indice de tesis

GESTION TECNOLOGICA EMPRESARIAL PA 814 G UNI-FIC

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIAFACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

DEPARTAMENTO DE CONSTRUCCION

“APLICACIÓN DEL SISTEMA LVT-SONNEVILLE- PARA RIELES SOBRE LOSAS DE CONCRETO, PARA EL METRO DE LIMA-CRUCE CON EL RIO

RIMAC”

GESTION TECNOLOGICA EMPRESARIAL PA814-G

Alumno:Huaringa León Manuel Augusto 20032110k

Profesor:

Ing° Alfredo Vaquez Espinoza

LIMA-PERÚ

2010

APLICACIÓN DEL SISTEMA SONNEVILLE-LVT

UNIVERIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 2010-II


SOBRE VIAS EN PLACA, PARA EL METRO DE LIMA

RESUMEN

El sistema LVT ha demostrado ser una solución perfecta para todos los tipos de vía en

placa, ya sea en trayectos de alta velocidad, donde se exige una alta precisión en la

geometría de la vía, ya sea en sectores urbanos donde la protección contra las

vibraciones y el ruido ocupa un primer plano. Independientemente, uno de los factores

decisivos en la elección del sistema a instalar es siempre el coste de mantenimiento, por

lo que tanto si se trata de vías de alta velocidad, como de metros, túneles, vías

convencionales, o vías que soportan tráficos pesados, el sistema LVT ha demostrado su

eficacia. Por lo tanto, no es de extrañar que dicho sistema LVT esté instalado en casi

900 km de vía, incluyendo tres de los cuatro túneles ferroviarios más largos del mundo.

ANTECEDENTES

En el Perú se construyó el Primer Ferrocarril de Sudamérica (1851): Lima - Callao (14

Kms.), en la actualidad el Ferrocarril más antiguo en operación en Sudamérica:

Ferrocarril Tacna - Arica (1856). El Perú hasta hace pocos años tenía el Ferrocarril más

alto del mundo: 4,818 msnm. (actualmente somos el segundo después de China).

El Perú llegó a tener en su mejor época (fines del siglo XIX) cerca de 4,500 Km. de Vía

Férrea, actualmente están en operación solo 1,907 Kms.

En la actualidad se esta volviendo a retomar el desarrollo de los trenes y vías férreas en

el Perú, pero aun no se desarrollan temas de investigación ni de aplicación, lo mas

resaltante es la construcción de la línea 1 del tren eléctrico que por muchos años se dejo

en el olvido.



PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Dentro del trazo de una vía férrea o metro subterráneo, hay tramos en los que es

necesario poner una losa de concreto en vez de la capa común de balastro, es por ello

que es necesario utilizar este sistema sonneville para poder seguir con el trazo previsto.

Siempre fue un problema colocar rieles directamente sobre una losa de concreto, por lo

cual se desarrollo el sistema Sonneville para poder darle funcionalidad y suficiente

amortiguamiento disipador para el tránsito de trenes.

El sistema Sonneville – LVT (Low Vibration Track), es un sistema de fijación de rieles

a una vía que en vez de estar conformada por balastro, esta sobre una placa de concreto

rígido.

CAOS VEHICULAR EN LIMA

HORAS PUNTA EN EL CENTRO DE LIMA



SOLOUCIONES CREDADAS PARA LIMA

ANEXOS



Toda la información requerida lo puede encontrar en:

Manuel Huaringa Leon:

http://manuelficuni.blogspot.com/

Christian Izquierdo Soto:

http://ceisunific.blogspot.com/


http://ceisunific.blogspot.com/

http://manuelficuni.blogspot.com/


En la actualidad se esta volviendo a retomar el desarrollo de los trenes y vías férreas en

el Perú, pero aun no se desarrollan temas de investigación ni de aplicación, lo mas

resaltante es la construcción de la línea 1 del tren eléctrico que por muchos años se dejo

en el olvido.

El día 2 de marzo de 2010 se iniciaron las obras civiles de la construcción del Tren

Eléctrico. Desde aquel día, se ha realizado un avance de obra a tiempo récord para

cumplir con la puesta en marcha del tren en julio del año 2011.

El Consorcio Tren Eléctrico Lima posee una Planta de Prefabricados ubicado en el

distrito de San Luis, en el recinto conocido como La Videna. En esta área de 55,000m2

se fabrican los materiales para la construcción del viaducto, así como el concreto a

utilizar en toda la obra.

