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EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA Y EL MERCOSUR (2025)
INFORME ANEXO N°3NUEvAS MOTORIZACIONES
El contenido de la presente publicación es responsabilidad de sus autores y no representala posición u opinión del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva.
CIUDAD AUTóNOMA DE BUENOS AIRES, MARZO DE 2016.
EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA Y EL MERCOSUR (2025)
INFORME ANEXO N°3NUEvAS MOTORIZACIONES
Diego Eduardo Figueroa, Maximiliano Amilcar Scarlan y Dante Enrique Sica
Sica, Dante Enrique Nuevas motorizaciones / Dante Enrique Sica ; Maximiliano Amilcar Scarlan ; Diego Eduardo Figueroa. - 1a ed. - Buenos Aires : Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, 2014. E-Book.
ISBN 978-987-1632-43-5
1. Industria Automotriz. I. Scarlan, Maximiliano Amilcar II. Figueroa, Diego Eduardo III. Título CDD 338.476 292
Fecha de catalogación: 05/11/2014
AUTORIDADES
■ Presidente de la Nación
Ing. Mauricio Macri
■ Ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva
Dr. Lino Barañao
■ Secretario de Planeamiento y Políticas en Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva
Dr. Miguel Ángel Blesa
■ Subsecretario de Estudios y Prospectiva
Lic. Jorge Robbio
■ Director Nacional de Estudios
Dr. Ing. Martín Villanueva
El Proyecto fue desarrollado entre octubre de 2013 y julio de 2014, bajo el contrato de servicios de consul-toría firmado entre el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (MinCyT), la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) y la Consultora de Estudios Bonaerenses S.A. (abeceb.com).
RECONOCIMIENTOS La dirección de los trabajos estuvo a cargo de la Dirección Nacional de Estudios: Dr. Ing. Martín Villanueva.
La supervisión y revisión de los trabajos estuvo a cargo del Equipo Técnico del Programa Nacional de Pros-pectiva Tecnológica (Programa Nacional PRONAPTEC) perteneciente a la Dirección Nacional de Estudios: Lic. Alicia RecaldeLic. Manuel MaríLic. Ricardo CarriA.E. Adriana Sánchez Rico Se agradece a los diferentes actores del sector gubernamental, del sistema científico-tecnológico y del sector productivo nacional e internacional que participaron de los diferentes ámbitos de consulta del Pro-yecto. No habría sido posible elaborar este documento sin la construcción colectiva de conocimientos. Por consultas y/o sugerencias, por favor dirigirse a [email protected]
ÍNDICE
Resumen Ejecutivo ....................................................................................................... 7
Introducción ................................................................................................................. 8
1. Nuevas motorizaciones ......................................................................................... 9
1.1. Tendencias a nivel mundial ................................................................................ 9
1.1.1. Los motores tradicionales ............................................................................ 10
1.1.2. Los motores eléctricos e híbridos ................................................................ 14
1.1.2.1. Las baterías para vehículos híbridos y eléctricos ...................................... 17
1.1.2.1.1. Las baterías de Ión-Litio ........................................................................ 19
1.1.3. Los vehículos de hidrogeno con pila de combustible ................................... 21
1.1.4. Los motores de aire comprimido ................................................................. 23
1.2. Situación en la Región ..................................................................................... 24
1.2.1. Motores Flex en Brasil .................................................................................. 31
1.2.2. Vehículos a gas en Argentina ....................................................................... 33
1.3. Principales líneas de acción a futuro ................................................................ 34
2. Conclusiones finales nuevas motorizaciones ...................................................... 36
3. Bibliografía .......................................................................................................... 37
7
RESUMEN EJECUTIVO
Las nuevas motorizaciones y sus principales tendencias a nivel mundial y regional, en
relación a las tradicionales, presentan una profundización en el downsizing de los
motores, ya que se evidencia un pasaje hacia mecanismos más pequeños, más
eficientes y de menores cilindradas, además del surgimiento de los motores híbridos
y eléctricos.
A nivel global, para el año 2020, se estima que China continúe con el predominio en
la producción mundial de motores, y la evolución tecnológica predominante para los
próximos años girará en torno a los motores de combustión interna, con avances
tecnológicos para ser cada vez más pequeños y con mejoras en la eficiencia.
Es evidente que el futuro estará en el vehículo eléctrico, sin embargo, no tendrán una
presencia relevante en el mercado internacional, al menos hasta el año 2020, y la
clave pasará por el desarrollo de las baterías como el componente principal para
avances de la industria, por lo que se vislumbra, como tecnología intermedia y con
gran avance la de los vehículos híbridos.
La evolución reciente y la situación actual de la región, en relación a las
motorizaciones, muestra un mejor posicionamiento de Brasil y un debilitamiento de
Argentina, debido a la pérdida de capacidad de producción. Existe evidencia que
estas posturas se irán acrecentando debido a los anuncios de inversiones dispares
que se están dando en ambos países.
En lo que se refiere a Brasil, las nuevas inversiones referidas a la producción de
motores, también tienden a contemplar motores de menor cilindrada, con tecnología
renovada y mayor adecuación a nuevos estándares medioambientales, en línea con
ciertos parámetros que tiene en cuenta el Régimen Inovar-Auto en ese país.
8
INTRODUCCIÓN
El presente informe corresponde a un anexo al estudio sobre “El futuro del Sector
automotriz en Argentina y el MERCOSUR (2025)” que ha sido llevado a cabo de
manera conjunta por la Consultora de Estudios Bonaerense S.A. (abeceb.com) y la
Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) en el marco del proyecto
BIRF 7599/AR para el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, en el
que se analizan las tendencias mundiales correspondiente a las nuevas
motorizaciones, como respuesta a los nuevos combustibles y a las mayores
exigencias ambientales de parte de los gobiernos como de los nuevos consumidores.
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1. NUEVAS MOTORIZACIONES
1.1. Tendencias a nivel mundial
En cuanto a la tendencia de las nuevas motorizaciones a nivel global en el mundo,
desde el año 2007 comenzaron a difundirse, de manera gradual, las motorizaciones
hibridas y eléctricas, que se adicionan a las motorizaciones tradicionales térmicos
diesel y/o nafta, aunque se evidencia que, para los próximos años, continuará
predominando las motorizaciones tradicionales con un avance gradual de las nuevas
motorizaciones.
En el año 2013 se fabricaron 82,9 millones de unidades de motores tradicionales y
sólo 158 mil motores eléctricos, mientras que para el año 2020 se estima que se
fabriquen 103,9 millones de térmicos y cerca de 1 millón de eléctricos, lo que
representa un incremento del 493% entre el año 2013 y el 2020 de estas nuevas
propulsiones.
