÁMAC

El Mexibús Cd. Azteca – Tecámac es un sistema de transporte masivo operado con autobuses articulados que circularán en carriles exclusivos y que correrá de Ciudad Azteca, en Ecatepec, hasta Ojo de Agua, en Tecámac. Tiene una longitud total de 16.3 km. La línea completa tiene 22 estaciones sencillas y tres estaciones terminales que son: Ciudad Azteca, Central de Abastos y Ojo de Agua.

Características y beneficios

La línea tendrá dos tipos de servicio:

El servicio Ordinario que para en cada estación El servicio Exprés que para solo en ciertas paradas determinadas.

. En las estaciones existen carriles de rebase que usarán los vehículos del servicio exprés.

Tipo de servicio Cd. Azteca - Ojo de Agua

Servicio Ordinario 23 paradas

Servicio Exprés 6 paradas

El sistema de pago es por medio de ―tarjetas inteligentes‖ que son expedidas por máquinas ubicadas en las estaciones. Las tarjetas almacenarán electrónicamente la cantidad pagada; y cada vez que pasen por los lectores electrónicos ubicados sobre los torniquetes de acceso a los andenes de las estaciones, será descontada la tarifa de viaje. Cada vez que se requiera, se podrá cargar la tarjeta, haciendo el pago correspondiente en las mismas máquinas donde se adquirió la tarjeta.



Tarifa:

$5.00 pesos por viaje Costo de la tarjeta electrónica: $10.00 pesos. Las tarjetas se adquieren en

las máquinas expendedoras ubicadas en las estaciones.

Horario:

De 4:30 de la mañana a las 0:45 del día siguiente

Parque Vehicular:

44 autobuses articulados marca Volvo 7300. Los autobuses están diseñados para transportar, cada uno, 41 pasajeros

sentados y 123 de pie, 164 en total. La tracción de los mismos será por medio de motores de combustión

interna a diesel, con especificaciones Euro IV, cuya tecnología logrará disminuir en 30 mil toneladas al año la emisión de contaminantes a la atmósfera.

Los autobuses estarán permanentemente monitoreados vía satélite, desde un centro de control central, con el cual tendrán comunicación por radio, para reportar incidentes o cualquier eventualidad en línea. Debido principalmente a estudios minuciosos de alta seguridad que realiza PEMEX sobre ductos localizados dentro del trazo de esta línea, los trabajos de construcción de la misma han sufrido demoras; sin embargo, el Gobierno del Estado de México ha decidido poner en operación el tramo de Cd. Azteca a Central de Abastos, cubriendo una distancia de 10.3 km con 16 estaciones en dicho trayecto.

Estaciones e información para usuarios

Estaciones: * Quinto Sol * Josefa Ortiz * Industrial * UNITEC * Torres * Zodiaco * Adolfo López Mateos



* Vocacional 3 * Valle de Ecatepec * Las Américas * Transborde 1ro de Mayo * Hospital * Aquiles Serdán * Transborde Jardines de Morelos * Palomas * 19 de Septiembre * Terminal Central de Abastos Información para usuarios: El horario normal de servicio será de lunes a domingo de 4:30 a.m. a 0:30 a.m. El sistema de pago es por medio de ―tarjetas inteligentes‖ que son expedidas por máquinas ubicadas en las estaciones. El costo de cada tarjeta es de 10 pesos y cada viaje costará 7 pesos.

Datos Técnicos



Datos Generales

* Terminales: Cd. Azteca y Central de Abastos * Longitud: 10.3 Km * Demanda inicial de transporte: 78,000 usuarios/día * Municipios beneficiados: Ecatepec, Tecámac, Acolman * Carril de rodamiento exclusivo * Centros de intercambio modal: 2 * Estaciones intermedias: 16 * Número de autobuses: 34 * Capacidad de cada autobús: 160 pasajeros * Autobuses de combustión limpia * Sistema de prepago con tarjetas inteligentes * Centro de control con comunicación a los autobuses

Beneficios

- Mayor comodidad y seguridad a los usuarios, a través de un sistema de transporte eficiente - Mejoramiento del entorno urbano - Mejoramiento del drenaje pluvial - Desarrollo de transporte menos contaminante

Tabla Resumen. Línea 1 MEXIBUS Ecatepec-Tecámac

Longitud 16.3 km

Estaciones intermedias 22

Estaciones de transferencia modal

3

Demanda Total 130,000 pax/día

Población beneficiada 2'000,000 habitantes

Municipios beneficiados Ecatepec, Tecámac y Acolman

Situación Actual

• En operación.



B) LINEA 2 DEL MEXIBUS. LECHERÍA-COACALCO-PLAZA LAS AMÉRICAS

El gobierno del Estado de México otorgó la concesión a la corporación Urbanbus para que construya la infraestructura de la línea 2 del Mexibús, el sistema de transporte articulado de la entidad, que ofrecerá servicio a lo largo de 21.3 kilómetros desde el centro comercial Las Américas, en Ecatepec, a Lechería, en Tultitlán. Pablo Suárez Cuello, director general de Infraestructura para el Transporte de Alta Capacidad de la Secretaría de Comunicaciones, (Secom) informó que el consorcio construirá las dos terminales (Las Américas y Lechería) y 42 estaciones en Ecatepec, Coacalco y Tultitlán con una inversión total de 600 millones de pesos.

Además, podrá brindar los servicios integrales de recaudo y despacho correspondientes, incluyendo la dotación del equipamiento necesario para el recaudo de los ingresos derivados de la tarifa del servicio público de transporte masivo que operará en el referido corredor, así como la dotación del equipamiento necesario para llevar a cabo el despacho de los autobuses de alta capacidad.

El funcionario explicó que el fallo a favor del consorcio Urban Bus, compuesto por el grupo Gami, la empresa Latin ID, Eugedon y grupo Tuosa, se dio luego de que el gobierno estatal emitió la licitación número 44937003 – 001 – 09.

La determinación de la Secretaría de Comunicaciones (Secom) estatal provocó el rechazo de los transportistas que circulan por esa zona, pues aseguran que el consorcio que edificará las dos terminales (Las Américas y Lechería) y 42 estaciones en Ecatepec, Coacalco y Tultitlán, es encabezada por Autobuses de Oriente (ADO) que quiere desplazarlos de sus fuentes de empleo.

El funcionario mexiquense aclaró que la licitación que ganó Urban Bus, sólo es para la realización de la infraestructura y no para la operación de la segunda línea del Mexibús.

Los operadores ya mostraron su rechazo a que ADO sea la que construya la infraestructura. En sus unidades pintaron leyendas en contra de la empresa camionera, por lo que los conductores de las 40 rutas por donde circularán las nuevas unidades articuladas, conformaron un frente para exigir al gobierno del estado de México que los incluyan en el proyecto de la línea 2 del Mexibús. "Meter a otra empresa para que opere un sistema como el Mexibús significaría desplazarnos y desconocer nuestros derechos que tenemos para prestar el servicio", denunciaron Pedro López y Teodoro Lozano, de la línea de autobuses Guadalupanos.



Suárez Cuello afirmó que las autoridades mexiquenses no tienen registrada a la empresa ADO para la realización de las terminales y las estaciones como declararon los concesionarios del transporte de la región.

Pablo Suárez señaló que las 42 rutas que cuentan con concesiones en la zona, podrían crear un sólo consorcio para participar en la licitación para la operación de las unidades de la línea 2 del Mexibús. ―No se les excluirá, tendrán participación para operar los autobuses‖.

La primera línea que ofrecerá servicio de Ciudad Azteca a Tecámac tiene casi un año de retraso, lo que ha generado pérdidas millonarias a la empresa Transmasivo y molestias a los habitantes y automovilistas que circulan por la avenida Central y la carretera federal México-Pachuca.

Tabla Resumen. Línea 2 MEXIBUS Lechería - Coacalco - Plaza de las Américas

Longitud 21.3 km


Estaciones de transferencia modal 2

Demanda Total 211,000 pax/día

Población beneficiada 2'000,000 habitantes

Municipios beneficiados Ecatepec, Coacalco, Tultitlán

Situación Actual

* Carriles de rodamiento terminado. * Estaciones en proceso de construcción.

Beneficios

* Mayor seguridad y comodidad a los usuarios, a través de un sistema de transporte eficiente. * Mejoramiento del entorno urbano. * Desarrollo de transporte menos contaminante. * Disminución del tiempo de traslado.



C) LÍNEA 3 DEL MEXIBÚS. PANTITLÁN-NEZAHUALCOYOTL-

CHIMALHUACÁN

Después de más de año y medio de obras, que aún no han concluido, iniciaron las pruebas en el carril confinado de Línea 3 que ofrecerá servicio del Metro Pantitlán a Chimalhuacán, pasando por Nezahualcóyotl. Esta tercera línea del Mexibús iniciará operaciones en el primer trimestre del presente año y la Línea 2 de este sistema, que correrá de Ecatepec a Tultitlán, operará en el primer semestre del año en curso, anunció el secretario de Comunicaciones Apolinar Mena Vargas.

El funcionario mexiquense dijo que se llevan a cabo los trabajos complementarios en el Distrito Federal, en el área del paradero del Metro Pantitlán, de donde partirán las unidades a los dos municipios del oriente mexiquense. Mena Vargas explicó que el proyecto lleva un avance del 70 % y en los primeros tres meses del 2013, deberá estar por lo menos en pruebas pre operativas.

Un camión de la empresa Red de Transporte del Oriente (Transred), concesionaria del sistema de transporte articulado, circuló por primera vez por la avenida del Peñón, a la altura del barrio Artesanos, luego de cruzar por los barrios Tejedores, Talladores y Herreros, en el municipio de Chimalhuacán.

El alcalde de Chimalhuacán Telésforo García Carreón, solicitó al gobernador del Estado de México, Eruviel Ávila Villegas, que se cumpliera el compromiso de que la tercera ruta del Mexibús estuviera en operaciones en marzo próximo, como se comprometió la Secretaría de Comunicaciones de la entidad, para ello será necesario concluir al 100 por ciento los trabajos faltantes en las terminales, carriles confinados, de encoframiento de drenaje y alcantarillado en zonas susceptibles de encharcamientos.

La Línea 3 del Mexibús correrá de Pantitlán a Chimalhuacán. La extensión de la línea es de 19 kilómetros y se construyeron 28 estaciones, en Chimalhuacán y Nezahualcóyotl. El servicio será directo con tres estaciones de transferencia —Pantitlán, Acuitlapilco y Las Torres— y ordinario, en el que las unidades se detendrán en cada estación.

El tiempo de recorrido estimado será de 30 minutos de la terminal de Chimalhuacán al Metro Pantitlán. Se estima que el sistema transportará a 250 mil personas diariamente, y serán de 2 millones los beneficiarios.

77 autobuses Mercedes Benz modelo Euro 5, es el parque vehicular con el que contará esta tercera línea del sistema Mexibús. Se prevé que con la Línea 3 se sustituirán al menos 500 unidades que anteriormente circulaban por esta ruta.

De acuerdo con autoridades de Chimalhuacán, 65.3 % de la población se desplaza a otras regiones, principalmente al Distrito Federal, para trabajar. En la



capital del país también se lleva a cabo la construcción de un carril confinado de 2.4 kilómetros en Río Churubusco, para la circulación de los camiones.

Además mejora la imagen urbana en la zona. Se lleva a cabo la instalación de alumbrado público, obras de drenaje, reforestación de camellones, mobiliario urbano, señalización, entre otras acciones en las que se invertirán más de 400 millones de pesos, que incluyen una aportación de 265 millones del Fondo Nacional de Infraestructura.

El gobierno del Estado de México tenía programado que esta ruta estaría funcionando antes de la conclusión de la anterior administración estatal que encabezó el ex gobernador, Enrique Peña Nieto.

Tabla Resumen. Línea 3 MEXIBÚS Chimalhuacán-Nezahualcóyotl–

Pantitlán

Sistema de transporte masivo operado con autobuses articulados que circularán en carriles exclusivos y que correrá de Chimalhuacán hasta Pantitlán en el Distrito Federal, tiene:

Longitud 18 Km


Terminales 2

Demanda 130,385 pax/día (1er año)

Población Beneficiada 2'000,000 habs.

