informe de movilidad dinÁmica de estacionamiento de

INFORME DE MOVILIDAD DINÁMICA DE ESTACIONAMIENTO DE DIFERENTES ZONAS

DE LA CIUDAD DE MEDELLÍN Y PROPUESTA DE PARQUÍMETRO COMO ALTERNATIVA DE REGULACIÓN EN

EL USO DEL ESPACIO PÚBLICO

Complejo Acuático Obelisco

Velódromo Calle 49B entre carreras 67 y 70

Sur Estación Estadio

Elaborado por:

________________________________ JULIO ALFONSO MIRANDA MONROY

Ingeniero Civil, Contratista

SECRETARÍA DE MOVILIDAD

MEDELLÍN 2016

iii

Secretaría de Movilidad

Carrera 64C N° 72-58 - Barrio Caribe-

Línea Única de Atención Ciudadanía: 44 44144

Conmutador 385 55 55

CONTENIDO

INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................................. 6

OBJETIVOS .......................................................................................................................................................... 8

OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................................................ 8

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................................. 8

METODOLOGÍA GENERAL DEL ESTUDIO ............................................................................................................. 9

ELABORACIÓN PLAN DE TRABAJO .................................................................................................................. 9

RECOPILACIÓN INFORMACIÓN SECUNDARIA ................................................................................................ 9

RECOPILACIÓN INFORMACIÓN PRIMARIA ..................................................................................................... 9

PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN...................................................................................... 9

FORMULACIÓN DE ALTERNATIVAS DE PARQUEO .......................................................................................... 9

RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE CADA ZONA .................................................................................. 10

ESTRUCTURA DEL INFORME GENERADO ..................................................................................................... 10

1. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES A EVALUAR EN CADA ZONA........................................................ 11

1.1. CARACTERIZACIÓN GENERAL DE LA MALLA VIAL Y DE LOS USOS DEL SUELO EN CADA ZONA ...... 11

1.2. CONCEPTO DE JERARQUÍA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ........................................................... 11

1.3. CONCEPTO DE ESTACIONAMIENTO ................................................................................................ 12

1.4. OFERTA DE ESTACIONAMIENTO ..................................................................................................... 14

1.5. DEMANDA DE ESTACIONAMIENTO ................................................................................................. 15

1.6. VARIABLES DE ESTACIONAMIENTO ................................................................................................ 16

1.6.1. Demora Promedio (De) ........................................................................................................... 17

1.6.2. Índice de Rotación (Ir)............................................................................................................. 18

2. ZONAS PARA ANÁLISIS DE ESTACIONAMIENTO ....................................................................................... 21

COMPLEJO DEPORTIVO ATANASIO GIRARDOT ............................................................................................ 22

ACCESIBILIDAD AL CDAG .............................................................................................................................. 22

USOS DEL SUELO EN INMEDIACIONES DEL CDAG ........................................................................................ 23

JERARQUÍA VIAL EN INMEDIACIONES DEL CDAG ......................................................................................... 24

SENTIDOS DE CIRCULACIÓN ......................................................................................................................... 24

OFERTA ......................................................................................................................................................... 25

2.1. COMPLEJO ACUÁTICO ..................................................................................................................... 26

2.1.1. OFERTA ................................................................................................................................... 26

iv





2.1.2. DEMANDA .............................................................................................................................. 26

2.2. OBELISCO ........................................................................................................................................ 31

2.2.1. OFERTA ................................................................................................................................... 31

2.2.2. DEMANDA .............................................................................................................................. 31

2.3. VELÓDROMO ................................................................................................................................... 36

2.3.1. OFERTA ................................................................................................................................... 36

2.3.2. DEMANDA .............................................................................................................................. 36

2.4. CALLE 49B........................................................................................................................................ 41

2.4.1. OFERTA ................................................................................................................................... 41

2.4.2. DEMANDA .............................................................................................................................. 41

2.5. SUR ESTACIÓN ESTADIO .................................................................................................................. 46

2.5.1. OFERTA ................................................................................................................................... 46

BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................................... 47

v





LISTA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. Configuración de estacionamiento con respecto al vehículo adyacente. .................................. 13

Ilustración 2. Esquema de conformación de zonas de estacionamiento CDAG. .............................................. 22

Ilustración 3. Esquema de accesibilidad al Complejo Deportivo Atanasio Girardot. ....................................... 22

Ilustración 4. Usos del suelo en la zona del Complejo Deportivo Atanasio Girardot. ...................................... 23

Ilustración 5. Jerarquía vial en CDAG................................................................................................................ 24

Ilustración 6. Esquema de sentidos de circulación. .......................................................................................... 24

Ilustración 7. Oferta de estacionamiento en el sector. .................................................................................... 25

Ilustración 8. Oferta de estacionamiento en el sector Complejo Acuático. ..................................................... 26

Ilustración 9. Oferta de estacionamiento en el sector Obelisco. ..................................................................... 31

Ilustración 10. Oferta de estacionamiento en el sector Velódromo. ............................................................... 36

Ilustración 11. Oferta de estacionamiento en el sector Calle 49B. .................................................................. 41

Ilustración 12. Oferta de estacionamiento en el sector Sur Estadio. ............................................................... 46

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Distribución de frecuencia de tiempos de estacionamiento. ............................................................. 16

Tabla 2. Oferta de estacionamiento en toda las zonas del CDAG. ................................................................... 25

Tabla 3. Distribución de frecuencia de tiempos de estacionamiento Complejo Acuático. .............................. 27

Tabla 4. Distribución de frecuencia de tiempos de estacionamiento Obelisco. .............................................. 32

Tabla 5. Distribución de frecuencia de tiempos de estacionamiento Velódromo. .......................................... 37

Tabla 6. Distribución de frecuencia de tiempos de estacionamiento Calle 49B. ............................................. 42

LISTA DE GRÁFICAS

Gráfica 1. Variación de la oferta - demanda en el sector Complejo Acuático. ................................................. 27

Gráfica 2. Variación de la oferta - demanda en el sector Obelisco. ................................................................. 32

Gráfica 3. Variación de la oferta - demanda en el sector Velódromo. ............................................................. 37

Gráfica 4. Variación de la oferta - demanda en el sector Calle 49B. ................................................................ 41

LISTA DE HISTOGRAMAS Histograma 1. Histograma de frecuencia de duración de parqueo Complejo Acuático. ................................. 28

Histograma 2. Histograma de frecuencia de duración de parqueo Obelisco. .................................................. 33

Histograma 3. Histograma de frecuencia de duración de parqueo Velódromo. .............................................. 38

Histograma 4. Histograma de frecuencia de duración de parqueo Calle 49B. ................................................. 43

