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By pass de

Madrid

En 2009 Adif puso en servi-

cio la conexión que permite a Renfe

explotar relaciones entre ciudades

andaluzas y las de Aragón y

Cataluña sin tener que pasar por la

ciudad de Madrid. El tramo de con-

tacto, de 5.250 metros, está situado

al sureste de la ciudad y necesitó

una inversión de 92,1 millones de

euros, 17,54 millones/km. Reduce

en 21 km las relaciones entre el sur

y el noreste de la Península y hace

posible una notable reducción del

tiempo de viaje al no ser necesario

entrar en la estación de Madrid -

Puerta de Atocha, ni invertir el sen-

tido de la marcha. El trayecto enlaza

la línea Madrid-Sevilla y Madrid-

Málaga desde el punto kilométrico

13, a la altura de Los Gavilanes,

Getafe, con la línea Madrid-

Barcelona en el punto kilométrico

12, a la altura del barrio madrileño

de Vallecas.

Un viaducto sobre el Río

Manzanares de 650 m y un túnel

artificial de 395 m, en Perales del

Río, son los elementos más singula-

res de la obra. Junto a ellos, cuenta

con dos saltos de carnero, pasos a

distinto nivel que permiten salvar

44 Anuario del Ferrocarril 2010

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nes otras infraestructuras ferroviarias, uno sobre la línea Madrid-Sevilla y otro

sobre la línea Madrid-Barcelona. Otro aspecto reseñable ha sido la tran-

sición del sistema de señalización LZB, que funciona en la línea Madrid-

Sevilla, al ERTMS, instalado en la línea Madrid-Barcelona y en parte del

trayecto Madrid-Málaga.

Cambiador de ancho en Alcolea

En marzo de 2009 entró en servicio en cambiador de ancho de

Alcolea de Córdoba, cambiador dual de plataformas abatibles que fue

trasladado desde Roda de Bará. Este aparato de vía permite el acceso

ferroviario desde la provincia de Jaén a las líneas de ancho normal euro-

peo Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga.

Se encuentra situado a nueve kilómetros de la estación ferrovia-

ria de Córdoba, entre el punto kilométrico 334/948 de la línea de ancho

normal europeo Madrid-Andalucía, y el punto kilométrico 431/830 de la

línea de ancho ibérico Alcázar de San Juan - Cádiz. La conexión se ha

efectuado mediante un ramal de vía única electrificada de 1.152 metros

de longitud, y se han construido dos vías-mangos de seguridad, una en

cada extremo de cada tramo del ramal de diferente ancho.

Las instalaciones del cambiador, que se encuentran en el interior

de una nave, constan del foso donde están ubicadas los dos aparaos de

vía para el cambio de ancho, uno de la tecnología Talgo y otro de la tec-

nología CAF. Ambos aparatos alternan su posición mediante un sistema

hidráulico que permite el abatimiento. La instalación se completa con

fosos de observación y descongelación que permiten el control visual de

los rodales y de los ejes, antes del proceso de cambio, así como la elimi-

nación del hielo que pueda formarse en los mismos. Los equipos de

señalización y sistemas asociados facilitan la circulación de los trenes

integrando el cambiador en los sistemas de señalización y control que

regulan tanto la línea de ancho normal Madrid-Andalucía, como la línea

de ancho ibérico Alcázar de San Juan - Cádiz.

Cambio

automático

Como es conocido, un cam-

biador de ancho es una instalación

basada en un aparato de vía especial

que realiza la adaptación de un

vehículo ferroviario a circular por un

ancho de vía diferente. Los sistemas

de cambio automático permiten a

los trenes pasar, por ejemplo, de

una línea con ancho ibérico, de

1.668 milímetros, a otra con ancho

normal europeo de 1.435 mm, o

viceversa, variando la distancia entre

las ruedas de forma automática, sin

cambiar los ejes de los carretones o

bogies, y mientras circula el vehícu-

lo sobre el aparato de vía de la ins-

talación. También es posible hacer

otros tipos de cambio de ancho,

como el cambio entre el ancho ruso

y de los países bálticos, de 1.520

mm, y el ancho normal de 1.435

mm.

En España las instalaciones

de cambio de ancho estaban situa-

das tradicionalmente en la frontera

con Francia, donde llegaban las líne-

as españolas en ancho ibérico y

conectaban con las líneas francesas

en ancho normal europeo. Pero al

haber comenzado a construir las

nuevas líneas españolas en ancho

normal europeo, esa coexistencia

entre el ancho ibérico y el ancho

europeo y la decisión de mantener

la coherencia de la red básica espa-

ñola han conducido a establecer

cambiadores de ancho en el interior

del territorio español, conectando

las nuevas líneas con las líneas pre-

existentes. Y como existen trenes

españoles con dos tecnologías de

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tema mecánico-hidráulico donde dos cilindros elevan la guía sobre la

que se deslizan los perfiles y otros dos empujan el conjunto perpendicu-

larmente al eje de vía hasta colocar el aparato de vía deseado en la posi-

ción adecuada.

Fuera de España existen el sistema de cambio de ancho polaco

SUW 2000, instalado en la frontera polaco-lituana, las pruebas del siste-

ma alemán Rafil Type V, y el desarrollo de un sistema japonés.

Cambiador de ancho universal

Como consecuencia de la experiencia alcanzada con ambas tipo-

logías españolas de cambiador de ancho automático TCRS01 y TCRS02,

en 2006, ADIF presentó un estudio para combinar adecuadamente las

mejores características de los dos cambiadores dando lugar al prototipo

TCRS03. Al tiempo, la empresa Tria, en 2008, cedió a Adif los derechos

de patente, de un sistema de cambio de ancho universal TCRS04

Unichanger. Sobre este proyecto sigue trabajando el consorcio formado

por CAF, Talgo, Tria, Adif, Fundación de los Ferrocarriles y CEIT, para

establecer un prototipo apto tanto para las tecnologías españolas como

cambio automático de ancho, la tec-

nología de rodadura desplazable de

Talgo y los bogies de rodadura de

ancho variable autopropulsados de

CAF los cambiadores se han conver-

tido en duales disponiendo de

ambas tecnologías de cambio a la

vez.

En épocas anteriores sólo

existía la fórmula Talgo de cambio

de ancho, pero al desarrollarse tam-

bién el cambio de ancho por parte

de CAF, en 2001 se construyó un

prototipo de cambiador dual en el

tramo de ensayos situado entre

Medina del Campo y Olmedo, en el

trazado de la antigua línea Segovia-

Medina. En dicha instalación se

probó el cambiador TCRS01 que por

abatimiento sustituye un aparato de

vía cambiador de ancho Talgo por

un aparato cambiador de CAF y

viceversa, de forma que en una

única instalación se cambian los

anchos de los trenes de Talgo y de

los trenes de CAF.

En 2005 se presentó la

variante de cambiador dual TCRS02,

en la que el movimiento de los apa-

ratos de vía se realiza en el plano

horizontal simplificando el sistema

electro-hidráulico y de control nece-

sario para poner en servicio uno u

otro aparato de cambio de ancho.

Las primeras aplicaciones de esta

tecnología, patentada por Adif, se

efectuaron en Valdestillas, Medina

del Campo y Chamartín, entre

diciembre de 2007 y marzo de

2008). Estos nuevos cambiadores

mantienen los aparatos de vía inde-

pendientes para cada tecnología,

pero reposan en posición horizontal

dentro del foso sobre una estructura

única. Para el desplazamiento a la

posición de servicio se utiliza un sis-

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para los sistemas polaco y alemán. La ventaja añadida de este sistema es

que además de hacer posible el paso de los vehículos con cualquier sis-

tema, permitirá que en un mismo tren puedan coexistir coches o vago-

nes con distintas tecnologías de cambio de ancho.

En agosto se inauguró el centro de tráfico centralizado, CTC, de

El Berrón, Asturias, que incorpora el telemando de subestaciones eléctri-

cas rectificadoras, el sistema StacRail y el nuevo integrador de telecomu-

nicaciones. Este puesto de mando regula diariamente más de 360 trenes

y 82 estaciones, así como 200 km de vía, 38 enclavamientos, 600 señales

y 9 subestaciones eléctricas.

El sistema StacRail, o sistema tecnológico de ayuda a la circula-

ción ferroviaria, ha sido desarrollado por Feve y Prointec para la gestión

y control de las circulaciones ferroviarias basándose en las actuales ten-

dencias tecnológicas ya maduras y dando excelentes resultados con inde-

pendencia de las tecnologías tradicionales implantadas previamente en

las líneas reguladas.

Ofrece un conocimiento exacto e inmediato sobre la posición y

velocidad de los trenes, complementando los sistemas de seguridad en

la circulación preexistentes, optimizando los mecanismos de regulación,

incrementando la capacidad de transporte de las líneas, reduciendo los

costes de explotación, aumentando la seguridad, multiplicando la infor-

mación disponible en los puestos de mando, facilitando el acceso a la

información en las estaciones, ofreciendo mejor información al público

con paneles de tecnología TFT de última generación, y con aviso inme-

diato de anomalías en el servicio.

La localización de los trenes se efectúa mediante el sistema GPS

y mediante odómetro, en configuración redundante para asegurar la fia-

bilidad. Los datos de posición, velo-

cidad y rumbo se envían de forma

permanente e instantáneamente a

los centros de control mediante

radiotelefonía GSM/GPRS y satélites

geoestacionarios en configuración

también redundante, siendo posi-

bles otras soluciones en virtud de las

infraestructuras disponibles.

Nuevas estaciones

La nueva Estación de Burgos

– Rosa de Lima se encuentra situada

al norte de la ciudad, a seis kilóme-

tros del centro urbano y fue inaugu-

rada oficialmente en los últimos días

del año 2008 estando aún en obras.

La ubicación de la nueva estación

requirió la construcción de una

variante ferroviaria de 21 km , dota-

da de traviesas polivalentes, para

sacar el ferrocarril de la ciudad y

abandonar unos once kilómetros de

trazado ferroviario donde se preten-

de generar un céntrico “boulevard”.

Las obras de la variante y de la esta-

ción precisaron una inversión de

242 millones de euros aportados por

el Ministerio de Fomento, la Junta de

Castilla y León y el Ayuntamiento de

Burgos. Los terrenos que rodean la

nueva estación están programados

por el Gobierno Municipal para

albergar grandes edificios, según

han planeado los arquitectos suizos

Herzog y de Meuron en lo que lla-

maron la Ciudad del Ave.

Ante las diversas alternativas

planteadas para integrar el ferroca-

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Proyectos en ejecución

Durante 2009 se trabajó en las obras de la “Línea de Alta

Velocidad Madrid – Castilla La Mancha – Comunidad valenciana – Región

de Murcia” con el objetivo de poner en servicio a finales del año 2010

los trayectos Madrid – Motilla del Palancar - Valencia y Motilla del

Palancar - Albacete. Este eje Madrid-Levante está diseñado con un traza-

do de vía doble de ancho normal europeo, velocidades máximas de 350

km/h, electrificación en corriente alterna de 2x25 kV y 50 hercios, seña-

lización común europea Ertms de niveles 1 y 2, radiocomunicaciones

GSM-R y tráfico exclusivo con trenes de personas.