Municipios beneficiados Chimalhuacán, Nezahualcóyotl

Situación Actual

* Carriles de rodamiento en construcción * Estaciones en construcción

Beneficios

* Mayor seguridad y comodidad a los usuarios, a través de un sistema de transporte eficiente. * Mejoramiento del entorno urbano. * Desarrollo de transporte menos contaminante. * Disminución del tiempo de traslado.



4.14 ANÁLISIS SOBRE LAS CONCESIONES EN MÉXICO A PARTIR DE LAS LEYES ORGÁNICAS MUNICIPALES DEL PAÍS

A lo largo de la historia, los servicios públicos concesionados han tenido algunas modalidades en su administración y ejecución, modificándose sobre todo, por las necesidades municipales, asimismo, puesto que son actividades del Estado que permiten satisfacer una concreta y permanente necesidad colectiva, se han presentado bajo formas centralizadas o por medio de las figuras de descentralización que se contemplan en las leyes mexicanas. Los servicios públicos que se rigen bajo una prestación administrativa centralizada han recibido el nombre de servicios directos, mientras que los servicios descentralizados administrativamente se conocen como servicios públicos indirectos. Este análisis se remitirá exclusivamente a los servicios públicos municipales indirectos, los cuales, explica Fernández (1997: 36), son una tendencia organizativa de la administración pública conforme a la cual, se confiere personalidad jurídica propia a ciertos entes a los que se les otorga autonomía orgánica relativa respecto al órgano central, para encargarles actividades administrativas. Dicho autor, especifica que existen diversas formas de descentralización: por servicio y por colaboración. ―La descentralización por servicio entraña la creación de una nueva persona jurídica con una esfera de competencia, órganos propios y poder de decisión, sin perjuicio de que las personas morales territoriales conserven determinadas facultades de intervención‖ (Fernández, 1997: 37). En la descentralización por colaboración, se está frente a un reconocimiento implícito de insuficiencia de recursos o de incapacidad financiera, técnica u organizacional por parte de la administración pública para realizar algunas de sus actividades, y por esta razón transfiere su prestación a los particulares a través de diferentes mecanismos, como la concesión, la locación, o la gestión interesada. Es en la concesión, donde el servicio público no sale del ámbito de las atribuciones de la administración pública, pero los riesgos económicos de su prestación son transferidos a un colaborador llamado concesionario. Por ello, los siguientes apartados se refieren exclusivamente al mecanismo de prestación indirecta a través de la concesión.



4.15 MARCO JURÍDICO DE LAS CONCESIONES DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS MUNICIPALES

Las normas y reglamentos de las concesiones de los servicios públicos municipales en México, se encuentran establecidos en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en las leyes orgánicas de la administración pública estatal y en las leyes orgánicas de la administración pública municipal de cada estado. En esta última, cada entidad establece las reglas específicas para la administración y la operación de los servicios públicos directos e indirectos, según sus condiciones y características propias. El organismo encargado de concentrar toda la información respecto a la legislación de cada entidad es el Congreso del Estado; no obstante que algunos no tienen una ley orgánica de la administración pública municipal, sino que se rigen por códigos y reglamentos específicos para cada uno de los municipios que conforman dicha entidad. En una revisión exhaustiva de la legislación de las entidades del país, se encontró que 29 estados cuentan con un marco jurídico municipal a nivel de Ley estatal y dos a nivel de Código Municipal para el Estado (Chihuahua y Tamaulipas). El Distrito Federal, no se integró a este análisis, debido a que no cuenta con una Ley Orgánica Municipal por su estructura orgánica específica, es decir, no tiene municipios, sino delegaciones.

CUADRO 1. LEYES Y CÓDIGOS MUNICIPALES EN MÉXICO

Entidad Federativa Título del Documento Fecha de publicación

Estado de México Ley Orgánica Municipal del Estado de México

7 de agosto de 2006

Para que un servicio público municipal pueda ser concesionado, necesita cumplir con los mecanismos de aprobación establecidos en cada entidad, el cual, se refiere a la autorización del cabildo, previa presentación del diagnóstico en el que se establece que el municipio no tiene la capacidad para prestar dicho servicio público de acuerdo a los principios de permanencia, regularidad, continuidad y uniformidad. Sin este mecanismo, un servicio público municipal no puede estar sujeto de prestación indirecta. Cabe señalar que, en las leyes orgánicas municipales, el mecanismo no es homogéneo. En el cuadro 2 podemos observar cuál es la distribución de los estados según el mecanismo de aprobación.



CUADRO 2. MECANISMOS DE APROBACIÓN DE UNA CONCESIÓN MUNICIPAL EN MÉXICO

Mecanismos de aprobación Estados

La Ley no es explícita en la definición

de este mecanismo, pero advierte que

es función del Ayuntamiento conceder

concesiones para el cumplimiento de los servicios públicos

Chiapas, Chihuahua, Durango, Michoacán, Nuevo León, Morelos,

Nayarit

Aprobación por el Congreso del Estado

Sinaloa, Campeche, Tamaulipas, Estado de México, Guerrero,

Jalisco, Yucatán, Veracruz y Baja California Sur. Quintana Roo y

Tlaxcala sólo cuando se otorgue la concesión por un plazo mayor a la

gestión municipal

Aprobación por mayoría calificada del cabildo

Aguascalientes, Baja California, Colima, Guanajuato, Oaxaca, Puebla, San Luis Potosí, Sonora, Tabasco y Zacatecas

Aprobación por mayoría absoluta del cabildo

Querétaro

Aprobación del Presidente municipal con acuerdo del cabildo

Coahuila (se otorgarán por el presidente municipal, previo acuerdo

del cabildo)

Plebiscito Hidalgo (para concesionar servicios públicos municipales, se

requiere de la aprobación de los ciudadanos residentes en el municipio,

mediante la celebración de un plebiscito, cuya convocatoria deberá ser autorizada por las dos terceras

partes de los integrantes del Ayuntamiento.

Según sus necesidades y formas políticas, cada Estado ha implementado diversos mecanismos con el objetivo de mantener el control tanto administrativo como político en la prestación de los servicios públicos concesionados y, como se puede observar en el cuadro 2, se distinguen seis formas diferentes para autorizar una concesión.



La primera forma es aquella donde la Ley o Código menciona de manera general, que otorgar una concesión es una de las funciones del Ayuntamiento. Este grupo conformado por siete estados, representa 22.58% del total de estados considerados para este análisis. El mecanismo más usado es el que establece que los municipios deben sujetar el control de las negociaciones municipales al gobierno estatal. Así, siendo el más numeroso, congrega 35.48% del total de los estados analizados. Vale la pena resaltar que en Baja California Sur, Quintana Roo y Tlaxcala se aplica este mecanismo sólo cuando se otorga la concesión por un plazo mayor a la gestión municipal, la cual tiene una duración promedio general de hasta 15 años. Por su parte, la aprobación de una concesión por mayoría calificada, agrupa el 32.26% de los estados. El Diccionario Electoral del INEP (INEP, 2002), describe como mayoría calificada, extraordinaria o especial, al hecho de alcanzar en una votación, cierta proporción; por ejemplo, dos tercios o tres cuartos del total. Al respecto, las leyes orgánicas y/o códigos municipales que consideran este mecanismo de aprobación, coinciden en el 90% de los casos en una proporción de dos terceras partes del cabildo, mientras que sólo el estado de Guanajuato, no especifica a qué proporción se refiere. Los estados en los que se pide la aprobación de la mayoría absoluta del cabildo; los que necesitan la aprobación del presidente municipal con acuerdo del cabildo; y aquellos que requieren la aprobación de los ciudadanos residentes en el municipio mediante la celebración de un plebiscito, representan en su conjunto 9.68% del total. Con los datos anteriores, se puede constatar que el mecanismo más usado para aprobar una concesión es donde el Congreso del Estado deba emitir su autorización expresa previo dictamen del ayuntamiento; esta situación limita el poder municipal y por consiguiente obliga a entregar, por parte del concesionario, mejores resultados para la ciudadanía. Por su parte, la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos menciona que cada entidad federativa podrá concesionar ciertas funciones relativas a los servicios públicos, exceptuando la seguridad pública. Asimismo, los esquemas estatales suelen establecer razones específicas para no concesionar alguna actividad, sobre todo cuando ésta se considera de relevancia para la subsistencia del Estado, puesto que es concerniente al fundamento de la soberanía municipal y por ende, estatal. Por ello, estados como Tlaxcala manifiestan en su ley orgánica de la administración pública municipal, que los servicios públicos establecidos en la Carta Magna no están sujetos a ser prestados por particulares, en tanto que son actividad exclusiva del gobierno municipal.



Con mayor frecuencia las principales restricciones se encuentran en los servicios relacionados con el orden público, tal es el caso de las funciones preventivas de tránsito, policía preventiva y vialidad, pues han pasado de ser más que servicios públicos, formas adicionales de seguridad pública, la cual es eje de la actividad municipal y no se puede concesionar, según dicta el art. 115 de la Constitución Mexicana. El cuadro 3 muestra con mayor detalle esta información.

CUADRO 3. SERVICIOS PÚBLICOS QUE NO PUEDEN SER CONCESIONADOS EN LOS ESTADOS DE MÉXICO

ENTIDAD FEDERATIVA ESTADO DE MEXICO

Seguridad publica NO

Tránsito NO

Vialidad SI

Policía preventiva y/o protección civil

SI

Alumbrado público SI

Agua potable y drenaje SI

Alcantarillado SI

Mercados y centrales de abastos SI

Calles y calzadas SI

Panteones SI

Rastros SI

Transporte público SI

Registro civil SI

Recaudación municipal SI

De los servicios públicos registrados en el cuadro 3, sólo aquellos que presentan alguna restricción para ser concesionados por parte de uno o más estados han sido valorados, aunque cabe resaltar que cada entidad ha considerado como servicios públicos, aquellas actividades propias de su territorio, como son los casos de los estacionamientos públicos, el control de la fauna nociva, el servicio de archivo, la certificación de documentos, entre otros. En 29 de los 31 estados considerados en este análisis, el servicio de seguridad pública no puede ser concesionado. En Chiapas y Veracruz, no se hace referencia a este punto, sin embargo se sobreentiende que no puede ser concesionado puesto que es una restricción establecida en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.



Por su parte, el servicio público de tránsito no puede ser concesionado en 21 estados. Sólo en las Leyes Orgánicas Municipales de los estados de Campeche, Chiapas, Chihuahua, Guanajuato, Guerrero, Jalisco, Tamaulipas, Tlaxcala, Veracruz y Zacatecas no se establece una restricción respecto a este punto. En los estados de Colima, Jalisco, Michoacán, Oaxaca, Quintana Roo, San Luis Potosí, Sonora, Tamaulipas y Tlaxcala no se pueden concesionar los servicios de policía preventiva y protección civil. Vale la pena resaltar que los estados con mayor número de servicios públicos restringidos para ser concesionados son Sinaloa y Colima, seguidos de los estados de Oaxaca, Tlaxcala y Tabasco. Este último, cuenta con una de las legislaciones más completas respecto al tema de los servicios públicos, y no da pie a confusiones por parte de los ayuntamientos en el sentido de las actividades y funciones que deba cumplir. Finalmente, son 13 los estados donde sólo se restringen tres servicios públicos entre los que se encuentran Hidalgo, Aguascalientes, Baja California Sur, Coahuila, Michoacán, Morelos, Nayarit, Nuevo León, Puebla, Querétaro, Quintana Roo, San Luis Potosí y Sonora. El resto de los estados sólo restringen uno o dos servicios públicos, generalmente los de seguridad pública y tránsito municipal. Las legislaciones locales de nuestro país coinciden en que son dos los requisitos generales a que se obligan los ayuntamientos al momento de integrar un expediente para otorgar la concesión de algún servicio público. El primero de ellos radica en que las leyes mexicanas exigen que el ayuntamiento presente un dictamen sobre la conveniencia social y/o financiera al permitir que el servicio sea prestado por un particular, pero además solicitan como segundo requisito, que el ayuntamiento compruebe que no puede hacerse cargo de dicha actividad por sí solo. Son casos especiales los estados de Aguascalientes y Veracruz, donde además de presentar el dictamen anterior, deberán demostrar que el municipio no tiene la capacidad para hacerse cargo de dicha función a pesar de ser apoyado por otros municipios o por el Estado mismo. Aunado a los requisitos anteriores, se prevé que exista un concurso mediante el cual, todos los interesados tengan las mismas posibilidades de ser electos para prestar el servicio en cuestión. En términos legales, en todas las leyes orgánicas de la Administración Pública Municipal y/o códigos municipales que se revisaron para esta investigación, se establece que no podrá otorgarse una concesión, cuando el postulante tenga relación familiar con algún miembro del ayuntamiento o en su caso, sea trabajador del mismo, punto que no requiere explicación adicional. Por otra parte, observamos también que los requisitos establecidos en la convocatoria de licitación, varían según la entidad. Algunos Estados manejan



requisitos muy generales, como por ejemplo el mencionar el lugar, fecha límite para entregar documentos y algunos requisitos poco específicos, como son los casos de los estados de Baja California, Estado de México, Guerrero, Hidalgo, Puebla, Coahuila y Sinaloa. Sin embargo, se encuentra que también existen leyes muy completas y específicas, tal es el caso de las leyes orgánicas de la Administración Pública Municipal de los estados de Campeche, Tabasco, San Luis Potosí, Veracruz, Jalisco, Oaxaca y Sonora, donde se establecen las reglas para determinar las tarifas correspondientes, los indicadores de eficiencia, los bienes de dominio público que serán concesionados, así como su uso, explotación y aprovechamiento, entre otras consideraciones (véase cuadro 4).