LISTA DE CURVAS

Curva 1. Curva de frecuencia observada y acumulada de duración de parqueo Complejo Acuático. ............. 29

Curva 2. Curva de frecuencia observada y acumulada de duración de parqueo Obelisco. ............................. 34

Curva 3. Curva de frecuencia observada y acumulada de duración de parqueo Velódromo. ......................... 39

Curva 4. Curva de frecuencia observada y acumulada de duración de parqueo Calle 49B. ............................ 44

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INTRODUCCIÓN

La complejidad de la dinámica de movilidad está conformada por varios factores, los cuales

a su vez dependen en cierta medida de los usos del suelo de la zona donde se presenten los

escenarios de movilidad. El componente de estacionamiento es uno de los factores cuya

influencia aporta gran sensibilidad en la circulación circundante de un sector, por lo que el

desarrollo de dicha actividad debe realizarse bajo ciertos criterios de ubicación,

racionalización y de uso equitativo en el tiempo.

el incremento del parque automotor, la poca infraestructura que se tiene en materia de

parqueaderos y la cultura de los propietarios de vehículos de querer estacionar muy cerca

de su destino final y no desear caminar para llegar a él, ha traído como consecuencia el uso

inadecuado del espacio público por parte de los conductores que estacionan sus vehículos,

incurriendo en su deterioro, modificando zonas verdes y antejardines en zonas duras,

desplazando al peatón del andén, constituyéndose así en un factor de riesgo en la

generación de accidentes para éstos.

Además el acuerdo 46 de 2006 (por el cual se modifica el Plan de Ordenamiento Territorial

– Municipio de Medellín), en su artículo 198 señala: “En ningún caso se permitirá la

habilitación y uso de los antejardines y andenes como espacios para el estacionamiento de

vehículos”; igualmente la ley 762 de 2002 (Código Nacional de Tránsito) en su artículo 76

establece: “Prohíbe estacionar en andenes, zonas verdes o espacio público destinado para

los peatones, su recreación y protección o, donde la autoridad lo prohíba.”

Por tal razón con el fin de brindar un aporte a la solución de la problemática del parqueo,

tanto en espacio público, como en las vías de la ciudad, El Municipio de Medellín, en cabeza

de la Secretaría de Movilidad ha venido implementado la regulación del estacionamiento

en el vía pública mediante el programa de “zonas de estacionamiento regulado” desde el

año 1999. El proyecto ha sido desarrollado en algunos lugares donde existía mayor conflicto

de estacionamiento y en donde era necesario devolver tanto la movilidad vehicular como

peatonal, así como el despeje de áreas no aptas para el estacionamiento, como esquinas,

ingresos a parqueaderos, rampas para discapacitados, zonas duras, andenes, antejardines,

entre otros.

En ese mismo lineamiento, y producto de ello es el presente informe, la Secretaría de

Movilidad adelanta varios análisis a la dinámica de estacionamiento de diferentes zonas de

la ciudad consideradas críticas, con el fin de determinar la magnitud de la problemática y

7





proponer, paralelo a otras mesas interadministrativas, soluciones de parqueo sobre la vía

pública, obedeciendo a los lineamientos que dictamina la norma y la ingeniería de tránsito.

Los análisis de estacionamiento buscan, además de determinar una demanda de la

necesidad y oferta de solución, propuestas encaminadas al uso racional del espacio público

cuya influencia sobre la movilidad en la malla vial circundante sea la de menor afectación

posible.

8





OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Conocer la demanda y oferta actual de los componentes de estacionamiento, que

se presenta en algunos sectores de ciudad y a su vez que no cuenta con espacios

suficientes, fuera de la vía pública, para desarrollar la actividad de estacionamiento

vehicular, y proponer una alternativa de parqueo controlado en cada uno de los

sectores analizados.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Proponer lineamientos en pro de la recuperación del espacio de circulación peatonal

y vehicular.

Generar las aplicaciones de los lineamientos y directrices establecidos en el Plan de

Ordenamiento Territorial -POT-.

Gestionar un insumo para la aplicación de jornadas de operación de vigilancia y

control en cabeza de la Subsecretaría de Seguridad Vial y Control.

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METODOLOGÍA GENERAL DEL ESTUDIO

Para tener claridad sobre la manera como se desarrolló cada actividad referente a La toma

de información, procesamiento, análisis y elaboración del informe resultante, a

continuación se describen las labores realizadas para tal fin:

ELABORACIÓN PLAN DE TRABAJO

Comprende la definición en detalle de todas las actividades a realizar en el estudio para el

logro de los objetivos propuestos.

RECOPILACIÓN INFORMACIÓN SECUNDARIA

La información secundaria a recopilar para cada zona, comprende entre otros, los siguientes

documentos:

Proyectos relacionados con instrumentos de planificación que afecten o intervengan

las zonas o sectores a analizar,

Planos de usos del suelo, sentidos de circulación, rutas de transporte público

colectivo y sus respectivos paraderos, entre otros.

RECOPILACIÓN INFORMACIÓN PRIMARIA

Inventario detallado de la infraestructura vial en la zona de influencia directa,

Conteos vehiculares de estacionamiento,

Inventario de parqueadero públicos fuera de la vía,

Inventario de sitios técnica y legalmente viable para estacionar sobre la calzada

vehicular.

PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

Una vez recopilada y procesada la información primaria y secundaria, se procederá a

analizar los resultados obtenidos, con el fin de presentar un concepto del estado actual del

sector en materia de estacionamiento para cada zona, apoyado en los conceptos de demora

promedio de estacionamiento e índice de rotación de las celdas de parqueo.

FORMULACIÓN DE ALTERNATIVAS DE PARQUEO

Con base en los resultados obtenidos en los registros, levantamientos de campo y la

información secundaria, se precisa la demanda en la zona y la posible oferta sobre la calzada

vehicular.

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Esta información se complementará con figuras esquemáticas que muestren la localización

de los posibles espacios de parqueo.

RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE CADA ZONA

Al final se anexa un resumen que contiene el aspecto medular de cada una de las zonas

evaluadas.

ESTRUCTURA DEL INFORME GENERADO

El presente informe está estructurado de la siguiente manera:

Un primer capítulo en el cual se describe la metodología empleada tanto para la recolección

de información de campo como para la determinación de la demanda y las variables

asociadas a ésta (demora promedio e índice de rotación).

De igual manera se describen los conceptos de demanda y oferta de estacionamiento, así

como la legislación colombiana que condiciona los espacios técnica y legalmente viables

para estacionar, así mismo se muestran definiciones de cada uno de los tipos de jerarquía

vial.