El conjunto de tramos que constituyen la línea completa suma 955

km de longitud total. Los estudios previos, la redacción de los proyectos

y la construcción de varios tramos de plataforma han sido cofinanciados

por Ayudas RTE-T de la Unión Europea en su apuesta por la generación

de una red transeuropea de transporte ferroviario. Así mismo, dentro del

Marco de Apoyo de la UE 2000-2006, las ayudas globales concedidas

alcanzaron la cifra de 575 millones de euros con cargo al Fondo de

Cohesión, 125 millones con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo

Regional, Feder, y 48 millones con cargo a los fondos RTE-T. Ahora, en

el período 2007-2013 parte de la plataforma ferroviaria será cofinanciada

por el Fondo de Cohesión, dentro del Programa Operativo Fondo de

Cohesión – Feder 2007-2013, el suministro y de montaje de vía será cofi-

nanciado por los fondos Feder sirviéndose de los Programas Operativos

de Castilla – La Mancha y Comunidad Valenciana 2007-2013, y otras

actuaciones serán cofinanciadas también por los fondos Feder del

Programa Operativo de la Región de Murcia 2007-2013.

Entre Madrid y Motilla del Palancar existen varios elementos sin-

gulares como el Túnel de El Regajal. Este túnel, situado cerca de

Ontígola, Toledo, tuvo una ejecución difícil debido a los condicionantes

geológicos y a la alta riqueza ambiental del entorno. De vía doble y con

planta en curva el túnel tiene 2.080 metros de longitud, en los que se

incluyen dos túneles artificiales de 23 y 334 metros en las bocas noroes-

te y sureste, respectivamente. Se excavó con el denominado Nuevo

Método Austriaco.

Otro túnel destacables es el de Horcajada, en el valle del Cigüela

entre Horcajada de la Torre y Naharros, Cuenca. Se trata del segundo

túnel por longitud, después del Túnel de la cabrera, en estas obras. El

Túnel de Horcajada mide 3.957 metros y es de doble vía con una sección

de 85 metros cuadrados, y también se ejecutó con el Nuevo Método

Austriaco. Para la excavación se utilizaron dos máquinas rozadoras pesa-

das de 120 toneladas muy efectivas en macizos rocosos de dureza media,

en este caso formados por yesos grises masivos con intercalaciones de

lutitas, arcillas y areniscas rojas y calizas grises con enclaves de margas.

rril en la ciudad, el Gobierno

Municipal de Burgos optó en 1998

por expulsar el ferrocarril de la ciu-

dad y construir una variante en el

tramo Valladolid-Burgos-Vitoria de

la nueva línea transeuropea Madrid-

Vitoria-Dax. El edificio de la esta-

ción se constituyó en dos plantas.

En la inferior ofrece servicios de

cafetería, venta de prensa, atención

al cliente, venta de billetes y alquiler

de vehículos, y en la superior se

encuentra el acceso a los andenes y

locales comerciales. Ambas partes

del vestíbulo están conectadas

mediante escaleras mecánicas y

ascensores. Los andenes se encuen-

tran al aire libre, cubiertos por una

gran marquesina ondulada.

La playa de vías está confor-

mada por cinco vías, dos para circu-

laciones sin parada y tres con ande-

nes. Estas vías son utilizadas por tre-

nes de medias y grandes distancias.

Los trenes Alvia de Renfe, con cam-

bio automático de ancho, efectúan

conexiones con Barcelona, Bilbao,

Hendaya, Gijón, Madrid y Vigo, cir-

culando tanto por las nuevas líneas

de ancho normal europeo como por

las líneas preexistentes de ancho

ibérico.

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En torno a Cuenca

Muy cerca de la ciudad de Cuenca se excavó el Túnel de

Cabrejas, de 2.020 metros de longitud, siendo también de doble vía y de

sección de 85 metros cuadrados. El 96 por ciento de la excavación se

efectuó con explosivos. En la misma zona y dentro del término munici-

pal de Cuenca, se construyó un viaducto de 428 metros de longitud, con

10 vanos, ocho vanos de 45 m de luz cada uno y los dos vanos extremos

de 34 m. La anchura del tablero es de 14 m para alojar las dos vías de

ancho normal europeo. El viaducto se apoya en nueve pilas con una

altura máxima de 32 m. Las pilas de mayor altura se han tenido que

cimentar con una estructura de pilotes de 500 m de profundidad ejecu-

tados in situ.

Al lado este de Cuenca se ha tenido que perforar un túnel de

2.198 metros con sección de 85 metros cuadrados para asumir la doble

vía, situado bajo la Loma del Carrascal. En este caso se utilizó también el

Nuevo Método Austriaco, con sostenimiento de cerchas de acero lamina-

do situadas cada metro o metro y medio, según los casos, y gunitado, u

hormigón proyectado, que incluyó fibras de acero.

En el límite entre las provincias de Cuenca y Valencia, en la zona

del Embalse de Contreras, se construyeron tres viaductos y tres túneles

en una longitud de 6,5 km. El Viaducto de Contreras ofrece el mayor arco

de hormigón construido en Europa,

con 261 metros de luz y una altura

máxima de 37 metros. Tiene 587 m

de longitud y una anchura de table-

ro de 14,2 m. Por un lado esta flan-

queado por la boca oeste del túnel

denominado Rabo de la Sartén, y

por el otro por el Viaducto de la

Cuesta Negra. El conjunto del via-

ducto, además del vano formado

por el gran arco, dispone de 12

vanos de longitud variable, de 36,2

m en los extremos y 43,5 m en las

zonas centrales. El arco es soporte

de 6 pilas donde las más las son de

35 metros.

La construcción del arco cen-

tral se ha efectuado mediante la

construcción simultánea de dos

semiarcos, uno en cada orilla del

embalse. Los primeros tramos de 43

metros de cada semiarco se genera-

ron por medio de un sistema de

cimbra porticada, utilizando enco-

frado fijo y relleno en veinticuatro

fases de hormigón armado de alta

resistencia. El resto de los semiarcos

se ejecutaron basándose en 47 dove-

las construidas mediante voladizos

sucesivos con encofrados deslizan-

tes de 3 m, y se sostuvieron con un

sistema de atirantado provisional

formado por cables de acero ancla-

dos en la parte superior de una

estructura metálica de pilones de

acero laminado. Una vez reunidas

las dos partes y cerrado el arco se

retiró el atirantado provisional.

En la misma zona, el

Viaducto del Istmo, es el de mayor

longitud con 830 metros resueltos

con 10 vanos, algunos de 90 m de

luz. Se construyó en zona inundada

del embalse y sus pilas tienen altu-

ras entre 20 y 70 m, cimentadas

sobre pilotes de 2 metros de diáme-

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rocoso. Este túnel tiene una sección libre de 100 metros cuadrados.

Otro gran túnel de la zona es el llamado Umbría de los Molinos,

con 1.522 metros de longitud y una sección libre de 85 metros cuadra-

dos, excavado en un macizo de yesos y arcillas. Se usaron medios mecá-

nicos del sistema Nuevo Método Austriaco basado en la ejecución del

avance en un primer momento y de la destroza en la fase final.

En el tramo de ejecución Siete Aguas – Buñol, dentro de la

Provincia de Valencia, se construyó el túnel de mayor longitud entre

Madrid y Valencia. Es el Túnel de la Cabrera, de 7.250 metros. Este túnel

es de doble tubo, uno para cada vía, con un diámetro de 8,75 m de luz

interior cada galería. Se excavó en rocas calizas, con dolomías y margas

calcáreas. Se hicieron conexiones entre galerías cada 400 m. Se ejecuto a

la vez la excavación y la colocación del sostenimiento formado por dove-

las de hormigón armado en número de 7 por cada anillo instalado, que

pasando hasta 8,5 toneladas cada une se unen entre sí mediante conec-

tores y tornillos. Esta doble función de excavación y acabado del túnel

lo hacen las máquinas denominadas tuneladoras. En este caso se utilizó

una tuneladora de doble escudo, además de excavar 1.158 m del tubo

construido en primer lugar, desde el lado de Siete Aguas, con métodos

mecánicos tradicionales, al tiempo que desde el lado de Buñol avanzaba

la tuneladora.

Durante la excavación de este túnel de doble tubo se alcanzaron

marcas mundiales como superar siete veces el récord mundial diario de

avance de perforación con tuneladora de grandes dimensiones. En sep-

tro y con profundidades de 30 m. El

tablero está constituido por una viga

de cajón sosteniendo la losa de hor-

migón que hace de plataforma ferro-

viaria.

El Túnel de la Hoya de Roda,

con 1.997 m, es el de mayor longi-

tud de esta área. Es de doble vía con

una sección de 85 metros cuadra-

dos. Se excavó por procedimientos

mecánicos usando martillos picado-

res para desmenuzar un macizo

rocoso formado por calizas con arci-

llas, areniscas y gravas. El método

de construcción se basó en la suce-

sión de realizar primero el avance,

en la parte superior o bóveda de lo

que luego sería el túnel, ejecutar

después la destroza generando el

hueco que después es la parte infe-

rior del túnel y hormigonando la

contrabóveda o suelo del túnel.

Dispone de una salida de emergen-

cia en la parte central.

Rabo de la Sartén

El Túnel del Rabo de la

Sarten, aunque es de menos longi-

tud, 376 m, ha sido muy laborioso

ya que se encuentra muy próximo

a l autopista sin peaje A-3. La exca-

vación se efectuó mediante micro-

voladuras y sirviéndose de marti-

llos oleodinámicos de gran tonela-

je. Se instalaron seis sismógrafos

para registrar las vibraciones indu-

cidas en el terreno, además de

aparatos de medida para detectar

las deformaciones del macizo

52 Anuario del Ferrocarril 2010

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nes tiembre de 2007 se superó por primera vez la marca mundial al excavar-

se en un día 65,6 m y colocarse 41 anillos de hormigón. La marca supe-

rior se logró el agosto de 2008 con la perforación de 92,8 m y la coloca-

ción de 58 anillos de hormigón en un solo día.

El promedio de avance con la tuneladora registró 41,6 metros/día

con colocación de 26 anillos por cada día. Con metodologías tradiciona-

les el máximo promedio de avance logrado fue de 3,5 metros/día.