Las obras civiles se encuentran ubicadas desde el Puente Atocongo, sobre la autopista

Panamericana Sur, hasta la Av. Grau en el Cercado de Lima. Sin embargo, también se

realiza la remodelación de las zonas anteriormente construidas y; la implementación

electromecánica de los 21.48 km de viaducto.

El sistema en su forma actual parte de la idea inicial de traviesas bibloque en vías sobre

balasto y sobre ella, Roger y Bernard Sonneville han desarrollado un sistema de bloque

independiente para las vías en placa. Además del diseño de los componentes del sistema

y la vigilancia de la calidad, Sonneville AG proporciona el apoyo técnico en el ámbito



de las vías en placa y respalda a las oficinas de ingeniería, a las empresas contratistas

del sector y a los responsables de las obras.

JUSTIFICACION

A pesar de una lenta pero constante evolución de la infraestructura ferroviaria, como por

ejemplo:

- El comportamiento de todos los elementos componentes de la vía férrea

- Mecanización de la construcción y mantenimiento de vías

- Implementación del uso de durmientes mas pesados

- Implementación de la fijación doblemente elásticas

- Implementación de rieles soldados en forma continua

A todo esto se le suma la implementación del sistema Sonneville-LVT para fijación en

placa, que hace más resistente y duradero la infraestructura férrea, ya que si cambiamos

el balastro típico que se usa, por una losa de concreto que tiene mayor tiempo de vida y

necesita menos mantenimiento, durmientes de concreto, fijación común y rieles

soldados en forma continua, como todo lo mencionado anteriormente.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Dentro del trazo de una vía férrea o metro subterráneo, hay tramos en los que es

necesario poner una losa de concreto en vez de la capa común de balastro, es por ello

que es necesario utilizar este sistema sonneville para poder seguir con el trazo previsto.

Siempre fue un problema colocar rieles directamente sobre una losa de concreto, por lo

cual se desarrollo el sistema Sonneville para poder darle funcionalidad y suficiente

amortiguamiento disipador para el tránsito de trenes.



El sistema Sonneville – LVT (Low Vibration Track), es un sistema de fijación de rieles

a una vía que en vez de estar conformada por balastro, esta sobre una placa de concreto

rígido.

DEFINICION DE LOS OBJETIVOS

El objetivo principal es presentar las aplicaciones internacionales donde el sistema tuvo

gran aceptación y que pueden ser utilizados para el metro de Lima.

Como objetivos específicos:

Utilización adecuada del Sistema Sonneville para los diferentes tramos de la ruta del

metro de Lima.

Utilización para la construcción de un vía completa hecha sobre una losa de concreto,

según las experiencias internacionales.

MARCO TEORICO

El sistema LVT ha demostrado ser una solución perfecta para todos los tipos de vía en

placa, ya sea en trayectos de alta velocidad, donde se exige una alta precisión en la

geometría de la vía, ya sea en sectores urbanos donde la protección contra las

vibraciones y el ruido ocupa un primer plano. Independientemente, uno de los factores

decisivos en la elección del sistema a instalar es siempre el coste de mantenimiento, por

lo que tanto si se trata de vías de alta velocidad, como de metros, túneles, vías

convencionales, o vías que soportan tráficos pesados, el sistema LVT ha demostrado su

eficacia. Por lo tanto, no es de extrañar que dicho sistema LVT esté instalado en casi

900 km de vía, incluyendo tres de los cuatro túneles ferroviarios más largos del mundo.

El sistema LVT está compuesto por un bloque de hormigón, una almohadilla elástica y

una cazoleta elástica, rodeados por hormigón de relleno no armado. La sujeción de los

carriles no precisa de ningún requisito especial, tan sólo la colocación de una

almohadilla elástica bajo carril.



Estas dos almohadillas elásticas son combinadas conjuntamente para cada proyecto

específico y confieren al sistema su propiedad característica: dos niveles de elasticidad.

La almohadilla elástica interior está destinada a repartir las cargas, al igual que el

balasto en vías de este tipo, y a reducir la influencia de las frecuencias bajas.

Complementariamente, la almohadilla bajo carril protege el sistema de las influencias

de las frecuencias altas.

La cazoleta de caucho permite al bloque quedar libre y desacoplado, lo que junto a la

elevada calidad de la almohadilla elástica interior da como resultado una muy débil

rigidez del sistema (cdin/cstat < 1.5) bajo cargas dinámicas.

Todas las funciones necesarias para las vías son soportadas por el bloque de hormigón

desacoplado, lo que permite reducir las exigencias del hormigón de relleno.

El sistema LVT se adapta a cada proyecto. Las siguientes versiones del sistema ya se

han instalado en diversas vías férreas.