CUADRO 4. REQUISITOS DE LA CONVOCATORIA PARA CONCESIONAR UN SERVICIO

PÚBLICO MUNICIPAL EN LAS ENTIDADES FEDERATIVAS DE MÉXICO SEGÚN LAS LEYES ORGÁNICAS DE LA

ADMINISTRACIÓN PÚBLICA MUNICIPAL Y/O CÓDIGOS MUNICIPALES


Publicación en el diario oficial, en el de mayor circulación municipal,

gaceta oficial y/o tableros municipales

SI

Objeto y duración de la concesión NO

Centro de población donde se deba prestar el servicio

NO

Autoridad municipal ante quien se deba presentar la

solicitud

NO

Fecha límite para presentar documentos

NO

Requisitos NO

Determinar las garantías en la prestación del servicio: generalidad,

suficiencia y regularidad

SI

Régimen jurídico, término, causas de caducidad y revocación, formas de

fiscalización del servicio público

SI

Demostrar capacidad financiera NO

Procedimientos de fiscalización NO



financiera

Procedimientos para resolver demandas por aceptación de

derechos

SI

Garantía de ley SI

Obligaciones para el mantenimiento de equipo

NO

Reglas para determinar la tarifa correspondiente

NO

Medidas para calificar la eficacia del servicio

NO

Señalar los bienes de dominio público que serán materia de concesión así como su uso,

aprovechamiento y explotación

NO

Finalmente, las leyes orgánicas de la administración pública municipal y los códigos municipales establecen que las causas por las que finaliza una relación entre un concesionario y el ayuntamiento pueden ser las siguientes: b) Por renuncia del concesionario.

c) Por término de su vigencia: en los casos donde vence el plazo por el cual

fueron conferidas las concesiones o si desaparece el objeto de la misma (LOAPM del estado de Veracruz).

c) Por caducidad: en el caso donde no inicie la prestación del servicio dentro del plazo señalado en la concesión; o cuando el concesionario no otorgue en tiempo y forma las garantías correspondientes (LOAPM de los estados de Puebla, Quintana Roo, Tabasco y Zacatecas). d) Por rescisión: cuando se constate que el servicio se presta de forma distinta a los términos de la concesión; o que el concesionario no observe los bienes e instalaciones en buen estado de operación. La rescisión también aplica en el momento que los bienes e instalaciones sufren deterioro por negligencia imputable al concesionario, con perjuicio para la prestación eficaz del servicio y cuando el concesionario pierde la capacidad, o carece de elementos materiales y/o técnicos para la prestación del servicio (LOAPM del estado de Puebla). e) Por quiebra del concesionario. f) Por rescate. g) Por imposibilidad de realización del objeto de la concesión.



h) Por mutuo acuerdo. i) Por revocación: cuando el servicio concesionado se preste de manera irregular

e ineficaz en perjuicio de los usuarios (LOAPM de los estados de Quintana Roo, Tabasco y Zacatecas).

j) Por nulidad En el cuadro 5 se muestra un comparativo de las causas específicas por las que se concluye una concesión en cada entidad federativa.

CUADRO 5. COMPARATIVO ESTATAL SOBRE LAS CAUSAS MEDIANTE LAS CUALES SE

PUEDE FINALIZAR UNA RELACIÓN ENTRE UN CONCESIONARIO Y EL AYUNTAMIENTO


Por renuncia del concesionario NO

Por la conclusión del término de su vigencia

NO

Por caducidad NO

Por rescisión NO

Por quiebra del concesionario SI

Por rescate o expropiación de la empresa

concesionaria

NO

Por imposibilidad de la realización del

objeto de la concesión

SI

Por mutuo acuerdo NO

Revocación

SI

Cualquier otra prevista SI

Nulidad NO

Los Estados más específicos en las causales por las que concluye una concesión, son: Querétaro, Puebla, Quintana Roo, Guerrero y Jalisco, mientras que aquellos que sólo presentan dos o tres consideraciones son: Chiapas, Durango, Tabasco, Tlaxcala, Aguascalientes, Nayarit y Sonora.



La razón más común para finalizar una concesión es la revocación, la cual está contemplada en 25 de las 31 leyes orgánicas, seguida por el término de su vigencia y/o caducidad. Las causas menos consideradas son; en primer lugar, el mutuo acuerdo, señalado sólo en cuatro leyes y, enseguida, por la renuncia del concesionario o quiebre del mismo.

4.16 APUNTES FINALES

El tema de las concesiones de los servicios públicos municipales no ha sido suficientemente abordado. De este modo, el análisis comparativo de las leyes orgánicas de la Administración Pública Municipal posibilita contar con una idea general de lo que la ley permite o restringe en esta materia, sobre todo en el ámbito administrativo. Así, acciones como la generación de obras y servicios para la comunidad, han dependido más de elementos políticos coyunturales derivados de la participación ciudadana y no de la actualización legal, sin embargo, se observa que la legislación referente a las concesiones en el país, se ha esforzado en los últimos años. La legislación de Coahuila es la más antigua de todas (1981), mientras que el resto de los estados han modificado sus leyes en los últimos 10 años, ocho de ellas en el 2008. Vale la pena recalcar que las leyes analizadas son generales, y que los municipios han creado reglamentos y normativas propias para cada servicio público, primordialmente para su concesión, cuando así se requiere. Esto se considera como un argumento a favor para los gobiernos municipales, puesto que les da facilidad para mantener en sus manos el control real del servicio público municipal, permitiendo dentro de lo posible, generar desarrollo en cada región. Por lo anterior, los gobiernos municipales deben dejar de lado los modelos administrativos poco flexibles y centralizados, puesto que existen diversas formas de favorecer al ciudadano a través de la prestación indirecta de los servicios públicos municipales, de forma tal que se acorten las distancias entre el gobierno y la sociedad. Además, las administraciones municipales deben lograr la confianza de sus ciudadanos mediante la participación política, económica y social, ya que por el contrario, un gobierno que no crea en la democracia y la cooperación, difícilmente logrará sus objetivos. Finalmente, un elemento necesario para que las administraciones públicas locales se fortalezcan, es la generación de recursos propios que potencien el desarrollo conjunto de ciudadanía, gobierno y sector productivo.



CAPITULO 5. ESTUDIO DE VIABILIDAD Y FACTIBILIDAD DE LA CONCESION DEL

SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ESTADO DE MEXICO (SISTEMA MEXIBUS)

En este tema se hablará acerca del análisis e investigación que realizó el Gobierno del Estado de México, a través de la Consultora Transconsult para determinar el impacto en la demanda (aceptación), el alcance del proyecto (cobertura), y los resultados que su implementación traería consigo (beneficios), así como también, conocer las ventajas y desventajas, costos y presupuestos.

5.1 INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE DE ALTA CAPACIDAD

Los habitantes del Estado de México enfrentan cada día diferentes retos en relación con el servicio de transporte público de pasajeros, por lo que el Sector Comunicaciones ha realizado diversas acciones con el propósito de disminuir su efecto. Se ha trabajado en numerosas obras, acciones y equipamiento con el objeto de incrementar el número de líneas de transporte masivo y de esta manera mejorar la movilidad urbana, adicionalmente disminuir los tiempos de traslado así como la emisión de contaminantes a la atmósfera; dichos objetivos, intervienen directamente para el aumento de la seguridad, comodidad y calidad de vida de los usuarios. Derivado de los preceptos mencionados, el Gobierno del Estado de México ha fomentado la coordinación con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) del Gobierno Federal, así como con las autoridades del ámbito municipal, al igual que con la iniciativa privada, con el fin de desarrollar, implementar y operar sistemas de transporte masivo. Bajo este propósito se han llevado a cabo sendos estudios y proyectos para la construcción en el Valle de México de líneas como la del Tren Suburbano Cuautitlán-Buenavista, además de la de autobuses articulados como el MEXIBÚS Ciudad Azteca-Tecámac. Para lograr dichas metas se realizaron un total de 23 exposiciones de los proyectos de transporte masivo del Estado de México para la promoción de su financiamiento y construcción; de la misma forma que fueron 44 reuniones las



enfocadas en la obtención de fondos para estudios y proyectos de transporte masivo; así como 29 reuniones de coordinación con el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, SNC (BANOBRAS).

Centradas en la obtención de recursos para el desarrollo de los estudios de transporte; se llevaron a cabo cuatro reuniones de coordinación con autoridades del Gobierno del Distrito Federal (GDF) para atender la Agenda Metropolitana. De manera correspondiente, se han llevado a cabo 14 reuniones para la estructuración del Plan General de Transportación Masiva, dos estudios mediante asesoría externa para el desarrollo del transporte masivo y 12 acciones de asesoría especializada para avanzar en otros proyectos similares. Aunado a lo anterior, fueron realizadas un total de 316 reuniones relacionadas con la operación de la Línea del MEXIBÚS Ciudad Azteca-Tecámac. En concordancia con los objetivos mencionados, se puso en marcha la licitación de la construcción, operación y mantenimiento de las estaciones, además del Sistema de Recaudo y de Despacho del Corredor Lechería- Coacalco-Plaza de Las Américas; de manera paralela, se efectuaron 30 reuniones con el propósito de continuar su construcción. Como muestra del compromiso a favor de las obras, fueron adquiridos un total de 431 mil 255 m2 de predios para las estaciones, patios, talleres y Derecho de Vía del Tren Suburbano del Sistema 3 (Chalco-La Paz-Chimalhuacán-Nezahualcóyotl). En el caso de los proyectos correspondientes al Valle de Toluca se cuenta con el Corredor Zinacantepec-Lerma así como con la Vialidad Las Torres. En torno a ellos fueron elaborados 15 documentos de estudios complementarios, análisis costo-beneficio así como el Anteproyecto del Corredor Zinacantepec-Las Torres, con un ramal hacia el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT). Se informa también que fueron llevadas a cabo un total de 15 reuniones de coordinación del Gabinete Interinstitucional para el Desarrollo del Transporte Masivo en el Estado de México, además de que fueron elaborados un total de 518 reportes para el Paradero Cuatro Caminos, al igual que 530 para el Paradero La Paz. Por medio del Compromiso Gubernamental CG-097 se realizó la construcción de la línea de transporte masivo Ciudad Azteca-Tecámac para ser operada a través de autobuses articulados. Adicional a ello, la construcción del Edificio Oriente de la Estación de Transferencia Modal Ciudad Azteca en beneficio de la zona nororiente

del Valle de México.



