informe / dossier

EL CONFLICTO DELMETRO DE MÁLAGA

Mayo 2015

CARACTERÍSTICA TÉCNICAS :: El Metro de Málaga es un Metro Ligero, diferente del Metro convencional, que se caracteriza por tener el mismo material rodante que el tranvía aunque tenga tramos segregados del tráfico o bien transcurra de forma soterrada. Los trenes ligeros son más silenciosos y más económicos de construir que los trenes pesados (infraestructura menos robusta y unidades más baratas). El sistema de Metro Ligero es utilizado en Sevilla, Bilbao o Zaragoza y en Copenaghe, Oslo y Oporto por poner algunos ejemplos. :: El Metro de Málaga utiliza unidades de tren ligero del tipo Urbos 3 de CAF con capacidad para 202 pasajeros (145 de pie y 57 asientos) y alcanza una velocidad máxima de 70 km/h. :: La estructura de las líneas es radial. Todas las líneas, a excepción de la proyectada semicircular, parten del centro y se distribuyen a las zonas periféricas. :: La Estación Perchel ejerce de intercambiador intermodal en superficie, ya que se encuentra junto a la Estación de Málaga-María Zambrano y la Estación de Autobuses Metropolitanos. En ese punto confluyen las Líneas 1 y 2 del Metro, la Estación de Ferrocariles, con acceso al servicio de Cercanías Málaga, a las líneas de largo recorrido, incluyendo AVE, y las líneas de autobuses metropolitanas y provinciales. :: Todo el trayecto subterráneo se realiza bajo las calles, evitando el paso por debajo de edificios. :: Las líneas se construyen mediante el método de muros pantalla, salvo pequeños tramos en mina.

NÚMERO DE VIAJEROS En 2015 el metro de Málaga tuvo 5 millones de viajeros. Metro de Málaga calcula que una vez concluidos los tramos El Perchel – Guadalmedina – Atarazanas y con la puesta en marcha de la ampliación de la Linea 2 hasta el Hospital Civil se conseguirá llegar a la cifra de 20,7 millones de viajeros al año.

GESTIÓN DE LA RED – CONCESIONARIA - ACCIONARIADO :: La licitación del contrato de concesión y explotación de las dos líneas del Metro de Málaga se efectúa el 31 de octubre de 2003. Se adjudicó el 13 de octubre de 2004, formalizándose el referido contrato el 2 de diciembre de 2004. Este contrato se adjudicó por procedimiento abierto mediante concurso público a la sociedad “Metro de Málaga, S.A.” La Concesionaria, con un capital social de 76.864.508 €, se constituyó el 12 de noviembre de 2004, por el grupo de empresas adjudicatarias del contrato de concesión de las líneas 1 y 2 del Metro de Málaga y la sociedad pública GIASA. La distribución del capital social se muestra en el siguiente cuadro:

ACCIONISTAS 2004 % CAPITAL SOCIAL SUSCRITO

FCC CONSTRUCCION, S.A. 26,73% 20.545.883

GIASA-AOPJA (SOCIEDAD PÚBLICA) 25% 19.216.127

CONSTRUCCIONES SANDO, S.A. 12,62% 9.700.301

AZVI, S.A. 12,62% 9.700.301

COMSA, S.A. 11,14% 8.562.706

CONSTRUCCIONES VERA, S.A. 11,14% 8.562.706

CAJAMAR 0,75% 576.484

:: Este modelo concesional presenta como características destacadas, en primer lugar que la Administración realizará una aportación de capital durante la ejecución de las obras del 33% del importe de la inversión en infraestructuras e instalaciones fijas, excluido el material móvil y gastos capitalizados, y en segundo lugar, que su plazo concesional es de 35 años a partir del día siguiente a la firma del contrato. El concesionario recibirá finalmente, una subvención anual a partir del inicio de la explotación que compense la diferencia entre la tarifa técnica y el precio medio del billete. :: La composición del accionariado ha sufrido modificaciones debido a diversas operaciones de compra-venta de acciones entre diversas empresas. Algunas de las operaciones realizadas: Los Fondos de Inversión PGGM, OPTrust y USS compran GlobalVía a FCC-Bankia, adquiriendo en dicha operación el 15,3 % de las acciones del Metro de Málaga (2015)1. Macquarie Group e InfraVia compran el 39, 4% a Sando-Cajamar-Azvi (15-09-2015) por 100 millones€2. Macquarie Group-InfraVia compran el 10% de FCC (04-2016) por 28 millones. Natixis compra el 24,7% a Macquarie Group (04-2016)3.

ACCIONISTAS 2015 %

FCC CONSTRUCCION, S.A. 10%

GIASA-AOPJA (SOCIEDAD PÚBLICA) 23,69%

MACQUARIE GROUP (AUSTRALIA) + INFRAVIA (FRANCIA) 39,4%

GLOBALVÍA (PGGM-Holanda, OPTrust -Canadá y USS -Reino Unido)

15,30%

COMSA, S.A. 10,61%

CONSTRUCCIONES VERA, S.A. 1,07%

ACCIONISTAS 2016 %

INFRAVIA (FRANCIA) 24,7%

NATIXIS-MIROVA (FRANCIA) 24,7%

GIASA-AOPJA (SOCIEDAD PÚBLICA) 23,69%

GLOBALVÍA (PGGM-Holanda, OPTrust -Canadá y USS -Reino Unido)

15,30%

COMSA, S.A. 10,61%

CONSTRUCCIONES VERA, S.A. 1,07%

PRESUPUESTOS, INVIABILIDAD, SOBRECOSTES Y FINANCIACIÓN PÚBLICA :: El contrato inicial fue adjudicado por un costo total de 403 millones de euros pero el sobrecoste de la construcción finalmente dejará la cifra en un monto que rondará los 800 millones de euros, más del doble de lo que se presupuestó4. La inversión de las obras se está realizando a través de la Junta de Andalucía (33%), la Sociedad Concesionaria (20%) y el crédito invertido por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) de 325 millones €. :: Según el informe de la Cámara de Cuentas de la Junta de Andalucía, publicado en noviembre de 20145, el presupuesto inicial sufrió un total de 19 ampliaciones, pasando de los 403 millones iniciales a los 570 al cierre de 2013. A esta cifra hay que sumarle las contrataciones con otras empresas y la inversión en material móvil, lo que suma una cifra de total hasta 2013 de más de

1 http://www.expansion.com/empresas/2015/10/23/562a6b1d22601d90288b46a9.html

2 http://www.laopiniondemalaga.es/malaga/2015/09/17/accionistas-extranjeros-controlan-54-

metro/795624.html 3 http://www.elmundo.es/andalucia/malaga/2016/04/27/57209be3468aeb451f8b4686.html

4 http://www.diariosur.es/20130217/local/malaga/obras-metro-malaga-costaran-201302170041.html

5 http://www.ccuentas.es/files/reports/complete/1418806150-oe-11-2013-def.pdf

678 millones€, lo que supone un 68% de sobrecoste con respecto a lo estipulado. Se estima que a la finalización de las Líneas 1 y 2, prevista para 2018, el coste de construcción superará los 800 millones €. Según el informe, estos 19 expedientes de ampliación del gasto previsto, sumado al rescate de tres tramos a la concesionaria y que han sido construidos por otras empresas, evidencia "un defecto en el proyecto y por tanto en el presupuesto que sirvió de base para la adjudicación del contrato". :: Durante el período de operación el proyecto contempla que la financiación será el resultado de los ingresos de los usuarios y la subvención por explotación a través de tarifa técnica (financiada en un 75% por la Junta de Andalucía y un 25% por el Ayuntamiento). El coste del billete es de 1,35€, pero si no estuviera subvencionado sería de 4,21€ el trayecto6. La diferencia la ponen las administraciones. Según datos de la Consejería a partir de 2018, año en que debería estar abierta toda la red, se estima que habrá que abonar unos 70 millones de euros al año por el funcionamiento y el mantenimiento del servicio. Hasta 2042, cuando expira la concesión, la cifra supera los 2.000 millones. El 75% de este importe corresponde a la Junta y el 25% restante al Ayuntamiento. :: Siguiendo con los datos de la Cámara de Cuentas y teniendo en cuenta los gastos de construcción y los gastos de subvención a la explotación hasta 2042, la inversión pública total asciende a más de 2.400 millones de €, lo que supone un incremento del 100% de la estimación inicial.

