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INFORME FINAL DE PASANTÍA DE INVESTIGACIÓN REALIZADA EN EL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM PARA LA OBTENCIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN PARA EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE Y DEL TRÁFICO VEHICULAR Y PEATONAL EN EL CAMPUS DE LA CIUDAD UNIVERSITARIA DE

LA UNAM, CIUDAD DE MÉXICO

ESTEFANÍA AMÓRTEGUI GUZMÁN

Trabajo de grado para optar al título de Ingeniera Civil en modalidad de pasantía

Tutor

Ingeniero Hernando Villota Posso

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA

PROYECTO CURRICULAR INGENIERIA CIVIL

BOGOTÁ D.C

2018

Estudio de tránsito y transporte en Ciudad Universitaria UNAM, Ciudad de México

2

CONTENIDO

RESUMEN 7

ABSTRACT 7

INTRODUCCIÓN 8

1. TÍTULO Y AUTORES 10

2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN 11

3. OBJETIVOS 16

3.1. OBJETIVOS GENERALES 16

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 16

4. MARCO TEÓRICO 17

4.1. INGENIERÍA DE TRANSPORTE 17

4.2. INGENIERÍA DE TRÁNSITO 17

4.3. DEMANDA VEHICULAR 18

4.4. OFERTA VIAL 18

4.5. VOLÚMEN DE TRÁNSITO 19

4.6. MODELOS DE ESTUDIO DE TRANSPORTE 20

5. METODOLOGÍA DE ACTIVIDADES REALIZADAS DURANTE LA PASANTÍA 23

5.1. IDENTIFICACIÓN Y LEVANTAMIENTO DE INTERSECCIONES DE

INTERÉS EN CIUDAD UNIVERSITARIA 23

5.2. INSTALACIÓN DE AFORADORES ELECTRÓNICOS EN

INTERSECCIONES DE INTERÉS 26

5.3. TOMA DE DATOS SOBRE DETENCIONES Y DEMORAS EN RUTAS DE

PUMABUS 34

6. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ENCONTRADOS EN LA PASANTÍA 40

6.1. ANÁLISIS DE DATOS SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO PUMABUS 40

6.1.1. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR ASCENSO Y DESCENSO DE

PASAJEROS 44

6.1.2. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR SEMÁFOROS 45

6.1.3. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR CONGESTIÓN 46

6.1.4. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR CONGESTIÓN EN ESTACIONAMIENTO

46

6.1.5. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR INTERSECCIÓN 47


3

6.1.6. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR PEATÓN 47

6.2. ANÁLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DEL AFORADOR ELECTRÓNICO

METROCOUNT 48

7. CONCLUSIONES 52

BIBLIOGRAFÍA 60

ANEXO 1. DATOS TOMADOS EN CAMPO 61

DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO MAÑANA 61

DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO MAÑANA-VALLE 63

DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO TARDE 66

DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO VALLE TARDE 69

DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO NOCHE 72

DEMORAS RUTA 5 – PERÍODO MAÑANA 75

DEMORAS RUTA 5 – PERÍODO MAÑANA-VALLE 77

DEMORAS RUTA 5 – PERÍODO TARDE 80

ANEXO 2. ACTA DE INICIO DE PASANTÍA 82

ANEXO 3. ACTA DE FINALIZACIÓN DE PASANTÍA 83

ANEXO 4. INFORMES QUINCENALES DE PASANTÍA 84


4

LISTA DE ILUSTRACIONES

ILUSTRACIÓN 1. AUMENTO DEL NÚMERO DE VEHÍCULOS A TRAVÉS DE LOS AÑOS ............... 12

ILUSTRACIÓN 2 MAPA DE LA RED DEL SISTEMA DE METRO EN CIUDAD DE MÉXICO –

UBICACIÓN DE ESTACIÓN DE METRO DE INTERÉS “UNIVERSIDAD” ................................... 14

ILUSTRACIÓN 3. RELACIÓN ENTRE LA OFERTA VIAL Y LA DEMANDA VEHICULAR EN UN

SISTEMA VIAL URBANO A LO LARGO DEL DÍA......................................................................... 19

ILUSTRACIÓN 4. DISTRIBUCIÓN DE LAS ZONAS DE ESTUDIO DENTRO DE CIUDAD

UNIVERSITARIA ............................................................................................................................ 23

ILUSTRACIÓN 5. INTERSECCIONES IDENTIFICADAS PARA ESTUDIO EN CIUDAD

UNIVERSITARIA ............................................................................................................................ 24

ILUSTRACIÓN 6. ESQUEMATIZACIÓN DE LA INTERSECCIÓN 1.8 UBICADA ENTRE LA CALLE

“INGENIERÍA” Y EL CIRCUITO ESCOLAR ................................................................................... 25

ILUSTRACIÓN 7. INSTALACIÓN DE MANGUERAS PARA FUNCIONAMIENTO DE AFORADOR

ELECTRÓNICO METROCOUNT ................................................................................................... 27

ILUSTRACIÓN 8. CLASIFICACIÓN VEHICULAR SEGÚN NÚMERO Y UBICACIÓN DE EJES ......... 28

ILUSTRACIÓN 9. INSTALACIÓN PRELIMINAR DEL METROCOUNT PARA VERIFICACIÓN DE

FUNCIONAMIENTO ....................................................................................................................... 29

ILUSTRACIÓN 10 VERIFICACIÓN EN CAMPO DEL FUNCIONAMIENTO DEL METROCOUNT ...... 30

ILUSTRACIÓN 11 METROCOUNT COMPLETAMENTE INSTALADO Y EN FUNCIONAMIENTO ..... 31

ILUSTRACIÓN 12 IMPLEMENTACIÓN DE PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO PARA INSTALACIÓN

DE CONTADORES ........................................................................................................................ 32

ILUSTRACIÓN 13 IMPLEMENTACIÓN DE PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO PARA INSTALACIÓN

DE CONTADORES ........................................................................................................................ 32

ILUSTRACIÓN 14 DESCARGA DE INFORMACIÓN EN CAMPO Y DESINSTALACIÓN DEL

METROCOUNT .............................................................................................................................. 33

ILUSTRACIÓN 15 LECTURA DE DATOS RECOPILADOS EN SOFTWARE METROCOUNT ........... 33

ILUSTRACIÓN 16. RECORRIDO RUTA 4 DE PUMABUS REGISTRADA CON ORUX MAPS ........... 36

ILUSTRACIÓN 17. BUSES DE PUMABUS EN OPERACIÓN – PARADERO DE PUMABUS DENTRO

DE CU............................................................................................................................................. 37

ILUSTRACIÓN 18 ESTACIÓN BASE DE RUTA 2 DE PUMABUS UBICADA CERCA A ESTACIÓN DE

METRO C.U. .................................................................................................................................. 38

ILUSTRACIÓN 19 ESQUEMA DE RUTAS DE PUMABUS EN CIUDAD UNIVERSITARIA ................. 39

ILUSTRACIÓN 20 GENERACIÓN DE GRÁFICA DE VOLUMEN VEHICULAR GENERADA POR EL

SOFTWARE METROCOUNT ........................................................................................................ 48

ILUSTRACIÓN 21 GRÁFICA DE VOLUMEN VEHICULAR GENERADA POR EL SOFTWARE .......... 49

ILUSTRACIÓN 22 CONTADOR INSTALADO EN INTERSECCIÓN CON CONGESTIONAMIENTO

VEHÍCULAR ................................................................................................................................... 51


5

LISTA DE GRÁFICAS

GRÁFICA 1. CRECIMIENTO DEL NÚMERO DE VEHÍCULOS EN MÉXICO A TRAVÉS DE LOS

AÑOS ............................................................................................................................................. 13

GRÁFICA 2. CONSOLIDADO DE DEMORAS TOTALES EN EL PERÍODO DE LA MAÑANA PARA LA

RUTA 4 ........................................................................................................................................... 40

GRÁFICA 3 CONSOLIDADO DE DEMORAS TOTALES EN EL PERÍODO DE LA MAÑANA-VALLE

PARA LA RUTA 4 ........................................................................................................................... 41

GRÁFICA 4 CONSOLIDADO DE DEMORAS TOTALES EN EL PERÍODO DE LA TARDE PARA LA

RUTA 4 ........................................................................................................................................... 42

GRÁFICA 5 CONSOLIDADO DE DEMORAS TOTALES EN EL PERÍODO DE VALLE-TARDE PARA

LA RUTA 4 ..................................................................................................................................... 43


6

LISTA DE TABLAS

TABLA 1. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ACTUALES ENFOCADAS A LA REVISIÓN DE

PROBLEMAS DE TRANSPORTE, APLICABLES A LAS CIUDADES MEXICANAS .................... 20

TABLA 2. DISTRIBUCIÓN DE PERÍODOS DE ANÁLISIS PARA RUTAS DE PUMABUS ................... 34

TABLA 3. REGISTRO DE DETENCIONES Y DEMORAS EN RECORRIDO 1, PERÍODO MAÑANA,

RUTA 4. .......................................................................................................................................... 35

TABLA 4. TIEMPOS DE DETENCIÓN TOTALES EN PERÍODO MAÑANA RUTA 4 ........................... 40

TABLA 5 TIEMPOS DE DETENCIÓN TOTALES EN PERÍODO MAÑANA-VALLE RUTA 4................ 41

TABLA 6 TIEMPOS DE DETENCIÓN TOTALES EN PERÍODO TARDE RUTA 4 ............................... 42

TABLA 7 TIEMPOS DE DETENCIÓN TOTALES EN PERÍODO VALLE-TARDE RUTA 4 ................... 43

TABLA 8. RECONOCIMIENTO DE CONFLICTOS EN EL CAMPUS DE CIUDAD UNIVERSITARIA . 52


7

RESUMEN

La pasantía de investigación consistió en la toma de datos en campo sobre el estado

actual del tránsito y el sistema de transporte dentro de Ciudad Universitaria en Ciudad

de México. Para lo anterior, la recolección de datos en campo sobre el funcionamiento

del PumaBus se realizó mediante la ejecución de múltiples viajes en las distintas rutas

que lo componen y el registro del tiempo de las detenciones, motivo de las demoras y

demás datos relevantes para el estudio del transporte público propio de la UNAM.

Para la toma de datos sobre velocidades, número de vehículos, clasificación de

vehículos, horas pico y horas valle, se realizaron aforos por medio de contadores

electrónicos basados en un sistema de mangueras instaladas sobre el carril de estudio,

que perciben el paso de los ejes del vehículo y transmiten una corriente de aire al

contador que calcula los demás datos asociados con base en el tiempo de paso del

vehículo.

ABSTRACT

The research internship consisted of taking data in the field about the current state of

the transit and the transport system within Ciudad Universitaria in Mexico City. For the

above, the field data collection on the operation of the PúmaBus was carried out

through the execution of multiple trips in the different routes that compose it and the

record of the time of the arrests, reason for the delays and other data relevant to the

study. of the public transport of the UNAM.

For taking data on speeds, number of vehicles, vehicle classification, peak hours and

off-peak hours, gauging was performed by means of electronic meters based on a

system of hoses installed on the study lane, which perceive the passage of the axes of

the vehicle and transmit a current of air to the counter that calculates the other

associated data based on the time of passage of the vehicle.


8

INTRODUCCIÓN

El presente trabajo de grado contiene la descripción de la estancia académica bajo

modalidad de pasantía en el grupo de investigación en Ingeniería de transporte y

logística en el cual se desarrollaron distintas actividades de obtención de datos para la

realización de un estudio de tránsito en la Ciudad Universitaria de la UNAM ubicada

en Ciudad de México durante el primer semestre del año 2018, además de recolección

de información sobre el sistema de transporte público de la Ciudad Universitaria

llamado PumaBus, del cual se benefician no solo los estudiantes del campus sino

todos los visitantes y transeúntes que tienen la necesidad de desplazarse internamente

en este recinto educativo que tiene más de 2.000.000 de metros cuadrados

construidos.

De este modo, el Instituto de Ingeniería de la Universidad Autónoma de México en

cabeza de GIITRAL (Grupo de investigación en Ingeniería de transporte y logística),

realiza un estudio de tránsito dentro de las instalaciones del campus, realizando una

identificación y levantamientos de las intersecciones más concurridas, tomando datos

de interés en campo como velocidades, demoras, clasificación de vehículos, entre

otros con el fin de determinar las características que componen el tránsito y transporte

dentro de la Ciudad Universitaria.

De acuerdo a lo anterior, el presente documento contendrá un marco de antecedentes

y justificación de la necesidad de realizar el presente estudio de tránsito en Ciudad

Universitaria, pues los problemas de tráfico existentes en la Ciudad de México se ven

reflejados igualmente dentro del campus. Así mismo, se realizará una descripción de

la metodología empleada para la ejecución de distintas actividades orientadas a la

toma de datos en campo tales como el levantamiento e identificación de intersecciones

de interés, la instalación de aforadores electrónicos y los distintos aspectos a tener en

cuenta para un correcto funcionamiento de los mismos, la toma de información

relacionada con el transporte público del campus llamado “PumaBus”, etc.

Posterior a esto, se realizará un análisis de los datos recopilados para las detenciones

y demoras en distintas rutas del PumaBus, identificando cuales son las más relevantes


9

durante la operación de los buses e identificando cuales pueden ser los motivos por

los cuales se presenta cada una de ellas.


10

1. TÍTULO Y AUTORES

El presente proyecto de grado corresponde a la pasantía realizada por la estudiante

Estefanía Amórtegui Guzmán en el grupo de investigación en Ingeniería de transporte

y logística GiiTraL del Instituto de Ingeniería de la Universidad Autónoma de México,

el cual se encuentra encabezado por la Doctora Angélica del Rocío Lozano Cuevas, y

para el cual tuvo participación en el proyecto de investigación titulado “Obtención y

análisis de información para el mejoramiento del transporte y del tráfico vehicular y

peatonal en el campus de la Ciudad Universitaria de la UNAM, Ciudad de México”


11

2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN

Durante la historia de la humanidad, el transporte ha sido un factor determinante en el

desarrollo de todas las sociedades pues este ha contribuido directamente a un sin

número de actividades económicas tales como el comercio, la construcción, turismo,

entre otros. De este modo, las sociedades se han visto en la necesidad de crear

caminos y senderos que permitan el transporte de mercancías y personas a través de

medios de transporte que también han tenido una evolución significativa durante la

historia, empezando por los vehículos de tracción animal, vehículos de autopropulsión

utilizando la fuerza del vapor y más adelante vehículos de motor a gasolina.

En el siglo XIX, posterior a la aparición del vehículo de motor y en pleno auge de la

revolución industrial, se comenzó a volver habitual el uso privado de los medios de

transporte de manera paralela a la necesidad de crear medios de transporte públicos

que permitieran desplazar a la población que cada vez se hacía más grande en las

nuevas metrópolis. De este modo, en la segunda mitad del siglo, aparece el transporte

férreo como medio de transporte masivo, evolucionando en su modo de operación

desde la tracción animal a tracción mecánica y más adelante con fuerza eléctrica.

Finalmente en el siglo XX aparece el automóvil operado por un motor de combustión

interna, tal como se conoce actualmente, revolucionando por completo la concepción

de transporte particular y convirtiéndose cada vez más en una opción para el

ciudadano común pero enfrentándose a un enorme obstáculo: la ineficiente red vial

que proporcione las condiciones de comodidad que requiere el uso de automóvil. Por

lo anterior, y en medio de un acelerado crecimiento económico se refleja la necesidad

de generar no solo vías que permitan el uso del automóvil particular como un medio

de transporte, sino también la creación de medios de transporte masivo que se

adapten al crecimiento vertiginoso de la población en las ciudades, pero así mismo,

que no generen saturación de las redes viales, razón por la cual aparece la necesidad

de crear sistemas integrados de transporte que permitan la interacción de los medios

de transporte existentes haciendo más eficiente la infraestructura de cada ciudad.


12

Como ejemplo de lo anterior, Ciudad de México es actualmente una de las ciudades

con mayores problemas de tráfico en el mundo, pues el uso de automóvil particular se

ha incrementado de manera acelerada desde la segunda mitad del siglo XX, en donde

se aceleró la producción de los vehículos de combustión interna posterior a la primera

guerra mundial. Este crecimiento se puede ver reflejado en la siguiente tabla que

estima el número de automóviles, autobuses y camiones por cada año en México,

Estados Unidos y el total del mundo.

Ilustración 1. Aumento del número de vehículos a través de los años.

Fuente: Cal y Mayor, Cárdenas 2007.

De acuerdo a lo anterior, se puede estimar el número de vehículos que hay

actualmente en México, a partir de la ecuación polinómica de segundo orden que mejor

se ajusta al comportamiento de crecimiento, como se puede ver a continuación:


13

Gráfica 1. Crecimiento del número de vehículos en México a través de los años

Fuente: Propia

Evidenciando la gráfica de crecimiento anteriormente relacionada, se estimaría que el

número de vehículos para el 2018 sería de 30’000.000.000.

