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Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba

POLÍTICA Y ESTRATEGIA AMBIENTAL

La Habana, 28 de Noviembre de 2013.

PROYECTO DE POLÍTICA Y ESTRATEGIA AMBIENTAL DEL IACC 2

INDICE: Páginas 1. PRINCIPIOS Y CONCEPTOS PARA EL DESARROLLO DE LA ESTRATEGIA AMBIENTAL

4-11

1.1 Introducción. 4 1.2 Nuevo ciclo de la Estrategia Ambiental Cubana del IACC. 5 1.3 Principios en que se sustenta la Gestión y la Política Ambiental del Sistema de la

Aviación Civil de Cuba. 7

1.4 Cambio climático y desarrollo sostenible del transporte aéreo. 8 1.5 Los Actores Principales y las vías para su concertación. 10 1.6 Escenarios y tendencias ambientales. 10 1.7 Definición de los principales problemas ambientales vinculados al transporte aéreo. 11

2. CARACTERIZACIÓN DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES VINCULADOS CON EL TRANSPORTE AÉREO.

12-20

2.1 Emisiones de gases contaminantes por las actividades aeronáuticas. 12 2.2 Elevados niveles de contaminación acústica. 13 2.3 Contaminación de las aguas por derrames y/o vertidos: 14

2.3.1 Derrames de combustibles y lubricantes. 14 2.3.2 Derrames otras sustancias toxicas, peligrosas y radioactivas. 15 2.3.3 Residuales sólidos y derrame de líquidos de las aeronaves. 15 2.3.4 Vertido de las aguas residuales. 17 2.3.5 Huellas de neumáticos. 18

2.4 Consumo de Recursos. 18 2.4.1 Consumos de energía. 18 2.4.2 Consumo de agua. 18

2.5 Alteraciones en las características socio-económicas del área. 18 2.6 Modificaciones en el uso de los suelos y el paisaje: 19

2.6.1 Modificación de los suelos. 19 2.6.2 Modificación paisajística. 19

2.7 Modificaciones en la flora y la fauna 19 2.8 Introducción de enfermedades sujetas al control sanitario internacional. 20 2.9 Insuficiente preparación del personal aeronáutico para enfrentar los problemas del medio

ambiente. 20

2. PROYECCCION: OBJETIVOS ESTRATEGICOS, ACCIONES Y METAS HASTA EL AÑO 2016.

21-25

3.1 Emisiones de gases contaminantes por las actividades aeronáuticas. 21 3.2 Elevados niveles de contaminación acústica. 21 3.3 Contaminación de las aguas por derrames y/o vertidos: 22 2.4 Consumo de Recursos. 23 2.5 Alteraciones en las características socio-económicas del área. 23 2.6 Modificaciones en el uso de los suelos y el paisaje: 24 2.7 Modificaciones en la flora y la fauna 24 2.8 Introducción de enfermedades sujetas al control sanitario internacional. 25 2.9 Insuficiente preparación del personal aeronáutico para enfrentar los problemas del medio

ambiente. 25

4. INSTRUMENTOS DE LA POLÍTICA Y LA GESTIÓN AMBIENTAL 26 4.1 Legislación Ambiental 26 4.2 Licencia Ambiental 26 4.3 Evaluación de Impacto Ambiental 26 4.4 Inspección Ambiental Estatal (IAE) 26 4.5 Producción más limpia y sistema de gestión ambiental 26


“No se trata de fantasías ni productos de la imaginación. Es muy real el hecho de que, en apenas medio siglo, han surgido dos grandes y

mortales peligros para la propia supervivencia de la especie: el que emana del desarrollo tecnológico de las armas, y el que viene de la

destrucción sistemática y acelerada de las condiciones naturales para la vida en el planeta”.

FIDEL CASTRO

Mensaje a la XI Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y el Desarrollo. 13 e junio del 200.


1. PRINCIPIOS Y CONCEPTOS PARA EL DESARROLLO DE LA ESTRATEGIA AMBIENTAL.

1.1 Introducción: La protección del Medio Ambiente ha sido uno de los principales retos de la Aviación Civil Internacional en los últimos años, para ello se han desarrollado una serie de Normas, políticas y textos de orientación para la aplicación de medidas que contribuyan a disminuir los problemas ambientales siendo los más significativos el ruido, las emisiones de los motores de las aeronaves, el consumo de energía en los aeropuertos. La OACI ha centrado su trabajo en estos problemas pues necesitan de un enfoque común y coordinado a nivel Mundial. Como resultado se puede decir que el 70 % de las aeronaves son más eficientes que la década de 1970. Los acontecimientos mundiales ocurridos en los últimos años, la urgente necesidad de hacer organizaciones más eficientes, el surgimiento de un mercado cada vez más competitivo, la necesidad subsecuente de servir a un cliente más consciente, exigente y preparado en la calidad de los servicios que brinda el sector aeronáutico, así como la responsabilidad de desarrollo sostenible, han provocado la necesidad de enfocarse directamente en acciones concretas que faciliten el cumplimiento de los objetivos según las estrategias trazadas. Es por ello que la OACI adopto entre sus cinco objetivos estratégicos 2014-2016 uno relacionado a la protección del medio ambiente, el cual minimizar los efectos perjudiciales de las actividades de la aviación civil. Este objetivo estratégico promueve el liderazgo de la OACI en todas las actividades del medio ambiente relacionadas con la aviación y concuerda con las políticas y prácticas de protección del medio ambiente del sistema de las Naciones Unidas. El IACC (Autoridad Aeronáutica), es la entidad encargada de dirigir, ejecutar y controlar la Política del Estado y el Gobierno en cuanto al Transporte Aéreo, la navegación aérea civil, así como sus servicios auxiliares y conexos, a tenor del artículo 4 del Decreto Ley 255 y el Acuerdo 4305 del CECM, por tanto nos corresponde velar por el desarrollo seguro, sostenible y ordenado de los servicios aéreos internacionales. La aviación civil cubana incide positivamente en el desarrollo económico de nuestro país y es un eslabón importante del sistema de transporte como se refleja en los lineamientos 280, 281 y 282 de política económica social de nuestro Partido. En los últimos años la industria aeronáutica cubana ha experimentado un ligero crecimiento con incidencia significativa en el medio ambiente. En este sentido es imprescindible en el sector aeronáutico de nuestro país, concientizar la importancia de desarrollarnos acordes con un desempeño ambiental saludable, así como enfrentar los retos de la competencia, las crecientes exigencias de los consumidores y garantizar el éxito futuro de la aviación civil cubana. 1.2 Nuevo ciclo de la Estrategia Ambiental del IACC

La Estrategia Ambiental del Sistema de la Aviación aprobada en julio de 2004, está sustentada por las regulaciones ambientales vigentes y la Estrategia Ambiental Nacional, documentos rectores de la política ambiental del país que constituyó una herramienta clave del quehacer ambiental, contribuyeron a estructurar y proyectar importantes avances de la