CONCEPTO PREVISIÓN INICIAL INCREMENTO TOTAL

GASTO CONSTRUCCIÓN 135.665.351 129.289.371,61 264.954.722,61

GASTO PERIODO DE EXPLOTACIÓN (HASTA 2042)

1.096.779.143 1.100.783.084 2.197.562.227

TOTAL 1.232.444.494 1.230.072.455 2.462.516.949,61

:: El informe de la Cámara de Cuentas concluye señalando las deficiencias del modelo actual de gestión del Metro, donde la apuesta público-privada se encuentra claramente desequilibrada siendo la parte pública la que asume el grueso de las inversiones y del riesgo de los proyectos: «En relación los dos metros analizados en este informe, se han observado desviaciones en el periodo de construcción que anulan en gran medida las ventajas previstas en la aplicación del modelo de financiacón público-privada, ya que se han consumido recursos presupuestarios que, por sí solos, son comparables a la oferta económica de la adjudicataria. Además, se han asumido costes no previstos canalizados fuera del contrato de concesión, lo que desmiente en la práctica una de las características fundamentales del contrato de concesión, como es que el riesgo y ventura del contrato recae en el adjudicatario, cuando en este caso ha sido afrontado por la Agencia de Obra Pública». :: Un informe publicado en 2015 por la revista CarrilBus y la consultora Solutrans7 , especializada en temas de movilidad, analiza 18 proyectos ferroviarios de tranvía y metro ligero analizando su gestión y utilidad. Dicho informe califica al Metro de Málaga como un ‘sin sentido’ en relación a su coste y la demanda efectiva de viajeros. "Cuando aplicamos el ratio de utilidad social de la inversión, teniendo en cuenta los primeros datos reales de demanda, el resultado es muy decepcionante" dice el informe. Según Carril Bus, el ratio de viajes por cada millón de euros invertido en el caso malagueño es de 30. Ello deja al Metro de Málaga como el que peor relación tiene de los 18 proyectos analizados, a excepción del Metro de Palma de Mallorca, con un ratio de 11, y de los tranvías de Vélez-Málaga y Jaén, que no están en funcionamiento. La magnitud de inversión que se aplica al ferrocarril urbano "no se justifica para atender la demanda prevista; ni siquiera un tranvía en superficie se justifica", sostienen. En este sentido, el estudio señala que la demanda que hace razonable la construcción de un

6 http://ccaa.elpais.com/ccaa/2014/06/27/andalucia/1403891748_074851.html

7 http://www.carrilbus.com/informe_tranvias.php#sthash.KvDqPIts.dpbs

Metro ligero, que es el caso de la capital de la Costa del Sol, debería situarse entre 100.000 y 200.000 usuarios, parámetros muy alejados no sólo de los umbrales en los que se maneja el Metro con el recorrido incompleto, sino también de los que tendrá cuando quede completado el recorrido.

RETRASOS EN LAS OBRAS E INAUGURACIÓN TARDÍA La inauguración de las Líneas 1 y 2 estaba prevista para febrero 2009, después se decidió una nueva fecha para el 11 de noviembre 2011, después el 31 de octubre de 2013 y finalmente se inauguró el 30 de Julio de 2014. Las obras comenzaron en Enero de 2006 (Linea 2) y tuvieron una duración de 8 años y medio, con un retraso de 5 años y medio más de lo previsto.

EVOLUCIÓN DEL PROYECTO :: El Metro en Málaga dio sus primeros pasos durante la década de 1990 cuando se planteó la posibilidad de crear una red de metro ligero que permitiera mejorar el caos circulatorio del área metropolitana. Las primeras propuestas sugerían la clase de vehículos y el tipo de plataformas idóneas, considerando más conveniente realizar tramos subterráneos en las zonas céntricas de la ciudad y trazados en superficie en tramos más periféricos.

:: El 30 de octubre de 2001, la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía encargó el estudio informativo de la red de metro para Málaga, tomando como base el Plan Intermodal de Transportes que había planteado inicialmente 4 líneas. En este estudio idearon las líneas del metro, los trazados y la infraestructura, así como otros aspectos como las previsiones de demanda. La financiación correría a cargo del Gobierno de España, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Málaga. :: Uno de los rasgos del Metro de Málaga es haber seguido una planificación errática y cambiante, alterada por conflictos políticos entre administraciones y partidos así como problemas técnicos y financieros. Es por ello que se han sucedido distintos diseños de la red y sus trazados. :: Proyecto 4 Líneas

:: Proyecto PGOU 2011 (4 Líneas)

:: Proyecto de ampliación – 6 Líneas

:: Proyecto actual (2 Líneas + ampliación)

:: Evolución de las obras En una primera fase se determinó la construcción de las líneas 1 y 2, dejando el desarrollo del resto de las líneas para fases posteriores. Línea 2

En noviembre de 2005 la Junta de Andalucía presenta el proyecto constructivo. Las obras comienzan enero de 2006 y se prolongan hasta la inaugración en 2014, afectando especialmente a la Av. Velázquez y Héroes de Sostoa (y de forma específica a los comerciantes de la zona). El retraso, además de problemas de índole político-administrativo, se debe en parte a la utilización de la técnica de muros pantalla y no tuneladoras para prevenir daños en edificios colindantes. Línea 1

Las obras de este tramo se iniciaron en Marzo de 2008 y se inauguró en Julio de 2014. El tramo final de la Linea 1 entre las estaciones Clínico y Andalucía Tech transcurre en superficie. En dicho tramo se han producido algunos accidentes con los coches debido a una señalización deficiente y a conductores que no han respetado la misma. Estos accidentes han tenido bastante eco mediático y han alimentado la polémica sobre la seguridad y la idoneidad del metro en superficie en los siguientes trazados proyectados en el Metro de Málaga.

EL CONFLICTIVO TRAMO PERCHEL-GUADALMEDINA-ATARAZANAS La ejecución del tramo que conecta a la estación de El Perchel con el centro de la ciudad, clave a nivel de funcionalidad y de sostenibilidad económica del proyecto, arrastra un notable retraso con respecto a lo previsto y ha encontrado numerosos inconvenientes. Uno de ellos ha sido la indefinición del proyecto y los constantes cambios del mismo fruto de polémicas y falta de acuerdo entre las administraciones públicas involucradas. Proyecto Soterrado Guadalmedina-Malagueta (2010)

En el proyecto de las Lineas 1 y 2 se contemplaba la llegada hasta el centro de la ciudad a través de las estaciones Guadalmedina (Zona Corte Inglés) y Atarazanas (Zona Alameda Principal), Plaza de la Marina (donde se haría una gran intercambiador de transporte) y La Malagueta. En un primer momento el proyecto contemplaba la utilización de muros pantalla en el tramo Guadalmedina-Atarazanas, lo que implicaba corte de tráfico en una zona muy transitada y problemas vinculados a restos arqueológicos y a las raíces de los ficus de la Alameda. La redacción de ese tramo final fue acordado por Junta y Ayuntamiento en 2010.

