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Instalación y Mapeo de
Inyecciones
Programables
1 INSTALACIÓN Y CONEXIONADO
Introducción
Este sistema de inyección de combustible totalmente programable permite modificar y realizar casi completamente todos los cambios necesarios para el funcionamiento del motor. Estos sistemas permiten extraer toda la performance del motor mediante la entrega del combustible exacto y del encendido requerido por el motor para obtener las mayores prestaciones y potencia bajo todas las
condiciones de operación.
Antes de empezar
i. Leer completamente el manual antes de instalar el sistema.
ii. Leer cualquier material adicional que actualice la información de este manual.
iii. Utilizar materiales de calidad al realizar cualquier instalación eléctrica, conexionado, suministro de combustible, mangueras, etc.
iv. Cualquier mal conexión puede traer problemas difíciles de encontrar en la etapa de puesta a punto, por esto, realice la instalación de la forma más sencilla y prolija posible.
v. La interferencia electromagnética (EMI) causada por bujías y cables no resistivos puede causar la falla de la ECU. Por favor utilice los cables y bujías recomendados.
vi. Tenga en cuenta que en motores turbos o en días calientes, todo el sistema sufre altas temperaturas. Tome las medidas necesarias para evitar el quemado del cableado, líneas de combustible, mangueras, etc.
vii. Se recomienda tener asistencia técnica para el armado y puesta a punto del sistema si Ud. no posee los conocimientos necesarios de mecánica y de sistemas de inyección electrónica. Puede comunicarse con DC Inyecciones programables a fin de obtener asistencia técnica para la instalación.
Guía de instalación
Componentes
• ECU (Unidad central de control)
• Cableado principal
• Sensor de temperatura de motor
• Sensor de temperatura de aire
• Sensor MAP (puede estar integrado o no en la ECU)
• Manual de instrucciones de la ECU
• Cable de programación
• CD con el software de programación
• Fusilera y relés
• Sensor de Posición de Mariposa (TPS) (OPCIONAL)
• Sonda Lambda (OPCIONAL)
• Solenoide de Marcha Lenta (OPCIONAL)
• Rueda dentada 36-1 y sensor inductivo (OPCIONAL)
Montaje
1. Localizar un lugar apropiado para la ECU. La ECU debe estar alejada de cualquier fuente de calor
e interferencia (radios, alternador, etc.). Asegurarse de que el cableado llegue a todos los sensores desde el lugar de fijación de la ECU.
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2. Localizar un lugar apropiado y montar la fusilera, relé de bomba de combustible, encendido, inyectores y general, como así también relés y fusibles para otros sistemas accesorios.
3. Llevar el cableado desde el motor hasta el lugar de fijación de la ECU. Mantener alejado el cableado
del sistema de encendido (cables, bujías, bobina, etc.) y de cualquier fuente de calor (sistema de escape, turbo, etc.)
4. Sensores
• Conectar el sensor de posición de mariposa (TPS)
• Conectar el sensor de temperatura de motor (CLT)
• Conectar el sensor de temperatura de aire (IAT)
• Conectar el sensor de presión (MAP)
• Conectar el sensor de oxigeno (Sonda Lambda)
• Conectar el/los sensor/es de sincronización (Hall, Óptico o Inductivo)
5. Salidas
• Llevar el cableado a los inyectores sin conectarlos
• Conectar la alimentación de la bomba de combustible
• Llevar el cableado del sistema de encendido hasta la/las bobina/s de encendido, pero sin
conectarla/s.
• Conectar el solenoide de marcha lenta. (OPCIONAL)
• Conectar cualquier otro sistema adicional (Electro ventilador, salidas auxiliares, etc.)
6. Alimentación y Masa
• Conectar la conexión de masa (cable negro grueso) al borne negativo de la batería, cuidando del
buen estado del mismo (suciedad, etc.).
• Conectar la conexión de positivo de batería (cable rojo grueso) al borne positivo de la batería.
• Conectar la alimentación desde la fusilera hacia la ECU, inyectores, encendido, solenoides u otros
dispositivos que requiera 12V.
ATENCIÓN
• Para no dañar las bobinas de encendido, nunca conectar la/las bobinas de encendido hasta no
estar la ECU debidamente configurada.
• Conectar la ECU al cableado y conectar la PC al cable de conexión. Comenzar con la configuración
del sistema
Sensores y dispositivos auxiliares Sensor de presión del colector (MAP)
El sensor MAP es usado para convertir la presión absoluta del múltiple de admisión en una señal eléctrica para el uso dentro de la ECU. Este sensor no necesita calibración, o sea que no está afectado por cambios en la presión barométrica (atmosférica).
El vacío y en el caso de motores sobrealimentados, la presión, es proporcional a la carga bajo la cual está el motor y
la ECU utiliza esta señal eléctrica como referencia de la carga del motor.
El sensor puede estar integrado en la ECU o bien ser
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externo a esta y tener una conexión eléctrica con la misma. El sensor se conecta al múltiple de admisión mediante una manguera, en una posición más alta que los inyectores para evitar cualquier filtración de combustible hacia el sensor, lo que lo dañaría de forma irreparable. Es una buena práctica colocarlo lejos del polvo y de fuentes de calor.
Conexión
Terminal A: Alimentación (+5V) / Rojo
0.5mm Terminal B: Masa (GND) / Negro
0.5mm Terminal C: Señal / Blanco 0.5mm
Sensor de temperatura de motor (CLT)
El sensor de temperatura de motor provee a la ECU de una señal de referencia de la temperatura de operación del motor. Este sensor debe ser instalado en el sistema de refrigeración del vehículo, estando en contacto con el líquido refrigerante. En el caso de un motor refrigerado a aire, puede ser también instalado sobre alguna parte metálica del bloque del motor o para tomar la temperatura del aceite como referencia
Conexión
Este sensor se conecta mediante el mismo conector que el utilizado para los inyectores, siendo indistinto el orden de los cables.
Terminal 1 o 2: Señal / Marrón 0.5mm
Terminal 1 o 2: Masa (GND) / Negro 0.5mm
Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)
El sensor de temperatura de aire de admisión es utilizado para compensar los cambios en la densidad del aire como consecuencia del cambio de temperatura de este. El aire frío es más denso que el caliente y consecuentemente necesita un volumen mayor de combustible para mantener la misma relación aire/combustible (A/F). Este efecto se aprecia mejor en motores sobrealimentados. La ECU compensara automáticamente la cantidad de combustible en relación a la señal recibida del sensor de temperatura de aire.
El sensor debe ser montado de manera de obtener de la mejor manera una lectura precisa de la temperatura del aire de admisión; por ejemplo en un auto turbo, debería estar instalado después del
turbo y del intercooler y lo más cerca posible de la tapa de cilindros. El sensor necesita estar en un lugar de mucho flujo de aire para reducir los tiempos de medición y respuesta.
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cerrada: A-B: ~500 A-C:
Conexión
Este sensor se conecta mediante el mismo conector que el utilizado para los inyectores, siendo indistinto
el orden de los cables.
Terminal 1 o 2: Señal / Celeste 0.5mm
Terminal 1 o 2: Masa (GND) / Negro 0.5mm
Sensor de posición de mariposa (TPS)
El sensor de posición de mariposa envía a la ECU una señal de referencia de la posición angular de la mariposa del cuerpo de admisión. El rango absoluto de movimiento del sensor no es esencial, ya que una vez instalado se procederá a configurar mediante el software el rango de utilización.
Conexión
El sensor de posición de mariposa (TPS) debe tener una resistencLD GH DSUR[ N PHGLGD HQWUH ORV terminales +5V y GND. Para determinar los contactos en un TPS desconocido, seguir los siguientes pasos
(necesitara un tester para medir resistencia, escala 20k):
Con el TPS en la posición de mariposa cerrada, medir la resistencia entre A-B, A-C y B-C.
Con el TPS en la posición de mariposa abierta, medir de igual forma que antes. Dos mediciones deben haber cambiado del punto 1, y una medición debe quedar igual.
Los terminales +5V y GND son los terminales que tenían la misma resistencia en el punto 1 y 2. El terminal GND es el que se repite en los pares en los cuales la resistencia aumento del punto 1 al 2.
Ejemplo:
1. Posición de mariposa
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~9500 B- C: ~9500
2. Posición de mariposa
abierta: A-B: ~9500 A-C:
~9500 B-
C: ~500
3. Proceso de selección
La resistencia A-C permaneció igual en los pasos 1 y 2. Por lo tanto, cualquiera “A” o “C” es
el terminal GND.
La resistencia A-B se incremento de ~500 a ~9500 GHO SDVR DO . Por lo tanto, “A” o “B” es el termina GND.
“A” es el terminal GND / Negro 0.5 mm
“C” es el terminal +5V / Rojo 0.5 mm
“B” es el terminal de Señal de Salida / Verde 0.5 mm
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TPS Renault CLIO TPS Marelli TPS Corsa MPI
1. GND 2. Señal 3. +5V A. GND B. +5V C. Señal A. +5V B. GND C. Señal
Sensor de oxigeno (Sonda Lambda)
El sensor de oxigeno o Sonda Lambda debe estar instalado en tubo de escape cerca del
múltiple de escape. Este sensor analiza los gases de escape para determinar si el motor está
funcionando con mezclas ricas o pobres de combustible. Este sensor debe ser montado donde todos los
tubos de escape se unen en uno solo.
Se recomienda instalar la sonda con una inclinación no menor a 10° para evitar la posible acumulación
de agua dentro del sensor.
Conexión
La mayoría de los sensores comerciales tienen el siguiente conexionado:
Sonda lambda de 1 Cable
NEGRO / Señal
Sonda lambda de 3 Cables
NEGRO / Señal
BLANCO / Resistencia de Calentamiento BLANCO / Resistencia de Calentamiento
Sonda lambda de 4 Cables
NEGRO / Señal GRIS / GND de Señal
BLANCO / Resistencia de Calentamiento BLANCO / Resistencia de Calentamiento
Los terminales de Resistencia de Calentamiento no tienen polaridad, indistintamente, uno debe estar unido a +12V de la caja de fusibles que comparte el relé con la Bomba de Combustible y el otro terminal a GND (Chasis).
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Sensores de sincronización – Conexión Sensor Inductivo (VR)
La ECU puede utilizar distintas configuraciones para tomar señal de sincronización, con la cual luego ajustara cuando abrir los inyectores y cuando hacer saltar la chispa en las bujías.
Se distinguen dos tipos principales de sensores de sincronización, el sensor inductivo y el sensor Hall, ambos los podemos encontrar tanto en configuraciones con distribuidor o con rueda dentada (tipo EDIS).
Sensor Inductivo
También llamado de reluctancia variable (VR) es un sensor del tipo de inducción. Este tipo de sensores no requiere una fuente de alimentación para funcionar, ya que tiene un pequeño imán dentro del mismo que genera una tensión alterna cuando se acerca y aleja algún material ferroso. De esta manera, ya sea dentro de un distribuidor o mediante una rueda dentada, se
genera una señal alterna que luego es decodificada de forma adecuada en la ECU.
Conexión
La mayoría de los sensores tienen el conexionado de la figura, encontrándose de 2 o 3 pines. En el caso de 3 pines, uno de estos es la conexión de la malla externa del cableado, que protege a la señal de cualquier ruido eléctrico que se pudiera inducir en el cable.
BLANCO / Señal NEGRO / GND de Señal
MALLA / Malla (no conectar para 2 pines)
Sensor Inductivo 3 Vías más frecuente
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1. Señal 2. GND 3. Malla
Sensor Hall
Este sensor mide la presencia o no de un campo magnético. Este tipo de sensores requiere alimentación de 12V (algunos 5V). Está basado en el efecto Hall, que consiste en el cambio de la resistencia de un semiconductor en un campo magnético. Una rueda con “ventanas” va atravesando el sensor a medida de que el motor gira, de este modo el campo magnético que se
genera en un lado del sensor puede atravesar la rueda cuando la ventana está presente y el campo se corta cuando es tapado por la parte metálica.
Conexión
La mayoría de los distribuidores tienen el conexionado marcado en el conector del distribuidor
como se ve en la figura anterior.
BLANCO / Señal
NEGRO / GND de Señal
MALLA / Malla (no conectar)
Para la conexión de la alimentación llevar un cable desde el positivo de la batería hasta el sensor
(+12V).
Bomba de Combustible
El control del funcionamiento de la bomba de combustible eléctrica se realiza mediante el temporizado al conectar el sistema durante 2 segundos, presurizando todo el sistema. Si al cabo de este tiempo no se le da marcha al motor la bomba se detiene, hasta que se de arranque al motor.
Conexión
La conexión de la bomba es a través de la fusilera, dando tensión de batería a la misma.
Alimentación (+Batería) / Rojo 1.5mm
Negativo de la bomba de combustible a chasis (buena masa).
Solenoide de marcha lenta
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Este dispositivo permite controlar las RPM en marcha lenta adicionando o no aire después de la mariposa del cuerpo de admisión.
Conexión
Este sensor se conecta mediante el mismo conector que el utilizado para los inyectores, siendo
indistinto el orden de los cables.
Terminal 1 o 2: Señal / Naranja 0.5mm
Terminal 1 o 2: Alimentación (+12V) / Naranja 0.5mm
Relés
Se encuentran en el sistema básico dos relés: un relé General y otro temporizado por la ECU para
la Bomba de Combustible.
Estos relés deben ser instalados sobre el cortafuego en un lugar seco, debido a que no son componentes a prueba de agua. En el caso de poder llegar a mojarse deben ser montados con los contactos hacia abajo como muestra la siguiente figura.
Electro ventilador
Permite controlar mediante la ECU el electro ventilador del sistema de refrigeración del motor.
Este dispositivo, en el caso de estar habilitado su control, se conecta mediante el cable MARRON 0.5 mm que está en el mazo de cables que acompañan a la fusilera y relés, de la forma en que muestra la siguiente figura
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Cambio de tablas y largador (Launch)
Estas dos funciones se controlan mediante los siguientes cables que están en el mazo
de cables que acompañan a la fusilera y relés:
Cambio de tablas / Violeta
0.5mm Largador (Launch) /
Negro 0.5mm
ATENCION
Salidas adicionales
La ECU dispone de 4 salidas adicionales para controlar cualquier tipo de dispositivo mediante un relé, testigos luminosos, sistemas VTEC, etc.