5.2 PROPUESTA DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO (MEXIBUS)

Una de las demandas más imperantes de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México, es contar con un sistema de transporte eficiente de calidad, que satisfaga las necesidades o los deseos de viaje de los habitantes y visitantes, y además que sea seguro y confortable. La nueva administración estatal, encabezada por el Gobernador del Estado de México Eruviel Ávila, se comprometió a la realización de varias acciones, obras y programas detonantes para el desarrollo estatal. Entre las prioritarias, se encuentra la implementación de un sistema de transporte articulado con autobuses de rápido tránsito (BRT) para la Zona Metropolitana del valle de México, cuyo primer corredor deberá estar funcionando en los primeros dos años de la administración.

Estudios

Se analizó la información de la situación actual en materia de la red de transporte de pasajeros (servicio público), así como la red vial del Estado de México (calles, avenidas primarias y secundarias) y también la afectación a la ecología (contaminación ambiental).

67% de la población no cuenta con vehículo propio. • El servicio público de transporte se presta con casi 6 mil unidades. • Se realizan alrededor de 2 millones de viajes diarios en 284 rutas

Las condiciones del servicio presentan la siguiente problemática:

• Exceso de concesiones. • Baja rentabilidad. • Recorridos técnicamente deficientes. • Operación deficiente y costosa. • Saturación de vialidades.

• Elevada contaminación ambiental e índice de accidentes. • Explotación de vehículos más allá de su vida útil. • Reclamos generalizados. • Nulo acceso a créditos por desconfianza en el sector.



Estudios realizados

Se realizó una investigación a fin de conocer la situación en materia de transporte y movilidad, se realizaron los estudios correspondientes y esta fue la información que se recolectó: 41,973 encuestas (domiciliarias, a bordo, en estacionamientos, carreteras y en terminales) para conocer las necesidades y deseos de viaje. 131 estudios de aforo vehicular para conocer frecuencias de paso, volúmenes vehiculares, nivel de servicio, ocupación vehicular, etc. Simulaciones de vialidad y tránsito, para tener un modelo que describa la situación actual y pronostique posibles demandas y flujos de transporte.

Objetivos de los estudios

Determinar el porcentaje de utilización de los distintos modos de transporte público en la zona de estudio.

Conocer la factibilidad de introducir un sistema de Autobuses de Tránsito

Rápido (BRT).

Estimar la demanda potencial del sistema, seleccionar los corredores y determinar la rentabilidad del corredor seleccionado.

Evaluación de operar un Sistema de Transporte BRT

En los estudios de viabilidad y factibilidad del proyecto, se determinó que debían de tomarse en consideración los siguientes elementos, que sin duda alguna determinarán los beneficios que ofrece para los usuarios implementar este sistema de transporte BRT en el Estado de México.

• Población beneficiada. • Demanda atendida (actual). • Demanda potencial. • Número de vehículos actualmente circulando. • Longitud del recorrido de la flota. • Mayor Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK) promedio. • Longitud del corredor. • Integración con proyectos municipales (puentes, avenidas).



• Aprovechamiento de infraestructura existente. • Afectaciones. • Ahorro de tiempo recorrido. • Ahorro en costos por transferencias de los usuarios. • Emisiones contaminantes por afluencia vehicular.

Principales beneficios

De entre las ventajas que ofrece este sistema de transporte BRT, podemos señalar las siguientes: Para los Transportistas: • Participación conjunta entre inversionistas privados y públicos fomentando la derrama económica en la ciudad, disminuyendo los riesgos económicos. • Evolución de esquemas empresariales. • Mayor rentabilidad para concesionarios. • Mayor seguridad y garantías laborales para los operadores y trabajadores del sistema. Para los usuarios: • Traslados con mayor confort y seguridad. • Facilidad física para acceder al transporte. • Menores tasas de accidentalidad. • Acercará a los usuarios a centros generadores de viajes tales como: hospitales, escuelas, trabajos, oficinas, fábricas, etc.

Beneficios al Medio Ambiente

Las ventajas y oportunidades que brinda este nuevo modelo de servicio público de transporte de pasajeros, representa ser posibles opciones de soluciones para contrarrestar la problemática ecológica y del medio ambiente, que desafortunadamente padecen muchas ciudades de varios países alrededor del mundo.

746 unidades sustituyen 45 unidades BRT • 746 unidades que dejan de transitar sobre el corredor. • Disminución estimada de 17.62 toneladas anuales de partículas contaminantes. • Utilización de tecnología limpia para la iluminación de los paraderos. • Se retiran 3,017 árboles sobre el corredor que se sustituirán con 11,000 nuevos. • Menos ruido y menos contaminación ambiental.



Se cuenta con la Resolución Favorable de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) por parte de la Secretaría de Sustentabilidad Ambiental y Ordenamiento Territorial del Gobierno del Estado.

5.3 PLANEACIÓN DE LOS SISTEMAS BRT: EL CASO DEL METROBÚS Y MEXIBÚS

El estudio del transporte público ha sido abordado desde diversas perspectivas; Humphrey (1979) resume que en una exitosa política pública de transporte, resulta crucial la coordinación y cooperación entre las entidades gubernamentales, de manera que sea posible financiar la infraestructura y los sistemas masivos de transporte. Winston (2000) propone la privatización a causas de ineficiencias técnicas del gobierno en la inversión y regulación del transporte público, mientras que Van, Nijkamp & Vindigi (2003) concluyen que se requiere mejorar la eficiencia del servicio del transporte público local, mediante cambios drásticos en la organización de los sistemas de transporte masivo, que implica crear una regulación que concilie los intereses del mercado y servicios de alta calidad enfocados a los ciudadanos. Como respuesta a lo anterior, el paradigma de transporte público, surgido en Curitiba (Brasil en 1974) y conocido bajo el concepto de autobuses de tránsito rápido (BRT, bus rapid transit, por sus siglas en inglés) son sistemas de transporte que, en su mayoría, están emergiendo en las ciudades de países con menor desarrollo relativo, resultado de una estrategia de participación pública y privada, y que a través de políticas gubernamentales, han sido parte importante para regular el transporte público y mejorar la calidad del servicio brindado. La experiencia internacional en la instrumentación de los sistemas BRT, coinciden en un esquema de operación donde el sector público es quien provee la parte de infraestructura (carriles, estaciones, cruces peatonales, semaforización, entre otros elementos), mientras que el sector privado se encarga principalmente de la operación de los vehículos BRT. En este modelo, explica Iracheta (2006), la clave del éxito radica en la planeación, organización y control de la operación por parte del Gobierno, mientras que la participación de empresas y organizaciones de transportistas es bajo un esquema operativo donde ―todos ganan‖. Expertos mundiales del tema han estudiado ampliamente el concepto de BRT en tópicos diversos, entre los que se distinguen, sobre el modelado de la demanda (Ortúzar & Willumsen, 2002), la planeación y regulación de los sistemas (Meakin, 2002; Levinson, Zimmerman et ál., 2003, Ardila, 2004), diversos estudios del sistema en general (Wright, 2003; Wright and Fjellstrom, 2003; Hook, 2005), de la



evaluación del sistema (Litman, 2006), comparaciones regionales y globales entre ellos (Ardila 2004; Hidalgo et ál., 2007; Menckhoff, 2007; Lámbarry, Rivas & Trujillo, 2010), aspectos funcionales y esquemas de operación de BRT en México (Suárez, 2008; Lámbarry, Rivas & Trujillo, 2010). Además, diversas organizaciones, han documentado algunos de los procesos de planeación de los sistemas de autobuses de tránsito rápido, formalizándolos hasta proponer modelos, como lo es el caso de la Administración Federal de Tránsito (2003), la Agencia de Cooperación Técnica Alemana (Wright Lloyd, 2003), el Centro de Transporte Sustentable (2005), y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (2007), ver tabla 1.

Tabla 1. Estudios sobresalientes de BRT

AUTORES CONSIDERACIONES

Ortúzar & Willumsen, 2002 Analizan el modelado de la demanda de los BRT.

Meakin, 2002; Levinson, Zimmerman et ál., 2003, Ardila, 2004

Estudian sobre la planeación y consideraciones en la regulación de los

sistemas de autobuses de tránsito rápido.

Federal Transit Administration (2003) Metodología para la planeación e implementación de sistemas BRT.

Wright (2003), Wright & Fjellstrom (2003), Hook

(2005)

Presentan diversos estudios del sistema BRT en aspectos generales, la planeación, operación y descripción de

algunos casos.

Ardila 2004; Hidalgo et ál., 2007; Menckhoff,

2007; Lámbarry, Rivas & Trujillo, 2010

Comparaciones regionales y globales entre ellos: como lo es sobre la

planeación de transporte en Curitiba y Bogotá, la interacción de roles el riesgo

y el cambio. Además de aspectos institucionales de los sistemas en México de Metrobús (Ciudad de

México), Mexibús (Estado de México) y Optibús (León Guanajuato), en

términos de su organización, actores involucrados y marco jurídico.

Centro de Transporte Sustentable (2005)

Propone un modelo de planeación, enfatizando cuatro aspectos en la

implementación de los sistemas BRT, que involucra lo social, financiero,



institucional y técnico, en el caso de Metrobús de la Ciudad de México.

Litman (2006) Presenta en sus investigaciones factores para la evaluación del sistema.

Iracheta (2006) Al estudiar la problemática del transporte público en México y

evidenciar la necesidad de una política pública para el desarrollo de sistemas

integrados de transporte en las grandes ciudades mexicanas.

The Institute for Transportation and Development

(2007)

Propone un modelo integral de planeación e implementación a raíz de

la recopilación de experiencias internacionales que incluye cuestiones descriptivas del Optibús de la de León en México y del Mexibús de la Ciudad de México, así como un análisis formal

del sistema de Curitiba y de TransMilenio de Bogotá, entre otras

ciudades más.

Suárez, (2008), Lámbarry, Rivas & Trujillo (2010)

Estudios sobre aspectos funcionales y esquemas de operación de los BRT en México, particularmente el Mexibús y

Metrobús.

5.3.1 MARCO CONTEXTUAL

Sistema Mexibús Dicho sistema cuenta con un corredor en la actualidad, que es el de Ciudad Azteca-Tecámac, aunque se tienen proyectados más, entre los que están BRT Zinancatepec - Lerma, BRT La Paz - Ixtapaluca y BRT Chicoloapan - Chimalhuacán - Peñón Viejo (Gobierno del Estado de México, 22 de noviembre de 2007). Ver figuras 1 y 2.



Figura 1. Líneas actuales sistema Mexibús

La estructura funcional del corredor, (figura 2), es a través del recaudo de los ingresos de la tarifa, los cuales son depositados en un fideicomiso constituido por representantes de las empresas operadoras y del gobierno, el fideicomiso concentra y distribuye los ingresos para cubrir los gastos administrativos, paga al ente regulador del sistema, al concesionario operador y a los concesionarios de los servicios conexos.



Figura 2. Estructura funcional del corredor Azteca-Tecámac

La empresa transportista que opera el sistema Mexibús es: • TransMasivo S. A. de C. V. es una empresa constituida por Autobuses del Valle de México S. A. de C. V., Autobuses Guadalupanos S. A. de C. V., Asociación de Taxistas y Choferes de Santa Cruz Tecámac, México Ruta 73 S. A. de C. V., Autotransportes México San Andrés-Jaltenco- Zumpango y Ramales Cometa de Oro S. A. de C.V., Autotransportes Jajalpa S. A. de C.V., Autotransportes Nezahualcóyotl S. A. de C.V., Autobuses Netzahualpilli S. A. de C.V.,

Ingresos

tarifarios

del sistema

Usuarios

Fideicomiso

Maestro

Fideicomiso

del Corredor

Recaudo Deposita. Paga

del servicio

Paga a

Concesionar

io Operador

Proveedores:

Combustibles,

Llantas, otros

Concesionarios

Servicios conexos:

Mantenimiento,

Limpieza, Vigilancia

Recolecta

ingresos y

deposita en

Fideicomiso

Concentra y

administra los

ingresos del

sistema

Entidades

Financieras

Fondo

Contingente

Paga gastos

administrativos

(autogenerados)

Regulador

del Sistema



Autotransportes Jaltenco, Valle de Zumpango y Ramales S. A. de C. V., Autotransportes México –San Pablo-San Marcos-San Martín S. A de C. V., Omnibus Tecalco Ciudad Cuauhtémoc S. A. de C. V., Autotransportes San Pedro-Santa Clara Kilómetro Veinte S. A. de C. V., Línea de Autobuses México San Juan Teotihuacán-Otumba-Apan-Calpulalpan y Ramales Flecha Roja S. A. de C. V. y Autotransportes Marte de Pasaje y Carga en General S. A. de C. V.