Proyecto en Superficie-Conexión Línea 3 hasta El Palo (2012)

La llegada de IU a la Consejería de Fomento en 2012 supone una reformulación en la que proponen que la llegada al centro y los futuros tramos en dirección este se haga en superficie, permitiendo con ello agilizar las obras y construir con lo ahorrado la Linea 3 hasta El Palo de forma completa. Dicho proyecto despertó una clara oposición por parte del Ayuntamiento y de una parte de la ciudadanía (se recogieron 50.000 firmas en contra) en un clima de clara politización. Proyecto soterrado Guadalmedina-Atarazanas (2013)

En Septiembre de 2013 Junta y Ayuntamiento llegan a un acuerdo en el que se sustituye el tramo soterrado ‘Guadalmedina-La Malagueta’ por uno de menor dimensión ‘Guadalmedina-Atarazanas’ con una única estación y recortando el presupuesto inicial de 108 a 50 millones €. En dicho acuerdo se incluye la prolongación del trazado de la Línea 2 en superficie hasta el Hospital Civil y se descarta la Linea 3 proyectada hacia el distrito este. Las obras del tramo Perchel-Guadalmedina se iniciaron en 2010 pero han sufrido innumerables paralizaciones y retrasos debido a problemas de pagos a las empresas, de errores en la planificación y seguimiento de las obras y de retrasos debido a los restos arqueológicos encontrados. Las actuaciones del metro en este tramo, por valor de 41 millones, fueron adjudicadas a la empresa Ortiz y en su ejecución se registraron numerosas incidencias, ya que según el Consejero de Fomento de la Junta8 "el ritmo de ejecución de la obra es lento", y "la empresa no quiere asumir" el sobrecoste de 11,4 millones, que supone un 27 por ciento de incremento. Al tratarse de un incremento adicional superior al 20 por ciento, Ortiz no está obligada a aceptarlo para culminar la obra, por lo que la Junta, de forma consensuada con la empresa, decidió hacer una resolución del contrato y hará una readjudicación.

8 http://www.lavanguardia.com/local/sevilla/20150909/54436383826/terminacion-del-metro-de-

malaga-se-retrasa-a-2018-y-se-readjudicaran-obras.html

LAS DISTINTAS PROPUESTAS SOBRE LA AMPLIACIÓN DEL METRO Existe un problema de falta de planificación y proyección del desarrollo del Metro a medio y largo plazo, lo que sumado al alto coste de las obras y el permanente conflicto político entre administraciones hace que no haya un plan claro de ampliación y extensión de la red. Esta indefinición y los constantes cambios en el proyecto se han traducido en la existencia de distintas propuestas de ampliación existentes. :: Línea 1- Ampliación Oeste – Campanillas – PTA Propone prolongar la Linea 1 conectando la estación Andalucia Tech con Campanillas y el PTA incluyendo una parada en el Parque Cementerio. Se propone un trazado en superficie. :: Línea 2 A] Ampliación dirección Norte – Ciudad Jardín (Línea 4) Propone unir el centro de la ciudad con el distrito de Ciudad Jardín. Una primera fase saldría a superficie, desde la Estación Guadalmedina, por una rampa de ascensión en la intersección de la Calle Hilera y la calle Santa Elena, siguiendo hacia C/ Eugenio Gross, y C/ Blas de Lezo, finalizando inicialmente a la altura del Hospital Civil de Málaga, pudiendo ser prolongada con posterioridad. B] Ampliación dirección Sur- Aeropuerto – Alhaurin Propone conectar la Estación Martin Carpena con Guadalmar (1ra fase), Aeropuerto (2nda fase) y finalmente con Churriana y Alhaurin de la Torre, municipio con más de 40.000 habitantes y uno de los más poblados del Área Metropolitana. :: Línea 3 – Málaga Este – Rincón de la Victoria El proyecto de la Línea 3 en dirección a Málaga Este y Rincón de la Victoria estaba contemplada en el proyecto inicial y fue debidamente estudiada y proyectada. Su ejecución se contemplaba en una primera etapa hasta el Palo y una segunda hasta el Rincón de la Victoria. Hasta El Palo se planificaron 7 estaciones y permitiría conectar este barrio con la Estación Guadalmedina en tan solo 11 minutos. Se ha planificado tanto soterrado como en superficie. La opción del soterramiento permitiría el paso de trenes en un hipotético enlace ferroviario con trenes hacia la Costa del Sol Oriental o en el enlace oriental del Corredor de la Costa del Sol. El tramo entre El Palo y Rincón de la Victoria comprendería 7 kilómetros soterrados. En 2004 la Junta convocó un concurso para redactar el proyecto de construcción de la línea 3 del metro de Málaga9, una actuación con un coste estimado de 178 millones de euros que conectaría la barriada de El Palo con el centro. En ese proyecto el trazado se planteaba que el trazado vaya finalmente en su totalidad bajo tierra, cuando en un principio estaba previsto que el soterramiento sólo afectara al 30% del trazado. En 2006 la Junta de Andalucía presentaba también una segunda fase de este proyecto que uniría a El Palo con el Rincón de la Victoria10. Este trayecto, de 5,8Km, partiría del cruce de Olías, con paradas en Totalán, La Cala y tres en Rincón (cuesta de El Cantal, centro y arroyo Granadillos). Se haría con tuneladora el tramo inicial, hasta La Araña, y el paso bajo El Cantal, y el resto con muros pantalla. En 2012 la Junta presentó al Ayuntamiento la propuesta de la Linea 3 en superficie11 hasta El Palo, aún sin valorar la necesaria reordenación del tráfico en el distrito Este, ya que el metro discurriría sobre el actual eje de Paseo Reding-Pintor Sorolla, ocupando gran parte del ancho de esa carretera, al necesitar la plataforma de ocho metros para acoger una doble vía para el paso de los trenes. El recorrido continuará, a partir de los Baños del Carmen, por Juan Sebastián Elcano hasta Playa Virginia, que es donde está previsto que termine la línea 3.

9 http://elpais.com/diario/2004/01/24/andalucia/1074900140_850215.html

10 http://www.diariosur.es/prensa/20061127/malaga/intercambiador-metro-rincon-

victoria_20061127.html 11

http://www.laopiniondemalaga.es/malaga/2012/10/18/junta-vincula-construccion-metro-palo-opte-trazado-superficie/541866.html

Frente a los más de 50 millones por kilómetro del proyecto subterráneo, el coste del kilómetro al aire libre rondaría los 5 millones. :: Línea 4 – Ciudad Jardín – La Concepción La Línea 4 estaba originalmente planeada para conectar la Estación Guadalmedina con Ciudad Jardín transcurriendo o en paralelo al actual cauce del río Guadalmedina. La viabilidad de dicho trazado dependía del llamado ‘Plan Guadalmedina’ que incluía entre otras obras el desvío del cauce del río. Debido a los inconvenientes en relación al cauce del río dicho trazado fue descartado y se optó por un diseño, contemplado en el PGOU, de llevarlo por Avenida Barcelona, Hospital Civil, Rosaleda, La Palmilla, Virreinas. Finalmente, la última propuesta de la Junta pasa por conectar la zona norte ampliando la Línea 2 por la zona de Eugenio Gross y el Hospital Civil, previendo una futura prolongación por La Rosaleda, La Palmilla y Ciudad Jardin, aun sin concretar. :: Linea 5 – Puerto de la Torre La línea 5 partiría de la estación de Málaga-María Zambrano y se dirigirá hacia el barrio de Puerto de la Torre a través de la Avenida de Carlos de Haya. Esta línea se bifurcaría en la denominada Línea 5-B, que será común con la 5-A durante varias paradas, hasta separarse, llegando a la zona de Eugenio Gross y Martínez de la Rosa. :: Línea 6 – Circular La línea 6 sería semicircular, y actuará como nexo de unión entre el resto de líneas.