El capítulo dos contiene, discriminado en subcapítulos, cada una de las zonas para las cuales

se ha de determinar la posible oferta de estacionamiento sobre la vía pública.

El capítulo tres es un compendio o resumen que contiene de manera tabular el aspecto más

relevante generado para cada zona.

Con el fin de conservar una estructura ordenada en el informe, las zonas 15 analizadas se

contemplaron siguiendo el orden numérico de las comuna en las cuales está ubicada y una

vez allí en forma alfabética.

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1. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES A EVALUAR EN CADA ZONA

Tal como se indica en el objetivo general, se pretende realizar un diagnóstico para cada

zona, que permita determinar la magnitud de una problemática de estacionamiento que es

patente en la actualidad. Pero antes, se hace necesario definir ciertos conceptos que

ayudarán al lector a contextualizar más la situación particular de cada caso.

1.1. CARACTERIZACIÓN GENERAL DE LA MALLA VIAL Y DE LOS USOS DEL SUELO EN CADA

ZONA

Para cada zona se hace una pequeña descripción de la localización del área con

respecto a la ciudad y la manera como se accede a ella desde los cuatro puntos

cardinales.

Se muestra la distribución de los usos del suelo de acuerdo al Plan de Ordenamiento

Territorial concebido para la ciudad de Medellín.

Se muestra la jerarquía vial en la zona, así como los anchos de calzada y cada uno de

los componentes de la sección vial.

Se muestra el inventario de los sentidos de circulación de cada una de las vías en la

zona.

Proyección de ciclorrutas que puedan estar concebidas dentro del área de

influencia.

1.2. CONCEPTO DE JERARQUÍA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

La jerarquía vial es una estructura de prelación y funcionalidad que se establece sobre las

vías, siguiendo una serie de criterios tales como la principalidad tomando como referencia

al volumen vehicular que administra, la capacidad que posee para la conectividad,

continuidad y accesibilidad de flujos, las dimensiones físicas, entre otros.

Como parte de esa clasificación funcional de las vías, para una zona determinada, puede

encontrarse tanto vías arteriales, como vías colectoras y de servicio.

Las vías arterias tienen como función principal el de movilizar el flujo vehicular de largo

recorrido dentro del área urbana, uniendo entre sí las diferentes zonas de la ciudad, y

normalmente en ellas circula un alto flujo vehicular. Las vías colectoras son vías que

distribuyen y canalizan el tránsito vehicular hacia o desde el sistema arterial hasta

diferentes sectores urbanos, en forma directa o con intervención complementaria de las

vías de servicio. Generalmente unen vías arterias entre sí, y deben atender volúmenes de

tránsito moderados, incluyendo el transporte público colectivo –TPC- (buses). Las vías de

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servicio son el conjunto de vías vehiculares cuya función principal es facilitar el acceso

directo a las propiedades o actividades adyacentes. En las vías de servicio debe restringirse

(en lo posible) el TPC y de carga debido en parte a que normalmente cuentan con

especificaciones técnicas inferiores.

En términos de jerarquía vial, la arteria tiene prioridad sobre la colectora, y ésta a su vez,

prioridad sobre la vía de servicio.

1.3. CONCEPTO DE ESTACIONAMIENTO

[Los tres elementos básicos que componen la planta física de cualquier sistema de

transporte son el vehículo, la vía y el parqueadero. Para el sistema de transporte por calles

y carreteras, el parqueadero es un espacio de estacionamiento que indica el comienzo o el

final de un determinado viaje. Dicho espacio para estacionar puede estar ubicado en la calle,

en el carril adyacente al andén, y en algunos casos en los carriles adyacentes a los

separadores, o fuera de la calle, en garajes, lotes y edificios.

Todo plan de movilidad urbana debe considerar la construcción o habilitación de

estacionamiento, pues se considera que de las 24 horas del día, un vehículo particular

permanece estacionado aproximadamente 21 horas.

Para que un sistema automotor sea eficiente deberá disponer de espacios adecuados de

estacionamiento, en todos aquellos lugares donde se generen viajes, pues de lo contrario

los efectos resultantes son las demoras, la congestión, y por supuesto los costos adicionales

asociados.

En nuestras ciudades se ha incrementado el número de vehículos privados, a tal punto que

ha invadido los centros urbanos, rebasando la capacidad de la infraestructura vial existente

y haciendo más difícil la circulación, generando grandes demandas de espacio para

estacionarse, y creando así la necesidad de reglamentar el estacionamiento en las calles,

acondicionar los lotes o construir nuevos edificios para satisfacer estas demandas.]1

Existen dos tipos de estacionamiento a saber, los cuales son:

Sobre la vía pública

Es el que se hace en la calzada vehicular, junto al andén. Este tipo de estacionamiento

desvirtúa notablemente el propósito de la vía, que es la circulación, y desde luego,

1 Rafael Cal y Mayor R, James Cárdenas G: Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y Aplicaciones, Alfaomega, 2007, pág. 486.

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disminuye su capacidad, tanto por el espacio ocupado de estacionamiento como por los

movimientos y maniobras para estacionar.

El estacionamiento en la vía pública puede ser:

Estacionamiento libre, no existe ninguna restricción para dejar un vehículo sobre la calzada

vehicular, su uso no es equitativo, pues un usuario puede demorar más que otro.

Estacionamiento controlado, se dispone de señales o dispositivos que restringen su tiempo

de utilización. El número de vehículos que se pueden estacionar en la calle será mayor

mientras menos dure el tiempo de estacionamiento de cada vehículo.

Ahora bien, el número de celdas de estacionamiento es función de la configuración de

acomodo del vehículo, dicha configuración, con respecto al vehículo adyacente, puede ser

en serie, en paralelo o en diagonal. Por motivos de seguridad vial, para este caso se

adoptará la configuración en serie, ya que ésta, aunque reduce la oferta de

estacionamiento, es la que afecta en menor proporción el acho efectivo de circulación en

la calzada, generando por lo tanto, menos riesgo de accidentes. Ver Ilustración 1.

Ilustración 1. Configuración de estacionamiento con respecto al vehículo adyacente.

Fuente: Elaboración propia.

Fuera de la vía pública

Al tratar de disminuir el estacionamiento en la calle, surge el estacionamiento fuera de la

vía pública, en beneficio de los usuarios y del mejoramiento de la circulación vial. Pueden

ubicarse en lotes, predios baldíos y en edificios.

La ubicación de estacionamiento en lotes o predios baldíos obedece, obviamente, a la

demanda de estacionamiento y a la disponibilidad de terrenos libres que se puedan adaptar

a este servicio.