5.3.2 MARCO TEÓRICO

A continuación se exponen estudios y modelos recopilados en la literatura en relación a la planeación de sistemas de autobuses de tránsito rápido. La Agencia de Cooperación Técnica Alemana (2003), editó una guía de planeación de sistemas BRT, donde determina algunos lineamientos a seguir en sus cuatro fases: • Fase I planeación: que incluye la preparación del proyecto, el análisis de la demanda de los servicios de transporte e incorpora un análisis de los involucrados y las comunicaciones. • Fase II diseño: concerniente a la operación, a la estructura de negocio y normativa, a la infraestructura, a la tecnología e integración modal. • Fase III impactos: en relación a la evaluación de los impactos esperados en los niveles de tráfico, el desarrollo económico, calidad ambiental, interacciones sociales, y forma urbana. • Fase IV plan de implementación: la planificación del proceso impulsa la confianza de los líderes y asegura de que se han tomado suficientes consideraciones para garantizar una implementación exitosa a través de su control y evaluación. La Administración Federal de Tránsito (2003), en su publicación Transit Cooperative Research Program (TCRP en sus siglas en inglés) Report 90, en su esquema de planeación, considera las siguientes actividades: i. Vialidad del corredor: incluye parámetros de diseño de la configuración de la vialidad (la vía debe permitir el movimiento rápido y confiable de los autobuses con mínimas interferencias de tráfico), capacidad y diseño de los autobuses.



ii. Ingeniería de tránsito: por lo general, incluye ajustes en la geometría del camino, y en el pavimento, estacionamiento y controles de carga, control de vueltas a la izquierda y derecha, ruteo en calles de un solo sentido, control de señales de tráfico, incluyendo señalización de prioridad para el BRT y regulaciones (estrategias generales de regulaciones de tránsito, monitoreo del corredor, administración de penalizaciones y advertencias por violaciones de operación de conductores). iii. Estaciones, terminales e instalaciones: deben proveer protección contra el clima, deben ser cómodas, confortables, seguras y accesible para los pasajeros con discapacidad, deben mantener una fuerte y consistente identidad con la comunidad, respeto y mejora de los alrededores del contexto urbano. iv. Parque vehicular: en su diseño debe considerarse su impacto en cuanto a los tiempos de viaje, su impacto hacia el medio ambiente, la confiabilidad del servicio y los costos de su mantenimiento. v. Sistemas de transportación inteligente (ITS): para supervisar las operaciones de los autobuses, brindar información en tiempo real a los pasajeros, proporcionar información de acceso para los usuarios con impedimentos auditivos o visuales, priorizar el paso de los vehículos en las intersecciones, agilizar la recopilación de la tarifa y permitir en las estaciones un acoplamiento preciso. vi. Operación y servicio: en relación a aspectos estructurales de la ruta y el tipo de servicio, además de consideraciones en el espacio físico en las estaciones que reduzcan los tiempos de espera- retraso. En la recolección de la tarifa debe permitirse el abordaje rápido de los autobuses, la mercadotecnia debe centrarse en las características únicas del BRT y en reforzar aún más su identidad. vii. Financiamiento e implementación: deben precisarse sus beneficios, costos y los mecanismos de financiamiento. El Centro de Transporte Sustentable (2005), integra cuatro aspectos fundamentales en la instrumentación de un sistema BRT: técnicos, institucionales, financieros y sociales. • Aspectos técnicos: Relacionados con la planeación, infraestructura, vehículos BRT y operación del sistema. Incluye identificar el origen y destino de los viajes de la ciudad, dimensionar los volúmenes de viajes en los corredores principales (análisis de la demanda), analizar las alternativas operacionales y económicas para la construcción de la infraestructura. • Aspectos institucionales: Esencial que se genere un marco institucional en el que se redefina el nivel de participación y responsabilidades de las diferentes entidades públicas y privadas, además de crear mecanismos de coordinación entre ellas.



• Económicos y financieros: Mientras el ingreso del conductor dependa del número de pasajeros que recaude, no existe posibilidad alguna de que el servicio mejore. No existe incentivo que logre que un conductor respete el paradero, por encima de la necesidad de llevar dinero a su hogar. • Urbanos y sociales: Alentar la inversión en el espacio público significa una oportunidad de redensificar y mejorar el aprovechamiento económico y urbano de las áreas aledañas al corredor. Además, una zona económicamente activa y urbanísticamente bien desarrollada asegura la estabilidad de la demanda del sistema BRT. El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (2007), en su editorial publicó una guía de planeación e implementación, en la que contempla seis componentes principales: i. Preparación del proyecto que contempla las actividades siguientes: inicio del proyecto, selección de entre las tecnologías de transporte público, promoción del proyecto, análisis de la demanda, selección del corredor y su estrategia de comunicación. ii. Diseño operativo: contempla el diseño de la red y del servicio, la capacidad del sistema y su velocidad, las intersecciones y señalización de control y el servicio hacia el usuario.

iii. Diseño físico: considera la infraestructura, la tecnología, el sistema tarifario y el sistema inteligente de transportación. iv. Integración: incluye a la integración modal y a la administración de la demanda de transporte (TDM) además del uso de suelo. v. Plan de negocios: considera a la estructura institucional y de negocios, los costos operativos, el financiamiento y la mercadotecnia. vi. Evaluación e implementación: incluye la evaluación y el plan de implementación del sistema BRT. Ardila (2004), en su investigación concluyó acerca del proceso de planeación e implementación de los sistemas BRT en Curitiba y Bogotá lo siguiente (que puede interpretarse como los consensos alcanzados): 1. Transformación institucional: mejora significativa del servicio ofrecido, con capacidad de organizar, planear el sistema y supervisar el servicio diario. 2. Operadores más capitalizados.



3. Contratos de concesión: que incluyeron los siguientes acápites: i. Un nuevo inversionista interesado, tendrá que aliarse a una compañía local de autobuses para ofrecer el servicio, teniendo en este sentido más posibilidades los concesionarios existentes. ii. La recolección de la tarifa y el pago a los operadores será una vez a la semana y por kilometraje registrado durante ese período. iii. La ciudad pagará un importe extraordinario, sobre un mínimo de 850,000 km durante el tiempo de vida del autobús, pero ya una vez alcanzado este kilometraje la concesión se dará por finalizada. iv. La demanda de riesgo estará asignada a los operadores y no a la ciudad, aunque en este punto suele ser en algunas ocasiones a la inversa. v. Una compañía fiduciaria se hará cargo del manejo de fondos y del pago a los operadores. vi. Manejo provisional técnico de la tarifa. vii. Por cada autobús articulado adquirido por los concesionarios se destruirían 2.7 autobuses viejos. viii. Las compañías de autobuses decidirían incluir o no a los propietarios de autobuses.



ESQUEMA DEL PROCESO DE PLANIFICACION DEL SISTEMA BRT

I. PREPARACION DEL PROYECTO

•Generación de la idea

•Compromiso político

•Visión 1. Inicio del proyecto

•Introducción a opciones

•Criterios de selección

•Toma de decisiones

2. Opciones tecnológicas

•Equipo / gestión

•Alcance y tiempos

•Presupuesto, finanzas

3. Organización del proyecto

•Datos de fondo

•Esbozos del sistema

•Método de evaluación rápida

•Método completo de modelación

4. Análisis de la demanda

•Identificación

•Análisis

•Opciones para vías angostas

•Marco de comparación

5. Selección de corredores

•Análisis involucrados

•Operadores existentes

•Agencias públicas

•Participación pública

6. Comunicación



II. DISEÑO OPERACIONAL

7. Diseño, redes y servicio

• Sistemas abiertos / cerrados

• Opciones de servicio

• Diseño de rutas

8. Capacidad y velocidad del sistema

• Capacidad del corredor (reqs)

• Tamaño de vehículos

• Interfase estación – vehículo

9. Intersecciones y control de

señales

• Evaluación de intersección

• Restricción de giros

• Giros de BRT

• Prioridad semafórica

10. Servicio al usuario

• Información al usuario

• Profesionalismo del sistema

• Seguridad personal y vial

• Características



III. DISEÑO FISICO

IV. INTEGRACION

11. Infraestructura

• Carriles

• Estaciones

• Terminales y patios

• Costos de infraestructura

12. Tecnología

• Tecnología de vehículos

• Recaudo de tarifa

• ITS

13. Integración modal

• Peatones

• Bicicletas

• Taxis, etc.

14. Integración de gestión

• Medidas de restricción de autos

• Planificación de usos del suelo



V. PLAN DE NEGOCIOS

VI. EVALUACION E IMPLEMENTACION

15. Estructura de negocios

Modelo de negocios

Transformación estructuras

Organización institucional

16. Costos operacionales

Ítems de costos

operacionales

Distribución de ingresos

Tarifas

17. Financiación

Opciones de financiación

Financiación pública

Financiación privada

18. Mercadeo

Nombre del sistema

Logo y slogan

Estrategias de campaña

• Impactos de tráfico

• Económicos, ambientales,

sociales, forma urbana

19. Evaluación

• Plan de construcción

• Plan de contratos

20. Plan de implementación



5.3.3 MODELOS DE PLANEACIÓN DE SISTEMAS BRT

El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (2007), identifican como grupo clave a los operadores de transporte, hacen referencia en el diseño operativo a la participación del gobierno como regulador y operador, mientras que al sector privado sólo en la operación del sistema (transporte de pasajeros). En el diseño físico (infraestructura) confiere, de igual forma, esquemas de alianza público-privadas. En el plan de negocios considera de especial atención la duración-vigencia de las concesiones a través de procesos de licitación competitiva para la operación y recolección de la tarifa, que el tipo de participación sea empresarial o como inversionista, además de las facilidades de financiamiento, negociación del pago por kilometraje/recorrido, el manejo a través de terceros del capital mediante un fideicomiso y contratos de incentivos de calidad y penalizaciones en caso de incumplimiento del servicio.

El Modelo del Centro de Transporte Sustentable (2005), de igual forma que el modelo anterior, identifica como grupo clave a los operadores de transporte, en la parte operativa e institucional con inclusión del sector privado (operación), plantea definir responsabilidades de planeación, desarrollo y control del sistema deseable en manos del gobierno, así como en relación a las responsabilidades en la operación del sistema deseable a través de una empresa operadora formada a partir de transportistas afectados y definir las responsabilidades en el recaudo. Coincide en el pago por kilometraje/recorrido a las empresas operadoras y sugiere compensaciones económicas en caso de buen desempeño en el servicio prestado y todo sin subsidios gubernamentales. El modelo de la Agencia de Cooperación Técnica Alemana (2003), coincide con los modelos previos en la identificación como grupo clave a los operadores de transporte y acreditados, en el diseño operativo a la participación del gobierno como regulador y operador y al sector privado en la operación. En la estructura de negocios acentúa la vigencia de las concesiones bajo procesos de licitación competitiva, plantea auditorías independientes al sistema, reasignación de rutas, pago por kilometraje/recorrido por las unidades BRT, el manejo de los recursos a través de un fideicomiso y contratos de incentivos de calidad y penalizaciones para las empresas operadoras.

El modelo de Federal Transit Administration (2003), solamente en la etapa de planeación, identifica como grupo clave a los operadores de transporte, sin hacer mención alguna sobre su inclusión o no al nuevo sistema o los tipos de acuerdos pactados.



Con base a lo anterior, se proponen las categorías comunes de los modelos que sugieren algún tipo de consenso establecido entre las dos partes estudiadas, dichas categorías son preparación del proyecto, estructura de operación del servicio y estructura del plan de negocios, las cuales serán analizadas en el caso del Mexibús.