EL CONFLICTO EN TORNO A LA AMPLIACIÓN DE LA LINEA 2 HASTA EL HOSPITAL CIVIL

DATOS BÁSICOS DEL PROYECTO Presupuesto base de licitación: 41.428.872€ Plazo de ejecución previsto: 24 meses Empleos previstos: 500 Viajeros previstos: 3 millones al año Su contribución a las expectativas de uso, junto a la estimada para los tramos en ejecución, entre El Perchel-Guadalmedina y Atarazanas, permitirá dar un salto en el volumen de viajeros, hasta situarse en los 20,8 millones en el primer año de explotación de la red íntegra. Trazado y recorrido: Su trazado discurre desde la Estación de Guadalmedina, a través del eje conformado por las calles Armengual de la Mota-Hilera-Santa Elena-Eugenio Gross y Blas de Lezo hasta el entorno de los Hospitales Civil y Materno. El recorrido consta de 1,8 kilómetros de longitud lineal, de los que 1.160 metros se desarrollan mediante plataforma reservada en superficie; en concreto, desde la calle Santa Elena hasta Eugenio Gross-Blas de Lezo, con regulación semafórica en los cruces y prioridad para el transporte público. En dicho recorrido se localizarán cuatro paradas y la estimación de demanda para esta prolongación, que dará cobertura al distrito Bailén-Miraflores --el cuarto más poblado de la capital--, así como al referido equipamiento sanitario, se estima en tres millones de usuarios al año.

PROTOCOLO DE INTENCIONES JUNTA DE ANDALUCÍA / AYUNTAMIENTO DE MÁLAGA (NOVIEMBRE 2013)

:: La prolongación de la línea 2 del metro hasta el Hospital Civil forma parte -junto al tramo Guadalmedina-Atarazanas, actualmente en ejecución- de la solución final para culminar la red del ferrocarril urbano pactada entre la Junta y el Ayuntamiento en el protocolo de intenciones firmado el 11 de noviembre de 2013. :: En dicho Protocolo de Intenciones la Junta y el Ayuntamiento acuerdan que “una vez analizadas las alternativas propuestas, las administraciones determinan como más adecuado el desarrollo y la ejecución de la alternativa que discurre por la calle Santa Elena, Eugenio Gross y Blas de Lezo” (Acuerdo Primero) y se comprometen a “introducir fórmulas de difusión y conocimiento del proyecto que se elabore entre el vecindario (...) e incluyendo fórmulas de participación ciudadana en el proceso de su formulación definitiva” (Acuerdo Tercero).

:: La escasa difusión del proyecto y sobre todo la nula participación vecinal en el diseño y elaboración del mismo han sido uno de los motivos centrales de las críticas a la Junta por parte de los vecinos, para quienes se ha vulnerado o incumplido el apartado tercero del protocolo. Desde la Junta de Andalucía se dan por satisfechos y consideran que ha cumplido sus objetivos en materia de información y participación, cuestión que se ha resumido en una campaña en medios de comunicación convencionales y online, la elaboración de folletos, el lanzamiento de una web específica sobre el contenido del proyecto constructivo, la producción de audiovisuales, y el desarrollo de una jornada técnica.

El contrato de financiación del Metro con el Banco Europeo de Inversiones (BEI), la amenaza de retirar la financiación y otras posibles indemnizaciones. :: El Banco Europeo de Inversiones (BEI) firmó un contrato con Metro Málaga S.A. en el año 2006 en el que se comprometía a aportar 325 millones de euros a la financiación de las obras de las líneas 1 y 2 del suburbano. :: Tras el protocolo de intenciones firmado entre Junta y Ayuntamiento la entidad bancaria, la sociedad concesionaria, Metro de Málaga, y la Consejería de Fomento rubricaron una actualización del contrato de concesión tras las últimas modificaciones, que incluían la llegada, mitad subterráneo (por la calle Hilera), mitad en superficie (por Eugenio Gross y Blas de Lezo) hasta los hospitales Civil y Materno. :: La firma de esa actualización, que confirmaba el compromiso de ambas administraciones para la ampliación de la Linea 2 (y con ello un aumento notable en la previsión del número de viajeros y por lo tanto mayor sostenibilidad financiera del proyecto integral), permitió que el Banco Europeo de Inversiones ingresara a la sociedad concesionaria los 46 millones de euros pendientes para poner en marcha en julio de 2014 la primera fase del suburbano malagueño, con las líneas 1 (Teatinos) y 2 (Carretera de Cádiz) conectadas mediante el intercambiador de El Perchel (en la estación de ferrocarril María Zambrano). El BEI hizo este ingreso tras evaluar la documentación y los anexos relativos al plan económico-financiero y de estimación de demanda por parte de la Consejería de Fomento. :: En el mismo contrato con el BEI se especificaba que tales cambios serían, de una parte, la llegada del metro soterrado hasta la Alameda Principal; y con la solución mixta subterránea-superficie hasta el Hospital Civil. Con esto, se lograba el equilibrio en las cuentas del suburbano, al alcanzar una demanda estimada de unos 21 millones de pasajeros, de los que 18 millones proceden de la parada en el Casco Histórico y tres millones de los vecinos de Eugenio Gross y Blas de Lezo y de los usuarios de los centros sanitarios. :: Pero el nuevo contrato recoge a su vez una cláusula por la cual la entidad financiera se reserva el derecho a tomar medidas drásticas en caso de que no se cumpla lo pactado. Entre otras, se podría producir una demanda de ejecución inmediata de la deuda, lo que supondría la ruina de la concesionaria, al tener que reintegrar todo el crédito de una vez. Hay que recordar aquí que la Junta es la avalista, por lo que sería al final la encargada de pagar. Para colmo, la concesionaria podría emprender acciones legales, por el incumplimiento del contrato. :: La Junta de Andalucía alega a cláusulas en el contrato con la concesionaria que cuantifican en hasta 830 millones de euros la compensación económica que habría de aportarse en el supuesto de que el Metro dejase de funcionar y lo hiciese por causas imputables a las administraciones. En la suma se incluirían "los beneficios esperados el plazo restante de la concesión". :: Este es el motivo principal por el que la Consejería de Fomento rechaza cualquier posibilidad de alterar el proyecto previsto y tiene prisa por ponerlo en marcha cuanto antes. De forma explícita, el presidente de la concesionaria de Metro Málaga , Javier Pérez Fortea, declaró en una entrevista del 07/03/201612 que "Sin llegar al Civil, la financiación del BEI sería retirada; sin ella, el proyecto del Metro no sobrevive".