El conexionado de las distintas salidas se realiza mediante los siguientes cables que están en el mazo de cables que acompañan a la fusilera y relés:
Salida 1 / Naranja 0.5mm
Salida 2 / Tacómetro / Verde
0.5mm
Salida 3 / Blanco 0.5mm
Salida 4 / Celeste 0.5mm
Fusilera
La fusilera alberga a los fusibles de protección de la ECU, Bomba de Combustible, Calefacción de la Sonda Lambda, Bobina de Encendido, Marcha Lenta y de los Inyectores.
La fusilera se provee de fábrica con los fusibles ya instalados. El amperaje de los fusibles no debe ser alterado ya que han sido calculados para brindar la mejor protección. Solo en el
caso de que el componente a instalar indique otro valor de amperaje se podrán cambiar los fusibles, bajo total responsabilidad del usuario.
La fusilera se instalara en un lugar seco, libre de polvo y de fácil acceso.
Alimentación
Tener en cuenta que estos dos controles se activan con señales de +12V (Tensión de Batería (+B)).
Tener siempre en cuenta que estas señales de control pueden manejar corrientes de hasta 0.5 A MAX. Su conexión accidental a mayores corrientes puede causar la rotura total o parcial de la ECU. Se recomienda el uso de relés para comandar dispositivos con mayor consumo.
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NEGRO GRUESO 4mm (Masa)
Conectar en un punto del chasis con buena masa. Opcionalmente se puede conectar un cable
al terminal negativo de la batería desde este punto (Recomendable para evitar conexiones deficientes)
ROJO GRUESO 4mm
(Alimentación 12v) Conectar al
terminal positivo de la batería.
ROJO FINO 0.5mm (Llave
contacto)
Conectar a la llave de contacto del vehículo. Cuando la llave está en posición de arranque y cuando se le está dando arranque al vehículo, en este punto se debe poder medir la tensión de la batería, incluso durante el arranque (comprobar que así sea).
Conexión de los inyectores
El sistema de inyección electrónica consta de dos grupos para conectar los inyectores. Se recomienda conectar la mitad de los inyectores a un grupo y la otra mitad al otro grupo.
El sistema permite conectar hasta 12 inyectores de alta impedancia (12-16 ohm), hasta 4
inyectores de baja impedancia (2.4 ohm) y hasta 2 inyectores de baja impedancia (1.2 ohm).
Conexión
Terminal A: Alimentación (+12V) /
Blanco 1mm Terminal B: Inyectores
1 (GND) / Celeste 1mm Terminal C:
Inyectores 2 / Verde 1mm
Inyectores de alta impedancia (12-
16 ohm)
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ATENCION
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Conexión del encendido
El sistema permite controlar una bobina para encendidos con distribuidor o dos o tres bobinas en encendidos tipo DIS con rueda dentada.
Encendido con Distribuidor
Terminal Positivo de la bobina (+12V) / Naranja
1mm Terminal Negativo de la bobina (Bobina A)/
Rojo 1mm
Encendido tipo DIS para 4 cilindros
Terminal Positivo de la bobina (+12V) / Naranja 1mm
Terminal Cilindros 1-4 (Bobina A)/ Negro 1mm (cable 2x1
mallado) Terminal Cilindros 2-3 (Bobina B)/ Blanco 1mm
(Cable 2x1 mallado)
Encendido tipo DIS para 6 cilindros
Terminal Positivo de la bobina (+12V) / Naranja 1mm Terminal Bobina A / Negro 1mm
(Cable 3x1 mallado)
Terminal Bobina B / Blanco 1mm (Cable 3x1 mallado)
Terminal Bobina C / Rojo 1mm (Cable 3x1 mallado)
Encendido tipo DIS para 8 cilindros
Terminal Positivo de la bobina (+12V) / Naranja 1mm
Terminal Bobina A / Negro 1mm (cable 4x1 mallado)
Terminal Bobina B / Blanco 1mm (Cable 4x1 mallado)
Terminal Bobina C / Rojo 1mm
(Cable 4x1 mallado)
Terminal Bobina D / Verde 1mm
(Cable 4x1 mallado)
Para el mejor desempeño de los inyectores de baja impedancia es recomendable utilizar un módulo Driver de Baja Impedancia de DC Inyecciones Programables. El mismo está diseñado para satisfacer de manera sencilla y práctica la utilización de inyectores de Baja Impedancia. Para más información comunicarse a [email protected]
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1.4 Conectores de la ECU
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Diagrama del conexionado general
ATENCIÓN
Es también recomendable aislar los conectores con algún tipo de sellador para evitar el ingreso de humedad por la parte trasera del mismo, donde ingresan los cables.
Se recomienda soldar cada terminal de los conectores de los distintos sensores, inyectores y bobinas de encendido, ya que de esta forma se asegura una buena conexión eléctrica y mejor fijación del cable al conector.
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2 GUÍA DE INSTALACIÓN DEL SOFTWARE
El software Megatune by DC Inyecciones Programables y este Manual fueron diseñados tratando de hacer los procedimientos y su explicación lo más sencillo posible. Esta sección contiene sólo la
información indispensable requerida para instalar y comenzar a operar el software Megatune by DC Inyecciones Programables
Megatune by DC Inyecciones Programables Requisitos de Hardware y Software
Recomendamos la siguiente configuración
PC o Notebook con Procesador Intel Pentium II (o similar) de 500MHz o superior
128 Mb de RAM
- Windows 98, Windows 2000, Windows Millennium o Windows XP
- Unidad lectora de CD-ROM
- Puerto serie COM RS232
- Adaptador gráfico SVGA con una resolución de 800x600
- 20 Mb de espacio en el Disco Rígido
Instalación del software
La instalación de Megatune by DC Inyecciones Programables es similar a la instalación de cualquier
otro software compatible con MS Windows.
Asegúrese de seguir paso a paso los siguientes ítems para conseguir una correcta instalación:
1. Inserte el CD en su unidad lectora de CD-ROM
2. Si el Programa de Instalación no se ejecuta automáticamente, ejecute el
a rchivo “MegaTune_by_DC.exe” desde su unidad de CD-ROM.
3. Elija la Carpeta donde se instalará el software Megatune by DC Inyecciones Programables. Se recomienda dejar la carpeta propuesta por default. Presione Siguiente.
4. Presione Finalizar para terminar la instalación. El software de ejecutará inmediatamente después de cerrar esta ventana.
5. Al finalizar la instalación, aparecerá un nuevo Grupo de Programas denominado MegaTune
by DC Inyecciones Programables. Este grupo contiene accesos directos a los programas Megatune, MegaLogViewer, MegaConfig, MegaManual y un acceso directo al desinstalador del mismo.
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Utilizar por primera vez MegaTune
Conectándose a la ECU con el Software MegaTune
Conecte el cable RS232 SUMINISTRADO a su ECU y al puerto COM de su PC o Notebook. Luego
encienda la ECU girando la llave de su vehículo hasta la posición de CONTACTO. Inicie el Software Megatune.
3. GUÍA DEL PROGRAMA DE CONFIGURACIÓN
Esta guía trata de resumir las utilidades del programa Megatune.
http://www.msextra.com/manuals/MS_Extra_Manual_Index.htm
Selección del Proyecto
Advertencia: Este es el momento de chequear definitivamente que sus módulos de encendido e inyección de combustible no están conectados a la ECU. Encender la ECU con una configuración errónea puede dañar sus módulos de encendido y/o bobinas de encendido, o enviar demasiado combustible al motor, si los módulos están conectados a la ECU.
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Al ejecutar el programa se le pedirá elegir entre los distintos proyectos pre-guardados. Este menú permite seleccionar el proyecto a utilizar para una correcta visualización de los sensores MAP,
Sonda Lambda y otras configuraciones en el programa Megatune.
Menú Archivo (File)
Abrir (Open…)
Este menú permite Abrir un archivo de configuración general de la ECU que previamente se ha guardado. Estos archivos contienen toda la información de configuración de la ECU. El Directorio
por defecto que utiliza es el del proyecto con el que se inició Megatune.
Guardar (Save)
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Este menú permite Guardar un archivo de configuración general de la ECU para su posterior utilización. Los mismos serán almacenados en la PC para poder luego corregirlos o utilizarlos en otras aplicaciones.
Trabajar Desconectado (Offline)
Cuando necesitemos modificar algún punto de la configuración general o algún mapa de combustible o encendido y no estemos conectados a la ECU mediante el cable de comunicaciones deberemos tildar esta opción. Luego de realizar todos los cambios que consideremos necesarios,
deberemos guardar todo el trabajo (File / Save o Save as…) para luego cargarlo a la ECU cuando estemos conectados a esta (File / Open).
Log de Datos (Datalloging)
Esta función nos permite guardar en tiempo real todos los datos que se manejan en la ECU para poder luego analizarlos. Se deberá asignar un nombre distinto a cada toma de datos, dentro de lo posible debe ser significativo a cada cambio que se le haga a la configuración para que este no se confunda con alguna otra toma de datos.
Guardaremos cada archivo seleccionando File / Datalloging / Record, y asignaremos el nombre al archivo. A partir de este momento el programa grabara todos los datos de cada sensor. Para
finalizar procedemos de manera similar, File / Datalloging / Off. Se recomienda para la visualización de los datos utilizar el programa MegaLogViewer ( http://www.ideasandsolutions.biz/MegaLogViewer/ )
Configurador
Permite cambiar las configuraciones de cada proyecto (cargado al iniciar el programa Megatune) como así también crear proyectos nuevos. Este programa cerrará el programa Megatune, que deberá ser abierto nuevamente después de realizar los cambios en los proyectos.
Salir del programa (Exit)
Utilizado para cerrar el programa. También puede cerrarse el programa con el botón Cruz en la
esquina derecha superior de la pantalla.
Visualización en la parte inferior de la ventana
En la parte inferior de la ventana principal del programa visualizaremos el valor de la sonda lambda
y los estados de las diferentes salidas.
Menú Seteos Básicos
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Constantes Motor 1
Cálculo del Combustible Requerido – Por Cilindro (ms) ( Calculate Required Fuel –
One Cylinder )
Este campo contiene el ancho del pulso de inyección, en milisegundos, requerido para abastecer el
combustible necesario para un solo evento de inyección para una mezcla estequiometria (14,7 a 1 para nafta) (Ver apéndice) y una eficiencia volumétrica del 100 % a una presión de 100 kPa.
Clickear en el botón Combustible Requerido (Required Fuel…) para llamar al calculador.
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Se deberán completar el Tamaño de motor (Engine Displacement), el flujo de cada
inyector (Inyector Flow) y la relación Aire / Combustible estequiometria para el
combustible que se esté utilizando (Ver apéndice)
Características del inyector / (Inyector Characteristics )
Tiempo de Apertura del Inyector (ms) / (Inyector Openning Time)
Tiempo requerido por el inyector electromecánico para pasar de estar totalmente cerrado a estar totalmente abierto cuando se le aplica una señal de tensión de 13.2 Volt. Debido a que los inyectores son dispositivos electromecánicos con masa (peso), se presenta una demora entre el momento en que se aplica la señal y la apertura total del inyector.
Setear el Tiempo de Apertura en 1.0 ms salvo que se tengan características exactas del inyector que
se va a usar.
Corrección por Voltaje de Batería (ms/V) / (Battery Voltage Correction)
Corrige el tiempo de apertura del inyector en base al decaimiento de la tensión de batería.
Cuando el sistema de carga del vehículo difiera de la tensión nominal (13,2 V), el inyector tomara más o menos tiempo en abrir, el cual será corregido por el sistema.
Setear la Corrección Voltaje Batería en 0.1 ms/V salvo que se tengan características exactas del
inyector que se va a usar.
Límite de Corriente de PWM / (PWM Current Limit)
Para inyectores de alta impedancia, setear este valor en 100%.
Para inyectores de baja impedancia (Peak and Hold), setear este valor para determinar la corriente de mantenimiento. Se comenzara con un valor de 75%, reduciéndolo hasta hallar el valor deseado. Un valor muy alto puede llegar a dañar irreversiblemente los inyectores.
Tiempo Límite de PWM / (PWM Time Threshold)
Para inyectores de alta impedancia, setear este valor en 25,4 ms.
Para inyectores de baja impedancia (Peak and Hold), este valor controla el tiempo que los
inyectores reciben corriente plena. Setear este valor en 1.0 ms salvo que se tengan características exactas del inyector que se va a usar.
Control de Inyección / (Inyector Control)
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Algoritmo de Control / (Control Algorithm)
Dependiendo de las características del motor se deberá elegir entre MAP o TPS como algoritmo
para el cálculo del pulso de inyección. El control MAP utiliza las RPM y la presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) como valores esenciales en el cálculo estimado del flujo de aire que ingresa al motor. TPS utiliza el potenciómetro de mariposa (TPS) en vez del MAP para realizar el cálculo de flujo, y solo puede ser utilizado para motores aspirados. Este método será utilizado solo en situaciones en las cuales la señal de vacío del sensor MAP es fluctuante lo que imposibilita usar MAP, lo que se observa en motores con árboles de leva de mucho cruce y permanencia, con conductos de admisión
individuales.
Inyecciones por Ciclo de Motor / ( Inyections Per Engine Cycle )
Setea en número de inyecciones de combustible que se quieren por ciclo de motor. Este es el total de eventos de inyección que se desea que ocurran por cada ciclo de motor (720 grados en motores de cuatro tiempos)
Etapas de Inyección / (Inyector Staging)
En este campo se puede elegir entre Simultáneo o Alternado.
En el modo Simultaneo, todos los inyectores dispararan al mismo tiempo. En el modo Alternado, la
inyección de combustible se alternara entre los dos bancos de inyección, uno por vez en cada evento de encendido (Grupo de inyectores 1 y 2). De este modo se ayuda a prevenir fluctuaciones
en la presión de la rampa de combustible.