No obstante a lo anterior, Ciudad de México cuenta actualmente con un sistema

integrado de transporte masivo bastante completo, comprendido por varios medios de

transporte como metro, metrobus (Modelo BRT), tren ligero, autobuses y trolebuses

que satisfacen la demanda de la población de la Ciudad que ha tenido un crecimiento

bastante generoso en los últimos años, además de sumar a lo anterior que el área

metropolitana de la Ciudad de México ya se ha conectado con poblaciones aledañas

que hacen conforman actualmente en Valle del estado de México, aumentando el

número de habitantes que realizan viajes desde o hacia la Ciudad de México a cerca

de 25.000.000 de viajes diarios (Encuesta de Origen-Destino en la zona metropolitana

del Valle de México, GiiTraL, 2017).

Estos sistemas de transporte anteriormente citados, se encuentran conectados al

sistema de transporte interno de Ciudad Universitaria, por medio de paraderos que se

encuentran cercanos a las estaciones de Metro, Metrobús, Trolebús y buses de la

Ciudad de México, como se ilustra a continuación:

Año

2040 2020 2000 1980 1960 1940 1920

25.000.000

20.000.000

15.000.000

10.000.000

5.000.000

0

1900

y = 6085x2 - 2E+07x + 2E+10

35.000.000

30.000.000

NÚMERO DE VEHICULOS EN MEXICO N

úm

ero

de

ve

híc

ulo

s


14

Para el caso de la red de metro de la CDMX, Ciudad Universitaria se encuentra

conectada por medio de la estación “Copilco” y la estación “Universidad”

correspondientes a la línea 3 (Color verde claro)

Ilustración 2 Mapa de la red del sistema de metro en Ciudad de México – Ubicación de estación de metro de interés “Universidad”

Fuente: https://www.metro.cdmx.gob.mx/la-red/mapa-de-la-red

http://www.metro.cdmx.gob.mx/la-red/mapa-de-la-red


15

Con base en lo anterior, es posible afirmar que los problemas de tráficos asociados al

área metropolitana de la Ciudad de México, se pueden ver reflejados en el campus de

Ciudad universitaria ya que este es un lugar de gran acogida e importancia cultural y

académica para la Ciudad y para el país entero, al ser ésta la universidad más

importante del país e incluso de Latinoamérica.

De este modo, la Dirección general de servicios generales de la UNAM en compañía

del grupo de investigación GiiTraL, justifican la realización del estudio de tránsito y

transporte dentro del campus universitario con el fin de determinar las condiciones

actuales del tráfico y realizar proyecciones que permitan estimar soluciones a futuro

con el fin de evitar los problemas de congestionamiento y demás asociados al tráfico

vehicular y peatonal. Para lo anterior, se identifican intersecciones vulnerables de sufrir

algunas de estas problemáticas o que ya las poseen actualmente, encontrando lo

siguiente:

a. Existen cruces peatonales que no son utilizados

b. La presencia de semáforos de control peatonal (manual), puede generar

congestiones en períodos de gran afluencia peatonal.

c. El ingreso a los estacionamientos puede generar congestiones mientras los

vehículos esperan un cupo dentro del parqueadero.

d. Gran afluencia peatonal por ingreso a facultades

e. Paradas de PumaBus en zonas de gran afluencia vehicular

f. Zonas sin semaforización con gran volumen de paso de peatones

g. Intersecciones cercanas a las estaciones de transporte público de la CDMX

como metro “Universidad” o metrobus “Ciudad Universitaria”, que aportan un

gran volumen de transeúntes.

h. Conexión de las vías del campus de Ciudad Universitaria con las principales

vías de la CDMX como “Avenida Insurgentes”, “Avenida Copilco”,“Calle Cerro

del agua”, “


16

3. OBJETIVOS

Los objetivos definidos para la pasantía de investigación fueron los descritos a

continuación:

3.1. OBJETIVOS GENERALES

Obtener información en campo sobre las características del tránsito en el

Campus de la Ciudad Universitaria, que permitan formular posibles medidas de

mejoramiento del tráfico vehicular y peatonal dentro del mismo.

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Identificar las intersecciones más relevantes o sitios de flujo vehicular y peatonal

con mayores conflictos de tráfico dentro de la red vial de la Ciudad Universitaria.

Realizar el levantamiento geométrico de las intersecciones de interés y la

respectiva identificación de señalización y otros elementos de tránsito que las

componen.

Establecer un diagnóstico del estado actual del transporte público de la Ciudad

Universitaria y formular posibles alternativas de mejora.

Realizar el conteo semanal del número de vehículos que transitan por las

intersecciones identificadas inicialmente, realizando la respectiva clasificación

vehicular y la identificación de las velocidades promedio, a partir de la

instalación de aforadores electrónicos.

Obtener información en campo sobre el funcionamiento y operación de las rutas

que componen en sistema de transporte público de la UNAM llamado PúmaBus,

mediante la toma de datos durante recorridos realizados por el grupo de

investigación.


17

4. MARCO TEÓRICO

Los conceptos teóricos necesarios para enmarcar y contextualizar el presente informe

de pasantía son los relacionados a continuación:

4.1. INGENIERÍA DE TRANSPORTE

Según el Instituto de Ingenieros de transporte (Cal y Mayor, 2007) la ingeniería de

transporte comprende lo principios técnicos, científicos aplicados a la planeación,

operación y administración de las diversas partes de cualquier medio de transporte,

con la finalidad de garantizar la movilización de personas y mercancías de manera

eficiente, económica y ambientalmente compatible.

4.2. INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Según el Instituto de Ingenieros de transporte (Cal y Mayor, 2007) la ingeniería de

transito es una fase de la ingeniería que se relaciona con la planeación y operación

del tránsito por calles y carreteras, redes viales, y su relación con otros medios de

transporte. Los alcances de la ingeniería de tránsito se ven reflejados en temas como:

Características del tránsito: Velocidad, volumen, densidad, origen y destino,

capacidad de las calles, funcionamiento de intersecciones, pasos a desnivel,

etc.

Reglamentación del tránsito: Prioridad del paso, tránsito en un sentido,

zonificación de velocidades, limitaciones de estacionamientos, accidentes, etc.

Señalamiento y dispositivos de control: Control y proyección de señalización,

iluminación, dispositivos de control, etc.

Planificación vial: Planificación de obras e infraestructura necesaria para la

solución de problemas relacionados con la capacidad de las vías y las

necesidades demográficas.


18

4.3. DEMANDA VEHICULAR

Según (Cal y Mayor, 2007) se entiende por demanda vehicular el valor que representa

la cantidad de vehículos (automóviles, buses, camiones etc) que requieren pasar por

un determinado sistema o fragmento vial de estudio. Este número no solo representa

el número de vehículos que transitan por allí, sino también los vehículos que se

encuentran en espera y los que deciden tomar vías alternas al encontrarse

congestionado el sistema vial de interés.

4.4. OFERTA VIAL

La oferta vial corresponde según (Cal y Mayor, 2007) a la capacidad máxima de

vehículos que pueden circular por un sistema vial, dependiendo de sus características

de espacio físico, número de carriles y velocidad de circulación.

De acuerdo a los términos descritos anteriormente, se entiende que la relación entre

demanda vehicular y oferta vial, puede determinar cómo será el flujo de operación en

determinada vía tal como se describe a continuación:

Sí Demanda vehicular < Oferta vial, el flujo no se verá saturado y el nivel de

operación será bueno o excelente, puesto que la capacidad de la vía podrá

soportar el número de vehículos que circulan por ella e incluso tendrá capacidad

para más.

Sí Demanda vehicular = Oferta vial, el flujo puede verse saturado en algunas

ocasiones y el nivel de operación será inestable, puesto que en cualquier

momento puede tornarse hacia la congestión.

Sí Demanda vehicular > Oferta vial, el flujo estará forzado y se presentarán

detenciones frecuentemente, además de grandes demoras durante toda la

operación.


19

Ilustración 3. Relación entre la oferta vial y la demanda vehicular en un sistema vial urbano a lo largo del día

A continuación se muestra de manera gráfica como sería la variación de la

relación entre demanda vehicular y oferta vial a lo largo del día en un sistema

vial urbano.

Fuente: Cal y Mayor, Cárdenas, 2007

4.5. VOLÚMEN DE TRÁNSITO

Se define el volumen de tránsito como el número de vehículos que transitan por un

punto o por una sección dada de un carril o una calzada, durante un período

determinado. La expresión para calcular dicho volumen es:

𝑄 = 𝑁

𝑇

En donde: Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo

N = Número total de vehículos que pasan

T = Período determinado (Unidad de tiempo)


20

4.6. MODELOS DE ESTUDIO DE TRANSPORTE

La Dra. Sánchez Rico, María Teresa, en su documento “El estudio del transporte y

tráfico urbano buscando mejorar la calidad de vida en las ciudades de México” hace

alusión a las distintas metodologías de revisión del tráfico que han surgido durante los

últimos años, considerando estas como las más relevantes para un estudio del estado

actual del tránsito y el transporte en las Ciudades Mexicanas. Así mismo, resalta como

el uso de dispositivos móviles y artefactos equipados con GPS han permitido un gran

avance en la realización de estos estudios en campo, pues permiten la recolección de

información en tiempo real y un análisis de los mismos mucho más preciso por medio

de modelos y softwares que procesan esta información y revelan estadísticas

importantes. Entre los modelos y referencias bibliográficas propuestas por la Dra.

Sánchez para la revisión de los problemas de tránsito y transporte se encuentran los

siguientes:

Tabla 1. Referencias bibliográficas actuales enfocadas a la revisión de problemas de transporte, aplicables a las ciudades Mexicanas

Fuente: Sánchez Rico, María Teresa. Universidad de Castilla


21

Por otra parte, Sánchez Rico cita un modelo de planificación del transporte propuesto

por Ortuzar and Willumnsen, 1995, en donde se puede establecer un diagnótico de la

situación actual de una red de transporte y se puede estimar un pronóstico de valores

que permitan establecer soluciones o alternativas de solución para dichos problemas:

1. Formulación del problema: consiste en la definición formal del problema y sus

restricciones (políticas, técnicas, financieras, etc.)

2. Recolección de los datos: toda la información disponible es recopilada buscando

conocer el estado actual del sistema de interés, y por tanto se puede hacer un modelo

realista. Usualmente se recolecta información a cerca de la infraestructura (Capacidad,

longitud de calles, velocidad promedio, etc.), necesidades de de manda y de

transporte, uso del suelo, entre otros. Es importante tomar en cuenta que la calidad

del modelo depende de la calidad de los datos.

3. Construcción del modelo analítico: La construcción del modelo analítico implica sus

especificaciones, esto es, definir (i) los datos de entrada, (ii) las suposiciones

matemáticas para representar el mundo real, y (iii) los datos de salida. En esta fase

también son calibrados los parámetros del modelo.

4. Generación de soluciones para la prueba: El modelo analítico debe ser completado

con pruebas de calidad con el fin de detectar posibles errores en el modelo.

5. Pronóstico de valores futuros para las variables de planeación: Con el fin de validar

las soluciones obtenidas en el paso anterior, el modelo debe ser probado con datos

futuros para evaluar situaciones futuras y sus consecuencias. Un buen modelo debe

permitir probar la eficacia de varias soluciones con un coste reducido. 6. Evaluación

de las soluciones y recomendación de una estrategia: Después de evaluar distintas

alternativas de intervención desde varios puntos de vista (técnicos, políticos,

económicos, sociales, etc.), las líneas de acción se derivan en base a las soluciones

sólidas del modelo.


22

Por otra parte, Cal y Mayor (2007), establecen que el análisis del transporte público

urbano, debe realizarse por medio de un procedimiento que implique la determinación

de las condiciones actuales, recolección de datos en campo y análisis de dichas

información, tal como se describe en los pasos relacionados a continuación:

i. Trabajos preliminares

ii. Establecimiento de la demanda

iii. Proceso de análisis

iv. Planteo y selección de alternativas

v. Propuestas de solución

vi. Evaluación de resultados

De lo anterior, es primordial el trabajo que se realice para establecer las condiciones

actuales de la red de transporte público, pues es a partir de esta información que se

pueden determinar alternativas de solución fiables y certeras, razón por la cual se hace

especial énfasis en la etapa de Trabajos preliminares y Establecimiento de la demanda

en donde el autor propone la siguiente metodología:

Trabajo de campo:

Inventario de los servicios existentes

Descripción pormenorizada de los recorridos de las rutas del proyecto

Aforos generales

Estudios de pasaje a bordo (PAB)

Estudios de tiempos de recorrido y demoras

Encuestamiento de origen destino, y preferencias de viaje

Procesamiento de datos

De este modo, se debe contar con una planeación adecuada de los trabajos a realizar

en campo, estableciendo de manera previa cuales son los intereses del estudio del

transporte público y determinando cuales de las anteriores metodologías son

necesarias para la recolección de datos que permitan el análisis correcto del estado

actual dela red.


23

5. METODOLOGÍA DE ACTIVIDADES REALIZADAS DURANTE LA PASANTÍA

5.1. IDENTIFICACIÓN Y LEVANTAMIENTO DE INTERSECCIONES DE

INTERÉS EN CIUDAD UNIVERSITARIA

Durante la primera etapa de la estancia de pasantía de investigación se realizó la

identificación de las intersecciones en las cuales existía un mayor número de peatones

y de vehículos y consecuentemente en las cuales podrían existir problemas de tráfico

asociados al gran volumen de actores en la vía. De este modo, se identificaron tres

zonas del campus en donde se concentran la mayoría de estudiantes y usuarios de

las vías, así como las intersecciones que más se utilizan para ingresos y salidas de la

Ciudad Universitaria, identificando las tres siguientes zonas:

Ilustración 4. Distribución de las zonas de estudio dentro de Ciudad Universitaria

Fuente: Propia – Tomada de mapas suministrados por la DGSG-UNAM


24

En la zona 1 se encuentran las facultades de Medicina, Odontología, Economía,

Derecho, Psicología, Arquitectura e Ingeniería, además de los edificios de rectoría y la

emblemática biblioteca central de la UNAM, así como el Campus central de los

estudiantes.

En la zona 2 se encuentra el Instituto de ingeniería, la alberca olímpica, el estadio de

prácticas, las facultades de trabajo social, contaduría, postgrado de Ingenierías, etc.

En la zona 3 se encuentran las facultades de Ciencias del mar, Ciencias, veterinaria,

institutos de química, matemáticas, materiales, geofísica, así como la estación de

Metro de Ciudad Universitaria.

De acuerdo a lo anterior, se definieron en total 25 intersecciones en las cuales podría

verse algún conflicto asociado al tránsito dentro de Ciudad Universitaria, las cuales

fueron identificados plenamente, realizando toma de medidas en campo, inventario de

señalización existente y estado de las mismas, estacionamientos y lugares de interés

cercanos, así como la identificación de problemas existentes.

Ilustración 5. Intersecciones identificadas para estudio en Ciudad Universitaria

Fuente: Propia, con el software Google Earth


25

A partir del levantamiento realizado en campo con odómetro y el inventario de

señalización realizado en cada una de ellas, se procedió a la esquematización de las

intersecciones por medio del software AutoCAD, en donde se plasmó el estado real de

cada una de ellas como se muestra a continuación:

Ilustración 6. Esquematización de la intersección 1.8 ubicada entre la calle “Ingeniería” y el circuito escolar

Fuente: Propia, con el software AutoCAD

Dentro de la simbología utilizada para la esquematización de las intersecciones se

incluyeron aspectos como:

Banqueta (Andén)

Carriles

Reductores de velocidad

Señales restrictivas

Señales preventivas

Señales informativas


26

Semáforos vehiculares (Poste, ménsula, bandera)

Semáforos peatonales

Semáforos vehiculares con control peatonal

Semáforos preventivos

Semáforos de estacionamientos

Accesos a la intersección

Salidas de la intersección

Pasos para personas con capacidades diferentes

Carriles exclusivos de Pumabus

Señales de destino en Ciudad Universitaria (Señales turísticas)

Zonas de bahía

Paradas de Pumabus

Pasos peatonales

Postes de emergencia

Cámaras de seguridad

Plumas de acceso

5.2. INSTALACIÓN DE AFORADORES ELECTRÓNICOS EN

INTERSECCIONES DE INTERÉS

Con el fin de realizar una toma constante de datos como número de vehículos,

velocidades, clasificación vehicular, etc., se instalaron aforadores electrónicos de la

empresa Metrocount en las intersecciones de interés, los cuales realizan el conteo de

las unidades vehiculares que pasen sobre determinado carril o calzada por medio de

dos mangueras que se instalan sobre la superficie de la vía a una distancia entre ellas

de 1 metro, y las cuales transmiten corrientes de aire al contador una vez el vehículo

pasa sobre ellas.