Entre Aldaia y Picanya se construyó a cielo abierto el túnel de

Torrent, de 2.990 metros de longitud y 101 metros cuadraos de sección

libre. En este método constructivo se realiza primero una gran trinchera,

donde se ejecuta el sostenimiento abovedado y el acabado de bóveda y

contrabóveda en hormigón armado, a cielo abierto por tanto, y sirvién-

dose de un carro encofrado. Luego se termina la obra cubriendo la

estructura generada con los escombros del terreno excavado para hacer

la trinchera. De esta forma se avanza por fases de 48 m. Se denomina

construcción de un falso túnel, ya que el resultado final es una galería

que no se excavo en mina sino a cielo abierto.

Viaducto del Turia

El Viaducto del Turia, en la entrada a Valencia, tiene una longitud

de 572 m con trazado oblicuo al eje del cauce, salvando los 175 metros

de anchura que tiene el cauce artificial del río excavado tras una fuerte

inundación sufrida por la ciudad de Valencia en 1957, y las autopistas

situadas a ambos lados, más la línea de Ferrocarrils de la Generalitat

Valenciana, FGV. Es un viaducto con 14 vanos de anchura variable, entre

22 y 65 metros, con altura máxima de 12,4 m. Está formado por un table-

ro de cajón multicelular de hormigón pretensazo de 23,9 m de anchura,

con canto variable de 2,5 m en los extremos y 4,5 m sobre las pilas. La

plataforma tiene capacidad para albergar cuatro vías. Su construcción se

efectuó evitando que interfiriera en el régimen hidráulico del río y en la

circulación de trenes, automóviles, camiones, autobuses y demás vehícu-

los.

Entre Madrid y Valencia se construyen dos estaciones intermedias,

una en Cuenca y otra en Requena. La futura nueva estación de Cuenca

sido diseñada por Adif siguiendo sus criterios de sostenibilidad. Tendrá

una superficie de 3.625 metros cuadrados y dos andenes de 400 metros

de longitud. Se sitúa fuera de la ciudad cerca de la carretera N-320 en un

espacio denominado Cerro de la

Estrella.

El edificio de la estación se

situará perpendicular a las vías del

tren y se desarrollará en una única

planta. Constará de dos volúmenes

claramente diferenciados tanto por

sus características físicas distintas,

como por el uso al que se destina-

rán ambos espacios. El primer volu-

men albergará el área destinada a

vestíbulo, zona de tránsito de las

personas y zona acotada de embar-

que. Arquitectónicamente hablando

constituye un prisma de cristal, de

planta variable de 10 m de altura y

140 m de longitud, protegido del sol

mediante lamas metálicas verticales.

La zona de acceso principal estará

cubierta y en un extremo. El segun-

do volumen, conectado con el pri-

mero, será construido a menor altu-

ra a modo de prisma de piedra,

igualmente de planta variable, pero

con una elevación de sólo 4 metros.

En esta segunda parte se situarán las

dependencias destinadas a instala-

ciones ligadas al público y al funcio-

namiento interno de la estación:

venta de billetes, atención al cliente,

locales comerciales, aseos, oficinas,

cafetería, consigna, vestuarios, cuar-

tos de instalaciones, almacenes, etc.

La fachada interior, desde donde se

accede a las dependencias públicas,

estará formada por un plano acrista-

lado continuo, que combina paneles

transparentes y opacos.

La estación se proyectó con

dos andenes de 10 m de anchura y

una longitud de estacionamiento de

400 m, dotados de marquesinas de

protección con 200 m de longitud.

El acceso a los andenes se efectuará

por medio de la zona de embarque,

situada sobre las vías, que estará

532010 Anuario del Ferrocarril

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la, plantas y asociaciones vegetales adaptadas a la vida en un medio

árido y sistema de riego eficiente. De modo que junto a objetivos como

la utilización más eficiente de la energía, la racionalización del consumo

de recursos y la reducción del consumo de materias tóxicas, se pretende

potenciar una estación que contribuya a incrementar la calidad de vida,

integrándose como espacio para el desarrollo de actividades lúdicas o

culturales.

La nueva estación de Requena se ejecutará también siguiendo el

modelo de sostenibilidad descrito. Ocupará una superficie de 1.200

metros cuadrados, con una sola planta de 62 m de longitud y 20 m de

anchura. Estará formada por tres volúmenes de diferentes alturas e inter-

conectados. Dispondrá de dos andenes de 400 m de longitud y 8 m de

anchura dotados de marquesinas de 100 metros de cubierta. El acceso a

los andenes desde el edificio principal se realizará mediante un paso

inferior a la playa de vías provisto de escaleras y ascensores.

En la ciudad de Valencia está prevista la ejecución de una nueva

red arterial ferroviaria que contempla, en la zona de las estaciones actual,

provisional y definitiva, la disponibilidad de 300.000 metros cuadrados

destinados a generar un nuevo espacio urbano con un gran parque y edi-

ficios cuya venta contribuya a la financiación de las obras. La estación

definitiva, denominada Estación Central de Valencia, se alejará un poco

del centro urbano hacia el sur, respecto a la estación actual o Estación

del Norte. La nueva estación será subterránea y pasante, pues la nueva

línea Valencia-Castellón se encaminará hacia en noreste por debajo de la

conectada mediante escaleras fijas,

mecánicas y ascensores. El edificio

se diseñó siguiendo criterios de sos-

tenibilidad, de acuerdo con el com-

promiso de Adif con la sociedad y el

medio ambiente, según la estrategia

de Responsabilidad Social de la

compañía.

Estación

bioclimática

El edificio principal se conci-

bió de forma que permita a las per-

sonas con movilidad y comunica-

ción reducidas, el acceso y los des-

plazamientos por su interior, y

garantice la accesibilidad integral a

todos los espacios abiertos. Se han

tenido en cuenta conceptos relativos

al ahorro energético y el aislamiento

térmico, que contribuyen al uso

racional de la energía necesaria.

También contará con sistemas de

ahorro de agua, paneles solares tér-

micos para producción de agua

caliente sanitaria y un sistema de cli-

matización basado en el uso de

energía geotérmica, que consigue

una gran eficiencia al aprovechar la

temperatura constante del subsuelo,

además de ser una energía limpia y

renovable. En su construcción, se

utilizarán materiales no contaminan-

tes. Para la creación de zonas ver-

des, se empleará vegetación xerófi-

54 Anuario del Ferrocarril 2010

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ciudad. En dicho túnel y para los trenes de cercanías se construirá una

nueva estación urbana en la zona donde antiguamente estuvo la Estación

de Aragón, al norte del Río Turia, hoy Viejo Cauce del Turia.

La estación provisional dispondrá de 3 andenes con 10 metros de

anchura, el central de 410 m y los laterales de 230 m, y seis vías de ancho

normal europeo. Se conectará con la actual Estación del Norte mediante

un paseo cubierto. Se está edificando con fachadas de zinc y policarbo-

nato en forma de cerramiento ligero y de carácter translúcido.

Las obras entre Motilla del Palancar y Albacete, incluida la nueva

disposición de vías y andenes en la propia Estación de Albacete, están

también muy avanzadas, con la finalidad de poner el tramo en servicio

al tiempo que la nueva línea de Madrid-Valencia.

Obras en Alicante

En la provincia de Alicante está en obras el tramo Villena-Sax, en

el Alto Vinalopó, con 6,3 km de longitud, la construcción de un puesto

de adelantamiento y estacionamiento de trenes, y el viaducto del Cordel

de Sax con 1.458 metros y tablero único de 14 metros de anchura ejecu-

tado mediante cimbra autolanzable con un único sentido de avance. El

tramo Sax-Elda, de 6,9 km, sigue el

curso del Vinalopó y presenta el

Túnel de las Barrancadas con 2.890

m de longitud.

El tramo Novelda – Monforte

de Cid, en el curso medio del

Vinalopó, tiene una longitud de 5,7

km, que se transforman en 14,4 si se

incluyen todos sus ramales, ya que

aquí se sitúa el triángulo ferroviario

en dirección a Madrid, Alicante y

Murcia. En esta zona se construye

un puesto de canalización, un pues-

to de adelantamiento y estaciona-

miento de trenes y tres viaductos de

779, 699 y 505 metros de longitud

denominados Madrid-Elche, Elche-

Madrid y Elche-Alicante, respectiva-

mente.

Entre Monforte de Cid y

L’Alcoraia, con 7,9 km de longitud,

destacan cinco viaductos y el Túnel

de la Sierra de las Águilas de 1.231

m. El tramo L’Alcoraia-Alicante, de

10 km, tiene un pequeño túnel de

333 m atravesando la Serreta Larga.

Cuando se adjudicó la ejecu-

ción del proyecto constructivo del

tramo Aspe – El Carrús, en el Bajo

Vinalopó, todo el trayecto entre

Monforte de Cid y Murcia quedó en

obras. Monforte de Cid – Aspe tiene

una longitud de 7,8 km, tres viaduc-

tos y el Túnel de la Temerosa con

485 metros y una sección libre de 95

metros cuadrados. El citado tramo

de Aspe – El Carrús, de 3,5 km nece-

sita un túnel de 1.730 m y sección

libre de 86 metros cuadrados que se

denomina Túnel del Murón. Desde

El Carrús a Elx-Elche, con una longi-

tud de 4,52 km, se construye el

Túnel de Elche de 1.288 m y una

sección de 86 metros cuadrados

también.

Desde Elche a Murcia se han

552010 Anuario del Ferrocarril

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nes El tramo comienza con un trazado subterráneo conectando, en

Barcelona, la Estación de Sants con la futura Estación de la Sagrera. Sigue

la traza subterránea hasta los municipios de Montcada i Reixach, nudo

ferroviario que estás dotado de cinco estaciones, y Mollet del Vallès.

El tramo Barcelona-Figueres, junto al de Camp de Tarragona –

Barcelona, serán las primeras nuevas líneas españolas utilizadas en tráfi-

co mixto de personas y mercancías, conectando los puertos marítimos de

Barcelona y Tarragona con las plataformas intermodales de mercancías

situadas en Francia y Europa Central en ancho normal europeo de 1.435

mm.

El tramo Barcelona-Figueres contará con 29 túneles que suman 30

kilómetros de longitud en total, y con 59 viaductos que reunirán 10 km.

Dispondrá de sistema de comunicaciones ferroviarias europeo GSM-R,

que permite tanto las radiocomunicaciones de voz entre los trenes y los

puestos de mando del control de tráfico centralizado como la transmisión

vía radio que necesita el sistema de señalización común europeo ETCS.

Los sistemas GSM-R y ETCS forman parte del sistema común europeo

para la gestión del tráfico ferroviario ERTMS.

El trayecto en túnel Sants-Sagrera es de 5,64 km de longitud, y

todo él transcurre bajo la ciudad de Barcelona, y se está construyendo

con tuneladora en las calles Mallorca, Diagonal y Provença. Este túnel

dispondrá de diez pozos para salidas de emergencia, de los que cinco se

utilizarán además para instalar los sistemas de ventilación, y dos para

colocar los sistemas de bombeo de las aguas freáticas que recoja el túnel.