Numero de Cilindros / ( Number of Cylinders )
Cantidad de cilindros que posee el motor.
Cantidad de Inyectores / (Inyector)
Define la cantidad de inyectores que se encuentran colocados en el motor y son controlados por el
sistema. Sensor MAP / (MAP Type )
Define el tipo de sensor MAP conectado al
sistema. Tipo de Motor / (Engine Type)
Define si el motor es de disparo par o impar. Se entiende por disparo PAR al motor que tiene un evento de encendido (chispa) cada 180°. Por motores de disparo IMPAR a los que tienen eventos
cada 132°/108° (Ej.: GM V6 (200 and 229 cid)).
Control de Marcha Lenta / (Fast Idle Control)
NOTA: si se elige el modo Alternado (Etapas de Inyección) se deberán seleccionar un número par de inyecciones por ciclo de motor y este número deberá ser divisible por el número de cilindros del motor. Por ejemplo, para un motor 8 cilindros se puede usar el modo alternado y optar por 2, 4 u 8 inyecciones por ciclo de motor. Para un motor 6 cilindros solo se podrán optar entre 2 o 6. Para un motor 4 cilindros 2 o 4.
NOTA: Si se selecciona el tipo de inyección Por Cilindro, se debe seleccionar al menos 2 (dos) inyecciones por ciclo de motor en el modo Alternado, de lo contrario un grupo de cilindros se verá afectado al NO tener combustible.
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Límite de Marcha Lenta (°C) / (Fast Idle Threshold)
Por debajo de esta temperatura se accionará el Solenoide de Marcha Lenta. Un Valor típico es de 65 – 70 °C.
En el caso de utilizar el control de marcha lenta mediante PWM, este valor no tendrá efecto alguno.
Corrección Barométrica (Presión atmosférica) / (Barometric Correction)
Habilitando este campo, se habilita un nuevo factor multiplicador a ser usado en el cálculo del pulso de inyección. Esta corrección tendrá en cuenta el cambio de la presión barométrica al
momento de iniciar el sistema cuando no hay vacío aplicado al motor (motor detenido), afectando
consecuentemente al sistema a la hora de calcular el pulso de inyección para compensar la variación barométrica.
Combinaciones Permitidas
Numero de Cilindros
N
u
m
e
r
o
s
d
e
I
n
y
e
c
"OK" significa que puede funcionar tanto en Simultaneo como Alternado. "no" significa que no puede
funcionar de ningún modo.
Control Sonda Lambda
En este menú será posible definir el tipo de Sensor Lambda o de Oxigeno, con el cual tomaremos datos de la relación aire/combustible en la que se encuentra funcionando el motor al momento de la medición. Mediante estos datos podremos afectar la cantidad de combustible que el sistema inyecta al motor, aumentando o disminuyendo el pulso de inyección que el sistema ha calculado.
1
1 2 3 4 5 6 8 10 12
OK simultaneo simultaneo simultaneo simultaneo simultaneo simultaneo simultaneo simultaneo
2 no OK no OK no OK OK OK OK
3 no no simultaneo no no simultaneo no no simultaneo
4 no no no OK no no OK no OK
5 no no no no simultaneo no no simultaneo no
6
no
no
no
no
no
OK no
no
OK
7 no N no no no no no no no
8
no
no
no
no
no
no
OK
no
no
9 no no no no no no no no no
10 no no no no no no no OK no
11 no no no no no no no no no
12 no no no no no no no no OK
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Tipo de Sensor Lambda
Seleccionar entre, Sensor de oxígeno (Lambda) de banda angosta (Narrow Band) o Sensor de oxígeno (Lambda) de banda ancha (Wide Band).
Punto de Cambio (V)
Es la tensión en Volts que genera el sensor para cada relación de aire/combustible. Definiremos una
tensión de 0,45 – 0,5 V para una relación estequiometria (14,7: 1) en un sensor Lambda de
banda angosta (Narrow Band) y 2,5 V para un sensor de banda ancha (Wide Band).
Eventos de Encendido por Paso
Es el número de chispas de encendido (ó mSeg) que el sistema espera para ajustar la cantidad de combustible en base al dato extraído del sensor Lambda. Números mayores tienen como resultado una respuesta de control más lenta, pero tienden a un sistema más estable.
Paso de Control (%)
Es la cantidad en que el sistema afectara al pulso de inyección. Con números pequeños se obtiene
una respuesta más estable, pero más lenta.
Autoridad de Control ± (%)
Es el máximo permitido para afectar al pulso de inyección. Números mayores (50% al 80%) son utilizados cuando todavía no se ha logrado una exacta tabla de eficiencia volumétrica (EV),
cambiando a números menores (5% a 15%) cuando el sistema está funcionando correctamente.
Activo a partir de Temperatura Motor (°C)
Es la menor temperatura a partir de la cual se habilita la operación del lazo de control por sonda. Esto es necesario para prevenir que el sistema de control por sonda actúe cuando el motor está en la fase de calentamiento y deba funcionar con mezclas más ricas que las utilizadas normalmente.
Activo a partir de RPM
Se habilita al sistema de control por sonda a operar por encima de las RPM aquí configuradas.
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Contador Corrección
Seleccionar entre Chispas y mSeg, aplicable a modificar la base sobre la que modificara el campo
Eventos de Encendido por Paso.
Tabla Combustible EV 1
Campos RPM
Definen los intervalos de RPM del motor a los cuales les corresponden los valores de EV (Eficiencia Volumétrica) asignados.
Campos kPa o TPS
Definen los intervalos de presión (kPa) o posición de la mariposa (TPS) a los cuales les corresponden
los valores de EV (Eficiencia Volumétrica) asignados.
Considerar que entre campos contiguos se realiza una interpolación lineal, por lo cual no es
aconsejable tener campos con mucha diferencia entre sí.
Campos EV
Definen el valor de la Eficiencia Volumétrica (EV) del motor para cada campo de RPM y kPa (o TPS) previamente configurados. Ver sección “Guía de Puesta a Punto”
Menú Archivo / (File)
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Este menú permite Abrir o Guardar tablas de combustible para su posterior utilización. Las mismas serán almacenadas en la PC para poder luego corregirlas o utilizarlas en otras aplicaciones.
También encontramos la opción de Grabar la tabla en la ECU (Burn to ECU) que utilizaremos para guardar las modificaciones hechas en la ECU antes de salir de esta ventana.
Menú Herramientas / (Tools)
Este menú permite Transformar las tablas de combustible de forma de agilizar su configuración.
Otra herramienta de transformación es seleccionar con el cursor los campos que se desean modificar y luego en la esquina superior derecha se abrirá un menú que nos dejará modificar los
campos más rápidamente.
Configuración Aceleración / Desaceleración
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Disparador Enriquecimiento
Permite elegir el disparador del enriquecimiento, ya sea por pedal de acelerador (TPSdot) o por el vacío/presión que entra al motor (MAPdot).
Temporizador
Permite cambiar la base de tiempo del sistema de aceleración entre Segundos o Ciclos de Motor. Notar que un valor de 0.3 corresponde a 0.3 segundos o 3 eventos de encendido (chispas). La opción por Ciclos es útil ya que el enriquecimiento se reducirá a altas RPM.
Enriquecimiento decayente
Seteando el Enriquecimiento decayente en Decayendo el sistema comenzara agregando la cantidad de combustible seteada y linealmente ira decrementando la cantidad hasta equiparar lo seteado en el campo Valor al Final Tiempo Aceleración (mSeg). Un valor de 0.0 – 0.5 mSeg es usual en este campo.
Desactivar Enriq. Desacel. Cuando
Permite setear mediante el Punto de Desactivación (kPa) el corte del enriquecimiento en Desaceleración por encima de un valor fijado de presión. Esto previene fallas cuando el motor esta con presión (turbo) y se levanta un poco el pedal del acelerador.
Si Disparador = MAPdot:
En el modo MAPdot, se puede activar o deactivar el enriquecimiento cuando el motor tiene presión
(turbo).
Asistente Aceleración
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Permite configurar la cantidad de combustible extra que se le adiciona al motor cuando se produce una aceleración brusca. Primeramente se deberá definir el parámetro a tener en cuenta para censar la aceleración del motor, se elige por TPS o por MAP.
El Seteo de TPS / MAPdot threshold determina la razón V/Seg a la cual comenzara a activarse el
sistema de enriquecimiento por aceleración. Si se setea un valor muy alto, no se aplicara el
enriquecimiento, y el motor responderá pobremente, quizás con contra explosiones debidas a la falta de combustible. Si se setea un valor muy bajo (< 0.5) se activara el sistema sin tocar el
pedal.
El valor Value (mS) corresponde a la cantidad de combustible adicionada en mSeg.
El valor Rate corresponde a la velocidad de cambio del pedal del acelerador (TPS-Based) o al cambio de vacío/presión en el sensor MAP (MAP-Based).
Tiempo Aceleración (s) / (Accel Time)
Preferentemente se utilizará un tiempo de aceleración corto (ej. 0.2) y tiempos de inyección ( Valué ) más elevados.
Cantidad Combustible en Desaceleración / (Decel Fuel Amount)
Un valor de 100% significa que no se afectara al pulso de inyección durante la desaceleración. 1% indica una reducción del 99% en el pulso de inyección durante la desaceleración. Valores entre el 70% - 90% son indicados.
Tiempo Decaimiento Aceleración (s) / (Accel Taper Time)
El tiempo de decaimiento permite la reducción gradual del pulso de enriquecimiento, para evitar que este termine de forma abrupta.
Enriquecimiento Aceleración en Frío (mSeg) / (Cold Accel Enrichment)
Tiempo que se le adiciona al pulso final de inyección (aparte del tiempo normal de aceleración) que no depende de la tasa de aceleración sino de la temperatura del motor. Es una función lineal de la
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temperatura del motor, o sea, no tiene efecto a 70°C, 50% de efecto a 15°C y 100% de efecto a -40°C.
Multiplicador Aceleración en Frío (%) / (Cold Accel Mult)
Porcentaje en que se incrementa la cantidad de combustible en aceleración en función de la temperatura del motor. Es una función lineal de la temperatura del motor, o sea, no tiene efecto a 70°C, 50% de efecto a 15°C y 100% de efecto a -40°C.
Aceleración por RPM
ESTA OPCION NO ES RECOMENDABLE A MENOS QUE SE TENGA SEGURIDAD DE SU USO
El disparador de enriquecimiento será tomado por TPS o MAP como en la tabla de aceleración, pero
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el enriquecimiento (Value) está basado en las RPM del motor.
Para más información
http://www.msextra.com/manuals/MS_Extra_Tuning_Manual.htm#rpmae
Configuración Encendido / Salidas
Mediante este menú se seleccionará el sistema de encendido correspondiente a la configuración de
su motor y del sistema de inyección.
Tener en cuenta que el cambio de los parámetros con los que el equipo es entregado de fábrica
puede afectar al correcto funcionamiento del equipo.
De los distintos sistemas de encendidos que podremos utilizar, el equipo viene provisto de fábrica para utilizar solo 3 opciones:
solo Inyección de Combustible (sin control de encendido, todos en Off)
por Distribuidor
por Rueda Dentada (encendido de chispa perdida) Ver sección “Guía de Puesta a Punto”
Para utilizar en el caso deseado alguno de los otros sistemas de encendido por favor comunicarse
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Configuración Rueda Dentada
Se definen la cantidad de dientes que posee la rueda dentada.
Se ingresa el tipo de rueda, si es de Diente Faltante o por 2do. Disparador, en el caso de tener otra rueda en el árbol de levas para determinar la sincronización del 1er cilindro.
Si la rueda es de Diente Faltante, se ingresa si falta 1 o 2 dientes.
Luego se configura en que dientes el sistema recibe señal de sincronización. Ver sección “Guía de
Puesta a Punto”.
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Menú Arranque / Calentamiento
Configuración Arranque
Permite configurar el pulso de inyección de combustible durante el arranque. Esto depende únicamente de la temperatura del motor.
Inicializar Bomba de Combustible
Se deberá elegir entre Pulso Inicial o Siempre. Si se elige la primera opción, la bomba de
combustible comenzara a funcionar si la configuración de pulso inicial es mayor a cero. Si se elige la
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opción Siempre, cada vez que se inicialice el sistema la bomba funcionara por un tiempo de 2 segundos aproximadamente.
Inyectar Pulso Inicial
Esta opción permite seleccionar cuando será inyectado el pulso inicial de combustible antes de dar arranque al motor, para facilitar el mismo. Si se selecciona En Encendido, el pulso inicial será disparado inmediatamente después de energizar el sistema mediante la llave de contacto. Si se selecciona 2 Veces, un pulso se inyectara al dar contacto con la llave y un segundo pulso se inyectara pasado 1 segundo. Si se selecciona Después de 2 Seg. Habrá un segundo pulso después de 2 segundos de haber dado contacto con la llave.
Fuente de Pulso Inicial
Existen dos opciones, Pulso Estándar o Tabla. La primera inyectara una cantidad fija de combustible definida en el campo Pulso Estándar (mSeg) o seleccionar Tabla para activar la Tabla de Pulso de Arranque, la cual permite definir distintos anchos de pulso para distintas temperaturas.
Temperatura para Pulso Arranque
Seleccionar que variable tendrá en cuenta el sistema para medir la temperatura del motor a ser usada
para determinar el Pulso de Arranque. Se deberá elegir entre Solo temperatura de Agua, Solo temperatura de Aire, Promedio.
Configuración Arranque / Avanzado
Configuramos aquí las RPM de Arranque, valor que debe ser aprox. 100 RPM mayor a las RPM del motor en el momento de arranque. Este valor indica al sistema el punto de transición entre el momento de arranque y el de marcha normal.
Otro valor a ingresar el Valor de TPS para Motor Ahogado, siendo los valores máximos y mínimos
los registrados en Calibrar TPS (menú Herramientas / Calibrar TPS). Esto permite que cuando el
pedal este por encima de este punto, en el momento de arranque no se inyectara combustible,
para permitir que un motor con exceso del mismo pueda arrancar.