gestión ambiental nacional y a fortalecer el concepto del desarrollo económico y social sostenible establecido en la Constitución de la República de Cuba en su artículo 27 – “El Estado protege el medio ambiente y los recursos naturales del país. Reconoce su estrecha vinculación con el desarrollo económico y social sostenible para hacer más racional la vida humana y asegurar la supervivencia, el bienestar y la seguridad de las generaciones actuales y futuras”. Corresponde a los órganos competentes aplicar esta política. Minimizar el efecto adverso de las actividades de aviación civil en el medio ambiente es uno de los objetivos de la Organización de Aviación Civil Internacional, significa limitar o reducir la el impacto de los gases de efecto invernadero producidos por las actividades de aviación civil, el número de personas que se afectan por el ruido producido por las aeronaves y el impacto de las emisiones de la aviación, en la calidad del aire local. Esta Estrategia Ambiental contribuye sin lugar a dudas a importantes transformaciones en el sector, donde se identifican los principales problemas ambientales a solucionar como lo fue la contaminación atmosférica, la contaminación acústica, disminuir el consumo de energía, agua y de combustibles, sustitución y eliminación de las sustancias agotadoras de la capa de ozono, así como otros problema que son difíciles de delimitar, como lo es las emisiones de CO2 de las aeronaves al espacio aéreo en los Estados y espacio internacional, teniendo en cuenta la extraterritorialidad del trasporte aéreo, así como los desechos sólidos y otros contaminantes provocados por el desarrollo del sector las cuales tienen implicaciones ambientales en el Estado de destino y no en el del transportista. La elaboración de documentos rectores en el sistema de la aviación ha favorecido a la protección y uso sostenible de los recursos naturales. Al mismo tiempo, ha crecido la disciplina de las entidades del sistema y una mayor exigencia en el cumplimiento de la Legislación Ambiental Nacional vigente. Como parte del cumplimiento de los Lineamientos de la Política Económica y Social aprobados en el VI Congreso del Partido Comunista, referidos al perfeccionamiento gradual de los Organismos de la Administración del Estado para lograr mayor racionalidad en la administración pública, se realizó la integración del IACC al Ministerio del Transporte creándose una nueva entidad denominada Unidad Presupuestada Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (UPIACC). Además los lineamientos específico referidos a la protección del medio ambiente (129, 133, 135 Y 138) correspondientes a nuestro sector, nos obliga a establecer políticas sobre la base de un desarrollo sostenible, manteniendo un equilibrio entre desarrollo económico y tecnologías más limpias. Por todo lo anterior se hace necesario actualizar la estrategia y adecuarla a los nuevos cambios estructurales de la nueva organización en correspondencia con la Política y Estrategia Ambiental del Ministerio del Transporte y la Estrategia Ambiental Nacional 2011-2015 conservando sus elementos fundamentales y las actuales exigencias en la conservación del medio ambiente nacional.


MISIÓN La Estrategia Ambiental del IACC abarcará el trienio 2013-2016 y será el documento rector metodológico de la Política Ambiental del transporte aéreo y en ella se establecerán los principios en que se sustenta el quehacer ambiental del sector del transporte aéreo, caracteriza los principales problemas ambientales y propone las vías e instrumentos para su prevención, minimización o eliminación, con vistas a mejorar la protección del medio ambiente y el uso racional de los recursos naturales, de manera que se puedan alcanzar las metas y lograr un desarrollo sostenible del transporte del transporte aéreo. VISIÓN

Lograr un nivel superior en la protección y uso racional de los recursos naturales, la conciencia ambiental y la seguridad en el ámbito laboral de los trabajadores de la aeronáutica Civil de Cuba. OBJETIVOS:

El desarrollo del transporte aéreo genera impactos en su entorno, influyendo en el desarrollo económico y social de un país o de una determinada región; se generan fuentes de empleo, la comunicación gana en inmediatez y comodidad, las industrias locales se benefician con el intercambio económico que demanda la actividad aeroportuaria, además se agiliza la transportación de cargas y correo, entre otros beneficios. Sin embargo, compatibilizar este desarrollo con la conservación y protección de la calidad de vida y los valores naturales del entorno requiere del esfuerzo y compromiso de las entidades que componen el Sistema de Aviación de la Aviación Civil de Cuba.

Actualizar las normas y regulaciones para la protección del medio ambiente en correspondencia con la Legislación Ambiental Vigente y los estándares internacionales para lograr el desarrollo sostenible en la Aviación Civil cubana.

Supervisar el cumplimiento de las normas y regulaciones tanto nacionales como internacionales relacionadas a la protección del medio ambiente y al control sanitario internacional, a través de los programas de inspecciones.

Perfeccionar la aplicación de documentos jurídicos con vista a garantizar que la

técnica de aviación esté acorde con los estándares internacionales vigentes para la disminución de las emisiones de gases y niveles de ruido.

Certificar del sistema de navegación aérea basado en el desempeño y los

procedimientos para las operaciones continuadas de ascenso y descenso en los aeropuertos.

Promover la investigación y uso de nuevas tecnologías más limpias aplicadas a la

protección del medio ambiente y en correspondencia con las capacidades económicas

de cada entidad.


Buscar soluciones a nuestros problemas ambientales sobre la base del concepto de la

sustentabilidad, promoviendo el reciclaje de todos los desechos, considerando las exigencias higiénico–sanitarias a tener en cuenta con los residuos peligrosos y de todo aquello residuos que su disposición final constituya un problema para el medio ambiente.

Orientar y controlar que los operadores aéreos integren la planificación económica, la

operación y el desarrollo de un aeropuerto a su entorno para evitar el establecimiento de actividades incompatible con las operaciones de los aeropuertos.

Orientar y controlar la aplicación de medidas de adaptación a los impactos del cambio

climático en las entidades del Sistema de la Aviación Civil de Cuba.

Desarrollar documentos de orientación con vista a la prevención de la propagación de enfermedades transmisibles por vía aérea, según se establece por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Controlar el cumplimiento de las directrices para el manejo de enfermedades transmisibles por vía aérea que cause un riesgo sanitario público grave, en correspondencia con el Reglamento Sanitario Internacional (RSI).

1.3 Principios en que se sustenta la Gestión y la Estrategia Ambiental del Sistema de la

Aviación Civil de Cuba.

La Estrategia Medioambiental de nuestra organización es una declaración de las intensiones de la Alta Dirección de los principios, objetivos y metas generales para llevar a cabo la actuación ambiental en el sector de la aviación civil, como parte de la Política de Desarrollo del Transporte Aéreo Sostenible, asegurando lo siguiente:

El desarrollo sostenible del transporte aéreo de la república de Cuba. El compromiso de cumplir con la legislación, normativas y otros documentos nacionales e internacionales relacionados a la protección del medio ambiente concernientes al transporte aéreo. Un adecuado incremento de la conciencia ambiental, con énfasis en las acciones de educación, capacitación y comunicación ambiental en el sector de la aviación civil. Establece objetivos y metas ambientales generales para el sector de la aviación civil. Deberá ser del conocimiento y comprensión por todos los miembros del Sistema de la Aviación.

1.4 Cambio climático y desarrollo sostenible del transporte aéreo.

La aviación civil internacional produce actualmente alrededor del 2% de las emisiones globales de CO2 de las emisiones resultantes de las actividades de los seres humanos. Sin embargo, su contribución debe aumentar a partir de que es un sector con un ritmo de


crecimiento importante, a pesar de que esta industria ha logrado disminuir sus emisiones entre un 75 y un 80% en los últimos 50 años. Las actividades de mitigación identificadas por la Organización de Aviación Civil Internacional, se agrupan en seis grupos, conocidos como la canasta de medidas para la reducción de las emisiones de CO2. Estas son:

1. Medidas tecnológicas relacionadas con las aeronaves como pueden ser: - nuevas tecnologías de aviación más eficientes, menos consumidoras y

consecuentemente menos contaminantes (Aviones, motores, etc.). Establecimiento de una norma de CO2.

2. Mejoras del tránsito aéreo y mejor utilización de la infraestructura entre las que podemos mencionar: - rutas más directas, procedimientos de aproximación más expeditos, menos tiempo

de rodaje en tierra, etc. 3. Combustibles alternativos.

- Utilización de combustibles alternativos en las aeronaves, junto con los combustibles fósiles.

4. Operaciones más eficientes - reducciones óptimas del peso, mejoramiento de los factores de carga, reducción

de la velocidad, etc. 5. Medidas normativas

- Gestión de topes/turnos para los movimientos aeroportuarios, requisitos de notificación transparente de las emisiones de carbono, mejoramiento de los servicios meteorológicos, etc.