En túnel, bajo la misma ciudad de Barcelona, estará el tramo

Sagrera – Nus de la Trinitat, con 4,24 km de longitud. Se divide en dos

sectores, Sagrera, de 1,6 km, y Sant Andreu, de 2,6 km. El proyecto pro-

puso construirlo en falso túnel situado entre pantallas de hormigón.

Necesita el traslado de las líneas ferroviarias preexistentes de Maçanet y

Mataró, más la ejecución de un salto de carnero. En esta zona se cons-

truirá el taller de mantenimiento de las locomotoras, coches y vagones

de ancho normal europeo.

El sector Nus de la Trinitat – Montcada i Reixach, con longitud de

4,75 km, tiene un túnel de 3.969 metros de longitud, 3.709 m en este sec-

tor y 260 en el siguiente, que se construirá con tuneladora de 11,30

metros de diámetro exterior y 64,77 metros cuadrados de sección libre

en su interior.

El trozo Montcada i Reixach – Mollet del Vallès, de 6,12 km, tiene

los 260 m de túnel antes referidos y tres viaductos donde destaca el de

Riera Seca con 205 m de longitud. Entre Mollet y Montornès del Vallès se

construye un túnel de 1.220 metros, con el método de falso túnel entre

pantallas para enterrar la nueva línea y la línea preexistente de ancho

ibérico bajo la población de Montmeló. También se construirá una esta-

ción subterránea que sustituirá la actual en superficie. En los 10,82 km

del tramo Montornès del Vallès – La Roca del Vallès destaca el viaducto

del Torrent de Valldoriolf de 774 metros de longitud.

determinado 5 tramos, donde desta-

can las obras del Túnel de Callosa

del Segura de 2.050 m de longitud,

la nueva estación para trenes de cer-

canías de Callosa-Cox, el Viaducto

de Orihuela con 992 metros, el via-

ducto sobre el Trasvase Tajo-Segura

con 1.528 m y el Viaducto de La

Basca con 1.084 m. Los accesos a

Murcia se pusieron en servicio en

2008 y por sus vías circulan trenes

de ancho ibérico esperando la llega-

da de los de ancho normal europeo.

El resto de tramos y trayec-

tos, Albacete – La Encina – Valencia,

Valencia- Castellón, Murcia –

Cartagena y Murcia-Almería, están

en obras o en licitación.

Desde Barcelona

a Francia

De la línea transeuropea

Mad r i d -Za r agoza -Ba r c e l ona -

Figueres está en ejecución el tramo

Barcelona-Figueres, de 131 km de

longitud. Todo este corredor centro-

noreste de la Península está cofinan-

ciado por el Fondo de Cohesión,

encaminado en este caso a favorecer

la cohesión social y la vertebración

territorial mediante el ferrocarril.

También se cofinancia con las ayu-

das financieras a los proyectos de

interés común en el ámbito de las

Redes Transeuropeas de

Infraestructuras para el Transporte

Terrestre, RTE-T.

56 Anuario del Ferrocarril 2010

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En la sección La Roca del Vallès – Ruidellots de la Selva son sig-

nificativas las construcciones de la nueva estación de Riells i Viabrea y

del puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes, PAET, de Sant

Feliu de Buixalleu que ahora es base de montaje de vía e instalaciones.

En el tramo Massanes-Maçanet está el viaducto de la Riera de Santa

Coloma de 727 metros de longitud.

Accesos a Girona

En la ciudad de Girona se efectúa el soterramiento de las vías y

la construcción de la nueva estación, en este caso subterránea. Se trata

de dos túneles, el Girona I de 1.279 m y el Girona II de 1.564 m, ejecu-

tados con tuneladora y de sección libre de 69 metros cuadrados. En el

trozo Sarriá de Ter – Sant Julià se continúa el túnel Girona II con la deno-

minación de Túnel de Sarriá para formar un túnel de 4.606 m de longi-

tud total. Los 3.042 m del túnel de Sarriá se perforarán con el método

constructivo denominado “excavación en mina”.

Entre Girona y Figueres destacan las obras del Túnel de Feixes

d’en Vidal, de 1.590 m, de los que 1.187 m se ejecutaron en mina y los

403 m restantes corresponden a los falsos túneles de las bocas de ambos

extremos. Entre Vilademuls y Pontós

se singulariza el viaducto sobre el

Río Fluvià, de 835 metros de longi-

tud, el mayor del tramo Barcelona-

Figueres, y el túnel de Les

Cavorques de 2.939 metros. Entre

Borrassà y Figueres destaca un

Túnel de Figueres, de 1.750 metros

de longitud, y el puesto de adelanta-

miento y estacionamiento de trenes

emplazado en la boca sur del túnel.

Desde Figueres a Francia, el

Consejo de Ministros autorizó modi-

ficar el contrato de la concesionaria

del tramo internacional Figueres-

Perpinyà estableciendo una adenda

en la concesión del proyecto, cons-

trucción, mantenimiento y explota-

ción de la línea transpirenaica del

túnel del Pertús.

La adenda tiene por objetivo

mantener el equilibrio económico y

financiero de la concesión, adjudica-

da a la empresa TP Ferro, según

constataron los gobiernos español y

francés durante la celebración de la

Cumbre Hispano-Francesa que tuvo

lugar en Madrid el 28 de abril de

2009. Las disposiciones que ahora se

añaden al contrato establecen que las

aportaciones financieras extraordina-

rias que el Estado Español debe reali-

zar a la concesionaria por no haber

entrado en servicio la nueva línea

Barcelona-Figueres se materialicen

mediante la ampliación del plazo

concesional pasando de 50 a 53 años.

Asimismo, se contempla que

una parte de dichas aportaciones se

realice mediante un préstamo partici-

pativo y otra, mediante una compen-

sación económica adicional, por

importes respectivos de 66,3 y 62

millones de euros para el período

2009-2012, lo que requiere del

Ministerio de Fomento un compromi-

58 Anuario del Ferrocarril 2010

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Norte-Noroeste

A finales de 2009 el Ministerio de Fomento encomendó a Adif la

construcción del tramo de Olmedo-Ourense de la nueva línea Madrid-

Galicia. Ourense – Santiago de Compostela ya había sido adjudicado en

2002. Adif se hizo cargo, por tanto, de continuar la construcción de la

plataforma que había empezado la Dirección General de Infraestructuras

Ferroviarias desde Olmedo a Medina, Zamora, Puebla de Sanabria y

Lubián, junto a las obras de vía, electrificación, señalización, comunica-

ciones y gestión del tráfico.

De Olmedo a Ourense, el trayecto entre Olmedo y Zamora pre-

senta la ejecución más sencilla en cuanto a la plataforma, y lo más com-

plicado se sitúa en Pedralba de la Pradeira – Túnel de Padornelo y

Miamán - Ponte Ambía.

Para la construcción de la plataforma Ourense-Santiago, comple-

ja y con una longitud de 87 kilómetros, Adif recibe colaboración de los

Fondos de Cohesión – Feder 2007-2013, y para el montaje de vía e ins-

talaciones recibirá cofinanciación de los Federa por medio del Programa

Operativo de Galicia. Este trayecto necesita 30 túneles, con una longitud

total de 28,5 km, casi el 35 por ciento del total, y 35 viaductos, con una

longitud que suma 19,1 km.

so de gasto, para el período 2010-

2012, de 45,9 y 62 millones de euros

respectivamente. La anualidad 2009

de este préstamo participativo ascen-

dió a 20,4 millones de euros.

TP Ferro, formada a partes

iguales por las españolas Dragados y

Cobra, ACS, y la francesas

Eiffage TP y Forclum, terminó en

plazo, el 17 de febrero del 2009, el

tramo interestatal entre Hostalet de

Llers, al norte de Figueres, y Perpinyà

en Francia, con una longitud de 44,4

km de doble vía de ancho normal

europeo y diseñada para tráfico

mixto de personas y mercancías, con

pendientes máximas de 11,5 milési-

mas, y donde se incluye el túnel de

doble tubo del Pertús, de 8.350 m,

con un coste aproximado de 1.100

millones de euros. La línea entre

Barcelona y Figueres estará plena-

mente terminada en 2012.

La denominada oficialmente

Sección Internacional Figueras –

Perpignan está incluida en la Red

Transeuropea de Transporte, dentro

del denominado “Eje Ferroviario de

Alta Velocidad del Suroeste de

Europa” que permitirá la conexión

del ferrocarril español de ancho nor-

mal europeo con el francés, por

tanto, con el del resto de Europa. Los

gobiernos español y francés suscri-

bieron el 10 de octubre de 1995 un

acuerdo para la construcción y

explotación de ese tramo interestatal,

denominado “Acuerdo de Madrid”,

en régimen de concesión durante 50

años. El contrato se firmó el 17 de

febrero de 2004 por el Ministerio de

Fomento español, por el de

Equipamiento francés y por el grupo

concesionario, TP Ferro.

592010 Anuario del Ferrocarril

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La obra de acceso a la Estación de Santiago de Compostela inclu-

ye también la conexión del trazado Ourense-Santiago con el eje atlánti-

co Coruña-Vigo. El viaducto O Eixo, cerca de Santiago, tiene una longi-

tud de 1.224 metros y una altura de 72,41 m sobre el Valle de Rego de

Aríns, cuenta con un arco ojival de 88 metros de luz que se construyó en

dos semiarcos.

El viaducto de Deza, entre Lalín y Silleda, de 1.175 metros de lon-

gitud, también dispone de un arco ojival sobre el cañón del río que le da

nombre. El viaducto sobre el Río Portos, cerca de Lalín, tiene una longi-

tud de 858 metros.

El viaducto sobre el Río Barbantiño, entre Ourense y Carballiño,

de 1.176 metros de longitud y 97,9 m de altura máxima, se construye en

curva de radio 7.250 m, con una estructura hiperestática con cajón de

hormigón pretensado con canto constante. El método constructivo es el

de empuje de dovelas desde el estribo fijo. Otro viaducto ejecutado con

el mismo método es el del Río Arenteiro, en Carballiño, de 1.444 metros

de longitud y 66,8 metros de altura.

El mayor túnel del tramo, denominado de Burata, tiene una lon-

gitud de 4.068 metros de los que 3.998 m fueron construidos en mina.

Este túnel cuenta con una galería paralela auxiliar, por motivos de segu-

ridad y mantenimiento, de 13,9 metros cuadrados de sección que conec-

ta con el túnel ferroviario cada 250 metros.

El tramo Palencia – León de 120,6 km, con el nudo de Venta de

Baños en la línea Madrid- Valladolid-

Burgos-Vitoria-Dax, presenta como

elementos singulares el viaducto

sobre el río Esla, cerca de León, de

660 metros de longitud, el viaducto

de Torneros de 581 metros y la pér-

gola sobre las vías manga de las

futuras instalaciones de los talleres

de León de material motor y remol-

cado y la doble vía de la actual línea

de vía doble electrificada Palencia-

Coruña.