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Con el fin de conocer la dinámica de estacionamiento de una zona en particular, se hace

necesario realizar inventarios o aforos de campo, denominados aforos de estacionamiento,

el cual permite establecer la demanda de espacio para parqueo y revisar o evaluar la oferta

existente o actual de la zona.

1.4. OFERTA DE ESTACIONAMIENTO

La oferta es el espacio disponible para estacionar tanto en la vía pública como fuera de ella,

refiriéndose a aquellos sitios resultantes del proceso de descartar todos los espacios físico

que posean restricción enunciados en el Régimen nacional de Tránsito Terrestre, así como

los que por algún obstáculo (árbol, poste, entre otros) o geometría (saliente de andén o

edificio, entre otros) no sean favorables funcionalmente.

Con base en recorridos de campo y levantamiento de información, se determinó la oferta

de estacionamiento con la que actualmente cuenta cada zona, tomando como base cinco

metros como longitud de la celda y medio metro de separación entre ellas. Para lo anterior

se tuvieron en cuenta algunas consideraciones:

La oferta generada por garajes residenciales con operación vehicular no se asume,

dado que el mismo posee una demanda satisfecha.

La oferta determinada en campo está compuesta por los espacios disponibles sobre

calzada vehicular que sean técnica y legalmente viables.

La terminología legal por la cual se definió oferta de estacionamiento son los siguientes

Artículos de la Ley 769 de 2002 –Régimen Nacional de Tránsito Terrestre–:

ARTÍCULO 75. ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS. En vías urbanas donde esté permitido el

estacionamiento, se podrá hacerlo sobre el costado autorizado para ello, lo más cercano

posible al andén o al límite lateral de la calzada no menos de treinta (30) centímetros del

andén y a una distancia mínima de cinco (5) metros de la intersección.

ARTÍCULO 76. LUGARES PROHIBIDOS PARA ESTACIONAR. Está prohibido estacionar

vehículos en los siguientes lugares:

Sobre andenes, zonas verdes o sobre espacio público destinado para peatones,

recreación o conservación.

En vías arterias, autopistas, zonas de seguridad, o dentro de un cruce.

En vías principales y colectoras en las cuales expresamente se indique la prohibición

o la restricción en relación con horarios o tipos de vehículos.

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En puentes, viaductos, túneles, pasos bajos, estructuras elevadas o en cualquiera de

los accesos a éstos.

En zonas expresamente destinadas para estacionamiento o parada de cierto tipo de

vehículos, incluyendo las paradas de vehículos de servicio público, o para limitados

físicos.

En carriles dedicados a transporte masivo sin autorización.

A una distancia mayor de treinta (30) centímetros de la acera.

En doble fila de vehículos estacionados, o frente a hidrantes y entradas de garajes.

En curvas.

Donde interfiera con la salida de vehículos estacionados.

Donde las autoridades de tránsito lo prohíban.

En zona de seguridad y de protección de la vía férrea, en la vía principal, vías

secundarias, apartaderos, estaciones y anexidades férreas.

El hidrante requiere 12 metros de longitud sobre la calzada vehicular para estacionar un

vehículo-bomba, dicho espacio debe permanecer desocupado en todo momento para

atender eventos de emergencia, por lo que este espacio no se considera como oferta.

1.5. DEMANDA DE ESTACIONAMIENTO

La demanda es simplemente el número de vehículos que desean estacionar en cierto

periodo de tiempo o para un fin específico, representa la necesidad de espacios para

estacionar.

Con el fin de recopila información de campo referente a los vehículos que se estacionan en

las vías, se realizaron aforos de estacionamiento sobre toda la malla vial de las zonas. El

horario o periodo, el cual debe ser continuo, durante el cual se realizó el aforo se estableció

de acuerdo a la dinámica comercial de cada zona, lo que dio como resultado un periodo

diferente para cada área.

Los datos de campo se recolectaron en cada tramo durante cada media hora, anotando las

placas de todos los vehículos estacionados en todos los espacios con excepción de los

garajes y los estamentos comerciales que posean oferta de estacionamiento interno. Se

continúan contando aquellos vehículos que permanecen estacionados en cada jornada de

conteo.

16





1.6. VARIABLES DE ESTACIONAMIENTO

A continuación se definen los conceptos de Demora promedio (De) e Índice de rotación (Ir),

los cuales permiten conocer la magnitud del uso racional del espacio, para ello se emplea

una metodología basada en las frecuencias de ocurrencias de eventos presentes en cada

sitio. Con el fin de tener una mejor compresión de los términos, se ha tomado la tabla

resultante de los conteos efectuados en el sector de Aguacatala Uno, ubicado en el sur de

la ciudad, que para este caso, el periodo de conteo es de 9 horas consecutivas.

Tabla 1. Distribución de frecuencia de tiempos de estacionamiento.


Columna 1: Duración de parqueo: ti

Es el tiempo en horas que empleó para estacionamiento cada vehículo durante las 9 horas

de aforo.

Columna 2: Frecuencia observada absoluta: fi

(1) (2) (3) (4) (5)

Absoluta Relativa Absoluta Relativa

ti (h) fi (fi/n)(100) (%) fia (fia/n)(100) (%)

0,5 46 10 46 10 23

1,0 108 23 154 33 108

1,5 88 19 242 52 132

2,0 47 10 289 63 94

2,5 38 8 327 71 95

3,0 22 5 349 76 66

3,5 16 3 365 79 56

4,0 6 1 371 80 24

4,5 16 3 387 84 72

5,0 10 2 397 86 50

5,5 4 1 401 87 22

6,0 5 1 406 88 30

6,5 9 2 415 90 59

7,0 8 2 423 92 56

7,5 12 3 435 94 90

8,0 4 1 439 95 32

8,5 7 2 446 97 60

9,0 15 3 461 100 135

Total S 461 100 1203

Duración de

parqueo

Frecuencia Observada Frecuencia Acumulada

(1)·(2)

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Es el número de vehículos perteneciente a cada duración de parqueo.

Columna 3: Frecuencia observada relativa: (fi/n)(100)

La frecuencia relativa de una duración, es su frecuencia observada dividida entre el total de

frecuencias de todas las duraciones, expresada generalmente como por ciento, es decir, es

el porcentaje al que corresponde cada frecuencia observada.

Columna 4: Frecuencia acumulada absoluta y relativa: fia y (fia/n)(100)

La frecuencia total de todos los valores menores que el límite real superior de una duración

de parqueo dada, se conoce como frecuencia acumulada absoluta (fia) hasta esa duración,

inclusive.