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http://www.malagahoy.es/article/malaga/2235399/sin/llegar/civil/la/financiacion/bei/seria/retirada/sin/ella/metro/no/sobrevive.html

Sin embargo, en la misma entrevista no cierra la posibilidad de modificar el acuerdo con el BEI y presentar un trayecto alternativo, pero señala que eso supondría retrasar su ejecución un mínimo de 5 años: “No existe hoy por hoy ningún otro proyecto que esté estudiado y en situación de ser aprobado rápidamente que cubra estas expectativas de demanda y de utilización. Si tuviéramos que pensar en inventarnos otro proyecto, porque este tampoco funcionase, empezar con los procesos de aprobación, tuviésemos que ir al Banco Europeo de Inversiones (BEI) para que no nos retiren la financiación que hay para esta obra y que nos permitan usarla en otro nuevo, estamos hablando de cuatro o cinco años. No es que la concesionaria no pueda esperar cuatro o cinco años, que no puede, es que Málaga no puede esperar ni debe esperar cuatro o cinco años a tener otro proyecto distinto de este”. Apunta a la necesidad de terminar cuanto antes el proyecto propuesto para poder cerrar el diseño integral del Metro de Málaga y con ello aumentar de forma notable el número de viajeros y con ellos los ingresos necesarios para rentabilizar la enorme inversión realizada: “Cuatro años para encontrar otra solución que pudiese ser financiado... la concesionaria no aguanta porque esta concesionaria está diseñada para mover 20 millones de viajeros en 2020, no para estar movimiento 5 más el crecimiento. Si no, no tiene sentido. Llevamos hecha más del 80% de la inversión en este Metro, pero solo accedemos al 30% de la demanda. No es de sentido común que esto no termine en un proyecto que usen 20 millones de pasajeros.”

RECHAZO VECINAL :: El conflicto en torno al proyecto de la continuación del Metro en superficie hasta el Hospital Civil ha despertado un claro rechazo por parte de los vecinos del Distrito 4. Dicho rechazo se articuló en torno a un espacio de organización vecinal, que cogió impulso tras la primera reunión con el Delegado de Fomento y el Alcalde que tuvo una amplia repercusión mediática. Este espacio estaba conformado por vecinos-as del distrito (fundamentalmente Gamarra y residentes próximos a Eugenio Gross), algunos dirigentes de AAVV y comerciantes y en la que participaban ‘cuadros’ y vecinos vinculados a Ciudadanos. Dicho espacio al breve tiempo se dividió en dos por la torpeza e injerencias por parte de Cs y ciertos vecinos ligados a ellos. a) Plataforma Cívica ‘No al Tranvía al Hospital Civil, SÍ al Metro al PTA y Campanillas’13, espacio que cuenta con la participación de Ciudadanos (y algunos de sus ‘cuadros’ vecinales), cuya intención es aprovechar el malestar vecinal para insistir en la propuesta del Metro al PTA, una de las propuestas estrella de Cassa para las municipales. En su manifiesto exponen que se oponen a que la prolongación de la Linea 2 hasta el Hospital Civil se realice en superficie pero no se oponen a un metro soterrado o propuestas de Metro-Bus. Proponen que se destinen los fondos del BEI para extender la Linea 1 hasta el PTA. b) Plataforma Vecinal ‘No al Tranvía, Sí al Metro’ conformada exclusivamente por vecinos de Bailen-Miraflores que se oponen al metro en superficie por distintos motivos. Si bien incluyen en su lema ‘Metro Sí’ no creen que sea el momento de realizar la costosa inversión del metro soterrado sino que reclaman una visión a medio-largo plazo y una correcta planificación y mayor participación vecinal para decidir el futuro del metro. :: Motivos esgrimidos contra el proyecto de Tranvía al Hospital Civil -Incremento del riesgo para la seguridad vial: Señalan los numerosos cruces y la cercanía de la plataforma del tranvía de las aceras en determinadas zonas (destacan colegios Picasso y Adelfa)

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https://www.change.org/p/junta-de-andaluc%C3%ADa-y-ayuntamiento-de-m%C3%A1laga-no-al-tranv%C3%ADa-al-hospital-civil-si-al-metro-hasta-el-pta-y-campanillas

-Alteraciones en el tráfico rodado y caos circulatorio: Fundamentalmente la supresión de una arteria clave y Red Básica como es Blas de Lezo-Eugenio Gross y la desviación del tráfico (hablan de 14.000 vehículos diarios) a calles aledañas sin capacidad de soportar esa cantidad. -Pérdida de plazas de aparcamiento: Calculas una pérdida de 400 plazas de aparcamiento -Perjuicios para los comerciantes: Tanto por las obras como la dificultad de aparcar de los clientes y por la pérdida de plazas de carga y descarga. -Contaminación visual y acústica. :: Motivos a favor de prolongar la Linea 1 hasta el PTA: -Inversión justificada y necesaria: La población (20.000 campanillas + 17.000 trabajadores PTA) y circulación de vehículos del PTA (29.000 diarios en la A7056 de acceso al PTA) es muy superior a la zona de Eugenio Gross (14.000 vehículos diarios) -Compatible con actuaciones paralelas: Ampliación de tercer carril en la A-357 hasta el acceso al PTA, Nuevo acceso norte al PTA por la Autovía de Las Pedrizas y construcción de un ramal de Cercanías C2 desde la estación de Castañetas hasta el PTA. -Conexión con otros puntos de interés en el trayecto hacia el PTA.

ESTUDIO DE MOVILIDAD – JUNTA DE ANDALUCÍA (ENERO 2016) Estudio elaborado por INCORP (Ingenieros) en el que analizan la situación del tráfico en la zona, las alteraciones producidas por el proyecto y las fases de obras necesarias para realizar las alteraciones viarias y la creación de itinerarios alternativos. El estudio del tráfico se basa en 400 encuestas realizadas con un nivel de confianza del 95% y un 10% de error muestral. Alteraciones del tráfico:

a) Se contempla en el proyecto permitir la circulación por los carriles aledaños a la circulación del tranvía a los vecinos residentes en la zona.

b) Al resto de vehículos se les obligaría a desviarse hacia un plan de circulación alternativo.

c) El total de vehículos a desviar según el estudio sería de 1000-1100 vehículos / hora. (En el Estudio se detallan todas las actuaciones previstas) Afección de zonas de aparcamiento

a) Zona Blas de Lezo-Eugenio Gross: Supresión de 129 plazas de aparcamiento, 8 Plazas P.M.R. y 22 plazas de carga y descarga.

b) Zona Santa Elena: Supresión de 33 plazas de aparcamiento y 5 plazas de carga y descarga.

c) Zonas de actuaciones complementarias: Supresión de 212 plazas de aparcamiento, 7 plazas de P.M.R, 2 plazas de carga y descarga y 10 plazas de moto.

TOTAL (a+b+c): 374 plazas de aparcamiento, 15 plazas P.M.R, 29 plazas de carga/descarga y 10 plazas de moto.

Propuesta zonas aparcamiento alternativo:

a) Parking en la esquina suroeste del Hospital (c/Velarde esq. Blas de Lezo) con 120 plazas.

b) Parking en parcela del Centro de Salud de Gamarra con 145 plazas.

Ahorro de Tiempo de Viaje:

:: Proyecto Constructivo (Entregado al Ayto el 01/04/2016) El proyecto constructivo engloba todas las actuaciones necesarias para la ejecución material de la prolongación (obra de infraestructura, montaje de vía, integración urbana, instalaciones y sistemas, así como el diseño de las marquesinas de paradas)14.