6. Medidas basadas en criterios de mercado (MBM) - Fundamentalmente orientadas a la compra de derechos de emisiones (dentro y

fuera del sector). Existe actualmente un consenso en la OACI, en cuanto a los cinco primeros componentes de la canasta de medidas para su desarrollo. De hecho en ellas se viene trabajando y son la razón de importantes logros en la materia, sin embargo no es así para el sexto de ellos, que ha dado mucho que hacer en la organización. La realidad ha demostrado que la máxima eficiencia que se logra alcanzar es de alrededor del 1,7% anual en las últimas décadas. Es difícil de imaginar, que el sector de la aviación será capaz de mejorar este resultado dramáticamente en un corto plazo. Los estudios sugieren que el sector de la aviación civil internacional como promedio crecerá un 5% anual a nivel global, siendo en ciertas regiones y Estados las tasas de aún mayores, por lo que el consumo mundial de combustible de aviación crecerá aproximadamente un 3,3% anual. Esto significa que con la aplicación de las medidas conocidas no se logrará el objetivo de crecimiento neutro en carbono para el año 2020 y por ello, se propone llenar este vacío a través de compra de créditos de carbono o derechos de emisión. Las Medidas Basadas en el Mercado lejos de contribuir a reducir las emisiones, disminuirá la capacidad del sector de la aviación civil. La comunidad de la aviación se verá obligada a comprar derechos de emisión que les resulten favorables desde el punto de vista de su


eficiencia, en vez de invertir en la renovación de sus flotas, en nuevas tecnologías de aviación tanto para la remotorización de las aeronaves, como tecnologías de navegación aérea etc. En la última Asamblea (38 Períodos de Sesiones de la Asamblea de la Organización de la Aviación Civil Internacional) se caracterizó, por que las cuestiones de cambio climático fueron acompañada por intensas deliberaciones. Los Estados manifestaron preocupaciones, llegando solo al consenso de los siguientes temas:

Necesidad de una estrategia global para que progresen todos los elementos del conjunto de medidas, a saber, tecnología, operaciones y combustibles alternativos.

Programa de trabajo para la creación de capacidad y asistencia para los Estados en la preparación y aplicación de sus planes de acción encaminados a reducir las emisiones. Reconocimiento a la presentación de planes de acción de los Estados que constituyen más del 80% del tráfico internacional.

Elaboración de una nueva norma sobre ruido de las aeronaves. Una más amplia labor para el establecimiento de normas sólidas sobre emisiones de

partículas y CO2 por la 39a Asamblea. Respaldo al Instrumento OACI de estimación de las economías en materia de

combustible, que facilita la evaluación de los beneficios ambientales de las medidas operacionales.

Asistencia de la OACI encaminada a una utilización más amplia de combustibles alternativos sostenibles.

La solución global respecto a medidas de mercado constituyó un área más compleja para alcanzar el pleno consenso de la Asamblea, aunque se reconoce que se logró otra histórica e importante primicia para el transporte aéreo, que ha llegado a ser el único sector importante de la industria que cuenta con un acuerdo mundial multilateral sobre MBM, el cual permitirá regir las emisiones de gases de efecto invernadero en el futuro.

Los planes de acción constituyen un aspecto esencial de las prioridades del trabajo que está llevando a cabo la OACI, en los cuales la Aeronáutica Civil de Cuba ha trabajado de forma voluntaria durante el año 2013 para su elaboración y establecimiento. Los planes de acción de los Estados contribuirán significativamente a materializar los conceptos de una aviación mundial sostenible. Por otra parte una de las estrategias de nuestro país relacionada al cambio climático está encaminada fundamentalmente a la Adaptación al Cambio Climático, aplicable a la Aviación Civil de Cuba. Para nuestro país la adaptación al cambio climático constituye un tema crucial a tener en cuenta en el futuro régimen climático internacional teniendo en cuenta la alta vulnerabilidad de los países en desarrollo, particularmente los pequeños estados insulares, se expresa claramente en el Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático.

La Red Nacional Aeroportuaria se distribuye a lo largo del archipiélago cubano y sus instalaciones ocupan grandes extensiones, las cuales requiere adoptar acciones de carácter preventivo ante los desastres causados por fenómenos naturales extremos, en particular los huracanes, considerando sus efectos dañinos en la economía, así como por el aumento del nivel del mar y sobrelevación del mismo por eventos hidrometereológicos extremos, teniendo


en cuenta que alguno de nuestros aeropuertos están ubicados en la zona costera. Por tanto se debe integrar a la planificación económica, el Ciclo de Reducción de Desastres como se establece en dicha directiva. 1.5 Los Actores Principales y las vías para su concertación.

El Ministerio de Ciencia, Tecnología y Medio Ambiente (CITMA), en su condición de Organismo de la Administración Central del Estado (OACE) rector de la Política Ambiental Nacional, es el encargado de desarrollar la estrategia y concertar las acciones encaminadas a mantener los logros ambientales. La Ley No. 81, brinda la base para una acertada estrategia ambiental en las condiciones que el necesario desarrollo sostenible demanda y para la inserción armónica de múltiples instrumentos políticos, científicos, tecnológicos, jurídicos, educativos y de gestión en un sistema integrado, en el cual todos sus componentes se interrelacionan e influyen mutuamente. La Estrategia Ambiental del Sistema del MITRANS está sustentada en las regulaciones que contempla la Ley del Medio Ambiente, las Resoluciones del CITMA y otras Regulaciones Normativas Estatales y Ramales del Ministerio del Transporte en materia de protección del medio ambiente, considerando las especificidades y características propias de la actividad transportista, y orientando al sistema empresarial sobre los lineamientos para el desarrollo de sus políticas y estrategias ambientales empresariales. La aviación cubana está cada vez más interesada en conseguir y demostrar una sólida actuación medioambiental controlando el impacto de sus actividades, productos y servicios sobre el medio ambiente. Lo hacen en el contexto de una legislación cada vez más estricta, de un desarrollo de políticas económicas y otras medidas para fomentar la protección medioambiental y de un aumento general de la preocupación de las partes interesadas por los temas medioambientales y desarrollo sostenible. 1.6 Escenarios y tendencias ambientales. Cuba por su condición insular depende en gran medida del transporte aéreo para su desarrollo económico-social, que se ve amenazado por el desequilibrio global. La integración rápida de los mercados, la movilidad de capitales y aumentos significativos en los flujos de inversión alrededor el mundo, han abierto nuevos caminos y oportunidades para la búsqueda del desarrollo sustentable. Pero los beneficios y los costos están irregularmente distribuidos, con países en desarrollo como Cuba, enfrentados a dificultades especiales para hacer frente a estos desafíos. El cambio climático que es un serio problema ambiental, está considerado un problema de alcance mundial. Por muchas e importantes razones está vinculado con el progreso económico-social y está demostrado que los países que más sufrirán los impactos, son los países en desarrollo. Por otra parte estamos sujetos constantemente a las acciones del bloqueo económico, financiero y comercial impuesto por los Estados Unidos de Norteamérica que limita en gran medida la voluntad política del país, continua afectando el desarrollo de la aeronáutica civil de


Cuba con un marcado dominio tecnológico que no permite la adquisición de tecnologías de punta que aumente la efectividad del trabajo de nuestra aviación. Para lograr un desarrollo sostenible de la aviación civil se debe considerar el tratamiento equilibrado de tres aspectos importantes: el desarrollo económico, el desarrollo social y la protección del medio ambiente, el transporte aéreo sin lugar a dudas desempeña un papel fundamental en la facilitación del comercio, y por tanto en el desarrollo social y económico de nuestro país, en una ambiente sano para lograr el futuro que queremos. 1.7 Definición de los principales problemas ambientales vinculados al transporte aéreo. El desarrollo del transporte aéreo desempeña un papel fundamental en la facilitación del comercio mundial, la capacidad del intercambio de bienes, insumos, materias primas, etc., de manera rápida y eficiente tienen un impacto significativo en el desarrollo social y económico, de todos los países y especialmente de los países en desarrollo.

Si embargo el desarrollo tecnológico a veces lleva consigo riesgos para el medio ambiente entre los que se pueden identificar como los más significativos: emisiones de gases que contribuyen al calentamiento global y la contaminación atmosférica, residuos tóxico, peligrosos y radiactivos, aguas contaminadas y ruidos que afectan la calidad de vida, tanto de los trabajadores de las instalaciones aeroportuarias como de vecinos de los terrenos adyacente a los aeropuertos. El desarrollo de la actividad aeronáutica, en si, implica:

Alta repercusión social y económica. Afectaciones a los ecosistemas y a los recursos naturales Generación de impactos sobre el área de influencia. Afectaciones a la salud y a la calidad de vida de la población.