COMPONENTES QUE CONSTITUYEN UNA PLANIFICACION DEL SISTEMA

BRT

COMPONENTE DE PLANIFICACIÓN

DESCRIPCIÓN

Estudio de pre-factibilidad

Estudio inicial para documentar las opciones para mejorar las condiciones

de transporte público de la ciudad. Estudio de factibilidad El estudio de factibilidad busca

proporcionar la viabilidad financiera, institucional y física de una opción de

transporte público específica; esta etapa involucra frecuentemente un

análisis «costo-beneficio». Modelación de la

demanda de transporte La demanda de transporte existente se

documenta en los corredores de principal interés.

Análisis de involucrados y plan de comunicaciones

Al principio, un plan de comunicaciones para los involucrados (stakeholders)

clave tales como operadores existentes debería realizarse.

Estudio conceptual Operaciones Infraestructura

Integración modal Tecnología

Estructura de negocios e institucional

Costos y finanzas Análisis de impacto

El plan conceptual es una vista general rápida de cada componente principal de

planificación. La idea es rápidamente cubrir cada aspecto del plan para tener una idea general del proyecto antes de

comprometer más recursos de planificación.

Plan detallado de BRT Operaciones Infraestructura

Integración modal

El corazón del proceso de planificación BRT consiste en el diseño y el proceso

de especificaciones técnicas. De la misma forma, detallar las estructuras de



Tecnología Costos

negocio e institucionales, además de análisis de costos detallados, es clave para asegurar la viabilidad financiera

del sistema. Plan de negocios e

institucional Este plan establece la relación

estructural entre los sectores públicos y privados. El plan de negocios ayuda a

asegurar que el sistema es viable financieramente desde un punto de

vista operacional. Diseño detallado de

ingeniería Una vez el cuerpo del plan BRT se

aprueba, se realiza un análisis altamente detallado de cada

componente físico; cada metro de infraestructura de troncales se diseña

en detalle. Plan de financiación Al completar el análisis de costos, los

requerimientos financieros exactos requeridos se conocen y pueden

analizarse en su conjunto. Plan de mercadeo El plan de mercadeo involucra el

desarrollo del nombre, logo, y campaña de promoción del sistema.

Análisis de impacto Una vez el plan técnico se aprueba, se pueden realizar análisis más precisos de tráfico, económicos, ambientales,

sociales y de impacto urbano. Plan de implementación Mientras el proyecto progresa hacia la

implementación, los contratos de construcción y la programación deben

desarrollarse.

5.3.4 EL CASO DE MEXIBÚS, ESTADO DE MÉXICO

El Sistema de Transporte BRT (Mexibús), no cuenta con evidencia documental que sustente su realización, planeación e implementación mediante estudios de prefactibilidad, factibilidad, o incluso con algún proyecto ejecutivo; sin embargo, a través de las entrevistas realizadas a los directivos de la Secretaría de Transporte del Estado de México y de la Secretaría de Comunicaciones de la misma entidad, se infiere, según lo manifiestan, que las fases de planeación e implementación del BRT fueron como las mostradas en la figura 3.



Figura 3. Etapas del corredor de transporte Mexibús

1. Estudio técnico de oferta y demanda: comprendió el estudio de deseo de viaje, la caracterización de la oferta de transporte, la evaluación de la inferencia del corredor con los trenes suburbanos de la entidad. 2. Estudio de prefactibilidad: se analizaron diferentes alternativas de transporte para la Zona Ecatepec-Tecámac-Coacalco; asimismo un análisis de previsión de los núcleos poblacionales de los próximos 30 años y características de movilidad de los habitantes de la región. 3. Estudios de factibilidad: en los cuales se profundizó en cuanto a las encuestas origen-destino, caracterización de la oferta del servicio y una modelación de restructuración de rutas para alimentar al sistema, la cual implicó la detección de todas las rutas que circulaban en la región además de la detección de ascenso y descenso principales; igualmente se identificaron las cargas que tendría cada una de las estaciones del Mexibús. 4. Proyecto ejecutivo: contiene el diseño operativo del sistema como tronco alimentador (corredor con red de alimentación) la configuración de dos servicios ordinarios con paradas en todas las estaciones y dos destinos, además de dos servicios extraordinarios de operación. Se consideraron estudios del número de autobuses a operar, la frecuencia del servicio, el análisis de máxima demanda, el programa operativo y el diseño de semaforización para la prioridad de paso del Mexibús.

1. Estudios

técnicos de oferta

y demanda

2. Estudios de

Prefactibilidad

4. Proyecto

Ejecutivo

3. Estudios de

Factibilidad

5. Modelo de

Negocio

6. Inicio del

Servicio



5. Modelo de negocio: se determinó el tipo de participación de las rutas de transporte como alimentadoras y/o operadoras de troncal. Se dividieron las responsabilidades del proyecto, que desde su inicio estaba, diseñadas financieramente sustentables, sin subsidios del Gobierno, en tres actores principales, el Gobierno, el concesionario de infraestructura y el concesionario de operación. 6. Inicio del servicio: la operación regular del sistema incluye monitoreo de evaluación continua de las actividades del sistema que se realiza a través del Comité que sesiona permanentemente para mejoras en la operación. En relación con la documentación oficial, elaborada por el Gobierno del Estado de México, que sustentaron los procesos de planeación del sistema Metrobús, solo aparece la Gaceta de Gobierno, donde se publicó el acuerdo por el que se creó el corredor, haciendo alusión a la realización de estudios técnicos, pero sin evidencia documental de que hayan sido elaborados, situación que se refuerza con lo expresado por la Cámara de Diputados (cuadro 2).

Tabla 2. Evidencia documental de estudios y proyectos de planeación-

implementación Mexibús

Sistema BRT Documento / proyecto Documento, fecha publicación

Mexibús Azteca-Tecámac

Estudios técnicos y de factibilidad.

Acuerdo del ejecutivo del Estado, por el que se

crea el corredor Ciudad Azteca-Tecámac.

El Gobierno estatal no presentó el proyecto técnico de la obra ni

contó con estudios de factibilidad técnica,

económica y ambiental del proyecto.

Gobierno del Estado de México (2007). Gaceta de

Gobierno, noviembre 2007

Gaceta Parlamentaria de la Cámara de Diputados,

14 diciembre, 2010.

Los consensos alcanzados entre los transportistas afectados y las autoridades de gobierno, en cuanto a la preparación del proyecto, a la operación del servicio y al plan de negocios, que se establecieron para el corredor de Mexibús, son los descritos en el cuadro 3.



Tabla 3. Consensos entre concesionarios afectados-autoridades Sistema

Mexibús

Concesiones

Sistema BRT

Preparación del proyecto

Estructura operación del servicio

Estructura plan de negocios

Mexibús (Corredor Azteca-

Tecámac)

• Con base en el interés jurídico se citó a cada una de las empresas concesionarias de transporte con incidencia en el corredor Mexibús, con la autoridad.

• Participaron 13 empresas concesionarias, que fueron citadas por la Secretaría de Transporte para informales del proyecto Mexibús, y que presentaran información de sus derroteros autorizados, sus concesiones vigentes y, en general, de documentación que acreditara su operación en el corredor. Formaron el consorcio TransMasivo. • Se identificaron rutas de transporte que podrían participar ya sea como operadoras del sistema nuevo (troncal) como también aquellas que participarían en el sistema alimentador. Varias empresas tendrían las dos funciones, como alimentador y operadora de troncal.

• El Gobierno forma parte de la regulación del sistema, conjuntamente con Société Générale de Surveillance de México, S. A. de C. V. quien se encuentra como outsourcing. El Gobierno se encarga de la construcción del carril de rodamiento, así como de la rehabilitación de la red vial, para la alimentación de estos sistemas de transporte. Existe un concesionario de infraestructura TransBusmex con vigencia de 25 años, se le paga directamente un porcentaje de la tarifa. El concesionario operador TransMasivo tiene vigencia de 30 años. • Título de concesión: incluye condicionantes al número de articulados a adquirir (63 unidades), capacitación constante a los operadores, contar con instalaciones administrativas y de mantenimiento para los vehículos, vigencia de la concesión, obligaciones, programa y condiciones de operación, características técnicas de los vehículos, el fideicomiso, multas y



sanciones, el precio del pago por kilómetro (confidencial). • TransMasivo tiene un porcentaje de participación de 100% en el corredor. • El fideicomiso lo maneja Banca Mifel. • Se estableció un convenio entre las trece empresas que conformaron TransMasivo y el Secretario de Transporte, de rutas alimentadoras, con el compromiso de que las empresas, en cuanto a la instalación de un sistema de prepago integrado con Mexibús y que respetará el diseño monocromático de las unidades articuladas para los vehículos de las rutas alimentadoras, pero que hasta el momento no se ha concretado. Para el caso de la publicidad, el concesionario operador no tiene permitido su explotación externa en los articulados, debe respetar la monocromática de las unidades, a excepción de la publicidad en donde se permite la instalación de pantallas de televisión con fines comerciales de publicidad.

Las fases de los modelos, que proponen consensos, se categorizaron en cuanto la preparación del proyecto, la estructura de operación del servicio y la estructura del plan de negocios.



Dicho sistema de transporte requiere, en su planeación e implementación, una transformación institucional con participación gubernamental y privada a través de un modelo de negocio e institucional sostenible, este incluye la selección de los nuevos concesionarios, factores de preferencia que favorezcan la inclusión de los operadores existentes al nuevo sistema, siempre que modifiquen su estructura organizacional hacia un esquema empresarial o se conviertan en accionistas de alguna de estas. En el sistema Mexibús, las autoridades argumentan que se cuenta con estudios técnicos y proyectos ejecutivos, pero la realidad es que no existe evidencia documental que lo respalde. El proceso de planeación-implementación de Mexibús es de gran opacidad en la información y hasta cierto punto ambiguo y documentalmente deficiente. El corredor Mexibús involucra a tres actores fundamentales: el Gobierno Estatal, que conjuntamente con la empresa Société Générale de Surveillance de México, S. A. de C. V. que se encuentra como outsourcing, que se encargan del control y regulación del sistema. El Gobierno tiene como responsabilidades asegurar la inversión para construir y mantener el carril confinado y las obras viales que requiera Mexibús, además de la supervisión del servicio público, la seguridad jurídica a inversiones (concesiones) y la actualización de la tarifa del sistema. En el papel que desempeña la iniciativa privada, se encuentra un concesionario de infraestructura denominado TransbusMex, que recibe un pago directamente asignado a través de un porcentaje de la tarifa recaudada. Este concesionario tiene la responsabilidad de la inversión en la construcción y mantenimiento de las estaciones y terminales, del sistema de recaudo, del sistema de despacho y de la explotación comercial y publicitaria de las estaciones, además cuenta con un concesionario operador TransMasivo S. A. de C. V., que es una empresa mercantil encargada de la operación del servicio público, de la adquisición de autobuses, de la inversión en los talleres y de los patios de encierros. Está conformada por un consorcio de 13 empresas con derechos de participación y copropiedad accionaria. Esta recibe un pago por kilómetro/recorrido de los vehículos BRT y con derechos pactados sobre la operación de rutas alimentadoras. TransMasivo no tiene permitido la explotación externa de los articulados debido a que está convenido respetar la monocromática de las unidades BRT, a excepción de la publicidad interior donde se permite la instalación de pantallas de televisión con fines comerciales de publicidad.



5.4 COSTOS Y ESTADOS DE SITUACIÓN FINANCIERA DE LA EMPRESA TRANSMASIVO POR OBTENER LA CONCESIÓN DE LA LÍNEA 1 DEL

MEXIBUS ECATEPEC-TECAMAC

Dicha compañía fue la encargada de llevar a cabo todas las operaciones de infraestructura y equipamiento de la primera línea del Sistema Mexibus.

La inversión fue de aproximadamente 250,000,000 de los cuales 66,000,000 se gastaron en la adquisición de 66 autobuses articulados; 72,000,000 se destinaron a la construcción de 24 estaciones y 112,000,000 fue el costo de la imagen urbana.

La siguiente tabla muestra las cifras y cantidades de la distribución del presupuesto y de la inversión que se aplicó, a este nuevo modelo de servicio de transporte público (Mexibús).