Sistema LVT standard (estándar; LVT ): por sus excelentes propiedades, está

indicado en vías de alta velocidad, túneles, viaductos, estaciones, metros y trayectos con

tráfico pesado.

Sistema LVT high attenuation (alta atenuación; LVT HA): con bloques más grandes

y una almohadilla interior más blanda, está indicado cuando se requiere elevadas

exigencias en la atenuación de vibraciones y ruidos. Las características de este sistema

garantizan una reducida frecuencia propia del sistema, pudiendo compararse en

resultados con los obtenidos con las placas flotantes.

Estas dos versiones también están disponibles como LVT low profile (bajo perfil; LVT

LP) y se adaptan especialmente a las condiciones de gálibos reducidos.

Todas las versiones se adaptan extraordinariamente para el uso en túneles, en tramos de

vía al aire libre y sobre viaductos, algo que ya se ha confirmado en muchos objetos de

referencia.

Este sistema LVT S & C, además de estar el indicado para los aparatos de vía (cambios

y cruzamientos), es válido también para las juntas de dilatación y los contracarriles.



Con cinco tipos de bloques estandarizados, se cubren todas las geometrías de las agujas.

Diferentes almohadillas elásticas interiores, rígidas, garantizan un comportamiento de

rodadura uniforme.

Así mismo, el sistema LVT S & C, en el caso de aparatos de vía sobre placa, también

garantiza unas condiciones homogéneas en el comportamiento en dicha zona. El alto

grado de estandarización y la frecuente posibilidad de renunciar a utilizar hormigón

armado en el relleno, hacen que el LVT S & C sea un sistema competitivo en todos los

aspectos.

FORMULACION DE LA HIPOTESIS:

El uso del Sistema Sonneville es la mejor alternativa para la fijación de rieles sobre losa

de concreto.

INDICE DE LA TESIS:

Resumen

Lista de cuadros

Lista de figuras

Lista de símbolos y de siglas

Introducción

Capítulo I: CONCEPTOS GENERALES

1.1 Antecedentes

1.2 Códigos y normas de diseño

1.3 Consideraciones básicas de diseño

1.4 Datos técnicos de infraestructura existente



Capítulo II: APLICACIONES INTERNACIONALES

2.1 América del Norte

2.2 América del Sur

2.3 Europa

2.4 Africa

2.5 Asia

Capitulo III: SISTEMA SONNEVILLE

3.1 Descripcion del sistema

3.2 Tipos y versiones

3.3 Ventajas y desventajas

3.4 Comparacion con sistemas convencionales

3.5 Procesos constructivos

Conclusiones

Recomendaciones

Bibliografia

Anexos

LOW VIBRATION TRACK (LVT)

(PISTA DE BAJA VIBRACION)



Protección eficaz contra las vibraciones

LVT reduce las vibraciones en todos los niveles de frecuencia gracias a la elasticidad,

en dos etapas, del sistema.

Alta flexibilidad

El diseño de los componentes específico para cada proyecto y la posibilidad de

utilizar diferentes sistemas de fijación del carril, satisfacen los requisitos más exigentes

de los diversos proyectos ferroviarios.

Costos de construcción reducidos

El diseño del sistema LVT permite la no utilización de armaduras en el hormigón

de relleno.

Alta precisión de la vía férrea

El procedimiento de instalación «top-down» y el profundo empotramiento de los bloques en la base del hormigón de relleno consiguen una geometría de la vía muy precisa, con valores del ancho de via de ± 0.5 mm.

Poco mantenimiento y fácil acceso a todos los componentes

LVT prácticamente no necesita de mantenimiento. Todos los componentes son de

fácil acceso y pueden ser sustituidos rápidamente en el caso de un descarrilamiento

o para correcciones en alineación en alzado de la vía.

Sin conductibilidad eléctrica

Entre los bloques no existe ninguna conexión directa.

Buena aerodinámica y fácil acceso a los carriles



El centro de la vía no tiene obstáculos, lo que mejora la aerodinámica y facilita la

accesibilidad durante los trabajos de mantenimiento, así como la entrada de equipos

de socorro y evacuación de pasajeros, en caso necesario.

Disposición flexible del drenaje

Dependiendo de las condiciones locales, el drenaje de la vía puede realizarse, no

sólo lateralmente, sino también por el centro (eje de la vía).

Posibilidad de tránsito de trenes de trabajo

El sistema permite que, durante la fase de construcción, sea posible trabajar en

diferentes obras, lográndose un rápido progreso de los trabajos.


indice de tesis

Education