La creciente necesidad de controlar y minimizar estas interferencias con el medio natural, social y económico, ha logrado que muchas organizaciones dedicadas al transporte aéreo tengan como uno de sus valores la protección del medio ambiente

2. CARACTERIZACIÓN DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES VINCULADOS CON EL TRANSPORTE AÉREO. Las afectaciones al aire, al agua, a los suelos y a la vegetación pueden causar daños inmediatos a la salud humana. Por este motivo debe hacerse un seguimiento periódico por especialistas, ofreciendo la seguridad necesaria para la salud física y mental de los profesionales que trabajan en los aeropuertos y de la población existente en sus alrededores. 2.1 Emisiones de gases contaminantes por las actividades aeronáuticas. Según las estadísticas mundiales la aviación civil en general es responsable del 2.2% de las emisiones de CO2 globales y existen estudios que dicen que para el 2050 generará 3.0% de


las emisiones globales, tomando como base el acelerado crecimiento de esta industria en los últimos años. Las aeronaves generan emisiones de humos producidos por sus motores además de gases con residuos de combustibles y lubricantes resultantes de la combustión en los elementos impulsores. De estos gases los más peligrosos para la salud humana son los hidrocarburos y el monóxido de carbono, mientras que para el medio lo son los óxidos de nitrógeno. De modo indicativo conviene señalar que los motores de turbina son los más eficientes en el proceso de combustión y emiten los gases residuales más diluidos por los grandes volúmenes de aire con que funcionan. Si un motor de gasolina tiene un 34% de contaminantes, los de gasóleo tienen un 5% y los de turbina un 1%. De aquí se desprende que si comparamos las emisiones que producen las aeronaves con las que genera cualquier otro medio de transporte o las procedentes de los núcleos industriales o urbanos, la contaminación atmosférica aeronáutica es relativamente pequeña, pero si lo comparamos con sus prolongados trayectos y que contaminan el espacio internacional, lo cual no ocurre en los medios de transporte urbano, demuestra que es necesario tomar medidas para disminuir su impacto ambiental. No obstante lo anteriormente señalado, no debe despreciarse del todo el efecto contaminador de los gases de una aeronave, sobretodo en el momento de las maniobras de aterrizaje, parqueo y despegue, partiendo que son los momentos que la aeronave necesita mayor fuerza de sus motores para realizar su operación, lo cual afecta al personal que labora y vive en las áreas cercanas y está expuesto a estas emisiones. Este aspecto toma más relevancia en aquellos aeropuertos que reciben sin restricciones a una serie de aeronaves con motores que no cumplen con los normativos de la OACI en cuanto a la emisión de gases. De acuerdo a lo antes mencionado y las recomendaciones de la OACI, la intención de la Autoridad Aeronáutica ha identificado las siguientes medidas, que constituyen nuestro Plan de Acción para la Reducción de las Emisiones de CO2 y que trabajaremos en el trienio 2013-215. Modernización y cambio de la flota aérea en las aerolíneas comerciales; Modernización del equipamiento a bordo de las aeronaves del Tipo IL-96 para

aterrizajes y despegues RNP-1; Implementación de aproximación de vuelo basado en el desempeño (PBN) en los

Aeropuertos Internacionales. Implementación de los Procedimiento para en envío de información relacionada a los

“Informes Anuales de las emisiones de CO2 y datos relativos a las toneladas-kilómetros” para las aerolíneas comerciales.

Por otra parte en la mayoría de los aeropuertos internacionales los incineradores que están instalados no corresponden a la categoría de “incinerador ecológico”, la combustión en sus cámaras ocasiona emisiones de humo y gases contaminantes a la atmósfera por encima de los parámetros permisibles por las normas de cubanas. No tienen instalado en sus chimeneas ningún dispositivo de filtrado o de reducción de la emisión de sustancias volátiles como dioxinas y furanos, compuestos halogenados y partículas de metales pesados.


Otro tipo de contaminación por emisiones de gases se genera en las instalaciones de almacenamiento de combustible de aviación y pocas veces se tiene en cuenta, es la evaporación de los combustibles. Esto produce el llamado smog fotooxidante, ya que los vapores reaccionan con los óxidos de nitrógeno y la luz del sol aumentando la capacidad reactiva del ozono que tiende a descomponer los tejidos y las células vivas con reducciones de la función pulmonar. Otro aspecto que afecta grandemente al medio ambiente es el escape a la atmósfera de sustancias agotadoras de la capa de ozono (SAOs). Debido a averías en sistemas de refrigeración y climatización o por malas operaciones de reparación y mantenimiento que realiza el personal destinado a estos fines en los aeropuertos. Entre estas sustancias se destaca el Freón R11 o triclorofluormetano, utilizado para la limpieza interior de conductos de cobre de los sistemas de clima por el método de barrido con este gas bajo presión. También los escapes de Freón R12, R22 o clorodifluorometano son frecuentes por el mal estado técnico de las instalaciones de los sistemas de climatización centralizada o de refrigeración. 2.2 Elevados niveles de contaminación acústica. Para cualquier aeropuerto del mundo la mayor problemática que enfrenta en cuanto al medio ambiente es lo relacionado con la generación de elevados y prolongados niveles de ruido, el cual varía según el tipo de aeronave. La mayoría de ellas destinadas al transporte comercial de pasajeros, carga y correo deben cumplir los estándares de ruidos establecidos por la OACI, no así en el caso de las aeronaves que realizan operaciones distintas, como las agrícolas o de aviación general. Se considera ruido aeronáutico el producido por las operaciones de aterrizaje, despegue, rodaje, circulación, prueba de motores y el producido por equipos auxiliares. Como una herramienta importante en la planificación del uso del suelo en los aeropuertos es necesario identificar las curvas de nivel de ruido que delimiten las áreas en función del impacto sonoro, estas curvas se trazan a partir de los datos operacionales de un aeropuerto tales como: 1. Número de movimientos 2. Tipos de aeronaves 3. Rutas utilizadas 4. Número de prueba de motores 5. Utilización de cabeceras 6. Procedimientos operacionales 7. Horarios de los movimientos. El problema fundamental radica en los asentamientos poblacionales que de forma no planificada surgen en los alrededores de los aeropuertos, lo cual deben resolverse por los Órganos Municipales de Planificación Física y las administraciones aeroportuarias. El nivel de polución sonora en las áreas internas de los aeropuertos debe ser compatible con las normas y recomendaciones establecidas en nuestro país para el desarrollo de las


actividades aeroportuarias. Aquellas personas que trabajan próximo de las aeronaves deben regirse por las normas y legislaciones del trabajo relacionado a los niveles máximos de exposición diaria y utilizar los protectores para ruido como medio de protección recomendado para estas actividades. La medición del ruido y gases es el procedimiento por el cual se identificarán las áreas o actividades de riesgo para la salud de los trabajadores y las poblaciones en la vecindad de los aeropuertos, lo que deberán ser realizados por personal especializado, utilizando los medidores calibrados para asegurar la veracidad de los datos obtenidos. La instalación y mantenimiento de este tipo de equipamiento es altamente costoso lo que ha limitado la compra e instalación de los equipos para la realización de estos estudios. La Organización Mundial de la Salud (OMS) considera al ruido como un serio contaminante a la salud pública y ocupacional porque sus efectos nocivos afectan a la audición e interfieren en la comunicación social y laboral. Los efectos del ruido inciden de forma negativa sobre el hombre provocando alteraciones del estado nervioso, estrés y pueden llegar a ocasionar lesiones, incluso cardiacas. 2.3 Contaminación de las aguas por derrames y/o vertidos: 2.3.1 Derrames de combustibles y lubricantes. En los aeropuertos existen bases centralizada con tanques de gran capacidad de almacenamiento de combustibles de aviación y en la mayoría de los casos cuentan con un ramal ferroviario para la descarga de las Ferro Pailas de combustibles y una base más pequeña con almacenamiento del combustible de la técnica terrestre auxiliar. Existen además turbo-ductos para el bombeo del combustible de aviación desde las grandes bases de almacenamiento hacia el aeropuerto, en los otros casos el traslado del combustible se realiza mediante transportación terrestre en carros cisternas. Durante las operaciones de llenado de combustible de la nave aérea ocurren derrames sobre las plataformas de las rampas de estacionamiento que por su magnitud pueden ser significativos en ocasiones, dañando con este vertimiento de combustible la estructura de pavimento, que a la vez son arrastrado por los escurrimientos de las lluvias hacia el manto freático con consecuencias catastróficas para el medio ambiente. En talleres automotor y parqueos se producen derrames de combustibles, lubricantes y otros medios químicos durante la explotación y reparación de los medios de transporte tanto de equipos especiales como los de carga y transportación del personal. La actividad de fregado de esta técnica también genera vertimientos al suelo con el peligro de infiltrarse y contaminar las fuentes de abasto de agua potable. 2.3.2 Derrames otras sustancias toxicas, peligrosas y radioactivas.