A manera de ejemplo, con relación a la Tabla 1. En las 9 horas se contaron, incluyendo las

repetidas, 2418 placas vehiculares, pertenecientes a 461 vehículos diferentes. Así se tiene

que para la fila dos de la tabla:

- De los 461 vehículos estacionados, 108 (columna 2) duraron parqueados 1.0 hora

(columna 1), los que representan el 23% (columna 3) del total de los 461 vehículos,

Hasta aquí, el 33% de los vehículos, es decir, solo 154 unidades duran 1 hora o menos

estacionados (columna 4), o lo que es lo mimos, el 100% – 33% = 67% dura estacionado

entre 1.5 y 9 horas.

1.6.1. Demora Promedio (De)

Es, como su nombre lo indica, el promedio de los tiempos o duraciones totales que cada

vehículo aforado emplea o gasta, detenido en el espacio correspondiente. Para el caso del

ejemplo se optiene de la siguiente manera:

𝐷𝑒 =∑ (𝑓𝑖𝑡𝑖)𝑁

𝑖=1

𝑛=

∑ (𝑓𝑖𝑡𝑖)9𝑖=1

461

𝐷𝑒 =∑(𝐶𝑜𝑙𝑢𝑚𝑛𝑎 5)

461=

1203

461

𝑫𝒆 = 𝟐. 𝟔 𝒉, durante las 9 horas de conteo

Estos cálculos se acompañan de histograma de frecuencia observada y de grafica de

frecuencia acumulada, las cuales se mostraran para cada caso más adelante.

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1.6.2. Índice de Rotación (Ir)

[Conocida la oferta y la demanda, se puede determinar el índice de rotación, que para un

espacio específico de estacionamiento, se define como el número de veces que se usa dicho

espacio durante un lapso de tiempo determinado. Para varios espacios de estacionamiento

el índice de rotación Ir, en vehículos por celda, se calcula como:

𝐼𝑟 =𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎

𝑂𝑓𝑒𝑟𝑡𝑎

𝐼𝑟 =𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑐𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑛

𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑟

(…)

El índice de rotación se puede especificar para todo el día, o durante un periodo de estudio,

o para una hora en particular.

Si la demanda se especifica para una hora absoluta o como un promedio horario, las

unidades del índice de rotación son:

𝐼𝑟 =𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎

𝑐𝑒𝑙𝑑𝑎

Por lo anterior, se define la duración De, absoluta o media de estacionamiento como:

𝐷𝑒 =1

𝐼𝑟

𝐷𝑒 =1

𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎𝑐𝑒𝑙𝑑𝑎

=ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 ∗ 𝑐𝑒𝑙𝑑𝑎

𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 ]2

Según lo anterior se tiene que, para el ejemplo empleado, la duración promedio es:

𝐷𝑒 = 2.6 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 ∗ 𝑐𝑒𝑙𝑑𝑎𝑠

𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

Luego:

2 Rafael Cal y Mayor R, James Cárdenas G: Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y Aplicaciones, Alfaomega, 2007, pág. 494-495.

19





𝐼𝑟 =1

2.6ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 ∗ 𝑐𝑒𝑙𝑑𝑎


𝐼𝑟 = 0.38𝑣𝑒ℎ ∗ 𝑐𝑒𝑙𝑑𝑎/1ℎ


Lo anterior quiere decir que durante las 9 horas de estacionamiento, en promedio, una

celda es utilizada solamente unas tres veces en dicho periodo.

Es común mencionar, que si el volumen de vehículos estacionados se distribuye,

hipotéticamente, de manera homogénea a lo largo del periodo de conteo, se percibiría una

mejor traducción física de los cálculos efectuados, de tal manera que, y en vista que existe

una rotación de cada celda o espacio, éstos alcanzarían para un número máximo de

vehículos y una duración promedio específica, una oferta máxima de parqueo en todo el

periodo de conteo.

Para ilustrara mejor lo expuesto en el anterior párrafo, seguimos con el ejemplo del sector

de Aguacatala Uno donde técnica y legalmente viable solo existen 89 espacios o celdas para

estacionar, luego, se tiene que durante las 9 horas de conteo:

𝐷𝑒 = 1.0 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 → 𝐼𝑟 = 1𝑣𝑒ℎ ∗𝑐𝑒𝑙𝑑𝑎

1.0ℎ→ 𝑶𝒇𝒆𝒓𝒕𝒂 =

𝟗

𝟏∗ 𝟖𝟗 = 𝟖𝟎𝟏𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐/𝒄𝒆𝒍𝒅𝒂



𝟗

𝟏. 𝟓∗ 𝟖𝟗 = 𝟓𝟑𝟒𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐/𝒄𝒆𝒍𝒅𝒂

Lo cual es mayor que los 461 vehículos que estacionan a lo largo y, tal vez, durante todo el

día.

No obstante lo anterior, y aquí es muy importante dejar claridad, esto se hace con el fin de

percibir o traducir físicamente los cálculos efectuados, ya que en la realizada esto no no

ocurre de dicha manera. Dado los resultados de los conteos efectuados, el estacionamiento

NO se efectúa o distribuye homogéneamente durante todo el periodo de conteo, sino, que

se presenta un lapso de tiempo en una o dos ocasiones durante el día, en las cuales la oferta

puede que no sea suficiente para atender dicha demanda, es decir, se presentan picos de

estacionamiento.

Esta situación es típica en muchas zonas de la ciudad, y considerando que la capacidad de

regular y controlar por parte del Ente encargado es limitada, dado el déficit de personal

20





para la labor de regulación, se genera estacionamiento no controlado e invasión de sitios

no autorizados y adecuados.

Es importante tener presente que, la oferta de parqueo propuesta en campo para cada zona

a analizar es la máxima que puede existir sobre la calzada vehicular, y la misma, como ya se

mencionó, es la única que se considera viable desde el punto de vista técnico y legal, por lo

que no puede existir incremento en la oferta, sin importar la magnitud de la demanda.

Debido a esto, es esencial que exista un control permanente sobre cada sector en los cuales

se pretendan implementar una regulación de estacionamiento controlado, y permitir así

que se garantice la adecuada utilización de espacios.

21





2. ZONAS PARA ANÁLISIS DE ESTACIONAMIENTO

La determinación de las zonas de análisis para estacionamiento son el resultado recorridos

realizados, así como de las observaciones hechas por personas del común y que vine a diario

las diferentes consecuencias, producto de la actividad desmedida del estacionamiento

sobre la vía pública. Se ha definido en total 16 zonas:

1 Comuna 11 Complejo Acuático

Complejo Deportivo Atanasio Girardot -CDAG-

2 Comuna 11 Obelisco

3 Comuna 11 Velódromo

4 Comuna 11 Calle 49B entre carreras 67 y 70

5 Comuna 11 Sur Estación Estadio

Las zonas del 1 al 4 conforman las ofertas de estacionamiento, propuestas para el Complejo

Deportivo Atanasio Girardot.