Durante el proceso de instalación es importante verificar que no exista ningún punto

de fuga o ingreso de aire a las mangueras, puesto que esto no permitiría que existieran


27

las corrientes de aire que se transmiten al contador por la presión ejercida por el paso

de las llantas.

Ilustración 7. Instalación de mangueras para funcionamiento de aforador electrónico Metrocount

Fuente: Propia

Una vez se han instalado las mangueras a una distancia de un metro entre ellas, el

contador puede realizar el cálculo de la velocidad a la cual transitan los vehículos

puesto que ya conocemos la distancia que debe recorrer la llanta para tocar ambas

mangueras y el contador percibe el tiempo que se tardó en pasar de la primera a la

segunda. De este modo, la velocidad del vehículo podría calcularse con la ecuación:

𝑉 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 (𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 (𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠)

𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠

Así mismo, una vez se tiene la velocidad con que transitan los vehículos por dicho

tramo, también se puede realizar una clasificación de los tipos de vehículos que están


28

Ilustración 8. Clasificación vehicular según número y ubicación de ejes

pasando por el contador, puesto que el contador también puede percibir el tiempo que

demora el vehículo en pasar su primer eje y posteriormente el segundo y tercero

dependiendo el caso. De este modo, la distancia entre ejes se podría calcular con la

ecuación

𝐷 = 𝑇𝑖𝑚𝑒𝑝𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 (𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠) ∗ 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠)

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 = 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

Fuente: Montejo Fonseca, Alfonso. Ingeniería de pavimentos


29

Para la puesta en funcionamiento del contador, una vez verificada la correcta

instalación de las mangueras asegurándose de que las mismas no sufrirían

desplazamientos o desprendimientos de la calzada, se procedía a verificar el paso de

las corrientes de aire por cada vehículo que transitaba por encima de ellas, teniendo

especial cuidado y atención en que se registrara solo una corriente de aire por cada

eje del vehículo, pues esto es lo que asegura una correcta clasificación vehicular y

además un conteo certero del número de autos totales que han circulado por la zona

de estudio. Lo anterior, teniendo en cuenta que si las mangueras no se instalaban de

forma perpendicular al paso de los autos o si por algún otro motivo externo se llegase

a registrar más de un “soplo” de aire en las mangueras, el contador podría percibir más

de un eje o más de un coche de los que realmente están transitando.

Para la verificación de esta condición, se conecta el contador MetroCount a las

mangueras previamente instaladas en el pavimento, y se procede a verificar el conteo

de los autos sin iniciar el conteo definitivo, sino solo de manera preliminar mientras se

inspecciona que funcione correctamente por alrededor de cinco minutos.

Ilustración 9. Instalación preliminar del MetroCount para verificación de funcionamiento

Fuente: Propia


30

Ilustración 10 Verificación en campo del funcionamiento del MetroCount

Fuente: Propia

Como se puede observar en la Ilustración 9. Verificación en campo del funcionamiento

del MetroCount, es posible que se marque más de un “soplo” o corriente de aire por

cada eje, evidenciándose con dos marcas negras muy juntas en cada una de las

mangueras (A y B). Lo anterior, evidencia que posiblemente la manguera no se

encuentra bien instalada o templada sobre la calzada pues el paso de los vehículos

genera una corriente de aire poco uniforme o se genera más de un “soplo” haciendo

que el contador tome dos vehículos cuando únicamente ha transitado uno solo.

Para garantizar que el funcionamiento del contador sea el adecuado y que la

instalación ha sido la correcta, en la verificación no deben verse marcas negras muy

juntas, sino que por el paso de cada vehículo deben verse únicamente cuatro marcas

(Dos ejes x dos mangueras).

Posterior a la verificación del funcionamiento del contador, y una vez se tenga

seguridad del correcto funcionamiento, se procedía a la instalación definitiva del

mismo, asegurándose de tomar los datos correspondientes a la fecha de inicio del

conteo de vehículos en cada lugar. Para lo anterior, y con fines de asegurar que la


31

toma de datos se realizara de manera paralela y el período de datos fuera casi que

100% igual para todos los contadores, estos se programaban para iniciar todos al

mismo tiempo y finalizar el conteo el mismo día a la misma hora. Es importante resaltar

que durante el período de toma de datos con los contadores electrónicos, se tuvieron

cuatro (4) equipos MetroCount trabajando paralelamente, y estos eran instalados y

desinstalados durante el mismo día para ser reubicados en otras de las 25

intersecciones identificadas.

Ilustración 11 MetroCount completamente instalado y en funcionamiento

Fuente: Propia

Seguido de esto, se programaban jornadas de mantenimiento a las mangueras

instaladas, con el fin de asegurar que durante todo el período de lectura (Una semana)

éstas permanecieran en perfecto estado, debidamente adheridas al pavimento,

alineadas entre sí, perpendiculares al flujo vehicular, conectadas al MetroCount y

debidamente selladas para no permitir el ingreso de aire por ningún orificio.


32

Tanto para la instalación de las mangueras como para las jornadas de mantenimiento

que se realizaban una o dos veces por semana, se debió implementar un plan de

manejo de tránsito vehicular y peatonal compuesto por conos y bandereros

encargados de re direccionar el flujo vehicular mientras se ejecutaban los trabajos.

Ilustración 13 Implementación de plan de manejo de tránsito para instalación de contadores

Ilustración 12 Implementación de plan de manejo de tránsito para instalación de contadores

Fuente: Propia


33

Por último, se realiza la desinstalación de los contadores descargando en primer lugar

la información al computador que tiene el software instalado y retirando los equipos y

las mangueras de la intersección de interés. Posteriormente, en oficina se realiza la

verificación de los datos recopilados, verificando que si haya funcionado durante todo

el tiempo de instalación.

Ilustración 14 Descarga de información en campo y desinstalación del MetroCount

Fuente: Propia

Ilustración 15 Lectura de datos recopilados en software MetroCount


34

5.3. TOMA DE DATOS SOBRE DETENCIONES Y DEMORAS EN RUTAS DE

PUMABUS

Para el análisis del transporte público de la Ciudad Universitaria, se realizaron

múltiples viajes por parte del personal del grupo de investigación, los cuales fueron

registrados por medio de GPS y en los cuales se evidenciaron manualmente las

demoras en cada viaje y el motivo de cada una de las detenciones, entre las cuales se

establecieron las siguientes:

AYD: Ascenso y descenso de pasajeros

C: Congestión

CE: Congestión por ingreso a un estacionamiento

I: Intersección

P: Paso de peatón

S: Semáforo

T: Tope

VP: Vehículo parado

Para lo anterior, se definieron cinco periodos a lo largo del día en los cuales se

realizaron cinco recorridos por cada uno para un total de 25 recorridos por ruta, los

cuales quedaron distribuidos de la siguiente forma:

Tabla 2. Distribución de períodos de análisis para rutas de Pumabus

PERIODO HORARIO

Mañana 6:30 – 9:30

Mañana-Valle 9:30 – 13:00

Tarde 13:00 – 16:00

Valle tarde 16:00 – 18:00

Noche 18:00 – 21:30

Fuente:Propia

De este modo el registro manual de demoras y motivos de las detenciones, resulta

como se muestra a continuación:


35

Tabla 3. Registro de detenciones y demoras en recorrido 1, período mañana, Ruta 4.

Ruta 4

Fecha 11/04/2018

Horario 7:44 a. m. - 8:00 a. m.

Hora

inicio

Hora

fin Duración

Motivo

demora

TOTAL

DEMORAS 3:00

0:38 0:41 0:03 I S 0:10

2:01 2:21 0:20 VP P 0:00

3:23 3:25 0:02 S AYD 2:18

3:40 4:03 0:23 AYD C 0:00

4:14 4:22 0:08 S CE 0:00

5:03 5:18 0:15 AYD T 0:09

5:30 5:34 0:04 AYD I 0:03

6:04 6:13 0:09 AYD VP 0:20

6:42 6:59 0:17 AYD

7:00 7:21 0:21 AYD

7:55 8:00 0:05 AYD

8:41 8:44 0:03 T

9:28 9:34 0:06 AYD

10:53 10:59 0:06 AYD

11:23 11:25 0:02 T

11:37 11:44 0:07 AYD

12:20 12:22 0:02 T

13:03 13:18 0:15 AYD

14:53 15:03 0:10 AYD

15:18 15:20 0:02 T

Fuente: Propia

Para lo anterior se hizo uso de un dispositivo tipo Tablet donde se registraron los viajes

por medio del GPS integrado, además también se utilizó el cronómetro de la misma

con la finalidad de medir los tiempos de recorridos y las horas de inicio y fin de las

detenciones de las cuales mediante inspección visual se determinaba la causa entre

las anteriormente mencionadas.

De este modo, el registro del recorrido realizado por el Pumabus realizado por el GPS

con el software Orux Maps refleja un resultado como el siguiente:


36

Ilustración 16. Recorrido Ruta 4 de Pumabus registrada con Orux Maps.

Fuente: Propia, con el software Orux Maps

Es importante resaltar que estos recorridos de medición de tiempos de recorridos y

detenciones, solo se realizaban en días típicos de estudio es decir: Martes, miércoles

y jueves en días de normalidad académica en la Universidad Nacional Autónoma de

México (UNAM). A pesar de que la Ciudad Universitaria se encuentra abierta al público

durante todos los días y el servicio de Pumabus presta sus servicios también todos los


37

días (solo algunas rutas), se definió que el estudio debía realizarse en los días de

normalidad en el funcionamiento del Campus.

De acuerdo con lo anterior, el análisis de detenciones y demoras se realizó para las

rutas de Pumabus que abarcan las zonas de interés definidas inicialmente, por lo que

se escogieron las siguientes rutas:

- Ruta 1: Metro Universidad - Zona 1


- Ruta 4: Metro Universidad - Zona 2 y zona 3


- Ruta 7: Estadio universitario - Zona 1


- Ruta 9: Metrobús Ciudad Universitaria - Zona 1 y zona 2

Ilustración 17. Buses de Pumabus en operación – Paradero de Pumabus dentro de CU

Fuente: Propia


38

Ilustración 18 Estación base de ruta 2 de Pumabus ubicada cerca a estación de metro C.U.

Fuente:: Propia

Por último, se realizaba la descarga de la información en los computadores y se

verificaba que el viaje hubiera sido registrado en un 100% por el GPS y que la ruta

descrita se ajustara a la ubicación realizada durante el recorrido, verificando esto en

softwares como Google Earth que permiten visualizar recorridos sobre el mapa de

cualquier lugar georreferenciado.

Para el presente trabajo de grado se realizará el análisis de las rutas de Pumabus 4 y

5, las cuales son las más representativas de las zonas 1, 2 y 3 de Ciudad Universitaria

y de las cuales se posee toda la información recopilada en campo.


39

Ilustración 19 Esquema de rutas de PumaBus en Ciudad Universitaria

Fuente: Dirección general de servicios generales UNAM. www.dgsg.unam.mx

http://www.dgsg.unam.mx/


40

6. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ENCONTRADOS EN LA PASANTÍA

6.1. ANÁLISIS DE DATOS SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO PUMABUS

Una vez recolectados los datos en campo sobre la operación del PumaBus en Ciudad

Universitaria se procedió a hacer el análisis de los motivos de detención durante la

operación y la duración de los mismos, encontrando que el tiempo de ascenso y

descenso de pasajeros es sin duda el más relevante durante el día, representando

entre un 66%- 74% del total de las demoras como se puede evidenciar a continuación:

Gráfica 2. Consolidado de demoras totales en el período de la mañana para la Ruta 4

Tabla 4. Tiempos de detención totales en período mañana ruta 4

Recorrido 1 Recorrido 2 Recorrido 3 TOTAL % TOTAL

Semáforo 0:10 0:40 1:12 2:02 15%

Peatón 0:00 0:02 0:00 0:02 0%

Ascenso/Descenso 2:18 2:51 4:54 10:03 74%

Congestión 0:00 0:07 0:11 0:18 2%

Congestión Estacionamiento

0:00

0:00

0:12

0:12

1%

Tope 0:09 0:09 0:02 0:20 2%

Intersección 0:03 0:06 0:06 0:15 2%

Vehículo Parado 0:20 0:03 0:00 0:23 3%

R E C O R R I D O 3 R E C O R R I D O 2

MOTIVO DE DETENCIÓN

R E C O R R I D O 1

S

P

AYD

C

CE

T

I

VP

DETENCIONES Y DEMORAS

TIE

MP

OR

TO

TA

L D

E D

EM

OR

A (

MIN

)

0:1

0

0:0

0

2:1

8

0:0

0

0:0

0

0:0

9

0:0

3

0:2

0

0:4

0

0:0

2

2:5

1

0:0

7

0:0

0

0:0

9

0:0

6

0:0

3

1:1

2

0:0

0

4:5

4

0:1

1

0:1

2

0:0

2

0:0

6

0:0

0


41

El mismo comportamiento se puede observar en los motivos de detención del

PumaBus en la ruta 4 en el período de mañana valle, aunque en este se puede

evidenciar que los Ascensos y descensos representan un menor porcentaje que en el

caso anterior, y por el contrario la detención por Semáforos presenta un crecimiento

de 6%

Gráfica 3 Consolidado de demoras totales en el período de la mañana-Valle para la Ruta 4

Tabla 5 Tiempos de detención totales en período mañana-Valle ruta 4

Recorri 1

Recorri 2

Recorri 3

Recorri 4

Recorri 5 TOTAL

% TOTAL

Semáforo 1:06 1:49 0:51 1:19 0:26 5:31 21%

Peatón 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0%

Ascenso/Descenso 3:48 3:07 3:03 5:09 2:22 17:29 66%

Congestión 0:00 1:10 0:00 0:11 0:00 1:21 5%

Congestión Estacionamiento

0:40

0:11

0:16

0:00

0:00

1:07

4%

Tope 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0%

Intersección 0:08 0:05 0:04 0:49 0:00 1:06 4%

Vehículo Parado 0:04 0:02 0:00 0:00 0:00 0:06 0%

TOTAL 26:40:00

Fuente: Propia

R E C O R R I D O 5 R E C O R R I D O 4 R E C O R R I D O 3



S

P

AYD

C

CE

T

I

VP


TIE

MP

OR

TO

TA

L D

E D

EM

OR

A (

MIN

)

1:0

6

0:0

0

3:4

8

0:0

0

0:4

0

0:0

0

0:0

8

0:0

4

1:4

9

0:0

0

3:0

7

1:1

0

0:1

1

0:0

0

0:0

5

0:0

2

0:5

1

0:0

0

3:0

3

0:0

0

0:1

6

0:0

0

0:0

4

0:0

0

1:1

9

0:0

0

5:0

9

0:1

1

0:0

0

0:0

0

0:4

9

0:0

0 0:2

6

0:0

0

2:2

2

0:0

0

0:0

0

0:0

0

0:0

0

0:0

0


42

Para el caso del período de la tarde, se pudo evidenciar que la tendencia de demoras

sigue siendo predominante para el tiempo de Ascensos y descensos, no obstante,

aparece un crecimiento en el porcentaje de demoras ocasionadas por Congestión, el

cual aumenta a un 12%, por debajo de Semáforos con un 13%.

Gráfica 4 Consolidado de demoras totales en el período de la tarde para la Ruta 4

Tabla 6 Tiempos de detención totales en período tarde ruta 4

Recorri 1 Recorri 2 Recorri 3 Recorri 4 Recorri 5 TOTAL % TOTAL

S 0:32 0:45 1:13 1:30 0:58 4:58 13%

P 0:00 0:00 0:04 0:00 0:00 0:04 0%

AYD 4:43 5:27 6:47 5:51 4:47 3:35 70%

C 1:07 3:08 0:00 0:14 0:13 4:42 12%

CE 0:13 0:00 0:12 0:00 0:00 0:25 1%

T 0:00 0:00 0:00 0:01 0:00 0:01 0%

I 0:18 0:10 0:37 0:01 0:06 1:12 3%

VP 0:00 0:00 0:11 0:00 0:00 0:11 0%

TOTAL 39:08:00

Fuente: Propia




S

P

AYD

C

CE

T

I

VP


TIE

MP

OR

TO

TA

L D

E D

EM

OR

A

0:3

2

0:0

0

4:4

3

1:0

7

0:1

3

0:0

0

0:1

8

0:0

0 0

:45

0:0

0

5:2

7

3:0

8

0:0

0

0:0

0

0:1

0

0:0

0

1:1

3

0:0

4

6:4

7

0:0

0

0:1

2

0:0

0 0:3

7

0:1

1

1:3

0

0:0

0

5:5

1

0:1

4

0:0

0

0:0

1

0:0

1

0:0

0

0:5

8

0:0

0

4:4

7

0:1

3

0:0

0

0:0

0

0:0

6

0:0

0


43

En el caso del período de Valle-tarde, se evidencia un comportamiento muy similar al

del período de la tarde, en dónde las detenciones por Ascenso y descenso son las más

altas en compañía de las de Semáforo. No obstante, se reduce en un 10% las

detenciones por Congestión lo cual puede indicar que en este período no circulan

tantos vehículos como en el período de tiempo anterior.