Combustible Extra para Arranque
Si esta opción esta activada, se podrá incrementar el pulso de arranque pisando 3 (tres) veces el
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pedal del acelerador hasta el fondo, pasando por el valor para motor ahogado. Cumplido esto, el pulso de arranque es multiplicado por el porcentaje que figure en el campo de Enriquecimiento de Combustible de Arranque Extra. Por ejemplo, el pulso de arranque es de 10 mSeg y el campo de Enriquecimiento de Combustible de Arranque Extra posee el valor de 50 entonces en pulso de arranque será de 15 mSeg.
Configuración de Enriquecimiento Post-Arranque (EPA)
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Para mantener la marcha luego del arranque en temperaturas bajas es necesario calibrar el
enriquecimiento post arranque. Por defecto, se mantendrá activa esta opción durante 15 segundos
después del arranque.
Temporizador EPA y Tiempo Total EPA
Definen en ciclos de motor o segundos el tiempo en que el enriquecimiento post arranque
permanece activado. Este enriquecimiento va decayendo a medida que se acaba el tiempo configurado.
Modo EPA
En el caso de configurar el modo como Fijo luego Decayendo, el enriquecimiento permanece fijo por el tiempo especificado y luego decae para cumplir con el tiempo total que resta. En el modo Decayendo, no tiene en cuenta el contador y comienza a disminuir inmediatamente.
Modo MAP
Se puede elegir entre MAP Normal y MAP Fijo.
Seleccionando un valor fijo para el MAP, se ayuda a mantener constante el ancho del pulso de inyección durante el arranque cuando el valor del MAP pasa desde alrededor de 100 kPa a el valor con el cual el auto está en marcha lenta. Esto se mantiene durante el Periodo de Tiempo EDA/MAP y se define una temperatura por debajo de la cual funciona esta opción.
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Asistente de Calentamiento / ( Warmup Wizard )
Permite configurar para distintas temperaturas de motor el porcentaje en que aumentará la
cantidad de combustible inyectado.
Esto se realizara a medida que el motor va tomando temperatura, ajustando en cada caso el porcentaje correspondiente en la tabla a cada temperatura. Tendremos en cuenta que un valor de 110 corresponde a un incremento del 10% sobre el pulso de inyección (PW) actual. De la misma
manera, 100 corresponde a 0% de incremento.
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Menú Inyección 2 Grupos (DT) / Tabla Dual
Ver también “Avanzado / Selección Tabla Combustible” (Cap 3.8.1)
Constantes Motor 2 (DT)
Ídem al Menú Constantes Motor 1 (3.3.1). Se activa cuando este activado Avanzado / Selección Tabla Combustible / Grupo inyectores 2 / Tabla: 2 (DT)
Control Sonda Lambda
Ídem al Menú Control Sonda Lambda (3.3.2). Se activa cuando este activado Avanzado / Selección Tabla
Combustible / Grupo inyectores 2 / Tabla: 2 (DT)
Tabla Combustible EV 2 (DT)
Ídem al Menú Tabla Combustible EV 1 (3.3.3). Se activa cuando este activado Avanzado / Selección Tabla
Combustible / Grupo inyectores 2 / Tabla: 2 (DT)
Otras Configuraciones
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Control Marcha Lenta
El campo Tipo de Control nos permite configurar el tipo de control de marcha lenta, en el modo Si – No el sistema tiene en cuenta el valor de temperatura definido en “Seteos Básicos / Constantes Motor 1” para activar una válvula que dará aire extra al motor.
En el modo PWM el sistema tratará de mantener los parámetros definidos en este menú para la
marcha lenta. Se deberá definir el funcionamiento del sistema por Solo Calentamiento, Solo Lazo Cerrado o Calentamiento + Lazo Cerrado.
Configuración para Calentamiento
Modifica linealmente el ciclo de trabajo de la válvula de marcha lenta para adicionar más aire al motor durante el calentamiento, reduciendo gradualmente el ciclo de trabajo de la válvula a medida que el motor llega a la temperatura definida.
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Configuración para Lazo Cerrado
Permite lograr un control de la marcha lenta mucho más preciso, definiendo las RPM límites para que el
sistema mantenga la marcha lenta dentro de estos parámetros.
Para más información
http://www.msextra.com/manuals/MS_Extra_Software_Manual.htm#idlev
Control Marcha Lenta (Configuración Lazo Cerrado)
Permite lograr un control de la marcha lenta mucho más preciso, definiendo las RPM límites para que el sistema mantenga la marcha lenta dentro de estos parámetros.
Para más información
http://www.msextra.com/manuals/MS_Extra_Software_Manual.htm#idlev
Configuración Largador / Protecciones
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Permite configurar para los distintos sistemas (limitador revoluciones, control de largada, protección por sobrepresión), la cantidad de chispas de encendido que no se entregaran al motor para lograr en
este el efecto deseado. Es posible también elegir entre corte de Solo chispa, Combustible y Chispa o Solo combustible.
Limitador Revoluciones
El sistema de corte de encendido permite configurar un límite blando, a partir del cual se configurará un nuevo valor para el avance del encendido que regirá cuando el sistema esté en el modo de
limitador de revoluciones. El corte blando es configurable también en tiempo de duración. Pasado este tiempo o alcanzado el límite de corte total, el sistema no permitirá que el motor siga creciendo en RPM.
Configuración Lambda AFR
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Este menú nos permite cambiar la autoridad del control por Sonda Lambda cuando el motor dependiendo del valor kPa del sensor MAP, de manera que la ECU pueda tener una mayor autoridad durante la marcha lenta o crucero y una menor autoridad bajo una fuerte aceleración. Para deshabilitar pondremos 255 kPa.
También configuraremos aquí las tablas AFR para cada tabla de combustible cuando tengamos incorporado a nuestro motor una (o dos) Sondas Lambda tipo Wideband.
Tablas AFR para Tabla EV 1
Cuando usamos una Sonda Lambda tipo Wideband podremos setear tablas de 8x8 con los valores de relación aire/combustible a los cuales queremos que el sistema de control por lazo cerrado mantenga el motor. Aquí pondremos para cada punto carga (kPa) y RPM el valor en volts
correspondiente a la relación aire/combustible deseada teniendo en cuenta el valor de salida de la sonda utilizada (ver especificación del fabricante de la sonda)
Tablas AFR para Tabla EV 3
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Ídem Tablas AFR para Tabla EV 1 (3.6.6)
Modo Lazo Abierto
Deshabilita el control por Lazo Cerrado mediante el uso de la sonda lambda. Se puede configurar
teniendo en cuenta la posición de la mariposa (TPS) o por presión (kPa).
Para deshabilitar el modo de Lazo Abierto se debe ingresar 0 (cero) en la configuración de cada campo.
Desaceleración
Permite configurar el corte de combustible cuando se detecta que el motor está desacelerando, logrando
de esta manera un menor consumo de combustible y una desaceleración más rápida.
Las RPM configuradas deben ser ligeramente mayores a las RPM de marcha lenta del motor, aprox. 800 – 1000 más, para permitir restablecer las condiciones de funcionamiento del motor.
Las KPa seteados deberán ser ligeramente mayor al vacío que produce el motor en desaceleración (ej.
20 kPa) que es menor a las kPa del motor en funcionamiento normal.
El valor de TPS lo registraremos del valor de TPS que resulte de la calibración del mismo con pedal sin pisar. (Tools / Calíbrate TPS…) y agregar 2 o 3 a este valor.
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Cuenta Revoluciones
Permite utilizar la Salida 2 (cable verde) como señal para un Cuenta Revoluciones. En el caso de que el cuentarrevoluciones no funcione dado que requiere la señal del negativo de bobina de encendido,
utilizar el Adaptador para Tacómetro. [email protected]
Corrección Barométrica
Permite definir los parámetros de control para la Corrección Barométrica, esto es, teniendo en cuenta la presión atmosférica modificar los parámetros de inyección de combustible (ej. a mucha altitud). Esta
función toma el valor de la presión atmosférica cada vez que se arranca el vehículo.
También es posible utilizar esta corrección en tiempo real mediante la incorporación de otro sensor MAP dedicado solo para este uso. En el caso de usar el sistema de inyección por TPS (Alpha-N) se
puede corregir en tiempo real sin la necesidad de otro sensor MAP.
Salidas Adicionales 1-2
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El sistema posee 4 salidas auxiliares programables con las cuales podemos controlar algún
dispositivo externo o un Relé.
Estas salidas no son capaces de suministrar tensión de alimentación sino que cierran el circuito a masa. No exceder la circulación de corriente a más de 500 mA. Preferentemente colocar un Relé como se muestra en la figura. (Solo colocar el diodo para la Salida 2).
La Salida 2 se comparte con el Cuenta Revoluciones y se deshabilita cuando esté en funcionamiento. Para utilizar correctamente esta salida para accionar un Relé, deberá colocar un diodo (1N4005 o similar) como se muestra en la figura entre los contactos del Relé.
En la imagen del menú, en la Salida 1 se seleccionó RPM, entonces cuando las RPM estén por encima de 2500 rpm (limite on-off = 25) la salida se activará hasta que las RPM caigan 100 rpm (histéresis apagado =
1) que es cuando la salida se desactivará. También se utiliza en este ejemplo un límite superior de
3500 rpm (límite superior = 35) por encima del cual la salida se desactivará. Para no tener límite superior ingresar límite superior = 0 (cero).
Para la salida 2, tomaremos CLT (temp. Agua) como referencia. El valor a ingresar ahora es de °F + 40,
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o sea, la salida se activará cuando la temperatura del agua supere los 200 °F (240°F – 40) (ver Apéndice). La salida permanecerá activa hasta que la temperatura del agua caiga por debajo de los 195 °F que es una histéresis de 5 (5 °F). No hemos definido para este caso ningún límite superior.
También puede invertirse el funcionamiento de las salidas.
Shift Light / Electro / Salidas Adicionales 3-4
Configuraremos las salidas de la misma manera que en el menú anterior.
También podemos controlar directamente un relé para activar un Electro ventilador y definir las temperaturas de encendido y apagado del mismo.
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Encendido
Configuración Encendido
Ángulo de Disparo
El ángulo de disparo setea cuantos grados antes del punto muerto superior (PMS) el disparador del encendido se activa. El disparador debe estar activo por lo menos 5 – 10 grados antes que el mayor avance configurado. Ej. Máximo avance 45° entonces el ángulo de disparo debe ser de por lo menos 55°.
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Adición Ángulo de Disparo
Cuando se requiere un ángulo de disparo mayor a 90°, se pude adicionar 22.5° o 45°.
Tipo de Arranque
Este campo determina la forma en que debe ser calculado el avance del encendido en el momento del arranque. Este puede ser por Retorno del Disparo (Sensor Hall u Óptico) o Basado en Tiempo
(Sensor Inductivo).
Cuando se utilice Tipo de Encendido / Rueda Dentada (sin distribuidor) deberá definirse como Retorno del Disparo.
Grados de Arranque
Define los grados de avance del encendido en el arranque en el caso de usar sensores inductivos (Basado en Tiempo). No se tiene en cuenta para el caso de Rueda Dentada, en el cual el avance de arranque estada determinado por la posición de los dientes.
Mantener Encendido
Esto es necesario cuando se usan sensores inductivos, dado que el sistema necesita 2-3 disparos para calcular la velocidad del motor para el tipo Basado en Tiempo. Este valor en aplicaciones con Rueda Dentada tiende a no permitir que el sistema pueda sincronizarse con la rueda, por lo que deberá ser
0 (cero).
En el caso de utilizar Retorno del Disparo este campo debe permanecer en 0.
Avance Fijo
Indica al sistema si debe fijar el avance del encendido en el valor que figura en el campo o, si se coloca
el valor -10, el sistema tomara los datos de avance de las tablas de encendido.
Tabla Encendido 1
Campos RPM
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Definen los intervalos de RPM del motor a los cuales les corresponden los valores de Avance de Encendido (Grados BTDC) asignados.
Campos kPa o TPS
Definen los intervalos de presión (kPa) o posición de la mariposa (TPS) a los cuales les corresponden
los valores de Avance de Encendido (Grados BTDC) asignados.
Considerar que entre campos contiguos se realiza una interpolación lineal, por lo cual no es
aconsejable tener campos con mucha diferencia entre sí.
Campos Avance de Encendido (Grados BTDC)
Definen el valor de Avance de Encendido (Grados BTDC) del motor para cada campo de RPM y kPa (o TPS) previamente configurados. Ver sección “Guía de Puesta a Punto”
Menú Archivo / (File)
Este menú permite Abrir o Guardar tablas de combustible para su posterior utilización. Las mismas serán almacenadas en la PC para poder luego corregirlas o utilizarlas en otras aplicaciones.
También encontramos la opción de Grabar la tabla en la ECU ( Burn to ECU ) que utilizaremos para
guardar las modificaciones hechas en la ECU antes de salir de esta ventana.
Menú Herramientas / ( Tools )
Este menú permite Transformar las tablas de combustible de forma de agilizar su configuración.
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Otra herramienta de transformación es seleccionar con el cursor los campos que se desean modificar y luego en la esquina superior derecha se abrirá un menú que nos dejará modificar los campos más rápidamente.
Tabla Encendido 2
Ídem Tablas Encendido 1 (3.7.2). Se activa cuando este activado Encendido / Selección Tabla Encendido
/ Cambio de Tablas / Tabla Encendido 2
Selección Tabla Encendido
Define que tabla de encendido usar en el caso de activarse el sistema de Óxido Nitroso o el Cambio de Tablas. Esto es útil en el caso de necesitar redefinir la tabla de encendido para el uso de algún otro tipo de combustible.
Configuración Avance Marcha Lenta
Permite mantener el punto de encendido en un valor fijo cuando el motor está regulando para
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permitir al mismo funcionar de manera más prolija y permitir un mapa más flexible en el área de marcha
lenta.