A continuación se describen las zonas:

22





COMPLEJO DEPORTIVO ATANASIO GIRARDOT

A continuación se muestra las características de la zona conformada por el complejo acuático, las rutas de acceso y los sentidos de circulación:

Ilustración 2. Esquema de conformación de zonas de estacionamiento CDAG.


ACCESIBILIDAD AL CDAG Ilustración 3. Esquema de accesibilidad al Complejo Deportivo Atanasio Girardot.


23





USOS DEL SUELO EN INMEDIACIONES DEL CDAG

Ilustración 4. Usos del suelo en la zona del Complejo Deportivo Atanasio Girardot.

Fuente: Departamento Administrativo de Planeación, Medellín.

24





JERARQUÍA VIAL EN INMEDIACIONES DEL CDAG

Ilustración 5. Jerarquía vial en CDAG.

Fuente: Departamento Administrativo de Planeación, Medellín.

SENTIDOS DE CIRCULACIÓN

Ilustración 6. Esquema de sentidos de circulación.


25





OFERTA

Ilustración 7. Oferta de estacionamiento en el sector.


Tabla 2. Oferta de estacionamiento en toda las zonas del CDAG.

Sector Celdas autos

Celdas motos

Celdas bici

Obelisco 52 15 12

Complejo Acuático 69 50 12

Cl 49B 50 10 12

Velódromo 81 10 12

Sector sur de Estación Estadio 74 30 24

TOTAL 285 110 72 Fuente: Elaboración propia.

26





2.1. COMPLEJO ACUÁTICO

2.1.1. OFERTA Ilustración 8. Oferta de estacionamiento en el sector Complejo Acuático.


El espacio disponible sobre la calzada vehicular, es entonces un total de 69 posibles celdas

para autos.

2.1.2. DEMANDA


las vías del sector, se realizaron aforos de estacionamiento sobre toda la malla vial, el día

23 de julio de 2016, desde las 07:00 a 15:00 horas, es decir, se realizó conteo durante 9

horas continuas.

En el capítulo de registros de campo se muestra la obtención de datos para cada vía.

A continuación se muestra la gráfica de la demanda con respecto a las horas del día, dicha

gráfica contiene cada tramo de vía aforado, la totalidad de la misma en todo el sector y la

posible oferta disponible.

27





Gráfica 1. Variación de la oferta - demanda en el sector Complejo Acuático.


Nótese que la demanda total no es mayor que la oferta, lo que evidentemente es un problema, por lo que se propone implementar una zona de estacionamiento que permita generar una rotación en los espacios o celdas de parqueo.

Tabla 3. Distribución de frecuencia de tiempos de estacionamiento Complejo Acuático.


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

07

:30

-08

:00

08

:00

-08

:30

08

:30

-09

:00

09

:00

-09

:30

09

:30

-10

:00

10

:00

-10

:30

10

:30

-11

:00

11

:00

-11

:30

11

:30

-12

:00

12

:00

-12

:30

12

:30

-13

:00

13

:00

-13

:30

13

:30

-14

:00

14

:00

-14

:30

14

:30

-15

:00

15

:00

-15

:30

VARIACIÓN OFERTA - DEMANDA

Demanda Cl 48 entre Cl 72 y 72 (1)

Demanda Cl 48 entre Cl 72 y 72 (2)

Oferta TOTAL

Demanda TOTAL

(1) (2) (3) (4) (5)



0,5 201 39 201 39 101

1,0 146 28 347 66 146

1,5 62 12 409 78 93

2,0 64 12 473 91 128

2,5 23 4 496 95 58

3,0 13 2 509 98 39

3,5 7 1 516 99 25

4,0 2 0 518 99 8

4,5 1 0 519 99 5

5,0 1 0 520 100 5

5,5 1 0 521 100 6

6,0 0 0 521 100 0

6,5 1 0 522 100 7

7,0 0 0 522 100 0

7,5 0 0 522 100 0

8,0 0 0 522 100 0

Total S 522 100 618

Duración de

parqueo


(1)·(2)

28





Para los siguientes cálculos, revisar la Tabla 3. En las 8 horas se contaron, incluyendo las repetidas, 1236 placas vehiculares, pertenecientes a 522 vehículos diferentes. Así se tiene por ejemplo, que para la fila dos de la tabla en mención:

- De los 522 vehículos estacionados, 146 (columna 2) duraron parqueados 1.0 hora (columna 1), los que representan el 28% (columna 3) del total de los 522 vehículos,

Hasta aquí, el 66% de los vehículos, es decir, 347 unidades duran 1 hora o menos estacionados (columna 4), o lo que es lo mimos, el 100% – 66% = 34% dura estacionado entre 1.5 y 8.5 horas.

A continuación se muestra el histograma que contiene la frecuencia observadas de las duraciones de parqueo:

Histograma 1. Histograma de frecuencia de duración de parqueo Complejo Acuático.


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0

FREC

UEN

CIA

OB

SER

VA

DA

AB

SOLU

TA

TIEMPO ESTACIONADO (h)

FRECUENCIA OBSERVADA ABSOLUTA

29





Curva 1. Curva de frecuencia observada y acumulada de duración de parqueo Complejo Acuático.


La demora promedio de los 522 vehículos durante las 8 horas, es de 1.2 horas, con base en

este valor se determina el Índice de Rotación Promedio (Ir)

Según lo anterior se tiene que la duración promedio es:



Luego:

𝐼𝑟 =1






celda es utilizada unas 7 veces en dicho periodo.

La propuesta es implementar solo 69 celdas de estacionamiento sobre la calzada vehicular

pero con un uso equitativo del espacio, para las cuales en 8 horas se tiene:

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0

FREC

UEN

CIA

AC

UM

ULA

DA

REL

ATI

VA

(%

)


FRECUENCIA ACUMULADA RELATIVA (%)

30







𝟖

𝟏. 𝟎∗ 𝟔𝟗 = 𝟓𝟓𝟐 𝒗𝒆𝒉/𝒄𝒆𝒍𝒅𝒂



𝟖

𝟏. 𝟓∗ 𝟔𝟗 = 𝟑𝟔𝟖 𝒗𝒆𝒉/𝒄𝒆𝒍𝒅𝒂

Si bien se propone una zona para estacionar, ésta no es suficiente durante la hora de

máxima demanda de estacionamiento, no obstante lo anterior, el espacio sobre la vía es

el único disponible en las inmediaciones.