Por su parte, en el año 2013, Europa fue el mayor productor mundial de motores,
seguido por China, Japón y Corea, aunque se estima que ya para este año en curso
(2014), China pase a ser el principal productor mundial de motores con una
participación del 25,5%, relegando a Europa al segundo lugar con el 24,6%. Por su
parte, la región de América del Sur sólo tiene una participación menor, cercana al
4,5% para esos años.
Para el año 2020, se prevé que China continúe siendo el principal productor mundial
de motores y aumente su participación a cerca del 30% del total y Europa se
mantenga en el segundo lugar con cerca del 24%, mientras que América del Sur
continúe en las últimas posiciones, con una participación del 4,7%.
10
Producción global de motores por regiones. En %
Fuente: elaboración propia en base a datos de PWC e IHS.
1.1.1. Los motores tradicionales
Los motores térmicos o tradicionales son los que utilizan fuentes de energía
derivadas de los combustibles fósiles, del gas o del biocombustible, como puede ser
la nafta, el diesel, el Gas licuado del petróleo (GLP), el Gas Natural Comprimido
(GNC), o el biodiesel, cuya combustión genera la emisión de CO2 y es proporcional a
la potencia y a la relación que tiene con el peso de la masa transportada.
Estos motores si no tienen ningún tipo de sobrealimentación, se los denomina
motores atmosféricos, y han sido, hasta no hace mucho, los más comunes en la
mayoría de los vehículos, mientras que los turbo, que vienen asociados a la
sobrealimentación, y estaban reservados para algunos motores a nafta de alto
rendimiento y sólo para algunos motores diesel. En la actualidad existe una tendencia
a reemplazar la motorización sin sobrealimentación por la que sí la tiene y esto se
debe a que los motores atmosféricos tienen mayor cilindrada, mayor peso y menor
rendimiento, que un motor turboalimentado.
24,7% 24,6% 24,4% 24,3% 24,5% 24,4% 24,2% 24,2%
24,0% 25,5% 26,5% 27,2% 28,0% 28,4% 28,7% 29,0%
19,9% 18,1% 16,6% 15,6% 15,1% 15,0% 14,8% 14,4%
17,2% 15,2%
9,0% 11,8%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Asia
América del Sur
America delNorteAfrica
Japón/Korea
China
Europa
11
Los motores diesel fueron los que han recurrido masivamente a la sobrealimentación,
ya que en la actualidad es difícil encontrar uno que no la tenga, y en los últimos
tiempos se comenzaron a producir pequeños motores turboalimentados de baja
cilindrada, con mayor potencia, menor consumo y ruido.
Estos motores han sido el principal campo de innovación de los fabricantes durante
los últimos 15 años, con desarrollos relacionados con turbos de geometría variable,
inyección directa con inyectores de alta presión y filtro de partículas, todos
destinados a reducir las vibraciones, las emisiones y el consumo, y no existe
evidencia de que aumenten, en el futuro, su participación en el total del mercado.
Estructura de producción global de motores por tipo (Diesel, Nafta y Eléctrico).
En %
Fuente: elaboración propia en base a datos de PWC e IHS.
Los motores sobrealimentados a nafta han llegado más tarde al mercado, debido a
factores que no hacían imprescindible su utilización, ya sea por un menor costo del
combustible, o un menor impacto medioambiental, y en la actualidad debido a la
necesidad de utilizar tecnologías limpias, baratas y eficientes, los motores
atmosféricos a nafta se encuentren en una situación de desventaja, lo que provoca
que las marcas productoras estén orientando gran parte de sus recursos a realizar
20,8% 20,3% 20,4% 20,6% 20,7% 20,7% 20,8% 20,8%
79,0% 79,4% 79,2% 78,9% 78,7% 78,6% 78,4% 78,3%
0,2% 0,3% 0,4% 0,4% 0,5% 0,7% 0,8% 0,9%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Diesel Nafta Eléctricos
12
cambios tecnológicos en este tipo de motores y la turboalimentación se imponga
como tendencia.
Los diseños actuales de los motores a nafta están orientados a una reducción de la
cilindrada, empleo de sobrealimentación, inyección directa y sistemas de
recuperación de energía.
Por estos motivos, se espera que para los próximos años se de una profundización
en el downsizing de los motores, con una tendencia de motores de combustión más
pequeños y eficientes, de baja cilindrada, con una reducción en la cantidad de
cilindros de 4 a 3 y a 2 cilindros y con cierta evolución en las características técnicas.
La evolución tecnológica predominante para los próximos años girará en torno a los
motores de combustión interna y sus mejoras incrementales, con avances de la
tecnología start/stop que se extenderá prácticamente a todos los modelos dada su
elevada relación costo-beneficio, llevando su presencia a casi la totalidad del
mercado hacia el año 2020.
Algunos ejemplos de downsizing a nivel mundial se pueden observar en el caso de la
empresa Nissan que ha anunciado que se encuentra desarrollando una serie de
nuevos motores a nafta con cilindradas reducidas, que contarán con una mayor
potencia y tendrán un menor consumo. Se puede mencionar el modelo Nissan 1.5
Dual Injectors HR15DE que cuenta con dos inyectores compactos por cada cilindro,
que permite reducir el tamaño de las partículas inyectadas en la cámara de
combustión en un 60%, lo que implica reducir el consumo de combustible en
aproximadamente un 4% en comparación con otros motores de la misma clase.
Entre otras características este cuenta, también, con la tecnología CVTC
(Continuously Variable Valve Timing Control) que cambia continuamente el tiempo de
apertura y clausura de las válvulas de entrada y de expulsión de gases.
13
Producción de motores Diesel y Nafta por cilindrada
Fuente: elaboración propia en base a datos de PWC e IHS.
Por otro lado, está el modelo Nissan 1.2 litros tricilíndrico, con valores de potencia y
consumo de cuatro cilindros, que conjuntamente a una nueva caja de cambios
continuamente variable Xtronic CVT, reducida en peso, por ser más pequeña, logra
una baja en la fricción interna del orden del 30 %, y busca alcanzar un consumo de
combustible de 26 Km por litro, es decir 3,84 litros por cada 100 Km. Asimismo, el
Nissan 1.6 MR16DDT tetracilíndrico Turboalimentado de 190 CV que combina
diversas tecnologías como la inyección directa de nafta, un turbocompresor de bajo
desplazamiento y el CVTC que permite conseguir la potencia de los motores actuales
de 2.5 litros atmosféricos, con el consumo de un motor de 1.8 litros de similar
potencia, y el Nissan 2.0 dCI de 173 CV diesel con catalizador especial para reducir
los óxidos nitrosos.
Asimismo, la empresa Fiat cuenta con un motor Twinair bicilíndrico de 0.9 litros que
arrancará en los 65 CV de potencia, y posteriormente ofrecerá 85 y 105 CV en las
versiones sobrealimentadas. Las ventajas de este motor, en comparación con
motores de cuatro cilindros de similar potencia, son la reducción de tamaño y peso.