Tabla de Ingresos y Egresos

Ingresos

Construcción $ 27,849,781

Concesiones $ 7,115,483

Ingresos Totales $ 34,965,264

Costos

Construcción $ 24,591,557

Concesiones

$ 5,359,892

Costos Totales $ 29,951,449

Utilidad Bruta $ 5,013,815

Gastos de Venta, Generales y de Administración

$ 2,502,524

Utilidad de Operación $ 2,511,291

Utilidad antes de Impuestos

$1,468,036

Impuestos a la Utilidad

$ 264,469



Utilidad Neta $ 1,203,567

Clientes

$ 22,986,401

Inventarios Inmobiliarios

$ 7,499,279

Inversión en Concesiones

$ 26,000,351

Inmuebles, Maquinaria y Equipo

$ 4,211,574

Documentos por pagar $ 4,826,087

Proveedores $ 5,939,751

Deuda a Largo Plazo $ 26,369,617

Capital Social $ 8,950,796

Resultados $ 1,749,041

La anterior información se detalla a continuación, a través de la tabla de costos y de los Estados de Situación Financiera:



5.4.1 COSTOS Y ESTADOS FINANCIEROS DE UNA EMPRESA CONCESIONARIA

LINEA DEL MEXIBUS LINEA 1 ECATEPEC-TECAMAC

LINEA 2 TULTITLAN-COACALCO-ECATEPEC

LINEA 3 CHIMALHUACAN-

NEZAHUALCOYOTL-PANTITLAN

EMPRESA CONSTRUCTORA

Transmasivo UrbanBus Prodi

EMPRESA OPERADORA

Volvo Transcomunicador Transred

COSTO DE LA ADQUISICION DE AUTOBUSES ARTICULADOS

66 Autobuses Articulados *

1,000,000 Costo Unitario =

66,000,000


2,000,000 Costo Unitario=

190,000,000


1,500,000 Costo Unitario= 115,500,000

COSTO DE LA CONSTRUCCION

DE LAS TERMINALES,

ESTACIONES Y CARRILES

CONFINADOS

24 Estaciones * 3,000,000 Costo

Unitario= 72,000,000


Unitario= 168,000,000


Unitario= 98,000,000

COSTO DE LA IMAGEN URBANA COMO: PUENTES PEATONALES, DRENAJE,

ALCANTARILLAS, INSTALACIÓN ELÉCTRICA, CANCELERÍA, HERRERÍA,

TORNIQUETES, MÁQUINAS DESPENSORA DE TARJETAS, ASIENTOS, ESPACIOS PARA

PUBLICIDAD, SANITARIOS EN LAS 2 TERMINALES

112,000,000

242,000,000

186,500,000

TOTALES

250,000,000 600,000,000 400,000,000



5.5 CONCLUSIONES

La celebración y ejecución de los contratos es un mecanismo que tiene el Estado para el cumplimiento de sus fines; buscando siempre el interés y las necesidades públicas, como lo es la continua y eficiente prestación de los servicios públicos y la efectividad de los derechos e intereses de los administrados; estos últimos tienen el deber de colaborarle a la administración para que obtenga esos fines. El contrato de concesión es un mecanismo que tiene el Estado, cuando él directamente no pueda desarrollar proyectos de infraestructura, de prestación de servicios o la explotación de bienes de su propiedad; por dificultades financieras, técnicas, etc. Mediante el contrato de concesión el Estado le traslada a una persona ya sea pública o privada, llamada concesionario, la obligación de financiar la construcción, explotación, operación, administración, etc., de los proyectos; asumiendo el concesionario el éxito empresarial del proyecto. En el contrato de concesión existe el permanente control y vigilancia del ente estatal sobre el concesionario, lo que implica que la entidad estatal tiene la facultad de dar instrucciones, de ordenar y reglamentar en relación con la forma como se va a realizar la explotación del bien, construcción, conservación de la obra o prestación del servicio. La concesión tiene un carácter de temporal, por seguridad jurídica debe encontrarse limitado en el tiempo y la duración de la concesión debe fijarse de manera que no restrinja la libre competencia más allá de lo necesario, para garantizar la amortización de las inversiones y una remuneración razonable de los capitales invertidos, y también el plazo se encuentra determinado por la clase y la exigencia de la actividad otorgada en concesión. El concesionario debe asumir el riesgo total o parcial (cuando la entidad concedente le otorga garantías y subvenciones al concesionario, para mitigarle el riesgo), del éxito o del fracaso del proyecto y por ello obra por cuenta y riesgo. Una deficiente o mala distribución de los riesgos puede tener como consecuencia la limitación al atractivo de los inversionistas, o puede generar sobrecostos injustificados para el Estado. El concesionario asume los riesgos normales del proyecto; y tiene el derecho para que el Estado lo ayude en las circunstancias imprevistas y extraordinarias, lo que se denominan áreas anormales, que produzcan alteración del equilibrio económico del contrato. La administración traslada al concesionario facultades para que pueda éste último ejecutar el contrato de una forma eficaz; por ejemplo, traslada las facultades de administración del proyecto, recibir directamente las tarifas, tasas, etc., que



paguen los usuarios. Pero el Estado conserva la titularidad jurídica sobre los bienes que le entrega al concesionario. El concesionario tiene la obligación de revertir a la entidad concedente los bienes otorgados en la concesión; como las obras realizadas, y demás elementos materiales afectos al objeto de la concesión (bienes concedidos u objeto de la concesión, como aquellos que sirvan para su mantenimiento), que permitan la continuación del fin del servicio u obra realizada. Esta obligación surge por la terminación del contrato de concesión. La reversión se encuentra necesariamente vinculada con la extinción del contrato por vencimiento del término, pues ella presupone que en ese momento el concesionario habrá amortizado el valor de los bienes destinados a la ejecución del proyecto entregado en concesión. Lo que significa que la reversión es el efecto necesario de la extinción normal del contrato de concesión por expiración del plazo. A partir de mediados de los años noventa, el gobierno optó por promover la inversión privada mediante la privatización y concesión de los servicios públicos y de la infraestructura de transporte de uso público. El argumento fue ampliar la cobertura y mejorar la calidad de los servicios en beneficio de los usuarios, debido a que el sector público enfrentaba desde tiempo atrás problemas de eficiencia en la provisión de tales servicios, así como severas restricciones financieras para atender las inversiones y el mantenimiento adecuado de la infraestructura. Con el sistema de concesiones el Estado ha buscado más que delegar una función social, conseguir un socio estratégico, motivar al sector privado para que invierta en el desarrollo de infraestructura, y donde el Estado actúe como regulador, ofreciendo equidad para todos los actores involucrados, haciendo posible la construcción, mantenimiento y operación de la infraestructura, como también la reducción del nivel de inversión del Estado y de otro lado ofrecer a los usuarios el acceso a servicios de transporte y de uso de infraestructura de excelente calidad.

El transporte representa un instrumento de carácter estratégico para impulsar el sano desarrollo y crecimiento del país, ya que posibilita la integración política, social, cultural y económica de sus habitantes; sin embargo, su crecimiento desmedido ha provocado problemas muy graves en relación con los beneficios que ha aportado.

A pesar de la importancia del servicio de transporte como propulsor del desarrollo económico y social, resulta paradójico que su atención ha ido a destiempo en comparación con el ritmo de crecimiento del área metropolitana.



Como estrategia y ante las dificultades de orden fiscal, el gobierno decidió implementar el modelo de concesiones con el objeto de garantizar el nivel de inversión, como también la capacidad técnica y operativa necesario para el logro de este objetivo, ya que con el modelo de concesiones se facilitaría el ingreso del sector privado en campos que han venido de exclusiva ejecución o intervención estatal, sobre la base de ser gestor de todos los proyectos de inversión y desarrollo de infraestructura limitando en consecuencia para nuevos proyectos el intervencionismo de Estado.

El papel del estado es como ente regulador dado que es quien diseña y propone el contrato y, el papel desarrollado por el agente privado como operador que es quien lo firma y ejecuta.

La evaluación de una política pública se entiende como un ejercicio serio de argumentación basada en una información adecuada que permite opinar de una forma más acertada y menos subjetiva acerca de los efectos y las acciones públicas.

La importancia de la evaluación de políticas públicas crece cuando las instituciones y los gobiernos fundamentan la legalidad de sus decisiones en los resultados. Para el mismo gobierno y para los ciudadanos es fundamental saber lo que se ha logrado con las acciones emprendidas.

Uno de los principales problemas es el de la contaminación ambiental, que por cierto se agrava en la temporada de frío, pues las bajas temperaturas estabilizan las capas de aire sobre la ciudad, y sin conversión térmica los contaminantes vertidos a la atmósfera se van acumulando.

La facultad de fiscalización consiste en la verificación del cumplimiento, por parte de los concesionarios, de las normas que regulan la ejecución y explotación de las obras de infraestructura y por consiguiente, la administración, fiscalización y supervisión de los contratos de concesión; asimismo, le corresponde velar por el cumplimiento de las normas sobre contaminación ambiental en la explotación de la infraestructura pública de transporte, con excepción de aquellos aspectos que por ley corresponden al ámbito de responsabilidad de otras autoridades y adoptar las medidas correctivas y aplicar sanciones sobre las materias que son de su competencia o le han sido delegadas. Ante este escenario, es necesario ampliar la red del sistema de transporte colectivo, cambiar los vehículos pequeños del transporte público de pasajeros por unos de mayor capacidad y sobre todo, fortalecer el transporte público de pasajeros.

El desafío de mejorar la infraestructura del transporte plantea al menos tres problemas cruciales:



El desarrollo de diferentes tipos de infraestructura de transporte, en gran medida relacionados (Metro, Combis, Autobuses, Microbuses, Sistemas BTR).

Determinar las condiciones de operación óptima del transporte como actividad económica eficiente, y

El financiamiento de su modernización y mejoramiento, que se constituye en el principal cuello de botella a resolver.

Pero no es solamente inversión en infraestructura física lo que se requiere para mejorar las condiciones de transporte, sino, también, mejorar las condiciones de operación, de forma que la regulación del transporte, la libre competencia y la regulación formen un círculo virtuoso que permita satisfacer las necesidades individuales, generando rentabilidades razonables a los operadores del transporte. Debido a que la mayoría de los operadores del transporte son inversionistas privados, el rol del sector público es crear las condiciones para que el sector privado pueda ofrecer servicios de calidad, en un entorno competitivo. Los temas que gozan de mayor actualidad en la operación del transporte vial y que de algún modo están relacionados con las concesiones viales, giran en torno a:

Las tarifas del uso de la vialidad delimitando los niveles de subsidio que los Estados están dispuestos a otorgar

La empresarización y formalización de los servicios que se prestan

La competitividad y complementariedad entre los diferentes modos de transporte

Una tributación transparente frente a un largo cúmulo de impuestos y tasas que afectan al transporte.

¿La construcción, mejoramiento, mantenimiento y operación de infraestructura vial a través del aporte de capitales privados vía concesión es la mejor alternativa de solución para países con problemas económicos fiscales? La imposibilidad de los países de generar recursos adicionales para inversión en infraestructura con sus propios ingresos, hizo la necesidad de buscar socios estratégicos, para la construcción de nuevas obras, es así que el Estado no sólo ha planteado el esquema de privatizaciones en infraestructura carretera, sino que ha conseguido socios, en exploración minera, telecomunicaciones, inclusive hacia servicios sociales, que en épocas diferentes eran de exclusiva prestación por parte del Estado.