31





2.2. OBELISCO

2.2.1. OFERTA Ilustración 9. Oferta de estacionamiento en el sector Obelisco.



para autos.

2.2.2. DEMANDA




horas continuas.





32





Gráfica 2. Variación de la oferta - demanda en el sector Obelisco.


Se tiene que la oferta es menor que la demanda sin lograr una igualdad entre los dos parámetros en ningún momento.

Tabla 4. Distribución de frecuencia de tiempos de estacionamiento Obelisco.


0

20

40

60

80

100

120

07

:00

-07

:30

07

:30

-08

:00

08

:00

-08

:30

08

:30

-09

:00

09

:00

-09

:30

09

:30

-10

:00

10

:00

-10

:30

10

:30

-11

:00

11

:00

-11

:30

11

:30

-12

:00

12

:00

-12

:30

12

:30

-13

:00

13

:00

-13

:30

13

:30

-14

:00

14

:00

-14

:30

14

:30

-15

:00

15

:00

-15

:30

15

:30

-16

:00

16

:00

-16

:30

16

:30

-17

:00

17

:00

-17

:30

17

:30

-18

:00

18

:00

-18

:30

18

:30

-19

:00


Oferta TOTAL

Demanda Cl 48A entre Cra 74 y 76

Demanda Cra 75 entre Cl 48 y 48B

Demanda Cl 48B entre Cra 74 y 75

Demanda Cra 75 entre Cl 48B y 49

Demanda Cl 49 entre Cra 76 y 75

Demanda Cra 75 entre 49 y 49B

Demanda TOTAL

(1) (2) (3) (4) (5)



0,5 88 16 88 16 44

1,0 183 34 271 50 183

1,5 92 17 363 67 138

2,0 69 13 432 79 138

2,5 11 2 443 81 28

3,0 29 5 472 87 87

3,5 10 2 482 88 35

4,0 12 2 494 91 48

4,5 2 0 496 91 9

5,0 7 1 503 92 35

5,5 10 2 513 94 55

6,0 3 1 516 95 18

6,5 4 1 520 95 26

7,0 2 0 522 96 14

7,5 0 0 522 96 0

8,0 1 0 523 96 8

8,5 2 0 525 96 17

9,0 2 0 527 97 18

9,5 3 1 530 97 29

10,0 2 0 532 98 20

10,5 5 1 537 99 53

11,0 3 1 540 99 33

11,5 0 0 540 99 0

12,0 5 1 545 100 60

Total S 545 100 1095

Duración de

parqueo


(1)·(2)

33







Hasta aquí, el 50% de los vehículos, es decir, solo 271 unidades duran 1 hora o menos estacionados (columna 4), o lo que es lo mimos, el 100% – 50% = 50% dura estacionado entre 1.5 y 9 horas.


Histograma 2. Histograma de frecuencia de duración de parqueo Obelisco.


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,0

FREC

UEN

CIA

OB

SER

VA

DA

AB

SOLU

TA



34





Curva 2. Curva de frecuencia observada y acumulada de duración de parqueo Obelisco.


La demora promedio de los 545 vehículos durante las 12 horas, es de 2.0 horas, con base

en este valor se determina el Índice de Rotación Promedio (Ir).




Luego:

𝐼𝑟 =1




𝐼𝑟 = 6𝑣𝑒ℎ ∗ 𝑐𝑒𝑙𝑑𝑎/12ℎ


celda es utilizada seis veces en dicho periodo.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,0

FREC

UEN

CIA

AC

UM

ULA

DA

REL

ATI

VA

(%

)



35





La propuesta es implementar 52 celdas de estacionamiento sobre la calzada vehicular pero

con un uso equitativo del espacio, para las cuales en 12 horas se tiene:



𝟏𝟐

𝟏. 𝟎∗ 𝟓𝟐 = 𝟔𝟐𝟒 𝒗𝒆𝒉/𝒄𝒆𝒍𝒅𝒂



𝟏𝟐

𝟏. 𝟓∗ 𝟓𝟐 = 𝟒𝟏𝟔 𝒗𝒆𝒉/𝒄𝒆𝒍𝒅𝒂

36





2.3. VELÓDROMO

2.3.1. OFERTA Ilustración 10. Oferta de estacionamiento en el sector Velódromo.



para autos.

2.3.2. DEMANDA




horas continuas.





37





Gráfica 3. Variación de la oferta - demanda en el sector Velódromo.


Para este caso, la oferta es mayor que la demanda, lo cual permite suplir parte del déficit de estacionamiento que se presenta durante la realización de eventos deportivo en la zona.

Tabla 5. Distribución de frecuencia de tiempos de estacionamiento Velódromo.


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

07

:00

-07

:30

07

:30

-08

:00

08

:00

-08

:30

08

:30

-09

:00

09

:00

-09

:30

09

:30

-10

:00

10

:00

-10

:30

10

:30

-11

:00

11

:00

-11

:30

11

:30

-12

:00

12

:00

-12

:30

12

:30

-13

:00

13

:00

-13

:30

13

:30

-14

:00

14

:00

-14

:30

14

:30

-15

:00

15

:00

-15

:30

15

:30

-16

:00

16

:00

-16

:30

16

:30

-17

:00

17

:00

-17

:30

17

:30

-18

:00

18

:00

-18

:30

18

:30

-19

:00


Oferta TOTAL

Demanda Cra 77A entre Cll 45G y 45FF

Demanda CLL 45FF entre Cra 77 y 77A

Demanda Cra 77 entre Cll 45G y 45FF

Demanda Cll 45FF entre Cra 75 y 77

Demanda Cll 45FF entre Cra 77 y 77A

Demanda Cra 75 entre Cll 45F y 45G

Demanda TOTAL



0,5 36 18 36 18 18

1,0 69 34 105 52 69

1,5 19 9 124 61 29

2,0 24 12 148 73 48

2,5 13 6 161 80 33

3,0 13 6 174 86 39

3,5 7 3 181 90 25

4,0 12 6 193 96 48

4,5 1 0 194 96 5

5,0 2 1 196 97 10

5,5 1 0 197 98 6

6,0 2 1 199 99 12

6,5 0 0 199 99 0

7,0 0 0 199 99 0

7,5 0 0 199 99 0

8,0 1 0 200 99 8

8,5 0 0 200 99 0

9,0 1 0 201 100 9

9,5 0 0 201 100 0

10,0 0 0 201 100 0

10,5 1 0 202 100 11

11,0 0 0 202 100 0

11,5 0 0 202 100 0

12,0 0 0 202 100 0

Total S 202 100 367

Duración

de parqueo


(1)·(2)

38





Para los cálculos siguientes, revisar la Tabla 5. En las 12 horas se contaron, incluyendo las repetidas, 734 placas vehiculares, pertenecientes a 202 vehículos diferentes. Así se tiene por ejemplo, que para la fila dos de la tabla en mención:


Hasta aquí, el 52% de los vehículos, es decir, solo 105 unidades duran 1 hora o menos estacionados (columna 4), o lo que es lo mimos, el 100% – 52% = 48% dura estacionado entre 1.5 y 12 horas.