Dentro de los aeropuertos y en su periferia, existen almacenes donde se guardan sustancias químicas da alta peligrosidad, tales como: pinturas, barnices, diluyentes, compuestos bituminosos, resinas, combustible T1 drenado, líquido hidráulico, lubricante sintético, cenizas


del incinerador, diluente, parafina y solventes orgánicos, entre otros. Una mala manipulación o deficiente almacenamiento de los mismos, puede conducir a derrames o emisiones al suelo y atmósfera. Los cambios de aceites en los motores y la sustitución de baterías electrolíticas, si no se realizan respetando las normas técnicas establecidas pueden ser una fuente considerable de contaminación ambiental. Existen productos principalmente en los talleres de reparación de aeronaves, que por su designación no pueden ser utilizados en determinados lugares y labores. Sustancias alérgenas o alucinógenas contenidas en recipientes en forma de aerosoles, pinturas, resinas, pegamentos o lacas; que a veces no es recomendable utilizarlas en locales cerrados o en presencia de personas que pueden verse afectadas al estar en contacto con las mismas. De igual forma no existe un control de sustancias cancerígenas presentes en los hidrocarburos, asbestos, etc., a pesar de que los fabricantes advierten sobre posibles daños a la salud humana por su uso prolongado o incontrolado. En otros casos, no se exige a los suministradores la certificación de los productos que amparen su uso seguro según las normas de medio ambiente. 2.3.3 Residuales sólidos y derrame de líquidos de las aeronaves. Las aeronaves que aterrizan traen a bordo determinados volúmenes de materias residuales cuya composición es muy variable. Entre los componentes sólidos y líquidos más frecuentes encontramos el papel (periódicos, revistas, papel sanitario en servilletas, toallas higiénicas, cajas de cartón), objetos plásticos (bandejas, vasos, cubiertos, botellas), textiles (toallas, mantas), metálicos (latas de bebidas y comestibles en conserva, cubiertos), de vidrio (botellas, vasos, restos de alimentos y bebidas que se sirven a bordo del avión, algunos de ellos con un alto contenido de humedad como es el caso de frutas frescas, cárnicos naturales, botellas y latas con conteniendo de líquidos. Algunas aerolíneas desechan artículos que se les entregan a cada pasajero para su entretenimiento durante el vuelo (como audífonos) o para su aseo personal (cepillos dentales, dentríficos, pantuflas, máquinas de afeitar, lociones y almohadillas perfumadas) y que quedan abandonados en las cabinas y baños del avión. Con menor frecuencia aparecen entre los desechos, baterías de equipos electrónicos que en algunos casos contienen en sus componentes por cientos de mercurios que son altos contaminantes del manto freático, cajetillas de cigarros, fosforeras, recipientes de cosméticos o sustancias desodorizantes en aerosoles, medicinas, juguetes, artículos de vestir y calzado que son olvidados por los pasajeros a bordo. Las normas sanitarias de nuestro país establecen que es obligatorio el incinerado de todos los desechos que trae la nave aérea sin ningún tipo de excepción previendo la introducción y propagación de enfermedades o plagas que pudieran tener como reservorio accidental o intencional estos desechos provenientes de otros países, entre ellos podemos mencionar la fiebre aftosa, el mal de las vacas locas, el SARS, etc., Para ello el personal encargado de la limpieza de los aviones en tierra debe recoger todos los desechos y depositarlos en bolsas de nylon debidamente cerradas y trasladarlos de inmediato hasta la instalación de incineración, en medios de transporte también cerrados y dedicados únicamente a esta actividad y bajo


custodia del personal de seguridad y sanitario del aeropuerto, para ser sometidos a la cremación en las cámaras del incinerador con una temperatura de combustión no menor que 700 ºC. Sin embargo, este proceso no siempre se cumple porque en ocasiones ocurren averías del incinerador y entonces se realiza la quema de los desechos no a la temperatura estipulada, por tanto la incineración es incompleta. Los desechos líquidos provenientes de los contenedores colectores del agua que se utiliza en los baños de las naves aéreas (aguas azules) son vertidos en carros cisternas especiales, que los llevan hasta la instalación de tratamiento de residuales consistente en un sistema de fosas donde se someten a un proceso químico para luego ser vertidos al alcantarillado público. Sin embargo, en ocasiones este proceso no tiene la calidad tecnológica por realizarse con métodos obsoletos o incompletos, por deficiencias del equipamiento y de la debida dosificación o existencia de los productos químicos necesarios por lo que generalmente no se cumple con lo normado para esta actividad. Generalmente, dentro del bloque de los incineradores existe un área de fregado de los medios de transporte que conducen los desechos desde el avión hasta allí. Es obligatoria la desinfección antes de transitar nuevamente por otras áreas del aeropuerto mediante el paso de los neumáticos por el agua debidamente clorificada, en los badenes de acceso al incinerador, tanto para el transporte como para el personal que labora dentro de esa área y el fregado minucioso de la técnica. Otra deficiencia que persiste en esta actividad es la insuficiencia de medios de protección e higiene y de desintoxicación para los operarios del incinerador que están expuestos a sustancias peligrosas y germen que podrían afectar su salud. Existe otra fuente de contaminación ambiental muy frecuente y difundida en la actividad aeronáutica como son: la ausencia de un debido control de reciclaje de elementos no biodegradables que están presentes en componentes mecánicos y electrónicos en equipos de aviación, de transporte terrestre, de equipamientos eléctricos, hidráulicos, de computación, de detección por Rayos-X, etc., y que al causar baja técnica algunos son arrojados indiscriminadamente como basura en vertederos sin ser clasificados y se les da un tratamiento como basura convencional. Muchos de estos elementos al estar expuestos a la radiación solar producen una reacción de fotólisis generándose el smog fotoquímico, que con la lluvia son arrastrados. En estos sitios aparecen piezas y medios fabricados con metales pesados, sustancias radiactivas y venenosas de alta peligrosidad para la salud, entre ellas Plomo, Berilio, Silicio, Arsénico, compuestos halogenados, elementos sintéticos, caucho; siendo todos causantes de serias complicaciones de salud. 2.3.4 Vertido de las aguas residuales. Los aeropuertos ocupan grandes extensiones de superficie, lo que impermeabiliza una gran área de terreno y disminuye la carga de infiltración del terreno de la zona donde se desarrolle


el mismo, por ello deben corregirse las desviaciones de los caudales, pues con esto se evita inundaciones en el área y en sus alrededores. Durante las fases de construcción y operación de los aeropuertos debe evitarse que se produzcan aportes en los causes de nutrientes y sólidos, así como derrames de aceites, lubricante y combustibles que afectaran la calidad de las aguas terrestres y costeras. Además es conveniente una vez que comienza la operación de un aeropuerto la instalación de una estación depuradora para el tratamiento de las aguas provenientes de aquellas actividades que son fuentes emisoras de aguas contaminadas como son: el lavado de pista, lavado de aeronaves y equipos, talleres, aguas residuales, entre otras. La salud humana puede verse afectada por múltiples de estas acciones que están asociadas a la actividad aeroportuaria. Lo fundamental es la visión del problema existente, así como su potencial. Esta percepción debe estar dirigida fundamentalmente a la prevención, pues es más económico y fácil evitar que corregir. Cuando pensamos en las estaciones depuradoras para el tratamiento de las aguas residuales solamente incluimos aquellas que provienen de instalaciones sanitarias (aguas grises y negras), no así de aquéllas entidades que son también fuente emisora de aguas contaminantes como son: el lavado de las pistas, lavado de aeronaves, equipos y talleres, así como aquellas provenientes de las prácticas para la extinción de incendios. 2.3.5 Huellas de neumáticos. Este efecto tiene su mayor incidencia en las partes de la pista destinada al aterrizaje de las naves, es decir, la zona próxima a las cabeceras, en dependencia de la envergadura de las aeronaves. Al producirse el contacto de los neumáticos del tren de aterrizaje con la superficie de la pista, se generan altas temperaturas por fricción que ocasionan combustión parcial y desgaste de los neumáticos quedando en esa área impregnaciones de hollín y caucho que pueden filtrarse al suelo al producirse precipitaciones pluviales o al realizarse la limpieza por barrido mecánico de la pista. 2.4 Consumo de Recursos. 2.4.1 Consumos de energía. La energía eléctrica es altamente utilizada en las instalaciones aeroportuarias, el sistema de aire acondicionado y de ventilación son el equipamiento de mayor consumo energético de un aeropuerto; seguido por el balizaje lumínico de las pistas, calles de rodaje y plataformas, y equipos de navegación aérea (ILS,VOR); además se puede mencionar también la iluminación interior y exterior de las terminales aéreas y otras edificaciones de la infraestructura aeronáutica, así como sistemas eléctricos y electrónicos.