Túnel de Pajares

El túnel de doble tubo de la

Variante de Pajares, de 24,6 km, ya

ha sido perforado y están realizán-

dose los trabajos de montaje de vía,

electrificación, señalización, comu-

nicaciones y gestión del tráfico. Es el

sexto túnel de mayor longitud de

Europa y el séptimo del mundo.

Para la ejecución del doble tubo las

obras se dividieron en tres tramos

Pola de Gordón - Folledo, con gale-

ría de acceso desde el exterior de 2

km de longitud, Folledo-Viadangos,

tramo central, con puesto de parada

preferente y galería de acceso desde

el exterior, y Viadangos-Telledo. Las

obras entre León, La Robla y Pola de

Gordón están muy avanzadas. Estas

obras fueron financiadas en el perí-

odo 2000-2006 por los fondos comu-

nes Feder de los programas operati-

vos integrados de Castilla y León y

de Asturias, además de recibir ayuda

de las Redes Transeuropeas de

60 Anuario del Ferrocarril 2010

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nes El tramo Burgos-Vitoria de 98,8 km, tendrá un viaducto de 2.040

m en Prádanos de Bureba, un túnel de 1.160 m en Briviesca, un puesto

de adelantamiento y estacionamiento de trenes en Pancorbo, tres túneles

de 4.360 m, 970 y 960 m entre Pancorbo y Ameyugo, la nueva Estación

de Miranda de Ebro, un viaducto de 1.260 m en Armiñón, un túnel de

3.030 m entre Puebla de Arganzón e Iruña de Oca y la integración del

ferrocarril en la ciudad de Vitoria-Gasteiz.

Y vasca

La llamada “Y vasca” en la nueva línea Madrid-Valladolid-Vitoria-

Dax tiene 181 km de longitud está siendo ejecutada por Adif y el

Gobierno Autonómico Vasco. Adif tiene encomendada la construcción

del trayecto Vitoria-Bilbao así como el nudo Mondragón-Elorrio-Bergara,

y el Gobierno vasco es responsable de la plataforma en el trayecto

Bergara-Irún. En este tramo, Adif efectuará el montaje de vía, la electrifi-

cación la señalización, las comunicaciones y la gestión del tráfico. Los

estudios y proyectos fueron cofinanciados por las ayudas de las Redes

Transeuropeas de Transporte, y el trayecto Bilbao-Durango recibe cofi-

nanciación del Fondo de Cohesión –Feder 2007-2013.

El tramo Vitoria-Bilbao, de 91 km de longitud, tendrá 44 viaduc-

tos y 23 túneles, representando el 20 y el 40 por ciento del total respec-

tivamente, lo que señala que sólo el 40 por ciento del trazado discurre

por la superficie del terreno. El Túnel de Albertia, de doble tubo, es el

de mayor longitud, con 4.786 metros de longitud y 57 metros de sección

en cada tubo. El túnel de Luko fue el primero en calarse y tiene 965

metros de longitud con una sección de 95 metros cuadrados. En el tra-

yecto de Mondragón a Elorrio está el Túnel de Udalaitz de 3.185 metros

de longitud. Entre Aramaio y Mondragón se ha construido un el mayor

viaducto de 1.400 metros de longitud y 90 metros de altura. Cerca de

Durango están los túneles de Eguzkiza y Mendigain, de 723 y 1.066

metros. De Durango a Amorebieta habrá que atravesar los túneles de San

Andrés, 703 m de longitud y 100 metros cuadrados de sección, y Urzelai,

661 metros y 95 metros cuadrados. Al comienzo del trozo Lemoa-

Galdakao estará el puesto de adelantamiento y estacionamiento de tre-

nes y más adelante el Túnel de Galdakao, de 1.827 metros de longitud y

85 metros cuadrados de sección. Entre Galdakao y Basauri, prácticamen-

te en Bilbao, está el Túnel de Zarátamo, de 2.728 metros de longitud y

sección libre de 85 metros cuadrados.

Transporte para la redacción de los

estudios y proyectos, en el período

2007-2013 por el Fondo de

Cohesión, y recibiendo en total 784

millones de euros.

Las obras del trayecto

Valladolid – Venta de Baños –

Burgos – Vitoria están siendo cofi-

nanciadas por el Fondo de Cohesión

– Feder 2007-2013, y representa la

prolongación del tramo Madrid-

Segovia-Valladolid, en servicio, y la

conexión con la “Y vasca” en Vitoria

y la red francesa en Dax, formando

parte del proyecto prioritario núme-

ro 3 o eje atlántico ferroviario del

suroeste de Europa. Al finalizarse

tendrá vía doble electrificada a 25

kV, ancho normal europeo de 1.435

mm, pendientes máximas de 25

milésimas y velocidad máxima de

350 km/h.

El tramo Valladolid-Burgos,

con el nudo de Venta de Baños,

tiene 135 km de longitud con un via-

ducto sobre el Río Pisuerga de 1.366

m en Santovenia de Pisuerga y

Cabezón, el Túnel de Peña Rayada

de 2 km de longitud y 85 metros

cuadrados de sección entre Cabezón

de Pisuerga y San Martín de Valvení,

el túnel de 500 m en Villamuriel de

Cerrato, un puesto de adelantamien-

to y estacionamiento de trenes en

Venta de Baños, los dos viaductos

de 1.128 m y 1.330 m en el nudo de

Venta de Baños y una pérgola que

permite el cruce a distinto nivel de

las líneas Valladolid-Burgos y León-

Palencia-Burgos, el Túnel del

Almendro de 840 m en Torquemada,

el puesto de adelantamiento y esta-

cionamiento de trenes de Villodrigo,

el Túnel de 870 m en San Mamés de

Burgos, y la Variante de Burgos ya

en servicio.

612010 Anuario del Ferrocarril

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nes La nueva red ferroviaria del País Vasco tendrá seis estaciones

situadas en Bilbao, Vitoria-Gasteiz, Ezkio-Itsaso, Donostia-Astigarraga,

Donostia-San Sebastián e Irán.

Madrid-Badajoz-Lisboa

El Ministerio de Fomento encomendó a Adif la construcción del

tramo Talayuela-Cáceres-Badajoz, de 230 km, en diciembre de 2006. Se

ha diseñado en doble vía de ancho normal europeo de 1.435 mm, elec-

trificada a 25 kV y destinada al tráfico mixto de personas y mercancías.

Dentro de este trazado extremeño se ha previsto cinco estaciones:

Navalmoral de la Mata, Plasencia/Fuentidueñas, Cáceres, Mérida y

Badajoz.

Las ayudas de las Redes Transeuropeas de Transporte cofinancian

los estudios y proyectos de la línea y la plataforma del trayecto Mérida-

Badajoz-Caia. Las obras de la plataforma de Navalmoral de la Mata –

Cáceres – Mérida son cofinanciadas por los Fondos de Cohesión – Feder

2007-2013. Las ayudas totales suman 368,1 millones de euros.

El Túnel de Santa Marina, de 3.570 metros de longitud, se sitúa

cerca de Grimaldo. Entre Casas de Millán y Cañaveral se construyen los

viaductos de Valdetravieso y de Pizarroso, con 1.614 metros de longitud

el primero, y 782 m el segundo. En los términos municipales de

Cañaveral y Garrovillas de Alconétar se construye un viaducto de 1.340

metros sobre el Embalse de Alcántara. Muy cerca, entre Garrovillas y

Santiago del Campo se construye un viaducto sobre el Valle del Almonte

de 996 metros de longitud y con un vano central en arco de 384 m. En

Aldea del Cano, 23 km al sur de la ciudad de Cáceres, se establecerá un

puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con 2.285 metros

de longitud. Atravesando la Sierra de San Pedro, a unos 30 km al norte

de Mérida, se construye el Túnel de Puerto Viejo, con 1.000 metros de

longitud y una sección libre de 105 metros cuadrados. En Montijo, a 16

km al oeste de Mérida, se establecerá otro puesto de adelantamiento y

estacionamiento de trenes de 2.419 m de longitud.

Cercanías

Para el período 2009-2015 se

ha presentado el Plan de

Infraestructuras Ferroviarias de

Cercanías para la Comunidad de

Madrid definiendo y programando

las actuaciones en la red ferroviaria

de interés general en el ámbito de

los servicios de cercanías. Toma en

consideración que la demanda en

este ámbito se ha más que triplicado

desde 1987 a 2007, pasando de 60,3

a 201,2 millones de viajes anuales,

con una tasa de incremento del 6

por ciento interanual. Hoy se efectú-

an cerca de 1 millón de viajes/día en

días laborables.

El nuevo plan pretende

ampliar la cobertura de las necesida-

des de transporte cotidiano, lograr

una mayor funcionalidad de la red

de cercanías de Madrid, alcanzar

mayor calidad de transporte redu-

ciendo el número de transbordos,

mejorar el intercambio con otros

modos y medios de transporte, e

incrementar la calidad de vida.

Se creará un nuevo eje

transversal de penetración en el

interior de la ciudad de Madrid,

desde el Corredor del Henares en

el este al Corredor Alcorcón-

Móstoles-Navalcarnero en el suro-

este, pasando por Avenida de

América, Alonso Martínez y

Príncipe Pío. Se prolongarán líneas

en la corona metropolitana, se cua-

druplicarán vías para dar mayor

capacidad de transporte, a los tre-

nes de cercanías y a los trenes de

mercancías, en ejes como el de

Pinar de Las Rozas – Collado

Villalba, se construirán dos nuevas

62 Anuario del Ferrocarril 2010

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vía, e instalación de la electrificación, la señalización y las comunicacio-

nes, asciende a 1.100 millones de euros.

En 2009 se avanzó en la ejecución de los tramos entre Marchena

y Osuna, se empezaron los tramos entre Pedrera y Antequera, por lo que

se acabó el año con obras en el 60 por ciento del trazado situado entre

Marchena y Antequera. Además, se produjo un hito significativo con la

licitación y adjudicación en diciembre de 2009 de las obras para la eje-

cución de la infraestructura de los tramos Sevilla-Aeropuerto y Túnel de

los Alcores, que constituyen los tramos de mayor complejidad técnica e

inversión del conjunto del trazado. El presupuesto conjunto de estos dos

últimos tramos asciende a 353 millones de euros durante los tres años de

ejecución, que se inició en el primer trimestre del año 2010. También se

licitó, por 17,3 millones de euros, la base para el acopio y montaje de

vía, que se localiza en Marchena.