Sensor Detonación
El sistema no detecta directamente la señal de un sensor de detonación. Para poder utilizar esta opción
se deberá utilizar un amplificador / filtro que entregue una señal de 0-5v (0v cuando detone) cuando se detecte detonación.
Mientras que las RPM estén dentro de las seteados y ocurra lo mismo con el valor kPa del sensor MAP, el sistema trabajara de la siguiente forma: si una detonación es detectada, el punto de encendido se
retrasara por el valor del campo Primer Knock. Todas las detonaciones sucesivas serán ignoradas hasta que se cumpla el tiempo del campo Espera entre Pasos. Si se recibe otra detonación se retrasara por el valor del campo Subsecuentes Knocks. Hay un máximo retardo permitido que setearemos en el campo del mismo nombre, con un máximo de 30 grados. A medida de que transcurran los periodos de
tiempo y no se registre detonación alguna, se irá incrementando el avance en pasos configurados en el campo Avance sin detonación.
Si estamos utilizando el control de Presión de Turbo, también es posible quitar presión al turbo para evitar la detonación.
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Cambios por IAT / CLT
Avance por Temperatura de Líquido Refrigerante (CLT)
Agrega 1 grado de avance en relación a un valor definido de grados de temperatura, cuando esta esté por debajo de un mínimo definido. Se define también un número máximo de grados de avance permitido, el cual por más que la temperatura descienda demasiado no superara el límite definido.
Retardo por Temperatura de Aire de Admisión (IAT)
Retarda 1 grado de avance en relación a un valor definido de grados de temperatura y cuando se cumpla la condición de sobrepasar cierto valor del sensor MAP.
NOTA: el retardo por IAT no entrara en funcionamiento hasta que la temperatura del líquido
refrigerante llegue a la temperatura de trabajo definida.
Configuración Dwell
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Se debe configurar el campo Control Dwell para Ciclos Fijos de trabajo de 50% o 75% o Control Dwell,
con el cual es posible controlar el tiempo de energización de la bobina. Ver sección “Guía de Puesta a
Punto”
Configuración Rotary Trailing
Permite configurar la ECU para trabajar con motores rotativos Wankel. Para más información comunicarse a [email protected].
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Avanzado
Selección Tabla Combustible
Grupo de inyectores 1
Habilitando la opción Correcciones, se adiciona al pulso de inyección del grupo 1 las correcciones por
Aceleración, Calentamiento y Temperatura Aire Admisión
Esta opción debe estar habilitada de manera permanente salvo que se tengan razones valederas para que
no.
Grupo de inyectores 2
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Se puede optar por usar una tabla de combustible diferente para el grupo 2, en este caso la Tabla 2, la cual se encontrara ahora habilita en el Menú Combustible.
Este modo de trabajo es designado como “Tabla doble”. Permite controlar de manera independiente los dos grupos de inyección, habilitando Constantes, Control de sonda, etc. para el grupo 2. De este modo podemos tener inyectores de diferente impedancia y caudal en cada grupo de inyectores, o usar el grupo 2 para inyectar agua u otro antidetonante.
Habilitando la opción Correcciones, se adiciona al pulso de inyección del grupo 2 las correcciones por
Aceleración, Calentamiento y Temperatura Aire Admisión
Se puede deshabilitar el funcionamiento del grupo 2 de inyectores en el arranque deshabilitando la opción
Pulsar Durante el Arranque.
Cambiar Tabla EV 1 por Tabla EV 3 cuando
Se puede activar el cambio de Tabla 1 a Tabla 3, para ser usado o no con el cambio de Tablas de encendido. La Tabla 1 será reemplazada por la Tabla 3 cuando este activado el sistema de óxido nitroso o
el de cambio de tablas. Este cambio puede ser usado en cualquier modo de trabajo, pero en el modo de “Tabla doble” la Tabla 3 solo afectará el pulso de inyección del grupo 1, de otro modo afectará a los dos grupos por igual.
Tabla Combustible EV 3
Ídem al Menú Tabla Combustible EV 1 (3.3.3). Se activa cuando este activado Avanzado / Selección Tabla Combustible / Cambiar Tabla EV 1 por Tabla EV 3
Control Largada
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Activando esta opción, es posible retardar el encendido a partir de ciertas RPM y de la posición del TPS y limitar las RPM para lograr que el motor permanezca en cierta condición de funcionamiento al momento de la largada.
El control de largada también tiene la opción de Largador Variable. Cuando esta seleccionado, la ECU
guardara las RPM a las que se encuentre el motor en el momento de presionar el botón de largada. Esta
opción funciona como si se congelaran las RPM cuando se pulsa el botón de largada. Al soltarlo y
presionarlo nuevamente se configuraran otras RPM de largada.
La opción de Flat Shift se utilizara con un Switches en el pedal de embrague y permite distintos limites cuando se vaya cambiando, de manera de mantener el pedal del acelerador para no perder potencia en
el motor. Si se presiona el Switches por encima de las RPM Activación, la ECU utilizara la configuración de Flat Shift. Todo valor menor de RPM corresponderá a la utilización del control de largada convencional.
No es recomendable cuando se utiliza la opción de Largador Variable. Para deshabilitar configurar las RPM
mayores a las máximas del motor.
Inyección Agua
Nitrous System
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Inyección por Etapas
Este modo de trabajo NO funciona en el modo “Tabla doble”.
Esta función permite controlar dos juegos de inyectores de diferente tamaño (pero deben tener la
misma impedancia) sin tener que configurar todo un nuevo mapa para ser usado en modo “Tabla
doble”. El segundo juego de inyectores, conectado al grupo de inyectores 2, funciona comúnmente en altas cargas/presiones.
Se debe definir una variable a tener en cuenta para habilitar o no el uso del segundo grupo de inyectores (RPM / Presión / TPS). Luego definir un Punto de cambio, a partir del cual comenzará a funcionar el segundo grupo de inyectores. El segundo grupo se deshabilitará cuando el
valor de la variable utilizada este por debajo de Punto de cambio-Delta Off y funcionará el primer grupo normalmente.
Para determinar el tamaño cada inyector del segundo grupo se recurre a la segunda formula
El valor máximo alcanzable para el Factor de Escala es de 255, que corresponde a un grupo de inyectores secundarios del mismo flujo (caudal) que los del primario.
Es posible también configurar un segundo parámetro de control, el sensor de presión MAP, con el cual tenemos la posibilidad de activar este control ya sea por una condición u otra o por las dos a la vez.
Inyección por Etapas / Avanzado
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Permite configurar los parámetros del segundo parámetro de control, de la misma forma que lo hacemos con el primero.
Protección por Sobrepresión
Cuando el sistema detecta que se ha excedido el límite de presión, actuando sobre la cantidad
de combustible o el encendido para proteger el motor.
Sistema Anti-Rev (Control Tracción)
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Sistema Anti-Rev / Avanzado
Control Presión Turbo
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Tabla Presión Turbo 1
Tabla Duty Válvula
Corrección Presión por IAT
Densidad Aire por Temperatura Motor
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Permite a usuarios experimentados alterar la corrección de Densidad de Aire en base a la Temperatura de Agua del motor en lugar de la Temperatura de Aire (el sistema lo hacía con una tabla prefijada).
Algunos motores tienden a afinarse (faltar combustible) debido a que el sensor de temperatura de aire se satura con el calor del motor, esto da a la ECU la información de que el aire entrante al motor está muy caliente cuando en realidad es el cuerpo del sensor que se ha calentado excesivamente debido a las altas temperaturas del habitáculo del motor.
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Este menú nos permite mediante un porcentaje de corrección que es interpolado de la
tabla, dependiendo de la temperatura de motor, alterar el valor de la Densidad de Aire.
El nuevo valor de la Densidad de Aire será:
Densidad de aire = (Densidad calculada por Sensor Temp. Aire) *
Porcentaje Ej. Densidad Aire = 120 *110% = 132
Esta corrección puede ser reducida por las RPM del motor. El valor Comenzar a reducir… es Cuando la corrección por temperatura de motor comienza a corregir y el valor Terminar Corrección es el final de la misma. La corrección es interpolada entre estos 2 puntos. A rpm
bajas, el punto de comienzo de corrección será como la Tabla Corrección por temperatura Motor. Entre los valores de rpm de Comienzo y Final la corrección es reducida linealmente hasta removerla completamente.
La idea es que a medida que las rpm se incrementan como así el flujo de aire, el sensor de
Temperatura de
Aire será una medida más realista de la densidad del aire.
Ej. Si el comienzo está a 3000 rpm, el final a 6000 rpm y la corrección es de 150%, entonces a 3000 rpm la corrección será de 150%, a 4500 rpm la corrección será de 125% y a 6000 rpm la corrección será de 100% (sin corrección)
Para deshabilitar esta opción Settings / Corrección Densidad Aire / corrección
Normal
Configuraciones Opcionales Avanzadas
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Tuning
Communications
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Seteos / ( Settings )
El sistema detecta automáticamente el puerto COM en el que la ECU se encuentra conectada. En
ciertas ocasiones, debido a que nuestra PC es rápida para comunicarse a través de este puerto, pueden ocasionarse problemas de conexión o que el software no detecta una ECU conectada. Esto se soluciona aumentando la Espera sin Datos, hasta que el problema desaparezca. Para poder acceder a este menú, deberemos tildar la opción de Trabajar Desconectado (Menú Archivo / Trabajar desconectado) ya que sino el sistema impide acceder a este menú.
Herramientas / ( Tools )
Calibrar TPS / ( Calibrate TPS )
Configura los valores para pedal libre (sin pisar) y para pedal a fondo (pisado del todo). Se deberá dejar libre el pedal y presionar el botón Get Current del campo Closed throttle ADC count (Pedal Libre), luego pisar el pedal a fondo y presionar el botón Get Current del campo Full throttle ADC count (Pedal Pisado).
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4. GUÍA DE PUESTA A PUNTO
Para tener en cuenta antes de empezar…
Leer detenidamente el manual antes de comenzar la puesta a punto.
No cambiar más de un parámetro a la vez y para poder volver atrás al punto de partida.
No tratar de conducir el vehículo antes de que el motor tenga una marcha lenta apropiada, primero corregir la marcha lenta.
No tratar de configurar el Control de Aceleración sin antes haber puesto a punto el/los mapas de eficiencia volumétrica (Tablas EV).
Cuando necesite ayuda por correo electrónico o por teléfono, por favor suministrar todos los detalles posible, no diga simplemente que no funciona, para darle un mejor asesoramiento.
Chequear que la presión de combustible sea la correcta (45 psi). Los inyectores varían su caudal con respecto a la presión de combustible, o sea, menor presión / menor caudal.
Poniendo en marcha el motor
Deshabilitar inyectores
Para prevenir la acumulación de combustible sin quemar, es conveniente desconectar los inyectores
hasta haber hecho todas las pruebas necesarias para asegurarse de que el motor va a arrancar.
Configuración del TPS
En el menú Tools (Herramientas), en la opción Calibrate TPS (Calibrar TPS), configuraremos los
valores para pedal libre (sin pisar) y para pedal a fondo (pisado del todo). Se deberá dejar libre el
pedal y presionar el botón Asignar Actual para Pedal Libre, luego pisar el pedal a fondo y presionar
Asignar Actual para Pedal Pisado.
Estos valores deberán ser reconfigurados cada vez que se trabaje en el sistema del cable del acelerador, se sustituya el sensor TPS o se utilice el programa de configuración en otra PC, dado que la misma
graba en un registro todos los datos de configuración del sistema para su correcta visualización.
Puesta a punto del sistema de alimentación de combustible
Como primer paso se deberá configurar el menú Seteos Básicos / Constantes Motor 1, que acompaña
a cada tabla de combustible (de ser el caso de utilizar más de una tabla). Ver el punto 3.3.1
Constantes Motor 1, para su correcta configuración.
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MENU Tabla Combustible EV 1 (de igual forma para las otras tablas)
Para configurar la cantidad de combustible que el sistema inyecta al motor en los diferentes regímenes y cargas del motor se confeccionan tablas de 12 x 12 entradas con las cuales se afectará la cantidad de combustible en las distintas combinaciones de funcionamiento del motor. Estos mapas de
combustible son físicamente la eficiencia volumétrica (EV) del motor en los distintos puntos cuando el mismo funcione bajo una relación de aire/combustible de 14,7:1 (estequiometria), de esta manera, el mapa será configurado en base a cuanto “rinde” el motor, para que luego el sistema mediante todos los datos previamente ingresados en el menú Constantes, realice todos los cálculos necesarios para inyectar el combustible necesario. De esta manera, aumentando el número introducido en la tabla, aumentara la cantidad de combustible que el sistema inyecta al motor y disminuyendo el número, disminuye la cantidad de combustible.
De esta manera, encontraremos que un mapa de combustible tendrá números pequeños en la zona de poca carga y pocas RPM, siendo en este lugar la eficiencia del motor pobre. De la misma manera,
encontramos números cercanos al 90% bajo mucha carga y elevadas RPM, siendo la eficiencia física del
motor cercana al máximo. En valores de MAP de 100 kPa y mayores, la curva de torque del motor es un reflejo aproximado del comportamiento de la curva de EV.
Los valores de EV en la tabla no muestran necesariamente los valores verdaderos de EV del motor, dado que usualmente el motor no funciona con una mezcla estequiometria (14,7:1) en toda la gama de regímenes de funcionamiento.
En el caso de querer obtener otra relación de aire/combustible distinta a la antes definida (menú Constantes), se procederá a escalar el número de eficiencia volumétrica en el punto que se desee.
Por ejemplo:
Se desea empobrecer la mezcla a un valor de 16:1 y el punto de EV es de 65%
65% * (14.7 / 16.0) = 60%
De igual manera, se desea enriquecer un punto de EV = 80% a una relación de 12,5:1
80% * (14.7 / 12.5) = 94%
En el caso de motores sobrealimentados, este número de eficiencia podrá superar el 100% (máximo físicamente posible) para inyectar aún más combustible con el propósito de enriquecer la mezcla más allá
de la relación estequiometria (14,7:1) y del rendimiento del motor, para conseguir otros efectos.