De igual manera, Renault está preparando nuevos motores de baja cilindrada
turboalimentados, intentando mantener prestaciones y potencia con respecto a
motores de cilindradas superiores, pero reduciendo consumos y emisiones (a nafta
de 85 CV, diesel de 130 CV con normativa Euro 6, y nafta de 0.9 litros y tres cilindros).
14
1.1.2. Los motores eléctricos e híbridos
La motorización eléctrica se basa en el aporte de energía eléctrica a motores que
pueden colaborar o coexistir con el funcionamiento de motores térmicos, a los cuales
son denominados híbridos, o directamente ser responsables de la motorización
integral del vehículo, llamados eléctricos puros.
Entre los componentes de los vehículos híbridos y de los vehículos eléctricos,
figuran como uno de los más importantes la batería, que se encarga de almacenar la
energía, además debe haber un motor eléctrico de propulsión, un generador, una
trasmisión mecánica y un sistema de control.
Las baterías se recargan directamente de la red de energía eléctrica y de la
recuperación de energía del frenado, aunque también, potencialmente, lo podrían
hacer de paneles solares fotovoltaicos en centros de recarga, que deben ser
desarrollados oportunamente, y que ya existen en los países en donde esta
tecnología está más avanzada.
Entre las principales ventajas de este tipo de propulsión, se pueden mencionar que
no tienen emisiones de Dióxido de Carbono (CO2), con una eficiencia energética del
90%, y a igualdad de potencia, un motor eléctrico, es más compacto, y mucho más
simple que un motor térmico, y no necesita ni circuito de refrigeración ni aceite, ni
caja de velocidades, además de necesitar un bajo mantenimiento, además de no
presentar mínimo nivel de ruido en el funcionamiento, y muy baja emisión de calor.
Entre las principales desventajas de estos motores se pueden mencionar la alta
necesidad de portabilidad de la energía eléctrica (es necesario llevar energía eléctrica
almacenada a bordo), con un cuantioso tiempo de recarga de baterías y una baja
autonomía (relacionado con la portabilidad de la energía eléctrica), así como un
elevado peso actual que le suman una necesidad de energía adicional para
transportar el peso añadido por las baterías, con una escasa vida útil y un alto costo
de reposición de las mismas. Asimismo, existe una escasa infraestructura para el
reabastecimiento, ya que la mayoría de las ciudades y las regiones no están
preparadas para estos tipos de vehículos.
15
Es evidente que el futuro estará en el vehículo eléctrico, sin embargo, no tendrán una
presencia relevante en el mercado global, al menos hasta el año 2020, a pesar de que
todas las marcas han iniciado desarrollos para alcanzar como meta la producción y
comercialización de un vehículo eléctrico, y destinan grandes esfuerzos para obtener
avances técnicos sustanciales rápidamente.
Los vehículos eléctricos
Estos vehículos son clasificados, según una publicación del Mapa Tecnológico y
Movilidad Eléctrica del Ministerio de Industria, Energía y Turismo de España como
Vehículo Eléctrico de Batería (BEV) que están propulsados únicamente por un motor
eléctrico, y la fuente de energía proviene de la electricidad almacenada en la batería,
y se debe cargar a través de la red, como Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida
(EREV) que tiene las mismas características que los vehículos eléctricos de batería
pero llevan además un motor térmico (otra fuente de energía secundaria) que
funciona como generador, y utilizan un motor de combustión interna para alimentar
un generador eléctrico que carga la batería del sistema en caso de que sea necesario.
La mayor desventaja de los vehículos eléctricos puros es la dificultad en la
portabilidad de la energía eléctrica y por ende su autonomía. La comparación según
Phil Barker, ingeniero jefe de vehículos híbridos y eléctricos en Lotus Engineering,
unos 6 kg. de combustible diesel aproximadamente, equivalen a 200kg de baterías.
Esto es el principal problema a resolver a futuro, aunque existirían alternativas
teóricas, de solución, como la de crear una red de recarga, hoy inexistentes en casi
todas las ciudades del mundo, de forma que se pueda reponer energía más
fácilmente y así minimizar el efecto de la autonomía. Aun así, el inconveniente sería el
tiempo de recarga, dado que una recarga completa de baterías requiere de varias
horas de conexión física, por lo que es necesario el desarrollo de baterías que
minimicen los efectos relacionado con la portabilidad y el tiempo de recarga.
16
Otro inconveniente a considerar, pasa por el envejecimiento y reciclado de las
baterías, ya que según estimaciones de la fábrica Tesla, que fabrica el modelo
Roadster, la fecha de caducidad de una batería actual es de 7 años o su equivalente a
100.000 Km., y no está definido quién es el responsable del reciclado de la misma
una vez que no tenga más visa útil.
A pesar de todo lo expuesto, existen alguna marcas globales que ya están
comercializando algunos vehículos eléctricos, aunque en menores escalas, como
puede ser el caso Renault, que vende sus vehículos en algunos países de Europa
pero alquilando las baterías mediante el pago de una cuota mensual por parte de los
usuarios. Esto ayuda a amortiguar el elevado precio de compra y garantiza que,
cuando terminen su vida útil de la batería, serán repuestas por la marca.
Un tema adicional pasa por la generación de la energía eléctrica, que a su vez
también está relacionada con la contaminación y las emisiones, ya que si la
generación de energía que abastece la red es limpia en un alto porcentaje, también lo
serán los vehículos eléctricos. Según datos de Renault, en la Unión Europea, el
promedio de generación de las emisiones por km recorrido, en su Renault Fluence,
es de 62 g/km, la mitad aproximada de un diesel del mismo tamaño.
Los vehículos híbridos
Los vehículos híbridos podrían ser una configuración de transición entre vehículos
convencionales y eléctricos puros. Según la clasificación de la publicación del Mapa
Tecnológico y Movilidad Eléctrica del Ministerio de Industria Energía y Turismo
español, lo clasifican como vehículo híbrido “ligero”, o micro híbrido cuando el motor
eléctrico deja de funcionar cuando el vehículo se detiene y provee energía adicional
cuando se acelera, y presenta una reducción del consumo de combustible del motor
térmico es aproximadamente del 10%. Por otro lado, el vehículo híbrido (HEV), que
usa únicamente como fuente energética el combustible y no permite la carga de la
batería mediante una fuente exterior de electricidad, y a diferencia del eléctrico puro,
su batería no tiene como misión la de almacenar una gran cantidad de energía, sino
que está, en todo momento, interviniendo en ciclos de carga y descarga. La
17
reducción del consumo de combustible del motor térmico es de entre el 25% y el
40%. La batería se puede recargar mediante el motor térmico y el frenado
regenerativo, con la obtención de energía cinética para cargar las baterías cuando el
conductor presiona el freno. Los sistemas híbridos aumentan la capacidad del
vehículo para arrancar y acelerar. Los vehículos híbridos, se diferencian de los
híbridos ligeros, en que tienen la capacidad de activar el funcionamiento en modo
eléctrico de forma voluntaria.