A la vez, Ferrocarriles de la Junta de Andalucía está desarrollan-

do los proyectos del Corredor de la Costa del Sol dentro del Eje

Transversal Ferroviario Costero Andaluz, entre Estepona y Fuengirola,

con 53,2 kilómetros de longitud y 14 estaciones. El objetivo inmediato es

implantar un servicio de cercanías en esta franja del litoral. El objetivo a

más largo plazo es disponer de un eje ferroviario desde Algeciras a

Almería pasando por las costas de las provincias de Cádiz, Málaga,

Granada y Almería. Por su parte, el Ministerio de Fomento ha continua-

do las obras de actualización del trazado de cercanías entre Fuengirola y

Málaga, con duplicación de vías en dos tercios del trazado, mientras que

sigue con la redacción del estudio informativo para analizar posibles

variantes, una en Torrejón de

Ardoz y otra en Majadahonda, y se

construirán 25 nuevas estaciones y

cinco intercambiadores modales,

con una inversión total de 5.000

millones de euros.

Ferrocarriles de

Andalucía

Ferrocarriles de la Junta de

Andalucía ejecuta el tramo Sevilla-

Antequera del Eje Ferroviario

Transversal Interior de Andalucía

(Huelva-Sevilla-Málaga-Granada-

Almería). El tramo entre Sevilla y

Antequera consta de 129 kilómetros

de longitud, y se construye para

prestar servicios con velocidad

máxima de 250 kilómetros/hora.

Doble vía electrificada a 25 kV y

ancho normal europeo de 1.435

mm. Una gran parte de la nueva

línea discurre sobre un nuevo traza-

do, como el nuevo acceso norte

Sevilla-Marchena que permitirá la

conexión de la Estación de Santa

Justa y el Aeropuerto de San Pablo,

o bien con variantes respecto al tra-

zado de la vía ferroviaria existente,

como la Variante de Osuna.

Solamente, el tramo entre Pedrera -

Fuente de Piedra - Antequera es

objeto de duplicación de la platafor-

ma existente.

La inversión programada

para esta obra de infraestructura,

plataforma ferroviaria, montaje de

64 Anuario del Ferrocarril 2010

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acio

nes alternativas que permitan una solución integral para dotar a todo el

corredor de una infraestructura ferroviaria de altas prestaciones.

En el ámbito del tramo responsabilidad de Ferrocarriles de la

Junta de Andalucía, el principal avance en el transcurso de 2009 consis-

tió en la adjudicación, en el mes de marzo, de dos lotes de ejecución o

contratos en los que se han dividido las obras del subtramo Calas – Las

Lagunas de Mijas, encuadrado en el proyecto Los Monteros - Fuengirola.

Las obras fueron adjudicadas por un importe de 167,4 millones de euros,

y un plazo de ejecución de 35 y 42 meses para cada contrato. La obra

adjudicada tiene por objeto la construcción doble túnel entre Las Lagunas

y Cala de Mijas, de 4 kilómetros de longitud, que incluye la ejecución de

la estación subterránea de Cala de Mijas.

Concluyó la redacción de los proyectos constructivos correspon-

dientes a los tramos San Pedro de Alcántara - Los Monteros y Los

Monteros - Fuengirola y se encuentran en fase de supervisión técnica.

Por su parte, en el tercer y último tramo del trayecto que desarrolla la

Junta de Andalucía, correspondiente al trazado entre Estepona y San

Pedro de Alcántara, se terminó la redacción del proyecto básico o pro-

yecto de trazado, para abrir su exposición a información pública y

ambiental, debido a la modificación de trazado efectuada respecto al pre-

visto en el estudio informativo (fundamentalmente de la Estación

Cancelada, debido a una ampliación sobrevenida de la depuradora, y a

la localización definitiva de los talleres y cocheras).

Así mismo, se avanzó en las negociaciones con el Ministerio de

Fomento para la constitución de una sociedad mixta que permita abor-

dar la financiación de todo el corredor, cuyo presupuesto se estima en

5.000 millones de euros.

Respecto a las obras de impulso al transporte ferroviario de mer-

cancías y de construcción de ramales técnicos, Ferrocarriles de la Junta

de Andalucía hay que destacar el inicio de las obras del tramo interurba-

no del ramal de conexión Vadollano-Linares en la provincia de Jaén, que

se efectuó en abril de 2009, con una inversión de 25 millones de euros,

un plazo de 20 meses para un trazado de 6,4 kilómetros. Este tramo inte-

rurbano posibilitará el transporte, a través de Vadollano, de las produc-

ciones y suministros de empresas ubicadas en la zona, entre otras, las

empresas del sector ferroviario instaladas en el Parque Empresarial de

Linares, así como la circulación de trenes para el transporte de personas.

Pacto catalán

En octubre de 2009 se firmó

el Pacto Catalán para las

Infraestructuras que establece 130

medidas, con una inversión de 100

millones de euros, para dar servicio

a ocho millones de personas en

2020. El pacto estructura las inver-

siones en transporte, agua, residuos,

energía, telecomunicaciones y suelo

para actividades productivas. En

todos los casos, fija los objetivos en

función de la situación actual y enu-

mera las actuaciones a impulsar para

alcanzarlos. Con objeto de calcular

las infraestructuras que serán nece-

sarias en el año 2020, toma como

referencia una población en

Cataluña de entre 7,5 y 8 millones

de habitantes. Es decir, que se pro-

pone dar servicio a una población

que se habrá incrementado en un 10

por ciento aproximadamente.

En la firma del pacto partici-

paron el presidente de la

Generalitat, José Montilla, acompa-

ñado del consejero de Política

Territorial y Obras Públicas, Joaquim

Nadal, varios miembros del

Gobierno y representantes de agen-

tes sociales, de administraciones e

instituciones locales, organizaciones

empresariales y del trabajo, y grupos

parlamentarios.

La propuesta prevé 100.000

millones de euros de inversión con-

junta del Gobierno General del

Estado y la Generalitat de Catalunya.

Apuesta por el transporte público,

especialmente el ferroviario, comple-

mentándolo, cuando éste no sea posi-

ble, con una red de autobuses efi-

ciente, y por una amplia red de suelo

industrial, de servicios empresariales

652010 Anuario del Ferrocarril

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Se especifica un programa de actualización y mejora del servi-

cio de cercanías de Renfe, dando prioridad a la aplicación de las medi-

das necesarias para mejorar las instalaciones fijas actuales ampliando

las propuestas contenidas en el plan de actuaciones urgentes impulsa-

do por el Ministerio de Fomento de forma que pueda asegurarse un

transporte de calidad, con fiabilidad, disponibilidad, información y efi-

ciencia, superando los fallos e incidencias que se produjeron reiterada-

mente en 2009.

Avances a corto plazo

De inmediato se atenderán aquellas mejoras capaces de permitir

saltos cualitativos a corto plazo incrementando la capacidad de transporte

de los túneles de Barcelona, duplicando el número de trenes en las horas

punta, incrementando la capacidad de transporte de los trenes de medias

distancias, y redefiniendo horarios y frecuencias en los trenes de cercaní-

as de Barcelona y en los trenes de medias distancias de Cataluña.

Respecto a las infraestructuras se actualizarán las líneas de cerca-

nías y las líneas del tren normal renovando vías y mejorando la integra-

ción del ferrocarril en los entornos urbanos, especialmente en las líneas

de Barcelona-Manresa-Lleida, Reus – Móra d’Ebre y Vic-Puigcerdà.

y de instalaciones logísticas, que faci-

lite la instalación de las empresas en

condiciones de plena accesibilidad a

las redes de transportes, comunica-

ciones y demás servicios.

El pacto se plantea en dos

fases. Una primera donde las actua-

ciones previstas presentan un ele-

vado grado de concreción, ya que

se corresponden con intervencio-

nes en fase avanzada de planifica-

ción o proyecto. Otra segunda

donde se revisará el pacto, y a par-

tir de esta revisión se acabarán de

concretar las actuaciones corres-

pondientes a esta segunda fase, que

ahora sólo se apuntan como una

lista abierta.

De la inversión total, se cal-

cula que entre 55.000 y 60.000 millo-

nes de euros procederán del

Gobierno General del Estado,

mediante la disposición adicional

tercera del Estatuto de Autonomía.

Por su parte, la inversión de la

Generalitat de Catalunya se estima

entre los 40.000 y los 45.000 millo-

nes de euros. Las inversiones acor-

dadas son una medida anticíclica

que incremente la inversión pública

como un mecanismo para impulsar

la recuperación económica.

Se propone el traspaso a la

Generalitat de Catalunya de los ser-

vicios ferroviarios dependientes del

Gobierno General del Estado que se

desenvuelven en el territorio de

Cataluña a fin de cumplir con las

previsiones del Estatuto y de mejo-

rar la gestión desde la proximidad.

También se propone estudiar la

posibilidad del traspaso de las

infraestructuras ferroviarias que

administra el Gobierno General del

Estado siempre que tengan un ámbi-

to limitado al territorio de Cataluña.

66 Anuario del Ferrocarril 2010

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Se acordó impulsar las nuevas modalidades de transporte urba-

no ferroviario, de trenes de cercanías y de trenes de medias distancias

para alcanzar el mejor servicio de transporte, las mejores infraestructu-

ras y la mejor gestión del tráfico atendiendo la diversidad de situaciones

existentes en las aglomeraciones urbanas y áreas metropolitanas de

Cataluña. Por ello se crearán servicios de cercanías en las principales

áreas metropolitanas, se implantará el tran-tren y se ampliará el metro

de Barcelona.

Con duplicación de vías actuales y construcción de nuevas líneas

se sumarán 1.000 km de nuevas vías a las redes ferroviarias de Cataluña,

en grandes y medias distancias de ancho normal europeo de 1.435 mm

y de ancho ibérico de 1.668 mm, cercanías, metros, tranvías y tran-tren.

En la aglomeración urbana de Barcelona se extenderá la red de

cercanías, metros y tranvías donde destacan la finalización de las líneas

9 y 10 del metro, la prolongación del resto de líneas de metro, la pro-

longación de la línea R-3 de cercanías, la ampliación de la red tranvia-

ria y la conexión del Trambaix con el Trambesós, la integración del

ferrocarril en L’Hospitalet de Llobregat, la construcción de un tercer

túnel ferroviario en Barcelona y las duplicaciones de vía necesarias.

También se abordará la construcción de nuevos tramos como Montcada-

Vic, Papiol-Mollet, Barcelona-Mataró, Cerdanyola-Sabadell, Vic-

Puigcerdà, Arenys de Mar - Maçanet de la Selva, Tarragona-Castellbisbal,

Martorell-Castellbisbal, Mollet del Vallès - Sant Celoni, junto a las prolon-

gaciones de la red de Ferrocarrils de

la Generalitat de Catalunya, FGC, en

Sabadell, Terrassa i Castellar del

Vallès. A la vez que comenzará la

construcción del tranvía en el Vallès

Occidental.

En las Comarcas Centrales de

Cataluña se construirá el tranvía

entre Manresa y Sallent, se integrará

la línea del tranvía entre Martorell e

Igualada y entre Lleida y Manresa, se

cambiará el modelo de gestión de

los trenes de cercanías en Manresa y

Vic, se mejorará el trazado y se

ampliará la conexión ferroviaria del

Bages con el Baix Llobregat y se

mejorará la línea Barcelona-Vic-

Ripoll-Puigcerdà.