2.4.2 Consumo de agua. Al igual que la energía eléctrica, el agua es fundamental para la operación de los aeropuertos, muchas son las edificaciones de esta gran infraestructura que demandan el servicio de agua, siendo las más significativas la estación de bomberos, el lavado de la pista y el consumo de agua en las terminales aéreas. Otro de los temas fundamentales es la captación y tratamiento de las aguas, los aeropuertos como servicio público deben proporcionar a los pasajeros agua de buena calidad. Por lo tanto la captación, el abastecimiento y el tratamiento de agua potable es responsabilidad de la administración de los aeropuertos que deben cumplir con los patrones físico-químicos de consumo humano. 2.5 Alteraciones en las características socio-económicas del área. El emplazamiento de un aeropuerto pude producir impactos socio-económicos positivos y/o negativos. Produce impactos sobre la población, incrementando los puestos de trabajo. Uno de los problemas más serios generados, es la reubicación de los vecinos o adquisición de los terrenos, pues se necesitan grandes extensiones de tierras para la construcción de un aeropuerto. Variaciones en el modo de vida tradicional, la presencia de individuos y obreros de otras comunidades, alteran el modo de vida existente. Así mismo es previsible un abandono de las actividades tradicionales debido a la creación de puestos de trabajo de tipo industrial. Se crea una demanda de la infraestructura social, atención sanitaria, agua, luz, desagüe, policía, bomberos, transporte, etc. La construcción de un nuevo aeropuerto produce un desarrollo industrial de la región, es un importante empuje económico. 2.6 Modificaciones en el uso de los suelos y el paisaje: 2.6.1 Modificación de los suelos. Como se ha expresado, la ubicación o construcción de un aeropuerto genera efectos sobre las comunidades situadas en las proximidades. A pesar de que algunos efectos pudieran ser positivos como el de proporcionar un mayor desarrollo económico para la región, también pudiera referirse a efectos negativos como la restricción en el uso de suelos en las áreas del entorno del aeropuerto, que puede generar problemas por la existencia de obstáculos que interfieren en la seguridad de las operaciones aéreas. Además para la implantación de un nuevo aeropuerto es necesario realizar grandes movimientos de tierra que afectan las características topográficas, provocando erosión de los suelos, sino hay una buena orientación por parte de los profesionales especializados y una adecuada utilización de la técnica.


2.6.2 Modificación paisajística. Aunque la actividad aeronáutica puede ser, para muchos, una atracción visual agradable por ser una de las grandes creaciones del hombre, también ha producido modificaciones paisajísticas por las grandes extensiones de terreno que ocupan los aeropuertos, estableciéndose en algunas ocasiones por contraste y en otras por integración al medio en que se emplaza. 2.7 Modificaciones en la flora y la fauna Cuba cuenta con numerosos espacios naturales protegidos clasificados como patrimonio natural por sus valores, lo que podemos clasificar como parques, reservas naturales, áreas marinas protegidas, monumentos naturales y paisajes protegidos. Esto espacios que son escasamente modificados por la acción del hombre sirven de protección de determinada zona natural con características especiales, las Ciales se pueden ver amenazadas por la modificación de grandes áreas para la construcción o ampliación de un aeropuerto alterando tanto la flora como la fauna endémica del lugar. La capacidad reproductora y la supervivencia de muchas especies vegetales y animales dependen de la relación coevolutiva con otras especies y de ellas entre sí, incluyendo dispersores de semillas, polinizadores, protectores contra depredadores y alguna otra interacción animal. 2.8 Introducción de enfermedades sujetas al control sanitario internacional. En este sentido, la OACI estableció directrices con la finalidad de ayudar a los Estados a preparar un plan relativo a la aviación para responder a toda enfermedad transmisible que represente un riesgo grave para la salud pública, tal como un virus de influenza que entrañe potencial de una pandemia humana. Estas directrices de preparación para el sector aeronáutico, de conformidad con el Reglamento Sanitario Internacional (RSI) (2005) de la Organización Mundial de la Salud (OMS). El tráfico aéreo de nuestro país se ha desarrollado considerablemente en los últimos años, lo que significa un riesgo en la importación de personas enfermas o portadores, vectores u hospedero intermediarios que hallaran condiciones favorables para su desarrollo, creando la posibilidad de transmisión de enfermedades desconocidas o erradicadas en el país. El Control Sanitario Internacional ha recibido en los últimos años una alta prioridad por la máxima dirección del Estado y se dispone de un sólido sistema de vigilancia en todos los niveles. En los aeropuertos, las Unidades de Control Sanitario Internacional las responsables del cumplimiento de las acciones del programa en lo relacionado al control en frontera y contribuirán al cumplimiento de las actividades de los Programas de Salud Ambiental de los aeropuertos, fundamentalmente los aeropuertos internacionales en los siguientes aspectos:

Control del agua;


Control de los residuos líquidos y sólidos, fundamentalmente aquellos de origen internacional, exigiendo el perfecto funcionamiento de la fosa internacional y los incineradores;

Control de los locales de reunión; Control de consumo de alimentos tanto de viajeros como del personal que labora en

los aeropuertos; Control de naves y almacenes; Control de las condiciones del ambiente de trabajo;

La Autoridad Aeronáutica verificará en sus controles estatales las Directrices para los Estados con respecto al manejo de enfermedades transmisibles que causen un riesgo sanitario público grave descritas por la OACI y el cumplimiento de lo descrito en el Reglamento Sanitario Internacional (RSI-2005) de la Organización Mundial de la Salud (OMS). 2.9 Insuficiente preparación del personal aeronáutico para enfrentar los problemas del medio ambiente. No existe una preparación primaria, ni un nivel de conciencia adecuado para poder vincular directamente a cada integrante del sistema en la atenuación o eliminación del impacto ambiental negativos. No se conoce la Legislación Ambiental vigente y se considera la actividad de conservación del medio ambiente como una tarea de menor importancia e incluso genera rechazo en determinados niveles de dirección, por lo que no existe un presupuesto adecuado para enfrentar los problemas del medio ambiente y existe una carencia del equipamiento necesario para el monitoreo sistemático de emisión de gases y de ruido y de la calidad de las aguas subterráneas en el enclave del aeropuerto. El equipamiento, que se requiere para un control fiable de estos parámetros de contaminación tiene un elevado costo de adquisición en el mercado internacional y lo mismo ocurre con las piezas de repuesto para su periódico mantenimiento y reparación. A su vez, debe estar integrado en un sistema de redes que reciben y procesan la información de todos los complejos procesos que están vinculados a estos eventos. Igualmente necesita ser operado por técnicos capacitados y adiestrados.


3. PROYECCCION: OBJETIVOS DE TRABAJO, ACCIONES Y METAS HASTA EL AÑO 2016.

3.1 Emisiones de gases contaminantes por las actividades aeronáuticas. Objetivo: Prevenir, normar y controlar las emisiones de gases a la atmósfera producidos por las aeronaves.

Meta Acciones Responsables Fecha de

Cumplimiento

3.1.1. Reducidas las

emisiones de CO2 a

partir de la disminución

del consumo de

combustible fósil.