Motores Aspirados y Turbo / Sobrealimentados
En el caso de motores aspirados, el eje vertical de la tabla indicara la carga del motor ya sea por MAP o por TPS. En el caso de utilizar MAP, el rango será desde 20 kPa a 100 kPa (presión atmosférica). Para TPS el rango es de 0% a 100%.
En el caso de motores turboalimentados, SIEMPRE se deberá utilizar el sensor MAP para medir la carga del motor, ya que cuando se empieza a sobrealimentar el motor, el valor del sensor MAP es fundamental para incrementar la cantidad de combustible a medida que aumenta la presión.
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Cuando el sistema este configurado Por MAP, el mapa de combustible tendrá los campos de EV con respecto a la presión del múltiple de admisión en kilo Pascal (kPa) o sea MAP y las RPM del motor. Si el sistema este configurado Por TPS, con respecto a la posición de la mariposa o TPS (%) y las RPM del motor.
Campos EV El valor del Combustible Requerido en el menú Constantes determina el ancho del pulso ideal para una EV de 100%. Los valores de EV en la tabla escalan este valor para lograr el ancho del pulso deseado. En otras palabras, si el valor de combustible requerido es de 15.0 mSeg y la EV de la tabla es de 100% el
ancho del pulso será de 15.0 mSeg, lo que es igual a tener 10 mSeg y EV de 150% respectivamente.
Es también importante entender que los valores de EV no indican la cantidad de combustible inyectado en un tiempo determinado. Por ejemplo, si una fila de la tabla es de 100% en todos los rangos de RPM, entonces el combustible suministrado es proporcional a las RPM. El motor está a 2500 rpm y el
ancho del pulso es de 12.0 mSeg, se incrementa la velocidad a 5000 rpm y el ancho del pulso permanece en 12.0 mSeg, pero en este caso se suministra el doble de combustible porque hay el doble de eventos de inyección de combustible en el mismo intervalo de tiempo.
Campos kPa o TPS Definen los intervalos de presión (kPa) o posición de la mariposa (TPS) a los cuales les corresponden los
valores de EV (Eficiencia Volumétrica) asignados.
Para el caso de los intervalos de presión (kPa), estos valores oscilaran entre 0 y el valor máximo del sensor de presión que esté conectado al equipo. Para motores aspirados de 0 a 100 kPa, para motores
turbo de 0 hasta el valor máximo de presión que alcance el motor.
Para el caso de los intervalos de posición de la mariposa (TPS), el rango es de 0% (pedal libre) a 100% (pedal pisado completamente).
Considerar que entre campos contiguos se realiza una interpolación lineal, por lo cual no es
aconsejable tener campos con mucha diferencia entre sí.
Campos RPM Definen los intervalos de RPM del motor a los cuales les corresponden los valores de EV
(Eficiencia Volumétrica) asignados.
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En el caso de tener una curva de torque del motor (o una curva estimada) es recomendable espaciar los valores de RPM cuando la curva es lineal y juntar los valores cuando la curva tenga una inflexión, o sea, achicar los intervalos alrededor del punto de máximo torque.
Puesta a punto del sistema de encendido (Configuración Encendido / Salidas)
Con Distribuidor El distribuidor es utilizado para distribuir la chispa en los distintos cilindros, usando solo uno de los cables
de encendido del conector correspondiente a la bobina de encendido A.
Si el distribuidor es utilizado también para dar señal de sincronismo al sistema, todos los mecanismos internos del mismo que afecten el punto de disparo deberán ser bloqueados (avance por
vacío y centrifugo).
El distribuidor deberá modificarse para asegurar que la chispa será conducida al cilindro correspondiente. Es importante destacar que el rotor debe apuntar al contacto correcto en la tapa del
distribuidor. Esto se logra alineando el rotor con el contacto de la tapa cuando el motor este en aproximadamente 25° APMS. Este ángulo puede variar en ± 10° , sin que haya riesgo de salto de chispa en un cilindro erróneo (crossfire).
Se deberá configurar el menú Seteos Básicos / Configuración Encendido / Salidas como indica la siguiente figura.
Distribuidor con sensor HALL
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Como se ve en la siguiente figura, se deberá alinear el sensor Hall con el comienzo de la chapa cuando el motor este entre 60° - 90° APMS o 5° - 15° APMS (se prefiere la primera opción). Para cualquiera de estos ángulos se deberá corroborar que el rotor apunte al contacto correcto en la tapa del distribuidor.
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Dentro del programa de configuración se deberá configurar el menú Encendido / Configuración
de Encendido y configurarlo como la siguiente figura.
Luego al momento de arrancar el motor, se deberá corroborar con una lámpara de puesta a punto que
el motor tenga 10° APMS que es el valor que figura en Avance Fijo. En el caso de no tener el motor 10° APMS, corregir el valor de Angulo de Disparo (dado que el distribuidor no quedo alineado en 60° APMS) hasta obtener una lectura con la lámpara de 10° APMS. Luego colocar -10 en Avance Fijo
para que el sistema lea el avance de la tabla de avance configurada (Encendido / Tabla de Encendido 1).
Distribuidor con sensor Inductivo
En este caso se deberá alinear el sensor Inductivo con una punta de la estrella que esta fija al eje del distribuidor cuando el motor este entre 60° - 90° APMS o 5° - 15° APMS (se prefiere la primera opción). Para cualquiera de estos ángulos se deberá corroborar que el rotor apunte al contacto correcto en la tapa del distribuidor.
Dentro del programa de configuración se deberá configurar el menú Encendido / Configuración
de Encendido y configurarlo como la siguiente figura.
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Luego al momento de arrancar el motor, se deberá corroborar con una lámpara de puesta a punto que el motor tenga 10° APMS que es el valor que figura en Avance Fijo. En el caso de no tener el motor 10° APMS, corregir el valor de Angulo de Disparo (dado que el distribuidor no quedo alineado en 60° APMS) hasta obtener una lectura con la lámpara de 10° APMS. Luego colocar -10 en Avance Fijo para que el sistema lea el avance de la tabla de avance configurada (Encendido / Tabla de Encendido 1).
Sensor Inductivo y Rueda dentada – Encendido tipo EDIS
En este caso ya no hay un distribuidor para repartir la chispa. En su lugar encontramos una rueda dentada de 36-1 (común en motores Ford) o de 60-2 (Bosch y otros fabricantes). Mediante la sincronización del sistema con la rueda dentada y la utilización de bobinas múltiples logramos un
sistema de altas prestaciones en cuanto a performance, simplicidad y bajo mantenimiento.
En el caso de NO poseer el motor una rueda dentada en el cigüeñal, se colocara una rueda dentada universal de 36-1 (OPCIONAL) con su correspondiente sensor inductivo. La rueda y el sensor
se montaran como se indica en la figura. La rueda se montara sobre la polea del cigüeñal de forma firme para evitar que la misma pueda llegar a correrse y alterar su posición. Lograr un sistema de montaje que permita corregir la posición de la rueda respecto a la posición del cigüeñal para ubicar la misma en la posición deseada. El montaje del sensor debe realizarse de manera robusta y firme al block del motor. Cualquier tipo de vibración del sensor causara una mala detección de los dientes resultado en una falla en el motor (perdida de sincronización) y pérdida de potencia.
La luz que debe existir entre el sensor y la rueda dentada es de 0.5mm – 1mm.
Dentro del programa de configuración se deberá configurar el menú Seteos Básicos / Configuración
Encendido / Salidas y configurarlo como las siguientes figuras, dependiendo del número de cilindros
del motor.
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Motor de 4 cilindros – Bobinas Dobles Motor de 6 cilindros – Bobinas Dobles
Motor de 8 cilindros – Bobinas Dobles
Rueda de 36-1 dientes
En este caso estamos configurando para una rueda dentada de 36-1 (35 dientes y 1 espacio) la cual se deberá alinear en el cigüeñal de la forma en que lo indica la siguiente figura
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Cada diente equivale a 10° de avance de encendido en una rueda de 36-1
Cuando el motor se encuentra en el PMS, el diente 10 de la rueda se deberá alinear con el sensor inductivo (centro del diente con el centro del sensor).
Cuando el diente 9 de la rueda este alineado con el sensor inductivo, el motor estará a 10° APMS. Esto se toma como referencia para el avance de encendido durante el arranque.
Cuando el diente 4 de la rueda este alineado con el sensor inductivo, el motor estará a 60° APMS.
Ahora se deberá configurar el menú Seteos Básicos / Configuración Rueda Dentada y configurarlo como las siguientes figuras, dependiendo del número de cilindros del motor.
Motor de 4 cilindros – Bobinas Dobles Sensor inductivo alineado en el diente 10 @ PMS
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Rueda de 60-2 dientes
En este caso estamos configurando para una rueda dentada de 60-2 (58 dientes y 2 espacios) la cual se deberá alinear en el cigüeñal de la forma en que lo indica la siguiente figura
Cada diente equivale a 6° de avance de encendido en una rueda de 60-2
Cuando el motor se encuentra en el PMS, el diente 20 de la rueda se deberá alinear con el sensor inductivo (centro del diente con el centro del sensor).
Cuando el diente 18 de la rueda este alineado con el sensor inductivo, el motor estará a 12° APMS. Esto se toma como referencia para el avance de encendido durante el arranque.
Cuando el diente 10 de la rueda este alineado con el sensor inductivo, el motor estará a 60° APMS.
Ahora se deberá configurar el menú Seteos Básicos / Configuración Rueda Dentada y configurarlo como las siguientes figuras, dependiendo del número de cilindros del motor.
Por último se deberá configurar el menú Encendido / Configuración de Encendido y configurarlo como la siguiente figura.
Motor de 4 cilindros – Bobinas Dobles Sensor inductivo alineado en el diente 20 @ PMS
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Luego al momento de arrancar el motor, se deberá corroborar con una lámpara de puesta a punto que
el motor tenga 10° APMS que es el valor que figura en Avance Fijo. En el caso de no tener el motor
10° APMS, corregir el valor de Angulo de Disparo (dado que el distribuidor no quedo alineado en 60°
APMS) hasta obtener una lectura con la lámpara de 10° APMS. Luego colocar -10 en Avance Fijo para
que el sistema lea el avance de la tabla de avance configurada (Encendido / Tabla de Encendido 1).
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4.4.4.1 Otras configuraciones de rueda
dentada Rueda de 36-1 en un motor 6 cilindros –
Sensor inductivo alineado en el diente 10 @ PMS
Rueda de 36-1 en un motor 8 cilindros –
Sensor inductivo alineado en el diente 8 @ PMS
Rueda de 60-2 en un motor 6 cilindros –
Sensor inductivo alineado en el diente 18
@ PMS
|
Rueda de 60-2 en un motor 8 cilindros – Sensor inductivo alineado en el diente 13
@ PMS
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Configuración del ángulo de energización (DWELL)
Esto nos permite controlar el tiempo en que la/s bobina/s de encendido esta/n siendo cargadas para
luego inducir la energía que genera las chispas en las bujías.
Es deseable que este tiempo sea lo más pequeño posible sin que cause ningún tipo de fallas cuando el
motor está en marcha lenta. Generalmente este tiempo está entre 2.0 a 4.0 milisegundos. Empezar,
por ejemplo, con un tiempo de 3 mSeg. E ir disminuyendo hasta observar fallas, luego aumentarlo
un poco hasta que las fallas desaparezcan y después agregar 0.2 mSeg.
No incrementar este tiempo para producir chispas más potentes. Incrementar el tiempo por encima
del punto de saturación de la bobina no crea una chispa más potente sino que lo único que hace es incrementar la temperatura de la bobina y de los elementos electrónicos que se encargan del control de la corriente de la bobina que están contra el disipador de la ECU. Siempre controlar la temperatura de la bobina y del disipador de la ECU.
En el caso de conectar a la salida un encendido de Descarga Capacitiva (CDI) tipo MSD, configurar
el Control Dwell en Ciclo fijo y el Ciclo de trabajo en 50%.
Tablas de Encendido
Cuando el sistema este configurado Por MAP, el mapa de encendido tendrá los grados de avance de encendido con respecto a la presión del múltiple de admisión en kilo pascal (kPa) o sea MAP y las
RPM del motor. Si el sistema este configurado Por TPS, el mapa de encendido tendrá los grados de
avance de encendido con respecto a la posición de la mariposa o TPS (%) y las RPM del motor.
En general se busca con el mapa de encendido que el motor tenga:
Bajo MAP (poca carga en el motor) = más avance de encendido
Alto MAP (alta carga en el motor) = menos avance de encendido
Bajo CLT (motor frío) = más avance de encendido
Alto CLT (motor caliente) = menos avance de encendido
Bajas RPM = menos avance de encendido
Altas RPM = más avance de encendido
Para configurar una tabla de avance, se deberá tener en cuenta lo que el motor necesita en los distintos puntos de funcionamiento:
• Avance final a plena carga: deberá estar entre 24° a 40° dependiendo del tamaño del cilindro y
de las características de la cámara de combustión. Motores de viejo diseño (2 válvulas por cilindro) y con grandes cilindros (diámetro del pistón) necesitan más avance, aprox. 36° a 38°. Diseños más nuevos (4 válvulas por cilindro, tapas de cilindro mejoradas, etc.), cilindros
pequeños, requieren generalmente menos avance, 28° a 32°.
• Avance por RPM: generalmente para un motor de alta performance se desea tener el avance total a partir de las 3000 rpm.
• Avance por MAP: a medida que el motor pierde carga, el combustible se combustiona más lento y el motor necesita más avance. Por ejemplo, si se tiene 32° de avance a 4000 rpm y 100 kPa, se puede llegar a tener 40° de avance a 4000 rpm y 50 kPa.
• Avance por encima de 100 kPa: depende de muchos factores como ser tamaño del turbo, temperatura de cámara, etc. Se recomienda quitar aproximadamente 1° – 2° por cada 10 kPa de presión por encima de los 100 kPa.