ESTUDIO/ENCUESTA SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO EN MÁLAGA Y VALORACIÓN DE LA AMPLIACIÓN DE METRO HASTA EL HOSPITAL CIVIL :: El Instituto de Investigación, Marketing y Comunicación (IMC), por encargo de la Junta, ha hecho una encuesta15 sobre la ampliación del metro hasta el Hospital Civil con entrevistas personales, cara a cara, a 627 personas de Málaga, de las que 227 eran vecinos de la zona afectada (sobre una población servida de unas 200.000 personas). :: Este estudio concluye que sólo el 21% de los vecinos están en contra de la ampliación al Civil en superficie. En cambio, el 71% de los residentes están de acuerdo con la ampliación prevista, aunque en torno al 4% manifiestan que lo prefieren soterrado. El 79% de los preguntados en el distrito cree positivo que el tranvía llegue al Civil y el 50% dice que lo va a utilizar; aunque el 90% son conscientes de que las obras le afectarán. :: El estudio certifica el amplio desconocimiento sobre el proyecto que existe entre los vecinos, reflejado en que el 49,4 por ciento de los consultados no sabe si irá soterrada, en superficie o será mixta. :: Sobre el tamaño de la muestra, el Delegado de la Junta ha dicho que "la muestra es representativa y tiene un 4% de margen de error. Pero esto tiene más valor que no tener consulta ninguna", ha respondido mientras reconocía que la población afectada es de los 65.000 vecinos. :: El alcalde de Málaga planteó dudas de la objetividad y la validez técnica de dicho estudio, afirmando que «no se puede preguntar con la palabra metro, sino que tiene que ser con

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http://www.aopandalucia.es/principal.asp?alias=not_bus&t=5&tipo=noticias&id=5496 15

http://www.aopandalucia.es/inetfiles/agencia_estructura/214201613147.pdf

tranvía, porque la gente sí está a favor del metro, si no se puede ahora, más adelante, pero no del tranvía». «Es hacerse trampas a uno mismo», afirmó.

EL AYUNTAMIENTO DECLARA QUE EL PROYECTO INCUMPLE CON EL PGOU Y EL POTAUM. :: El 27/04 el Ayuntamiento hace público un informe, elaborado por la Gerencia Municipal de Urbanismo y firmado por el concejal Francisco Pomares, según el cual el proyecto de ampliación de la Linea 2 hasta el Hospital Civil “no se adecua ni al Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Málaga (Potaum) ni al Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), estando éste último sujeto al primero"16 :: En dicho informe el Ayuntamiento expone que el proyecto de la Junta de Andalucía modifica ambos planeamientos y los contradice; que no garantiza la movilidad general en la zona, afectando a uno de los pocos ejes norte-sur de la ciudad, y que introduce dudas sobre cómo hacer una posible línea 4 (Guadalmedina-Las Virreinas). Se apunta, asimismo, que "la solución subterránea, dado el esquema viario de la ciudad, es la mejor para alcanzar una ciudad con movilidad más sostenible, y por este motivo se han hecho así las líneas 1 y 2". :: En relación con el Potaum, desde el Ayuntamiento se recuerda que este planeamiento de competencia autonómica recogía cuatro líneas de metro, todas ellas soterradas, salvo en la 1 - desde la Universidad hacia el oeste (cocheras y futura ampliación del Parque Tecnológico de Andalucía)- y previsiblemente la 3, desde el arroyo de Totalán hacia el este. "El proyecto de construcción, como el básico, plantea una modificación muy importante del trazado del metro hacia el norte", se establece. "Se trata de un nuevo trazado en planta y en alzado --se afirma--, diferente a lo hasta entonces previsto en el Potaum, estudios informativos y anteproyectos, y en el propio PGOU". :: "Este pronunciamiento del Ayuntamiento implica una responsabilidad patrimonial que puede tener gran alcance", afirmó el Delegado de la Junta de Andalucía Ruiz Espejo, para el que además de poner "en cuestión la viabilidad económica y social de la red, deja en el aire toda una serie de acuerdos contractuales, financieros y presupuestarios que se materializaron en junio de 2014". Asimismo, incidió en que del informe municipal "afloran graves consecuencias para la culminación global del proyecto del Metro".

EL ALCALDE PRESENTA LA OPCIÓN DE METROBUS INTERCONECTADO AL METRO COMO SOLUCIÓN AL CONFLICTO. LA JUNTA LO RECHAZA. :: El 07-05 el alcalde presenta públicamente y comunica a la Junta y concesionaria del Metro su propuesta de solventar el conflicto mediante la creación de un MetroBus vinculado a la red de Metro, proyecto que incluiría tanto la llegada al Hospital Civil como la ampliación de la Linea 1 hasta el PTA. "Entonces no se aceptó pero ahora sería la única opción, muchísimo mejor que la existente, la única que nos queda. Sería más barata su construcción y permitiría hacer la prolongación de la línea 1 hasta el Parque Tecnológico dentro del mismo presupuesto", ha adelantado17. :: La prolongación con metrobús al Civil (extendida hasta La Rosaleda) costaría 5,7 millones y la de Andalucía Tech hasta el PTA, 3,7 millones, más un importe indefinido por obras añadidas, "lo que estaría muy por debajo de los 40 millones que costará sólo este tramo y sumaría los mismo viajeros (20 millones al año", ha asegurado. Este sistema sería gestionado por la EMT y

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http://www.elmundo.es/andalucia/malaga/2016/04/28/57225aad268e3e676c8b459a.html 17

http://www.elmundo.es/andalucia/malaga/2016/05/04/572a3520268e3e2b238b462c.html

sería una aportación municipal que reduciría la aportación municipal de los gastos de explotación del metro. :: El metrobús necesita de una plataforma reservada como el tranvía, aunque algo más pequeña. Los primeros cálculos hablan de siete metros, frente a los ocho metros del tranvía. No obstante, el Ayuntamiento insiste en que permite un trazado alternativo a Eugenio Gross y Blas de Lezo. Sería por la avenida de Barcelona y Alonso de Palencia, dividiendo la plataforma según el sentido de la marcha. Las paradas se pondrían en las aceras, ocupando zona peatonal. Luego se uniría en la calle Pelayo para pasar frente a la puerta del Hospital Civil. Con ambos trazados se eliminaría espacio para los coches, desviando tráfico a las calles adyacentes. En el caso de Eugenio Gross los desvíos serían parecidos al tranvía, aunque con menos afecciones a las líneas de autobuses. :: E l delegado del Gobierno andaluz, José Luis Ruiz Espejo, ha tildado pocas horas después de esta comparecencia del regidor ante los medios de "inviable e imprecisa". Éste ha mostrado su firme rechazo a esta iniciativa por "la absoluta falta de viabilidad, tanto técnica como económica, además de por los importante perjuicios que conlleva para la funcionalidad y eficiencia del servicio de metro. "Esta idea implica una disfuncionalidad para los usuarios por el trasbordo planteado entre dos estos medios de transportes, tanto en términos tiempos de viaje, como por el precio por la combinación de ambos, así como por la pérdida de confort al obligar a realizar transbordos. La Junta de Andalucía no ha contemplado nunca esta opción, porque no aportada nada a la red de metro ni a la mejora del sistema público de transporte de Málaga", ha zanjado en un comunicado.