3.1.1.1. Modernización y cambio de la flota aérea en

las aerolíneas comerciales. CACSA, Cubana de Aviación. 2013-2014

3.1.1.2 Modernización del equipamiento a bordo de las aeronaves del Tipo IL-96 para aterrizajes y despegues RNP-1;

CACSA, Cubana de Aviación. 2013-2014

3.1.1.3 Implementación de aproximación de vuelo basado en el desempeño (PBN) en los Aeropuertos Internacionales.

IACC-ECASA 2013

3.1.1.2 Implementación de los Procedimiento para en

envío de información relacionada a los “Informes

Anuales de las emisiones de CO2 y datos relativos a las

toneladas-kilómetros” para las aerolíneas comerciales,

para evaluar la efectividad de las medidas del Plan de

Reducción.

y Cubana de Aviación

Caribbean y Aerogaviota. Anual

3.1.1.3 Capacitación del personal aeronáutico en las

nuevas herramientas de la OACI para la reducción de

las Emisiones de CO2.

CACSA, CAA y Direcciones

del IACC (DIA, TARI Y Espec..

MA)

Según Plan de

Capacitación

3.1.1.4 Utilización y actualización del Sitio APER de la

OACI Punto Focal de MA/ IACC Anual

3.2 Elevados niveles de contaminación acústica. Objetivo: Prevenir, normar y controlar las emisiones de gases a la atmósfera producidos por las aeronaves.


Cumplimiento

3.1.2. Reducir el ruido

proveniente de las

operaciones aéreas.

3.1.2.1. Mantener actualizados los certificados de

homologación de ruido de todas las aeronaves

matriculadas en Cuba, según establece el RAC-16.

Dirección de Ingeniería y

Aeronavegabilidad / IACC

Según compra de

nuevas aeronaves.

3.1.2.2. Mantener actualizada la RAC- 16 según las nuevas enmiendas del Anexo 16.


Aeronavegabilidad y

Especialista de MA / IACC.

Según fecha de

enmienda

3.1.2.3. Controlar el cumplimiento de los procedimientos operacionales para la reducción de ruido.

Direcciones del IACC (DIA,

DAN,DAD, DOSO y ,

Especialista de MA) / IACC.

Según Plan de

Inspecciones.

3.1.2.4 Notificar a los operadores aéreos las fechas de puesta en vigor de las nuevas normas de ruido.


Aeronavegabilidad y

Especialista de MA / IACC

Según fecha de

enmienda

3.1.2.5 Aplicar políticas de planificación y gestión de la utilización de los terrenos para limitar una expansión urbana incompatible con áreas sensibles al ruido, según la Resolución del IPF de compatibilización de las nuevas inversiones con los Organismos de Consulta obligatoria.

Dirección de Aeródromos y

Especialista de MA. / IACC

En

correspondencia

con las solicitudes

de

Microlocalización.


3.3 Contaminación de las aguas por derrames y/o vertidos: Objetivo: Prevenir, normar y controlar la contaminación de las aguas terrestres y marítimas.


Cumplimiento

3.3.1 Reducir al

mínimo los

derrames de

combustibles y

lubricantes.

3.3.1.1 Controlar a través de las Inspecciones Estatales el

cumplimiento de la RAC-16 relacionada a los derrames en los

suelos de aceites usados, combustibles, aceites lubricantes y

otros contaminantes.

Especialista de MA y

especialista de

Combustible de DOSO /

IACC

Según el Plan de

Inspecciones del

IACC

3.3.1.2 Actualizar la RAC-16 según se establezcan nuevas

disposiciones y en correspondencia con la Legislación

ambiental vigente.

Especialista de MA /

IACC

2do Trimestre del

año

3.3.1.3 Participar en la capacitación, así como aprobar los

programas de instrucción del personal para contribuir al

establecimiento de buenas prácticas de manejo de los

desechos provenientes de los combustibles y lubricantes.


IACC, Dirección de RH

de la CACSA y CAA

Según programa de

Capacitación.

3.3.2 Reducida al

mínimo o eliminar

la contaminación

por derrames otras

sustancias tóxicas,

peligrosas y

radiactivas


cumplimiento de la legislación ambiental vigente relacionada

a los derrames y vertimiento de sustancias tóxicas, peligrosas

y radioactivas


especialista de

Combustible de DOSO /

IACC

Según el Plan de

Inspecciones del

IACC

3.3.2.2 Actualizar la RAC-16 según se establezcan nuevas

disposiciones y en correspondencia con la Legislación

ambiental vigente.


IACC

2do Trimestre del

año


programas de instrucción del personal para contribuir al

establecimiento de buenas disposición final de los desechos

tóxico, peligrosos y radiactivos.


IACC, Dirección de RH

de la CACSA y CAA

Según programa de

Capacitación.

3.3.3 Reducida al mínimo o eliminar la contaminación por residuales sólidos y derrame de líquidos de las aeronaves.



a la disposición final de los residuales sólidos y líquidos

provenientes de las aeronaves en los aeropuertos.


IACC y especialista del

Centro de medicina de

Aviación (CEMAC)

Según el Plan de

Inspecciones del

IACC

3.3.3.2 Verificar a través de las Inspecciones Estatales el

cumplimiento del Reglamento Sanitario Internacional (RSI) y

la legislación ambiental vigente relacionada en las

instalaciones aeroportuarias donde se depositan estos residuos.




Aviación (CEMAC)

Según el Plan de

Inspecciones del

IACC


programas de instrucción del personal aeronáutico en el

cumplimiento del Reglamento Sanitario Internacional (RSI) y

la legislación ambiental vigente relacionada a control de

entrada por vía aérea de las enfermedades transmisibles.




Aviación (CEMAC)

Según programa de

Capacitación.

3.3.4 Reducida al

mínimo o eliminar

la contaminación

que causa el

vertido de las

aguas residuales.



al tratamiento y disposición final de las aguas residuales de la

infraestructura aeronáutica.


IACC

Según el Plan de

Inspecciones del

IACC


cumplimiento de la planificación económica de las acciones y

medidas que garanticen una adecuada protección de las aguas

terrestres y marinas.


IACC

Según el Plan de

Inspecciones del

IACC

3.3.5 Reducir la contaminación de residuos por huellas de neumáticos.



mantenimiento y a la disposición final de los residuales

generados por la eliminación de caucho en las pistas


Especialista de

aeródromos / IACC

Según el Plan de

Inspecciones del

IACC


2.4 Consumo de Recursos. Objetivo: Normar y controlar el consumo de recursos fundamentalmente energía eléctrica y agua.


Cumplimiento

2.4.1 Reducir el consumo

de agua, sin afectar el

servicio de las

operaciones, promoviendo

un uso racional de este

recurso.

2.4.1.1 Controlar en las entidades, el aprovechamiento y

uso eficiente de los volúmenes de agua asignados.


IACC

Según el Plan de

Inspecciones del

IACC

2.4.1.2 Controlar que las instalaciones aeroportuarias

dispongan de programas de ahorro de agua.


IACC

Según el Plan de

Inspecciones del

IACC

2.4.2 Reducir el consumo

de energía eléctrica, sin

afectar el servicio de las

operaciones, promoviendo

un uso racional de este

recurso.

2.4.2.1 Controlar en las entidades, el aprovechamiento y

uso eficiente de energía eléctrica.


IACC

Según el Plan de

Inspecciones del

IACC

2.4.1.2 Controlar que las instalaciones aeroportuarias

dispongan de programas de energía eléctrica.


IACC

Según el Plan de

Inspecciones del

IACC

2.4.1.3 Incentivar a través de la capacitación el uso de la energías renovables en las instalaciones aeronáuticas siempre que sea posibles


IACC, Dirección de

Desarrollo y RH de la

CACSA y el CAA.

Según el Plan de

Capacitación.

2.5 Alteraciones en las características socio-económicas del área. Objetivo: Prevenir, normar y controlar los impactos que puede provocar la construcción y operación de un aeropuerto en el medio socio-económica de una región.


Cumplimiento

2.5.1 Reducir los impactos

negativos que pueda provocar

la construcción u operación de

un aeropuerto en la región

donde se encuentra ubicado.