Chequear las RPM
Con el sistema de encendido configurado correctamente, en el momento de arranque el motor debe girar entre 100 – 300 RPM (dependiendo del tipo de motor). Asegúrese de obtener una lectura estable de las RPM en el programa de configuración.
Puesta a punto del arranque y calentamiento
Durante el arranque el sistema ajusta la cantidad de combustible solo con la Tabla de Pulso
de Arranque. No intervienen otros factores más que la temperatura de motor.
Una vez que el motor arranca mantener el motor funcionando modificando los correspondientes valores en la Tabla EV.
Una vez que el motor este a temperatura de funcionamiento (80°C-90°C) modificar el valor de la Tabla EV para obtener una marcha lenta estable.
No seguir adelante con las demás configuraciones hasta no obtener una marcha lenta estable y pareja. Controlar todos los componentes mecánicos en el caso de no ser la correcta.
La próxima vez que se arranque el motor frío, NO ajustar la Tabla EV para obtener un buen funcionamiento hasta que el motor caliente, solamente ajustar la tabla de Asistente de Calentamiento.
Tratar de arrancar el motor desde distintas temperaturas, de frío a caliente, e ir ajustando el Pulso de Arranque, Enriquecimiento Post-Arranque y Asistente de Calentamiento. NO ajustar la Tabla EV hasta no estar el motor caliente.
Empezar con la configuración inicial del equipo e ir haciendo cambios pequeños de uno por vez.
Puesta a punto del Control por Sonda Lambda
NOTA: Si NO se tiene instalada una Sonda Lambda, asegurarse de configurar Paso de control (%) con el valor 0 (cero).
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Después de verificar todo el sistema, conectar todos los inyectores de combustible.
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Se deberá configurar el menú Seteos Básicos / Control de Sonda Lambda, que acompaña a las tablas de combustibles.
Para empezar, configurar Tipo de Sensor Lambda / Narrow Band, luego setear el Punto de cambio (V)
en un valor de 0.500 V para una relación aire/combustible de 14,7:1 y entre 0.880 V - 0.950 V para 12,5:1 (depende del tipo de sonda y de las temperaturas de escape). Con una sonda de rango
amplio o Wideband, el valor para una relación aire/combustible de 14,7:1 es de 2,5 V y para 12,5:1 es de ~2,1 V.
Para un mapa de EV muy desparejo, setear la Autoridad de Control ± (%) en 100% y si el mapa está
más o menos acomodado en 50-70%.
La configuración critica del control por sonda lambda es el Paso de control (%) y los Eventos de
encendido por paso.
Cuando se pone a punto la parte baja de RPM (1000 – 3000 rpm) setear Paso de control (%) =
1 y Eventos de encendido por paso = 32 (2000 rpm en un V6 equivale a 100 eventos de
encendido por segundo, aprox. 3% de cambio por segundo).
Cuando se pone a punto la parte alta de RPM con un mapa muy desparejo, setear Paso de control (%) = 3 y Eventos de encendido por paso = 64 (aprox. 3.5 cambios por segundo a 4500 rpm).
Cuando el mapa de EV está bastante cerca de lo ideal, setear Paso de control (%) = 1 y
Eventos de encendido por paso = 72. De este modo se obtiene un lazo de control más
estable y permite una mejor puesta a punto en altas RPM.
Una vez finalizada la puesta a punto, dejar seteado:
Autoridad de Control ± (%) = 5% (puede ser mayor dependiendo de cuán bien este el mapa)
Paso de control (%) = 1
Eventos de encendido por paso = aprox. 4 cambios por segundo a la velocidad de mayor uso (ej. En un 4 cilindros a 3000 rpm / Eventos de encendido por paso = 25 )
Ajustes por segundo = ((RPM/120) * n° cilindros) / eventos de encendido por paso
4.8.1 Sonda Lambda de Rango Amplio o Wideband
Un sistema de sonda lambda de Rango Amplio o Wideband nos proporciona una mayor precisión en la puesta a punto que una sonda lambda común o narrowband. El problema con una sonda narrowband reside en que la medición de este tipo de sensor solo es precisa para una relación aire/combustible de 14,7:1. Esta es la relación “químicamente correcta” o “estequiometria” que básicamente quiere decir que esta relación aire/combustible es donde se produce el quemado total del combustible que ha ingresado a la cámara de combustión. Es también la relación adecuada para el buen funcionamiento de los catalizadores con los que están equipados los autos de serie y es por eso que traen dichos autos este tipo de sonda lambda. Por ello esta tipo de sonda es útil para calibrar una marcha estable con bajo consumo en la cual necesitemos una relación de 14,7:1. De todas formas, cuando el motor se encuentra a plena carga (pedal totalmente pisado) estaremos buscando relaciones de aire/combustible entre 12 y 13:1 para motores aspirados o más ricas para motores sobrealimentados y una sonda narrowband no nos proporcionara información confiable en ese rango. Asimismo puede darse el caso de no querer una relación de 14,7:1 para velocidad estable o crucero, sino que se desea mejorar la economía de combustible se buscaran relaciones de 15,5:1 o incluso más pobres de combustible (16,5 – 17:1). Solo una sonda de rango amplio o wideband puede darnos datos precisos fuera de la relación estequiometria (14,7:1) para la cual las sondas narrowband fueron diseñadas y permitirnos poner a punto el motor para obtener la mayor potencia y el menor consumo.
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Puesta a punto de tablas de Combustible y Encendido en 3D
La Tabla EV representa Eficiencia Volumétrica y la relación Aire/Combustible en los distintos puntos de
RPM y kPa (TPS).
La eficiencia volumétrica es la relación de la cantidad de aire que actualmente llena el cilindro a la cantidad de aire que llenaría el cilindro en forma estática (teórica). Para nuestro sistema de inyección de combustible, aumentar un punto en la Tabla EV significa incrementar el combustible y viceversa.
A la hora de modificar las Tablas EV es bueno tener en cuenta como se forma el pulso de inyección, en
mSeg.
Pulso_iny (mSeg) = Combustible Requerido x VE x MAP x E + Acel + T_Iny
Combustible Requerido es el ancho del pulso de inyección, en milisegundos, requerido para abastecer el combustible necesario para un solo evento de inyección para una mezcla estequiometria (14,7 a 1 para nafta) y una eficiencia volumétrica del 100 % a una presión de 100 kPa
VE es el valor que figura en la Tabla EV. Véase como afecta este valor directamente al pulso generado.
MAP es el valor que mide el sensor de presión (MAP). Véase que por encima de la presión atmosférica
(~100 kPa) este valor incrementa el pulso generado y viceversa.
E es el resultado de todos los enriquecimientos, como calentamiento, post-arranque, corrección
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barométrica y por temperatura, corrección por sonda lambda, etc.
Acel es lo que se adiciona al pulso en el momento de la aceleración.
T_Iny es el tiempo que el inyector tarda en abrirse.
Antes de comenzar a modificar la Tabla EV es recomendable deshabilitar el Control de Aceleración
(Combustible / Control de Aceleración) para poder ver cómo afectan los cambios en la tabla a la relación A/C sin que intervenga algún tipo de enriquecimiento por aceleración. Para lograr esto setear Mínimo MAP (TPS) en 5000 kPa/s o 30 V/s respectivamente.
Otro punto a tener en cuenta es la Configuración de Desaceleración (General / Config. Desaceleración) dado que el pulso puede caer a 0.0 mSeg causando fuertes faltas de combustible.
Poner a punto la Tabla EV significa enriquecer (incrementar EV) o afinar (disminuir EV) cada punto en la
tabla. La parte que mayormente se utiliza de la tabla ocurre de manera que forma una diagonal, desde bajas rpm, bajas kPa (marcha lenta) hasta altas rpm, altas kPa (plena carga).
Para modificar la Tabla EV en tiempo real, utilizaremos las tablas en 3D, que están situadas en Tuning / Tabla EV 1 (de igual forma para las otras tablas). Aquí se puede ver un punto verde que se desplaza por el
mapa en 3D, este es el punto que corresponde a los valores de rpm y kPa (TPS) del motor en ese instante. Usando las teclas cursor (flechas) del teclado desplazaremos una cruz roja por el mapa en 3D. Probablemente el punto verde quede dentro de la rejilla que forman los distintos puntos de rpm y kPa (TPS) que definimos en las Tablas EV, esto significa que deberemos modificar los 4 puntos que encierran al punto verde. Para modificar el punto utilizaremos la techa Shift + Arriba (flecha cursor arriba) para enriquecer el punto o la techa Shift + Abajo (flecha cursor abajo) para afinar el punto. Para ver los efectos que producen estos cambios podemos observar en la parte superior del mapa en 3D una barra que nos
muestra el estado en tiempo real de la sonda lambda. Estos cambios son inmediatamente transmitidos a la ECU. Luego de que los cambios en el mapa en 3D son satisfactorios se graban definitivamente en la ECU
presionando el botón Grabar en Flash.
Para poner a punto la marcha lenta, se deberá tratar de alcanzar el valor de MAP más bajo posible a las rpm deseadas. Con esto se lograra el mayor vacío y la más eficiente marcha lenta. No tratar de conseguir una relación A/C determinada (estequiometria u otra). A medida que las kPa descienden las rpm tenderán a subir y se tendrán que corregir para poner nuevamente el motor en las rpm deseadas. De esta manera se conseguirá la mejor y más eficiente marcha lenta para el motor.
Luego se continuara modificando la tabla en las distintas cargas de motor y rpm, teniendo siempre en cuenta la barra que nos muestra el estado en tiempo real de la sonda lambda, para evitar que el motor funcione pobre de combustible lo que puede ocasionar roturas, especialmente cuando esté sometido a
presión.
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Es preferible que cuando se esté modificando en tiempo real la Tabla EV se desconecte el sistema de Control por Sonda Lambda (Seteos Básicos / Control Sonda Lambda), seleccionando un Paso de control (%) = 0.
De esta manera los cambios en la cantidad de combustible solo corresponden a la Tabla EV. De lo contrario el control por sonda ajustara el valor del pulso de combustible para llevarlo a algún punto específico.
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Puesta a punto bajo Alpha-N (TPS en vez de MAP)
El sistema de inyección de combustible DC Inyecciones Programables puede ser usado en motores con árboles de levas con mucha permanencia o en motores donde el vacío en marcha lento no es estable o errático. También puede ser útil en motores con grandes mariposas en el múltiple de admisión, en los cuales se llega a la presión atmosférica con poco pedal de acelerador. Para lograr esto el sistema no tendrá más en cuenta el sensor MAP sino que utiliza las RPM, sensores de temperatura y TPS, para calcular la cantidad de combustible a ser inyectado. Esta forma de medir la carga del motor es
llamada Alpha-N. Esto se configura en Seteos Básicos / Constantes Motor 1 / Algoritmo de Control
(Control Algorithm) / Por TPS.
Tener siempre en cuenta que bajo Alpha-N no se sabe exactamente donde esta efectivamente el punto de plena carga (ej. cuando todavía resta por abrir la mariposa y esto no afecta a la cantidad de aire que
ingresa al motor). A bajas rpm el punto de plena carga puede ser a solo 20% de pedal. El truco para poner a punto un motor con este sistema es encontrar en que parte del mapa se encuentra el
punto de plena carga efectivo. Como hemos dicho no existe alguna relación lineal (el valor del sensor MAP si lo es a la carga del motor) y depende básicamente del tamaño de la mariposa de admisión.
Poner a punto con Alpha-N es parecido a cuando utilizamos el sensor MAP (Speed-Density), excepto que ahora no tenemos una entrada para medir la carga, lo que significa que no sabemos dónde está
exactamente el punto de plena carga a bajas y medias RPM. Por ejemplo, a 2000 rpm, 20% de pedal puede significar que ingresa todo el aire posible al motor. La Tabla EV ahora será más bien una tabla de combustible que una de eficiencia volumétrica.
Se deberán seleccionar muchos puntos del mapa alrededor del área de velocidad crucero y por lo
menos dos alrededor del área de marcha lenta (sin pisar el acelerador). Los próximos puntos deben estar cerca entre si hasta aprox. el 25% del TPS y esta será el área que más deberemos modificar a bajas RPM. Como se ve los primeros 5-8 puntos del eje vertical (TPS) de la tabla cubren los primeros
20%-30% de la mariposa de admisión. El resto de los puntos del eje vertical se llenaran hasta el 100% de apertura de la mariposa.
Es aconsejable desactivar el Control por Sonda Lambda (Seteos Básicos / Control Sonda Lambda),
seleccionando un Paso de control (%) = 0, hasta poder ubicar con exactitud donde se encuentra el área de plena carga del motor. Es útil visualizar el valor del MAP para darnos una idea de donde se encuentra este punto.
Visualización de los distintos sensores
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Podemos visualizar los datos de los distintos sensores en tiempo real activando esta ventana en Tuning / Display en Tiempo Real. Estos relojes nos proporcionan los valores en tiempo real, guardando en su parte
inferior el valor máximo que ha alcanzado este sensor en particular durante el tiempo en que la ventana estuvo activa.
Es posible también cambiar los relojes que se muestran en la ventana, oprimiendo el botón derecho del ratón sobre el reloj que es desea cambiar y luego seleccionar el deseado de la lista disponible.
Log de Datos
Podemos utilizar la función de tomar datos, File / Datalloging / Record, con la cual podremos grabar en un archivo de texto todos los valores de los sensores en tiempo real para luego poder analizarlos.
Esta es una herramienta fundamental para detectar fallas que ocurren muy rápidamente y no alcanzamos
a verlas en tiempo real.
Es conveniente tener activado el Control por Sonda Lambda con los siguientes parámetros para generar un archivo que nos permita después tomar información adecuada para modificar la Tabla EV.
Eventos de encendido por paso = 8; Paso de control = 3%; Autoridad de control = 30%
Para visualizar estos datos podemos abrir el archivo con un editor de texto o con el programa
MegaLogViewer.
Puesta a punto del Control de Aceleración
Luego de poner a punto las tablas de EV, se comenzara la puesta a punto en aceleración (Seteos
Básicos / Asistente Aceleración). La necesidad de un enriquecimiento en el momento de la aceleración
se hace notar en la caída de potencia del motor en el momento de presionar el pedal del acelerador.