En Camp de Tarragona se

introducirá el servicio de cercanías

en Reus, Tarragona, Valls i el

Vendrell, se mejorará la integración

del ferrocarril en Tarragona, se rea-

brirá la línea Reus-Roda, se construi-

rá el tranvía TramCamp, se mejorará

la Estación de Camp de Tarragona,

se incrementará el servicio ferrovia-

ria con Barcelona y con lleida, y se

construirá un intercambiador modal

en L’Arboç

Comarcas

de Girona

En las Comarcas de Girona

se establecerá el servicio de trenes

de cercanías con epicentro en

Girona y conexiones hasta Blanes y

Figueres, se implantará el tranvía y

se analizará la viabilidad de la pro-

longación del servicio de cercanías

672010 Anuario del Ferrocarril

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nes Se redactarán los proyectos constructivos y se ejecutarán las obras

del Eje Transversal Ferroviario de Cataluña ofreciendo una potente cone-

xión entre las comarcas del interior además de facilitar una nueva cone-

xión con Francia. También se priorizará la conexión del Puerto de

Barcelona con dicho eje por medio de la línea Cervera-Igualada-

Martorell-Port.

En el terreno de la llamada alta velocidad, Cataluña dispondrá de

una red ferroviaria de ancho normal europeo con servicios euroregiona-

les que permitirán un ámbito de relación con las capitales más prospe-

ras del entrono de Cataluña en tiempos de viaje de unas dos horas desde

Barcelona, cuando se acaben las obras de la línea Lleida-Barcelona-

Figueres-Perpinyà, la conexión del Corredor del Mediterráneo con la

línea Barcelona-Madrid y la construcción de una nueva estación en

Terres de l'Ebre.

En el campo de las mercancías se impulsará la construcción de

una red de ancho normal europeo de 1.435 mm dedicada a los trenes

de mercancías, especialmente en los corredores Mediterráneo, Ebro y

diagonal peninsular Lisboa-Madrid-Barcelona. También se diseñarán y

aplicarán políticas de gestión que prioricen el transporte ferroviario de

mercancías de forma que pueda incrementar su cuota de participación

incluso con las infraestructuras existentes.

En el Corredor Mediterráneo se acelerará la planificación y cons-

trucción de una línea ferroviaria de ancho de vía normal europeo y de

uso prioritario para mercancías entre Castelló, Tarragona, Castellbisbal y

la frontera francesa.

Se adaptarán los ejes principales de la red actual de ancho ibéri-

co a las circulaciones en ancho normal europeo teniendo prioridad aque-

llos tramos por donde circulen trenes de grandes distancias y trenes de

mercancías, la conexión con Francia, los accesos a los puertos marítimos

y los accesos a las plataformas intermodales y logísticas preferentes dota-

das de instalaciones adecuadas situadas en los puertos de Barcelona y

Tarragona, La Llagosta, el Far d’Empordà, Constantí, El Penedès,

Montblanc, Logis Ebre, y la nueva instalación a establecer al sur del área

metropolitana de Barcelona.

Planes madrileños

Desde 2007 se ha establecido un plan de ampliación y actualiza-

ción de la red de metro con horizonte en 2011 con prolongación de las

líneas 2, 9 y 11, llegando ésta última al municipio de Leganés, con la

puesta en marcha de la segunda fase del plan de intercambiadores, la

colaboración con el Ministerio de Fomento en las variantes de cercaní-

de Barcelona R-1 entre Blanes y

Lloret de Mar.

En Terres de Ponent se

mejorará el servicio de cercanías en

Lleida, la ampliación del tran-tren

de la línea Lleida – Pobla de Segur,

la creación del tran-tren entre

Cervera y Lleida, la conexión ferro-

viaria entre Martorell y Cervera y el

incremento de los trenes de cercaní-

as y medias distancias Lleida-

Manresa y Lleida-Tarragona.

En Terres de l'Ebre se reno-

vará la línea Reus-Móra d’Ebre

incrementando el servicio ferrovia-

rio para personas en la Estación de

la Aldea, creando una nueva cone-

xión ferroviaria Aldea-Alcanar e

implantando el tran-tren en la línea

de la Aldea a Tortosa. Además se

estudiará la viabilidad de un eje

ferroviario desde el Ebro hacia los

territorios del interior y la implanta-

ción de un ramal desde el Polígono

Catalunya Sud hasta el puerto marí-

timo de Sant Carles de la Ràpita o

Port dels Alfacs en la parte sur del

Delta del Ebro.

En los Pirineos se estudiará,

proyectará y en su caso construirá

un nuevo acceso ferroviario anali-

zando como alternativas la prolon-

gación de la línea Lleida - Pobla de

Segur, la ampliación de la línea de

Puigcerdà hasta la Seu d’Urgell más

una nueva línea entre la Seu d’Urgell

y Andorra.

Se construirá el Eje Orbital

Ferroviario que mallará las líneas

radiales de la red ferroviaria de la

aglomeración urbana de Barcelona y

falicitará las relaciones directas entre

las ciudades de la segunda corona

metropolitana. Este proyecto tiene

un coste de 1.862 millones de euros

en la primera fase del pacto.

68 Anuario del Ferrocarril 2010

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nes as de Torrejón de Ardoz y Majadahonda, y la extensión de la red de cer-

canías a Navalcarnero, dentro del Plan de Infraestructuras Ferroviarias

de la Comunidad de Madrid 2009-2015.

El transporte público colectivo de la Comunidad de Madrid dis-

pone de empresas ferroviarias públicas y privadas como Renfe en los

trenes de cercanías, Metro de Madrid en el metro, Transportes

Ferroviarios de Madrid empresa privada concesionaria de la prolonga-

ción de la línea 9 del metro desde Puerta de Arganda hasta Arganda,

Metro Ligero Oeste empresa transportista privada concesionaria de los

tranvías que relacionan la estación del metro Ciudad Jardín con las

poblaciones de Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte, y Tranvía de

Parla empresa privada concesionaria del tranvía de la ciudad homónima.

En 2008 se realizaron el en transporte público colectivo de

Madrid 1.598,2 millones de viajes, con una movilidad de 255 viajes al

año por habitante. Metro de Madrid registró 692,3 millones de viajes; los

trenes de cercanías de Renfe, 197,4 millones; y los tranvías 14,8 millo-

nes.

Feve

A finales de octubre de 2009 en comparecencia ante la Comisión

de Fomento del parlamento español, Feve anunció la próxima conver-

sión de la línea Cartagena – Los Nietos en una red tranviaria. Mientras

se fabrican cuatro tranvías para el servicio se electrificará la línea y se

remodelarán las paradas y estaciones para adaptarlas al tranvía. Este es

el primer paso para la puesta en marcha de un tranvía en Cartagena que

se puede extender por la ciudad, por un lado, y recorrer las poblacio-

nes del Mar Menor, por el otro. Actuaciones que se están estudiando con

el Gobierno Municipal de Cartagena y con el Gobierno Autonómico de

la Región de Murcia.

La actuación citada se enmarca en el Plan Estratégico 2009-2012

que señala tanto las inversiones como la organización de los servicios de

transporte y la gestión de la empresa. Se propone incrementar en un 9

por ciento el número de viajes/km, un 26 por ciento el número de tone-

ladas/km y una ocupación del 88 por ciento del buque insignia de la

compañía, El Transcantábrico.

Feve invertirá 617 millones de euros de los que 467 millones se

destinarán a infraestructuras y el resto a renovación de 23 trenes de trac-

ción diesel, cinco trenes eléctricos, seis locomotoras, 120 vagones y el

Tren Expreso de La Robla, nueva composición destinada a satisfacer la

demanda de trayectos turísticos.

En octubre de 2009 se adju-

dicaron las obras de renovación

integral de la vía en Matallana, en la

línea León-Bilbao, incluyendo ade-

más las vías 1 y 3 de la estación, la

vía mango y la prolongación de la

vía 5 del lado de Cistierna. Al tiem-

po se decidió la automatización de

dos pasos a nivel de la línea Gijón-

Laviana situados en El Molín y en La

Cantera, dentro del concejo de

Langreo, y un paso a nivel, el de La

Marisma, en Pravia. Finalmente se

adjudicaron las obras de refuerzo

del túnel número 70 en la línea

Ferrol-Bilbao, que se encuentra en

las proximidades de la Estación de

Tablizo, concejo de Valdés.

Se automatizaron los pasos a

nivel en Astillero en el concejo de

Valderueda, León, y en Renedo,

municipio de Mantitos, Palencia, así

como en Bolumburu Apeadero y en

Barrio Bolumburu en el territorio

histórico de Vizcaya. Además de la

automatización de los pasos a nivel

citados, Feve, dentro del Proyecto

de Supresión de Pasos a Nivel entre

Llanes y Vidiago, en Asturias, supri-

mió diez pasos en 2009 y automati-

zó otros cuatro.

La obra de soterramiento en

Basurto y Rekalde, Bilbao, se des-

arrolló en una longitud de 2,7 km,

desde septiembre de 2005 hasta

finales de 2009, siendo uno de los

trabajos más complejos entre los

conducidos por la sociedad pública

Bilbao Ría 2000. El enterramiento

del ferrocarril permite una gran faci-

lidad de conexión superficial entre

las calles y plazas de los barrios de

Rekalde, Basurto, Masustegui,

Bentarraza y Abando.

Entre Gordóniz y las inme-

diaciones del Hospital de Basurto el

70 Anuario del Ferrocarril 2010

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nes porcentaje muy elevado del total de

las mercancías transportadas por la

empresa, sigue cumpliendo los pla-

zos previstos. En julio de 2009 se

licitaron las obras del tramo

Arrriondas-Ribadesella y se aproba-

ron las del tramo Infiesto-Arriondas,

que construirán dos nuevas subesta-

ciones de transformación en Infiesto

y en Arriendas con el fin de satisfa-

cer con máxima disponibilidad y fia-

bilidad el incremento de la demanda

de potencia eléctrica ante el aumen-

to de la frecuencia de paso de los

trenes.

La electrificación entre

Arriendas y Ribadesella se efectuará

montando catenaria compensada

tipo Adif adaptada a Feve con ten-

sión de alimentación de 1.500 vol-

tios en corriente continua. El tramo

tiene una longitud de 18 kilómetros

y se sitúa en los concejos de Parres

y Ribadesella.

Euskal Trenbide

Sarea

En diciembre de 2009

comenzaron las obras en los tramos

Beasain Este, Legorreta, Tolosa y

Beasain Oeste de la Nueva Red

Ferroviaria del País Vasco. El tramo

Legorreta discurre por los términos

municipales de Itsasondo, Legorreta

y Tolosa, y tiene una longitud de

3.585 metros, de los que casi tres mil

son en túnel. El resto de la traza

incluye dos viaductos que suman

526 metros y 117 metros. Por su

soterramiento se efectuó mediante el sistema denominado de falso túnel

entre pantallas, mientras que entre desde el hospital hasta el otro extre-

mo situado en la avenida de Montevideo de Olaveaga se ha perforado

un túnel de doble vía y 720 metros de longitud. Todo ello manteniendo

el tráfico tanto de los trenes de personas como de los trenes de mercan-

cías.