3.5.1.1 Controlar a través de las Inspecciones Estatales el cumplimiento de la RAC-14 relacionado a la construcción de instalaciones incompatibles con la operación de los aeropuertos.

Especialista de MA y Especialista de aeródromos / IACC

Segundo trimestre de 2014

3.5.1.2 Elaborar un procedimiento que establezca la consulta obligatoria de proyectos para la construcción de nuevos aeropuertos, así como de nuevas instalaciones de servicio.


Último trimestre de 2014

2.6 Modificaciones en el uso de los suelos y el paisaje:

Objetivo: Prevenir y controlar el efecto de los procesos de degradación de los suelos ocupados por la

infraestructura aeronáutica.


Cumplimiento

2.6.1 Conservada en lo

posible la nivelación del

terreno para mantener el

patrón natural de drenaje

pluvial.

2.6.1.1 Controlar y prevenir a través de los Controles

Estatales la formación de micro-vertederos de material

rodante abandonado chatarra, agregados mayores, residuos

sólidos peligrosos, entre otros.


Según el Plan de Inspecciones del IACC

2.6.1.2 Controlar la disposición correctamente de los residuos

producto de reparación y mantenimiento de plataformas,

calles de rodajes y pistas, entre otros escombros resultados de

construcciones o reparaciones.



2.6.2 Reducida al mínimo la

contaminación y

compactación de los suelos.

2.6.2.1 Controlar el uso racional la superficie de las

superficies del terreno a utilizar en la construcción de la

infraestructura.



2.6.2.2 Exigir y controlar la restauración de la cubierta

vegetal una vez concluidas las obras.




2.4 Eliminar los vertimientos en los suelos de aceites usados,

combustibles, aceites lubricantes y aguas oleosas.

Especialista de MA

y especialista de

Combustible de

DOSO / IACC

Según el Plan de

Inspecciones del

IACC

2.7 Modificaciones en la flora y la fauna

Objetivo: Prevenir y controlar la pérdida de diversidad biológica


Cumplimiento

2.7.1 Minimizados

los impactos

negativos que

puedan producirse

por la actividad del

transporte aéreo a la

biodiversidad.

2.7.1.1 Controlar a través de las Inspecciones Estatales el cumplimiento de la RAC-16 y la legislación ambiental vigente en relación al cuidado de los recursos naturales, en especial las áreas protegidas.


IACC

Según el Plan de

Inspecciones del IACC

2.7.1.2 Controlar que se realicen las evaluaciones de Impacto Ambiental en los proyectos para la construcción de aeropuertos, aeródromos y otras instalaciones, con énfasis en la protección de los recursos naturales y la biodiversidad.


IACC Permanente

2.7.1.3 Exigir y controlar que se rehabiliten las áreas dañadas aledañas a las instalaciones con vegetación autóctona.


IACC Permanente

2.7.1.3 Minimizar la superficie dañada, mediante la selección de caminos de acceso existentes.


IACC Permanente

2.8 Introducción de enfermedades sujetas al control sanitario internacional. Objetivo: Contribuir a reducir al mínimo el riesgo de introducción en el país agentes biológicos, sus reservorios; vectores u hospederos intermediarios de las enfermedades sujetas al control sanitario internacional, así como otras enfermedades exóticas de interés para el país.


Cumplimiento

2.8.1 Evitar que se

introduzcan en el país

agentes biológicos, sus

reservorios; vectores u

hospederos

intermediarios de las

enfermedades sujetas al

control sanitario

internacional.

2.8.1.1 Controlar el cumplimiento de la legislación

ambiental y sanitaria en los aeropuertos del país, a

través de los controles estatales.

Especialista de MA / IACC,

especialista del Centro de

medicina de Aviación

(CEMAC) y espaecialista de

TARI

Según el Plan de

Inspecciones del

IACC

2.8.1.2 Controlar el cumplimiento de las Directrices

para los Estados con respecto al manejo de

enfermedades transmisibles que causen un riesgo

sanitario público grave descritas por la OACI y

OMS.




(CEMAC), especialista de

TARI y especialistas del

MINSAP.

Según el Plan de

Inspecciones para

enfrentar la

Inspección de la

OMS 2014

2.8.1.3 Fortalecer el trabajo integrado con otros

organismos vinculados al Control Sanitario

Internacional en los aeropuertos internacionales,

para enfrentar la Inspección de la OMS en le 2014.




(CEMAC), especialista de

TARI y especialistas del

MINSAP.

Según el Plan de

Inspecciones para

enfrentar la

Inspección de la

OMS 2014


2.9 Insuficiente preparación del personal aeronáutico para enfrentar los problemas del medio ambiente. Objetivo: Contribuir a la preparación del personal aeronáutico en el desempeño ambiental, base esencial del desempeño empresarial.


Cumplimiento

2.3.1 Preparación del

personal aeronáutico

en el desempeño

ambiental.

2.9.1.1 Contribuir a la capacitación del personal

aeronáutico para un adecuado desempeño ambiental que

le permita enfrentar los problemas ambientales del

sistema empresarial

Direcciones del IACC, todos

las entidades del Sistema de

la Aviación Civil y la OACI

Curso de Capacitación

para la habilitación de

Inspectores

ambientales, 2do

Semestre 2014.

2.9.1.2 Profundizar en la cooperación con otros

organismos nacionales e internacionales vinculados a la

protección del medio ambiente con el objetivo de

impartir seminarios y conferencias dirigidas al personal

aeronáutico.

Direcciones del IACC y la OACI

Seminario de la OACI

Abril-2014 y

Seminario-Taller

CLAC Mayo-2014.

2.9.1.3 Contribuir a la divulgación de de materiales

relacionados a la protección del medio ambiente y al

conocimiento de la Legislación ambiental vigente.

MITRANS, Direcciones del

IACC, todos las entidades

del Sistema de la Aviación

Civil y la OACI

Permanente


4. INSTRUMENTOS DE LA POLÍTICA Y LA GESTIÓN AMBIENTAL 4.1 Legislación Ambiental La Legislación Ambiental es fuente de la Política Ambiental Nacional y sectorial y al mismo tiempo es un instrumento para su ejecución. Promueve la transformación de las conductas y prácticas que provocan impactos negativos sobre el medio ambiente o un uso irracional de los recursos naturales. 4.2 Licencia Ambiental La Licencia Ambiental, es el documento oficial otorgado por el Ministerio de Ciencia, Tecnología y Medio Ambiente, para ejercer el debido control al cumplimiento de la Legislación Ambiental vigente y contiene la autorización que permite realizar una obra, actividad y tipo de manejo para determinadas sustancias peligrosas. 4.3 Evaluación de Impacto Ambiental La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) tiene por objeto evitar o mitigar la generación de efectos ambientales indeseables como consecuencia de planes, programas y proyectos de obras o actividades, mediante la estimación previa de las modificaciones del ambiente que traerían consigo tales labores y según proceda, la denegación de la licencia necesaria o su concesión bajo ciertas condiciones. 4.4 Inspección Ambiental Estatal (IAE) La Inspección Ambiental Estatal tiene a su cargo el control, fiscalización y supervisión del cumplimiento de las disposiciones y normas jurídicas vigentes en materia de protección del medio ambiente y uso racional de los recursos naturales, con vista a evaluar y determinar la adopción de las medidas pertinentes para garantizar dicho cumplimiento. 4.5 Producción más limpia y sistema de gestión ambiental

La introducción de prácticas de producción más limpia (PML) significa la aplicación continua de una estrategia ambiental preventiva, integrada a los procesos, producciones y servicios, para incrementar su eficiencia, reducir los riesgos al hombre y al medio ambiente, y lograr la sostenibilidad del desarrollo económico. Se basa fundamentalmente en la eficiencia del uso de materias primas, el agua y la energía, en reducir el uso de sustancias tóxicas, prevenir y minimizar la generación de residuales y lograr su reuso o reciclaje. El Sistema de Gestión Ambiental es una de las herramientas que más ha contribuido al desarrollo actual de la gestión del medio ambiente, utilizando el Diagnóstico Ambiental, que trata de iniciativas relacionadas con la detección de problemas y la evaluación del desempeño ambiental de la organización.

instituto de aeronáutica civil de cuba - iacc.gob.cu ambiental del... · impacto de las emisiones...

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