Por otro lado, están los denominados vehículos híbridos enchufables (PHEV) es el
que combina un motor de combustión interna, motor térmico, con una batería y un
motor eléctrico. El motor térmico y/o el motor eléctrico propulsan el vehículo en una
configuración paralela o en serie.
Hecha la descripción de las clasificaciones de los vehículos híbridos, se estima que
en la próxima década la hibridación jugará un papel algo más relevante en el futuro
inmediato, aunque se empezará por modelos con baja autonomía eléctrica, es decir,
como un apoyo a la eficiencia del motor principal, ya sea para las modalidades diesel
o nafta.
Asimismo, los vehículos eléctricos puros estarán en constante evolución aunque irán
ocupando nichos de mercado más pequeños, mientras que el costo de las baterías
no se reduzca en forma importante.
1.1.2.1. Las baterías para vehículos híbridos y eléctricos
Las baterías son el elemento fundamental para el desarrollo de los vehículos híbridos
y eléctricos. En ellas está la clave de su viabilidad técnica y económica que hoy
presenta el principal problema, y el mayor desafío tecnológico.
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Para impulsar un vehículo mediante electricidad es necesario poder generar o
transportar enormes cantidades de energía eléctrica dentro del propio vehículo, por lo
que las baterías constituyen el presente y, tal vez, el futuro del vehículo eléctrico.
Una batería es un conjunto de celdas, en cada una de las cuales tiene lugar una
reacción química reversible por lo que se produce un intercambio de iones y
electrones entre sus dos polos. En la “dirección de descarga”, se produce una
corriente eléctrica que es capaz de mover el motor eléctrico impulsando el vehículo,
mientras que en la “dirección de recarga” iones y electrones vuelven a su situación
original a partir de un aporte de energía externo.
Las dos características fundamentales que determinan el comportamiento, el
rendimiento y la duración de una batería son los elementos químicos que dan lugar a
la reacción de cada celda y la electrónica que controla todo el proceso de descarga y
recarga, por lo que las celdas de la batería son su parte esencial, determinando su
costo y el rendimiento, de forma que la mayoría de los esfuerzos, de los
investigadores, se encuentran actualmente dirigidos a mejorar este elemento clave.
Las baterías necesarias para mover un vehículo están sometidas a altísimos niveles
de exigencia, ya que por un lado, deben ser capaces de contener una elevada carga
con la menor masa posible (densidad energética) para poder competir con el
combustible fósil. Por otro lado, deben soportar rangos de temperatura muy amplios,
posibles accidentes y miles de ciclos de recarga.
19
1.1.2.1.1. Las baterías de Ión-Litio
Las baterías se han convertido en un componente imprescindible para los últimos
avances en la industria automotriz gracias a una importante evolución tecnológica
que gira en torno al litio.
En la industria automotriz actual, el peso es un factor muy importante, sin embargo,
no es sólo el peso el responsable de que la nueva generación de baterías esté
compuesta por litio, sino la densidad de energía que viene asociada.
La densidad energética se refiere a la cantidad de energía que puede acumularse por
unidad de masa o de volumen, y cuanto mayor sea, mayor será la cantidad de energía
disponible para almacenar por kilogramo o litro de batería.
Estas baterías son ampliamente conocidas por su extendido uso en computadoras
portátiles y electrónica de consumo, y predomina en los nuevos desarrollos de
vehículos eléctricos, debido a sus elevadas prestaciones, y de hecho, se espera que
sea la tecnología más extendida en el futuro.
Las ventajas que poseen, pasa por el voltaje nominal más elevado de las baterías
actuales, y cuentan con una energía específica muy elevada, entre 80 y 170 Wh/Kg
(energía y peso), casi el doble que en el caso de la batería de NiHM y más de cuatro
veces el valor de las baterías de plomo. Asimismo, presentan un bajo “efecto
memoria” y, por lo tanto, una excelente “recargabilidad”, con un moderado impacto
medioambiental.
Las desventajas pasan por el elevado costo, la perdida de prestaciones a
temperaturas elevadas, y se degradan cuando se producen sobrecargas o
sobredescargas, lo que obliga a incorporar costosos sistemas de gestión para su
protección y correcto funcionamiento.
Las diferentes baterías de Ion-Litio tienen en común entre sí la utilización, en general,
de un ánodo de Litio-Carbono y difieren entre sí en el óxido de litio que utilizan en el
cátodo. Cada química da lugar a un diferente conjunto de características técnicas y, si
20
bien la denominación genérica es “batería de Ion-Litio”, existen variantes en su
composición.
Las baterías de Litio-Cobalto (Li Co O2) con una densidad energética entre 170 y 185
Wh/kg, que son las más extendidas para dispositivos móviles como teléfonos y
computadoras portátiles, y son difícilmente utilizables en vehículos porque sólo
resisten alrededor de 500 ciclos de recarga y, en caso de accidente y rotura, pueden
generar reacciones exotérmicas que desemboquen incluso en un incendio.
La baterías de Litio-Hierro-Fosfato (Li Fe P O2) con una densidad energética de entre
90 y 125 Wh/kg, son las más seguras por tener la mayor estabilidad térmica y
química, y su densidad es relativamente baja, destacándose por la seguridad y por
tener hasta 2.000 ciclos de recarga. Son también las más baratas junto con las de
cobalto, y se pueden emplear en uso automotriz para mover vehículos híbridos y
eléctricos puros sin ningún riesgo.
Las baterías de Litio-Manganeso (Li Mn O2) con una densidad energética de entre 90
y 110 Wh/kg, son más estables térmicamente que las de cobalto y soportan un
mayor voltaje, pero su densidad energética es inferior, y a su vez, el manganeso no
es contaminante.
Las baterías de Litio-Níquel-Cobalto-Manganeso (Li Nix Coy Mnz O2) con una
densidad energética de entre 155 y 190 Wh/kg poseen un excelente compromiso,
buen rendimiento y un costo razonable. Existe una tendencia a ser utilizadas
masivamente en vehículos eléctricos, ya que soportan 1.500 ciclos y alto niveles de
voltaje.
Por último, las baterías de Litio-Titanio (Li4 Ti5 O12) con una densidad energética de
entre 65 y 100 Wh/kg son las más duraderas, soportan hasta 12.000 ciclos de
recarga, unas 10 veces más que cualquiera de las otras, aunque su densidad actual
es baja y su costo es muy elevado.
21
Actualmente, el 99% de la producción mundial de baterías procede de Asia, siendo
mayoritariamente provenientes de China, y a nivel mundial, sólo existen 6
productores de las materias primas necesarias para fabricar baterías de litio.