Gráfica 5 Consolidado de demoras totales en el período de Valle-tarde para la Ruta 4

Tabla 7 Tiempos de detención totales en período Valle-tarde ruta 4

TOTAL % TOTAL

S 0:27 0:21 1:32 1:00 0:36 3:56 14%

P 0:00 0:00 0:00 0:01 0:00 0:01 0%

AYD 3:24 4:22 4:22 4:36 3:06 19:50 70%

C 0:05 0:00 0:00 0:00 0:21 0:26 2%

CE 0:00 1:51 0:00 0:00 0:00 1:51 7%

T 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0%

I 0:37 0:09 0:04 0:05 0:31 1:26 5%

VP 0:00 0:08 0:05 0:15 0:11 0:39 2%

TOTAL 28:09:00

Fuente: Propia




S

P

AYD

C

CE

T

I

VP


TIE

MP

OR

TO

TA

L D

E D

EM

OR

A

0:2

7

0:0

0

3:2

4

0:0

5

0:0

0

0:0

0 0

:37

0:0

0

0:2

1

0:0

0

4:2

2

0:0

0

1:5

1

0:0

0

0:0

9

0:0

8

1:3

2

0:0

0

4:2

2

0:0

0

0:0

0

0:0

0

0:0

4

0:0

5

1:0

0

0:0

1

4:3

6

0:0

0

0:0

0

0:0

0

0:0

5

0:1

5

0:3

6

0:0

0

3:0

6

0:2

1

0:0

0

0:0

0 0:3

1

0:1

1


44

6.1.1. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR ASCENSO Y DESCENSO DE

PASAJEROS

Además de lo anterior, se estimó para la ruta 4 por medio de longitud de recorrido de

9.7 km con base en las distancias reportadas por el GPS, así que de esta forma se

calculó la velocidad promedio de operación en cada uno de los períodos, encontrando

la siguiente información:

𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜

𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑀𝑎ñ𝑎𝑛𝑎 = 9.7 𝑘𝑚

0.316 ℎ= 30.69 𝑘𝑚/ℎ

𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑉𝑎𝑙𝑙𝑒 − 𝑀𝑎ñ𝑎𝑛𝑎 = 9.7 𝑘𝑚

0.3833 ℎ= 25.30 𝑘𝑚/ℎ

𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑇𝑎𝑟𝑑𝑒 = 9.7 𝑘𝑚

0.4166 ℎ= 23.28 𝑘𝑚/ℎ

𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑉𝑎𝑙𝑙𝑒 − 𝑇𝑎𝑟𝑑𝑒 = 9.7 𝑘𝑚

0.366 ℎ= 26.46 𝑘𝑚/ℎ

𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑁𝑜𝑐ℎ𝑒 = 9.7 𝑘𝑚

0.3833 ℎ= 25.30 𝑘𝑚/ℎ

Esta velocidad es mucho menor a la permitida para la libre circulación en Ciudad

Universitaria que es de 40 km/h, lo cual implica que la eficiencia de operación de estos

buses se encuentra reducida en un 23% en el mejor de los casos anteriormente

expuesto y puede deberse a la gran cantidad de detenciones que debe realizar en su

ruta, especialmente para Ascenso y descenso de pasajeros. No obstante se entiende


45

que la finalidad de estas rutas es transportar a los transeúntes dentro del Campus,

razón por la cual no puede suprimirse este tipo de detención pero si puede optimizarse.

De acuerdo a lo anterior, podrían establecerse algunas estrategias de mejora o de

optimización de las rutas como las siguientes:

Reducirse el número de paradas para cada ruta, alternándolas con las paradas

asignadas a otras rutas pues actualmente todos los buses deben hacer paradas

obligatorias en cada uno de los paraderos que hacen parte de su recorrido.

Actualmente existen paraderos que se encuentran muy cercanos a otros pues

cada uno corresponde a una facultad o zona de interés distinta a pesar de que

entre ellas exista una distancia menor a 50 metros. Esto podría mejorarse

unificando ciertos paraderos en una ubicación equidistante.

Establecer el funcionamiento de ciertos paraderos en los horarios en los cuales

se evidencie un mayor flujo de usuarios, puesto que las zonas cercanas a las

facultades requieren del paso del Pumabus casi de manera constante durante

todo el día, pero existen otras zonas que pueden suprimirse en algunas franjas

horarias.

Reducir el número de rutas que pasan simultáneamente por ciertos paraderos,

pues se presentan algunos casos en los que el ascenso y descenso de

pasajeros debe extenderse hasta que la ruta que va adelante permita el avance

del bus.

6.1.2. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR SEMÁFOROS

Como se pudo evidenciar anteriormente, las detenciones por semáforos representan

el segundo motivo de demora más alto después del ascenso y descenso de pasajeros,

lo anterior se puede relacionar con el hecho de que el campus tiene muchos más

ingresos peatonales que vehiculares y cada uno de ellos cuentan con semáforos que

pueden ser accionados por los transeúntes cuando deseen transitar, lo cual conduce


46

a que en horas de tránsito peatonal muy alto o constante, los semáforos se vean

accionados frecuentemente para darle paso preferencial al peatón.

Lo anterior es una situación muy normal al tratarse de una institución educativa en

donde prima el tránsito peatonal y además en donde el número de personas que

circulan diariamente supera el número de vehículos que transitan por las

intersecciones más importantes.

6.1.3. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR CONGESTIÓN

La congestión es otro de los motivos más altos de detenciones en los buses de

PumaBus, especialmente en los períodos de la tarde y valle-tarde, lo anterior puede

deberse a que en estas franjas horarias los usuarios de las vías tienden a transportarse

más en sus vehículos para dirigirse a distintos lugares de almuerzo o demás diligencias

que puedan realizar en este período.

Este motivo de detención puede dirimirse promoviendo el uso de Pumabus para el

transporte interno, pero para lo anterior debe mejorarse también la frecuencia de las

rutas que transitan durante estos períodos haciendo especial énfasis en las zonas

donde se encuentran más transeúntes que pueden ser las distintas facultades y zonas

de comidas.

6.1.4. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR CONGESTIÓN EN

ESTACIONAMIENTO

Como se pudo evidenciar, este tipo de detención no representa un alto porcentaje en

los motivos de detención del Pumabus, puesto que la probabilidad de que existan

congestión para ingresar a un estacionamiento no es muy alta, ya que esto ocurre

únicamente cuando se supera la capacidad de los estacionamientos y las personas

deciden hacer fila para esperar fuera de ellos.

Además de lo anterior, los estacionamientos que tienden a llenarse más rápidamente

no se encuentran dentro del circuito que compone esta ruta.


47

6.1.5. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR INTERSECCIÓN

Este es uno de los motivos de detención más bajos durante la operación de los buses

ya que el PumaBus cuenta con un carril preferencial en casi la totalidad del campus,

lo cual implica que sus movimientos no se vean interferidos por los de otros vehículos.

Además de lo anterior, las intersecciones con las vías principales de la ciudad se

componen de pasos a desnivel que permiten que el tránsito sea fluido y no se detenga

a causa de estas avenidas.

6.1.6. ANÁLISIS DE DETENCIÓN POR PEATÓN

Las detenciones por peatones no son muy concurridas ni elevadas en los motivos de

detención del Pumabus, puesto que esto se refiere a eventos muy aislados en los

cuales los peatones circulan de forma imprudente por las vías preferenciales del bus

o por la zona de circulación, lo cual implica que el conductor deba detenerse

inmediatamente para no ocasionar un accidente. No obstante, estos eventos no son

frecuentes y no representan un motivo de detención considerable.


48

6.2. ANÁLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DEL AFORADOR ELECTRÓNICO

METROCOUNT

Como resultado al conteo realizado por el MetroCount en cada una de las

intersecciones de interés, el software arroja un compilado en modo de gráfica que

refleja el volumen de vehículos que transitaron durante el período de estudio que en

nuestro caso es de una semana. Esta gráfica permite evidenciar que durante los días

de la semana (Lunes-Viernes) se presenta un flujo uniforme de vehículos, siendo un

poco mayores en los días miércoles y jueves. Por otra parte se puede evidenciar que

el día sábado a pesar de no contar con actividades académicas en la UNAM, presenta

un volumen vehicular moderado que incluso puede superar a la mitad del volumen que

hay entre semana. Por último, se puede observar que el día domingo no se refleja un

gran volumen vehicular, pues los visitantes de la Ciudad Universitaria no son muchos

en este día.

Ilustración 20 Generación de gráfica de volumen vehicular generada por el software MetroCount

Fuente: Propia


49

Ilustración 21 Gráfica de volumen vehicular generada por el software

Fuente: Propia

Como se dijo anteriormente, aunque la gráfica no indica cuales son los días de la

semana que está reportando pues el conteo es general por semana, es fácilmente

evidenciable a partir de los picos y los valles generados que para el caso de la

Ilustración 21. Gráfica de volumen vehicular generada por el software que el conteo

inicio un día Viernes a mitad de día (razón por la cual la primera cresta tiene un ancho

menor a la de las demás), seguido del día sábado en donde el volumen vehicular no

es tan alto como entre semana pero si es mucho mas alto que el de la tercera cresta

que corresponde al día domingo. Posterior a ella, están cuatro crestas

correspondientes a los días Lunes, Martes, miércoles y jueves y por último la primera

mitad del día viernes de la semana siguiente a la instalación.


50

Así mismo, se puede evidenciar a partir de la gráfica, que las curvas generadas en

color azul correspondientes a la manguera A (Primera en el sentido del flujo vehicular),

percibieron un mayor número de vehículos que la manguera B, la cual genera la gráfica

de color rojo que se ve un poco inferior especialmente en los días martes, miércoles y

jueves. Lo anterior, demuestra que es probable que durante su operación tiendan a

descalibrarse o desajustarse las mangueras y eso permita cierto porcentaje de error

en el conteo de vehículos por cada manguera, puesto que el funcionamiento de este

método de aforo/conteo presenta varias dificultades o situaciones que deben ser de

especial cuidado:

Las mangueras deben estar siempre de forma perpendicular al flujo vehicular,

puesto que si presentan alguna inclinación el paso de las llantas de cada eje no

se hará de forma simultánea y se contará cada llanta como un eje distinto.

Por lo anterior, las mangueras no deben instalarse en zonas de giros o cercanas

a curvas, puesto que esto implica que los vehículos deban cambiar su sentido

y las llantas no pasarán de forma simultánea.

Es importante que las mangueras queden templadas y perfectamente adheridas

a la calzada, pues de lo contrario las corrientes de aire no se transmitirán de

forma adecuada al contador y puede incrementarse el error.

Debe procurarse no instalar los contadores en zonas donde pueda haber

congestión, porque en el eventual caso de que un vehículo deba detenerse

sobre las mangueras por un tiempo prolongado puede ocasionar daños o no

permitir el conteo de vehículos en otros carriles.

Cuando las mangueras se instalan para más de un carril, es probable que

aumente el margen de error, puesto que puede existir el caso en el que dos

vehículos o más (dependiendo del número de carriles) pasen de forma


51

simultánea por las mangueras y solamente se cuente uno o el conteo no sea

preciso.

En el caso en el que dos vehículos pasen por el mismo carril pero con una

distancia muy corta entre ellos, es posible que el contador perciba que se trata

de un vehículo de tres-cuatro ejes, alterando entonces la clasificación vehicular

y el número de autos contados.

Deben realizarse calibraciones del equipo para verificar si se está haciendo un

conteo adecuado y una clasificación certera. Estas calibraciones se pueden

realizar por medio de aforos manuales en cierto período de tiempo y la posterior

comparación con la información recolectada por el contador para verificar las

posibles fallas y soluciones.

Ilustración 22 Contador instalado en intersección con congestionamiento vehícular

Fuente: Propia


52

7. CONCLUSIONES

Se establecieron las intersecciones más relevantes y vulnerables de sufrir

problemas asociados al tráfico vehicular y peatonal, encontrando ciertos

conflictos existentes actualmente y posibles detonantes en otras intersecciones

tal como se describe a continuación en cada una de las intersecciones

identificadas por zona:

Tabla 8. Reconocimiento de conflictos en el campus de Ciudad Universitaria

ID Observaciones

1,1 Existe la presencia de un semáforo preventivo, la parada del Pumabús

de la Facultad de Psicología y un retorno. Los cruces peatonales son

subutilizados debido a que las escaleras del puente peatonal reducen la

superficie transitable para los peatones, quienes prefieren cruzar por el

camellón que se localiza al lado opuesto del retorno.

1,2 Hay semáforos vehiculares y peatonales, la parada del Pumabús de la

Facultad de Filosofía y Letras, así como también, el acceso y la salida

del estacionamiento de la Facultad de Filosofía.

1,3 La intersección cuenta con semaforos vehiculares y peatonales.

Además, hay presencia de retornos, accesos y salidas de

estacionamientos.

1,4 Consta de cruces peatonales semaforizados. También cuenta con

retornos, la Parada del Pumabús de la Facultad de Derecho, accesos y

salidas de estacionamientos.

1,5 Debido a la existencia de semáforo en la entrada de la Facultad de

Economía y la salida 1 a calle comercio y administración , se considera

la intersección para ser analizada, además cuenta con un entronque con

el Cto. Escolar y Paseo de las Facultades en donde existe gran afluencia

vehicular y peatonal lo que lo vuelve inseguro. A unos metros del

entronque se encuentra un paso peatonal cerca del estacionamiento de

la Facultad de Odontología y la salida 2 al Centro Universitario Cultural,


53

que en conjunto con lo mencionado anteriormente es necesario ser

analizado.

1,6 La existencia de semáforo y la gran afluencia peatonal son razones para

analizar la intersección.

1,7 La presencia de semáforo y la gran afluencia de peatones se considera

la intersección para ser analizada.

1,8 Debido a la existencia de semáforo y la gran afluencia vehicular y

peatonal se considera la intersección para ser analizada.

ID Observaciones

2.1 Debido a la existencia de semáforo, se considera la intersección para

ser analizada. Además se notó un gran número de autos y peatones en

donde interviene un carril confinado y una parada de la red de Pumabus.

2.2 La intersección es semaforizada, cuenta con un retorno con gran

afluencia de autos, en donde se encuentra una parada de la red

Pumabus en medio de este retorno. Cuenta con la existencia del paso

del ciurcuito de Bicipuma. Por lo tanto tiene un número considerable de

autos, bicicletas y peatones. Además todo lo anterior en conjunto, hace

vulnerable la intersección.

2.3 La intersección cuenta con semáforo peatonal, debido a que cruza el

circuito de Bicipuma. Por lo tanto hace a la intersección ser considerada

para ser analizada.

2.4 La intersección cuenta con semáforo, el cual controla los vehiculos para

el paso de peatones, por eso se considera importante para ser

analizada.

2.5 Este punto no esta semaforizado pero se observó cruce de peatones, y

esta zona solo cuenta con tope vehicular. Cabe señalar que es la

entrada de la Escuela Nacional de Trabajo Social.


54

2.6 Esta intersección es importante, ya que esta cerca la estación de

MetroBus C.U. el cual genera mucha afluencia de vehiculos y peatones.

Cuenta con semáforo con control manual de paso de peatones.

2.7 Existen dos tipos de semáforos, posiblemente uno controla la salida de

las ambulancias del centro medico y otro controla el paso de peatones.

Es por eso que se considera para el análisis.

2.8 El semáforo controla el paso peatonal, y debido al la afluencia de

vehículos y peatones, la intersección es considerada para el análisis.

3.1 Existe un conflicto entre los vehículos que vienen por el Circuito interior

y se incorporan al Circuito Exterior ya que en horas pico se forma un

embotellamiento por la cantidad de vehículos que se dirigen a la salida

de Cerro del Agua y los que van al retorno sobre el Circuito Exterior con

dirección sur, también se ven involucrados en el conflicto los peatones

que cruzan el Circuito Interior

3.2 De los tres carriles disponibles en el circuito, solo se puede circular por

uno ya que los otros son utilizados como estacionamiento. Existe

conflicto en el retorno debido a que los conductores lo utilizan en ambos

sentidos, aunque la señalización indica la vuelta solo para un sentido;

este mal uso de la infraestructura repercute en la circulación porque los

vehículos que pretenden usar el retorno bloquean el paso del único carril

disponible para transitar.

3.3 Se presenta un cruce peatonal sin semáforo que es muy utilizado debido

a que en este lugar se encuentra el CENDI (Centro de Desarrollo Infantil)

y la Clínica del Posgrado de Odontología.