Es decir, ¿debe mantenerse el esquema: Privatización o Concesión, es la única opción viable de inversión y de garantía de crecimiento sostenido, pero como concesionar? Ha faltado planeación y horizontes claros sobre el quehacer del negocio, el Estado debe minimizar sus riesgos manteniendo tasas de rentabilidad atractivas para los inversionistas y claro, estructurar proyectos con la mayor cantidad de información. La regulación puede ser una variable condicionada al éxito de la concesión, es evidente que la liberalidad con que el concedente entregue el desarrollo de infraestructura a un privado, puede significar el éxito o fracaso, la regulación como el mecanismo de definición de reglas claras, es fundamental en cualquier contrato, el Estado no puede ser un ente ―aprovechado‖, su posición dominante no puede ser ejercida en detrimento del concesionario, su regulación debe estar encaminada a proteger a aquellos que puedan ser vulnerados por la concesión, no al punto de mantener la actitud intervencionista o paternalista de otras épocas, sino en la definición de alcance y obligaciones y fundamentalmente, en el planteamiento de regulaciones consistentes, que blinden a futuro al concesionario y no puedan ser sujetas a cambios por cuenta del gobernante en turno, el exceso de regulación puede evidentemente verse perjudicados los intereses del concesionario. Las concesiones son un negocio financiero y en este contexto, los riesgos, las garantías, el país, las condiciones de mercado, la competencia y un sin número de variables lo hacen un atractivo negocio. El enfoque de las concesiones debe ser diferente, competitivo, atractivo, la estructuración de las concesiones debe buscar la rentabilidad de todos los actores, la venta de los proyectos debe considerar aspectos como el riesgo país, el riesgo cambiario, el tráfico, el riesgo técnico, el impacto social, la conveniencia de integración y claro en un mundo globalizado, apertura, competencia, mercados abiertos, la infraestructura debe ser una fortaleza y no una debilidad.



5.6 RECOMENDACIONES

Sobre la autonomía presupuestal y administrativa Se propone las siguientes medidas: a) Conceder a los reguladores, en materia presupuestaria, un trato similar al que tienen los organismos constitucionalmente autónomos. Los presupuestos y sus normas de aplicación deben ser aprobados por los consejos directivos de los reguladores, de tal manera que su ejecución no esté sujeta ni a las normas de ejecuciones generales y específicas ni a los procedimientos del sector público, aunque estarán obligados a remitir sus presupuestos y su ejecución dentro de un plazo determinado para su consolidación. b) Dejar libertad para los planes de capacitación de los funcionarios de los reguladores, lo que puede involucrar viajes al exterior para asistir a cursos o pasantías para conocer otras experiencias regulatorias y de concesiones. c) Restituir la autonomía administrativa de los reguladores, quedando en el ámbito de los consejos directivos la obligación de establecer los procedimientos internos que aseguren la correcta administración de los recursos. d) Exigir a los reguladores la máxima transparencia posible en sus actos, que los discipline a no desviarse del objetivo del bienestar general. Esto puede significar la exigencia de publicar sus decisiones, las actas de las sesiones de sus consejos directivos y de sus Tribunales de Solución de Controversias, las contrataciones de personal y los procedimientos seguidos, los planes de contrataciones y adquisiciones, los estados de ejecución presupuestal, entre otros, todo a través de sus páginas web. Esto al margen de la fiscalización que de por sí le corresponde a la Contraloría General de la República.

La existencia de empresas públicas que operan infraestructura de uso público y que prestan servicios públicos ha venido generando problemas regulatorios

Está claro que la tarea de los organismos reguladores es regular a las empresas públicas como si se trataran de cualquier empresa concesionaria privada, pues el objetivo final es el bienestar de los usuarios del servicio. No obstante, las presiones políticas ejercidas a través del Congreso y otras instituciones públicas, así como la falta de contratos de explotación o concesión, hacen que las labores de los reguladores se vean fuertemente obstaculizadas. En algunos casos, la imposición de multas por parte de estos organismos a algunas de las empresas no



son atendidas, las conductas sancionadas no son modificadas y, finalmente, no pasa nada, lo que en otras circunstancias podría llevar hasta la anulación del contrato de concesión.

Una importante equivocación regulatoria ha sido el método de licitación utilizado para decidir a los ganadores de las privatizaciones y concesiones: la mayor retribución al Estado

Como es obvio, las empresas que obtienen la buena pro buscarán luego recuperar los pagos ofrecidos en los concursos, lo que se hará trasladando a los usuarios dichos montos en la forma de mayores tarifas. El Estado debe entender que lo básico no es hacer caja de esta forma, con lo que atenta contra el proceso en sí mismo, sino que debe buscar el mejoramiento de la cobertura y la calidad de los servicios a los usuarios.

Sobre los requerimientos de información Es preciso racionalizar y ordenar los pedidos de las entidades públicas a los reguladores, con el fin de no distraerlos de su quehacer principal. Una sugerencia concreta para ello es el fortalecimiento de la coordinación de los reguladores mediante una agenda que incluya la participación del Congreso. Asimismo, puede contribuir en este objetivo un programa regular de capacitación en el ámbito regulatorio, principalmente a los congresistas y otros funcionarios públicos.

Sobre la regulación de empresas públicas Una solución radical sería concesionar toda la infraestructura y los servicios públicos administrados por las empresas públicas, de tal manera que no queden empresas públicas por regular. Sin embargo, como ello es muy improbable, en la infraestructura de transporte, se proponen las siguientes medidas: a) Lograr una mayor participación del sector privado en la infraestructura de uso público y en la provisión de servicios públicos. b) Establecer contratos de explotación con las empresas públicas, que simulen contratos de concesión. En la medida en que estos contratos incorporen cláusulas tarifarias, de estándares de calidad de los servicios y de infracciones y sanciones (incluyendo causales de caducidad), entre otras, la regulación se hará efectiva en la práctica.



Sobre las modificaciones a los contratos de concesión

Si bien ya se ha avanzado al respecto y las coordinaciones entre los reguladores son fluidas, se puede dar un paso más. Lo más drástico sería que la opinión de los reguladores sobre los contratos, al menos acerca de las cláusulas regulatorias de los mismos, sea vinculante sobre la base de que son los reguladores los que mejor conocen el tema y son ellos quienes supervisarán el cumplimiento de los contratos.

Sobre el método de licitación Debe asegurarse la provisión de los servicios en la calidad adecuada y a costos razonables, por ello debe evitarse licitar a la mayor retribución al Estado debido a su impacto negativo en las tarifas. En su lugar, esta variable debería fijarse desde las bases de la concesión; de todos modos, el gobierno obtendrá nuevas fuentes de recursos a partir de la recaudación de impuestos y de los pagos de retribución de las empresas concesionarias. Una alternativa es licitar a la menor tarifa, aunque para evitar que los concesionarios se comporten estratégicamente y luego busquen renegociar, podría establecerse un rango de tarifas (mínima y máxima). En caso de igualar varios concesionarios en la tarifa mínima, podría utilizarse como segunda variable de competencia el ofrecimiento de los mejores estándares de servicio. Otra alternativa es la utilización del método de menor valor presente de los ingresos.

Sobre los compromisos de inversión En lugar de incluir compromisos de inversión obligatorios en los contratos de concesión, en cualquiera de las formas descritas, se propone incorporar el cumplimiento obligatorio de indicadores de servicio, tanto de cantidad como de calidad, de tal manera que esta mayor libertad de acción a los concesionarios redunde en mayor eficiencia. En todo caso, si fuese indispensable incluir compromisos de inversión (por ejemplo, por consideraciones políticas que hagan viable las concesiones), se recomienda que se asocien a la demanda, es decir, que se activen una vez que se alcancen determinados indicadores que midan la utilización de la infraestructura o el servicio público por parte de los usuarios.



Sobre los ajustes en tarifas ligados a mejoras Se propone que los aumentos tarifarios estén ligados a mejoras en la infraestructura que sean visibles para los usuarios y al cumplimiento de las metas de gestión establecidos sobre la base de estándares mínimos de servicio. La idea es no vincular el aumento tarifario al cumplimiento de inversiones, ya que éstas no redundan necesariamente en mejoras en la calidad del servicio.

Acerca de las tarifas subsidiadas al iniciar la concesión La idea en este caso es que los estudios tarifarios al inicio de la concesión contengan niveles tarifarios que cubran, al menos, los costos de operación y mantenimiento para cada uno de los servicios, evitando el problema que posteriormente podría causar la aplicación de tarifas con subsidios cruzados implícitos.

Sobre la predictibilidad del regulador en la metodología de fijación tarifaria

Todo regulador deberá informar sobre sus metodologías de fijación de tarifas, con la debida anticipación y evitando cambios no justificados.

En lo que se refiere a las posibilidades de acceso a otros operadores. Se proponen las siguientes medidas: a) Cada concesión debe contemplar de manera previa un estudio sobre las condiciones de competencia existentes y sobre la estructura de mercado que se quiere desarrollar. En este sentido, debe tenerse claro si se seguirá un esquema de mono-operador o un esquema multioperador, y si se permitirá o no la integración vertical. Para ello, hay que evaluar si existe en el mercado un conflicto entre competencia y eficiencia, en cuyo caso no hay que temerle al monopolio, más bien hay que regularlo adecuadamente. b) En el caso que se opte justificadamente por el esquema de varios operadores, al menos en algunos servicios, deberá facilitarse el acceso de los mismos, evitando cláusulas restrictivas de la competencia.



En cuanto a las inversiones en los contratos de concesión En términos generales, se sugiere otorgar la mayor flexibilidad posible, de tal manera que sea el concesionario el que decida las inversiones que lo lleven a cumplir con los estándares de servicio comprometidos. En términos específicos, se propone lo siguiente: a) Establecer en el contrato los estándares de servicio que deberá cumplir el concesionario, con las fechas bien precisas. Esta es la base del planteamiento de flexibilidad en las inversiones. b) Indicar en el contrato, aunque de modo meramente referencial, las inversiones que se consideran necesarias para alcanzar los estándares de servicio que se fijen. c) Determinar mejoras en los estándares de servicio o inversiones específicas asociadas a niveles de demanda, es decir, que se activen conforme la demanda lo vaya requiriendo.

Respecto a las áreas de expansión requeridas Los espacios que se requieran para ampliar la infraestructura deberán estar efectivamente a disposición del concesionario, por lo que se recomienda que la entrega en concesión se realice una vez que se verifiquen que los predios involucrados estén saneados legalmente, al menos los requeridos en los primeros años de la concesión.

En relación con la ampliación de la vigencia de las concesiones Se plantea reducir la discrecionalidad del regulador y del concedente, y generar los incentivos adecuados para un mejor desempeño del concesionario, a través de la definición de los indicadores que deberán alcanzarse para obtener la ampliación de la vigencia de la concesión. A manera de ejemplo, podrían determinarse estándares de servicio por encima de los mínimos establecidos para la vigencia original de la concesión.



REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

www.redalyc.org

www.juridicas.unam.mx

www.itdp.mx

www.edomex.com

Acosta Romero, Miguel, Teoría General del Derecho Administrativo, 4ta ed., Ed.

Porrúa, México, 1981.

Acosta Romero, Miguel, Teoría General de la Concesión, Revista Archivo de

Derecho Público y Ciencias de la Administración, Vol. II, 1970-1971, Caracas Venezuela.

Álvarez Gendin, Sabino, Manual de Derecho Administrativo, Biblioteca de

iniciación jurídica, Zaragoza, España, 1941.

Cano Meléndez, Sergio, Estudio sobre la concesión administrativa y su definición,

Revista del poder judicial del Estado de Guanajuato, año 1, T. I, oct-nov., 1964.

De Pina, Rafael, Diccionario de Derecho, Ed. Porrúa, 2da ed., México, 1970.

Díez, Manuel María, El Acto Administrativo, Buenos Aires, Argentina, 1956, Ed.

Tipográfica Editora Argentina.

Díez, Manuel María, Derecho Administrativo, T. III, Ed. Bibliográfica Argentina,

Buenos Aires, Argentina, 1967.

Fiorini, Bartolomé A., La Expropiación y los Servicios Públicos.

Fraga, Gabino, Derecho Administrativo, 19a ed., Ed. Porrúa, México, 1979.

Garrido Falla, ―Efectos económicos de la caducidad de las concesiones de

servicios‖, Revista de la Administración Pública, núm. 45.

Mayer, Otto, Derecho Administrativo Alemán, T. IV.

Olivera Toro, Jorge, Manual de Derecho Administrativo, Ed. Porrúa, 4ta ed.,

México, 1976.

Sayagués, Enrique, Tratado de Derecho Administrativo, T. 1, 1963.

Serra Rojas, Andrés, Derecho Administrativo, T. I, 9a ed., México, 1979.

http://www.juridicas.unam.mx/

http://www.itdp.mx/

http://www.edomex.com/

instituto politÉcnico nacionaltesis.ipn.mx/jspui/bitstream/123456789/13618/1/cp2013 f837k.pdf ·...

Documents