En cuanto a los desarrollos para mejorar la eficiencia y la autonomía, para alcanzar
una autonomía de 100 kilómetros harían serán necesarias baterías que pesen unos
200 kilos, y según el Comité de Cambio Climático del Reino Unido (Comite on Climate
Change), las baterías de Ion-Litio tendrán un techo de desarrollo en los 300 Wh/kg,
aproximadamente el doble de su densidad energética actual y 40 veces menor que el
combustible fósil, para dar paso posteriormente a las baterías de Litio-Azufre y Litio-
Aire, cuya densidad energética podría acercarse a los 1.000 Wh/kg reales.
Por lo que las actuales baterías de Ion-Litio tienen oportunidades de desarrollo en dos
ejes, el del incremento del voltaje de cada celda, mejorando su composición química
por un lado, y el del incremento de la capacidad los electrodos (mAh/g – células de
sódio) mediante nuevos compuestos, posiblemente basados en silicio, por el otro.
Asimismo, la caída de los costos actuales pasaría por la mejora en la densidad
energética que, implicaría una menor utilización de materiales a igualdad de
prestaciones en las celdas, en la carcasa y en el control electrónico, con una
estandarización y producción a gran escala, por lo que un pack de baterías para un
vehículo eléctrico debería ver reducida su masa en un 30% para el año 2020 y casi un
50% hacia el año 2030, en comparación a la situación actual.
1.1.3. Los vehículos de hidrogeno con pila de combustible
Un vehículo propulsado por hidrógeno es un vehículo eléctrico, aunque con la
particularidad que en lugar de almacenar en baterías la energía eléctrica tomada de la
red, generan su propia energía eléctrica por medio de una pila de combustible
alimentada por hidrógeno, que combina hidrógeno y oxígeno para obtener
electricidad y agua. Puesto que el agua es prácticamente el único subproducto de la
reacción, estos vehículos son totalmente limpios en su funcionamiento.
22
El hidrógeno no es una fuente de energía y por ende es necesario utilizar energía para
aislar hidrógeno, almacenarlo y utilizarlo posteriormente para obtener energía
eléctrica.
El catalizador que hace posible la necesaria reacción química es de platino y cada
vehículo necesita varios gramos de este valioso material (tanto más cuanto más
potente sea), con la restricción adicional de que no se produce en escalas que
permitan abastecer la potencial demanda y además su costo es muy elevado.
Las ventajas de la utilización de esta tecnología es similar a las ventajas de la
propulsión eléctrica, aunque hay que sumarle que poseen una rápida recarga, alta
autonomía, menos peso, con alto poder calorífico por unidad de masa del hidrogeno
como combustible y disponibilidad del combustible en forma ilimitada.
Por otro lado, las desventajas pasarían por el elevado costo para la producción del
hidrógeno, el bajo saldo energético real, la generación de emisiones durante el ciclo
completo para obtener hidrógeno, la ausencia de infraestructura de reposición, el
elevado costo del Platino (elemento necesario para provocar la reacción) y la
dificultad y el elevado costo para el almacenamiento del hidrógeno.
Empresas como BMW y General Motors están llevando a cabo un acuerdo con el
objetivo de desarrollar esta tecnología, basada en la pila de combustible de
hidrógeno. Con este nuevo acuerdo, BMW estaría desarrollando de manera conjunta
vehículos eléctricos, híbridos, rango extendido y pila de combustible. Hyundai y
Mercedes Benz también están desarrollando esta tecnología y en Honda, el FCX
Clarity es un vehículo eléctrico con pila de hidrógeno que alcanza los 460Km de
autonomía. Nissan presenta su nueva pila de combustible con una densidad de carga
2,5 veces mayor que la anterior.
23
1.1.4. Los motores de aire comprimido
Los motores de aire comprimido basan su funcionamiento en la compresión del aire
y constan de tres ciclos, compresión, inyección y expansión. El ciclo de compresión
consiste en comprimir el contenido del cilindro a unos 20 bares aumentando su
temperatura a aproximadamente 400 grados centígrados. El ciclo de inyección se
inyecta aire comprimido a temperatura ambiente, mediante la acción de bombas de
presión de unos 300 bares, mientras que el pistón está en la posición que ejerce
máxima presión con el aire al mínimo volumen. El ciclo de expansión, el aire
comprimido inyectado durante la fase anterior provoca un aumento de la presión en
el cilindro, haciendo que se provoque una expansión que, ejerce la fuerza del empuje
sobre el pistón. Este tipo de motor basa su funcionamiento en el siguiente
fenómeno, el aire es comprimido aumentando su temperatura y posteriormente al
introducirse aire a temperatura ambiente provoca un enfriamiento que a su vez hace
que exista un aumento de presión moviendo el pistón.
La diferencia con un motor exclusivamente de aire es que en esta mecánica se
intenta combinar de una manera efectiva el uso de aire comprimido con el de motor
de combustión, pudiendo disponer de sólo energía proveniente del aire comprimido y
la opción de trabajar simultáneamente ambas tecnologías, disponiendo de un
sistema automático encargado en la gestión del carburante. Esto significa que por
debajo de los 50 km/h los motores funcionan exclusivamente con aire comprimido y
superando esa velocidad los motores pasan a gastar aire comprimido más
carburante.
Los principales inconvenientes de esta tecnología radican en los pesados tanques de
almacenamiento de aire comprimido que aumentan el peso total del vehículo
mermando la autonomía, la pérdida de potencia e influencia del clima o humedad de
manera muy negativa o que la energía necesaria para comprimir el aire es más
elevada que la de los motores eléctricos, entre otras. Estas son algunas mermas que
en principio limitan las posibilidades reales de funcionamiento óptimo.
24
Resumen Situación Mundial
Temas claves Situación actual Perspectivas
Tendencias
generales
Predominio de los motores
tradicionales y aparición de
motores híbridos y eléctricos.
China avanza como primer
productor mundial de motores.
Motores
tradicionales
Comienza a predominar la
tecnología de motores de
combustión internas con
mejoras incrementales u
avances tecnológicos.
Se dará una profundización del
downsizing, con motores más
pequeños y eficientes.
Motores híbridos y
eléctricos
Aparición de producción y
comercialización en los países
desarrollados de vehículos
híbridos y en menor medida los
eléctricos, con una gran
diferenciación en los países
emergentes por falta de
normativas y precios elevados.
Grandes avances en vehículos
híbridos aunque no hay
evidencia de presencias
relevantes, por lo menos hasta
mediados de los años 2020.
Fuertes desarrollos para
reducción de costos y de peso
de baterías de Litio.
Hidrógeno con pila
de combustible
Algunas marcas como BMW y
GM comienzan a desarrollar la
tecnología en la pila de
combustible de hidrógeno.
No existen indicios en la
actualidad de grandes avances
en el futuro, con avances de
algunos prototipos.