3.4 Existe conflicto de peatones con los vehículos que provienen de Av.

Delfín Madrigal ya que ingresan por medio de una curva a CU y no hay

buena visibilidad para determinar cuando es seguro cruzar. Además

existe conflicto en horas pico para que los vehículos dentro del circuito

permitan el paso a los que ingresan de Av. Delfín Madrigal.


55

3.5 Existe un conflicto entre los peatones que cruzan bajo el puente del

circuito Bicipuma y los vehículos que vienen sobre el Circuito de

Investigación Científica incluido el retorno en dirección sur que existe a

escasos metros del cruce peatonal, este conflicto persiste a pesar de

que existe un semáforo peatonal para cruzar al estacionamiento de la

Facultad de Ciencias porque la mayoría de los peatones no usan dicho

cruce.

3.6 Tres puntos conflictivos conforman esta intersección, en dos de ellos

existen semáforos peatonales y vehiculares (enfrente del edificio

Eduardo Molina y enfrente de conjunto D-E de la Facultad de Química)

y debido a su gran afluencia se consideran para ser analizadas; en el

tercer punto existe conflicto de peatones y ciclistas con vehículos que

provienen del Circuito de Investigación Científica para incorporarse a

Mario de la Cueva a pesar de las señalizaciones.

Fuente: GiiTraL

El levantamiento de las intersecciones se realizó por medio de odómetro y

cinta, estableciendo las condiciones geométricas de cada una de ellas y

adicionalmente realizando la inspección del estado actual de las señales de

tránsito que las componen. Se identificó que a pesar de encontrarse

señalizadas casi todas las intersecciones, para peatones, vehículos,

bicicletas etc, algunas de estas señales no cumplen con el “Manual de

señalización vial y dispositivos de seguridad” 2014 de la Ciudad de México.

Como ejemplo de lo anterior, se encuentran las siguientes señales:

La señal de detención en el campus, indica “Pare”, más la señal

autorizada en el manual de señalización vial de la CDMX indica “Alto”.

Deben reemplazarse las unidades encontradas.


56

La señal de “Exclusivo descenso de pasajeros” establecida en las

bahías para tal fin, no se encuentra homologada en el manual de

señalización vial de la CDMX.

La señal de “Disminuya su velocidad” establecida en el campus de

Ciudad universitaria, no se encuentra validada en el manual de

señalización vial de la CDMX. Debe buscarse una homologación para

cumplir con los requisitos estatales.

La señal de “UNO Y UNO” establecida en el campus de Ciudad

universitaria para solicitar el paso alternado de vehículos que vienen

de dos intersecciones o avenidas importantes, no se encuentra

validada en el manual de señalización vial de la CDMX. Debe

buscarse una homologación para cumplir con los requisitos estatales.

La señal de “Exclusivo PumaBus” no se encuentra homologada en el

manual de señalización vial de la CDMX. No obstante, a lo anterior,

estas señales no deben ceñirse a la norma estatal pues corresponden

exclusivamente a Ciudad Universitaria.

La señal de “Paso de peatones” y “paso de bicicletas” establecida en

el campus de Ciudad universitaria, no se encuentra validada en el

manual de señalización vial de la CDMX. Debe buscarse una

homologación para cumplir con los requisitos estatales.

A partir de la realización de múltiples viajes en las rutas de PumaBus dentro

del campus universitario de la UNAM, se pudieron establecer grupos de

información necesarios para establecer los motivos de mayores detenciones

y demoras durante la operación de las rutas, encontrando que el Ascenso y

descenso de pasajeros, los semáforos y la congestión vehicular son los

principales motivos, reduciendo la velocidad de operación de la permitida

que es de 40 km/h a 23,28 km/h en el peor de los casos o períodos de


57

operación. Para el caso del ascenso y descenso de pasajeros, se pudo

evidenciar que corresponde al 66%-74% de los motivos de detención de las

rutas, para lo cual se establecen alternativas de mitigación de estas demoras

tales como:

Reducir el número de paradas para cada ruta, alternándolas con las

paradas asignadas a otras rutas que pasen por el mismo lugar o

unificando algunos paraderos de las rutas de PumaBus que se

encuentran a menos de 50 metros de distancia como es el caso de

las facultades de Psicología y filosofía.

Para el caso de la Ruta 5, en su circulación por el circuito escolar, se

podrían unificar algunos de los paraderos obligatorios

correspondientes a las facultades de odontología, medicina y

economía, ya que la distancia entre ellos es muy corta y los pasos

peatonales se encuentran muy cómodos para los transeúntes, lo cual

podría permitir que se promueva la circulación peatonal y se reduzcan

las paradas del Pumabus.

Reducir el número de rutas que circulan simultáneamente por ciertos

paraderos como en es el caso de la facultad de Medicina ingresando

por la Avenida “Cerro del Agua”, en donde hay más de cuatro rutas

que tienen parada obligatoria en este punto (Rutas 1, 4, 5 y 6)

Así mismo se pudo evidenciar que existen otros motivos de detenciones para

las rutas de PumaBus tales como semáforos (13% -21% del total de las

detenciones), congestión (2% -12% del total de las detenciones) y peatones,

congestión por estacionamientos, topes, intersecciones y vehículos detenidos

que normalmente no superan el 10% del total de las detenciones, por lo que

puede afirmarse que no representan una problemática relevante en la operación

del PumaBus y que por ende no requiere de medidas de mitigación tan drásticas

como las del ascenso y descenso de pasajeros.


58

Para la realización del conteo semanal del número de vehículos que

transitan por las intersecciones identificadas inicialmente, se encontró que

la metodología utilizada presenta varios inconvenientes asociados a la

instalación en campo y al mantenimiento, puesto que el conteo de los

vehículos se puede ver afectado por la inclinación de instalación de las

mangueras, por alguna alteración de la corriente de aire que se transmite al

contador, por el paso de vehículos muy seguidos, por el paso de vehículos

que se queden detenidos sobre las magueras, etc. Lo anterior, hace

necesario que se realice una calibración constante de los equipos y que se

deba verificar constantemente la calidad de los datos recopilados. Con

respecto a los resultados encontrados se pudo evidenciar que los días con

tránsito vehicular más altos son miércoles y jueves, con un volumen

vehicular de hasta 1200 vehículos por hora, lo cual establece un gran

volumen de circulación, especialmente en las horas pico como lo son la hora

de alimentación o las horas de ingreso y salida del campus.

Desde mi punto de vista como pasante, considero que se realizó una

adecuada planeación de las actividades sugeridas para la recolección de

datos en campo necesarias para establecer un adecuado diagnóstico del

estado actual del tránsito y el transporte en Ciudad Universitaria. No

obstante, a lo anterior, pude observar que al ser metodologías nuevas las

que se están empleando para la recolección de dichos datos (Como la

instalación de los contadores electrónicos), existen aún problemáticas

asociadas a la logística y a imprevistos en campo que únicamente pueden

ser solucionados a través del empirismo y de la praxis, lo cual conlleva un

mayor tiempo de ejecución de las actividades y un porcentaje de error

asociado a las mismas. Con base a lo anterior, sugiero al grupo de

investigación disponer de un mayor tiempo programado para la ejecución de

las actividades en campo, así como una logística previamente establecida

con base en las experiencias ya obtenidas en esta primera etapa de

ejecución.


59

Como recomendación para futuros pasantes sugiero la revisión de las

tecnologías actualmente existentes para la toma de datos en campo, así

como los softwares existentes para el análisis de los mismos, con lo cual

será mucho más fácil tener conocimiento previo del funcionamiento de los

mismos y las posibles eventualidades o imprevistos que se puedan

presentar en campo. Así mismo, sugiero la revisión de la información

preliminar o una apropiación previa de la zona de estudio, puesto que de

esta forma será mucho más fácil evidenciar anomalías o eventos que sean

de relevancia para el estudio de tránsito y transporte.


60

BIBLIOGRAFÍA

Cal y Mayor, Rafael. Cárdenas G, James (2007). Ingeniería de tránsito, fundamentos

y aplicaciones (8ª. Edición). Ciudad de México.

Alceda Hernández, Ángel (1997). Diplomado internacional de transporte. Facultad de

ingeniería UNAM. Ciudad de México.

Dirección general de servicios generales UNAM (2018). Recuperado de:


Sistema de transporte colectivo de la Ciudad de México (2018). Recuperado de:

https://www.metro.cdmx.gob.mx/

Instituto de investigaciones parlamentarias (2012). Diagnóstico de la movilidad en

Ciudad De México: El impacto del crecimiento vehicular (problemas, estadísticas y

evaluación de políticas)

Sánchez Rico, María Teresa. El estudio del transporte y tráfico urbano buscando

mejorar la calidad de vida en las ciudades de México. Universidad de Castilla

MetroCount Traffic Data Specialist (2018). Recuperado de: https://metrocount.com/es/


http://www.metro.cdmx.gob.mx/

https://metrocount.com/es/


61

ANEXO 1. DATOS TOMADOS EN CAMPO

DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO MAÑANA

Ruta 4

Fecha 11/04/2018

Horario 7:44 a. m. - 8:00 a. m.

Hora inicio

Hora fin

Duración Motivo demora

0:38 0:41 0:03 I

2:01 2:21 0:20 VP

3:23 3:25 0:02 S

3:40 4:03 0:23 AYD

4:14 4:22 0:08 S

5:03 5:18 0:15 AYD

5:30 5:34 0:04 AYD

6:04 6:13 0:09 AYD

6:42 6:59 0:17 AYD

7:00 7:21 0:21 AYD

7:55 8:00 0:05 AYD

8:41 8:44 0:03 T

9:28 9:34 0:06 AYD

10:53 10:59 0:06 AYD

11:23 11:25 0:02 T

11:37 11:44 0:07 AYD

12:20 12:22 0:02 T

13:03 13:18 0:15 AYD

14:53 15:03 0:10 AYD

15:18 15:20 0:02 T

Ruta 4

Fecha 11/04/2018

Horario 8:10:00 a. m. - 8:29:00 a. m.

Hora inicio

Hora fin


0:29 0:31 0:02 P

1:09 1:11 0:02 T

1:18 1:36 0:18 S

2:16 2:40 0:24 AYD

3:28 3:30 0:02 I

3:50 4:12 0:22 S

4:29 4:58 0:29 AYD

5:57 6:13 0:16 AYD

6:44 6:58 0:14 AYD

7:02 7:04 0:02 T

7:30 7:40 0:10 AYD

8:13 8:15 0:02 C

8:34 8:44 0:10 AYD

9:38 9:43 0:05 C

9:50 9:53 0:03 T

10:47 10:53 0:06 AYD

11:52 11:54 0:02 T

12:14 12:31 0:17 AYD

12:35 12:37 0:02 I

13:14 13:16 0:02 AYD

14:36 14:54 0:18 AYD

15:48 15:58 0:10 AYD

17:15 17:24 0:09 AYD

18:00 18:03 0:03 VP

18:06 18:12 0:06 AYD

18:20 18:22 0:02 I


62

Ruta 4

Fecha 11/04/2018

Horario 8:49:00 a. m. - 9:13:00 a. m.

Hora inicio

Hora fin


0:09 0:13 0:04 C

0:53 0:55 0:02 I

1:45 2:03 0:18 S

2:40 2:57 0:17 AYD

3:53 3:55 0:02 I

4:36 5:14 0:38 AYD

5:43 5:59 0:16 S

6:43 7:38 0:55 AYD

8:11 8:28 0:17 AYD

8:53 8:59 0:06 S

9:10 9:43 0:33 AYD

10:35 10:40 0:05 AYD

11:28 11:32 0:04 C

11:41 11:44 0:03 C

12:49 12:56 0:07 AYD

13:38 13:40 0:02 I

14:26 14:59 0:33 AYD

15:36 15:39 0:03 CE

16:26 16:28 0:02 T

17:03 17:05 0:02 S

17:18 17:34 0:16 S

17:46 18:08 0:22 AYD

18:38 18:49 0:11 AYD

19:25 19:39 0:14 AYD

20:44 20:53 0:09 CE

21:20 21:39 0:19 AYD

22:20 22:43 0:23 AYD

23:02 23:16 0:14 S


63

Ruta 4

Fecha 11/04/2018

Horario 11:12 a.m. - 11:35 a.m.

Hora inicio

Hora fin


0:28 0:31 0:03 I

1:21 1:32 0:11 S

2:20 2:41 0:21 AYD

3:05 3:09 0:04 VP

3:46 3:48 0:02 I

4:10 4:33 0:23 S

4:46 5:26 0:40 AYD

6:03 6:12 0:09 S

6:54 7:20 0:26 AYD

7:55 8:07 0:12 AYD

8:40 9:08 0:28 AYD

9:47 9:54 0:07 AYD

11:37 11:47 0:10 AYD

13:08 13:39 0:31 AYD

14:20 14:31 0:11 AYD

15:55 16:08 0:13 AYD

16:49 16:52 0:03 CE

17:16 17:26 0:10 AYD

17:44 17:51 0:07 S

18:33 19:10 0:37 CE

19:59 20:08 0:09 AYD

20:54 21:04 0:10 AYD

21:12 21:15 0:03 I

21:28 21:44 0:16 S

Ruta 4

Fecha 11/04/2018

Horario 11:39 a.m - 12:02 p.m

Hora inicio

Hora fin


0:43 0:46 0:03 I

1:23 1:32 0:09 CE

1:41 1:44 0:03 C

2:07 2:21 0:14 S

2:34 2:39 0:05 AYD

3:18 3:30 0:12 AYD

4:20 4:22 0:02 CE

4:00 5:19 1:19 S

5:33 6:04 0:31 AYD

6:16 6:21 0:05 S

7:05 7:07 0:02 C

7:30 7:45 0:15 AYD

8:17 8:23 0:06 AYD

8:49 9:00 0:11 S

9:00 10:05 1:05 C

10:18 10:29 0:11 AYD

11:15 11:24 0:09 AYD

13:19 13:27 0:08 AYD

14:37 14:39 0:02 VP

15:04 15:23 0:19 AYD

17:28 17:52 0:24 AYD

18:20 18:27 0:07 AYD

19:00 19:18 0:18 AYD

20:41 20:52 0:11 AYD

21:16 21:18 0:02 I

21:46 21:57 0:11 AYD

DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO MAÑANA-VALLE


64

Ruta 4

Fecha 18/04/2018

Horario 12:31 p.m. - 12:54 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:22 0:33 0:11 C

0:35 1:34 0:59 S

1:54 2:30 0:36 I

3:22 3:28 0:06 S

4:06 4:27 0:21 AYD

5:46 6:23 0:37 AYD

7:32 8:12 0:40 AYD

8:45 9:04 0:19 AYD

9:32 9:43 0:11 S

9:54 10:01 0:07 AYD

11:06 11:23 0:17 AYD

13:16 13:22 0:06 AYD

14:48 15:21 0:33 AYD

16:01 16:18 0:17 AYD

17:47 18:13 0:26 AYD

18:44 18:51 0:07 AYD

19:30 19:53 0:23 AYD

20:17 20:20 0:03 S

21:35 22:14 0:39 AYD

22:35 22:48 0:13 I

23:18 23:35 0:17 AYD

Ruta 4

Fecha 11/04/2018

Horario 12:19 p.m. - 12:40 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:29 0:33 0:04 I

1:59 2:09 0:10 AYD

3:32 3:49 0:17 AYD

4:03 4:13 0:10 S

5:09 5:26 0:17 AYD

6:02 6:11 0:09 AYD

6:38 6:47 0:09 S

7:00 7:25 0:25 AYD

8:08 8:12 0:04 AYD

11:10 11:36 0:26 AYD

12:22 12:33 0:11 AYD

13:51 13:53 0:02 S

14:09 14:30 0:21 AYD

15:04 15:08 0:04 AYD

15:50 16:10 0:20 AYD

16:32 16:43 0:11 S

17:13 17:29 0:16 CE

18:19 18:28 0:09 AYD

19:13 19:23 0:10 AYD

19:45 20:04 0:19 S


65

Ruta 4

Fecha 25/04/2018

Horario 10:16 a.m. -

Hora inicio

Hora fin


1:12 1:14 0:02 S

1:58 2:05 0:07 AYD

3:08 3:14 0:06 S

3:29 3:44 0:15 AYD

4:04 4:08 0:04 S

5:01 5:19 0:18 AYD

5:50 5:57 0:07 AYD

6:22 6:36 0:14 S

6:48 6:55 0:07 AYD

8:55 9:02 0:07 AYD

10:24 10:47 0:23 AYD

11:29 11:40 0:11 AYD

12:52 13:08 0:16 AYD

13:15 13:18 0:03 AYD

14:12 14:20 0:08 AYD

15:49 16:02 0:13 AYD

16:51 16:58 0:07 AYD


66

Ruta 4

Fecha 11/04/2018

Horario 2:23 p.m. - 2:48 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:38 0:42 0:04 S