POSICIONES POLÍTICAS :: Junta/PSOE http://alcivilmejorenmetro.es/ :: Delegado de Fomento: (Compromiso con los inversores) “tenemos que preservar la seguridad y solvencia técnica del proyecto de cara a la empresa concesionaria, y por el bien de la imagen que debe proyectar la ciudad ante los inversores” (Información y Participación Vecinal) Si bien el Protocolo de Intenciones firmado con el Ayuntamiento estipulaba formulas de información y participación vecinal, el 15 de marzo el Delegado de Fomento daba por finalizado ese proceso, que duró un mes, y que se tradujo en una campaña de difusión en diferentes medios de comunicación, soportes en internet, distribución de folletos, proyección de un video corporativo, una ronda de reuniones de exposición con colectivos y asociaciones y una Jornada Técnica. "Con el desarrollo de estas acciones, llevadas a cabo con la sociedad concesionaria Metro de Málaga, la Junta de Andalucía da cumplimiento al apartado 3 del protocolo de intenciones suscrito en noviembre de 2013 (…)” “ (…)hemos podido recabar una acogida favorable entre gran parte de estas organizaciones y asociaciones a dicha prolongación hasta el Hospital Civil, así como a la culminación de la red pactada en noviembre de 2013 y con el calendario previsto. :: María Gámez le ha reprochado al alcalde en numerosas ocasiones que es una irresponsabilidad incumplir el acuerdo y que no confunda a la gente y a los vecinos metiendo el tema del PTA, cuestión que le compete al Gobierno Central ya que en su opinión la mejor fórmula para mejorar la movilidad a esa zona es a través del tren de cercanías. "Donde actúa la Junta sólo sabe poner chinas en el zapato; lo que hace con la Junta, firmando acuerdos y al día siguiente decir lo contrario, sólo tiene el título de deslealtad institucional" :: Presidente de la empresa concesionaria de Metro Málaga: (Es un servicio que atañe a la ciudad y no solo a los vecinos del D4)

“El servicio que vamos a dar uniendo los cuatro núcleos más poblados de Málaga. La gente que hoy en día dice que no quiere el metro en superficie por su barrio no se da cuenta de que a lo mejor sufre molestias durante una temporada, pero la ventaja que tendrá cuando use el servicio en el futuro será tan superior a las molestias que ni se va a acordar de la obra. Pero es que además está impidiendo que otros ciudadanos de Málaga, que tienen tanto derecho como ellos a opinar sobre el servicio que podrían tener si desde el Martín Carpena pudieran llegar al Materno Infantil sin bajarse del tren en 7 u 8 minutos, en lugar de en el autobús o en el coche... Tendrían que pensar un poco en todos los demás, no solo en lo que les afecta a ellos particularmente. Es lícito oponerse e intentar conseguir cosas buenas para tu barrio a cambio de, pero no es razonable decir no por no. Es razonable fastidiarse por el bien común y ver si se puede conseguir una zona verde más grande. De hecho, en los planes de urbanización de toda la zona saldrán muy satisfechos.” :: Ayuntamiento/PP :: En noviembre de 2015 se celebra una comisión mixta de seguimiento del Metro entre Junta y Ayuntamiento en la que el Delegado de Fomento y el Alcalde acuerdan realizar conjuntamente un esfuerzo de divulgación pedagógica antes los vecinos y comerciantes localizados en el radio de influencia de la prolongación de la Línea 2 del Metro de Málaga hasta el Hospital Civil sobre los beneficios y bondades técnicas de este proyecto. :: A finales de ese mes, el PP llevó una moción urgente al Pleno proponiendo que se estudien propuestas alternativas al trazado "en el caso de que las conversaciones con los vecinos afectados no fructificasen y continuase latente su oposición al proyecto", moción que fue rechazada por la oposición. :: Si bien el trayecto hasta el Hospital Civil fue acordado por Junta y Ayuntamiento en Noviembre de 2013, el alcalde dio un giro en su posición tras las quejas vecinales y ahora rechaza de lleno el proyecto culpando en exclusiva a la Junta de Andalucía. Coincidiendo con la primera reunión con los vecinos en la que les manifestaron su rechazo al proyecto, la Junta de Gobierno del Ayuntamiento aprobó presentar un Requerimiento ante la Junta con la intención de anular el Protocolo de intenciones de 2013 alegando "cuestiones técnicas y de seguridad jurídica". :: A finales de febrero de 2016 la concejala de movilidad, Elvira Maeso, declaraba ‘roto’ los acuerdos del Protocolo de Intenciones debido al "incumplimiento" del Gobierno andaluz, al no haber firmado aún la adenda al convenio de 2003. En esas mismas declaraciones argumentó que la línea 2 al Civil "no cuenta con demanda vecinal" ni está "justificada" atendiendo a los datos. También argumenta que desde el Ayuntamiento se considera que las propuestas contenidas en el Estudio de Movilidad de la Junta de Andalucía dejaría sin autobús a más de 37.500 vecinos y eliminaría el servicio de las líneas 15, C1 Y N2 además de generar importantes problemas de tráfico. :: El alcalde insiste en que la solución pasa por un Metro-Bus y la mejora de los servicios de autobuses para conectar esa zona con la Línea 2 del Metro.

:: Ciudadanos :: Están agitando a los vecinos por el No al tranvía en Hospital Civil (no se oponen al metro soterrado) y Sí al metro al PTA. :: Proponen negociar con el BEI para que se realice un cambio en los acuerdos que permita ‘canjear’ el tramo del Civil por el del PTA. :: Alejandro Carballo, viceportavoz de Ciudadanos:

«El alcalde lleva 15 años dudando y la Junta otros 15 años retrasando proyectos, se tienen que sentar, llegar a una solución definitiva y no jugar más con los ciudadanos». Si este tramo finalmente no sigue adelante, abogó por que el presupuesto correspondiente de la Junta se destine a prolongar el metro hasta el Parque Tecnológico (PTA). :: Ciudadanos llevó una moción al pleno pasado para negociar con la Junta, la concesionaria y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) la posibilidad de sustituir el trazado en superficie al hospital Civil por la prolongación del metro al Parque Tecnológico (PTA). :: Cassa propuso llevar al Pleno una moción proponiendo una Consulta Vecinal con el censo de los habitantes del Distrito 4 para que decidan qué modelo quieren, pero no ha insistido en el tema. IU :: Eduardo Zorrilla: «Es la historia de nunca acabar, el alcalde no se vincula a lo que firma, y el acuerdo está firmado con la concesionaria y el BEI, con incidencia directa en los préstamos y en los plazos para terminar las obras. Nos parece de nuevo una frivolidad el desdecirse de lo que él ha firmado de su puño y letra, es una barbaridad». :: "Coincidimos en la necesidad de la información y participación vecinal, pero es un tema que atañe a toda la ciudad, por lo menos a todos los vecinos de los distritos donde transcurre el trazado del Metro y los previstos; no es cuestión de que decidan unas pocas asociaciones"

Posicionamiento de Málaga Ahora ante el proyecto del Metro y el conflicto en torno a la propuesta de ampliación al Hospital Civil. 1] Rechazamos de forma contundente la negligente gestión del Metro y la instrumentalización partidista de la función pública ejercida tanto por el PSOE como por el PP, ambos responsables de los retrasos, sobrecostes y conflictos que han acompañado al proyecto desde sus inicios. :: Un proyecto caro, desarrollado de forma ineficiente y con un seguimiento irresponsable por parte de las administraciones que se ha traducido en una enorme demora en su puesta en funcionamiento y unos sobrecostes que hemos pagado los ciudadanos. :: Han hecho política hasta el cansancio con un proyecto que se suponía buscaba el interés general. Han usado a las administraciones (Junta y Ayuntamiento) como una herramienta electoralista, saboteando los acuerdos, incumpliendo lo pactado y mostrando una ineficiencia escandalosa decorada con el ‘y tú más’ que tanto rechazo causa a la población. :: El carácter faraónico del proyecto del Metro en la ciudad es el origen de los problemas que nos encontramos hoy. Planificaron un proyecto propio de los tiempos de la burbuja especulativa y de nuevos ricos, sin medir las consecuencias ni hacer estudios rigurosos sobre la sostenibilidad económica de un proyecto así. Visto en perspectiva pareciera que lo hicieron para ponerse medallas políticas y beneficiar económicamente a las empresas constructoras, una forma de gobernar en la que ambos partidos son expertos. :: El proyecto de ampliación de la Linea 2 del Metro hasta el Hospital Civil no responde ni a un estudio riguroso de la demanda y de la movilidad urbana ni a un reclamo vecinal, es fruto de una planificación chapucera y su único objetivo es maquillar las cifras de viajeros del proyecto integral porque éste se ha mostrado insostenible económicamente y necesitan contentar a las concesionarias privadas y a los inversores.