Histograma 3. Histograma de frecuencia de duración de parqueo Velódromo.


0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

0,5 1,5 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 11,5

FREC

UEN

CIA

OB

SER

VA

DA

AB

SOLU

TA



39





Curva 3. Curva de frecuencia observada y acumulada de duración de parqueo Velódromo.







Luego:

𝐼𝑟 =1






celda es utilizada unas siete veces en dicho periodo.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,0

FREC

UEN

CIA

AC

UM

ULA

DA

REL

ATI

VA

(%

)



40









𝟏𝟐

𝟏. 𝟎∗ 𝟖𝟏 = 𝟗𝟕𝟐 𝒗𝒆𝒉/𝒄𝒆𝒍𝒅𝒂



𝟏𝟐

𝟏. 𝟓∗ 𝟖𝟏 = 𝟔𝟒𝟖 𝒗𝒆𝒉/𝒄𝒆𝒍𝒅𝒂

41





2.4. CALLE 49B

2.4.1. OFERTA Ilustración 11. Oferta de estacionamiento en el sector Calle 49B.


El espacio disponible sobre la calzada vehicular, es entonces un total de 50 posibles celdas para autos.

2.4.2. DEMANDA

Con el fin de recopila información de campo referente a los vehículos que se estacionan en las vías del sector, se realizaron aforos de estacionamiento sobre toda la malla vial, el día 21 de julio de 2016, desde las 07:00 a 19:00 horas, es decir, se realizó conteo durante 12 horas continuas.


A continuación se muestra la gráfica de la demanda con respecto a las horas del día, dicha gráfica contiene cada tramo de vía aforado, la totalidad de la misma en todo el sector y la posible oferta disponible.

Gráfica 4. Variación de la oferta - demanda en el sector Calle 49B.


05

10152025303540455055

07

:00

-07

:30

07

:30

-08

:00

08

:00

-08

:30

08

:30

-09

:00

09

:00

-09

:30

09

:30

-10

:00

10

:00

-10

:30

10

:30

-11

:00

11

:00

-11

:30

11

:30

-12

:00

12

:00

-12

:30

12

:30

-13

:00

13

:00

-13

:30

13

:30

-14

:00

14

:00

-14

:30

14

:30

-15

:00

15

:00

-15

:30

15

:30

-16

:00

16

:00

-16

:30

16

:30

-17

:00

17

:00

-17

:30

17

:30

-18

:00

18

:00

-18

:30

18

:30

-19

:00


Oferta TOTAL

Demanda Cl 49B entre cr 68-70

Demanda Cl 49B entre cr 68-70

Demanda TOTAL

42





Nótese que la demanda total supera a la oferta solo en ciertos periodos de máxima demanda. El valor más alto de la demanda, superando a la oferta se presenta entre las 15:30 y 16:30 horas.



Hasta aquí, el 46% de los vehículos, es decir, 73 unidades duran estacionados 1 hora o menos (columna 4), o lo que es lo mimos, el 100% – 31% = 61% dura estacionado entre 1.5 y 12 horas.

Tabla 6. Distribución de frecuencia de tiempos de estacionamiento Calle 49B.


(1) (2) (3) (4) (5)



0,5 23 14 23 14 12

1,0 50 31 73 46 50

1,5 13 8 86 54 20

2,0 21 13 107 67 42

2,5 3 2 110 69 8

3,0 10 6 120 75 30

3,5 3 2 123 77 11

4,0 3 2 126 79 12

4,5 4 3 130 82 18

5,0 2 1 132 83 10

5,5 1 1 133 84 6

6,0 4 3 137 86 24

6,5 1 1 138 87 7

7,0 3 2 141 89 21

7,5 1 1 142 89 8

8,0 4 3 146 92 32

8,5 0 0 146 92 0

9,0 0 0 146 92 0

9,5 1 1 147 92 10

10,0 1 1 148 93 10

10,5 4 3 152 96 42

11,0 0 0 152 96 0

11,5 3 2 155 97 35

12,0 4 3 159 100 48

Total S 159 100 452

Duración

de parqueo


(1)·(2)

43





A continuación se muestra el histograma que contiene la frecuencia observadas de las

duraciones de parqueo:

Histograma 4. Histograma de frecuencia de duración de parqueo Calle 49B.


0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

32

34

36

38

40

42

44

46

48

50

0,5 1,5 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 11,5

FREC

UEN

CIA

OB

SER

VA

DA

AB

SOLU

TA



44





Curva 4. Curva de frecuencia observada y acumulada de duración de parqueo Calle 49B.







Luego:

𝐼𝑟 =1






celda es utilizada solo unas cuatro veces en dicho periodo.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,0

FREC

UEN

CIA

AC

UM

ULA

DA

REL

ATI

VA

(%

)



45









𝟏𝟐

𝟏. 𝟎∗ 𝟓𝟎 = 𝟔𝟎𝟎 𝒗𝒆𝒉/𝒄𝒆𝒍𝒅𝒂



𝟏𝟐

𝟏. 𝟓∗ 𝟓𝟎 = 𝟒𝟎𝟎 𝒗𝒆𝒉/𝒄𝒆𝒍𝒅𝒂

Oferta suficiente para atender la demanda.

46





2.5. SUR ESTACIÓN ESTADIO

2.5.1. OFERTA Ilustración 12. Oferta de estacionamiento en el sector Sur Estadio.


Para este caso no se realizó aforo de estacionamiento, esta zona se generó para la oferta

de estacionamiento ubicada sobre la carrera 70. Dicho corredor posee jerarquía de corredor

arterial de la ciudad, por lo que se hizo necesario trasladar la zona de parquímetros sobre

las vías adyacentes de la ubicación de la oferta actual, la cual es de 44 para autos y pasó a

ser de 74.

47





BIBLIOGRAFÍA

Rafael Cal y Mayor R, James Cárdenas G: Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y

Aplicaciones, Alfaomega, 2007.

German Arboleda Vélez, Vías Urbanas, G. A. V, 1988.

Manual de Señalización Vial del Ministerio de Transporte de la Republica

Colombiana.

Régimen Nacional de Tránsito Terrestre de la Republica Colombiana.

informe de movilidad dinÁmica de estacionamiento de

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