Motores de aire
comprimido
Desarrollos aislados, sin
grandes avances
No existen indicios en la
actualidad de grandes avances
en el futuro.
Fuente: elaboración propia.
1.2. Situación en la región
La evolución reciente y la situación actual en relación a las nuevas motorizaciones
presentan un mejor posicionamiento de Brasil y un debilitamiento de Argentina,
como productor de motores, y esta dispersión se irá acrecentando debido al rediseño
y los anuncios de inversiones dispares en ambos países.
25
En Brasil, la producción de motores, en el año 2013, se ubicó en torno a los 3,8
millones, una cifra similar al nivel de fabricación de vehículos, y ya en la actualidad
casi todas las terminales tienen planta de producción de motores. Por otro lado, el
comercio exterior del país estuvo en el orden de las 600 mil unidades anuales, tanto
para exportaciones como para importaciones, y en el caso de las ventas al exterior, el
MERCOSUR es el destino mayoritario, abarcando el 56% del total, aunque también
se produjo un incremento de envíos a nuevos destinos como México, Colombia y
Alemania, y una caída de las exportaciones a China, Estados Unidos y Sudáfrica.
En cambio, en Argentina, desde mediados de los años noventa, las terminales
automotrices tendieron a discontinuar su fabricación, tendencia que sólo fue
levemente disminuida por algunos anuncios de inversión en los últimos 3 años. Se
estima que la producción total actual sería inferior a las 250 mil unidades al año,
aunque en varias de las plantas productoras, sólo se realizan una reducida cantidad
de procesos.
Actualmente, la actividad productiva se desarrolla en la planta de General Motors,
donde mecaniza diferentes partes sobre piezas fundidas traídas de Brasil y arma un
motor para equipar alguno de los modelos que fabrica en el país, en la planta de PSA
en su planta de Jeppener donde fabrica para el mercado local y para exportación y
cierto armado en la planta de Toyota, a las que se suman los anuncios recientes de
empresas como Ford y Mercedes Benz, que están orientados a vehículos
automotores, y MWM y Fiat Powertrain, tanto para automotriz como para maquinaria
agrícola.
La pérdida de la base, que existía para la producción de motores en Argentina, se
explica por la menor demanda local de las terminales, ya que en muchos casos han
pasado a demandar motores provenientes de Brasil o de la extrazona, situación que
han sumado mayores dificultades al entramado proveedor local, en especial derivado
de la fundición de hierro y la forja, que acentuó las limitaciones de capacidad, calidad
y tecnología, en un marco de pérdida de competitividad.
En este marco, la producción local de motores y sus exportaciones se redujeron. En
el caso de esta última en torno al 40% entre los años 2006 y 2013, manteniéndose la
26
relevancia elevada de los envíos al Mercado Común del Sur (MERCOSUR), cercano al
94% del total exportado. A su vez, las terminales automotrices argentinas
acrecentaron la importación, en general motores provenientes desde Brasil, aunque
también desde Europa y Japón.
27
Motores. Indicadores relevantes a nivel regional (Argentina y Brasil)
Variable Argentina Brasil
Producción actual
2013 (unidades) Inferior a 250 mil En torno a 3,8 millones
Exportaciones
2013 (unidades) 30 mil (est.) 607 mil (est.)
Var. %
2013/2006 -40% 6%
% Intra
MERCOSUR 94% 56%
Importaciones (unidades)
2013 (unidades) 545 mil (est.) 614 mil (est.)
Var. %
2013/2006 87% 168%
% Intra
MERCOSUR 62% 4%
Anuncios de inversiones 2008-2013
Cantidad de
anuncios 4 12
Montos
asociados Levemente superior a US$ 100 M US$ 2.372 M
Cantidad de
empresas 4 11
Empresas
involucradas
Ford, M.Benz, Fiat Powertrain,
MWM
Ford, G.Motors, Honda, PSA, VW,
Fiat, M.Benz, MWM, Toyota, Chery,
Mitsubishi
Nuevas plantas
3 (1 de ellas vuelve a fabricar
motores, ya que había
discontinuado)
6
Fuente: elaboración propia en base a relevamiento propio de anuncios de inversión,
información de comercio exterior de Argentina y Brasil, y estimación propia de
producción.
28
Esta situación estaría comenzando a revertirse, debido a las restricciones a las
importaciones, y en el caso de los vehículos comerciales livianos, la empresa Toyota
está armando un motor diesel que es importado en la forma de CKD, Ford incorporó
en su fábrica el ensamblado de un motor para la Ranger, y Mercedes Benz anunció
que ensamblará una de las versiones del motor de la Sprinter.
Las perspectivas es que se produciría una ampliación de brecha con Brasil, a partir de
diferencias en flujos de inversiones en cada país.
Internacionalmente la escala óptima de una planta de motores es superior a las
200/400 mil unidades, y esta es una de las razones que explican la preferencia de las
inversiones de plantas de motores en Brasil, por lo que se prevé una mayor
concentración de la producción regional y del desarrollo de motores en este país.
Aunque si bien tenía, en su comercio exterior de motores, un importante superávit en
2006, casi lo perdió en el año 2013 por el fuerte incremento en las importaciones,
que muestran volúmenes muy importantes de productos provenientes de Corea y
también de un grupo de países como China y otros del este de Europa, y exporta
motores especialmente a Argentina y en el año 2013 alcanzó magnitudes relevantes
de ventas externas a México.
Ente los años 2012 y 2013 en Argentina hubo inversiones en la fabricación de
motores para vehículos comerciales pesados, ya que los mismos requieren una
escala de producción más pequeña, como se detallan a continuación:
En la localidad de General Pacheco, Ford reabrirá su planta de motores, que
había cerrado en 1995, donde fabricará el nuevo motor Puma para su pick up
Ranger. La automotriz invirtió 21 millones de dólares que se suman al plan
general de 250 millones de la misma moneda que está desarrollando la
empresa y que generará 140 puestos de trabajo. La nueva inversión destinada
a la planta de Puma permitirá la producción de 44.000 motores al año, que en
principio se incorporarán a la nueva versión de la pick up Ranger producida
localmente y en una segunda etapa serán exportados. Así, Ford Argentina
29
recupera la producción local de motores y sustituye los que hasta ahora se
importaban de Brasil.
Por otra parte, Mercedes Benz anunció un plan de inversiones de US$100
millones con los que fabricará -luego de 15 años- un nuevo modelo del
utilitario Sprinter y un motor diesel -OM651- cuya producción se realizará sólo
en Argentina y Alemania.
A su vez, Fiat Powertrain realizó una inversión de más de US$ 50 millones de
dólares para la producción de motores especialmente para maquinaria
agrícola y camiones.
MWM, trasladó a Argentina una línea de producción, que actualmente opera
en una escala pequeña, pero por las características de equipamiento podría
tener un importante potencial de crecimiento.