Mucho o poco combustible agregado por el Control de Aceleración se siente de la misma manera en el
motor. El objetivo es obtener una relación Aire/Combustible constante al presionar el pedal del acelerador.
Primer paso es setear el Mínimo TPS o Mínimo MAP, dependiendo si el sistema tendrá en cuenta el TPS o el MAP para su funcionamiento lo que seleccionaremos en MAP vs. TPS (100%). Tratar de utilizar el
sistema por MAP en un principio, sino son satisfactorios los resultados hacerlo por TPS.
El valor Mínimo TPS/MAP determina el punto en que el enriquecimiento por aceleración comienza a funcionar. Si se setea muy alto, no se adicionara el enriquecimiento por aceleración y el motor
responderá pobremente, con contra explosiones o cabeceara bajo pedidos de aceleración. Si se setea muy bajo, puede activarse por ruido presente en la señal del TPS/MAP. En general se setea en 0.5 -2 para TPS y en 50 – 80 kPa para MAP.
La columna Valor (ms) son los milisegundos que se adicionaran al pulso de inyección. La columna Rango (v/s) es la velocidad con que accionamos el pedal del acelerador (velocidad de apertura de la mariposa). La mejor forma de obtener una buena aceleración es dar pequeñas pisadas al pedal del acelerador y
observar el valor en v/mSeg al costado de cada tabla, ya sea por TPS o por MAP, y así variar la cantidad de mSeg de combustible que se adicionan y repetir hasta que el motor acelere rápidamente. Luego dar pisadas cada vez más rápidas y repetir el proceso anterior, hasta completar la tabla. Cuanto más rápido acelere el motor, más cerca de lo óptimo estará el control de aceleración. El motor
tiene que responder de manera ágil y rápida a repetidas aceleraciones.
Una tabla para comenzar sería la siguiente:
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El Tiempo de Aceleración (s) deberá ser corto, empezando con 0,2.
El valor del campo Cantidad Combustible en Desaceleración ( Decel Fuel Amount ) de 100% no
produce cambio alguno. 1% significa que reduce el ancho del pulso de inyección en 99%. Comenzar
con 100% y reducir hasta un valor de 70-90%, teniendo en cuenta el valor de la sonda lambda para
que el motor no cabecee por falta de combustible (muy fino).
5. PROBLEMAS COMUNES
Sin comunicación
Comprobar el cable de comunicaciones. Controlar que el cable esté conectado firmemente en
ambos extremos y que no esté dañado.
Comprobar que el sistema este alimentado. Controlar que la llave de contacto este en la posición de encendido para alimentar el sistema.
Comprobar que el puerto de comunicaciones que esté usando coincida con el que está configurado en el programa.
Compruebe que no haya otros programas utilizando el puerto serie (COM), de ser así cierre los otros programas antes de comenzar a utilizar el configurador.
Sin RPM
Compruebe la alimentación de los sensores Hall u Óptico, en el caso de estar usando este tipo de sensores es usado para determinar velocidad y posición del cigüeñal.
Compruebe la polaridad del sensor Inductivo. En algunos aun estando mal conectado, existe una lectura de RPM pero errónea y con falta de sincronización.
Compruebe la alimentación del sistema en el arranque. Algunos vehículos desconectan las alimentaciones accesorias en el momento del arranque. También compruebe el estado del relé de alimentación.
Comprobar el cableado del sistema de sincronización (Hall, Óptico o Inductivo). Si tiene acceso a un osciloscopio, compruebe la existencia y calidad de la señal.
Comprobar la configuración de sincronización. Asegúrese de haber configurado el sistema de encendido correctamente, ya que este es el paso fundamental para el funcionamiento correcto del sistema.
Sin Chipas o sin Pulsos de Inyección
Comprobar que se tiene una correcta lectura de las RPM. En arranque las RPM deben oscilar entre
150 – 300 y en forma más o menos estable.
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Comprobar la alimentación del la/s bobina/s de encendido y de los inyectores. Chequearlos en el momento del arranque en el caso de alguna duda.
Comprobar el estado de los fusibles y relés.
Comprobar la alimentación del sistema.
Compruebe la configuración del sistema de encendido y del sistema de inyección.
Si tiene acceso a un osciloscopio, compruebe la forma y tiempos de las señales con respecto a los valores en tiempo real del programa de configuración.
6. APENDICE Equivalencias Relación Aire/Combustible
La siguiente tabla es el equivalente para distintos tipos de combustibles para relaciones Aire/Combustible
Sistema de alimentación de combustible
El mejor desempeño del sistema de inyección de combustible depende de una correcta configuración e
instalación del sistema de alimentación de combustible. Si el sistema no puede suministrar la cantidad de combustible que el motor necesita, puede causar que la mezcla se empobrezca y el motor detone, causando serios daños al mismo. Siempre controlar que el sistema pueda suministrar el combustible necesario todo el tiempo y bajo cualquier exigencia al motor. Es bueno colocar un reloj de presión para monitorear que la presión del combustible no descienda ni oscile durante el testeo y la puesta a punto del sistema.
La siguiente figura muestra una configuración típica del sistema de alimentación de combustible.
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Si la bomba de combustible de alta presión estuviera colocada a mayor altura que el tanque de combustible, una bomba de baja presión debe ser colocada antes de la de alta presión. Una bomba de combustible para carburadores puede usarse como bomba de transferencia. Las bombas de alta
presión usualmente se queman cuando tienen que succionar el combustible. La mayoría de las bombas de baja presión están diseñadas para succionar una buena cantidad de combustible sin sufrir desperfectos. Use bombas para carburados como bomba de baja presión en este tipo de montajes.
6.2.1 Selección de los inyectores
Es el componente más importante del sistema. Los inyectores deben tener todo el mismo flujo o caudal
para mantener alimentar por igual a cada uno de los cilindros del motor. Variaciones en la cantidad
de combustible en los distintos cilindros puede causar pérdidas de potencia, mayor consumo y hasta
detonación por falta de combustible. El tamaño de los inyectores normalmente se mide en libras/hora (lbs/hr) o en centímetros cúbicos
por minuto (cc/min) (1 lb/hr = 10.5 cc/min). Es muy importante saber a qué presión de trabajo los inyectores tienen este caudal, por ej. Inyectores de 40 lbs/hr a 43.5 psi de presión NO tienen el mismo caudal a 30 psi, sino aprox. 34 lbs/hr. Para calcular el nuevo caudal a la presión que estemos utilizando usaremos la siguiente fórmula para obtener un resultado aproximado
Tener en cuenta que al incrementar la presión aumenta el tiempo de respuesta de los inyectores así
como también disminuye el caudal de la bomba de combustible.
Para seleccionar los inyectores apropiados para nuestro motor, deberemos tener en cuenta los siguientes puntos
Número de cilindros
Número de inyectores
Potencia del motor
BSFC (Brake Specific Fuel Consumption)
Ciclo de trabajo del pulso de inyección
BSFC es un factor de escala que nos indica el consumo de combustible para genera 1 HP de potencia. Para motores a nafta, este valor está entre 0.40 y 0.60 (motores turbo entre 0.50-0.55). Para alcohol, entre
0.80 y
1.20. Cuanto menor es este número, mayor es la eficiencia del motor.
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Potencia del motor = 400 HP
BSFC = 0.55 (turbo)
400 HP x 0.55 lbs-hr/HP = 220 lbs/hr o 2310 cc/min
El ciclo de trabajo del pulso de inyección determina el tiempo que está abierto el inyector con respecto
al tiempo disponible para hacerlo, lo cual depende a su vez de las RPM del motor. Puede ocurrir que cuando el motor está girando a altas RPM, el ciclo de trabajo del pulso de inyección será muy grande y el inyector comenzara a oscilar. El problema se debe a inyectores muy chicos. El ciclo de trabajo recomendado es de 0.80-0.85.
Para calcular el caudal de los inyectores seguiremos la siguiente formula
El caudal calculado es para el uso de nafta. En el caso de utilizar alcohol, multiplicar el caudal obtenido
por 1,4; para metanol multiplicar por 2,1.
Ejemplo
Potencia del motor = 400 HP BSFC
= 0.55 (turbo)
En el caso de utilizar alcohol, el caudal será de 96 lbs/hr (1008 cc/min); y para metanol,145 lbs/hr
(1523 cc/min).
Bomba de combustible
Se deberá tener en cuenta que la capacidad de la bomba de combustible deberá superar en un 20% aproximadamente el flujo total de todos los inyectores juntos a la presión de trabajo (43.5 psi) y no disminuir su caudal por debajo del requerido cuando la presión en la línea de combustible aumente debido al incremento de presión en el múltiple de admisión debido al aire que ingresa a presión al motor producido por el turbocompresor.
Si no se pueden alcanzar los requerimientos de caudal de combustible con una sola bomba, se pueden
colocar dos o más bombas en paralelo.
Regulador de presión de combustible
La presión típica de trabajo de los inyectores es de 43.5 psi o 3 BAR. Por ello, un inyector de 55 lbs/hr a
43.5 psi tendrá un caudal de 55 lbs/hr solo cuando haya una presión de 43,5 psi. De forma más precisa,
solo habrá un caudal de 55 lbs/hr cuando el gradiente de presión a través del inyector sea de 43.5 psi. El gradiente de presión se define como la diferencia de presión entre la punta del inyector (generalmente es la misma presión que el múltiple de admisión) y la rampa de combustible (donde mediremos con el reloj de presión). Para un motor aspirado que en marcha lenta tiene 15” de Mercurio de vacío, aprox. -7.5 psi (para nuestro sistema ~50 kPa), se deberá disminuir la presión de la rampa en 15” de mercurio (7.5 psi) para obtener el mismo gradiente de presión a través del inyector. De esta manera, la presión en la
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rampa deberá disminuir de 43.5 psi a 36 psi.
Lo mismo ocurre con motores turboalimentados, para un motor a 10 psi de presión en el
múltiple de admisión, la presión en la rampa de inyección deberá tener 10 psi más. La presión en la rampa ahora será de 53.5 psi.
Esto que suena complicado, mantener el gradiente de presión, es realizado por el regulador de presión de
combustible.
Conectar siempre la referencia de vacío del regulador de presión de combustible al múltiple de admisión, después de la mariposa (referencia de vacío/presión). En motores turboalimentados, asegurar la manguera de referencia para evitar que esta se escape.
Cables de bujías
El sistema de encendido de la ECU aplica muy alta energía de carga a la bobina de encendido. Cables con
resistencia (carbón) son los que mejor se adaptan a este uso, dado que absorben el ruido eléctrico generado por la descarga de la bobina en las bujías. Se recomiendan cables con supresión RFI y EMI, con una resistencia de 1000 – 1500 Ohm por cada 10 cm. NUNCA USAR CABLE DE NUCLEO SOLIDO O COBRE.
Bujías
Las bujías son tanto o más importantes que los cables de bujías, por esto deben ser de la mayor calidad posible.
El sistema de carga de la ECU, a medida de que el motor tiene más carga, aplica más energía a las bujías.
Esto es beneficioso pero desgasta más rápidamente los cables y bujías, ya que los mismos están diseñados para un máximo de 40000 volts, y pueden llegar a dañarse con el aumento excesivo de la energía
que circula por ellos. La solución es disminuir la distancia entre puente y electrodo de la bujía para
facilitar el salto de chispa y consiguientemente disminuir la energía acumulada para producir la chispa, lo
que mantendrá a la bujía en sus rangos de funcionamiento.
Damos aquí una guía de las distancias puente-electrodo a ser usadas
Motor standard de calle / 1.1mm-1.5mm
Motor preparado de calle / 0.75mm-0.9mm
Alta compresión con alcohol / 0.65mm
Alta potencia 75-115HP / cil / 0.65mm -
Más de 115HP / cil / 0.55mm -
Más de 12:1 Comp / +14psi / 0.55mm
Usar bujías con resistencia es altamente recomendable para un mejor control del ruido eléctrico que puede afectar al funcionamiento de la ECU. En el caso de usar otro tipo de cable que no sea resistivo, se DEBE usar bujías con resistencia.
¿Cómo se la polaridad de un sensor inductivo?
Se debe tomar un multímetro o tester y colocar las puntas de pruebas en los contactos del sensor. Luego acercar algún material ferroso al sensor y luego alejarlo rápidamente. Cuando alejamos el material ferroso del sensor deberíamos estar leyendo un pulso negativo, si las puntas de prueba están en los pines correctos.
Cuando el sensor está conectado de forma inversa, se presentan dos tipos de problemas:
primero, el sistema no puede leer del sensor por lo que no hay señal de RPM; segundo, hay señal de RPM pero el avance de encendido aumenta al aumentar las RPM aun cuando se haya configurado
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un avance de encendido fijo.
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OBSERVACIONES Y NOTAS
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OBSERVACIONES
Tanto el "Cambio de tablas” como el “Largador” a partir de la versión 2.0 se activan con la conexión a +12V (Positivo Batería).
10KOhm en algunos casos) entre la salida y +12V (tensión batería). En su defecto se comportara como una salida de “colector abierto”, con la cual se puede accionar un relé.
pueden modificar enviando el equipo a DC Inyecciones Programables o abriendo el mismo (violando las etiquetas de seguridad, perdiendo así la garantía)
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(Inyectores A y B) con un total de 4 inyectores de baja impedancia.
Menú Seteos Básicos / Constantes / Injector Characteristics)
PWM Time Threshold = 1.0 msec
PWM Current Limit = 30%
Luego hay que ir “tuneando” estos parámetros para lograr un perfecto funcionamiento de los inyectores.
Se aconseja e l uso de un diodo de libre circulación sobre la bobina de cualquier relé accionado por alguna
salida de la ecu (en paralelo, banda del diodo apuntando al positivo de la bobina del relé) para evitar así el ruido eléctrico que se produce con el accionamiento de los relés.
Anexo 2
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Anexo 1
Anexo 3
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Anexo 4