1:27 1:29 0:02 S

2:28 2:43 0:15 AYD

2:57 3:10 0:13 CE

4:25 5:08 0:43 AYD

5:25 5:59 0:34 AYD

6:13 6:16 0:03 S

6:40 6:48 0:08 S

7:29 7:51 0:22 AYD

8:25 8:38 0:13 AYD

9:06 9:14 0:08 C

9:14 10:10 0:56 C

10:24 10:35 0:11 AYD

11:26 11:39 0:13 AYD

13:33 13:42 0:09 AYD

15:18 15:59 0:41 AYD

16:46 17:01 0:15 AYD

18:42 19:03 0:21 AYD

20:07 20:20 0:13 AYD

21:29 21:32 0:03 C

22:26 22:45 0:19 AYD

23:08 23:26 0:18 I

0:03 0:17 0:14 AYD

0:47 1:02 0:15 S

Ruta 4

Fecha 11/04/2018

Horario 3:00 p.m - 3:30 p.m

Hora inicio

Hora fin


0:30 0:32 0:02 I

2:09 2:37 0:28 AYD

3:46 4:12 0:26 S

4:23 5:08 0:45 AYD

5:10 5:18 0:08 I

5:30 5:57 0:27 AYD

6:36 6:38 0:02 S

7:23 8:09 0:46 AYD

8:41 8:56 0:15 AYD

9:32 9:52 0:20 AYD

10:30 10:43 0:13 AYD

12:32 12:51 0:19 AYD

14:25 15:03 0:38 AYD

16:01 16:12 0:11 AYD

17:46 18:14 0:28 AYD

18:46 18:57 0:11 AYD

19:41 20:07 0:26 AYD

20:20 20:38 0:18 C

21:10 21:13 0:03 C

21:26 21:40 0:14 C

22:03 22:05 0:02 C

22:19 22:49 0:30 C

23:07 0:15 1:08 C

0:34 0:39 0:05 C

1:00 1:07 0:07 C

2:30 2:35 0:05 C

2:51 3:06 0:15 C

4:21 4:42 0:21 C

5:02 5:19 0:17 S

DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO TARDE


67

Ruta 4

Fecha 18/04/2018

Horario 1:45 p.m. - 2:11 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:18 0:34 0:16 S

1:09 1:29 0:20 S

2:25 2:29 0:04 S

3:15 3:37 0:22 AYD

4:29 4:30 0:01 I

4:53 5:18 0:25 AYD

5:28 5:58 0:30 S

6:13 6:42 0:29 AYD

6:53 7:00 0:07 S

7:29 7:38 0:09 S

8:20 8:57 0:37 AYD

9:35 10:10 0:35 AYD

10:44 11:04 0:20 AYD

11:47 11:58 0:11 AYD

12:52 12:53 0:01 T

13:48 14:11 0:23 AYD

15:55 16:43 0:48 AYD

17:31 17:50 0:19 AYD

19:13 19:50 0:37 AYD

20:22 20:25 0:03 AYD

21:02 21:13 0:11 AYD

21:35 21:39 0:04 S

22:50 23:12 0:22 AYD

23:59 0:08 0:09 AYD

0:56 1:10 0:14 C

Ruta 4

Fecha 18/04/2018

Horario 1:10 p.m. - 1:37 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:06 0:27 0:21 AYD

0:38 0:39 0:01 I

0:49 1:01 0:12 S

1:20 1:51 0:31 I

3:19 3:31 0:12 CE

3:40 4:13 0:33 AYD

5:03 5:07 0:04 P

5:40 5:53 0:13 S

6:10 6:33 0:23 AYD

6:39 6:53 0:14 S

7:21 7:35 0:14 S

8:02 8:13 0:11 VP

8:33 8:46 0:13 S

8:58 9:39 0:41 AYD

10:12 10:49 0:37 AYD

11:23 11:36 0:13 AYD

12:12 12:29 0:17 AYD

14:24 14:42 0:18 AYD

16:19 17:25 1:06 AYD

18:05 18:19 0:14 AYD

19:40 19:47 0:07 S

19:59 20:42 0:43 AYD

21:40 22:21 0:41 AYD

22:53 22:59 0:06 AYD

23:52 0:16 0:24 AYD

1:08 1:18 0:10 AYD

1:43 1:48 0:05 I


68

Ruta 4

Fecha 2/05/2018

Horario 03:06 p.m. - 03:24 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:29 0:53 0:24 S

2:36 2:58 0:22 AYD

4:26 5:08 0:42 AYD

6:14 6:53 0:39 AYD

7:31 7:50 0:19 AYD

8:22 8:45 0:23 S

9:00 9:11 0:11 AYD

10:06 10:15 0:09 AYD

10:31 10:37 0:06 I

12:28 12:46 0:18 AYD

14:21 15:20 0:59 AYD

16:06 16:20 0:14 AYD

17:45 17:51 0:06 S

18:02 18:23 0:21 AYD

19:35 19:49 0:14 AYD

20:58 21:11 0:13 C

23:25 23:44 0:19 AYD

0:21 0:26 0:05 S


69

Ruta 4

Fecha 18/04/2018

Horario 04:21 p.m. - 04:45 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:11 0:16 0:05 C

0:47 1:13 0:26 I

2:15 2:20 0:05 S

4:16 4:35 0:19 AYD

4:49 5:05 0:16 AYD

5:19 5:22 0:03 S

6:18 6:26 0:08 S

6:42 7:19 0:37 AYD

7:58 8:07 0:09 AYD

8:38 8:49 0:11 S

9:03 9:15 0:12 AYD

10:06 10:12 0:06 AYD

10:25 10:36 0:11 I

12:49 12:54 0:05 AYD

14:36 14:50 0:14 AYD

15:41 15:45 0:04 AYD

17:25 17:42 0:17 AYD

18:23 18:33 0:10 AYD

19:10 19:36 0:26 AYD

21:28 21:46 0:18 AYD

22:30 22:41 0:11 AYD

Ruta 4

Fecha 18/04/2018

Horario 05:06 p.m. - 5:29 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:04 0:15 0:11 AYD

2:40 2:49 0:09 AYD

4:03 4:15 0:12 S

4:29 5:01 0:32 AYD

5:12 5:16 0:04 S

6:12 6:31 0:19 AYD

7:10 7:22 0:12 AYD

7:59 8:17 0:18 AYD

8:48 8:56 0:08 VP

9:21 9:30 0:09 AYD

11:34 11:50 0:16 AYD

12:29 12:33 0:04 AYD

13:35 14:16 0:41 AYD

14:23 14:32 0:09 I

15:22 15:36 0:14 AYD

17:15 17:40 0:25 AYD

18:14 18:19 0:05 AYD

19:03 19:09 0:06 AYD

19:59 21:50 1:51 CE

22:35 22:53 0:18 AYD

23:36 23:59 0:23 AYD

0:32 0:37 0:05 S

DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO VALLE TARDE


70

Ruta 4

Fecha 9/05/2018

Horario 4:08 p.m. - 4:27 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:50 1:06 0:16 S

1:54 1:55 0:01 S

2:36 2:48 0:12 AYD

3:19 3:33 0:14 VP

4:18 4:19 0:01 P

4:35 5:05 0:30 AYD

5:15 5:19 0:04 S

6:12 7:02 0:50 AYD

7:32 7:54 0:22 AYD

8:24 8:33 0:09 S

8:45 8:53 0:08 AYD

9:38 9:49 0:11 AYD

10:14 10:19 0:05 I

11:59 12:27 0:28 AYD

14:02 14:31 0:29 AYD

15:20 15:31 0:11 AYD

16:55 17:11 0:16 S

17:20 17:33 0:13 AYD

18:01 18:20 0:19 AYD

18:56 19:06 0:10 AYD

19:25 19:39 0:14 S

20:33 20:34 0:01 VP

20:53 21:15 0:22 AYD

22:02 22:13 0:11 AYD

Ruta 4

Fecha 2/05/2018

Horario 4:11 p.m. - 4: 35 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:07 0:33 0:26 AYD

0:50 1:33 0:43 S

1:55 2:17 0:22 S

2:25 2:29 0:04 I

3:59 4:16 0:17 AYD

4:52 4:55 0:03 VP

5:53 6:43 0:50 AYD

6:58 7:23 0:25 AYD

7:35 7:50 0:15 S

8:50 9:28 0:38 AYD

10:01 10:12 0:11 AYD

10:41 10:46 0:05 S

11:00 11:12 0:12 AYD

11:50 11:58 0:08 AYD

13:32 13:33 0:01 AYD

13:43 13:48 0:05 AYD

14:02 14:11 0:09 AYD

15:45 16:05 0:20 AYD

16:48 16:56 0:08 AYD

18:19 18:26 0:07 S

18:37 18:55 0:18 AYD

20:58 21:06 0:08 AYD

21:55 22:01 0:06 AYD

22:33 22:35 0:02 VP


71

Ruta 4

Fecha 9/05/2018

Horario 4:46 p.m. - 5:08 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:38 1:08 0:30 I

1:18 1:24 0:06 S

2:39 2:49 0:10 VP

3:01 3:23 0:22 AYD

4:08 4:09 0:01 VP

4:51 5:13 0:22 AYD

6:08 6:42 0:34 AYD

7:08 7:25 0:17 AYD

7:54 8:00 0:06 S

8:12 8:26 0:14 AYD

9:15 9:34 0:19 AYD

11:31 11:36 0:05 AYD

13:02 13:31 0:29 AYD

13:36 13:37 0:01 I

14:22 14:30 0:08 AYD

16:01 16:24 0:23 S

16:32 16:40 0:08 AYD

17:42 17:50 0:08 AYD

18:12 18:13 0:01 S

18:55 19:02 0:07 C

19:53 20:01 0:08 C

20:20 20:26 0:06 C


72

Ruta 4

Fecha 18/04/2018

Horario 6:09 p.m. - 6:24 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:20 1:00 0:40 S

1:17 2:05 0:48 I

2:55 3:14 0:19 S

4:00 4:17 0:17 AYD

5:21 5:23 0:02 I

5:53 6:05 0:12 AYD

6:21 6:42 0:21 AYD

6:53 7:04 0:11 S

8:10 8:56 0:46 AYD

9:37 9:56 0:19 AYD

10:33 10:56 0:23 AYD

11:39 11:53 0:14 C

12:08 12:25 0:17 AYD

14:19 14:23 0:04 AYD

14:56 15:36 0:40 AYD

17:22 18:07 0:45 AYD

18:16 18:18 0:02 I

20:43 21:05 0:22 AYD

22:11 22:16 0:05 C

22:25 22:35 0:10 AYD

23:32 23:34 0:02 CE

0:21 0:37 0:16 AYD

1:25 1:28 0:03 AYD

Ruta 4

Fecha 18/04/2018

Horario 6:46 p.m. - 7:10 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:28 1:19 0:51 S

2:46 2:59 0:13 AYD

3:42 4:17 0:35 CE

4:40 4:43 0:03 VP

5:24 5:38 0:14 S

5:54 6:16 0:22 AYD

6:27 6:47 0:20 S

7:48 8:11 0:23 AYD

9:24 9:42 0:18 AYD

10:29 10:41 0:12 AYD

11:41 11:43 0:02 T

14:21 14:38 0:17 AYD

15:32 15:41 0:09 AYD

17:18 17:49 0:31 AYD

18:51 19:10 0:19 AYD

21:34 21:48 0:14 AYD

DEMORAS RUTA 4 – PERÍODO NOCHE


73

Ruta 4

Fecha 9/05/2018

Horario 7:15 p.m - 7:39 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:31 0:35 0:04 I

3:05 3:07 0:02 I

3:32 3:49 0:17 AYD

3:59 4:10 0:11 I

4:22 4:49 0:27 AYD

5:55 6:17 0:22 AYD

6:34 6:48 0:14 AYD

7:22 7:42 0:20 AYD

8:20 8:35 0:15 AYD

9:17 9:29 0:12 AYD

10:01 10:03 0:02 I

13:07 13:27 0:20 AYD

14:14 14:25 0:11 AYD

15:57 16:26 0:29 AYD

17:27 18:10 0:43 AYD

19:36 19:55 0:19 AYD

20:52 21:04 0:12 AYD

Ruta 4

Fecha 9/05/2018

Horario 6:39 p.m. - 7:02 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:36 0:57 0:21 I

1:03 1:17 0:14 S

2:29 2:32 0:03 VP

2:36 2:44 0:08 AYD

3:37 3:40 0:03 P

4:06 4:33 0:27 S

4:50 5:14 0:24 AYD

5:24 5:36 0:12 S

6:33 7:28 0:55 AYD

7:58 8:10 0:12 AYD

8:13 8:19 0:06 AYD

8:48 9:03 0:15 AYD

10:18 10:36 0:18 AYD

12:19 12:24 0:05 AYD

13:46 14:03 0:17 AYD

14:41 14:53 0:12 AYD

16:20 16:38 0:18 S

16:49 17:25 0:36 AYD

18:23 18:45 0:22 AYD

19:03 19:15 0:12 S

19:51 20:01 0:10 VP

20:52 21:06 0:14 AYD

21:54 22:09 0:15 AYD


74

Ruta 4

Fecha 9/05/2018

Horario 7:46 p.m. - 8:08 p.m

Hora inicio

Hora fin


1:07 1:16 0:09 S

3:04 3:44 0:40 AYD

3:59 4:20 0:21 S

5:09 5:48 0:39 AYD

6:20 6:40 0:20 AYD

7:06 7:36 0:30 AYD

7:50 7:53 0:03 AYD

8:30 8:38 0:08 AYD

12:00 12:08 0:08 AYD

13:02 13:15 0:13 AYD

14:40 15:15 0:35 AYD

15:48 15:51 0:03 AYD

16:26 16:57 0:31 AYD

18:29 18:50 0:21 AYD

19:57 20:21 0:24 AYD

20:53 20:55 0:02 C

21:05 21:08 0:03 C

21:35 21:40 0:05 C


75

Ruta 5

Fecha 18/04/2018

Horario 7:24 a.m. - 7:46 a.m.

Hora inicio

Hora fin


1:24 1:45 0:21 AYD

3:05 3:07 0:02 I

3:27 3:42 0:15 AYD

4:43 5:53 1:10 AYD

5:59 6:23 0:24 S

6:51 7:46 0:55 AYD

8:31 9:22 0:51 AYD

10:12 10:27 0:15 AYD

11:22 11:36 0:14 AYD

12:10 12:12 0:02 CE

12:33 13:02 0:29 AYD

13:37 13:55 0:18 AYD

14:20 14:32 0:12 AYD

15:07 15:16 0:09 AYD

16:01 16:05 0:04 AYD

16:06 16:38 0:32 S

17:12 17:20 0:08 AYD

18:07 18:27 0:20 AYD

19:29 19:32 0:03 AYD

20:19 20:22 0:03 I

21:26 21:33 0:07 AYD

23:12 23:16 0:04 CE

23:55 0:06 0:11 AYD

1:02 1:09 0:07 AYD

1:55 2:02 0:07 C

Ruta 5

Fecha 18/04/2018

Horario 7:57 a.m. - 8:20 a.m.

Hora inicio

Hora fin


0:06 0:14 0:08 AYD

1:47 1:56 0:09 AYD

3:33 3:40 0:07 AYD

4:02 5:17 1:15 S

5:49 6:57 1:08 AYD

7:25 7:36 0:11 AYD

8:25 8:42 0:17 AYD

9:25 9:34 0:09 AYD

10:21 10:43 0:22 AYD

11:28 11:42 0:14 AYD

12:19 12:30 0:11 AYD

12:56 13:04 0:08 AYD

13:31 14:26 0:55 AYD

15:10 15:39 0:29 AYD

16:14 16:23 0:09 AYD

17:04 17:11 0:07 AYD

17:32 17:49 0:17 S

18:30 18:41 0:11 S

18:58 19:05 0:07 AYD

19:17 19:28 0:11 S

21:07 21:17 0:10 AYD

22:06 22:13 0:07 AYD

23:12 23:16 0:04 AYD

0:13 0:21 0:08 AYD

DEMORAS RUTA 5 – PERÍODO MAÑANA


76

Ruta 5

Fecha 18/04/2018

Horario 8:41 a.m. - 9:03 a.m.

Hora inicio

Hora fin


1:05 1:07 0:02 C

1:36 1:39 0:03 C

1:56 2:40 0:44 AYD

3:54 3:59 0:05 I

4:22 4:51 0:29 AYD

4:55 5:06 0:11 C

5:29 6:21 0:52 S

6:55 7:56 1:01 AYD

8:22 8:51 0:29 AYD

9:36 10:08 0:32 AYD

10:38 10:40 0:02 I

10:52 11:12 0:20 AYD

12:12 12:28 0:16 AYD

13:12 13:44 0:32 AYD

14:16 15:16 1:00 AYD

15:50 16:13 0:23 AYD

16:39 17:01 0:22 AYD

17:45 17:57 0:12 AYD

18:33 18:41 0:08 AYD

19:10 19:22 0:12 CE

19:50 20:08 0:18 AYD

21:00 21:09 0:09 AYD

22:01 22:04 0:03 I

22:25 22:46 0:21 C

23:42 23:51 0:09 AYD

0:12 0:14 0:02 CE

0:38 0:39 0:01 CE

1:09 1:20 0:11 AYD

3:09 3:19 0:10 AYD


77

Ruta 5

Fecha 18/04/2018

Horario 10:38 a.m. - 10:59 a.m.