John Deere elevó la producción de su planta de motores a 25 mil unidades
anuales, orientados a tractores y cosechadoras.
Por último, para maquinaria agrícola, Deutz agregó una nueva línea de
motores.
Por otro lado, en Brasil se fabrican tantos motores para vehículos livianos como
cantidad de vehículos que fabrica, y en la presente ola de inversiones, en la cual se
encuentra la industria automotriz brasileña, se están realizando inversiones de
magnitud, en motores, como se detallan a continuación:
Toyota anunció oficialmente que a partir de febrero iniciará la construcción
de una fábrica de motores, que estará ubicada en la ciudad de Porto Feliz
(Estado de San Pablo-Brasil). En la fábrica a establecerse en Sorocaba (Estado
de San Pablo), Toyota informó que la empresa invertirá unos 494 millones de
dólares para la construcción de esta nueva unidad, que producirá 200 mil
motores por año y generará cerca de 600 empleos directos. "Con la
30
fabricación local de los motores, el índice de nacionalización tanto del Etios
como del Corolla saltará del 65 al 85%", informó la empresa. La idea es que la
fábrica comience a operar en el segundo semestre de 2015, produciendo
motores para el nuevo modelo Etios, que será fabricado en Sorocaba, y
también para el Toyota Corolla, producido en la unidad que la marca posee en
Indaiatuba.
Chery anunció una nueva fábrica en Brasil, de motores, que quedará a apenas
5 km de la planta de automóviles y deberá entrar en producción a mediados
de 2015, un año después de la otra unidad. Se espera que los motores sean
de 1.0 y de 1.5 litros, respectivamente para el QQ y el Celer, pero no se
descarta que otros motores no están descartados.
Mitsubishi anuncio que va a invertir cerca de 500 millones de dólares en cinco
años para construir una fábrica de motores en Brasil y la ampliación de la
capacidad de producción da fábrica de Catalão (Goiania), a fin de nacionalizar
productos importados y lanzar nuevos vehículos en Brasil. Mitsubishi produce
en Brasil los modelos L200 Outdoor, L200 Triton, Pajero TR4 e Pajeto Dakar, y
pretende entrar también en la producción de sedanes.
PSA está ampliando la capacidad de producción de motores de su planta de
Puerto Real de 220.000 a 280.000 unidades anuales de motores de 1.4 de 8
válvulas y de 1.6 de 16 válvulas, flexfuel y nafta.
Las terminales automotrices tradicionales en Brasil como Volkswagen, Fiat,
General Motors, Ford y también Mercedes Benz hicieron fuertes inversiones
en la renovación e instalación de nuevas plantas de motores en los años
precedentes. Volkswagen amplió la capacidad de la planta de San Carlos, San
Pablo, donde fabrica exclusivamente motores. Fiat adquirió la planta de Tritec
en 2007 y en 2010 invirtió 100 millones de dólares en su reacondicionamiento.
General Motors entre 2008 y 2010 construyó una nueva planta en Joinville con
una inversión de 150 millones de dólares. Ford en 2008 invirtió alrededor de
300 millones de dólares para reacondicionar su complejo industrial en
31
Taubaté, San Pablo, donde tienen 1500 empleados, para fabricar el nuevo
motor Sigma y aumentar la capacidad de la planta a 500 mil motores por año.
Mercedes Benz invirtió en San Bernardo do Campo, San Pablo, para la
producción de motores diesel para vehículos pesados. En ese sentido
International Motors (MWM) estuvo haciendo importantes inversiones en una
nueva línea de producción de motores diesel.
1.2.1. Motores Flex en Brasil
En la década de los 70, durante la crisis del petróleo, el gobierno brasileño lanzó el
Programa Nacional del Alcohol (PROALCOOL) para incentivar la sustitución del
petróleo importado por un combustible “nacional”. En la década de 1990 por el
combustible alternativo disminuyó especialmente por la crisis del petróleo. La
utilización del volvió a crecer a partir del año 2003 con la adhesión generalizada de los
fabricantes de automotores a la tecnología flex-fluel.
Esta tecnología permite que el vehículo se pueda abastecer con gasolina o con
alcohol, en cualquier proporción y como lo estime el propietario. Los motores “flex”
están dotados de sensores que identifican la correcta proporción entre el alcohol y la
gasolina que hay en el tanque de combustible y controlan la cantidad de combustible
que debe inyectarse, así como el momento en el que se debe llevar a cabo la
ignición. El 80 % del Mercado automotriz del Brasil cuenta con tecnología FLEX
FUEL, en que el etanol se ha consolidado como un combustible. Puede ser mezclado
con la gasolina convencional en proporciones de entre el 5 y el 100%.
32
Producción de vehículos por tipo de combustible
Fuente: elaboración propia en base a datos de Anfavea.
Brasil mantiene el programa de desarrollo de biocombustibles, pese a las
expectativas petroleras del programa Pre Salt, aunque existen algunos problemas
recientes que han obligado a reducir al 0 % la alícuota del impuesto a la importación
de combustibles, que es lo que permitía un precio competitivo para el etanol.
A partir del año 2003, la producción de vehículos flex-fuel (pueden usar
indistintamente gasolina o alcohol o cualquier combinación de estos dos
combustibles) viene creciendo aceleradamente en los últimos años. VW, GM, Ford,
Fiat, Renault, Peugeot, Citroën, Honda, Mitsubishi y Toyota producen actualmente
vehículos con esta tecnología.
En cuanto a la comercialización de vehículos por tipo de combustible se evidencia
que más del 80% de las ventas corresponden a vehículos con motores flex.
880.941
2.243.648
2.627.111
2.701.781
2.820.659
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 p
Gasolina Etanol Flex Diesel
33
Venta de vehículos por tipo de combustible
Fuente: elaboración propia en base a datos de Anfavea.
1.2.2. Vehículos a gas en Argentina
La utilización del gas como energía alternativa mantiene su vigencia aunque no se
detectan grandes innovaciones tecnológicas orientadas en este sentido. La
motorización de este tipo de vehículos es térmica y habitualmente los motores
funcionan tanto con gas como con nafta.
Entre las ventajas asociadas al uso del gas como combustible se pueden mencionar
el alto octanaje, la combustión más limpia respecto al diesel y nafta, la menor dosis
de partículas de desecho que dispersar a la atmósfera, el bajo costo de reposición y
el ahorro por costo del combustible frente a la nafta y al diesel.
El desarrollo que ha tenido el sector del GNC (gas natural comprimido) en el país,
producto de una fuerte iniciativa público y privada, ha permitido la consolidación de
empresas nacionales altamente competitivas a nivel internacional, exportando sus
productos a los principales destinos y más dinámicos mercados internacionales.