:: A eso se suma una pésima capacidad negociadora, impropia de un gobierno autonómico y de un municipio como Málaga, aceptando clausulas desfavorables y entregando la soberanía de la planificación urbana a quienes solo están interesados en hacer negocios privados. :: Han utilizado a los vecinos como arma arrojadiza para atacarse los unos a los otros e intentar legitimar una pésima gestión. Utilizando marketing barato y fraseología barroca para simular una participación vecinal que nunca les ha interesado. Han planificado y decidido todos los proyectos basándose en intereses partidistas y posibilidades de negocio de determinados sectores y solo han recurrido a los vecinos para azuzarlos contra el adversario, para buscar votos o vestir las ropas de la democracia y la participación. :: La chapuza del Metro al Civil tiene literalmente las firmas del PSOE y del PP, tal y como se puede ver en el Protocolo de Intenciones en el que ambos acordaron el actual proyecto de trazado y se comprometieron a contar con la voluntad vecinal, cosa que no han ni tan siquiera intentado. Para el PSOE la participación vecinal se tradujo esta vez en una web con fotos y eslóganes, en repartir panfletos y organizar unas jornadas para exponer su plan y punto. Para el PP en cambiar de opinión de forma oportunista cuando vió el rechazo vecinal a lo que había firmado y le interesó rentabilizarlo. 2] Rechazamos el oportunismo político de Ciudadanos y su pretensión de ocultar su corresponsabilidad en los gobiernos municipales y autonómicos. :: Ciudadanos es el más claro ejemplo de travestismo político que podemos encontrar. Tiene una capacidad admirable para cambiar su personaje en cuestión de días e incluso horas en función de quién sea su interlocutor. :: Pretenden ocultar que son ellos quienes sostienen en el gobierno a Susana Díaz en Sevilla y a Francisco de la Torre en Málaga, aprobando sus respectivos presupuestos y haciendo acuerdos políticos de legislatura. Toda medida que toman los gobiernos de la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento tiene la marca de agua de Ciudadanos. :: Eso hace que sea no sean creíbles sus posicionamientos y que por momentos rocen lo esperpéntico. En la cuestión de Metro se ve con claridad: En Sevilla apoyan a Susana Díaz y la Consejería de Fomento. En Málaga critican las propuestas de la Junta como si la cosa no fuera con ellos, obviando que esas propuestas se llevan a cabo con su apoyo. :: En este conflicto quieren vender una posición ecuánime, moderada y alejada del conflicto PP/PSOE, aprovechando el malestar vecinal para intentar ganar protagonismo en prensa y amplificar sus propuestas electorales, siempre más interesados en un titular y una foto que en presionar a sus socios de Sevilla y de Málaga para que hagan políticas al servicio de la gente.

Málaga Ahora ante el Metro de Málaga: ‘Así No. Por un pacto por la movilidad entre las distintas administraciones, partidos políticos y la ciudadanía’ ::En Málaga Ahora apostamos por el transporte público y sostenible como medio de transporte y por la creación de un Plan de Movilidad que de cobertura al conjunto de la ciudad y su Área Metropolitana mediante un sistema que priorice el transporte público eficiente con plataforma reservada y fomente la intermodalidad entre los distintos modos de transporte (trenes de cercanías, metro, autobuses y movilidad ciclista y peatonal). :: La creación de una red de Metro Ligero es un proyecto que consideramos de mucha utilidad y muy relevante para mejorar la movilidad en nuestra ciudad.

:: Tanto por criterios económicos como medioambientales, apostamos por un modelo de metro que transcurra en superficie con excepción de aquellos tramos en los que resulte indispensable o claramente ventajoso su soterramiento. Propuestas: 1] Finalización de las obras con la máxima celeridad y puesta en funcionamiento de las estaciones Guadalmedina y Atarazanas. 2] Creación de un Billete Único de Transporte Público que incluya a los autobuses urbanos y metropolitanos, el metro y el tren de cercanías. 3] Paralización del proyecto de ampliación de la Línea 2 en dirección al Hospital Civil y moratoria de cualquier otro proyecto de ampliación de la red del Metro de Málaga hasta la firma de un Pacto por la Movilidad. 4] Convocatoria de un Pacto por la Movilidad con la participación del conjunto de las fuerzas políticas, representantes de las distintas administraciones (Ayuntamiento, Diputación, Junta de Andalucía y Ministerio de Fomento), expertos en movilidad y representantes vecinales. Los objetivos de dicho Pacto son los siguientes:

a) Establecer un compromiso por parte de las fuerzas políticas para trabajar de forma colaborativa en aras de la mejora de la movilidad en la ciudad de Málaga y su Área Metropolitana. Dicho compromiso incluye la determinación de no utilizar las instituciones, la financiación de obras públicas y los proyectos en materia de movilidad con fines partidistas y/o electorales y trabajar para el interés general y el bien común.

b) Elaborar un Plan de Movilidad Sostenible para la ciudad de Málaga de forma conjunta entre los distintos partidos contando con reconocidos expertos en la materia y con una efectiva participación vecinal y ciudadana. Este Plan deberá enmarcarse en un proyecto de ciudad coherente y con una perspectiva de corto, medio y largo plazo, conteniendo proyectos solventes y viables para mejorar de forma sustancial la red del Metro, la red viaria, los servicios de transporte ferroviario y de autobuses y las infraestructuras para la movilidad ciclista y peatonal.

c) Elaborar un proyecto consensuado para la ampliación de la red del Metro de Málaga contando con la participación vecinal y de expertos en la materia y siguiendo criterios de sostenibilidad, eficiencia, funcionalidad y viabilidad económica. Este proyecto contendrá una hoja de ruta para la ejecución de nuevos trazados que deberá ser negociado de forma conjunta tanto con el Banco Europeo de Inversiones (y otros posibles financiadores) como con los miembros de la concesionaria Metro Málaga S.A.

d) Trabajar de forma conjunta entre los distintos partidos políticos de la ciudad para instar al Ministerio de Fomento a que ejecute con celeridad los proyectos y las obras públicas necesarias y planificadas para mejorar la movilidad en la ciudad de Málaga y su Área Metropolitana. Entre estos proyectos pendientes destacamos de forma prioritaria la creación del ramal previsto para conectar la Línea C2 del tren de Cercanías con el PTA.

e) Establecer mecanismos efectivos de transparencia en la ejecución de obras públicas (auditorías, publicidad, rendición de cuentas a la ciudadanía, etc.) así como instrumentos eficaces para fomentar la participación ciudadana en el diseño, ejecución y evaluación de los proyectos relacionados con la movilidad. Entre estos instrumentos se incluyen desde Foros Vecinales hasta Consultas Ciudadanas en las que la ciudadanía decida aquellos proyectos e inversiones consideradas prioritarias o de mayor utilidad social.