Hora

inicio

Hora

fin Duración

Motivo

demora

0:32 0:33 0:01 VP

1:26 2:00 0:34 VP

2:18 2:27 0:09 AYD

3:45 3:47 0:02 I

4:35 4:45 0:10 AYD

5:00 5:02 0:02 AYD

5:25 5:42 0:17 AYD

6:31 6:52 0:21 AYD

7:38 7:41 0:03 AYD

7:46 7:49 0:03 I

8:36 8:40 0:04 AYD

9:25 9:35 0:10 AYD

10:30 10:37 0:07 AYD

10:54 10:56 0:02 C

11:12 11:29 0:17 I

12:21 12:44 0:23 AYD

13:58 14:01 0:03 AYD

14:33 14:35 0:02 S

15:48 16:36 0:48 S

17:02 17:05 0:03 AYD

18:05 18:11 0:06 S

18:58 19:00 0:02 C

20:26 20:28 0:02 AYD

21:34 21:45 0:11 AYD

23:17 23:20 0:03 P

23:31 23:32 0:01 I

23:54 23:55 0:01 P

0:09 0:27 0:18 P

0:34 0:46 0:12 I

Ruta 5

Fecha 18/04/2018

Horario 11:19 a.m. - 11:55 a.m.

Hora

inicio

Hora

fin Duración

Motivo

demora

1:09 1:42 0:33 C

2:08 2:32 0:24 AYD

4:43 4:55 0:12 AYD

5:10 5:14 0:04 P

5:29 6:31 1:02 S

7:05 7:25 0:20 AYD

7:50 8:25 0:35 AYD

9:08 9:17 0:09 AYD

10:00 10:17 0:17 AYD

11:05 11:21 0:16 AYD

12:11 12:43 0:32 AYD

13:26 13:40 0:14 AYD

14:03 14:27 0:24 AYD

14:59 16:01 1:02 C

17:17 17:36 0:19 AYD

18:17 19:17 1:00 C

20:10 20:39 0:29 AYD

21:03 21:12 0:09 S

21:56 22:38 0:42 AYD

0:32 1:38 1:06 AYD

1:50 1:57 0:07 AYD

2:30 6:16 3:46 VP

7:32 7:44 0:12 AYD

DEMORAS RUTA 5 – PERÍODO MAÑANA-VALLE


78

Ruta 5

Fecha 25/04/2018

Horario 11:18 a.m. - 11:50 a.m.

Hora

inicio

Hora

fin Duración

Motivo

demora

0:06 0:13 0:07 AYD

1:26 1:33 0:07 AYD

2:56 3:16 0:20 I

3:33 3:41 0:08 AYD

4:05 5:20 1:15 S

5:55 6:18 0:23 AYD

6:42 7:22 0:40 AYD

8:08 8:21 0:13 AYD

8:51 8:55 0:04 I

9:06 9:20 0:14 AYD

10:17 10:26 0:09 AYD

11:11 11:29 0:18 AYD

12:22 12:40 0:18 AYD

13:13 13:43 0:30 AYD

14:15 14:29 0:14 AYD

14:48 15:25 0:37 S

16:10 16:33 0:23 AYD

17:10 17:39 0:29 AYD

18:32 18:56 0:24 AYD

19:16 19:25 0:09 P

20:02 20:25 0:23 S

20:39 20:56 0:17 AYD

21:11 21:16 0:05 S

23:09 23:28 0:19 AYD

23:47 23:48 0:01 P

0:01 0:06 0:05 VP

0:43 0:48 0:05 VP

1:00 1:13 0:13 AYD

1:28 2:05 0:37 S

2:52 3:14 0:22 AYD

4:18 4:26 0:08 AYD

4:36 4:41 0:05 I

Ruta 5

Fecha 25/04/2018

Horario 10:39 a.m. - 11:12 a.m.

Hora

inicio

Hora

fin Duración

Motivo

demora

1:34 1:50 0:16 AYD

3:57 4:05 0:08 AYD

4:40 5:24 0:44 S

6:05 6:55 0:50 AYD

6:59 7:11 0:12 AYD

7:42 8:18 0:36 AYD

9:22 9:40 0:18 AYD

10:25 10:40 0:15 AYD

10:53 11:02 0:09 I

12:08 12:23 0:15 AYD

13:33 13:50 0:17 AYD

14:37 14:48 0:11 AYD

15:14 15:26 0:12 I

15:40 15:59 0:19 AYD

16:46 17:02 0:16 AYD

17:23 17:33 0:10 S

18:37 18:58 0:21 AYD

20:06 20:14 0:08 AYD

21:19 22:15 0:56 AYD

23:24 23:42 0:18 S

23:59 0:12 0:13 AYD

1:04 1:10 0:06 C

1:39 1:42 0:03 I

3:08 3:29 0:21 AYD

3:50 3:54 0:04 C

3:56 4:12 0:16 CE

4:54 5:14 0:20 AYD

5:42 6:21 0:39 S

7:27 7:36 0:09 AYD

8:38 8:56 0:18 AYD

9:07 9:09 0:02 I


79

Ruta 5

Fecha 25/04/2018

Horario 11:51 a.m. - 12:18 p.m.

Hora inicio

Hora fin


0:24 0:28 0:04 VP

0:38 0:58 0:20 VP

1:18 1:29 0:11 AYD

2:51 2:55 0:04 I

3:09 3:27 0:18 AYD

3:50 4:45 0:55 S

5:15 5:43 0:28 AYD

6:10 6:30 0:20 AYD

7:11 7:28 0:17 AYD

8:09 8:22 0:13 AYD

9:08 9:18 0:10 AYD

9:54 10:02 0:08 AYD

10:02 10:24 0:22 S

10:55 11:12 0:17 AYD

11:39 11:56 0:17 I

12:08 12:24 0:16 AYD

13:02 13:07 0:05 C

13:13 13:53 0:40 AYD

13:56 14:28 0:32 AYD

15:26 15:43 0:17 AYD

16:24 16:33 0:09 AYD

16:35 16:49 0:14 I

17:38 17:51 0:13 AYD

18:43 18:53 0:10 AYD

21:00 21:03 0:03 P

22:02 22:09 0:07 CE

23:12 23:19 0:07 CE

23:36 23:44 0:08 S

0:45 1:06 0:21 AYD


80

Ruta 5

Fecha 25/04/2018

Horario 2:01 p.m. - 2:28 p.m.

Hora

inicio Hora fin Duración

Motivo

demora

1:05 1:27 0:22 AYD

2:59 3:14 0:15 AYD

3:42 4:11 0:29 S

4:40 5:01 0:21 AYD

5:25 6:21 0:56 AYD

7:02 7:36 0:34 AYD

8:08 8:15 0:07 I

8:32 8:50 0:18 AYD

9:40 9:54 0:14 AYD

10:42 11:05 0:23 AYD

11:36 11:59 0:23 AYD

12:04 12:09 0:05 AYD

12:38 12:45 0:07 AYD

13:19 13:41 0:22 AYD

14:38 14:51 0:13 AYD

15:24 15:36 0:12 AYD

16:16 16:37 0:21 AYD

17:42 17:52 0:10 AYD

20:06 20:19 0:13 AYD

21:15 21:17 0:02 S

21:32 21:44 0:12 AYD

22:00 22:27 0:27 S

23:18 23:27 0:09 S

23:43 23:50 0:07 AYD

0:51 1:04 0:13 AYD

Ruta 5

Fecha 25/04/2018

Horario 2:55 p.m. - 3:27 p.m.

Hora

inicio

Hora

fin Duración

Motivo

demora

1:19 1:46 0:27 AYD

2:59 3:01 0:02 I

3:19 3:45 0:26 AYD

4:26 5:03 0:37 AYD

5:32 6:21 0:49 AYD

7:03 7:28 0:25 AYD

8:10 8:27 0:17 AYD

8:36 8:37 0:01 I

9:25 9:46 0:21 AYD

10:31 11:13 0:42 AYD

11:54 12:32 0:38 AYD

12:42 12:46 0:04 AYD

13:09 13:23 0:14 AYD

13:52 14:23 0:31 AYD

14:34 14:41 0:07 AYD

14:56 15:06 0:10 S

16:04 16:38 0:34 AYD

17:19 17:41 0:22 AYD

18:28 18:47 0:19 AYD

19:50 20:08 0:18 AYD

21:40 21:45 0:05 C

22:51 23:13 0:22 AYD

0:13 0:36 0:23 C

1:12 1:19 0:07 C

2:04 2:18 0:14 AYD

3:35 3:42 0:07 AYD

3:52 3:58 0:06 C

5:00 5:02 0:02 C

6:09 6:17 0:08 AYD

DEMORAS RUTA 5 – PERÍODO TARDE


81

Ruta 5

Fecha 2/05/2018

Horario 2:00 p.m. - 2:28 p.m.

Hora

inicio

Hora

fin Duración

Motivo

demora

0:04 0:09 0:05 AYD

1:30 2:25 0:55 AYD

3:58 4:06 0:08 AYD

4:31 4:51 0:20 S

5:40 6:06 0:26 AYD

6:38 6:59 0:21 AYD

7:47 8:13 0:26 AYD

9:02 9:35 0:33 AYD

10:35 10:42 0:07 AYD

11:35 11:52 0:17 AYD

12:03 12:25 0:22 AYD

13:03 13:31 0:28 AYD

14:06 14:26 0:20 AYD

15:00 15:16 0:16 AYD

15:23 15:52 0:29 S

16:40 17:06 0:26 AYD

17:47 18:00 0:13 AYD

18:48 19:02 0:14 AYD

19:35 19:40 0:05 AYD

19:48 19:56 0:08 VP

20:40 20:48 0:08 AYD

21:41 21:46 0:05 I

21:57 22:09 0:12 VP

23:18 23:24 0:06 AYD

0:13 0:15 0:02 VP

1:40 1:43 0:03 P

1:54 2:08 0:14 AYD

3:19 3:32 0:13 AYD

Ruta 5

Fecha 2/05/2018

Horario 1:24 p.m. - 1:54 p.m.

Hora

inicio

Hora

fin Duración

Motivo

demora

0:05 0:09 0:04 AYD

1:23 1:31 0:08 AYD

3:16 3:26 0:10 P

4:26 5:11 0:45 S

5:43 6:00 0:17 AYD

6:04 6:37 0:33 S

7:18 7:36 0:18 AYD

7:36 8:11 0:35 S

9:07 9:21 0:14 AYD

10:20 10:44 0:24 AYD

11:32 11:57 0:25 AYD

12:58 13:24 0:26 AYD

13:28 13:46 0:18 AYD

14:09 14:13 0:04 I

14:21 14:45 0:24 AYD

15:25 15:37 0:12 AYD

15:46 15:58 0:12 AYD

16:03 16:12 0:09 AYD

17:16 17:27 0:11 AYD

18:14 18:38 0:24 AYD

19:20 19:46 0:26 AYD

20:46 20:54 0:08 S

21:10 21:23 0:13 C

23:27 23:36 0:09 AYD

0:24 0:35 0:11 AYD

1:37 1:49 0:12 AYD

2:49 3:00 0:11 AYD

3:43 3:46 0:03 C


82

ANEXO 2. ACTA DE INICIO DE PASANTÍA


83

ANEXO 3. ACTA DE FINALIZACIÓN DE PASANTÍA


84

ANEXO 4. INFORMES QUINCENALES DE PASANTÍA

INFORME DE PASANTÍA DE INVESTIGACIÓN No. 1

FEBRERO 9 - FEBRERO 23 DE 2018

1. INTRODUCCIÓN:

El presente informe comprende el primer reporte a realizar sobre la pasantía de

investigación realizada en el grupo de investigación en ingeniería de Transporte y logística

del instituto de ingeniería de la UNAM, en el proyecto “OBTENCIÓN Y ANÁLISIS DE

INFORMACIÓN PARA EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE Y DEL TRÁFICO

VEHICULAR Y PEATONAL EN EL CAMPUS DE LA CIUDAD UNIVERSITARIA DE LA

UNAM, EN CIUDAD DE MÉXICO”.

2. RESUMEN EJECUTIVO DE LAS ACTIVIDADES REALIZADAS

Durante las dos primeras semanas de pasantía comprendidas entre el día 9 de Febrero y el

23 de Febrero de 2018, realicé en primer lugar el reconocimiento del sitio del proyecto que

es la Ciudad Universitaria en donde opera actualmente la Universidad Nacional Autónoma

de México, la cual cuenta con un área aproximada de 730 Hectáreas, las cuales se pueden

recorrer gratuitamente en el transporte público interno de la universidad que es el PumaBús,

que cuenta con doce rutas actualmente y pueden ser utilizadas por cualquier persona que lo

desee.

Estas doce rutas se distribuyen estratégicamente en la totalidad del área de Ciudad

Universitaria, brindando transporte a los sitios más recurrentes e importantes de la misma,

como lo son:

1. Estación de metro Ciudad Universitaria

2. Estadio Universitario

3. Estación de Metrobús Ciudad Universitaria

4. Distintas facultades de la UNAM

5. Zonas recreodeportivas de la UNAM

6. Jardín Botánico

7. Zonas culturales UNAM

8. Zona administrativa - Rectoría UNAM

Así mismo en cada uno de los paraderos establecidos, existe un mapa ilustrativo del

esquema de rutas que puede ser consultado por cualquier usuario, para escoger la ruta que

mejor se ajuste a sus necesidades.

ILUSTRACIÓN 2. PROBLEMAS DE TRÁFICO EN LA CIUDAD UNIVERSITARIA. FUENTE: PROPIA

ILUSTRACIÓN 1. MAPAS ILUSTRATIVOS SOBRE RUTAS PUMABÚS. FUENTE: PROPIA

Durante este período de reconocimiento, se evidenciaron los principales problemas de

tránsito de la Ciudad Universitaria de manera preliminar encontrando entre ellos los

siguientes:

1. El principal problema que ocurre dentro de las vías de CU es que el cupo de algunos

parqueaderos es limitado para el número de coches en algunas facultades, razón

por la cual se generan grandes filas para el ingreso a los mismos, o incluso algunos

carros estacionados en vías no permitidas.

2. En algunas intersecciones, especialmente en las que se conectan a las vías

principales de la Ciudad de México como la Avenida Insurgentes con las vias

internas del campo universitario, se generan grandes filas de espera puesto que el

volúmen de tráfico de las vías principales es mucho mayor al de las internas.

3. Algunos coches particulares obstruyen las vías exclusivas para la circulación del

PumaBús generando demoras en los tiempos de circulación del transporte público

de la Ciudad Universitaria, utilizándolas para el ascenso y descenso de pasajeros.

ILUSTRACIÓN 4. PUMABÚS EN OPERACIÓN EN CIUDAD UNIVERSITARIA. FUENTE: PROPIA

De esta forma, se dividió la zona de estudio en tres micro zonas de análisis de acuerdo a

las principales zonas de la Ciudad Universitaria.

ILUSTRACIÓN 3. MICROZONIFICACIÓN PROPUESTA PARA CIUDAD UNIVERSITARIA. FUENTE: PROPIA

En la zona 1 se encuentran las facultades de Medicina, Odontología, Economía, Derecho,

Psicología, Arquitectura e Ingeniería, además de los edificios de rectoría y la emblemática

biblioteca central de la UNAM, así como el Campus central de los estudiantes.

En la zona 2 se encuentra el Instituto de ingeniería, la alberca olímpica, el estadio de

prácticas, las facultades de trabajo social, contaduría, postgrado de Ingenierías, etc.

En la zona 3 se encuentran las facultades de Ciencias del mar, Ciencias, veterinaria,

institutos de química, matemáticas, materiales, geofísica, así como la estación de Metro de

Ciudad Universitaria.

3. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES:

a. Fue indispensable realizar el reconocimiento de la zona de estudio, puesto

que el área que compone la Ciudad Universitaria es bastante amplia y se

compone de muchos lugares de interés y de gran afluencia de vehículos y

peatones, de los cuales se desencadenan los conflictos de tráfico.

b. Durante este reconocimiento, me fue posible identificar que a pesar de existir

un sistema de transporte público interno bastante eficiente y accesible, la

mayoría de ciudadanos prefieren poseer un coche propio, razón por la cual

los problemas de tráfico presentan crecimientos muy acelerados incluso

dentro de CU.

c. De acuerdo a lo anterior, también me fe posible identificar que las zonas de

estacionamiento dentro de CU son bastantes, existiendo zonas de parqueo

para cada facultad e incluso para otras zonas comunes de la universidad. No

obstante, la saturación principal se encuentra en los estacionamientos de

facultades como Medicina, Ingeniería, Derecho, etc.

d. La zona de Ciudad Universitaria se encuentra bien interconectada con el

transporte público de la Ciudad de México, al poseer estaciones de Metrobús

y de Metro bastante cercanas y que pueden conectarse con las estaciones

de PumaBus.


FEBRERO 23 – MARZO 9 DE 2018

1. INTRODUCCIÓN:

El presente informe comprende el segundo reporte a realizar sobre la pasantía de







Durante las dos semanas de pasantía comprendidas entre el día 23 de Febrero y el 9 de

Marzo de 2018, realicé en compañía del grupo de investigación el reporte de los conflictos

de tránsito encontrados en las intersecciones identificadas para análisis dentro de la Ciudad

Universitaria (Ver Ilustración 1, Intersecciones definidas para análisis), en donde se

describían las principales razones por las cuales se consideraba que debía realizarse un

análisis de la misma, encontrando entre ellos algunos como los siguientes:

“Debido a la existencia de semáforo en la entrada de la Facultad de Economía y la

salida 1 a calle comercio y administración, se considera la intersección para ser

analizada, además cuenta con una incorporación con el Circuito Escolar y Paseo de

las Facultades en donde existe gran afluencia vehicular y peatonal lo que lo vuelve

inseguro. A unos metros de la intersección se encuentra un paso peatonal cerca del

estacionamiento de la Facultad de Odontología y la salida 2 al Centro Universitario

Cultural, que en conjunto con lo mencionado anteriormente es necesario ser

analizado”. (Fuente: Giitral, 2018)

“La presencia de semáforo y la gran afluencia de peatones se considera la

intersección para ser analizada” (Fuente: Giitral, 2018)

“En esta intersección se presenta la incorporación de vehículos particulares que

provienen de la zona de Copilco, así como también los transeúntes que hacen uso

de la estación de metro que lleva el mismo nombre dirigidos a las facultades de

Medicina, Odontología, Química e incluso ingeniería. Debido a la gran presencia de

flujo vehicular y peatonal, se considera la intersección para ser analizada”. (Fuente:

Giitral, 2018)

“La intersección es semaforizada, cuenta con un retorno con gran afluencia de

autos, en donde se encuentra una parada de la red Pumabus en medio de este

retorno. Cuenta con la existencia del paso del ciurcuito de Bicipuma. Por lo tanto

tiene un número considerable de autos, bicicletas y peatones. Además todo lo

anterior en conjunto, hace vulnerable la intersección”. (Fuente: Giitral, 2018)

“Esta intersección es importante, ya que está cerca la estación de MetroBus C.U. el

cual genera mucha afluencia de vehículos y peatones. Cuenta con semáforo con

control manual de paso de peatones.” (Fuente: Giitral, 2018)

“Existen dos tipos de semáforos, posiblemente uno controla la salida de las

ambulancias del centro médico y otro controla el paso de peatones. Es por eso que

se considera para el análisis” (Fuente: Giitral, 2018)

“De los tres carriles disponibles en el circuito, solo se puede circular por uno ya que

los otros son utilizados como estacionamiento. Existe conflicto en el retorno debido a

que los conductores lo utilizan en ambos sentidos, aunque la señalización indica la

vuelta solo para un sentido; este mal uso de la infraestructura repercute en la

circulación porque los vehículos que pretenden usar el retorno bloquean el paso del

único carril disponible para transitar” (Fuente: Giitral, 2018)

Los puntos de análisis se encuentran agrupados según las zonas definidas anteriormente y

descritas en el informe quincenal No. 1 (Zona 1, zona 2 y zona 3) y distribuidos como se

muestra a continuación:

Ilustración 1. Intersecciones definidas para análisis en Ciudad Universitaria. Fuente: Giitral.

Posterior a ello se diligenciaron las memorias de movimientos direccionales para cada una

de las intersecciones, en donde se identifican las “Entradas” de la intersección con letras,

las “Salidas” de la intersección con números, el número de carriles y los posibles

movimientos que pueden realizar los coches, según el diagrama que se muestra a

continuación:

Ilustración 2. Esquema de nomenclatura para movimientos direcciona les. Fuente: Propia

De lo anterior se obtuvieron memorias de movimientos direccionales tal como se muestran a

continuación:

Ilustración 3. Memoria de movimientos direccionales a aforar intersección 1.8. Fuente: Giitral

Ilustración 4. Memoria de movimientos direccionales a aforar inters ección 3.5. Fuente: Giitral

3. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES:

a. La realización de las memorias de movimientos direccionales es muy

importante puesto que define cuales son los movimientos que se deben

seleccionar para realizar los aforos vehiculares en cada intersección. Así

mismo, permite identificar cuáles son los carriles de uso particular y los

exclusivos para el tránsito del PumaBus los cuales están denotados con un

apóstrofe (Ejemplo: A’, B’, 1’, 2’).

b. Es importante verificar en cada una de las intersecciones cuál es el conflicto

de tráfico destacable, puesto que a partir de ello se define la necesidad de

realizar no solo aforos vehiculares, sino también de peatones, bicicletas,

taxis, etc.


MARZO 9 - MARZO 23 DE 2018

1. INTRODUCCIÓN:

El presente informe comprende el tercer reporte a realizar sobre la pasantía de







Durante las dos semanas de pasantía comprendidas entre el día 9 de Marzo y el 23 de

Marzo de 2018, realicé la esquematización en AutoCAD de las intersecciones identificadas

durante las primeras semanas de pasantía, así como el diseño de los componentes de

dicha esquematización en donde se incluyeron señales de tránsito verticales, horizontales,

sitios de interés aledaños, geometría de las vías, etc.

A partir del levantamiento hecho en campo, apoyado del registro fotográfico y de los

manuales de señalización existentes, se identificaron los siguientes componentes de

tránsito en la Ciudad Universitaria:

1. Señales restrictivas

2. Señales preventivas

3. Señales informativas (Patrimonio de la UNAM)

4. Zonas de bahía

5. Carriles exclusivos y paradas definidas para PUMABUS

Il ustración 2. Señalización informativa patrimonio de la UNAM. Fuente: Propia

Il ustración 1. Ca rri les confinados exclusivos para Puma Bus. Fuente: Propia

De estos, se realizó el diseño de la simbología a utilizar en las esquematizaciones e

inventario de las intersecciones, como se muestra a continuación:

Il ustración 3. Si mbología diseñada para la esquematización de i ntersecciones. Fuente: Propia

Posterior a esto, se procede a la esquematización de cada una de las intersecciones

haciendo uso de las medidas tomadas en campo, así como el uso de imágenes satelitales

donde se pueden identificar algunos componentes importantes de la geometría de estas.

También se incluyen todos los componentes del tránsito que hacen parte de cada una de

las intersecciones y que serán útiles para determinar posibles estrategias a futuro, entre

ellos especialmente los semáforos con el fin de determinar y trazar más adelante las redes

eléctricas que permiten su funcionamiento y las redes que los interconectan. De esta

esquematización se obtienen planos como los siguientes:

Il ustración 4. Es quematización reali za da pa ra i nters ecci ón entre Ci rcui to Es col a r y Ca l l e Ingeni ería . Fuente: Gi i tra l

Il ustración 5. Es quematización realizada en inters ecci ón cerca na a es ta ci ón de Metro “Uni vers i da d”. Fuente: Gi i tra l

3. COMENTARIOS E INCONVENIENTES:

a. La elaboración de los esquemas de cada una de las intersecciones

seleccionadas debía ser minuciosa pues no se podía omitir ningún detalle ni

componente del tránsito, ya que todos ellos deben ser ingresados en las

simulaciones y en los futuros análisis de estrategias.

b. Es importante conocer la normativa y las características de la señalización

reglamentaria dentro de la Ciudad de México, así como dentro de la Ciudad

Universitaria para poder codificar adecuadamente el inventario de

señalización existente.

c. Durante la realización de esta actividad en la pasantía resultó indispensable

el manejo de herramientas como AutoCAD propias de la formación del

ingeniero, así como la familiarización con el uso imágenes satelitales y toma

de medidas en campo.

d. La realización de esta actividad se vio un poco retrasada debido a que el

grupo de investigación en general debió realizar otras actividades de apoyo a

otros proyectos que se encuentran en cierre.


MARZO 9 - MARZO 23 DE 2018

1. INTRODUCCIÓN:

El presente informe comprende el tercer reporte a realizar sobre la pasantía de







Durante las dos semanas de pasantía comprendidas entre el día 9 de Marzo y el 23 de

Marzo de 2018, realicé la esquematización en AutoCAD de las intersecciones identificadas

durante las primeras semanas de pasantía, así como el diseño de los componentes de

dicha esquematización en donde se incluyeron señales de tránsito verticales, horizontales,

sitios de interés aledaños, geometría de las vías, etc.

A partir del levantamiento hecho en campo, apoyado del registro fotográfico y de los

manuales de señalización existentes, se identificaron los siguientes componentes de

tránsito en la Ciudad Universitaria:

1. Señales restrictivas

2. Señales preventivas

3. Señales informativas (Patrimonio de la UNAM)

4. Zonas de bahía

5. Carriles exclusivos y paradas definidas para PUMABUS

Ilustración 2. Señalización informativa patrimonio de la

UNAM. Fuente: Propia Ilustración 1. Carriles confinados exclusivos para

PumaBus. Fuente: Propia

De estos, se realizó el diseño de la simbología a utilizar en las esquematizaciones e

inventario de las intersecciones, como se muestra a continuación:

Ilustración 3. Simbología diseñada para la esquematización de

intersecciones. Fuente: Propia

Posterior a esto, se procede a la esquematización de cada una de las intersecciones

haciendo uso de las medidas tomadas en campo, así como el uso de imágenes satelitales

donde se pueden identificar algunos componentes importantes de la geometría de estas.

También se incluyen todos los componentes del tránsito que hacen parte de cada una de

las intersecciones y que serán útiles para determinar posibles estrategias a futuro, entre

ellos especialmente los semáforos con el fin de determinar y trazar más adelante las redes

eléctricas que permiten su funcionamiento y las redes que los interconectan. De esta

esquematización se obtienen planos como los siguientes:

Ilustración 4. Esquematización realizada para intersección entre Circuito Escolar y Calle Ingeniería. Fuente: Giitral

Ilustración 5. Esquematización realizada en intersección cercana a estación de Metro “Universidad”. Fuente: Giitral


a. La elaboración de los esquemas de cada una de las intersecciones

seleccionadas debía ser minuciosa pues no se podía omitir ningún detalle ni

componente del tránsito, ya que todos ellos deben ser ingresados en las

simulaciones y en los futuros análisis de estrategias.

b. Es importante conocer la normativa y las características de la señalización

reglamentaria dentro de la Ciudad de México, así como dentro de la Ciudad

Universitaria para poder codificar adecuadamente el inventario de

señalización existente.

c. Durante la realización de esta actividad en la pasantía resultó indispensable

el manejo de herramientas como AutoCAD propias de la formación del

ingeniero, así como la familiarización con el uso imágenes satelitales y toma

de medidas en campo.

d. La realización de esta actividad se vio un poco retrasada debido a que el

grupo de investigación en general debió realizar otras actividades de apoyo a

otros proyectos que se encuentran en cierre.


ABRIL 16 - ABRIL 27 DE 2018

1. INTRODUCCIÓN:

El presente informe comprende el quinto reporte a realizar sobre la pasantía de investigación

realizada en el grupo de investigación en ingeniería de Transporte y logística del instituto de

ingeniería de la UNAM, en el proyecto “OBTENCIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN PARA

EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE Y DEL TRÁFICO VEHICULAR Y PEATONAL EN

EL CAMPUS DE LA CIUDAD UNIVERSITARIA DE LA UNAM, EN CIUDAD DE MÉXICO”.

2. RESUMEN EJECUTIVO DE LAS ACTIVIDADES REALIZADA

Durante las dos semanas de pasantía comprendidas entre el día 16 de Abril y el 27 de Abril

de 2018, estuve realizando las actividades de instalación y mantenimiento de los contadores

de tráfico descritas en el informe quincenal de pasantía No. 4, durante los días Lunes y

Viernes. Por otra parte, durante el período de días comprendido entre martes y jueves (Días

típicos para toma de datos en campo) he realizado recorridos en el transporte público de

Ciudad Universitaria que es el PumaBús, con el fin de determinar las demoras en cada

recorrido, velocidades, tiempos de detención, etc.

Los recorridos en PumaBus se seleccionaron para siete rutas que abarcan las tres zonas de

análisis propuestas inicialmente. Estas rutas son:



- Ruta 4: Metro Universidad - Zona 2 y zona 3




- Ruta 9: Metrobús Ciudad Universitaria - Zona 1 y zona 2

Para el análisis de los recorridos que realiza cada una de las rutas, se definieron 5 períodos

a lo largo del día en los cuales se deben realizar 5 recorridos por cada uno, para un total de

25 recorridos por ruta. Los períodos definidos son

1. Período mañana: 6:30 - 9:30

2. Período valle: 9:30 - 13:00

3. Período tarde: 13:00 - 16:00

4. Período valle tarde: 16:00 - 18:00

5. Período noche: 18:00 - 21:30

De este modo, se hace uso del GPS de un dispositivo móvil, acompañado del software Orux

Maps, mediante el cual se descarga el mapa de la zona de estudio y se realiza la grabación

de las posiciones que toma el PumaBús mientras describe su respectiva ruta. Así mismo se

hace uso de otras herramientas como el cronómetro para dejar reporte escrito del tiempo de

demoras que se presenta en cada recorrido acompañado de la razón de la misma, entre las

cuales se establecieron las siguientes:

- A/D: Ascenso y descenso de pasajeros

- C: Congestión

- CE: Congestión por ingreso a un estacionamiento

- I: Intersección

- P: Paso de peatón

- S: Semáforo

- T: Tope

- VP: Vehículo parado

Como consecuencia de lo anterior se obtienen los datos del recorrido a partir del GPS tal

como se muestra a continuación:

Ilustración 1. Recorrido Ruta 4 PumaBus mediante OruxMaps. Fuente: Propia

En el caso del registro de las demoras, se registran como se muestra a continuación:

INICIO DEMORA FIN DEMORA MOTIVO

0:06 0:27 A/D

0:38 0:39 I

0:49 1:01 S

1:20 1:51 I

3:19 3:31 CE

3:40 4:13 A/D

5:03 5:07 P

5:40 5:53 S

6:10 6:33 A/D

6:39 6:53 S

7:21 7:35 S

8:02 8:13 VP

8:33 8:46 S

8:58 9:39 A/D

10:12 10:49 A/D

11:23 11:36 A/D

12:12 12:29 A/D

14:24 14:42 A/D

16:19 17:25 A/D

18:05 18:19 A/D

19:40 19:47 S

19:59 20:42 A/D

21:40 22:21 A/D

22:53 22:59 A/D

23:52 24:16 A/D

25:08 25:18 A/D

25:43 25:48 I Tabla 1. Datos sobre demoras en recorrido PumaBus ruta 4, período 13:10 – 13:37 18/04/2018.

Posteriormente, se procesan los recorridos realizados con el GPS en el software

RouteConverter, en donde se pueden verificar los datos en cualquier punto del recorrido tales

como: velocidad, coordenadas, tiempo de viaje, etc, con el archivo en formato .gpx generado

Ilustración 2. Recorrido en formato gpx visualizado en RouteConverter. Fuente: Propia

Ilustración 3. Datos reflejados por el software RouteConverter para el recorrido correspondiente. Fuente: Propia


a. La realización exitosa de los recorridos depende de la precisión y estabilidad

del GPS con el cual se esté realizando, razón por la cual ha sido necesario

repetir varios de los recorridos al no ser registrados correctamente por la

aplicación, y por ende no permitir un futuro procesamiento de datos adecuado.

b. Durante la realización de los recorridos se pudo evidenciar de manera

preliminar los motivos principales que componen las demoras en los recorridos

de PumaBus dentro de Ciudad Universitaria, con los cuales se podría formular

preliminarmente soluciones que mejoren el transporte público dentro de las

mismas.

c. Pueden existir casos aislados que representen demoras atípicas en los

recorridos del PumaBus, por lo cual se recomienda repetir la toma de datos y

el recorrido en general.

d. Es probable que las aplicaciones utilizadas para grabar los recorridos no

perciban con exactitud las detenciones que realiza el PumaBus, por lo cual se

hace indispensable llevar un registro manual de las demoras y los motivos de

las mismas por parte de la persona encargada del recorrido.

informe final de pasantÍa de investigaciÓn realizada...

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