Por otra parte, en el mercado interno existe una tendencia de crecimiento en los
últimos años, y constituyendo uno de los mercados más desarrollado del mundo, e
incluso, cada vez más vehículos de alta gama optan por la conversión. El GNC es el
3% 20%
47%
74% 81% 83% 84% 82% 78% 83% 82%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013p
Gasolina Etanol Flex Diesel
34
tercer combustible vendido en el país, detrás del gasoil y la nafta, siendo cerca del
20% del parque total. En cuanto al perfil exportador, hay que destacar que
actualmente existen cerca de 40 países destinos activos.
1.3. Principales líneas de acción a futuro
Los incentivos son fundamentales para la introducción de los vehículos híbridos y
eléctricos, aunque en los países desarrollados y sobre todo en el Mercosur no se
evidencian grandes avances en medidas que estimulen la comercialización y la
producción.
Asimismo, es muy importante el desarrollo de las baterías, y en el MERCOSUR,
existen algunos fabricantes locales de baterías tradicionales, como el caso de Moura
en Brasil y otras multinacionales, como Johnson Controls (empresa multinacional),
mientras que en Argentina existe un sólo proveedor de baterías para terminales
(Unionbat) aunque no dispone de capacidad para las nuevas baterías.
En Brasil, existe evidencia de puede fabricar baterías de última generación mediante
el proyecto Itaipú, que investiga las baterías de Sodio o sal fundido denominadas
también ZEBRA, que utilizan la sal fundida (a 270 grados) como electrolito. En ese
país la firma Gurgel construyó un auto eléctrico, aunque el mismo presentaba
algunas limitaciones de autonomía.
En la Argentina, en el Noroeste, se ha encontrado yacimientos de Litio, elemento
importantísimo para la fabricación de baterías para los autos eléctricos, aunque los
mismos todavía no están en producción, la empresa Toyota participa de una de las
sociedades que están participando del proyecto minero. Asimismo, en el país, no
existen normativas al respecto, si bien en los últimos tiempos ha habido una fuerte
penetración de motovehículos eléctricos, no están contempladas en el código de
tránsito, porque entre otras cosas no hay instrucciones ni instituciones designadas
para su homologación.
35
Sin embargo, existen algunos avances en universidades, institutos de I+D y/o
emprendedores particulares que ya están desarrollando en sus talleres algunos
prototipos. Entre los más avanzados se pueden citar al Arq. Bravo y en menor medida
a Melex o Zanella, aunque todos se encuentran a la espera de un marco regulatorio y
un contexto adecuado para seguir avanzando.
Para el desarrollo de los vehículos eléctricos y alternativos en Argentina y en la
región, por parte de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos
(AAVEA) consideran que tienen que ser un proceso gradual, comenzando con la
decisión política de avanzar en la cuestión, construyendo ideas desde abajo hacia
arriba, comenzando por los municipios, ya que en el último año existen más de 12
localidades con interés de sistemas de transporte con vehículos eléctricos.
Asimismo, se debería avanzar en una legislación nacional por medio de ordenanzas,
regulaciones y una Ley que incentive el uso, la comercialización y la producción de
estos nuevos vehículos.
Por ejemplo, en Uruguay no pagan el impuesto interno del 30% y en la región se está
avanzando en las cuestiones legislativas, aunque opinan que no tienen el
conocimiento que hay en Argentina. Por otra parte, debería existir una homologación
de los vehículos eléctricos y alternativos, e implementar el etiquetado de eficiencia
energética de estos vehículos.
36
2. CONCLUSIONES FINALES NUEVAS MOTORIZACIONES
En cuanto a las nuevas motorizaciones la tendencia a nivel global apunta a la
consolidación de las tecnología hibrida y eléctrica, aunque con diferentes ritmos por
regiones del planeta. Se espera que las nuevas motorizaciones se desarrollen primero
en los países centrales, con un fuerte predominio de Europa, China, Japón y Corea en
la fabricación de motores y que para el año 2020 continúe en expansión hacia el resto
del mundo.
Se da la aparición de la producción y la comercialización, en los países desarrollados,
de vehículos híbridos y en menor medida los eléctricos, con una gran diferenciación
con los países emergentes en relación a estos tipos de vehículos, por falta de
normativas adecuadas que incentiven la producción, el uso y la comercialización y los
precios elevados.
Asimismo, se prevé que en los próximos años continúen predominando las
motorizaciones tradicionales, aunque con un avance gradual de estas nuevas
motorizaciones alternativas.
En el caso de las motorizaciones tradicionales (diesel y/o nafta) seguirá
profundizándose el downsizing, con motores más pequeños y eficientes, con
reducción de la cantidad de cilindradas y una evolución de los motores de
combustión interna, con mejoras incrementales y avances tecnológicos.
37
3. BIBLIOGRAFÍA
Documentos de Consulta
AFAC-ABECEB (2012). “Futuro del sector automotriz en el mundo (2025):
Fuerzas impulsoras y tecnologías clave para su desarrollo en el marco de
políticas que promuevan la calidad de vida y la conservación del medio
ambiente y de los recursos naturales”. Brasil.
BNDES (2013) “Baterias Automotivas: Panorama da indústria no Brasil, as
novas tecnologías e como os veículos elétricos podem transformar o mercado
global” BNDES. Brasil.
BNDES (2011) “Veículos Elétricos: história e perspectivas no Brasil” BNDES.
Brasil.
Hauch, Bernardo; De Castro, Ribeiro y Toledo Ferreira, Tiago (2013) “Veículos
Elétricos e Híbridos” BNDES. Brasil.
CpQD (2013) “Atuação da CT VE&H SAE BRASIL Comissaão Técnica de
Veículos Híbridos e Elétricos” CpQD. Brasil.
KPMG (2013) “KPMG’s Global Automotive Executive Survey 2013 (Global
version)-Managing a multidimensional business model” KPMG
INTERNATIONAL. Brasil.
NHTSA Vehicle Safety and Fuel Economy Rulemaking and Research Priority
Plan 2011-2013.
OMS GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY 2013.
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Páginas WEB consultadas
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ABECEB. http://www.abeceb.com
ANSV. http://www.seguridadvial.gov.ar
Centro Zaragoza. http://www.centro-zaragoza.com
COMISIÓN ECONÓMICA PARA EUROPA (2002) FORO MUNDIAL PARA LA
ARMONIZACIÓN DE LA REGLAMENTACIÓN SOBRE VEHÍCULOS (WP.29).
http://www.unece.org/
Euro NCAP. http://www.euroncap.com/
INTI. http://www.inti.gob.ar
Latin NCAP. http://www.latinncap.com/
Entrevistas con Expertos:
Miguel Debrasi- Responsable de Regímenes Especiales de ADEFA.
Juan Cantarella – Gerente General de AFAC.
Godoy Cruz 2320 (C1425FQD)Ciudad Autónoma de Buenos Aires - República Argentina
www.mincyt.gob.ar