Estas obras se completarán en el futuro con un túnel de más de

un kilómetros bajo Irala y Miribilla alcanzando la parte alta del barrio de

La Peña, según acuerdo alcanzado por Feve, Gobierno Municipal de

Bilbao y Diputación Foral de Vizcaya.

En Asturias se construyeron nuevos trazados en Ramal Ence –

Navia, By-pass Gijón-Siero y prolongación Collanzo-Felechosa, además

de renovar vía en los tramos Llanes-Unquera, Soto Luiña – Ballota y

Navia-Villapedre.

En septiembre de 2009 comenzaron las obras de la nueva esta-

ción provisional de Gijón que se pondrá en servicio en 2010 y que ges-

tionarán conjuntamente Adif y Feve. Tendrá seis vías, tres de ancho ibé-

rico y tres de ancho métrico, manteniendo el servicio que se prestaba

hasta ahora en las estaciones de Humedal y Jovellanos. La estación aún

siendo provisional no lo parecerá y será reutilizable cuando la nueva

Estación Intermodal de Gijón sea inaugurada en el futuro.

La electrificación del corredor Asturias - Cantabria – País Vasco,

que para Feve es un eje estratégico de vital importancia al soportar un

712010 Anuario del Ferrocarril

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nes parte, el tramo conocido como

Tolosa recorre los municipios de

Alegia y Tolosa, con un total de 3,8

km, de los que 3,5 km son en túnel

y 108 m en viaducto. Los 202 metros

restantes se construirán sobre la

superficie del terreno.

La ejecución del tramo gui-

puzcoano de la nueva red ferrovia-

ria del País Vasco, más conocida

como “Y vasca” corresponde al

Gobierno Vasco en virtud del acuer-

do de colaboración suscrito el 24 de

abril de 2006 entre la Administración

General del Estado y la

Administración de la Comunidad

Autónoma de Euskadi. Según este

acuerdo, se aplica la disposición

Adicional Cuarta del Concierto

Económico, por la que el Gobierno

Vasco “descontará” del Cupo a pagar

al Gobierno Central la parte que

adelanta para la financiación del

tramo guipuzcoano de la Y vasca.

Posteriormente, el 27 de

junio de 2006, el Gobierno Vasco

encomendó a Euskal Trenbide

Sarea, ETS, la realización de activi-

dades relativas al citado tramo, tales

como redacción de proyectos de

construcción, dirección de obras,

asistencias técnicas, mantenimiento

de la oficina de gestión expropiato-

ria y colaboración en la gestión

administrativa en los expedientes

expropiatorios. Todo ello, además

de colaborar con el Departamento

de Vivienda, Obras Públicas y

Transportes en la licitación de las

obras, en la participación en las

comisiones que se constituyan al

efecto y en la gestión global del pro-

yecto.

Se ejecutan, desde abril de

2008, las obras del tramo Ordizia-

Itsasondo, con una longitud total de

2,8 km, de los cuales el 98%, 2.814 metros, transcurre en túnel y apenas

45 metros, a cielo abierto. La línea se compone de una vía doble de

ancho normal europeo con una distancia de entre ejes de 4,7 metros y

con una pendiente máxima de un 12,19 milésimas (las pendientes máxi-

mas aceptadas en el transporte de mercancías es de 15 milésimas).

El Gobierno Vasco autorizó licitar, por un importe de

125.071.308,34 euros las obras de construcción de plataforma en el tramo

Bergara-Antzuola, con una longitud de 4,29 km en los términos munici-

pales de Bergara y Antzuola. Casi la totalidad del tramo tiene el trazado

en un túnel de 3.706 m de longitud. La conexión con el tramo adyacen-

te anterior es un viaducto sobre el río Deba y con el tramo siguiente una

trinchera previa al viaducto sobre el río Descarga.

Desde finales de octubre de 2009 está en obras el nuevo Túnel

de Artxanda, de 1.876 m de longitud y vía doble, primer paso para la

conexión ferroviaria de Bilbao con el aeropuerto de Loiu. Este túnel per-

mitirá solventar las limitaciones de la actual línea ferroviaria, que trans-

curre en vía única, y con un trazado con curvas de radio inferior a 200

metros, lo que limita de forma considerable la velocidad que los trenes

pueden alcanzar. La nueva infraestructura permitirá la futura conexión

con el aeropuerto de Loiu en menos de diez minutos desde la estación

del Casco Viejo, donde se podrá transbordar a las líneas 1, 2 y 3 del

metro de Bilbao, lo que facilitará los desplazamientos hacia la comarca

del Txorierri.

Intervención

integral en Durango

La intervención integral en Durango, que comenzó en diciembre

de 2004, ya fue tratada en este ANUARIO DEL FERROCARRIL en años

pasados, tiene como objetivo principal la duplicación de vía de la línea

ferroviaria entre Amorebieta y Durango, siendo ésta una de las operacio-

nes más ambiciosas del Plan Estratégico EuskoTren XXI. La obra necesi-

ta efectuar un soterramiento de casi cuatro kilómetros al pasar por el cen-

tro urbano de Durango. El tramo Amorebieta-Euba, de 4,3 km ya está ter-

minado. El tramo Euba-Iurreta, de 4,25 km, con un túnel en roca de 70

m, está en ejecución. El tramo Iurreta-Durango, de 1,5 km, con 1.100

metros en falso túnel, está en obras. El tramo Durango-Traña, de 2,4 km

de longitud, un túnel de 1.313 m y dos estaciones, está en ejecución. El

tramo Traña-Lebario, de 1,84 km, así como los nuevos talleres y coche-

ras de Lebario, están en obras.

72 Anuario del Ferrocarril 2010

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nes La variante de Aia-Orio, en

fase de ejecución, tiene una longitud

de 1.500 metros, con un radio míni-

mo de 150 metros, una pendiente

máxima del 1,8 por ciento y una

velocidad máxima de 100 km/h.

Contará con una estación elevada de

andén central de 85 m de longitud y

acceso desde cota de calle y cone-

xión con andenes mediante escaleras

y ascensor. El proyecto incluye la

supresión del paso a nivel ubicado

en la confluencia de la línea ferrovia-

ria Bilbao-Donostia con la carretera

GI-3710, de Orio a Aia por Andatza.

Estas actuaciones aportarán mayor

seguridad tanto a las personas que

cruzan el paso a nivel a pie como a

los trenes y a los automóviles.

La actuación prevista en la

eibarresa estación de Ardanza con-

siste en la construcción de una

nueva estación con andén central de

80 metros de longitud y 6 metros de

anchura en su zona más amplia. La

rasante de la vía se elevará 50 centí-

metros con respecto a la actual para

poder edificar el vestíbulo bajo las

vías. Este vestíbulo estará a cota de

calle, frente a la de Juan Gisasola.

Los accesos al andén se realizarán a

través de una escalera y un ascensor.

Las máquinas canceladoras y expen-

dedoras de billetes, así como los

cuartos técnicos y la oficina del jefe

de estación también se ubicarán en

el nuevo edificio. En cuanto a la vía,

se realizará una duplicación de 180

metros de longitud, desde la salida

del túnel existente a la altura del

Ayuntamiento de Eibar hasta la

intersección de la calle Ego-Gain

con el paseo de San Andrés. Será

necesario reperfilar el talud existen-

te junto a la calle Mekola y su suje-

ción mediante un muro anclado

La duplicación de vía en Guipúzcoa se está llevando a cabo en

los tramos San Lorenzo – Unibertsitatea, Errekalde-Añorga y Loiola-

Herrera. El tramo San Lorenzo-Unibertsitatea es de 680 m, y en las obras

además de la duplicación de vía, se suprime un paso a nivel peatonal y

se adecua el andén de la Estación de Unibertsitatea en sentido Bilbao. El

tramo Errekalde-Añorga, cuyas obras se iniciaron a finales de agosto de

2009, tiene una longitud de 2.165 m, de los que 960 serán en falso túnel.

Esta actuación propiciará la supresión del paso a nivel de Errekalde. El

proyecto comienza en el entorno de la estación de Añorga, donde se

ubica una nueva estación para dar servicio al barrio de Añorga-Txiki,

mejorando la accesibilidad y la integración urbanística de la actual, a la

vez que suprime mediante un paso inferior el paso a nivel entre ande-

nes. Por otro lado, se sustituirá la tercera vía de la estación por un apar-

tadero de 400 metros de longitud que permitirá aumentar la flexibilidad

de la explotación del tráfico.

La duplicación del tramo entre Loiola y Herrera, actualmente en

obras, incluye la construcción de dos nuevas estaciones en los barrios de

Herrera e Intxaurrondo, que ofrecerán servicio a una población de más

de 20.000 personas. Los dos nuevos edificios estarán dotados con varias

bocas de acceso equipadas con escaleras mecánicas y ascensores, garan-

tizando la accesibilidad de las personas con movilidad reducida. El pro-

yecto contempla, además de 2,6 km de vía doble para trenes de perso-

nas, el acondicionamiento de la vía actual para uso exclusivo del tráfico

de mercancías, lo que permitirá el tránsito independiente de las cargas

con una conexión directa al Puerto de Pasaia. Por último, se construirá

un nuevo puente sobre el río Urumea, de 70 metros de longitud y sin

apoyos sobre el cauce. Esta nueva infraestructura reducirá los riesgos de

inundaciones al eliminar el tapón hidráulico que suponen los puentes

actuales.

El proyecto Fandería-Oiartzun, actualmente en ejecución, contem-

pla una duplicación de vía de 1.550 metros y la construcción de nuevas

estaciones en La Fandería (Errrenteria) y Arragua (Oiartzun). El 85 por

ciento de la inversión es sufragada por el Gobierno Vasco y el 15 por

ciento restante por el Ayuntamiento de Oiartzun, merced al convenio de

colaboración firmado entre ambas entidades para la regeneración de

barrio de Arragua.

Desde el punto de vista urbanístico, la ejecución de este proyec-

to facilitará en el futuro la conexión entre los núcleos urbanos de la zona

de Arragua ubicados a ambos lados del trazado ferroviario, así como la

construcción de un parque, zona de aparcamientos y un área de espar-

cimiento efectuando la regeneración del barrio de Arragua. Para la reali-

zación de la nueva estación de Oiartzun, cuyo edificio, tanto por su dise-

ño como por su ubicación, servirá de elemento de referencia visual

desde las diferentes zonas del municipio, es necesario un viaducto que

facilitará la conexión bajo el mismo de los barrios ubicados a los dos

lados de las vías.